Удосконалення організації дорожнього руху у м. Чугуїв Харківської області
Міністерство
освіти і науки України
Харківський
національний автомобільно-дорожній університет
(ХНАДУ)
Факультет
заочного навчання
Кафедра
транспортних систем
ПОЯСНЮВАЛЬНА
ЗАПИСКА
до
дипломного проекту
Удосконалення
організації дорожнього руху у м. Чугуїв Харківської області
2007
ЗМІСТ
Вступ
. Стан питання
.1 Аналіз методів організації дорожнього руху
.2 Характеристика об’єкта дослідження
.2.1 Схема транспортної мережі
1.2.2 Особливості транспортного району, об’єкти
транспортного тяжіння, маршрути МПТ
.2.3 Дорожні умови
1.2.4 Характеристики транспортних потоків
.2.5 Характеристики технічних засобів регулювання
дорожнього руху
1.2.6 Статистика ДТП
1.3 Висновки щодо розділу
2. Аналіз параметрів ТП та аварійності ВДМ
.1 Визначення завантаження та рівня обслуговування
елементів ВДМ
2.2 Аналіз ділянок ВДМ с незадовільними
характеристиками
2.3 Аналіз ДТП
2.4 Висновки по розділу
3. Мережне управління рухом
.1 Варіювання параметрами мережі
.2 Управління з використанням технічних засобів
3.3 Висновки по розділу
4. Локальне управління рухом
4.1 Критерії вводу світлофорної сигналізації
.2 Принципи пофазного роз’їзду
.3 Критерії вибору елемента транспортної мережі для
введення локального керування
.4 Розрахунок параметрів роботи світлофорного об’єкту
4.5 Висновки по розділу
5. Оцінка ефективності проектних рішень
.1 Соціальні показники
5.2 Економічні показники
5.3 Екологічні показники
.4 Висновки по розділу
Висновки
Список літератури
Додаток А. Вихідні дані для розрахунку мережних
параметрів
Додаток Б. Розрахунок мережних параметрів при вільному
русі
Додаток В. Розрахунок мережних параметрів при
фактичній швидкості
Додаток Д. Показники ефективності функціонування
транспортної мережі
Додаток Е. Дані натурних спостережень інтенсивності
руху
ВСТУП
Транспорт - одна з найважливіших і найбільших галузей
суспільного виробництва, величезна сфера додатка людської праці і споживання
матеріальних ресурсів, величезна динамічна система
Транспорт є:
засобом забезпечення територіальних зв'язків;
великим споживачем трудових і матеріальних ресурсів;
фактором, що визначає ефективність розвитку і розміщення
продуктивних сил у регіонах країни;
засобом впливу самого суспільства на соціальну й економічну
структуру самого суспільства;
засобом мобільності, що забезпечує відповідний спосіб життя
людини.
Цей найширший спектр впливу транспорту на всі сфери людської
діяльності і на розвиток суспільства в цілому висуває багатопланові вимоги до
забезпечення нормального функціонування дорожнього руху (ДР), що є складною
динамічною системою взаємодії транспортних і пішохідних потоків, сукупністю
взаємодії чотирьох її складових: людина - автомобіль - дорога - середовище.
Складність керування такою системою полягає в необхідності забезпечення
своєрідного «рівності» у стані і розвитку кожного окремого елемента, що входить
у цю систему. У противному випадку, і це підтверджує практика, що виникає
диспропорція утворить «вузьке» місце в роботі всієї системи. У силу специфіки
транспорту ця диспропорція приводить до зниження показників роботи всього
автомобільного транспорту. Умови руху, особливо в містах, характеризується всі
зростаючою складністю. Висока і всі інтенсивність руху, що збільшується -
результат диспропорції між ростом автомобільного парку і мережею автомобільних
доріг, що у свою чергу приводить до високої завантаженості транспортної мережі
і збільшенню рівня аварійності.
Збільшення інтенсивності, зміна структури і швидкісних
режимів транспортних потоків пред'являють усе більш тверді вимоги до засобів
керування й організації дорожнього руху (КіОДР), покликаним забезпечити
необхідний рівень ефективності і безпеки руху. Вони можуть бути досягнуті при
своєчасному і повному інформуванні учасників руху про зміну умов руху,
шляхово-транспортних ситуацій, що в остаточному підсумку дозволить вибрати
правильний напрямок і безпечний режим руху.
Дорожній рух у силу сукупності причин, особливо в останні три
десятиліття, супроводжується значними соціальними, економічними й екологічними
негативними наслідками. Швидкість руху в періоди «пік» знижується до 5...10
км/год, дискредитуючи саму ідею, закладену в автомобіль при його створенні -
економія часу доставки вантажів і пасажирів у результаті високої швидкості
повідомлення. Однак розуміння нагальної потреби негайного втручання людини в
цей процес, що розвивається, дозволило сформулювати в загальному виді напрямку
за рішенням цієї проблеми: визначення причинно-наслідкові взаємодії
транспортних систем із природою і суспільством для розробки і реалізації
заходів щодо досягнення необхідної ефективності транспортного процесу при
виключенні негативних наслідків. Загальні вимоги до системи організації безпеки
дорожнього руху (ОБДР) полягає в мінімізації часу на здійснення транспортного
процесу за умови дотримання безпеки руху.
Метою даного дипломного проекту є вивчення стану
функціонування транспортної мережі у центральній частині міста Маріуполя
Донецької області, виявлення ділянок мережі зі зниженими показниками
функціонування мережі; розробити комплекс заходів щодо поліпшення цих
показників.
Задачі дипломного проекту:
- зробити аналіз існуючих методів по організації
дорожнього руху;
- зробити комплексну характеристику
об’єкта дослідження на підставі документальних матеріалів і натурних обстежень;
на підставі звітних даних про
дорожньо-транспортні випадки зробити їхній аналіз;
зробити аналіз параметрів
функціонування транспортної мережі в цілому, з виділенням небезпечних ділянок;
розробити заходу щодо вивчення
функціонування мережі;
розробити рекомендації з
керування транспортними потоками на ділянках мережі;
оцінити ефективність проектних
рішень по екологічному, економічному і соціальному показниках;
зробити аналіз проведеної роботи.
1. СТАН ПИТАННЯ
Дана частина дипломного проекту подає відомості про
досліджуваний район, критерій його вибору як об'єкт дослідження, параметри
вулично-дорожньої мережі (ВДМ) об'єкта, характеристики дорожнього руху по ВДМ
об'єкта, а також проблеми аварійності і безпеки на ланках транспортної мережі і
можливих методів рішення їх. Уся ця інформація представлена в необхідному
обсязі в розділах цієї частини дипломного проекту (ДП).
1.1 Аналіз методів удосконалювання
організації дорожнього руху
В міру розвитку автомобілізації в плині десятиліть
накопичується досвід забезпечення безпеки, ефективності і зручності дорожнього
руху в містах і на автомобільних дорогах методами ОДР з застосуванням
відповідних технічних засобів [1]. Можна виділити шістьох найбільш значимих
методичних напрямків і по кожному з них провести найбільш типові способи
реалізації.
Перші два методи поділу руху в просторі і поділу руху в часі
виконують одну загальну задачу тільки різними способами - це скорочення числа
конфліктних крапок на перетинах транспортних потоків і зниження рівня
завантаження доріг. Розділити рух у просторі можна шляхом каналізування на
перегонах доріг і в зоні перехресть. Це дуже розповсюджений спосіб, що не
вимагає внесення великих засобів у його здійсненні. Протилежністю цього засобу
є розв’язка руху в різних рівнях так, як тут вимагаються вагомі
капіталовкладення. Питання про їхню необхідність зважується на стадіях
містобудівного проектування. Для поділу потоків у просторі застосовують
однобічний рух, що не завжди можливо через відсутність вулиць, які б
відповідали умовам організації схем однобічного руху, так само через великі
перепробіги. До першого методу відносяться і пристрій обхідних шляхів
транспортного руху і маршрутизація автомобільних перевезень. Недоліком даного
методу є те, що при його застосуванні не зникають усі можливі конфліктні крапки
транспортних потоків, так само враховується поява затримок руху і виникнення
транспортних заторів
Наступний напрямок охоплює способи, що забезпечують в
основному за допомогою правил дорожнього руху, дорожніх знаків і поділ
транспортних і пішохідних потоків у часі. Завдяки цьому виключається (чи
зводиться до мінімуму) конфліктність при проїзді перехресть, залізничних
переїздів, вузьких місць на дорогах. Недоліком методу є те, що тут не
враховується склад транспортного потоку і всі перераховані вище способи
організації двох раннє розглянутих методів підходить для легкових, вантажних
автомобілів і пасажирського транспорту разом. Також не береться до уваги
швидкісний режим руху.
Третій методичний напрямок розглядає створення по можливості
однорідних транспортних потоків, що сприяє вирівнюванню швидкості руху,
підвищенню швидкісної здатності магістралей, а також ліквідує “внутрішні”
конфлікти в потоці. Типові способи його реалізації: пристрій смуг пріоритетного
руху маршрутного пасажирського транспорту, виділення вулиць вантажного руху,
спеціалізація смуг на проїзній частині дороги. Недоліком методу є неможливість
скорочення кількості і ступені небезпеки конфліктних крапок, керування
швидкісними і стоян очними режимами. Також не беруться до уваги особливості і
пішохідного руху.
Одним з методичних напрямків організації дорожнього руху
(ОДР) є оптимізація швидкісного режиму. Особливістю цього напрямку вважається
вплив на швидкості руху транспортних засобів у потоці для підвищення безпеки
руху і пропускної здатності шляхом чи зниження підвищення швидкісного режиму.
Методом користуються виходячи з визначених дорожніх умов і специфіки
розв’язуваної задачі.
Наступний методичний напрямок - оптимізація стоянкового
режиму. Типовими способами реалізації є: організація біля дорожніх і позавуличних стоянок, розвиток системи інформації
про стоянки. Завдяки цьому методу можна збільшити пропускну здатність доріг і
запобігти заторам, що виникають у наслідок поганої інформованості водіїв про
місця паркування автомобілів.
Останній методичний напрямок організації руху - забезпечення
зручності і безпеки пішохідного руху. Коло розв’язуваних методів задач особливо
актуальний у містах, де є присутнім інтенсивний пішохідний рух. Правильно
застосовуючи способи реалізації методу можна домогтися підвищення безпеки
пішоходів, при русі їх через проїзну частину.
На практиці методи і способи організації дорожнього руху
виділені як самостійні, у ряді випадків на стільки взаємозалежні, що
сприймаються як єдиний захід.
Схема основних методичних напрямків організації дорожнього
руху представлена на рисунку 1.1.
Рисунок 1.1 - Схема основних методичних напрямків ОДР
1.2 Характеристика об’єкта
дослідження
У дипломному проекті об’єктом дослідження є транспортна
мережа центральної частини м. Маріуполя Донецької області, обмежене
проспектами: Леніна, Нахімова, Луніна, Будівників, Металургів; вулицями:
Чорноморською, Зелінського, Лавицького та Приморським бульваром.
Транспортний район, що досліджується, має в основному
малоповерхову забудову з великим числом пунктів тяжіння (магазини, офіси фірм і
різних суспільств, банки, навчальні заклади, лікарні, спортивні комплекси і т.
д.).
Ґрунтуючись на даних, можна зробити висновок, що
досліджуваний район міста є завантаженим у транспортному плані об'єктом із
проблемами ефективності, що випливають звідси, і безпеки дорожнього руху, тому
цей район і був обраний для дослідження.
1.2.1 Схема транспортної мережі
Основні напрямки руху транспортних засобів (ТЗ) по мережі
проходять по проспектам: Леніна, Нахімова, Луніна, Будівників, Металургів,
вулицям: Чорноморській, Бахчиванджи, Зелінського, Лавицького та бульварам:
Приморському та Богдана Хмельницького.
На території району розташована значна кількість об’єктів
тяжіння: парки, сквери, навчальні заклади, медичні установи, центральний
міський ринок та спортивний стадіон. Характерними властивостями для цих
об’єктів та підприємств є те, що кожне з них є значним об'єктом поглинання і
відправлення вантажів і пасажирів, а також призводить до концентрації
транспортних та пішохідних потоків біля них. Окрім транспортних та пішохідних
потоків які формуються на об’єктах району, що досліджується, існує великий
потік транспортних засобів, який проходить через центр міста транзитом. Це
призводить до перевантаження доріг району в ранкову та вечірню годину пік, до
погіршення показників організації дорожнього руху та зниженню безпеки руху.
По проспектам Нахімова, Будівників, Леніна та проспекту
Металургів, а також по вулицям Бахчіванджи, Італійській та Приморському
бульвару організований рух автобусів і маршрутного таксі.
Для того щоб обслуговувати всю інфраструктуру міста
використовується значна кількість пасажирського транспорту. Зазначений район
міста є завантаженим у транспортному відношенні із проблемами щодо ефективності
та безпеки дорожнього руху, що й обумовило обрання його в якості об’єкту
дослідження.
На підставі вивчення карти центральної частини м. Маріуполя
Донецької області, а також на підставі проведених натурних обстежень
вулично-дорожній мережі (ВДМ) розглянутий район для подальших обстежень можемо
представити у виді топологічної схеми (графової моделі), де транспортні вузли
утворять вершини графів, а перегони доріг представлені у виді дуг графів. Для
спрощення схеми кожному перехрестю привласнюється номер, отже вулиці району
проходять через перехрестя:
- пр. Леніна 20-22-24-26-29-30
- пр. Луніна 1-3
пр. Нахімова 1-2-4-5-7-11-13-19-27
пр. Будівників 9-10-12-14-17-21-22
пр. Металургів 30-31-32
вул. Чорноморська 4-6-8
вул. Бахчиванджи 16-17-18-19
вул. Зелінського 15-16-20
вул. Лавицького 11-12-15
Приморський бульвар 3-32
буль. Богдана Хмельницького 13-18-23-24
Для дослідження, район був розбитий на транспортні вузли,
кожному з яких привласнюється свій номер. Транспортний вузол - це перехрестя
транспортної мережі об'єкта, що позначається через адресну прив'язку, що
складається з назви двох вулиць, що утворюють дане перехрестя. В якості вершин
графа приймаються перетинання вулиць, тупикові заїзди, вхідні ділянки
прилягаючі до кордону району. При цьому з усіх перетинань вулиць вибираються
тільки ті в який відбувається зміна обсягів пересувань за рахунок поглинання й
утворення транспортних потоків. Ланками топологічної схеми є вулиці, які
з’єднують вершини між собою. Карта міста з нанесеними транспортними вузлами зображена
на рисунку 1.1. Схема транспортної мережі представлена на рисунку 1.2. Перелік
вершин графа наведений у таблиці 1.1.
Рисунок 1.1 - Карта центральної частини м. Маріуполя з нанесеними
транспортними вузлами
Таблиця 1.1 - Перелік транспортних вузлів
|
№ вузла
|
Адресна прив’язка
|
|
1
|
пр. Луніна - пр.
Нахімова
|
|
2
|
пр. Нахімова - вул.
Львовська
|
|
3
|
пр. Луніна - вул.
Санаторна
|
|
4
|
пр. Нахімова - вул.
Чорноморська
|
|
5
|
пр. Нахімова - пер.
Дніпропетровський
|
|
6
|
вул. Чорноморська -
пер. Дніпропетровський
|
|
7
|
пр. Нахімова - вул.
Кавказька
|
|
8
|
вул. Чорноморська -
вул. Кавказька
|
|
9
|
пр. Будівників -
пер. Дніпропетровський
|
|
10
|
пр. Будівників -
вул. Кавказька
|
|
11
|
пр. Нахімова - вул.
Лавицького
|
|
12
|
пр. Будівників -
вул. Лавицького
|
|
13
|
пр. Нахімова -
буль. Богдана Хмельницького
|
|
14
|
пр. Будівників -
пл. Ленінського Комсомолу
|
|
15
|
вул. Лавицького -
вул. Зелінського
|
|
16
|
вул. Бахчиванджи -
вул. Зелінського
|
|
17
|
пр. Будівників -
вул. Бахчиванджи
|
|
18
|
вул. Бахчиванджи -
буль. Богдана Хмельницького
|
|
19
|
пр. Нахімова - вул.
Бахчиванджи
|
|
20
|
пр. Леніна - вул.
Зелінського
|
|
21
|
пр. Будівників -
вул. Італійська
|
|
22
|
пр. Леніна - пр.
Будівників
|
|
23
|
вул. Італійська -
буль. Богдана Хмельницького
|
|
24
|
пр. Леніна - буль.
Богдана Хмельницького
|
|
25
|
вул. Італійська -
вул. Леваневського
|
|
26
|
пр. Леніна - вул.
Леваневського
|
|
27
|
пр. Нахімова - вул.
Італійська
|
|
28
|
вул. Італійська -
вул. Казанцева
|
|
29
|
пр. Леніна - вул.
Казанцева
|
|
30
|
пр. Леніна - пр.
Металургів
|
|
31
|
пр. Металургів -
вул. Італійська
|
|
32
|
пр. Металургів -
буль. Приморський
|
1.2.2 Дорожні умови
Дорожні умови відіграють велику роль у функціонуванні
транспортних потоків у місті. В даний час з різким рівнем автомобілізації, з
вирослими швидкісними і динамічними якостями автомобілів гостро коштує питання
про пред’явлення високих вимог до дорожніх умов. Вони повинні забезпечити
економічність і комфортабельність перевезень пасажирів і вантажів. Важливими
елементами дорожніх умов є ширина проїзної частини, кількість смуг руху,
подовжні ухили, стан і тип дорожнього покриття, видимість на дорогах [4].
Говорячи про стан дорожнього покриття вулиць у центральній
частині м. Маріуполя слід зазначити, що багато вулиць вимагають поточного і
середнього ремонту. Усі вони мають асфальтобетонне покриття.
Головною вулицею центральної частини м. Маріуполя є проспект
Нахімова. Ця вулиця перебуває у хорошому стані, ширина проїзної частини 14 - 15
м, покриття асфальтобетонне. На ділянці від вул. Чорноморській до вул.
Казанцевої розташовані середньоповерхові житлові та громадські будови.
Назва ділянок вулиць, що складають топологічну схему ВДМ,
представлену у виді дуг, ширина проїзної частини в цих місцях тобто кількість
смуг в одному напрямку і ширина смуги руху, довжина дуг і їхніх характеристик
представлені в таблиці 1.2 ширина смуг руху коливається в інтервалі від 3 до 4
метрів.
Таблиця 1.2 - Характеристика дорожніх умов
|
Ланка
|
Довжина ланки, км
|
Умови руху
|
Кількість смуг руху
в одному напрямку
|
Ширина однієї смуги
руху, м
|
|
|
В прямому напрямку
|
В зворотному напрямку
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
1-2
|
0,2
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
1-3
|
0,4
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
2-4
|
0,5
|
Хороші
|
Хороші
|
2
|
3,5
|
|
3-32
|
2,9
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
4-5
|
0,8
|
Хороші
|
Хороші
|
2
|
3,5
|
|
|
4-6
|
0,7
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
5-6
|
0,2
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
5-7
|
0,3
|
Хороші
|
Хороші
|
2
|
3,5
|
|
|
6-8
|
0,3
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
6-9
|
0,2
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
7-8
|
0,2
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
7-11
|
0,8
|
Хороші
|
Хороші
|
2
|
3,75
|
|
|
8-10
|
0,2
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,75
|
|
|
9-10
|
0,3
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
10-12
|
0,8
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
11-12
|
0,4
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,75
|
|
|
11-13
|
0,3
|
Хороші
|
Хороші
|
2
|
3,5
|
|
|
12-14
|
0,3
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
12-15
|
0,4
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
13-14
|
0,4
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,75
|
|
|
13-18
|
0,4
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,75
|
|
|
13-19
|
0,5
|
Середні
|
Середні
|
2
|
3,5
|
|
|
14-17
|
0,2
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
15-16
|
0,4
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
16-17
|
0,5
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,75
|
|
|
16-20
|
0,7
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,75
|
|
|
17-18
|
0,3
|
Погані
|
Середні
|
3,5
|
|
|
17-21
|
0,4
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
18-19
|
0,3
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
18-23
|
0,4
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,75
|
|
|
19-27
|
0,4
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
20-22
|
0,5
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
21-22
|
0,4
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
21-23
|
0,3
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,75
|
|
|
22-24
|
0,3
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,75
|
|
|
23-24
|
0,4
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
23-25
|
0,4
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
24-26
|
0,4
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
25-26
|
0,4
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
25-27
|
0,2
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,75
|
|
|
26-29
|
0,5
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
27-28
|
0,3
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,75
|
|
|
28-29
|
0,4
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
28-31
|
0,3
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,75
|
|
|
29-30
|
0,3
|
Середні
|
Середні
|
1
|
3,5
|
|
|
30-31
|
0,4
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
31-32
|
1,2
|
Хороші
|
Хороші
|
1
|
3,5
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Хороші умови руху - відсутній вплив пішоходів і автомобілів,
що стоять, дорожнє покриття у хорошому стані.
Середні умови руху - наявність характеристик із груп
“хороших” і “незадовільних”.
Незадовільні умови руху - незадовільна рівність зчіпні
ємності покриття, мають вплив автомобілів, що коштують, слабка освітленість
проїзної частини в темний час доби, інтенсивний рух пішоходів, поганий стан
дорожнього покриття.
1.2.3 Характеристики транспортних
потоків
При формуванні інформації про стан дорожнього руху в першу
чергу необхідні дані, що характеризують транспортний потік. Найбільше часто
застосовуваними показниками є: інтенсивність транспортного потоку, його склад
по типах транспортних засобів, щільність потоку та швидкість.
Інтенсивність транспортного потоку (інтенсивність руху) - це
число транспортних засобів, що проїжджають через перетин дороги за одиницю
часу.
Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням у
ньому транспортних засобів різного типу. Цей показник впливає на завантаження
доріг. На дорогах розглянутої схеми переважають легкові автомобілі, що
складають 70-80% від загальної численності транспортних засобів.
Швидкість руху є найважливішим показником, тому що являє
собою цільову функцію дорожнього руху. У практиці ОДР прийнято оцінювати
швидкість руху транспортних засобів миттєвими її значеннями, зафіксованими в
окремих типових перетинах дороги.
Особливістю функціонування транспортних потоків є те, що
велика маса автомобілів направляється в центральну частину міста, де
розташовані пункти тяжіння. Увечері ж спостерігається зворотна картина, усі ці
обставини обумовлюють нерівномірне завантаження транспортної мережі, що
налагоджує труднощі в оптимізації транспортних потоків [5].
Для розробки моделі функціонування транспортної мережі
необхідно спочатку отримати інформацію про існуючу інтенсивність руху по
ділянкам вулично-дорожньої мережі. Для цього використовуються методи натурного
спостереження.
Для оцінки необхідної і достатньої кількості інформації про
характеристики транспортних потоків доцільно використовувати вибірковим обліком
руху. Для перевірки точності і достовірності отриманих розрахунків визначають
необхідну кількість спостережень за формулою [4]
, (1.1)
де ta - функція довірчої вірогідності;
s - середнє квадратичне відхилення;
x2 - гранична припустима похибка.
Гранична припустима похибка визначається за формулою
, (1.2)
де D - відносна точність обліку. Приймаю D=0,05;
- середнє значення інтенсивності, авт.
Середнє значення інтенсивності визначається за формулою
, (1.3)
де Ni - значення інтенсивності i-го заміру, авт.;- кількість
спостережень (в нашому випадку n = 3).
Середнє квадратичне відхилення визначається за формулою
. (1.4)
Чисельні значення стандартизованого відхилення інтегральної
функції нормального закону розподілу (ta) визначається залежно від рівня довірчої ймовірності (або
надійності). За допомогою лінійній інтерполяції приймаємо значення
стандартизованого відхилення інтегральної функції нормального закону розподілу
згідно статистичної таблиці 
=1,96, що відповідає довірчої імовірності a=0,95.
Обстеження проводяться у наступні дні тижня: понеділок,
вівторок, середа. Дослідження транспортного потоку велося в ранкову годину
“пік” приблизно з 800-1000 години. Для кожної ділянки заповняють картку
обстеження транспортних потоків протягом кожної години за період спостережень.
Транспортні засоби, що прослідували мимо обліковця фіксуються у картці обліку у
відповідній марці та виду транспортного засобу клітинці.
Для ділянки 1-2 руху транспортних засобів
На основі значення 
можливо
зробити висновок, що проведеної кількості спостережень достатньо для обраної
точності обліку. Аналогічно провожу розрахунки по іншим напрямкам руху і для
інших перехресть. Дані розрахунків наведені в додатку Д.
Характеристики транспортних потоків приведені в таблиці 1.3.
Таблиця 1.3 - Характеристики транспортних потоків
|
Ланка
|
Годинна
інтенсивність, авт/год.
|
Середня швидкість
вільного руху, км/год.
|
|
|
У прямому напрямку
|
У зворотному
напрямку
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
|
1-2
|
508
|
380
|
60
|
|
|
1-3
|
348
|
341
|
55
|
|
|
2-4
|
426
|
381
|
50
|
|
|
3-32
|
286
|
296
|
50
|
|
|
4-5
|
249
|
238
|
60
|
|
|
4-6
|
269
|
218
|
50
|
|
|
5-6
|
146
|
169
|
50
|
|
|
5-7
|
389
|
361
|
55
|
|
|
6-8
|
92
|
209
|
50
|
|
|
6-9
|
368
|
167
|
50
|
|
|
7-8
|
213
|
202
|
50
|
|
|
7-11
|
408
|
359
|
50
|
|
|
8-10
|
224
|
376
|
55
|
|
|
9-10
|
374
|
219
|
50
|
|
|
10-12
|
472
|
471
|
60
|
|
|
11-12
|
118
|
124
|
50
|
|
|
11-13
|
499
|
472
|
55
|
|
|
12-14
|
435
|
489
|
60
|
|
|
12-15
|
361
|
329
|
50
|
|
|
13-14
|
126
|
128
|
50
|
|
|
13-18
|
149
|
124
|
50
|
|
|
13-19
|
379
|
332
|
60
|
|
|
14-17
|
573
|
524
|
50
|
|
|
15-16
|
237
|
217
|
50
|
|
|
16-17
|
179
|
185
|
50
|
|
|
16-20
|
225
|
219
|
55
|
|
|
17-18
|
436
|
352
|
50
|
|
|
17-21
|
284
|
278
|
50
|
|
|
18-19
|
336
|
291
|
50
|
|
|
18-23
|
198
|
118
|
50
|
|
|
19-27
|
555
|
496
|
50
|
|
|
20-22
|
243
|
264
|
60
|
|
21-22
|
255
|
216
|
60
|
|
21-23
|
98
|
181
|
60
|
|
22-24
|
285
|
256
|
50
|
|
23-24
|
77
|
149
|
60
|
|
23-25
|
196
|
225
|
50
|
|
24-26
|
274
|
250
|
60
|
|
25-26
|
153
|
138
|
50
|
|
25-27
|
274
|
261
|
60
|
|
26-29
|
315
|
315
|
50
|
|
27-28
|
487
|
461
|
60
|
|
28-29
|
257
|
279
|
50
|
|
28-31
|
408
|
414
|
60
|
|
29-30
|
429
|
444
|
50
|
|
30-31
|
279
|
318
|
60
|
|
31-32
|
394
|
60
|
Ємність транспортних вузлів визначалася шляхом натурних
спостережень проведених за методикою наведеною нижче.
Методика визначення обсягів відправлення та прибуття по
транспортним районам полягає у наступному. Центром транспортного району
виступає перехрестя вулиць. Для визначення його ємності пропонується спочатку
визначити межу вулиць що входять до транспортного району. Межа району повинна
проходити по середині вулиці між центрами сусідніх транспортних районів. Ділянки
вулиць, які увійшли до території транспортного району вивчаються з метою
виділення місць тяжіння транспортних засобів. До місць тяжіння, як правило
відносяться гаражі, магазини, ринки, навчальні заклади, місця досугу,
підприємства, стоянки автотранспорту. Обліковець розташовується у зоні місця
тяжіння транспортних засобів таким чином щоб мати можливість достатньої
видимості ділянки мережі куди приїжджають та від’їжджають автомобілі. Ємність
транспортних вузлів приведена у таблиці 1.4.
Таблиця 1.4 - Характеристики вузлів
|
Номер вузла
|
Транспортний вузол
|
Обсяги авт./год
|
|
|
по відправленню
|
по прибутті
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
1
|
пр. Луніна - пр.
Нахімова
|
409
|
344
|
|
2
|
пр. Нахімова - вул.
Львовська
|
264
|
242
|
|
3
|
пр. Луніна - вул.
Санаторна
|
348
|
349
|
|
4
|
пр. Нахімова - вул.
Чорноморська
|
246
|
257
|
|
5
|
пр. Нахімова - пер.
Дніпропетровський
|
250
|
274
|
|
6
|
вул. Чорноморська -
пер. Дніпропетровський
|
249
|
247
|
|
7
|
пр. Нахімова - вул.
Кавказька
|
254
|
240
|
|
8
|
вул. Чорноморська -
вул. Кавказька
|
216
|
203
|
|
9
|
пр. Будівників -
пер. Дніпропетровський
|
339
|
353
|
|
10
|
пр. Будівників -
вул. Кавказька
|
246
|
238
|
|
11
|
пр. Нахімова - вул.
Лавицького
|
284
|
298
|
|
12
|
пр. Будівників -
вул. Лавицького
|
246
|
227
|
|
13
|
пр. Нахімова -
буль. Богдана Хмельницького
|
329
|
344
|
|
14
|
пр. Будівників -
пл. Ленінського Комсомолу
|
250
|
244
|
|
15
|
вул. Лавицького -
вул. Зелінського
|
271
|
260
|
|
16
|
вул. Бахчиванджи -
вул. Зелінського
|
249
|
257
|
|
17
|
пр. Будівників -
вул. Бахчиванджи
|
264
|
246
|
|
18
|
вул. Бахчиванджи -
буль. Богдана Хмельницького
|
223
|
194
|
|
19
|
пр. Нахімова - вул.
Бахчиванджи
|
256
|
252
|
|
20
|
пр. Леніна - вул.
Зелінського
|
313
|
324
|
|
21
|
пр. Будівників -
вул. Італійська
|
251
|
267
|
|
22
|
пр. Леніна - пр.
Будівників
|
344
|
290
|
|
23
|
вул. Італійська -
буль. Богдана Хмельницького
|
199
|
242
|
|
24
|
пр. Леніна - буль.
Богдана Хмельницького
|
224
|
239
|
|
25
|
вул. Італійська -
вул. Леваневського
|
224
|
234
|
|
26
|
пр. Леніна - вул.
Леваневського
|
242
|
256
|
|
27
|
пр. Нахімова - вул.
Італійська
|
238
|
252
|
|
28
|
вул. Італійська -
вул. Казанцева
|
197
|
218
|
|
29
|
пр. Леніна - вул.
Казанцева
|
233
|
253
|
|
|
30
|
пр. Леніна - пр.
Металургів
|
478
|
474
|
|
|
31
|
пр. Металургів -
вул. Італійська
|
334
|
339
|
|
|
32
|
пр. Металургів -
буль. Приморський
|
412
|
425
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.2.4 Характеристики роботи
технічних засобів регулювання руху
При реалізації заходів щодо організації дорожнього руху
особлива роль належить упровадженню технічних засобів: дорожніх знаків і
дорожньої розмітки, засобів світлофорного регулювання, дорожніх огороджень і
направляючих пристроїв [6].
Регулювання дорожнього руху означає підтримування на
визначеному рівні показників транспортних та пішохідних потоків, які
забезпечують ефективність та безпеку дорожнього руху. За призначенням технічні
засоби діляться на засоби інформування учасників руху (світлофори, дорожні
знаки та покажчики, дорожня розмітка та ін.) та прилади і обладнання, які
забезпечують нормальне функціонування засобів інформації (контролери, детектори
тощо).
Кількість регульованих перехресть складає - 5. Циклограми
світлофорних об’єктів приведені в таблиці 1.5. Функціонування світлофорних
об’єктів на сьогоднішній день здійснюється в автономному режимі, тобто кожен
світлофорний об’єкт працює самостійно, без зв’язку з керуючим пунктом, тобто
організація координованого керування з метою зменшення затримок руху
транспортних засобів не функціонує. На кожнім перехресті застосовується
локальне управління.
Таблиця 1.5 - Характеристика роботи світлофорних об’єктів
|
Перехрестя вулиць
|
Кількість фаз
регулювання
|
Тривалість циклу,
с.
|
Тривалість
проміжних тактів, с.
|
Тривалість
основного такту, с.
|
|
|
|
|
Перша фаза
|
Друга фаза
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
пр. Луніна - пр.
Нахімова
|
2
|
42
|
3
|
19
|
17
|
|
пр. Нахімова - вул.
Бахчиванджи
|
2
|
40
|
3
|
18
|
16
|
|
пр. Будівників -
вул. Бахчиванджи
|
2
|
46
|
3
|
22
|
18
|
|
пр. Леніна - пр.
Металургів
|
2
|
48
|
3
|
23
|
19
|
|
пр. Леніна - пр.
Будівників
|
2
|
48
|
3
|
25
|
17
|
1.2.5 Статистика ДТП
До числа негативних факторів процесу автоматизації
відносяться дорожньо-транспортні випадки і їхні наслідки, що характеризуються
загибеллю з пораненням людей, матеріальним збитком від ушкоджених ТЗ, вантажів
і інших споруджень [2]. Існують три основних методи аналізу ДТП: кількісний,
якісний і топографічний [2].
Кількісний аналіз ДТП оцінює рівень аварійності по місцю і
годині їх скоєння. Відрізняють абсолютні показники (загальне число ДТП, число
загиблих та поранених, матеріальні збитки від ДТП) та відносні показники
(кількість ДТП, яка припадає: на 100 тис. мешканців; на 1 тис. транспортних засобів;
на 1 тис. водіїв; на 1 км довжини дороги; на 1 млн. км пробігу та ін.).
Абсолютні показники дозволяють проводити порівняльний аналіз
рівнів аварійності у часі для визначеного регіону і виявляти тенденції їх змін.
Відносні показники дозволяють провести порівняльний аналіз рівнів аварійності
різних районів, магістралей та ін.
Якісний аналіз ДТП застосовується для встановлення причин їх
виникнення. Топографічний аналіз ДТП використовується для виявлення місць
концентрації ДТП у просторі (перехрещення, ділянки дороги, магістралі, райони
та ін.).
На підставі даних про ДТП ДАІ м. Маріуполя, кількість людей
поранених, потерпілих приведені в таблиці 1.6.
Таблиця 1.6 - Розподіл дорожньо-транспортних пригод по місцях
концентрації
|
№ п/ч
|
Місце концентрації
ДТП
|
Кількість (ДТП -
Загиблих - Поранених)
|
|
|
2005 р.
|
2006 р.
|
2007 р.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
1
|
пр. Луніна - пр.
Нахімова
|
-
|
-
|
-
|
1
|
0
|
1
|
-
|
-
|
-
|
|
2
|
пр. Нахімова - вул.
Львовська
|
1
|
0
|
1
|
-
|
-
|
-
|
2
|
0
|
2
|
|
3
|
пр. Луніна - вул.
Санаторна
|
1
|
0
|
1
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
4
|
пр. Нахімова - вул.
Чорноморська
|
-
|
-
|
-
|
1
|
0
|
2
|
1
|
0
|
1
|
|
5
|
пр. Нахімова - пер.
Дніпропетровський
|
2
|
0
|
0
|
1
|
0
|
1
|
-
|
-
|
-
|
|
6
|
вул. Чорноморська -
пер. Дніпропетровський
|
2
|
1
|
2
|
-
|
-
|
-
|
1
|
0
|
1
|
|
7
|
пр. Нахімова - вул.
Кавказька
|
4
|
1
|
3
|
3
|
0
|
2
|
5
|
0
|
2
|
|
8
|
вул. Чорноморська -
вул. Кавказька
|
1
|
0
|
0
|
-
|
-
|
-
|
1
|
0
|
1
|
|
9
|
пр. Будівників -
пер. Дніпропетровський
|
2
|
0
|
1
|
3
|
0
|
1
|
1
|
1
|
1
|
|
10
|
пр. Будівників -
вул. Кавказька
|
-
|
-
|
-
|
1
|
0
|
2
|
-
|
-
|
-
|
|
11
|
пр. Нахімова - вул.
Лавицького
|
1
|
1
|
2
|
2
|
0
|
0
|
2
|
0
|
1
|
|
12
|
пр. Будівників -
вул. Лавицького
|
4
|
0
|
2
|
3
|
1
|
2
|
4
|
1
|
3
|
|
13
|
пр. Нахімова -
буль. Богдана Хмельницького
|
-
|
-
|
-
|
1
|
0
|
0
|
1
|
0
|
1
|
пр. Будівників -
пл. Ленінського Комсомолу
|
1
|
0
|
1
|
2
|
1
|
2
|
2
|
0
|
1
|
|
15
|
вул. Лавицького -
вул. Зелінського
|
2
|
0
|
1
|
1
|
1
|
1
|
2
|
1
|
1
|
|
16
|
вул. Бахчиванджи -
вул. Зелінського
|
3
|
0
|
1
|
2
|
0
|
1
|
2
|
1
|
0
|
|
17
|
пр. Будівників -
вул. Бахчиванджи
|
4
|
1
|
3
|
5
|
0
|
3
|
4
|
1
|
2
|
|
18
|
вул. Бахчиванджи -
буль. Богдана Хмельницького
|
2
|
1
|
1
|
1
|
0
|
0
|
2
|
0
|
0
|
|
19
|
пр. Нахімова - вул.
Бахчиванджи
|
1
|
0
|
1
|
2
|
0
|
1
|
2
|
1
|
1
|
|
20
|
пр. Леніна - вул.
Зелінського
|
1
|
0
|
2
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
21
|
пр. Будівників -
вул. Італійська
|
3
|
1
|
5
|
1
|
0
|
1
|
1
|
0
|
2
|
|
22
|
пр. Леніна - пр.
Будівників
|
1
|
0
|
1
|
-
|
-
|
-
|
2
|
0
|
0
|
|
23
|
вул. Італійська -
буль. Богдана Хмельницького
|
1
|
1
|
1
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
24
|
пр. Леніна - буль.
Богдана Хмельницького
|
2
|
0
|
0
|
-
|
-
|
-
|
1
|
1
|
0
|
|
25
|
вул. Італійська -
вул. Леваневського
|
-
|
-
|
-
|
1
|
0
|
1
|
-
|
-
|
-
|
|
26
|
пр. Леніна - вул.
Леваневського
|
2
|
0
|
2
|
1
|
1
|
0
|
2
|
0
|
1
|
|
27
|
пр. Нахімова - вул.
Італійська
|
3
|
0
|
1
|
4
|
1
|
2
|
3
|
2
|
3
|
|
28
|
вул. Італійська -
вул. Казанцева
|
1
|
0
|
0
|
2
|
0
|
1
|
2
|
0
|
1
|
|
29
|
пр. Леніна - вул.
Казанцева
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
1
|
0
|
2
|
|
30
|
пр. Леніна - пр.
Металургів
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
0
|
2
|
0
|
2
|
|
31
|
пр. Металургів -
вул. Італійська
|
-
|
-
|
-
|
1
|
0
|
1
|
-
|
-
|
-
|
|
32
|
пр. Металургів -
буль. Приморський
|
2
|
0
|
2
|
1
|
0
|
2
|
-
|
-
|
-
|
Класифікація ДТП по типам ТЗ, має наступні співвідношення:
- легкові автомобілі - 70%;
- вантажні автомобілі - 16%;
автобуси - 13%;
мотоцикли - 0,5%;
трактора - 0,5%.
Що стосується видів ДТП, їхні співвідношення такі:
- зіткнення - 63%;
- наїзд на пішоходів - 30%;
наїзд на ТЗ, що стоїть - 4%;
наїзд на перешкоду - 2%;
наїзд на велосипедистів - 1%.
Проаналізувавши статистику ДТП, можна виділити
найнебезпечніші перехрестя:
- пр. Нахімова - вул. Кавказька;
- пр. Будівників - вул. Лавицького;
пр. Будівників - вул.
Бахчиванджи;
пр. Нахімова - вул. Італійська.
У цілому ж за звітній період (три роки) відбулося 135 ДТП,
дані по кожному року приведені в таблиці 1.7.
Таблиця 1.7 - Кількість ДТП по роках
|
Рік
|
2005
|
2006
|
2007
|
|
Кількість ДТП
|
48
|
41
|
46
|
Кількість ДТП по дням тижня за звітній період:
- понеділок - 17%;
- вівторок - 13%;
середа - 15%;
четвер - 17%;
п’ятниця - 20%;
субота - 9%;
неділя - 9%.
Кількість ДТП по годинам доби:
- з 0 до 4 - 4%;
- з 4 до 8 - 2%;
з 8 до 12 - 21%;
з 12 до 16 - 40%;
з 16 до 20 - 21%;
з 20 до 24 - 12%.
Аналізуючи кількість подій за звітній період, можна зробити
висновок - тенденція ДТП повільно зростає. Найчастіше ДТП закінчується зіткненням.
А случаються вони через недотримання дистанції водіями, переходу пішоходів у
невстановленому місці проїзної частини, нетверезого стану водіїв, виїзду на
зустрічну смугу, невідповідальності огрядного покриття встановленим нормам,
невідповідальність технічного стану автомобіля прийнятим нормам, неправильний
вибір режимів руху, зниження психофізичних функцій.
1.3 Висновки до розділу
В результаті проведеного аналізу методів організації
дорожнього руху було визначено, що використання для удосконалення організації
дорожнього руху у центральній частині м. Маріуполя доцільно використовувати
методи спрямованні на збільшення пропускної здатності доріг за рахунок
архітектурних і організаційних заходів, а також за рахунок впровадження
світлофорного регулювання на локальному об’єкті. Була побудована топологічна
схема транспортної мережі, в яку увійшли 32 транспортних вузла. По кожному з
вузлів зібрана інформація про об’єми утворення та поглинання автомобілів. Була
також зібрана інформація про дорожні умови руху в районі, про характеристики
транспортних потоків, про роботу технічних засобів регулювання (в районі
знаходиться 5 регульованих перехресть). Інформація про стан транспортної мережі
району є вихідною для розробки заходів по удосконаленню організації дорожнього
руху в районі.
Також можна зробити висновки, що аварійність на місцях
концентрації зростає. Найбільш небезпечними є перехрестя: пр. Нахімова - вул.
Кавказька, пр. Будівників - вул. Лавицького, пр. Будівників - вул. Бахчиванджи,
пр. Нахімова - вул. Італійська.
2. АНАЛІЗ ПАРАМЕТРІВ ТП ТА АВАРІЙНОСТІ ВДМ
Основною задачею цього розділу є аналіз параметрів
функціонування транспортної мережі, а також розрахунок показників, які
характеризують ефективність функціонування транспортної мережі і на їх основі
виявлення місць зі зниженими показниками ефективності. Усі ці дії детально
описані у підрозділах цього розділу.
2.1 Визначення завантаження та рівня
обслуговування елементів ВДМ
Щоб оцінити завантаження та рівень обслуговування елементів
ВДМ у місті необхідно створити модель існуючої транспортної мережі. По цій
моделі необхідно розрахувати мережні параметри і, на підставі цих даних, дати
оцінку ефективності функціонування всієї мережі.
Більшість розрахунків буде зроблено на персональній
електронно-обчислювальній машині за допомогою програми «ro_net.еxe». Для того,
щоб можна було зробити розрахунок на ПЕОМ необхідно сформувати вихідні дані в
необхідній формі. На підставі обробки вихідних даних буде зроблений аналіз усіх
ділянок мережі. Сформовані таким чином вихідні дані друкуються і надаються у
Додатку А до ДП.
2.1.1 Вихідні характеристики
транспортної мережі та їх формування в ПЕОМ
Визначення вихідних характеристик транспортної мережі
передбачає вирішення наступних задач:
а) розрахунок матриці найкоротших відстаней;
Для рішення цієї задачі в створений файл програми «ro_net_f».
вводяться дані, представлені у наступному форматі: початковий пункт - кінцевий
пункт - довжина дуги (у сотнях метрів) - швидкість вільного руху по дузі
(км./год) - кількість смуг руху, помножена на 10 (програма розрахована на
ширину смуги 3.5м, тому фактична ширина смуги поділяється на 3.5 та
помножається на 10).
Приклад:
2 5 40 9
3 7 40 9
4 5 35 9 і т.д.
б) розрахунок матриці кореспонденцій;
В наступному файлі показані обмеження, які мають місце у
мережі, вигляд формату запису у цей файл наступний: пункт, з якого заборонено
рух - пункт, через який заборонено рух - пункт, до якого заборонено рух.
Приклад:
29 30
в) попередня оцінка ефективності функціонування транспортної
мережі.
У третьому файлі показані дані по відправленню та прибуттю
транспортних засобів та із транспортних вузлів і представлені у наступному
форматі: номер вузла - ємність по відправленню - ємність по прибуттю.
Приклад:
67 25
30 26
25 20 і т.д.
Сформовані таким чином данні додаються у таблицях Додатку А
до ДП.
2.1.2 Розрахунок матриці мінімальних
транспортних витрат
У даній програмі використовуються три критерії ефективності
функціонування транспортної мережі: відстані між пунктами, час руху і
мінімальні транспортні витрати.
За критерій доцільно вибрати мінімальний час руху. Тому що це
більш загальний критерій, чим інші, котрі використовуються для рішення якихось
вузьких специфічних задач. Після формування вихідних даних і вибору критерію
оптимізації на першому етапі необхідно зробити розрахунок матриці мінімальних
транспортних витрат. Це значить, що сума витрат часу на проїзд по всіх дугах
мережі повинна бути мінімальна. Математичною інтерпретацією цього є критерій
мінімізації витрат часу на пересування, що виражається в годинах, використаний
у програмному забезпеченні для розрахунку матриці мінімальних транспортних
витрат по формулі
(2.1)
де Ti - час руху транспортних засобів по і-ой дузі мережі‚
год.;
m - кількість маршрутів руху з мінімальними витратами часу
кожної ланки.
Час руху транспортних засобів визначається за формулою
(2.2)
де Vi - швидкість транспортного потоку на і-й дузі мережі‚
км/год.
Швидкість транспортних потоків залежить від багатьох
факторів: інтенсивності та щільності транспортних потоків‚ дорожніх умов та ін.
Але для попередньої оцінки ефективності функціонування транспортної мережі
значення швидкості руху приймається за умовами вільного руху (без впливу
інтенсивності).
Для визначення оптимальної траси маршруту руху між вузлами
вулично-дорожньої мережі програма виконує перебір всіх можливих варіантів
проїзду і визначає той варіант‚ який забезпечує досягнення обраного критерію
Згідно з даними ДП, крім розрахунку найкоротших відстаней між всіма парами
вузлів мережі програма визначає також два передостанніх вузли оптимальної траси
маршруту руху. Результати розрахунків матриці найкоротших відстаней надають в
Додатку Б до ДП у таблиці Б.1.
2.1.3 Розрахунок матриці
кореспонденцій
Наступним етапом є розрахунок матриці кореспонденцій на дугах
транспортної мережі. Проводиться це на підставі вихідних даних про обсяги
утворення і поглинання транспортних потоків на мережі, а також уже розрахованої
в попередньому розділі матриці мінімальних транспортних витрат. У даній
програмі використовується гравітаційна модель перевизначення транспортних
потоків на мережі. Ця модель відноситься до моделях, заснованих на сумарних
положеннях про характер розподілу кореспонденцій між пунктами тяжіння. Гравітаційні
моделі засновані на гіпотезі про те, що перерозподіл кореспонденцій між
пунктами в залежності від утворення і поглинання, залежить від “труднощів
повідомлення”, тобто величини кореспонденції назад пропорційних відстаней між
пунктами. В загальному вигляді кореспонденція з вузла і до вузла розраховується
за формулою
,
(2.3)
де HOi - обсяг відправлень з і-го вузла‚ од./год.;
НПj - обсяг прибуття до j-го вузла‚ од./год.;
Dij -
функція тяжіння між і-м та j м вузлами;- балансувальний коефіцієнт;- кількість
вузлів транспортної мережі.
Функція тяжіння між вузлами мережі визначається за формулою
(2.4)
де Lij - відстань між вузлами i та j.
У нашому випадку під індивідуальними витратами часу
транспортних засобів будуть матися на увазі значення витрат на пересуванні
транспортного засобу з і-го в j- й пункт. Розрахунок матриці кореспонденції
виробляється на ПЕОМ. Результати розрахунків виводяться на печатку і приведені
в додатку Б.
Розрахуємо адекватність отриманої моделі по формулі
,
(2.5)
де ei - відносна погрішність моделі на і-й дузі, %;
Ni - значення існуючої інтенсивності на і-й дузі,
авт./год.;
NФ - значення фактичної інтенсивності на і-й дузі, авт./год.
Для ланки 1-2 відносна погрішність буде
.
Аналогічно розрахуємо для усіх дуг мережі цей показник і результати
зводимо до Додатку Д в таблицю Д.1.
2.1.4 Попередня оцінка ефективності
функціонування транспортної мережі
Після розрахунку значень кореспонденції необхідно визначити значення
інтенсивності руху по ланкам ВДМ міста. Для цього використовують розраховані
раніше матриці мінімальних транспортних витрат і матриці кореспонденцій. Після
накладення всіх значень кореспонденцій на транспортну мережу проводиться
підсумовування всіх значень кореспонденцій з і-х у j-і пункти, що проходять по
визначених ланках мережі, по кожній дузі ВДМ. Дана сума кореспонденцій по
визначеній ланці мережі при накладенні всіх значень кореспонденцій і буде
формувати значення інтенсивності руху прогнозованого транспортного потоку на
даній ділянці мережі.
Наступним етапом, після визначення значень прогнозованої інтенсивності
руху потоків, виходячи з заданих обсягів відправлення і прибуття для кожного
вузла мережі, є визначення сумарних витрат часу на пересування, зв’язаних з
рухом по всіх дугах транспортної мережі транспортних потоків, що залежать від
інтенсивності руху по формулі
(2.6)
де Ni - інтенсивність руху транспортного потоку на і-ой дузі‚
од./год.;
к - кількість дуг транспортної мережі.
Наступним етапом є розрахунок значення сумарних витрат часу,
пов’язаних з функціонуванням транспортної мережі при одержані прогнозованих
значень Nij і в цілому для транспортної мережі, тобто визначення значення
критерію ефективності функціонування транспортної мережі в цілому. Значення
критерію ефективності знаходиться шляхом підсумовування значення SCТРij по всіх дугах ВДМ.
Формат виводу розрахункових значень SCТРij має вид: початковий пункт дуги, кінцевий пункт
дуги, значення сумарних транспортних витрат на розглянутій дузі. У результаті
одержуємо значення критерію ефективності функціонування всієї транспортної
мережі району. Розрахунки виробляються на ПЕОМ. Результати висновку на печатку
представлені в додатку В.
2.1.5 Прогноз фактичних
характеристик і ефективності функціонування транспортної мережі
Усі вищеописане розраховувалось в умовах вільного руху
автомобілів. Це було зроблено для попереднього, орієнтованого розподілу
транспортних потоків на мережі. Далі необхідно зробити перерахунок усіх
характеристик транспортної мережі з урахуванням взаємодії параметрів
транспортних потоків, що вносить визначені зміни у вихідні характеристики
мережі. Тому що на дугах мережі спостерігається не вільний рух, а маються вже
орієнтовані значення інтенсивності руху необхідне уточнення швидкостей руху на
ланках мережі. Залежність між прогнозованою інтенсивністю руху і фактичною
швидкістю руху має вид
,
(2.7)
де VФi - фактична швидкість руху транспортних засобів по і-й
дузі, км/год;
Ni - значення прогнозованої інтенсивності руху по і-й дузі,
авт/год.
Для ланки 1-2 фактична швидкість руху транспортних засобів
буде визначена
.
Варто зауважити, що значення Ni береться в середньому на одну смугу
руху. Значення швидкості VФi можуть відрізнятися від швидкостей вільного руху
Vвi через те, що дуги, навантажені прогнозованою інтенсивністю, що в остаточному
підсумку приведе до зміни вартості проїзду га даній дузі. При виробляється
перерахунок матриці мінімальних транспортних витрат і при цьому може виявитися,
що матриці руху, обрані за критерієм мінімальних транспортних витрат, можуть
змінитися, при цьому матриця кореспонденцій не змінюється. Якщо значення Vвi
більше чим значення VФi на дугах, то приймається за фактичну швидкість -
швидкості вільного руху. Якщо фактична швидкість менше п’яти кілометрів у
годину, то приймається фактична швидкість рівна швидкості пішохода.
Через можливість зміни маршрутів руху ймовірно зміни значень
інтенсивності рухів по дугах мережі. По цьому виробляється перерахунок значень
прогнозованої інтенсивності руху на дугах мережі. З обліком цього
перерозраховується значення критерію ефективності функціонування транспортної
мережі. Розрахунок виконується на ПЕОМ. Результати розрахунків приведені в
таблиці В.2.
Щоб оцінити ефективність функціонування мережі треба зробити аналіз
основних параметрів функціонування транспортних потоків. Це необхідно для
визначення “вузьких місць” на мережі, тобто ділянок мережі, де значення
характеристик транспортних потоків перевищують визначені граничні значення, що
приводить до порушення нормального функціонування всієї мережі.
Першим основним параметром є коефіцієнт завантаження дороги рухом. Він
розраховується по формулі
,
(2.8)
де li - коефіцієнт завантаження дороги руху і-ої ланки;
NФi - значення фактичної інтенсивності руху на і-й дузі,
авт./год.;
Рi - значення пропускної здатності дороги і-й ланки.
Значення пропускної здатності знаходимо по формулі
,
(2.9)
де Рi - значення пропускної здатності однієї смуги руху,
авт./год.;
nc - кількість смуг руху на дузі;
вПЧi - ширина смуги руху, м.
У даному випадку значення Р1с дорівнює 750 авт./год. з
розуміння, що в місті через регульовані перехрестя пропускна здатність міських
вулиць знижується на 50% від пропускної здатності на магістралі, при ширині
смуги 3,75 м.
Для ланки 1-2
,
.
Коефіцієнт швидкості руху на і-й дузі визначається по формулі
,
(2.10)
де KVi - коефіцієнт зміни швидкості руху на і -й дузі.
Для ланки 1-2
.
Останнім показником функціонування транспортної мережі є коефіцієнт
зміни витрат часу на пересування. Він визначається по формулі
, (2.11)
де 
- коефіцієнт зміни транспортних витрат для і-й дуги;
-
мінімальні транспортні витрати на і-й дузі при вільному русі, грн.;
-
мінімальні транспортні витрати на і-й дузі при фактичній швидкості руху, грн..
Для ланки 1-2 коефіцієнт зміни транспортних витрат
.
Таблиця 2.1 - Рівні обслуговування
|
Рівень
обслуговування
|
А
|
В
|
С
|
D
|
E
|
F
|
|
li
|
<0,6
|
0,6 - 0,7
|
0,7 - 0,8
|
0,8 - 0,9
|
0,9 - 1
|
>1
|
2.2 Аналіз ділянок ВДМ с
незадовільними характеристиками
В результаті аналізу даних із таблиці Д.2 видно, що на дузі
14-17 коефіцієнт завантаження дороги рухом дорівнює 0,92, також на дузі 17-14
коефіцієнт завантаження дороги рухом дорівнює 0,85, а на дугах 6-8, 21-23 та
23-24 він дуже низький і дорівнює 0,23, 0,23 та 0,21 відповідно. При
сформованій ситуації на ділянці 14-17 спостерігається рівень обслуговування
водіїв “Е”, що характеризується потоком, що наближається до нестабільного, стан
близький до передзаторного. Водії мають дуже слабку можливість вибирати
швидкісний режим, воля маневрування починає обмежуватись. На ділянках 14-12,
17-14, 19-27, 27-19 та 27-28 спостерігається рівень обслуговування водіїв “D”.
Водії сприймають рівень “Е” та “D”, як незадовільний. Імовірність ДТП достатньо
висока. На ділянках 6-8, 21-23 та 23-24 навпаки спостерігається занадто високий
рівень обслуговування “А”, що для міських доріг неприйнятно, варто збільшити
завантаження цієї ділянки мережі. Для міської мережі прийнятний рівень
обслуговування “В”, який характеризується стабільним потоком, велика вага
групового руху автомобілів також є найбільш економічним у порівнянні з іншими
рівнями обслуговування. Перевантажені ділянки на схемі транспортної мережі
міста зображені на рисунку 2.1.
Для рішення зазначених проблем використовуються такі методи
як:
збільшення ширини проїзної частини;
перерозподіл смуг за напрямками руху;
введення системи вулиць з одностороннім рухом;
будівництво нових доріг;
- обмеження маневрів.
дорожній рух маршрут транспортний
Рисунок 2.1 - Завантаження ділянок на схемі вулично-дорожньої
мережі центральної частини м. Маріуполя
2.3 Аналіз ДТП
Аналіз аварійності дорожнього руху визначається статичними
даними за тривалий період часу. Для порівняння його даних використовують
систему показників відносної аварійності коефіцієнти ДТП [3].
Відносний показник аварійності в розрахунку 10 млн.
автомобілів визначаємо по формулі [3]
,
(2.12)
де Z - кількість ДТП за рік, од;г + Nв - середньодобова
інтенсивність руху на перехресті, авт/доб.;
Кг - коефіцієнт річної нерівномірності руху.
Приймаємо Кг =0,045. Коефіцієнт приведення з 
дорівнює 10.
Для розрахунку використовувались статистичні дані ДТП по центральній
частині у м. Маріуполя за 2005 - 2007 рр., які приведені у таблиці 2.2. Для
перехрестя пр. Нахімова - вул. Кавказька Z = 12 (за 3 роки), SN = 17180 авт/доб.
.
Коефіцієнт ваги ДТП визначаємо по формулі [3]
,
(2.13)
де 
- кількість убитих (поранених) за звітній період;
-
кількість ДТП за звітній період.
Для перехрестя пр. Нахімова - вул. Кавказька nу = 1, nп =
7, відповідно
.
Результати всіх розрахунків по іншим перехрестям зводимо у таблицю 2.2.
2.4 Висновки по розділу
Проаналізувавши функціонування транспортної мережі приходимо
до наступних висновків:
- Створена модель функціонування транспортної мережі досить
точно описує процеси, що відбуваються на реальному об’єкті. Середня відносна
погрішність моделі при аналізі адекватності складає 9,7%, а сумарна по моделі дорівнює
10,7%;
- У цілому транспортна мережа
функціонує задовільно;
Маємо критерій ефективності
базового варіанта 253,5 год.;
Потрібно впровадження заходів
щодо поліпшення організації дорожнього руху на ланках 14-17, 12-14, 17-18,
19-27, 27-28, 29-30, 10-12, а також мережі в цілому;
Рівень аварійності на перехрестях
міста знаходиться на задовільному рівні. Найбільш аварійні перехрестя: пр.
Нахімова - вул. Кавказька, пр. Будівників - вул. Лавицького, пр. Будівників -
вул. Бахчиванджи та пр. Нахімова - вул. Італійська.
3. МЕРЕЖНЕ УПРАВЛІННЯ РУХОМ
Після виявлення дуг з низькими показниками ефективності (дуги
2-32, 1-2, 1-33, 2-3, 3-4, 4-5, 4-8, 8-12, 10-14, 12-16, 14-18) треба розробити
рекомендації з удосконалення ОДР на цих дугах, а значить і на мережі в цілому.
Поліпшенням функціонування транспортних потоків на мережі можна вважати
доведення до норми коефіцієнта завантаження дороги на “вузьких” місцях нижче
0,8, а також зниження значення критерію ефективності функціонування мережі.
3.1 Варіювання параметрами мережі
За результатами проведеного аналізу параметрів функціонування
транспортної мережі обґрунтовуються та розробляються заходи щодо підвищення її
ефективності. Ці заходи можуть бути спрямовані як на удосконалення умов руху в
існуючий мережі так і на реконструкцію мережі в цілому. В дипломному проекті можливо
використовувати наступні заходи:
- організацію системи вулиць з одностороннім рухом;
- раціональне розподілення
проїжджої частини за напрямками;
будівництво нових доріг;
збільшення ширини проїжджої
частини;
обмеження маневрів.
Для того щоб зменшити рівень завантаження рухом вузьких
ділянок мережі в проекті пропонується розробити комплекс заходів. У зв’язку з
тим що м. Чугуїв має достатньо розвиту низку доріг й враховуючи той факт що
основна частина площі міста зайнята жилими будинками, установами та
підприємствами територія яких не може бути використана для пробивки доріг можна
зробити висновок, що єдиним методом використаним у цьому випадку може бути
розширення проїжджої частини існуючих вулиць.
Пропонуються наступні заходи, які наведенні у таблиці 3.1. Як
видно з карти міста, для впровадження запропонованих заходів не потрібно
проводити знесення будинків по вул. Харківській, вул. Ростовській чи вул.
Гвардійській.
Далі змінюємо вихідні файли для програми «ronet.exe» і
перевіряємо ефективність запропонованих заходів. В нашому випадку необхідно
змінити перший файл.
Розрахунки параметрів функціонування мережі та критерію
ефективності аналогічні як в розділі 2. Результати розрахунку фактичних
характеристик функціонування мережі наведені у додатку Г.
Далі необхідно розрахувати показники ефективності
функціонування мережі - рівень завантаження доріг рухом та коефіцієнт зміни
швидкості. Розрахунки проводяться за формулами 2.8 - 2.11. Результати
розрахунків наведені у таблиці Г3, додатку Г.
По значенням параметрів ефективності функціонування мережі
можливо зробити висновок про те, що практично усі “вузькі” місця ліквідовані.
Тільки на ділянці 34-25 рівень завантаження перевищує 0,8. Але це значення
перевищене лише на 0,03, тому можна вважати його приємним. Результати зміни
показників на вузьких ділянках наведено у таблиці 3.2.
Таблиця 3.2 - Зміна показників функціонування транспортної
мережі
|
Ланка
|
Рівень завантаження
існуючої мережі
|
Рівень
обслуговування існуючої мережі
|
Рівень завантаження
пропонованої мережі
|
Рівень
обслуговування пропонованої мережі
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
1-2
|
0,92
|
E
|
0,63
|
B
|
|
2-1
|
0,95
|
E
|
0,58
|
A
|
|
1-33
|
0,89
|
D
|
0,56
|
A
|
|
33-1
|
0,92
|
E
|
0,60
|
B
|
|
2-3
|
0,97
|
E
|
0,56
|
A
|
|
3-2
|
0,85
|
D
|
0,62
|
B
|
|
2-32
|
0,94
|
E
|
0,56
|
A
|
|
32-2
|
0,90
|
E
|
0,58
|
A
|
|
3-4
|
0,90
|
E
|
0,57
|
A
|
|
4-3
|
0,81
|
D
|
0,61
|
B
|
|
4-5
|
0,84
|
D
|
0,60
|
B
|
|
5-4
|
0,89
|
D
|
0,63
|
B
|
|
4-8
|
0,95
|
Е
|
0,63
|
B
|
|
8-4
|
0,92
|
Е
|
0,62
|
B
|
|
8-12
|
0,82
|
D
|
0,52
|
A
|
|
12-8
|
0,88
|
D
|
0,56
|
A
|
|
14-10
|
0,83
|
D
|
0,54
|
A
|
|
12-16
|
0,96
|
E
|
0,56
|
A
|
|
16-12
|
0,95
|
E
|
0,60
|
B
|
|
14-18
|
0,83
|
D
|
0,51
|
A
|
|
18-14
|
0,80
|
D
|
0,50
|
A
|
|
20-22
|
0,83
|
D
|
0,55
|
A
|
|
22-20
|
0,99
|
E
|
0,60
|
B
|
3.2 Управління з використанням
технічних засобів
Для впровадження заходів організації дорожнього руху
запропонованих у попередньому підрозділу потрібно організувати світлофорне
регулювання на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська.
3.3 Висновки по розділу
В даному розділі проекту були запропоновані мережні заходи по
будівництву додаткових смуг руху по вул. Харківській та вул. Ростовській та
вул. Гвардійській. Запропоновані заходи дозволили удосконалити організацію
дорожнього руху в м. Чугуєві. Результатом цих заходів стало зниження критерію
функціонування мережі в наслідок збільшення пропускної можливості вулиць. На
ділянці 34-25 рівень завантаження перевищує 0,8, але це значення перевищене
лише на 0,03, тому можна вважати його приємним.
4. ЛОКАЛЬНЕ УПРАВЛІННЯ РУХОМ
Задачею цього розділу є виявлення найбільш аварійно
небезпечного елемента транспортної мережі м. Чугуєва (перехресть або перегонів)
на основі аналізу фактичного та сучасного стану організації і безпеці
дорожнього руху і введення тих чи інших заходів (введення світлофорного
регулювання, нанесення дорожньої розмітки, установка дорожніх знаків та інші
заходи) по зниженню рівня аварійності та зниженню затримок руху у цих місцях.
4.1 Критерії вводу світлофорної
сигналізації
Введення світлофорного регулювання ліквідує найбільш
небезпечні конфліктні крапки, що сприяє підвищенню безпеки руху. Разом з тим
поява світлофора на перехресті викликає транспортні затримки навіть на головній
дорозі, часом дуже значні через характерну для цієї дороги високої
інтенсивності руху і пануючого в даний час твердого програмного регулювання.
Таким чином, уведення світлофорного регулювання є не завжди виправданим і
залежить насамперед від інтенсивності конфліктуючих потоків і від числа і ваги
ДТП. Відповідно до ДСТУ 23457-86 визначені технічні кошти організації
дорожнього руху. Перераховані положення розроблені з урахуванням закордонного
досвіду і специфіки наших умов. Дотримання цих положень у принципі повинне
забезпечити економічну доцільність уведення світлофорного регулювання. Разом з
тим у якому би виді не були представлені зазначені нормативи, вони не зможуть
охопити всього різноманіття випадків, що зустрічаються в практиці.
Правила застосування: транспортні світлофори, а також
пішохідні світлофори варто встановлювати на перехрестях і пішохідних переходах
при наявності хоча б однієї з наступних умов.
Умова 1 задана у виді сполучень критичних інтенсивності руху
на головній і другорядній дорогах (таблиця 4.1).
Таблиця 4.1 - Критерії введення світлофорної сигналізації
|
Число смуг руху в
одному напрямку
|
Інтенсивність руху
по головній дорозі в двох напрямках, од/год.
|
Інтенсивність руху
по другорядній дорозі в одному найбільш завантаженому напрямку од/год.
|
|
Головна (більш
завантажена) дорога
|
Другорядна (менш
завантажена) дорога
|
|
|
|
1
|
1
|
750
|
75
|
|
|
670
|
100
|
|
|
580
|
125
|
|
|
500
|
150
|
|
|
410
|
175
|
|
|
380
|
190
|
|
2 і більш
|
1
|
900
|
75
|
|
|
800
|
100
|
|
|
700
|
125
|
|
|
600
|
150
|
|
|
500
|
175
|
|
|
400
|
200
|
|
2 і більш
|
2 і більш
|
900
|
100
|
|
|
825
|
125
|
|
|
600
|
200
|
|
|
525
|
225
|
|
|
480
|
240
|
Введення світлофорного регулювання вважається виправданим,
якщо спостерігається на перехресті інтенсивність конфліктуючих транспортних
потоків протягом кожного з будь-яких 8 год. звичайного робочого дня не менш
заданих сполучень.
Умова 2 задана у виді сполучення критичних інтенсивності
конфліктуючих транспортного і пішохідного потоків. Уведення світлофорного
регулювання вважається виправданим, якщо протягом кожного з будь-яких 8 год.
звичайного робочого дня по дорозі в двох напрямках рухається не менш 600
од./год. (для доріг з розділовою смугою 1000 од./год.) транспортних засобів і в
той же час цю вулицю переходять в одному, найбільш завантаженому напрямку не
менш 150 чол/год.
На відміну від розмірності інтенсивності у фізичних одиницях
- автомобілів у годину (авт./год.) через розмірність од./год. позначається
інтенсивність, підрахована в приведених транспортних одиницях шляхом
використання коефіцієнтів приведення до умовного легкового автомобіля.
Умова 3 укладається в тім, що світлофорне регулювання
впроваджується, коли умови 1 і 2 цілком не виконуються, але обоє виконуються не
менш чим на 80%.
Умова 4 задане визначеним числом ДТП. Уведення світлофорного
регулювання вважається виправданим, якщо за останні 12 місяців на перехресті
відбулося не менш 3 ДТП (які могли б бути відвернені при наявності світлофорної
сигналізації) і хоча б одне з умов 1 і 2 виконується не менш чим на 80% [7].
Переклад світлофорів на режим жовтого миготливого чи сигналу
застосування для цих цілей спеціального транспортного світлофора здійснюють при
зниженні інтенсивності руху до 50% від норм, обговорених умовами 1 і 2.
4.2 Принцип пофазного роз’їзду
Повноцінна безпека руху пішоходів та транспорту може бути
забезпечена лише шляхом ліквідації всіх конфліктних крапок між транспортними та
транспортними і пішохідними потоками. Однак з метою підвищення пропускної
здатності перехрестя часто такі конфлікти допускаються, якщо сумарна
інтенсивність пішохідних потоків на одному переході не перевищує 900 чол./год.,
а інтенсивність транспортних ліво- і правоповоротного потоків, що конфліктують
з пішоходами, не більш 120 авт./год.
Перевищення зазначеної граничної інтенсивності пішохідних
потоків приводить до різкого збільшення числа ДТП, зв'язаних з пішоходами.
Пофазний роз’їзд забезпечує розділення конфліктуючих потоків у часі. Кількість
фаз, а слідові і виділення груп транспортних та пішохідних потоків у
відповідних фазах залежить від характеру конфліктних крапок на перехресті і
інтенсивності руху у кожному напрямку. Щоб зробити рух найбільш безпечним,
вибір кількості фаз довжин бути таким, щоб не було ні одної конфліктної крапки.
Разом з тим збільшення кількості фаз веде до підвищення тривання циклу і, що
особливо важливо до збільшення його непродуктивних складаючи - кількості та
сумарної тривалості проміжних тактів [7].
Підводячи підсумки, можна сформулювати основні принципи
пофазного роз'їзду.
а) Прагнути до мінімального числа фаз у циклі регулювання;
б) Враховувати, що допускається сполучати в одній фазі:
.Лівоповоротний потік, що конфліктує з визначальним тривалість
фази зустрічним потоком прямого напрямку, якщо лівоповоротний потік не
перевищує 120 авт./год;
. Пішохідний і конфліктуючі з ним поворотні транспортні
потоки, якщо пішохідний потік не перевищує 900 чол./год, а поворотні
транспортні потоки не перевищують 120 авт./год.
в) Не випускати з однієї і тієї ж смуги транспортні засоби,
рух яких передбачено в різних фазах, тобто смуги руху закріплюють за
визначеними фазами;
г) Прагнути до рівномірного завантаження смуг. Інтенсивність
руху, у середньому приходиться на одну смугу, не повинна перевищувати діапазон
600 - 700 од/ч.;
д) При широкій проїзній частині (3 смуги руху і більш в
одному напрямку) варто розглядати можливість поетапного переходу пішоходами
вулиці протягом двох наступних друг за другом фаз регулювання [7].
4.3 Критерії вибору елемента
транспортної мережі для введення локального управління
Локальне управління можливо ввести на усіх місцях
концентрації ДТП, існуючих на вулично-дорожній мережі міста, але не в усіх
місцях є строго відважена тенденція утворення ДТП і тому саме необхідно
відібрати найбільш аварійні елементи ВДМ м. Чугуїва. Таким локальним об’єктом є
перехрестя вулиця Рози Люксембург - вулиця Гвардійська, на якому відбулося 3
ДТП за останній рік, а також задовольняє умові 1, 2 (таблиця 4.1) та 4.
Існуюча схема організації руху на перехресті зображена на
рисунку 4.1, картограма інтенсивності на рисунку 4.2, а також схема конфліктних
крапок на рисунку 4.3.
На обраних елементах пропонуємо заходи по підвищенню безпеки
руху: встановлення транспортних світлофорів; встановлення пішохідних
світлофорів; нанесення розмітки 1.12, 1.6, 1.1. 1.5, 1.18 для розподілу
транспортних потоків по напрямках та 1.14.3 для безпечного переходу проїзної
частини пішоходами, установити додаткові знаки 2.1 та 2.3.
4.4 Розрахунок параметрів роботи
світлофорного об’єкту
Виходячи з положень критерію вводу світлофорної сигналізації
на перехресті вулиця Рози Люксембург - вулиця Гвардійська слід установити СО
(світлофорний об’єкт) згідно схеми (рисунок 4.4) і виходячи з положень
пофазного роз’їзду та характеристик руху на них пропонувати наступні схеми
пофазного роз’їзду (рисунок 4.5).
4.4.1 Аналіз існуючої організації
руху на перехресті
На перехресті вулиця Рози Люксембург - вулиця Гвардійська
відсутня світлофорна сигналізація. Дорожня розмітка практично відсутня, огорожі
зовсім немає. Існуюча схема перехрестя представлена на рисунку 4.1. Картограма
інтенсивності автомобілів та пішоходів представлена на рисунку 4.2. Схема
конфліктних крапок представлена на рисунку 4.3.
Рисунок 4.2 - Картограма інтенсивності руху транспортних та
пішохідних потоків на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
Рисунок 4.3 - Схема конфліктних точок на перехресті вул. Рози
Люксембург - вул. Гвардійська
4.4.2 Схема організації дорожнього
руху, що пропонується на перехресті
З причини значної аварійності перехрестя та достатньо
інтенсивними поворотними та пішохідними потоками пропонується ввести нову схему
пофазного роз’їзду транспортних засобів, нові параметри світлофорної
сигналізації та додатково нанести розмітку на проїжджій частині. Нова схема
пофазного роз’їзду дозволить уникнути майже всі конфліктні крапки на
перехресті, що суттєво підвищить безпеку руху. Схема перехрестя вулиця Рози
Люксембург - вулиця Гвардійська з заходами, що пропонуються щодо підвищення
безпеки руху на ньому представлена на рисунку 4.4. Пропонуєма схема пофазного
роз’їзду представлена на рисунку 4.5.
Рисунок 4.4 - Схема перехрестя вул. Рози Люксембург - вул.
Гвардійська з заходами, що пропонуються щодо підвищення безпеки руху
1 фаза
2 фаза
Рисунок 4.5 - Пропонуєма схема пофазного роз’їзду на
перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
4.4.3 Розрахунок фазових коефіцієнтів
Фазові коефіцієнти розраховується для кожного із напрямків
руху на перехресті в даної фазі регулювання за формулою
,
(4.1)
де Уі - фазовий коефіцієнт даного напрямку;
і - номер напрямку руху;
Ni - інтенсивність руху у і-му напрямку, авт/год.;
Mні - потік насичення у і-му напрямку, авт/год.
Визначимо потоки насичення для кожного напрямку по формулі
[6]
,
(4.2)
де Кі - коефіцієнт, що враховує вплив подовжніх ухилів
(оскільки дана ділянка мережі не має ухилів, то Кі = 1);
ВПЧj - ширина проїзної частини j-го напрямку, м;
KCi - коефіцієнт, що враховує питому вагу поворотних потоків
даного напрямку;- коефіцієнт, що враховує вплив радіусу кривизни траєкторії
руху поворотних потоків на потік насичення.
Дана формула застосована при 5,4 м £ ВПЧj £ 18 м. Якщо ця умова не
виконується, то для розрахунку приймаються табличні величини [6]
,
(4.3)
де а - питома вага інтенсивності руху транспортних засобів
прямо від загальної інтенсивності в j-м напрямку, %;- питома вага інтенсивності
руху транспортних засобів ліворуч від загальної інтенсивності в j-м напрямку,
%;- питома вага інтенсивності руху транспортних засобів праворуч від загальної
інтенсивності в j-м напрямку, %.
,
(4.4)
де R - радіус повороту автомобіля, м. (визначається виходячи
зі системи перехрестя).
Для напрямку 1-3;1-2;1-4 коефіцієнт KRi = 1.
Для напрямку 1-3;1-2;1-4 визначаємо потік насичення
,
.
Для інших напрямків перехрестя потоки насичення визначаємо аналогічно.
Для напрямку 1-3;1-2;1-4 фазовий коефіцієнт буде дорівнювати
.
Для інших напрямків перехрестя даний параметр розраховуємо аналогічним
образом. У таблиці 4.2 представлені значення потоків насичення і фазових
коефіцієнтів для всіх напрямків перехрестя.
Таблиця
4.2 - Результати розрахунку фазових коефіцієнтів перехрестя вул. Рози Люксембург
- вул. Гвардійська
|
Показник
|
Фаза
|
|
1
|
2
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Напрямок руху
|
1-3,1-2,1-4
|
3-1, 3-2, 3-4
|
2-4, 2-3, 2-1
|
4-2, 4-3, 4-1
|
|
Радіус повороту, м.
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Напрямок руху, %
|
79,2
|
63,0
|
72,8
|
73,0
|
|
|
13,7
|
20,4
|
23,0
|
4,9
|
|
|
7,2
|
16,6
|
4,2
|
22,1
|
|
|
KR
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
KC
|
0,89
|
0,84
|
0,85
|
0,92
|
|
Потік насичення,
авт/год
|
1767
|
1658
|
1813
|
|
Інтенсивність руху,
авт/год
|
475
|
633
|
524
|
570
|
|
Фазовий коефіцієнт
|
0,269
|
0,400
|
0,325
|
0,314
|
|
Максимальний
фазовий коефіцієнт
|
0,400
|
0,325
|
Розрахуємо значення сумарного фазового коефіцієнта по формулі
[6]
,
(4.5)
де Y - сумарний фазовий коефіцієнт;
YІ, YІІ, YІІІ - максимальний фазовий коефіцієнт І, ІІ та ІІІ
фази регулювання, відповідно.
Як видно з таблиці 4.2 максимальне значення в першій фазі
0,400, у другій фазі 0,325. Сумарний коефіцієнт буде дорівнювати= 0,400 + 0,325
= 0,725.
4.4.4 Розрахунок тривалості
світлофорного циклу та його елементів
Світлофорний цикл представляє собою чергування основних та
проміжних тактів, які по черзі надають право на рух.
Тривалість проміжного такту повинна бути такою, щоб
автомобіль, який підходе до перехрестя на зелений сигнал зі швидкістю вільного
руху при зміні сигналу з зеленого на жовтий, зміг зупинитись у стоп - лінії, чи
встигнути звільнити перехрестя і розраховується по формулі
,
(4.6)
де tп - тривалість проміжного такту, с;- розрахункова швидкість руху
автомобіля, км/год.;- середнє уповільнення автомобіля, м/с2. (aT = 4 м/с2);-
відстань від стіп-лінії до самої далекої конфліктної крапки, м;- середня
довжина автомобіля, м. (приймаємо рівним 5м) [6].
Тривалість проміжних тактів повинні знаходитись у інтервалі 3 - 4 с
[3].
Для першої фази: VaІ = 45 км/год., li =10 м.
2,76
» 3.
Для другої фази: VaІІ = 47 км/год, li =10 м.
2,87
» 3.
Загальний час проміжних тактів (Тп, с)
, (4.7)
де Тп - сумарна тривалість проміжних тактів, с.
Тп = 3 + 3 = 6.
Час циклу визначаємо в залежності від загального часу проміжних тактів
за формулою Вебстера для випадкового прибуття транспортних засобів до
перехрестя, так як на перехресті спостерігається велика інтенсивність руху
,
(4.7)
де Y - сума фазових коефіцієнтів, визначаючих тривалість фази
регулювання.
.
Тривалість циклу повинна бути 25≤
≤120
с, тому приймаємо у даному випадку Тц = 51 с.
Тривалість основних тактів (toj, с) визначаємо пропорційно фазовим
коефіцієнтів за формулою
.
(4.8)
Для фази І
24,8.
Для
фази ІІ
20,1.
Після цього необхідно перевірити тривалість загальних тактів
за умовою пішохідного руху. Час, необхідний для переходу проїзної частини
перехрестя пішоходами, визначається за формулою [8]
,
(4.9)
де tпіш - час необхідний для пропуску пішоходів через проїзну частину,
с;
ВПЧ - ширина проїзної частини, м. (ВПЧ(max) = 14 м.);піш - швидкість
пішохода, м/с. (Приймаємо Vпіш = 1,3 м/с) [8].
Для фази І: ВПЧ = 7 м.
tпіш1 = 7 / 1,3 + 5 = 10,4.
Для фази ІІ: ВПЧ = 8 м.
tпіш1 = 8 / 1,3 + 5 = 11,2.
Перевірка тривалості тактів показала що для переходу проїзної
частини пішоходами достатньо часу перейти дорогу у всіх фазах руху, так як час
основних тактів фаз у яких дозволено перехід дороги менш ніж час на перехід її
людьми.
Після розрахунків усіх елементів світлофорного циклу
необхідно на їх основі збудувати циклограму роботи світлофорного об’єкту і для
забезпечення своєчасного інформування водіїв про зміну сигналу протягом 3-х
останніх секунд. Циклограма роботи світлофорного об’єкту представлена на
рисунку 4.6.
|
Напрямок руху
|
Номер світлофору
|
І фаза
|
Тпр
|
ІІ фаза
|
Тпр
|
Ч
|
Ж
|
З
|
|
1-3,1-2,1-4
3-1,3-2,3-4
|
СТ2, СТ4
|
|
|
|
|
23
|
6
|
28
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2-4,2-3,2-1
4-2,4-3,4-1
|
СТ1, СТ3
|
|
|
|
|
28
|
6
|
23
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1-3,1-2,1-4
3-1,3-2,3-4
|
СП1, СП2, СП5, СП6
|
|
|
23
|
-
|
28
|
|
2-4,2-3,2-1
4-2,4-3,4-1
|
СП3, СП4, СП7, СП8
|
|
|
28
|
-
|
23
|
Умовні позначення :
- зелений сигнал світлофору
- жовтий сигнал світлофору
- червоний сигнал світлофору
СТ - світлофор транспортний
СП - світлофор пішохідний
Рисунок 4.6 - Циклограма роботи
світлофорів на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
Далі необхідно визначити якість схеми
організації руху на перехресті через ступінь насичення напрямку руху (Хі).
Ступінь насичення напрямку руху визначається за формулою
. (4.10)
Для першого напрямку ступінь
насичення напрямку руху дорівнює
Х1 = 475 × 51 / 1767 × 25 = 0,547
Аналогічно проводимо розрахунки для
інших напрямків. Результати заносимо до таблиці 4.3.
Таблиця 4.3 - Результати розрахунку ступінь насичення
напрямку руху перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
Показник
|
Фаза
|
|
1
|
2
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Напрямок руху
|
1-3,1-2,1-4
|
3-1, 3-2, 3-4
|
2-4, 2-3, 2-1
|
4-2, 4-3, 4-1
|
|
Потік насичення,
авт/год.
|
1767
|
1658
|
1674
|
1813
|
|
Інтенсивність руху,
авт/год.
|
475
|
633
|
524
|
570
|
|
Ступінь насичення
напрямку руху
|
0,547
|
0,814
|
0,827
|
0,800
|
Результати розрахунків ступенів
насичення напрямків руху на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
показують, що запропонована схема організації дорожнього руху є цілком
ефективною.
4.4.5 Аналіз аварійності та затримок
на перехресті
Аналіз конфліктних точок виконується
з метою оцінки і прогнозування аварійності на перехресті.
Для нерегульованого перехрестя відносна
аварійність конфліктних крапок визначається за формулою
,
(4.11)
де і - номер конфліктної точки;
Мі, Ni - інтенсивності потоків, які взаємодіють в даній точці, авт/год;
Кр - коефіцієнт річної нерівномірності руху (Кр = 0,09);н - коефіцієнт
переходу від годинної інтенсивності руху до добової (рекомендується прийняти kн
= 0,1);
Кі - коефіцієнт, що враховує тип конфліктної точки. Визначається згідно
з таблицею 4.2 [8].
Загальний ступінь небезпечності
перехрестя визначається за формулою
,
(4.12)
де і - кількість конфліктних точок на перехресті.
Після цього розраховується ступінь небезпечності перехрестя в цілому
Kа, яким оцінюється рівень забезпечення безпеки руху на перехресті
, (4.13)
де Nсум - сумарна інтенсивність руху всіх потоків на перехресті,
авт/год.
За значенням Ка слід зробити висновки про небезпечність перехрестя.
Якщо Ка ≤ 3, то перехрестя безпечне; якщо 3 < Ка ≤ 8 -
перехрестя майже безпечне; якщо 8 < Ка ≤ 12 - перехрестя небезпечне;
якщо Ка > 12 - перехрестя дуже небезпечне.
На регульованих перехрестях переважають два види ДТП: наїзд на
автомобіль, що різко зупинився, та сутичка з автомобілем, що рухався на
заборонний сигнал світлофора.
Для визначення ступеня небезпеки перехрестя зі світлофорним
регулюванням спочатку необхідно виявити кількість конфліктних точок
різноманітних типів у кожній фазі регулювання. З цією метою на схемах
перехрестя до та після впроваджених заходів зображені траєкторії дозволених
маневрів і ряди руху по фазах з існуючими конфліктними крапками на рисунках 4.3
та 4.5.
Установив характер взаємодії потоків, можна розрахувати ступінь
небезпеки кожної і-ї конфліктної точки регульованого перехрестя
,
(4.14)
де Кі - відносна аварійність
(небезпека) конфліктної точки, ДТП/106авт.;
Мі, Ni - інтенсивності пересічних
потоків у даній точці, авт./год.
0,71,=
0,0001·34·376·10-2 = 0,013.
Результати розрахунків для інших конфліктних точок для базового
варіанту зведені до таблиці 4.4. Для варіанту, що пропонується розрахунки
відсутні в силу відсутності конфліктних крапок при запропонованій схемі
пофазного роз’їзду.
Таблиця 4.4 - Ступінь небезпеки конфліктних точок на перехресті вул.
Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
Конфліктна точка
|
Конфліктуючі потоки
|
Взаємодія потоків
|
Значення Кі,
ДТП/106авт
|
Ступінь небезпеки
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
В базовому варіанту
|
|
1
|
376
|
34
|
відхилення
|
0,2
|
0,7102
|
|
2
|
418
|
28
|
злиття
|
0,032
|
0,1040
|
|
3
|
376
|
65
|
відхилення
|
0,03
|
0,2037
|
|
4
|
418
|
23
|
злиття
|
0,025
|
0,0668
|
|
5
|
396
|
34
|
злиття
|
0,025
|
0,0935
|
|
6
|
376
|
396
|
перетинання
|
0,0056
|
0,2316
|
|
7
|
396
|
65
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0400
|
|
8
|
396
|
28
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0172
|
|
9
|
396
|
418
|
перетинання
|
0,0056
|
0,2575
|
|
10
|
396
|
23
|
відхилення
|
0,2
|
0,5060
|
|
11
|
396
|
125
|
відхилення
|
0,03
|
0,4125
|
|
12
|
396
|
135
|
злиття
|
0,032
|
0,4752
|
|
13
|
376
|
135
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0790
|
|
14
|
65
|
28
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0028
|
|
15
|
418
|
115
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0813
|
|
16
|
28
|
115
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0059
|
|
17
|
125
|
65
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0126
|
|
18
|
376
|
28
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0164
|
|
19
|
418
|
65
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0423
|
|
20
|
135
|
105
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0263
|
|
21
|
416
|
28
|
відхилення
|
0,03
|
0,0971
|
|
22
|
376
|
416
|
перетинання
|
0,0056
|
0,2433
|
|
23
|
416
|
65
|
злиття
|
0,032
|
0,2404
|
|
24
|
416
|
110
|
злиття
|
0,025
|
0,3178
|
|
25
|
416
|
106
|
відхилення
|
0,2
|
2,9120
|
|
26
|
416
|
125
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0809
|
|
27
|
416
|
135
|
перетинання
|
0,0056
|
0,0874
|
|
28
|
416
|
418
|
перетинання
|
0,0056
|
0,2705
|
|
29
|
376
|
106
|
злиття
|
0,025
|
0,3290
|
|
30
|
376
|
115
|
злиття
|
0,032
|
0,4178
|
|
31
|
418
|
110
|
відхилення
|
0,2
|
2,5544
|
|
32
|
418
|
115
|
0,03
|
0,4703
|
|
В варіанті, що
пропонується
|
|
1
|
376
|
34
|
відхилення
|
0,0001
|
0,0128
|
|
2
|
376
|
65
|
відхилення
|
0,000102
|
0,0249
|
|
3
|
115
|
34
|
злиття
|
0,000968
|
0,0444
|
|
4
|
376
|
115
|
перетинання
|
0,000048
|
0,0244
|
|
5
|
418
|
65
|
перетинання
|
0,000048
|
0,0130
|
|
|
6
|
110
|
65
|
злиття
|
0,000968
|
0,0692
|
|
|
7
|
418
|
110
|
відхилення
|
0,0001
|
0,0460
|
|
|
8
|
418
|
115
|
відхилення
|
0,000102
|
0,0576
|
|
|
9
|
28
|
23
|
злиття
|
0,000968
|
0,0062
|
|
|
10
|
396
|
28
|
перетинання
|
0,000048
|
0,0053
|
|
|
11
|
396
|
23
|
відхилення
|
0,0001
|
0,0091
|
|
|
12
|
396
|
105
|
відхилення
|
0,000102
|
0,0505
|
|
|
13
|
416
|
28
|
відхилення
|
0,000102
|
0,0119
|
|
|
14
|
416
|
106
|
відхилення
|
0,0001
|
0,0524
|
|
|
15
|
416
|
105
|
перетинання
|
0,000048
|
0,0250
|
|
|
16
|
106
|
105
|
злиття
|
0,000968
|
0,1525
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Можливе число наїздів на автомобілі
при підході до стоп-лінії визначається за формулою
,
(4.15)
де Кн = 0,012425 - небезпека наїздів
у стоп-лінії, ДТП/106 авт.;
Мtсум і Ntсум - сумарні годинні
інтенсивності руху на дорогах, що перетинаються на перехресті, авт/год.н=
0,012425 · 2252 · 10-2 = 0,28.
Можлива кількість ДТП на перехресті
за рік без урахування ДТП із пішоходами розраховується за залежністю
,
(4.16)
де n - кількість точок, в яких
конфліктують транспортні потоки.= -0,468 + 0,28 + 0,61 = 0,422.
Можлива кількість ДТП із пішоходами
на перехресті за рік
,
(4.17)
де NТі - годинна інтенсивність руху
транспортних потоків у конфліктній точці пішохідного переходу, авт/год;Пі -
годинна інтенсивність руху пішоходів у конфліктній точці пішохідного переходу,
піш/год;- кількість точок, в яких конфліктують транспортні та пішохідні потоки.
.
Загальна кількість ДТП на перехресті за рік
.
(4.18)
В базовому варіанті
G = 11,4.
В варіанті, що пропонується
G = 0,422 + 2,8 = 3,222.
Коефіцієнт аварійності в базовому
варіанті дорівнює
18,22.
В варіанті, що пропонується
5,2.
По результатам розрахунків можна зробити висновок, що
запропоновані заходи значно можуть знизити аварійність на перехресті. При
базовому варіанті перехрестя є дуже небезпечним, при варіанті, що пропонується
- майже безпечне.
Далі необхідно порахувати транспортні затримки для кожного
напрямку при базовому варіанті та варіанті, що пропонується.
Для існуючого варіанту (при
відсутності світлофорного регулювання) затримка транспортних засобів
визначається лише для другорядного напрямку. Далі для кожного другорядного
напрямку дороги визначаємо середню затримку автомобіля (при експоненційному
розподілі тимчасових інтервалів між автомобілями на головній дорозі)
(4.19
)
де Nг - інтенсивність транспортного потоку на головної дороги в обох
напрямках у фізичних одиницях, авт./с.;- інтенсивність, що приходиться в
середньому на одну смугу другорядної дороги, авт./с.;гр - граничний інтервал
часу: при перетинанні двохосьової дороги (tгр = 6-8, при лівому повороті tгр =
10-13, при правому повороті tгр = 4-7);
ат - уповільнення автомобіля, ат=3;
ар - прискорення автомобіля, ар=1.
Інтенсивність транспортного потоку на головної дороги в обох напрямках
у фізичних одиницях визначаємо на основі розрахунків загальної інтенсивності
руху по головній дорозі (розділ 4.2.1). Загальна інтенсивність складає 2234 .
Кількість смуг 4. Середня інтенсивність на одну смугу
/ 4 = 559,
/ 3600 = 0,155.
Проведемо розрахунок затримок. Приклад для напрямку 4-2 що рухається з 1
смуги по вул. Рози Люксембург
.
Для інших напрямків затримки визначаємо аналогічно.
Результати наведені у таблиці 4.4.
Таблиця 4.4 - Показники якості руху для існуючого варіанту
руху на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
Напрямок
|
4-2
|
4-1
|
4-3
|
2-4
|
2-3
|
2-1
|
|
Інтенсивність, по
другорядній дорозі, авт/год.
|
416
|
28
|
126
|
396
|
125
|
23
|
|
Інтенсивність, по
другорядній дорозі, авт/с.
|
0,116
|
0,008
|
0,035
|
0,110
|
0,035
|
0,006
|
|
Граничний інтервал,
с.
|
7
|
13
|
6
|
7
|
11
|
7
|
|
Затримки транспортних
засобів, с.
|
24
|
45,2
|
12,8
|
22,8
|
55,3
|
14,1
|
|
Загальна затримка
транспортних засобів по напрямку, с.
|
9996,7
|
1265,2
|
1611,3
|
9017,5
|
6916,2
|
324,7
|
|
Середня затримка,
с.
|
26,2
|
Для регульованого перехрестя середні затримки при
пропонованому циклі регулювання по формулі [6]
,
(4.20)
де tзj - транспортна затримка в і-ой фазі, j-го напрямку руху на
регульованому перехресті, с.
Для першого напрямку
.
Аналогічно розраховуємо транспортні затримки для інших напрямків.
Результати розрахунків представлені в таблиці 4.5.
Таблиця 4.5 - Значення транспортних затримок на перехресті вул. Рози
Люксембург - вул. Гвардійська
|
Параметр
|
Значення
|
|
Напрямок руху
|
1-3,1-2,1-4
|
3-1, 3-2, 3-4
|
2-4, 2-3, 2-1
|
4-2, 4-3, 4-1
|
|
Затримка при
пропонованому варіанті, с.
|
6,1
|
7,9
|
10,5
|
10,3
|
Розрахуємо середньозважену затримку для всіх напрямків,
сумарну для двох варіантів: базовому і пропонованому по формулі [6]
,
(4.21)
де n - сумарна кількість j-их напрямків.
Для базового варіанта
.
Для пропонованого варіанта
.
Розрахуємо втрати часу за рік на цьому перехресті при базовому і
пропонованому варіантах по формулі [6]
, (4.22)
де Тр - втрати часу за рік транспортними засобами, год.;
Кн - коефіцієнт нерівномірності руху в плині доби (Кн =0,1) [10].
Для базового варіанта
.
Для пропонованого варіанта
.
Різниця втрат часу при двох варіантах визначається по формулі
,
(4.23)
де DТр - різниця втрат часу при базовому і пропонованому
варіантах, год.
.
На перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська більшість ДТП
виникає через вихід пішоходів у невстановленому місці, пішохідні огородження
відсутні, а отже потрібно установити направляючі пішохідні огородження біля
пішохідних переходів на відстані 80 метрів у кожну сторону від пішохідного
переходу на тротуарі. Також на перехресті вул. Рози Люксембург - вул.
Гвардійська обновлюю розмітку загальною довжиною 300 метрів. Також необхідно
встановити 4 транспортних та 8 пішохідних світлофорів. Розроблені заходи
локального характеру, а саме: введення світлофорної сигналізації, нанесення
горизонтальної розмітки, установка пішохідних огороджень повинні привести до
зниження аварійності на місцях концентрації ДТП. Розроблена схема пофазного
роз’їзду значно знижає кількість конфліктних крапок на перехресті.
4.5 Висновки по розділу
Всі розрахунки, проведені у цьому розділі були направлені на
удосконалення організації дорожнього руху та підвищення безпеки руху на
локальному об’єкті транспортної мережі. Особлива увага віддавалась оптимізації
прийнятих заходів з технічної сторони (введення світлофорної сигналізації з
метою звести кількість конфліктних крапок перетинання між транспортними
потоками у одній фазі регулювання до мінімуму). За результатами розрахунків
можна зробити висновки, що аварійність на перехресті вул. Рози Люксембург -
вул. Гвардійська м. Чугуїва може бути знижена приблизно у три з половиною рази,
при цьому середньорічні затримки транспортних засобів на перехресті знизяться
майже на 32,4%.
5. ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЕКТИХ РІШЕНЬ
Ефективність проектних рішень по маршрутизації перевезень та
ОДР оцінюється зіставленням витрат, необхідних для їхньої реалізації з умовами
і характеристиками перевезень і дорожнього руху, що виникнуть після реалізації
цих заходів [3].
До уваги приймаємо три види показників: екологічні,
соціальні, економічні.
5.1 Соціальні показники
Зміна загального часу руху транспортних засобів по мережі (
, автгод.) визначається за формулою
,
(5.1)
де 
- відповідно загальний час руху транспортних засобів
по мережі після та до впровадження заходів щодо організації дорожнього руху.
Загальний час руху визначається за допомогою ПЕОМ [16] і наведений у
роздруківках до дипломного проекту (критерій ефективності визначає загальний
час руху). Для розрахунків використовуємо значення наведені у розділі 2 та 3
проекту. Загальний час руху наведений у додатках проекту і складає до заходів -
184,2 , після заходів - 114,1.
Зміна загального часу руху по мережі
DТзаг
= 184,2 - 114,1 = 70,1.
Зміна загального часу руху транспортних засобів за рік визначаємо по
формулі
.
(5.2)
Пробіг транспортних засобів по 
-ой дузі мережі відповідно до та
після впровадження заходів визначається по формулі
,
(5.3)
Для дуги 1-2 до впровадження заходів
.
Аналогічно для базового та пропонованого варіантів
проводяться розрахунки для інших ділянок. Результати приведені у таблиці 5.3 та
5.4. Загальний пробіг руху в базовому варіанті мережі складає 17358,4 км за
годину. Загальний пробіг складає після впровадження - 14521,5 км за годину.
Зміну загального пробігу транспортних засобів (
, км/год) визначаємо по формулі
,
(5.4)
де 
- загальний пробіг транспортних засобів по мережі
відповідно до та після впровадження заходів, км. Визначається як сума пробігу
по кожній ділянці.
Зміна пробігу складає
Зміну загального пробігу транспортних засобів по мережі за
рік визначаємо по формулі
.
(5.5)
.
Першим соціальним показником є різниця витрат, зв’язаних з перебуванням
в шляху пасажирів і визначається по формулі [10]
, (5.6)
де 
- різниця витрат, зв’язаних з перебуванням в шляху
пасажирів між базовим і пропонованим варіантами, грн.;
-
різниця часу, утрачена усіма видами транспорту за рік при базовому і
пропонованому варіанті відповідно, год;
-
середня величина втрат, яка приходиться на одну годину перебування в шляху
пасажирів, грн. (Приймаємо =0,15
грн.) [3];
,
- частка пасажирського транспорту і легкових
автомобілів у транспортному потоці відповідно;
,
- номінальна місткість пасажирського
транспорту і легкового автомобіля , пас. (приймаємо =90 пас, =5
пас) [10];
,
- середній коефіцієнт використання місткості
пасажирського та легкового автомобіля, відповідно. (=0,6, =0,4)
Для транспортної мережі в цілому різниця витрат, зв’язаних з
перебуванням в шляху пасажирів дорівнює
.
Для локального перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська різниця
часу, утрачена усіма видами транспорту за рік становить 9558,4 год. В цьому
випадку різниця витрат, зв’язаних з перебуванням в шляху пасажирів дорівнює
.
Одним із соціальних показників є очікуваний ефект від
зниження числа ДТП у результаті впровадження нових заходів на перехресті, який
розраховується по формулі [10]
,
(5.3)
де 
- очікуваний ефект від зниження числа ДТП за рік, грн.;
- середні народногосподарські втрати від одного ДТП, грн. (= 9500 грн.) [10];
- число ДТП, яке може бути відвернене в результаті
впровадження заходів.
,
(5.4)
де В - середнє число ДТП за минулі роки на розглянутому
перехресті;
- відсоток скорочення числа ДТП за рік при впровадженні
заходів.
Значення визначається по формулі [10]
, (5.5)
де 
- відсоток скорочення ДТП за рік при установці пішохідних
огороджень. (= 0,24);
- відсоток скорочення ДТП за рік при нанесені розмітки. (= 0,17);
- відсоток скорочення ДТП за рік при введені світлофорної
сигналізації (= 0,62).
Розрахуємо для перехрестя вул. Рози Люксембург - вул.
Гвардійська відсоток скорочення ДТВ, а також число ДТВ, що можуть бути
відвернені в результаті заходів, а саме: обновлення розмітки, додавання
світлофорної сигналізації, установка пішохідних огороджень.
= 1 - (1 - 0,24) × (1 - 0,17) × (1 - 0,62) = 0,76.
По даним аналізу ДТП на перехресті вул. Рози Люксембург -
вул. Гвардійська за 2006 рік відбулося 3 ДТП, тому зниження ДТП дорівнює
= 3 × 0,76 = 2,28 » 2.
Таблиця 5.1 - Відсоток скорочення ДТП, що відвернені після
впровадження заходів
|
Об’єкт дослідження
|
Середньорічна
кількість ДТП до впровадження заходів, од.
|
Відсоток скорочення
ДТП, %
|
Середнє число ДТП,
відвернене при впровадженні заходів, од.
|
|
перехрестя вул.
Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
3
|
0,76
|
2
|
В результаті запропонованих заходів можливо знизити
середньорічну кількість ДТП на 76%. Загальний очікуваний ефект від зниження
числа ДТП за рахунок впровадження заходів по удосконаленню організації
дорожнього руху на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська в
середньому за рік становить
= 9500 × 2 = 19000.
Зниження витрат, зв’язаних зі зміною втрати часу ТЗ на
магістралі чи на перехресті визначається по формулі
,
(5.6)
де 
- вартість одного авт./год., грн. (приймаємо =1,2 грн./год.).
Для мережі в цілому зниження витрат, зв’язаних зі зміною втрат часу ТЗ
дорівнює
Для перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська зниження витрат,
зв’язаних зі зміною втрат часу ТЗ дорівнює
Річний соціальний ефект визначається по формулі
,
(5.7)
де 
- річний соціальний ефект, грн.
Для мережі в цілому річний соціальний ефект становить
.
Для перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська річний
соціальний ефект становить
.
5.2 Економічні показники
Для поліпшення умов руху транспортною мережею у проекті
запропоновані наступні архітектурно-будівельні заходи по організації дорожнього
руху:
- Прокласти додатково одну смугу на дугах 2-32, 1-2, 1-33,
2-3, 3-4, 4-5, 4-8, 8-12, 10-14, 12-16, 14-18.
Витрати на будівництво однієї смуги руху на дузі (
, грн.)
,
(5.8)
де 
- вартість будування однієї смуги руху
довжиною 1 км, грн. (
грн.
[18], сюди включено вартість: підготовки місця під будування, будування
проїзної частини, висадки дерев, нанесення розмітки, встановлення стовпців та
знаків і інше [18]);
-
довжина і-ї дуги, км.
Для дуги 2-32
Аналогічно визначаємо капітальні витрати на будівництво нових смуг
руху. Результати розрахунку наведені у таблиці 5.5. Капітальні витрати на впровадження
мережних заходів для усіх ділянок будування однієї смуги руху визначаються як
сума і наведені у таблиці 5.5.
Витрати на утримання доріг (
)
розраховуються
,
(5.9)
де 
- витрати на утримання одного кілометру дороги в
залежності від кількості смуг руху, грн. (вміщує в себе витрати на: оновлення
розмітки, знаків, покриття, зелених насаджень та інше [18]).
Значення витрат на утримання доріг залежить від кількості смуг руху і
наведене у таблиці 5.2.
Таблиця 5.2 - Норми витрат на експлуатацію доріг
|
Кількість смуг руху
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
Витрати на
утримання 1 км дороги, грн.
|
14000
|
28000
|
42000
|
56000
|
Для дуги 2-32: 
, кількість смуг руху: 1 смуга - до реконструкції, 2 -
після реконструкції.
До реконструкції
Після реконструкції
Аналогічно розраховуємо для інших дуг мережі. Результати зводимо у
таблиць 5.3 та 5.4.
Загальні витрати на утримання доріг по мережі визначаємо, як суму для
усіх ділянок, що входять у мережу. Результати наведені у таблицях 5.3 і 5.4.
Для визначення транспортно-експлуатаційних витрат потрібно
використовувати наступну залежність
,
(5.10)
де Спост - постійні витрати транспорту, грн./год. (приймаємо 1,5);
Сзм - змінні витрати транспорту, грн./км (приймаємо 0,11).
Для ділянки 1-2 за годину для базової мережі
Зте1-2 = 1,5 × 1,9 + 0,11 × 687 × 0,5 = 40,6.
Для останніх ділянок мережі результати розрахунків приведені
у таблицях 5.3 і 5.4.
Таблиця 5.3 - Соціально-економічні показники функціонування
базової транспортної мережі
|
Ділянка
|
Довжина, км
|
Інтенсивність,
авт/год
|
Пробіг, км
|
Зте, грн./год.
|
Витрати на
утримання, грн./рік.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
1-2
|
0,5
|
687
|
343,5
|
40,64
|
7000
|
|
2-1
|
0,5
|
715
|
357,5
|
42,33
|
7000
|
|
1-6
|
0,6
|
475
|
285
|
34,50
|
8400
|
|
6-1
|
0,6
|
469
|
281,4
|
34,10
|
8400
|
|
1-33
|
0,3
|
671
|
201,3
|
23,19
|
4200
|
|
33-1
|
0,3
|
688
|
206,4
|
23,90
|
4200
|
|
2-3
|
0,1
|
729
|
72,9
|
9,07
|
1400
|
|
3-2
|
0,1
|
634
|
63,4
|
8,02
|
1400
|
|
2-32
|
0,4
|
708
|
283,2
|
34,75
|
5600
|
|
32-2
|
0,4
|
678
|
271,2
|
32,98
|
5600
|
|
3-4
|
0,4
|
669
|
267,6
|
31,24
|
5600
|
|
4-3
|
0,4
|
605
|
242
|
29,32
|
5600
|
|
3-7
|
0,5
|
451
|
225,5
|
29,76
|
7000
|
|
7-3
|
0,5
|
398
|
199
|
26,09
|
7000
|
|
4-5
|
0,3
|
589
|
176,7
|
22,59
|
4200
|
|
5-4
|
0,3
|
621
|
186,3
|
22,59
|
4200
|
|
4-8
|
0,2
|
713
|
142,6
|
20,04
|
2800
|
|
8-4
|
0,2
|
687
|
137,4
|
16,46
|
2800
|
|
5-6
|
0,3
|
570
|
171
|
20,91
|
4200
|
|
6-5
|
0,3
|
565
|
169,5
|
20,60
|
4200
|
|
5-9
|
0,2
|
441
|
88,2
|
11,80
|
2800
|
|
9-5
|
0,2
|
401
|
80,2
|
11,52
|
2800
|
|
6-10
|
0,2
|
627
|
125,4
|
14,99
|
5600
|
|
10-6
|
0,2
|
663
|
132,6
|
16,54
|
5600
|
|
7-11
|
0,2
|
332
|
66,4
|
9,25
|
2800
|
|
11-7
|
0,2
|
393
|
78,6
|
10,30
|
2800
|
|
8-9
|
0,3
|
398
|
119,4
|
15,38
|
4200
|
|
8-12
|
0,4
|
618
|
247,2
|
30,79
|
5600
|
|
12-8
|
0,4
|
659
|
263,6
|
32,75
|
5600
|
|
9-10
|
0,3
|
421
|
126,3
|
15,24
|
4200
|
|
9-13
|
0,4
|
519
|
207,6
|
26,44
|
5600
|
|
13-9
|
0,4
|
420
|
168
|
21,63
|
5600
|
|
10-14
|
0,4
|
571
|
228,4
|
28,27
|
5600
|
|
14-10
|
0,4
|
623
|
249,2
|
30,26
|
5600
|
|
11-12
|
0,2
|
396
|
79,2
|
11,71
|
2800
|
|
12-11
|
0,2
|
372
|
74,4
|
10,73
|
2800
|
|
12-13
|
0,3
|
583
|
174,9
|
23,74
|
4200
|
|
13-12
|
0,3
|
593
|
177,9
|
23,92
|
4200
|
|
12-16
|
0,3
|
721
|
216,3
|
33,39
|
4200
|
|
16-12
|
0,3
|
709
|
212,7
|
33,75
|
4200
|
|
13-14
|
0,3
|
428
|
128,4
|
16,22
|
4200
|
|
14-13
|
0,3
|
441
|
132,3
|
16,65
|
4200
|
|
14-18
|
0,4
|
583
|
233,2
|
29,85
|
5600
|
|
18-14
|
0,4
|
561
|
224,4
|
27,98
|
5600
|
|
15-16
|
0,2
|
432
|
86,4
|
11,90
|
2800
|
|
16-15
|
0,2
|
419
|
83,8
|
11,47
|
2800
|
|
15-19
|
0,2
|
361
|
72,2
|
9,44
|
2800
|
|
19-15
|
0,2
|
349
|
69,8
|
9,18
|
2800
|
|
16-17
|
0,3
|
442
|
132,6
|
15,64
|
4200
|
|
17-16
|
0,3
|
446
|
133,8
|
16,67
|
4200
|
|
16-20
|
0,1
|
716
|
71,6
|
10,88
|
2800
|
|
20-16
|
0,1
|
649
|
64,9
|
10,74
|
2800
|
|
17-18
|
0,5
|
416
|
208
|
26,48
|
7000
|
|
18-17
|
0,5
|
387
|
193,5
|
23,54
|
7000
|
|
17-21
|
0,2
|
483
|
96,6
|
11,53
|
5600
|
|
21-17
|
0,2
|
398
|
79,6
|
10,86
|
5600
|
|
18-25
|
0,4
|
477
|
190,8
|
24,74
|
11200
|
|
25-18
|
0,4
|
499
|
199,6
|
23,01
|
11200
|
|
19-26
|
0,9
|
376,2
|
44,98
|
12600
|
|
26-19
|
0,9
|
411
|
369,9
|
44,89
|
12600
|
|
20-21
|
0,3
|
450
|
135
|
17,85
|
4200
|
|
20-22
|
0,1
|
626
|
62,6
|
8,09
|
1400
|
|
22-20
|
0,1
|
742
|
74,2
|
11,31
|
1400
|
|
21-23
|
0,2
|
349
|
69,8
|
10,08
|
2800
|
|
23-21
|
0,2
|
392
|
78,4
|
10,12
|
2800
|
|
21-24
|
0,3
|
351
|
105,3
|
12,78
|
4200
|
|
24-21
|
0,3
|
359
|
107,7
|
13,20
|
4200
|
|
23-22
|
0,2
|
240
|
48
|
7,23
|
2800
|
|
22-29
|
0,6
|
596
|
357,6
|
44,59
|
16800
|
|
29-22
|
0,6
|
631
|
378,6
|
46,00
|
16800
|
|
23-27
|
0,1
|
326
|
32,6
|
4,49
|
1400
|
|
27-23
|
0,1
|
306
|
30,6
|
4,72
|
1400
|
|
25-24
|
0,2
|
428
|
85,6
|
10,92
|
2800
|
|
24-27
|
0,3
|
420
|
126
|
15,36
|
4200
|
|
25-34
|
0,3
|
434
|
130,2
|
15,82
|
4200
|
|
34-25
|
0,3
|
539
|
161,7
|
19,59
|
4200
|
|
26-30
|
0,6
|
387
|
232,2
|
26,89
|
8400
|
|
30-26
|
0,6
|
371
|
222,6
|
25,84
|
8400
|
|
27-28
|
0,1
|
319
|
31,9
|
4,56
|
1400
|
|
28-27
|
0,1
|
298
|
29,8
|
4,33
|
1400
|
|
28-29
|
0,5
|
386
|
193
|
24,08
|
7000
|
|
29-28
|
0,5
|
350
|
175
|
21,80
|
7000
|
|
28-35
|
0,2
|
310
|
62
|
7,72
|
2800
|
|
35-28
|
0,2
|
412
|
82,4
|
9,81
|
2800
|
|
29-31
|
0,5
|
513
|
256,5
|
34,82
|
14000
|
|
31-29
|
0,5
|
538
|
269
|
34,69
|
14000
|
|
30-31
|
0,3
|
306
|
91,8
|
11,00
|
4200
|
|
31-30
|
0,3
|
318
|
95,4
|
11,54
|
4200
|
|
31-36
|
0,2
|
530
|
106
|
13,61
|
5600
|
|
36-31
|
0,2
|
579
|
115,8
|
14,39
|
5600
|
|
Всього
|
29
|
44904
|
17358,4
|
1829,33
|
467600
|
Таблиця 5.4 - Соціально-економічні показники функціонування
проектної транспортної мережі
|
ДілянкаДовжина,
кмІнтенсивність, авт/годПробіг, кмЗте, грн./год.Витрати на утримання,
грн./рік.
|
|
|
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
1-2
|
0,5
|
876
|
438
|
50,73
|
14000
|
|
2-1
|
0,5
|
815
|
407,5
|
47,68
|
14000
|
|
1-6
|
0,6
|
455
|
273
|
33,03
|
8400
|
|
6-1
|
0,6
|
462
|
277,2
|
33,64
|
8400
|
|
1-33
|
0,3
|
784
|
235,2
|
26,62
|
8400
|
|
33-1
|
0,3
|
835
|
250,5
|
28,61
|
8400
|
|
2-3
|
0,1
|
781
|
78,1
|
9,49
|
2800
|
|
3-2
|
0,1
|
865
|
86,5
|
10,42
|
2800
|
|
2-32
|
0,4
|
779
|
311,6
|
36,98
|
11200
|
|
32-2
|
0,4
|
805
|
322
|
37,97
|
11200
|
|
3-4
|
0,4
|
793
|
317,2
|
36,39
|
11200
|
|
4-3
|
0,4
|
856
|
342,4
|
40,21
|
11200
|
|
3-7
|
0,5
|
412
|
206
|
26,26
|
7000
|
|
7-3
|
0,5
|
406
|
203
|
26,53
|
7000
|
|
4-5
|
0,3
|
822
|
246,6
|
29,98
|
8400
|
|
5-4
|
0,3
|
879
|
263,7
|
31,71
|
8400
|
|
4-8
|
0,2
|
881
|
176,2
|
22,98
|
5600
|
|
8-4
|
0,2
|
861
|
172,2
|
20,29
|
5600
|
|
5-6
|
0,3
|
462
|
138,6
|
17,05
|
4200
|
|
6-5
|
0,3
|
506
|
151,8
|
18,65
|
4200
|
|
5-9
|
0,2
|
462
|
92,4
|
11,51
|
2800
|
|
9-5
|
0,2
|
398
|
79,6
|
11,01
|
2800
|
|
6-10
|
0,2
|
659
|
131,8
|
15,70
|
5600
|
|
10-6
|
0,2
|
618
|
123,6
|
15,25
|
5600
|
|
7-11
|
0,2
|
367
|
8,82
|
2800
|
|
11-7
|
0,2
|
405
|
81
|
10,56
|
2800
|
|
8-9
|
0,3
|
448
|
134,4
|
17,03
|
4200
|
|
8-12
|
0,4
|
722
|
288,8
|
34,92
|
11200
|
|
12-8
|
0,4
|
783
|
313,2
|
37,45
|
11200
|
|
9-10
|
0,3
|
465
|
139,5
|
16,55
|
4200
|
|
9-13
|
0,4
|
489
|
195,6
|
23,77
|
5600
|
|
13-9
|
0,4
|
453
|
181,2
|
22,63
|
5600
|
|
10-14
|
0,4
|
518
|
207,2
|
25,64
|
5600
|
|
14-10
|
0,4
|
756
|
302,4
|
34,91
|
11200
|
|
11-12
|
0,2
|
412
|
82,4
|
10,56
|
2800
|
|
12-11
|
0,2
|
428
|
85,6
|
11,82
|
2800
|
|
12-13
|
0,3
|
515
|
154,5
|
19,55
|
4200
|
|
13-12
|
0,3
|
558
|
167,4
|
22,01
|
4200
|
|
12-16
|
0,3
|
789
|
236,7
|
32,19
|
8400
|
|
16-12
|
0,3
|
833
|
249,9
|
32,29
|
8400
|
|
13-14
|
0,3
|
415
|
124,5
|
15,65
|
4200
|
|
14-13
|
0,3
|
402
|
120,6
|
15,52
|
4200
|
|
14-18
|
0,4
|
720
|
288
|
34,68
|
11200
|
|
18-14
|
0,4
|
698
|
279,2
|
32,96
|
11200
|
|
15-16
|
0,2
|
442
|
88,4
|
12,12
|
2800
|
|
16-15
|
0,2
|
375
|
75
|
10,35
|
2800
|
|
15-19
|
0,2
|
367
|
73,4
|
9,72
|
2800
|
|
19-15
|
0,2
|
338
|
67,6
|
8,79
|
2800
|
|
16-17
|
0,3
|
415
|
124,5
|
15,05
|
4200
|
|
17-16
|
0,3
|
422
|
126,6
|
15,58
|
4200
|
|
16-20
|
0,1
|
679
|
67,9
|
10,32
|
1400
|
|
20-16
|
0,1
|
665
|
66,5
|
10,32
|
1400
|
|
17-18
|
0,5
|
435
|
217,5
|
27,08
|
7000
|
|
18-17
|
0,5
|
387
|
193,5
|
22,49
|
7000
|
|
17-21
|
0,2
|
452
|
90,4
|
10,69
|
2800
|
|
21-17
|
0,2
|
442
|
88,4
|
11,67
|
2800
|
|
18-25
|
0,4
|
578
|
231,2
|
29,33
|
11200
|
|
25-18
|
0,4
|
619
|
247,6
|
28,29
|
11200
|
|
19-26
|
0,9
|
421
|
378,9
|
44,83
|
12600
|
|
26-19
|
0,9
|
399
|
359,1
|
43,40
|
12600
|
|
20-21
|
0,3
|
451
|
135,3
|
17,73
|
4200
|
|
20-22
|
0,1
|
772
|
77,2
|
9,54
|
2800
|
|
22-20
|
0,1
|
816
|
81,6
|
11,23
|
2800
|
|
21-23
|
0,2
|
386
|
77,2
|
10,59
|
2800
|
|
23-21
|
0,2
|
418
|
83,6
|
10,25
|
2800
|
|
21-24
|
0,3
|
384
|
115,2
|
13,87
|
4200
|
|
24-21
|
0,3
|
359
|
107,7
|
13,05
|
4200
|
|
23-22
|
0,2
|
218
|
43,6
|
7,05
|
2800
|
|
22-29
|
0,6
|
679
|
407,4
|
49,61
|
16800
|
|
29-22
|
0,6
|
636
|
381,6
|
45,73
|
16800
|
|
23-27
|
0,1
|
328
|
32,8
|
4,36
|
1400
|
|
27-23
|
0,1
|
376
|
37,6
|
5,34
|
1400
|
|
25-24
|
0,2
|
389
|
77,8
|
9,76
|
2800
|
|
24-27
|
0,3
|
406
|
121,8
|
14,60
|
4200
|
|
25-34
|
0,3
|
483
|
144,9
|
16,99
|
4200
|
|
34-25
|
0,3
|
562
|
168,6
|
20,20
|
4200
|
|
26-30
|
0,6
|
315
|
189
|
21,99
|
8400
|
|
30-26
|
0,6
|
381
|
228,6
|
26,50
|
8400
|
|
27-28
|
0,1
|
301
|
30,1
|
4,36
|
1400
|
|
28-27
|
0,1
|
287
|
28,7
|
4,06
|
1400
|
|
28-29
|
0,5
|
334
|
167
|
20,47
|
7000
|
|
29-28
|
0,5
|
289
|
144,5
|
18,30
|
7000
|
|
28-35
|
0,2
|
334
|
66,8
|
8,25
|
2800
|
0,2
|
418
|
83,6
|
9,95
|
2800
|
|
29-31
|
0,5
|
489
|
244,5
|
32,00
|
14000
|
|
31-29
|
0,5
|
472
|
236
|
30,76
|
14000
|
|
30-31
|
0,3
|
352
|
105,6
|
12,37
|
4200
|
|
31-30
|
0,3
|
295
|
88,5
|
10,64
|
4200
|
|
31-36
|
0,2
|
521
|
104,2
|
13,11
|
5600
|
|
36-31
|
0,2
|
521
|
104,2
|
12,96
|
5600
|
|
Всього
|
29
|
37565,3
|
14521,5
|
1430,36
|
560000
|
Зміна транспортно-експлуатаційних витрат по мережі (
, грн./год.)
,
(5.11)
де 
- транспортно-експлуатаційні витрати відповідно до та
після впровадження заходів з організації дорожнього руху, грн./год.
Зміна транспортно-експлуатаційних витрат за годину
=
1430,36 - 1829,33 = -399.
За рік зміна транспортно-експлуатаційних витрат за рік визначається за
формулою
,
(5.12)
де Дк - кількість днів у році.
.
Капітальні вкладення на організацію світлофорного регулювання на
перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська визначаємо, як суму витрат по
статтям, які будуть для цього виконанні для забезпечення організації руху.
Значення витрат взяті з даних СМЕУ ДАІ м. Чугуєва. Результати розрахунків
представлені у таблиці 5.5.
Таблиця 5.5 - Капітальні витрати на заходи
|
Стаття витрат
|
Ціна, грн/од.
|
Кількість, од
|
Сума, грн.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
Заходи по
будівництву нового дорожнього покриття
|
142500 грн/1км
смуги
|
7,2 км.
|
1026000
|
|
Разом по мережним
заходам
|
1026000
|
|
Організація
світлофорного регулювання на перехресті вул. Рози Люксембург - вул.
Гвардійська
|
|
Транспортний
світлофор
|
4000
|
4 од.
|
16000
|
|
Пішохідний
світлофор
|
2000
|
8 од.
|
16000
|
|
Нанесення розмітки
в зоні перетинання вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
|
1.5
|
0,5
|
300
|
150
|
|
1.12
|
4
|
36
|
144
|
|
1.18
|
8
|
40
|
320
|
|
1.14.3
|
5
|
60
|
300
|
|
Разом по перехрестю
пр. Московського та вул. Польова
|
32914
|
|
Загальні капітальні
витрати, грн.
|
1058914
|
Експлуатаційні витрати по перехрестю (
) враховують витрати на оновлення
знаків, розмітки, острівків безпеки, покриття тому що вони входять до витрат на
утримання перегону вулиці
, (5.13)
де 
- середні експлуатаційні витрати на один світлофор,
грн./рік. (приймаємо 5% від його вартості);
- кількість світлофорів на перехресті, од.
Для перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська зміни
експлуатаційних витрат після встановлення світлофорів
.
Збільшення експлуатаційних витрат за рахунок запропонованих заходів
приведений у таблиці 5.6.
Таблиця 5.6 - Результати розрахунків експлуатаційних витрат
|
Вид заходів
|
Збільшення експлуатаційних
витрат, грн./рік.
|
|
Мережні заходи
|
92400
|
|
Організація
світлофорного регулювання на перехресті вул. Рози Люксембург - вул.
Гвардійська
|
1600
|
|
Разом
|
94000
|
5.3 Екологічні показники
Як екологічний показник, що оцінює ефективність прийнятих
рішень по удосконаленню організації дорожнього руху використовувалася різниця
народно-господарчих утрат від забруднення повітря шкідливими речовинами, що
надходять в атмосферу з газами, що відробили, від автомобілів у плині року на
ділянках мережі. Цей показник розраховується по формулі [10]
,
(5.14)
де 
- різниця народно-господарчих утрат від забруднень
повітря шкідливими речовинами між базовим і пропонованим варіантом за рік,
грн.;
-
різниця інтенсивності руху та довжин дуг на мережі між базовим і пропонованим
варіантом за рік, км/рік;
-
питомий вихід і-ої шкідливої речовини, т/100 км;
-
питомий збиток від викиду і-ої шкідливої речовини, грн./т.
Слід зазначити, що найбільш шкідливими речовинами є окиси азоту,
вуглецю і СН. Для них ми і будемо вважати втрати. Значення і -
є довідковими даними [10]. Вони представлені в таблиці 5.7.
Таблиця 5.7 - Характеристики викиду шкідливих речовин
|
Найменування
речовини
|
Питомий викид
шкідливих речовин вантажним автомобілем, т/100 км
|
Питомий збиток,
грн./т.
|
|
Окис вуглецю (СО)
|
0,04
|
205
|
|
Окис азоту (NOx)
|
0,0035
|
615
|
|
Вуглецю (СН)
|
0,0029
|
554
|
Для мережі в цілому річний екологічний ефект становить
Таким чином, екологічний ефект складає 1238328,1 грн.
Результати всіх розрахунків загального економічного ефекту
від запропонованих заходів приведені у таблиці 5.8.
Таблиця
5.8 - Порівняльний аналіз результатів впровадження заходів щодо організації
руху у м. Чугуєві
|
Показник
|
Значення
|
Абсолютне
відхилення, од.
|
Відносне
відхилення, %
|
|
До впровадження
заходів
|
Після впровадження
заходів
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Функціонування
транспортної мережі
|
|
Витрати на
будівництво нового дорожнього покриття, грн.
|
-
|
1026000
|
1026000
|
-
|
|
Транспортно-експлуатаційні
витрати, грн.
|
6677054,5
|
5220814
|
-1456240,5
|
-21,8
|
|
Витрати на
утримання доріг, грн.
|
467600
|
560000
|
92400
|
19,8
|
|
Річні
народно-господарчі збитки спричинені затримками ТЗ, грн.
|
806796
|
499758
|
-307038
|
-38,1
|
|
Річні
народно-господарчі збитки спричинені затримок пасажирів у дорозі, грн.
|
139704742,8
|
116872662,4
|
-22832080
|
-16,3
|
|
Річні
народно-господарчі збитки спричинені викидами шкідливих речовин в атмосферу,
грн.
|
7577065,7
|
6338738,6
|
-1238327,1
|
-16,3
|
|
Річний середній
економічний ефект по мережі в цілому, грн.
|
155233259
|
130517973
|
-24715286
|
-15,9
|
|
Річний середній
економічний ефект по мережі за рахунок технічних заходів, грн.
|
7951450,5
|
7306572
|
-644878,5
|
-8,1
|
|
Функціонування
локального об’єкту
|
|
Загальні витрати
пов’язані з впровадженням заходів локального управління, грн.
|
-
|
46774
|
46774
|
-
|
|
в т.ч. встановлення
світлофорної сигналізації, грн.
|
-
|
32000
|
32000
|
-
|
|
експлуатаційні
витрати, грн.
|
-
|
1600
|
1600
|
-
|
|
вартість нанесення
розмітки, грн.
|
-
|
914
|
914
|
-
|
|
вартість установки
огороджень, грн.
|
-
|
10560
|
10560
|
-
|
|
вартість установки
знаків, грн.
|
-
|
1700
|
1700
|
-
|
|
Річні
народно-господарчі збитки спричинені ДТП, грн.
|
28500
|
9500
|
-19000
|
-66,7
|
|
Річні
народно-господарчі збитки спричинені затримками ТЗ, грн.
|
35443
|
23973
|
-11470,04
|
-32,4
|
|
Річні
народно-господарчі збитки спричинені затримок пасажирів у дорозі, грн.
|
65127
|
44051
|
-21076,2
|
-32,4
|
|
Річний середній
економічний ефект по перехрестю, грн.
|
129070,7
|
124298,5
|
-4772,24
|
-3,7
|
|
Річний середній
економічний ефект за рахунок економії коштів від впровадження заходів, грн.
|
8080521,2
|
7430870,5
|
-649650,7
|
-8,0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5.4 Висновки до розділу
Після впровадження розроблених заходів по мережному та
локальному управлінню дорожнім рухом очікується значне зменшення часу руху по
мережі та транспортно-експлуатаційних витрат. При цьому загальний пробіг і
обсяг шкідливих викидів також значно знизиться. Для впровадження заходів
потрібно витратити 1,059 млн. грн., річний економічний ефект становить
-649650,7 грн. народно-господарчих втрат, що складає близько 8% від базового
варіанту.
ВИСНОВКИ
У даному дипломному проекті розглядалася ОДР в м. Чугуєві
Харківській області. При вивченні характеристик транспортної мережі, що у
наслідку послужили вихідними даними для подальшої роботи, був проведений аналіз
аварійності. У результаті чого визначені найбільш небезпечні місця концентрації
ДТП. За допомогою ПЕОМ була створена модель транспортної мережі району, що
дозволила зробити оцінку ефективності функціонування мережі. Було запропоноване
варіант заходу щодо поліпшення ОДР району, а саме розширення проїзної частини
на найбільш завантажених ділянках. Також запропоновані рекомендації з
локального керування на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська,
було введено світлофорне управління, нанесена додаткова розмітка, встановлені
огорожі. Був проведений аналіз ефективності проектних рішень. Для впровадження
заходів потрібно витратити 1,059 млн. грн., річний економічний ефект становить
-649650,7 грн. народно-господарчих втрат, що складає близько 8% від базового
варіанту.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Кременец
Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. М: Транспорт, 1990. -
255с.
2. Иносэ
Х., Хамада Т. Управление дорожным движением. Пер. с англ. - М.: Транспорт,
1983. - 243с.
3. Шестокас
В.В, Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах.
М.:Транспорт, 1987. - 207с.
. Хомяк
Я.В. Организация дорожного движения. - К.:Вища шк. Головне изд-во, 1986. - 271с
. Романов
А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. М.:Транспорт, 1984.
- 80с.
. Автомобильные
перевозки и организация дорожного движения. Справочник. Пер. с англ. / Рэнкин
В.У., Клафи П., Халберт С. и др. - М.: Транспорт, 1981. - 592с.
. Бабков
В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособие для вузов. 3-е изд.перераб.
и доп.М.:Транспорт, 1982. - 288с.
. Клинковштейн
Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: М.: Транспорт, 1992. -
207с.
. Лобашов
А.О., Нефедов Н.А., Давидич Ю.А. Проблемы транспортных систем // под. редакцией
Доли В.К. Монография. - Харьков: ХГАДТУ, 1999. - 100 c.
. Методические
указания к лабораторным работам по дисциплине «Организация и безопасность
движения». Харьков: ХГАДТУ, 1994. - 40с.
. Лобашов
А.О., Лютый В.В. Алгоритм распределения транспортных потоков в городах //
Автомобильный транспорт. Вып.4 - Харьков: ХГАДТУ, 2000.- с. 101-103.
. Лобашов
А.О. О прогнозировании скорости транспортных потоков на городских улицах //
Вестник ХГАДТУ Вып.10 - Харьков: ХГАДТУ, 1999.- с. 91-93.
. Дрю
Д. Теория транспортных потоков и управление ими. Пер. с англ. - М.: Транспорт,
1972. - 423с.
. Методичні
вказівки до курсового проекту з дисципліни «Організація дорожнього руху» для
студентів напрямку «Транспортні технології» заочного навчання. - Харків: ХНАДУ,
2004. - 36с.
. Коноплянко
В.И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.:Транспорт, 1991. -
183с.
. Методичні
вказівки до курсового проекту з дисципліни «Організація дорожнього руху в
містах» для студентів напрямку «Транспортні технології». Харків: ХДАДТУ, 2000.
- 12с.
. Правила
дорожного движения: Официальное издание с дополнениями, изменениями и системой
штрафов. - К.: А.С.К., 2001. - 64с.
. Аксенов
В.А., Дивочкин П.В. и др. Усредненные расценки на строительство и эксплуатацию
автомобильных дорог. М.:Транспорт, 1990. - 157с.
. Аксенов
В.А., Попова Е.П. и др. Экономическая эффективность рациональной организации
дорожного движения. М.:Транспорт, 1987. - 128с.
Додаток А
Вихідні дані для розрахунку мережних
параметрів
Таблиця А.1 - Вихідні дані для
розрахунку мережних параметрів
|
Характеристика
дорожніх умов до заходів
|
|
Кількість
транспортних вузлів - 32
|
|
Дуга
|
Довжина дуги, 102м
|
Швидкість вільного
руху, км/год
|
Ширина дороги
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
1
|
2
|
2
|
60
|
10
|
|
2
|
1
|
2
|
60
|
10
|
|
1
|
3
|
4
|
55
|
10
|
|
3
|
1
|
4
|
55
|
10
|
|
2
|
4
|
5
|
50
|
20
|
|
4
|
2
|
5
|
50
|
20
|
|
3
|
32
|
29
|
50
|
10
|
|
32
|
3
|
29
|
50
|
10
|
|
4
|
5
|
8
|
60
|
20
|
|
5
|
4
|
8
|
60
|
20
|
|
4
|
6
|
7
|
50
|
10
|
|
6
|
4
|
7
|
50
|
10
|
|
5
|
2
|
50
|
10
|
|
6
|
5
|
2
|
50
|
10
|
|
5
|
7
|
3
|
55
|
20
|
|
7
|
5
|
3
|
55
|
20
|
|
6
|
8
|
3
|
50
|
10
|
|
8
|
6
|
3
|
50
|
10
|
|
6
|
9
|
2
|
50
|
10
|
|
9
|
6
|
2
|
50
|
10
|
|
7
|
8
|
2
|
50
|
10
|
|
8
|
7
|
2
|
50
|
10
|
|
7
|
11
|
8
|
50
|
20
|
|
11
|
7
|
8
|
50
|
20
|
|
8
|
10
|
2
|
55
|
10
|
|
10
|
8
|
2
|
55
|
10
|
|
9
|
10
|
3
|
50
|
10
|
|
10
|
9
|
3
|
50
|
10
|
|
10
|
12
|
8
|
60
|
10
|
|
12
|
10
|
8
|
60
|
10
|
|
11
|
12
|
4
|
50
|
10
|
|
12
|
11
|
4
|
50
|
10
|
|
11
|
13
|
3
|
55
|
20
|
|
13
|
11
|
3
|
55
|
20
|
|
12
|
14
|
3
|
60
|
10
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
14
|
12
|
3
|
60
|
10
|
|
12
|
15
|
4
|
50
|
10
|
|
15
|
12
|
4
|
50
|
10
|
|
13
|
14
|
4
|
50
|
10
|
|
14
|
13
|
4
|
50
|
10
|
|
13
|
18
|
4
|
50
|
10
|
|
18
|
13
|
4
|
50
|
10
|
|
13
|
19
|
5
|
60
|
20
|
|
19
|
13
|
5
|
60
|
20
|
|
14
|
17
|
2
|
50
|
10
|
|
17
|
14
|
2
|
50
|
10
|
|
15
|
16
|
4
|
50
|
10
|
|
16
|
15
|
4
|
50
|
10
|
|
16
|
17
|
5
|
50
|
10
|
|
17
|
16
|
5
|
50
|
10
|
|
16
|
20
|
7
|
55
|
10
|
|
20
|
16
|
7
|
55
|
10
|
|
17
|
18
|
3
|
50
|
10
|
|
18
|
17
|
3
|
50
|
10
|
|
17
|
21
|
4
|
50
|
10
|
|
21
|
17
|
4
|
50
|
10
|
|
18
|
19
|
3
|
50
|
10
|
|
19
|
18
|
3
|
50
|
10
|
|
18
|
23
|
4
|
50
|
10
|
|
23
|
18
|
4
|
50
|
10
|
|
19
|
27
|
4
|
60
|
10
|
|
27
|
19
|
4
|
60
|
10
|
|
20
|
22
|
5
|
60
|
10
|
|
22
|
20
|
5
|
60
|
10
|
|
21
|
22
|
4
|
60
|
10
|
|
22
|
21
|
4
|
60
|
10
|
|
21
|
23
|
3
|
50
|
10
|
|
23
|
21
|
3
|
50
|
10
|
|
22
|
24
|
3
|
60
|
10
|
|
24
|
22
|
3
|
60
|
10
|
|
23
|
24
|
4
|
50
|
10
|
|
24
|
23
|
4
|
50
|
10
|
|
23
|
25
|
4
|
60
|
10
|
|
25
|
23
|
4
|
60
|
10
|
|
24
|
26
|
4
|
50
|
10
|
|
26
|
24
|
4
|
50
|
10
|
|
25
|
26
|
4
|
60
|
10
|
|
26
|
25
|
4
|
60
|
10
|
|
25
|
27
|
2
|
50
|
10
|
|
27
|
25
|
2
|
50
|
10
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
26
|
29
|
60
|
10
|
|
29
|
26
|
5
|
60
|
10
|
|
27
|
28
|
3
|
50
|
10
|
|
28
|
27
|
3
|
50
|
10
|
|
28
|
29
|
4
|
60
|
10
|
|
29
|
28
|
4
|
60
|
10
|
|
28
|
31
|
3
|
50
|
10
|
|
31
|
28
|
3
|
50
|
10
|
|
29
|
30
|
3
|
60
|
10
|
|
30
|
29
|
3
|
60
|
10
|
|
30
|
31
|
4
|
60
|
10
|
|
31
|
30
|
4
|
60
|
10
|
|
31
|
32
|
12
|
60
|
10
|
|
32
|
31
|
12
|
60
|
10
|
Таблиця А.2 - Вихідні дані для
розрахунку мережних параметрів
|
№ Транспортного
вузла
|
Ємності по
відправленню
|
Ємності по прибуттю
|
|
1
|
2
|
3
|
|
1
|
409
|
344
|
|
2
|
264
|
242
|
|
3
|
348
|
349
|
|
4
|
246
|
257
|
|
5
|
250
|
274
|
|
6
|
249
|
247
|
|
7
|
254
|
240
|
|
8
|
216
|
203
|
|
9
|
339
|
353
|
|
10
|
246
|
238
|
|
11
|
284
|
298
|
|
12
|
246
|
227
|
|
13
|
329
|
344
|
|
14
|
250
|
244
|
|
15
|
271
|
260
|
|
16
|
249
|
257
|
|
17
|
264
|
246
|
|
18
|
223
|
194
|
|
19
|
256
|
252
|
|
20
|
313
|
324
|
|
21
|
251
|
267
|
|
22
|
344
|
290
|
|
23
|
199
|
242
|
|
24
|
224
|
239
|
|
25
|
224
|
234
|
|
1
|
2
|
3
|
|
26
|
242
|
256
|
|
27
|
238
|
252
|
|
28
|
197
|
218
|
|
29
|
233
|
253
|
|
30
|
478
|
474
|
|
31
|
334
|
339
|
|
32
|
412
|
425
|
Додаток Б
Розрахунок мережних параметрів при вільному русі
Таблиця Б.1 - Матриця найкоротших відстаней
ПРОГРАММА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
ХАДИ * Кафедра транспортных систем * 2000
Расчет выполнил : Zaharinko
--------------------------------------------------------------------------¬
¦
МАТРИЦА
КРАТЧАЙШИХ РАССТОЯНИЙ ( Критерий - Время ) ¦
¦
Формат:
нач.пункт -> кон.пункт (предп., 2-й предп.) = Время ( мин ) ¦
L--------------------------------------------------------------------------
1-
2( 1, 1)= 0.2; 1- 3( 1, 1)= 0.4; 1- 4( 2, 1)= 0.8; 1- 5( 4, 2)= 1.6;
1-
6( 4, 2)= 1.6; 1- 7( 5, 4)= 1.9; 1- 8( 6, 4)= 2.0; 1- 9( 6, 4)= 1.9;
1-10(
9, 6)= 2.2; 1-11( 7, 5)= 2.8; 1-12(10, 9)= 3.0; 1-13(11, 7)= 3.1;
1-14(12,10)=
3.3; 1-15(12,10)= 3.5; 1-16(15,12)= 4.0; 1-17(14,12)= 3.5;
1-18(13,11)=
3.6; 1-19(13,11)= 3.6; 1-20(16,15)= 4.7; 1-21(17,14)= 4.0;
1-22(21,17)=
4.4; 1-23(18,13)= 4.1; 1-24(23,18)= 4.6; 1-25(27,19)= 4.3;
1-26(25,27)=
4.7; 1-27(19,13)= 4.0; 1-28(27,19)= 4.4; 1-29(28,27)= 4.8;
1-30(29,28)=
5.1; 1-31(28,27)= 4.7; 1-32( 3, 1)= 3.9;
--------------------------------------------------------------------------
2-
1( 2, 2)= 0.2; 2- 3( 1, 2)= 0.6; 2- 4( 2, 2)= 0.6; 2- 5( 4, 2)= 1.4;
2-
6( 4, 2)= 1.4; 2- 7( 5, 4)= 1.7; 2- 8( 6, 4)= 1.8; 2- 9( 6, 4)= 1.7;
2-10(
9, 6)= 2.0; 2-11( 7, 5)= 2.6; 2-12(10, 9)= 2.8; 2-13(11, 7)= 2.9;
2-14(12,10)=
3.1; 2-15(12,10)= 3.3; 2-16(15,12)= 3.8; 2-17(14,12)= 3.4;
2-18(13,11)=
3.4; 2-19(13,11)= 3.4; 2-20(16,15)= 4.6; 2-21(17,14)= 3.8;
2-22(21,17)=
4.3; 2-23(18,13)= 3.9; 2-24(23,18)= 4.4; 2-25(27,19)= 4.1;
2-26(25,27)=
4.5; 2-27(19,13)= 3.8; 2-28(27,19)= 4.2; 2-29(28,27)= 4.6;
2-30(29,28)=
4.9; 2-31(28,27)= 4.6; 2-32( 3, 1)= 4.1;
--------------------------------------------------------------------------
3-
1( 3, 3)= 0.4; 3- 2( 1, 3)= 0.6; 3- 4( 2, 1)= 1.2; 3- 5( 4, 2)= 2.0;
3-
6( 4, 2)= 2.0; 3- 7( 5, 4)= 2.3; 3- 8( 6, 4)= 2.4; 3- 9( 6, 4)= 2.3;
3-10(
9, 6)= 2.6; 3-11( 7, 5)= 3.2; 3-12(10, 9)= 3.4; 3-13(11, 7)= 3.5;
3-14(12,10)=
3.7; 3-15(12,10)= 3.9; 3-16(15,12)= 4.4; 3-17(14,12)= 4.0;
3-18(13,11)=
4.0; 3-19(13,11)= 4.0; 3-20(16,15)= 5.2; 3-21(17,14)= 4.4;
3-22(21,17)=
4.9; 3-23(18,13)= 4.5; 3-24(23,18)= 5.0; 3-25(27,19)= 4.7;
3-26(25,27)=
5.1; 3-27(19,13)= 4.4; 3-28(27,19)= 4.8; 3-29(28,27)= 5.2;
3-30(31,32)=
5.1; 3-31(32, 3)= 4.7; 3-32( 3, 3)= 3.5;
--------------------------------------------------------------------------
4-
1( 2, 4)= 0.8; 4- 2( 4, 4)= 0.6; 4- 3( 1, 2)= 1.2; 4- 5( 4, 4)= 0.8;
4-
6( 4, 4)= 0.8; 4- 7( 5, 4)= 1.1; 4- 8( 6, 4)= 1.2; 4- 9( 6, 4)= 1.1;
4-10(
9, 6)= 1.4; 4-11( 7, 5)= 2.0; 4-12(10, 9)= 2.2; 4-13(11, 7)= 2.3;
4-14(12,10)=
2.5; 4-15(12,10)= 2.7; 4-16(15,12)= 3.2; 4-17(14,12)= 2.8;
4-18(13,11)=
2.8; 4-19(13,11)= 2.8; 4-20(16,15)= 4.0; 4-21(17,14)= 3.2;
4-22(21,17)=
3.7; 4-23(18,13)= 3.3; 4-24(23,18)= 3.8; 4-25(27,19)= 3.5;
4-26(25,27)=
3.9; 4-27(19,13)= 3.2; 4-28(27,19)= 3.6; 4-29(28,27)= 4.0;
4-30(29,28)=
4.3; 4-31(28,27)= 4.0; 4-32( 3, 1)= 4.7;
--------------------------------------------------------------------------
5-
1( 2, 4)= 1.6; 5- 2( 4, 5)= 1.4; 5- 3( 1, 2)= 2.0; 5- 4( 5, 5)= 0.8;
5-
6( 5, 5)= 0.2; 5- 7( 5, 5)= 0.3; 5- 8( 7, 5)= 0.5; 5- 9( 6, 5)= 0.5;
5-10(
8, 7)= 0.8; 5-11( 7, 5)= 1.3; 5-12(10, 8)= 1.6; 5-13(11, 7)= 1.6;
5-14(12,10)=
1.9; 5-15(12,10)= 2.0; 5-16(15,12)= 2.5; 5-17(14,12)= 2.1;
5-18(13,11)=
2.0; 5-19(13,11)= 2.0; 5-20(16,15)= 3.3; 5-21(17,14)= 2.6;
5-22(21,17)=
3.0; 5-23(18,13)= 2.5; 5-24(23,18)= 3.0; 5-25(27,19)= 2.7;
5-26(25,27)=
3.1; 5-27(19,13)= 2.5; 5-28(27,19)= 2.8; 5-29(28,27)= 3.2;
5-30(29,28)=
3.5; 5-31(28,27)= 3.2; 5-32(31,28)= 4.4;
--------------------------------------------------------------------------
6-
1( 2, 4)= 1.6; 6- 2( 4, 6)= 1.4; 6- 3( 1, 2)= 2.0; 6- 4( 6, 6)= 0.8;
6-
5( 6, 6)= 0.2; 6- 7( 5, 6)= 0.5; 6- 8( 6, 6)= 0.4; 6- 9( 6, 6)= 0.2;
6-10(
9, 6)= 0.6; 6-11( 7, 5)= 1.5; 6-12(10, 9)= 1.4; 6-13(11, 7)= 1.8;
6-14(12,10)=
1.7; 6-15(12,10)= 1.9; 6-16(15,12)= 2.3; 6-17(14,12)= 1.9;
6-18(13,11)=
2.3; 6-19(13,11)= 2.3; 6-20(16,15)= 3.1; 6-21(17,14)= 2.4;
6-22(21,17)=
2.8; 6-23(18,13)= 2.8; 6-24(22,21)= 3.1; 6-25(27,19)= 2.9;
6-26(25,27)=
3.4; 6-27(19,13)= 2.7; 6-28(27,19)= 3.1; 6-29(28,27)= 3.5;
6-30(29,28)=
3.8; 6-31(28,27)= 3.4; 6-32(31,28)= 4.6;
--------------------------------------------------------------------------
7-
1( 2, 4)= 1.9; 7- 2( 4, 5)= 1.7; 7- 3( 1, 2)= 2.3; 7- 4( 5, 7)= 1.1;
7-
5( 7, 7)= 0.3; 7- 6( 5, 7)= 0.5; 7- 8( 7, 7)= 0.2; 7- 9( 6, 5)= 0.8;
7-10(
8, 7)= 0.5; 7-11( 7, 7)= 1.0; 7-12(10, 8)= 1.3; 7-13(11, 7)= 1.3;
7-14(12,10)=
1.6; 7-15(12,10)= 1.7; 7-16(15,12)= 2.2; 7-17(14,12)= 1.8;
7-18(13,11)=
1.7; 7-19(13,11)= 1.7; 7-20(16,15)= 3.0; 7-21(17,14)= 2.3;
7-22(21,17)=
2.7; 7-23(18,13)= 2.2; 7-24(23,18)= 2.7; 7-25(27,19)= 2.4;
7-26(25,27)=
2.8; 7-27(19,13)= 2.2; 7-28(27,19)= 2.5; 7-29(28,27)= 2.9;
7-30(29,28)=
3.2; 7-31(28,27)= 2.9; 7-32(31,28)= 4.1;
--------------------------------------------------------------------------
8-
1( 2, 4)= 2.0; 8- 2( 4, 6)= 1.8; 8- 3( 1, 2)= 2.4; 8- 4( 6, 8)= 1.2;
8-
5( 7, 8)= 0.5; 8- 6( 8, 8)= 0.4; 8- 7( 8, 8)= 0.2; 8- 9(10, 8)= 0.6;
8-10(
8, 8)= 0.2; 8-11( 7, 8)= 1.2; 8-12(10, 8)= 1.0; 8-13(11, 7)= 1.5;
8-14(12,10)=
1.3; 8-15(12,10)= 1.5; 8-16(15,12)= 2.0; 8-17(14,12)= 1.6;
8-18(17,14)=
1.9; 8-19(13,11)= 2.0; 8-20(16,15)= 2.8; 8-21(17,14)= 2.0;
8-22(21,17)=
2.5; 8-23(18,17)= 2.4; 8-24(22,21)= 2.8; 8-25(27,19)= 2.6;
8-26(25,27)=
3.1; 8-27(19,13)= 2.4; 8-28(27,19)= 2.8; 8-29(28,27)= 3.2;
8-30(29,28)=
3.5; 8-31(28,27)= 3.1; 8-32(31,28)= 4.3;
--------------------------------------------------------------------------
9-
1( 2, 4)= 1.9; 9- 2( 4, 6)= 1.7; 9- 3( 1, 2)= 2.3; 9- 4( 6, 9)= 1.1;
9-
5( 6, 9)= 0.5; 9- 6( 9, 9)= 0.2; 9- 7( 5, 6)= 0.8; 9- 8( 6, 9)= 0.6;
9-10(
9, 9)= 0.4; 9-11(12,10)= 1.6; 9-12(10, 9)= 1.1; 9-13(14,12)= 1.9;
9-14(12,10)=
1.4; 9-15(12,10)= 1.6; 9-16(15,12)= 2.1; 9-17(14,12)= 1.7;
9-18(17,14)=
2.0; 9-19(13,14)= 2.4; 9-20(16,15)= 2.9; 9-21(17,14)= 2.2;
9-22(21,17)=
2.6; 9-23(18,17)= 2.5; 9-24(22,21)= 2.9; 9-25(23,18)= 2.9;
9-26(24,22)=
3.4; 9-27(19,13)= 2.8; 9-28(27,19)= 3.2; 9-29(28,27)= 3.6;
9-30(29,28)=
3.9; 9-31(28,27)= 3.5; 9-32(31,28)= 4.7;
--------------------------------------------------------------------------
10-
1( 2, 4)= 2.2; 10- 2( 4, 6)= 2.0; 10- 3( 1, 2)= 2.6; 10- 4( 6, 8)= 1.4;
10-
5( 7, 8)= 0.8; 10- 6( 8,10)= 0.6; 10- 7( 8,10)= 0.5; 10- 8(10,10)= 0.2;
10-
9(10,10)= 0.4; 10-11(12,10)= 1.3; 10-12(10,10)= 0.8; 10-13(14,12)= 1.6;
10-14(12,10)=
1.1; 10-15(12,10)= 1.3; 10-16(15,12)= 1.7; 10-17(14,12)= 1.3;
10-18(17,14)=
1.7; 10-19(13,14)= 2.0; 10-20(16,15)= 2.5; 10-21(17,14)= 1.8;
10-22(21,17)=
2.2; 10-23(18,17)= 2.2; 10-24(22,21)= 2.5; 10-25(23,18)= 2.6;
10-26(24,22)=
3.0; 10-27(19,13)= 2.5; 10-28(27,19)= 2.8; 10-29(28,27)= 3.2;
10-30(29,28)=
3.5; 10-31(28,27)= 3.2; 10-32(31,28)= 4.4;
--------------------------------------------------------------------------
11-
1( 2, 4)= 2.8; 11- 2( 4, 5)= 2.6; 11- 3( 1, 2)= 3.2; 11- 4( 5, 7)= 2.0;
11-
5( 7,11)= 1.3; 11- 6( 5, 7)= 1.5; 11- 7(11,11)= 1.0; 11- 8( 7,11)= 1.2;
11-
9(10,12)= 1.6; 11-10(12,11)= 1.3; 11-12(11,11)= 0.5; 11-13(11,11)= 0.3;
11-14(13,11)=
0.8; 11-15(12,11)= 1.0; 11-16(15,12)= 1.4; 11-17(14,13)= 1.0;
11-18(13,11)=
0.8; 11-19(13,11)= 0.8; 11-20(16,15)= 2.2; 11-21(17,14)= 1.5;
11-22(21,17)=
1.9; 11-23(18,13)= 1.3; 11-24(23,18)= 1.7; 11-25(27,19)= 1.4;
11-26(25,27)=
1.9; 11-27(19,13)= 1.2; 11-28(27,19)= 1.6; 11-29(28,27)= 2.0;
11-30(29,28)=
2.3; 11-31(28,27)= 1.9; 11-32(31,28)= 3.1;
--------------------------------------------------------------------------
12-
1( 2, 4)= 3.0; 12- 2( 4, 6)= 2.8; 12- 3( 1, 2)= 3.4; 12- 4( 6, 8)= 2.2;
12-
5( 7, 8)= 1.6; 12- 6( 8,10)= 1.4; 12- 7( 8,10)= 1.3; 12- 8(10,12)= 1.0;
12-
9(10,12)= 1.1; 12-10(12,12)= 0.8; 12-11(12,12)= 0.5; 12-13(14,12)= 0.8;
12-14(12,12)=
0.3; 12-15(12,12)= 0.5; 12-16(15,12)= 1.0; 12-17(14,12)= 0.5;
12-18(17,14)=
0.9; 12-19(13,14)= 1.3; 12-20(16,15)= 1.7; 12-21(17,14)= 1.0;
12-22(21,17)=
1.4; 12-23(18,17)= 1.4; 12-24(22,21)= 1.7; 12-25(23,18)= 1.8;
12-26(24,22)=
2.2; 12-27(19,13)= 1.7; 12-28(27,19)= 2.0; 12-29(28,27)= 2.5;
12-30(29,28)=
2.8; 12-31(28,27)= 2.4; 12-32(31,28)= 3.6;
--------------------------------------------------------------------------
13-
1( 2, 4)= 3.1; 13- 2( 4, 5)= 2.9; 13- 3( 1, 2)= 3.5; 13- 4( 5, 7)= 2.3;
13-
5( 7,11)= 1.6; 13- 6( 5, 7)= 1.8; 13- 7(11,13)= 1.3; 13- 8( 7,11)= 1.5;
13-
9(10,12)= 1.9; 13-10(12,11)= 1.6; 13-11(13,13)= 0.3; 13-12(11,13)= 0.8;
13-14(13,13)=
0.5; 13-15(12,11)= 1.3; 13-16(17,14)= 1.3; 13-17(14,13)= 0.7;
13-18(13,13)=
0.5; 13-19(13,13)= 0.5; 13-20(16,17)= 2.1; 13-21(17,14)= 1.2;
13-22(21,17)=
1.6; 13-23(18,13)= 1.0; 13-24(23,18)= 1.4; 13-25(27,19)= 1.1;
13-26(25,27)=
1.6; 13-27(19,13)= 0.9; 13-28(27,19)= 1.3; 13-29(28,27)= 1.7;
13-30(29,28)=
2.0; 13-31(28,27)= 1.6; 13-32(31,28)= 2.8;
--------------------------------------------------------------------------
14-
1( 2, 4)= 3.3; 14- 2( 4, 6)= 3.1; 14- 3( 1, 2)= 3.7; 14- 4( 6, 8)= 2.5;
14-
5( 7, 8)= 1.9; 14- 6( 8,10)= 1.7; 14- 7( 8,10)= 1.6; 14- 8(10,12)= 1.3;
14-
9(10,12)= 1.4; 14-10(12,14)= 1.1; 14-11(12,14)= 0.8; 14-12(14,14)= 0.3;
14-13(14,14)=
0.5; 14-15(12,14)= 0.8; 14-16(17,14)= 0.8; 14-17(14,14)= 0.2;
14-18(17,14)=
0.6; 14-19(13,14)= 1.0; 14-20(16,17)= 1.6; 14-21(17,14)= 0.7;
14-22(21,17)=
1.1; 14-23(18,17)= 1.1; 14-24(22,21)= 1.4; 14-25(23,18)= 1.5;
14-26(24,22)=
1.9; 14-27(19,13)= 1.4; 14-28(27,19)= 1.7; 14-29(28,27)= 2.2;
14-30(29,28)=
2.5; 14-31(28,27)= 2.1; 14-32(31,28)= 3.3;
--------------------------------------------------------------------------
15-
1( 2, 4)= 3.5; 15- 2( 4, 6)= 3.3; 15- 3( 1, 2)= 3.9; 15- 4( 6, 8)= 2.7;
15-
5( 7, 8)= 2.0; 15- 6( 8,10)= 1.9; 15- 7( 8,10)= 1.7; 15- 8(10,12)= 1.5;
15-
9(10,12)= 1.6; 15-10(12,15)= 1.3; 15-11(12,15)= 1.0; 15-12(15,15)= 0.5;
15-13(14,12)=
1.3; 15-14(12,15)= 0.8; 15-16(15,15)= 0.5; 15-17(14,12)= 1.0;
15-18(17,14)=
1.4; 15-19(13,14)= 1.7; 15-20(16,15)= 1.3; 15-21(17,14)= 1.5;
15-22(20,16)=
1.7; 15-23(18,17)= 1.9; 15-24(22,20)= 2.0; 15-25(23,18)= 2.3;
15-26(24,22)=
2.5; 15-27(19,13)= 2.2; 15-28(27,19)= 2.5; 15-29(28,27)= 2.9;
15-30(29,28)=
3.2; 15-31(28,27)= 2.9; 15-32(31,28)= 4.1;
--------------------------------------------------------------------------
16-
1( 2, 4)= 4.0; 16- 2( 4, 6)= 3.8; 16- 3( 1, 2)= 4.4; 16- 4( 6, 8)= 3.2;
16-
5( 7, 8)= 2.5; 16- 6( 8,10)= 2.3; 16- 7( 8,10)= 2.2; 16- 8(10,12)= 2.0;
16-
9(10,12)= 2.1; 16-10(12,15)= 1.7; 16-11(12,15)= 1.4; 16-12(15,16)= 1.0;
16-13(14,17)=
1.3; 16-14(17,16)= 0.8; 16-15(16,16)= 0.5; 16-17(16,16)= 0.6;
16-18(17,16)=
1.0; 16-19(18,17)= 1.3; 16-20(16,16)= 0.8; 16-21(17,16)= 1.1;
16-22(20,16)=
1.3; 16-23(18,17)= 1.4; 16-24(22,20)= 1.6; 16-25(23,18)= 1.9;
16-26(24,22)=
2.0; 16-27(19,18)= 1.7; 16-28(27,19)= 2.1; 16-29(26,24)= 2.5;
16-30(29,26)=
2.8; 16-31(28,27)= 2.5; 16-32(31,28)= 3.7;
--------------------------------------------------------------------------
17-
1( 2, 4)= 3.5; 17- 2( 4, 6)= 3.4; 17- 3( 1, 2)= 4.0; 17- 4( 6, 8)= 2.8;
17-
5( 7, 8)= 2.1; 17- 6( 8,10)= 1.9; 17- 7( 8,10)= 1.8; 17- 8(10,12)= 1.6;
17-
9(10,12)= 1.7; 17-10(12,14)= 1.3; 17-11(12,14)= 1.0; 17-12(14,17)= 0.5;
17-13(14,17)=
0.7; 17-14(17,17)= 0.2; 17-15(12,14)= 1.0; 17-16(17,17)= 0.6;
17-18(17,17)=
0.4; 17-19(18,17)= 0.7; 17-20(16,17)= 1.4; 17-21(17,17)= 0.5;
17-22(21,17)=
0.9; 17-23(18,17)= 0.8; 17-24(22,21)= 1.2; 17-25(23,18)= 1.3;
17-26(24,22)=
1.7; 17-27(19,18)= 1.1; 17-28(27,19)= 1.5; 17-29(28,27)= 1.9;
17-30(29,28)=
2.2; 17-31(28,27)= 1.9; 17-32(31,28)= 3.1;
--------------------------------------------------------------------------
18-
1( 2, 4)= 3.6; 18- 2( 4, 5)= 3.4; 18- 3( 1, 2)= 4.0; 18- 4( 5, 7)= 2.8;
18-
5( 7,11)= 2.0; 18- 6( 8,10)= 2.3; 18- 7(11,13)= 1.7; 18- 8(10,12)= 1.9;
18-
9(10,12)= 2.0; 18-10(12,14)= 1.7; 18-11(13,18)= 0.8; 18-12(14,17)= 0.9;
18-13(18,18)=
0.5; 18-14(17,18)= 0.6; 18-15(12,14)= 1.4; 18-16(17,18)= 1.0;
18-17(18,18)=
0.4; 18-19(18,18)= 0.4; 18-20(16,17)= 1.7; 18-21(17,18)= 0.8;
18-22(21,17)=
1.3; 18-23(18,18)= 0.5; 18-24(23,18)= 1.0; 18-25(23,18)= 0.9;
18-26(25,23)=
1.3; 18-27(19,18)= 0.8; 18-28(27,19)= 1.1; 18-29(28,27)= 1.6;
18-30(29,28)=
1.9; 18-31(28,27)= 1.5; 18-32(31,28)= 2.7;
--------------------------------------------------------------------------
19-
1( 2, 4)= 3.6; 19- 2( 4, 5)= 3.4; 19- 3( 1, 2)= 4.0; 19- 4( 5, 7)= 2.8;
19-
5( 7,11)= 2.0; 19- 6( 5, 7)= 2.3; 19- 7(11,13)= 1.7; 19- 8( 7,11)= 2.0;
19-
9(10,12)= 2.4; 19-10(12,11)= 2.0; 19-11(13,19)= 0.8; 19-12(11,13)= 1.3;
19-13(19,19)=
0.5; 19-14(13,19)= 1.0; 19-15(12,11)= 1.7; 19-16(17,18)= 1.3;
19-17(18,19)=
0.7; 19-18(19,19)= 0.4; 19-20(16,17)= 2.1; 19-21(17,18)= 1.2;
19-26(25,27)=
1.1; 19-27(19,19)= 0.4; 19-28(27,19)= 0.8; 19-29(28,27)= 1.2;
19-30(29,28)=
1.5; 19-31(28,27)= 1.1; 19-32(31,28)= 2.3;
--------------------------------------------------------------------------
20-
1( 2, 4)= 4.7; 20- 2( 4, 6)= 4.6; 20- 3( 1, 2)= 5.2; 20- 4( 6, 8)= 4.0;
20-
5( 7, 8)= 3.3; 20- 6( 8,10)= 3.1; 20- 7( 8,10)= 3.0; 20- 8(10,12)= 2.8;
20-
9(10,12)= 2.9; 20-10(12,15)= 2.5; 20-11(12,15)= 2.2; 20-12(15,16)= 1.7;
20-13(14,17)=
2.1; 20-14(17,16)= 1.6; 20-15(16,20)= 1.3; 20-16(20,20)= 0.8;
20-17(16,20)=
1.4; 20-18(23,24)= 1.7; 20-19(18,23)= 2.1; 20-21(22,20)= 0.9;
20-22(20,20)=
0.5; 20-23(24,22)= 1.3; 20-24(22,20)= 0.8; 20-25(23,24)= 1.7;
20-26(24,22)=
1.3; 20-27(25,23)= 1.9; 20-28(29,26)= 2.2; 20-29(26,24)= 1.7;
20-30(29,26)=
2.0; 20-31(30,29)= 2.5; 20-32(31,30)= 3.7;
--------------------------------------------------------------------------
21-
1( 2, 4)= 4.0; 21- 2( 4, 6)= 3.8; 21- 3( 1, 2)= 4.4; 21- 4( 6, 8)= 3.2;
21-
5( 7, 8)= 2.6; 21- 6( 8,10)= 2.4; 21- 7( 8,10)= 2.3; 21- 8(10,12)= 2.0;
21-
9(10,12)= 2.2; 21-10(12,14)= 1.8; 21-11(12,14)= 1.5; 21-12(14,17)= 1.0;
21-13(14,17)=
1.2; 21-14(17,21)= 0.7; 21-15(12,14)= 1.5; 21-16(17,21)= 1.1;
21-17(21,21)=
0.5; 21-18(23,21)= 0.8; 21-19(18,23)= 1.2; 21-20(22,21)= 0.9;
21-22(21,21)=
0.4; 21-23(21,21)= 0.4; 21-24(22,21)= 0.7; 21-25(23,21)= 0.8;
21-26(24,22)=
1.2; 21-27(25,23)= 1.0; 21-28(27,25)= 1.4; 21-29(26,24)= 1.7;
21-30(29,26)=
2.0; 21-31(28,27)= 1.7; 21-32(31,28)= 2.9;
--------------------------------------------------------------------------
22-
1( 2, 4)= 4.4; 22- 2( 4, 6)= 4.3; 22- 3( 1, 2)= 4.9; 22- 4( 6, 8)= 3.7;
22-
5( 7, 8)= 3.0; 22- 6( 8,10)= 2.8; 22- 7( 8,10)= 2.7; 22- 8(10,12)= 2.5;
22-
9(10,12)= 2.6; 22-10(12,14)= 2.2; 22-11(12,14)= 1.9; 22-12(14,17)= 1.4;
22-13(14,17)=
1.6; 22-14(17,21)= 1.1; 22-15(16,20)= 1.7; 22-16(20,22)= 1.3;
22-17(21,22)=
0.9; 22-18(23,24)= 1.3; 22-19(18,23)= 1.6; 22-20(22,22)= 0.5;
22-21(22,22)=
0.4; 22-23(24,22)= 0.8; 22-24(22,22)= 0.3; 22-25(23,24)= 1.2;
22-26(24,22)=
0.8; 22-27(25,23)= 1.4; 22-28(29,26)= 1.7; 22-29(26,24)= 1.3;
22-30(29,26)=
1.6; 22-31(30,29)= 2.0; 22-32(31,30)= 3.2;
--------------------------------------------------------------------------
23-
1( 2, 4)= 4.1; 23- 2( 4, 5)= 3.9; 23- 3( 1, 2)= 4.5; 23- 4( 5, 7)= 3.3;
23-
5( 7,11)= 2.5; 23- 6( 8,10)= 2.8; 23- 7(11,13)= 2.2; 23- 8(10,12)= 2.4;
23-
9(10,12)= 2.5; 23-10(12,14)= 2.2; 23-11(13,18)= 1.3; 23-12(14,17)= 1.4;
23-13(18,23)=
1.0; 23-14(17,21)= 1.1; 23-15(12,14)= 1.9; 23-16(17,21)= 1.4;
23-17(21,23)=
0.8; 23-18(23,23)= 0.5; 23-19(18,23)= 0.8; 23-20(22,21)= 1.3;
23-21(23,23)=
0.4; 23-22(21,23)= 0.8; 23-24(23,23)= 0.5; 23-25(23,23)= 0.4;
23-26(25,23)=
0.8; 23-27(25,23)= 0.7; 23-28(27,25)= 1.0; 23-29(26,25)= 1.3;
23-30(29,26)=
1.6; 23-31(28,27)= 1.4; 23-32(31,28)= 2.6;
--------------------------------------------------------------------------
24-
1( 2, 4)= 4.6; 24- 2( 4, 5)= 4.4; 24- 3( 1, 2)= 5.0; 24- 4( 5, 7)= 3.8;
24-
5( 7,11)= 3.0; 24- 6( 8,10)= 3.1; 24- 7(11,13)= 2.7; 24- 8(10,12)= 2.8;
24-
9(10,12)= 2.9; 24-10(12,14)= 2.5; 24-11(13,18)= 1.7; 24-12(14,17)= 1.7;
24-13(18,23)=
1.4; 24-14(17,21)= 1.4; 24-15(16,20)= 2.0; 24-16(20,22)= 1.6;
24-17(21,22)=
1.2; 24-18(23,24)= 1.0; 24-19(18,23)= 1.3; 24-20(22,24)= 0.8;
24-21(22,24)=
0.7; 24-22(24,24)= 0.3; 24-23(24,24)= 0.5; 24-25(23,24)= 0.9;
24-26(24,24)=
0.5; 24-27(25,23)= 1.1; 24-28(29,26)= 1.4; 24-29(26,24)= 1.0;
24-30(29,26)=
1.3; 24-31(30,29)= 1.7; 24-32(31,30)= 2.9;
--------------------------------------------------------------------------
25-
1( 2, 4)= 4.3; 25- 2( 4, 5)= 4.1; 25- 3( 1, 2)= 4.7; 25- 4( 5, 7)= 3.5;
25-
5( 7,11)= 2.7; 25- 6( 5, 7)= 2.9; 25- 7(11,13)= 2.4; 25- 8( 7,11)= 2.6;
25-
9(10,12)= 2.9; 25-10(12,14)= 2.6; 25-11(13,19)= 1.4; 25-12(14,17)= 1.8;
25-13(19,27)=
1.1; 25-14(17,21)= 1.5; 25-15(12,14)= 2.3; 25-16(17,21)= 1.9;
25-17(21,23)=
1.3; 25-18(23,25)= 0.9; 25-19(27,25)= 0.7; 25-20(22,21)= 1.7;
25-21(23,25)=
0.8; 25-22(21,23)= 1.2; 25-23(25,25)= 0.4; 25-24(23,25)= 0.9;
25-26(25,25)=
0.4; 25-27(25,25)= 0.2; 25-28(27,25)= 0.6; 25-29(26,25)= 0.9;
25-30(29,26)=
1.2; 25-31(28,27)= 1.0; 25-32(31,28)= 2.2;
--------------------------------------------------------------------------
26-
1( 2, 4)= 4.7; 26- 2( 4, 5)= 4.5; 26- 3( 1, 2)= 5.1; 26- 4( 5, 7)= 3.9;
26-
5( 7,11)= 3.1; 26- 6( 5, 7)= 3.4; 26- 7(11,13)= 2.8; 26- 8( 7,11)= 3.1;
26-
9(10,12)= 3.4; 26-10(12,14)= 3.0; 26-11(13,19)= 1.9; 26-12(14,17)= 2.2;
26-13(19,27)=
1.6; 26-14(17,21)= 1.9; 26-15(16,20)= 2.5; 26-16(20,22)= 2.0;
26-17(21,22)=
1.7; 26-18(23,25)= 1.3; 26-19(27,25)= 1.1; 26-20(22,24)= 1.3;
26-21(22,24)=
1.2; 26-22(24,26)= 0.8; 26-23(25,26)= 0.8; 26-24(26,26)= 0.5;
26-25(26,26)=
0.4; 26-27(25,26)= 0.7; 26-28(29,26)= 0.9; 26-29(26,26)= 0.5;
26-30(29,26)=
0.8; 26-31(30,29)= 1.2; 26-32(31,30)= 2.4;
--------------------------------------------------------------------------
27-
1( 2, 4)= 4.0; 27- 2( 4, 5)= 3.8; 27- 3( 1, 2)= 4.4; 27- 4( 5, 7)= 3.2;
27-
5( 7,11)= 2.5; 27- 6( 5, 7)= 2.7; 27- 7(11,13)= 2.2; 27- 8( 7,11)= 2.4;
27-
9(10,12)= 2.8; 27-10(12,11)= 2.5; 27-11(13,19)= 1.2; 27-12(11,13)= 1.7;
27-13(19,27)=
0.9; 27-14(13,19)= 1.4; 27-15(12,11)= 2.2; 27-16(17,18)= 1.7;
27-17(18,19)=
1.1; 27-18(19,27)= 0.8; 27-19(27,27)= 0.4; 27-20(22,21)= 1.9;
27-21(23,25)=
1.0; 27-22(21,23)= 1.4; 27-23(25,27)= 0.7; 27-24(23,25)= 1.1;
27-25(27,27)=
0.2; 27-26(25,27)= 0.7; 27-28(27,27)= 0.4; 27-29(28,27)= 0.8;
27-30(29,28)=
1.1; 27-31(28,27)= 0.7; 27-32(31,28)= 1.9;
--------------------------------------------------------------------------
28-
1( 2, 4)= 4.4; 28- 2( 4, 5)= 4.2; 28- 3( 1, 2)= 4.8; 28- 4( 5, 7)= 3.6;
28-
5( 7,11)= 2.8; 28- 6( 5, 7)= 3.1; 28- 7(11,13)= 2.5; 28- 8( 7,11)= 2.8;
28-
9(10,12)= 3.2; 28-10(12,11)= 2.8; 28-11(13,19)= 1.6; 28-12(11,13)= 2.0;
28-13(19,27)=
1.3; 28-14(13,19)= 1.7; 28-15(12,11)= 2.5; 28-16(17,18)= 2.1;
28-17(18,19)=
1.5; 28-18(19,27)= 1.1; 28-19(27,28)= 0.8; 28-20(22,24)= 2.2;
28-21(23,25)=
1.4; 28-22(24,26)= 1.7; 28-23(25,27)= 1.0; 28-24(26,29)= 1.4;
28-25(27,28)=
0.6; 28-26(29,28)= 0.9; 28-27(28,28)= 0.4; 28-29(28,28)= 0.4;
28-30(29,28)=
0.7; 28-31(28,28)= 0.4; 28-32(31,28)= 1.6;
--------------------------------------------------------------------------
29-
1( 2, 4)= 4.8; 29- 2( 4, 5)= 4.6; 29- 3( 1, 2)= 5.2; 29- 4( 5, 7)= 4.0;
29-
5( 7,11)= 3.2; 29- 6( 5, 7)= 3.5; 29- 7(11,13)= 2.9; 29- 8( 7,11)= 3.2;
29-
9(10,12)= 3.6; 29-10(12,11)= 3.2; 29-11(13,19)= 2.0; 29-12(11,13)= 2.5;
29-13(19,27)=
1.7; 29-14(13,19)= 2.2; 29-15(12,11)= 2.9; 29-16(20,22)= 2.5;
29-17(18,19)=
1.9; 29-18(19,27)= 1.6; 29-19(27,28)= 1.2; 29-20(22,24)= 1.7;
29-21(22,24)=
1.7; 29-22(24,26)= 1.3; 29-23(25,26)= 1.3; 29-24(26,29)= 1.0;
29-25(26,29)=
0.9; 29-26(29,29)= 0.5; 29-27(28,29)= 0.8; 29-28(29,29)= 0.4;
29-30(29,29)=
0.3; 29-31(30,29)= 0.7; 29-32(31,30)= 1.9;
--------------------------------------------------------------------------
30-
1( 2, 4)= 5.1; 30- 2( 4, 5)= 4.9; 30- 3(32,31)= 5.1; 30- 4( 5, 7)= 4.3;
30-
5( 7,11)= 3.5; 30- 6( 5, 7)= 3.8; 30- 7(11,13)= 3.2; 30- 8( 7,11)= 3.5;
30-
9(10,12)= 3.9; 30-10(12,11)= 3.5; 30-11(13,19)= 2.3; 30-12(11,13)= 2.8;
30-13(19,27)=
2.0; 30-14(13,19)= 2.5; 30-15(12,11)= 3.2; 30-16(20,22)= 2.8;
30-17(18,19)=
2.2; 30-18(19,27)= 1.9; 30-19(27,28)= 1.5; 30-20(22,24)= 2.0;
30-21(22,24)=
2.0; 30-22(24,26)= 1.6; 30-23(25,26)= 1.6; 30-24(26,29)= 1.3;
30-25(26,29)=
1.2; 30-26(29,30)= 0.8; 30-27(28,29)= 1.1; 30-28(29,30)= 0.7;
30-29(30,30)=
0.3; 30-31(30,30)= 0.4; 30-32(31,30)= 1.6;
--------------------------------------------------------------------------
31-
1( 2, 4)= 4.7; 31- 2( 4, 5)= 4.6; 31- 3(32,31)= 4.7; 31- 4( 5, 7)= 4.0;
31-
5( 7,11)= 3.2; 31- 6( 5, 7)= 3.4; 31- 7(11,13)= 2.9; 31- 8( 7,11)= 3.1;
31-
9(10,12)= 3.5; 31-10(12,11)= 3.2; 31-11(13,19)= 1.9; 31-12(11,13)= 2.4;
31-13(19,27)=
1.6; 31-14(13,19)= 2.1; 31-15(12,11)= 2.9; 31-16(17,18)= 2.5;
31-17(18,19)=
1.9; 31-18(19,27)= 1.5; 31-19(27,28)= 1.1; 31-20(22,24)= 2.5;
31-21(23,25)=
1.7; 31-22(24,26)= 2.0; 31-23(25,27)= 1.4; 31-24(26,29)= 1.7;
31-25(27,28)=
1.0; 31-26(29,30)= 1.2; 31-27(28,31)= 0.7; 31-28(31,31)= 0.4;
31-29(30,31)=
0.7; 31-30(31,31)= 0.4; 31-32(31,31)= 1.2;
--------------------------------------------------------------------------
32-
1( 3,32)= 3.9; 32- 2( 1, 3)= 4.1; 32- 3(32,32)= 3.5; 32- 4( 2, 1)= 4.7;
32-
5( 7,11)= 4.4; 32- 6( 5, 7)= 4.6; 32- 7(11,13)= 4.1; 32- 8( 7,11)= 4.3;
32-
9(10,12)= 4.7; 32-10(12,11)= 4.4; 32-11(13,19)= 3.1; 32-12(11,13)= 3.6;
32-13(19,27)=
2.8; 32-14(13,19)= 3.3; 32-15(12,11)= 4.1; 32-16(17,18)= 3.7;
32-17(18,19)=
3.1; 32-18(19,27)= 2.7; 32-19(27,28)= 2.3; 32-20(22,24)= 3.7;
32-21(23,25)=
2.9; 32-22(24,26)= 3.2; 32-23(25,27)= 2.6; 32-24(26,29)= 2.9;
32-25(27,28)=
2.2; 32-26(29,30)= 2.4; 32-27(28,31)= 1.9; 32-28(31,32)= 1.6;
32-29(30,31)=
1.9; 32-30(31,32)= 1.6; 32-31(32,32)= 1.2;
--------------------------------------------------------------------------
Таблиця Б.2 - Матриця кореспонденцій
Расчет выполнил : Zaharinko
--------------------------------------------------------------------------¬
¦
М А
Т Р И Ц А К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Ц И Й ¦
¦
Формат:
начальный пункт - конечный пункт : корреспонденция, авт/ч ¦
L--------------------------------------------------------------------------
1- 2: 50; 1- 3: 76; 1- 4: 20; 1- 5: 9; 1- 6: 6; 1- 7: 6;
1- 8: 3; 1- 9: 13; 1-10: 5; 1-11: 6; 1-12: 3; 1-13: 6;
1-14: 3; 1-15: 5; 1-16: 4; 1-17: 3; 1-18: 2; 1-19: 3;
1-20: 5; 1-21: 3; 1-22: 4; 1-23: 3; 1-24: 2; 1-25: 2;
1-26: 3; 1-27: 3; 1-28: 2; 1-29: 2; 1-30: 8; 1-31: 4;
1-32: 16;
--------------------------------------------------------------------------
2- 1: 50; 2- 3: 20; 2- 4: 10; 2- 5: 4; 2- 6: 3; 2- 7: 2;
2- 8: 1; 2- 9: 6; 2-10: 2; 2-11: 2; 2-12: 1; 2-13: 3;
2-14: 1; 2-15: 2; 2-16: 2; 2-17: 1; 2-18: 1; 2-19: 1;
2-20: 2; 2-21: 1; 2-22: 1; 2-23: 1; 2-24: 1; 2-25: 1;
2-26: 1; 2-27: 1; 2-28: 1; 2-29: 1; 2-30: 3; 2-31: 2;
2-32: 6;
--------------------------------------------------------------------------
3- 1: 60; 3- 2: 16; 3- 4: 14; 3- 5: 7; 3- 6: 5; 3- 7: 5;
3- 8: 3; 3- 9: 11; 3-10: 4; 3-11: 5; 3-12: 3; 3-13: 6;
3-14: 3; 3-15: 4; 3-16: 4; 3-17: 3; 3-18: 1; 3-19: 3;
3-20: 5; 3-21: 3; 3-22: 4; 3-23: 2; 3-24: 2; 3-25: 2;
3-26: 3; 3-27: 3; 3-28: 2; 3-29: 2; 3-30: 9; 3-31: 5;
3-32: 19;
--------------------------------------------------------------------------
4- 1: 14; 4- 2: 7; 4- 3: 12; 4- 5: 8; 4- 6: 5; 4- 7: 5;
4- 8: 2; 4- 9: 10; 4-10: 3; 4-11: 4; 4-12: 2; 4-13: 4;
4-14: 2; 4-15: 3; 4-16: 2; 4-17: 2; 4-18: 1; 4-19: 2;
4-20: 3; 4-21: 2; 4-22: 2; 4-23: 1; 4-24: 1; 4-25: 1;
4-26: 1; 4-27: 2; 4-28: 1; 4-29: 1; 4-30: 4; 4-31: 2;
4-32: 6;
--------------------------------------------------------------------------
5- 1: 5; 5- 2: 2; 5- 3: 5; 5- 4: 7; 5- 6: 14; 5- 7: 12;
5- 8: 4; 5- 9: 17; 5-10: 5; 5-11: 4; 5-12: 2; 5-13: 4;
5-14: 2; 5-15: 3; 5-16: 2; 5-17: 2; 5-18: 1; 5-19: 2;
5-20: 3; 5-21: 2; 5-22: 2; 5-23: 1; 5-24: 1; 5-25: 1;
5-26: 1; 5-27: 2; 5-28: 1; 5-29: 1; 5-30: 4; 5-31: 2;
5-32: 5;
--------------------------------------------------------------------------
6- 1: 4; 6- 2: 2; 6- 3: 5; 6- 4: 5; 6- 5: 17; 6- 7: 6;
6- 8: 5; 6- 9: 30; 6-10: 5; 6-11: 3; 6-12: 2; 6-13: 3;
6-14: 2; 6-15: 2; 6-16: 2; 6-17: 2; 6-18: 1; 6-19: 1;
6-20: 2; 6-21: 2; 6-22: 2; 6-23: 1; 6-24: 1; 6-25: 1;
6-26: 1; 6-27: 1; 6-28: 1; 6-29: 1; 6-30: 3; 6-31: 2;
6-32: 4;
--------------------------------------------------------------------------
7- 1: 4; 7- 2: 2; 7- 3: 5; 7- 4: 5; 7- 5: 16; 7- 6: 6;
7- 8: 9; 7- 9: 11; 7-10: 8; 7-11: 6; 7-12: 2; 7-13: 6;
7-14: 2; 7-15: 3; 7-16: 2; 7-17: 2; 7-18: 1; 7-19: 2;
7-20: 3; 7-21: 2; 7-22: 2; 7-23: 2; 7-24: 1; 7-25: 1;
7-26: 2; 7-27: 2; 7-28: 1; 7-29: 1; 7-30: 5; 7-31: 3;
7-32: 5;
--------------------------------------------------------------------------
8- 1: 3; 8- 2: 1; 8- 3: 3; 8- 4: 3; 8- 5: 6; 8- 6: 6;
8- 7: 10; 8- 9: 9; 8-10: 10; 8-11: 3; 8-12: 2; 8-13: 3;
8-14: 2; 8-15: 2; 8-16: 2; 8-17: 1; 8-18: 1; 8-19: 1;
8-20: 2; 8-21: 1; 8-22: 2; 8-23: 1; 8-24: 1; 8-25: 1;
8-26: 1; 8-27: 1; 8-28: 1; 8-29: 1; 8-30: 3; 8-31: 2;
8-32: 3;
--------------------------------------------------------------------------
9- 1: 9; 9- 2: 4; 9- 3: 9; 9- 4: 10; 9- 5: 19; 9- 6: 28;
9- 7: 9; 9- 8: 7; 9-10: 19; 9-11: 7; 9-12: 5; 9-13: 7;
9-14: 5; 9-15: 7; 9-16: 5; 9-17: 4; 9-18: 2; 9-19: 3;
9-20: 6; 9-21: 4; 9-22: 4; 9-23: 3; 9-24: 2; 9-25: 2;
9-26: 3; 9-27: 3; 9-28: 2; 9-29: 2; 9-30: 7; 9-31: 4;
9-32: 9;
--------------------------------------------------------------------------
10-
1: 3; 10- 2: 1; 10- 3: 4; 10- 4: 4; 10- 5: 6; 10- 6: 5;
10-
7: 7; 10- 8: 9; 10- 9: 22; 10-11: 4; 10-12: 4; 10-13: 4;
10-14:
3; 10-15: 4; 10-16: 3; 10-17: 2; 10-18: 1; 10-19: 2;
10-20:
3; 10-21: 2; 10-22: 2; 10-23: 2; 10-24: 1; 10-25: 1;
10-26:
1; 10-27: 1; 10-28: 1; 10-29: 1; 10-30: 4; 10-31: 2;
10-32:
5;
--------------------------------------------------------------------------
11-
1: 4; 11- 2: 1; 11- 3: 4; 11- 4: 3; 11- 5: 5; 11- 6: 3;
11-
7: 5; 11- 8: 2; 11- 9: 6; 11-10: 3; 11-12: 8; 11-13: 28;
11-14:
5; 11-15: 7; 11-16: 4; 11-17: 4; 11-18: 3; 11-19: 6;
11-20:
5; 11-21: 4; 11-22: 4; 11-23: 3; 11-24: 2; 11-25: 3;
11-26:
3; 11-27: 4; 11-28: 2; 11-29: 2; 11-30: 8; 11-31: 5;
11-32:
8;
--------------------------------------------------------------------------
12-
1: 2; 12- 2: 1; 12- 3: 3; 12- 4: 2; 12- 5: 3; 12- 6: 2;
12-
7: 3; 12- 8: 2; 12- 9: 6; 12-10: 4; 12-11: 10; 12-13: 8;
12-14:
10; 12-15: 10; 12-16: 5; 12-17: 6; 12-18: 2; 12-19: 3;
12-20:
4; 12-21: 4; 12-22: 3; 12-23: 2; 12-24: 2; 12-25: 2;
12-26:
2; 12-27: 2; 12-28: 1; 12-29: 1; 12-30: 5; 12-31: 3;
12-32:
5;
--------------------------------------------------------------------------
13-
1: 4; 13- 2: 2; 13- 3: 5; 13- 4: 4; 13- 5: 5; 13- 6: 3;
13-
7: 4; 13- 8: 2; 13- 9: 7; 13-10: 3; 13-11: 29; 13-12: 6;
13-14:
11; 13-15: 7; 13-16: 6; 13-17: 7; 13-18: 6; 13-19: 12;
13-20:
6; 13-21: 6; 13-22: 5; 13-23: 6; 13-24: 4; 13-25: 5;
13-26:
4; 13-27: 6; 13-28: 3; 13-29: 3; 13-30: 11; 13-31: 7;
13-32:
12;
--------------------------------------------------------------------------
14-
1: 2; 14- 2: 1; 14- 3: 2; 14- 4: 2; 14- 5: 2; 14- 6: 2;
14-
7: 2; 14- 8: 1; 14- 9: 5; 14-10: 3; 14-11: 6; 14-12: 9;
14-13:
12; 14-15: 6; 14-16: 5; 14-17: 12; 14-18: 3; 14-19: 3;
14-20:
5; 14-21: 5; 14-22: 4; 14-23: 3; 14-24: 2; 14-25: 2;
14-26:
2; 14-27: 2; 14-28: 1; 14-29: 1; 14-30: 5; 14-31: 3;
14-32:
6;
--------------------------------------------------------------------------
15-
1: 3; 15- 2: 1; 15- 3: 4; 15- 4: 3; 15- 5: 3; 15- 6: 3;
15-
7: 3; 15- 8: 2; 15- 9: 7; 15-10: 4; 15-11: 8; 15-12: 9;
15-13:
8; 15-14: 6; 15-16: 15; 15-17: 5; 15-18: 2; 15-19: 3;
15-20:
10; 15-21: 4; 15-22: 5; 15-23: 3; 15-24: 2; 15-25: 2;
15-26:
2; 15-27: 2; 15-28: 1; 15-29: 2; 15-30: 6; 15-31: 4;
15-32:
7;
--------------------------------------------------------------------------
16-
1: 2; 16- 2: 1; 16- 3: 3; 16- 4: 2; 16- 5: 2; 16- 6: 2;
16-
7: 2; 16- 8: 1; 16- 9: 5; 16-10: 2; 16-11: 4; 16-12: 4;
16-13:
6; 16-14: 5; 16-15: 13; 16-17: 6; 16-18: 2; 16-19: 3;
16-20:
13; 16-21: 5; 16-22: 5; 16-23: 3; 16-24: 3; 16-25: 2;
16-26:
2; 16-27: 2; 16-28: 1; 16-29: 2; 16-30: 6; 16-31: 3;
16-32:
7;
--------------------------------------------------------------------------
17-
1: 2; 17- 2: 1; 17- 3: 3; 17- 4: 2; 17- 5: 2; 17- 6: 2;
17-
7: 2; 17- 8: 1; 17- 9: 5; 17-10: 3; 17-11: 5; 17-12: 5;
17-13:
9; 17-14: 13; 17-15: 5; 17-16: 8; 17-18: 5; 17-19: 5;
17-20:
6; 17-21: 9; 17-22: 6; 17-23: 4; 17-24: 3; 17-25: 3;
17-26:
2; 17-27: 3; 17-28: 2; 17-29: 2; 17-30: 6; 17-31: 4;
17-32:
7;
--------------------------------------------------------------------------
18-
1: 1; 18- 2: 1; 18- 3: 2; 18- 4: 1; 18- 5: 2; 18- 6: 1;
18-
7: 1; 18- 8: 1; 18- 9: 3; 18-10: 1; 18-11: 5; 18-12: 2;
18-13:
9; 18-14: 4; 18-15: 3; 18-16: 3; 18-17: 6; 18-19: 7;
18-20:
3; 18-21: 3; 18-22: 3; 18-23: 5; 18-24: 2; 18-25: 2;
18-26:
2; 18-27: 3; 18-28: 2; 18-29: 2; 18-30: 5; 18-31: 3;
18-32:
5;
--------------------------------------------------------------------------
19-
1: 2; 19- 2: 1; 19- 3: 3; 19- 4: 2; 19- 5: 2; 19- 6: 1;
19-
7: 2; 19- 8: 1; 19- 9: 3; 19-10: 2; 19-11: 7; 19-12: 2;
19-13:
14; 19-14: 3; 19-15: 3; 19-16: 4; 19-17: 5; 19-18: 5;
19-20:
4; 19-21: 3; 19-22: 3; 19-23: 4; 19-24: 3; 19-25: 5;
19-26:
4; 19-27: 8; 19-28: 3; 19-29: 3; 19-30: 9; 19-31: 6;
19-32:
9;
--------------------------------------------------------------------------
20-
1: 3; 20- 2: 1; 20- 3: 4; 20- 4: 3; 20- 5: 3; 20- 6: 2;
20-
7: 2; 20- 8: 2; 20- 9: 6; 20-10: 3; 20-11: 5; 20-12: 4;
20-13:
7; 20-14: 4; 20-15: 9; 20-16: 13; 20-17: 5; 20-18: 2;
20-19:
4; 20-21: 10; 20-22: 24; 20-23: 6; 20-24: 9; 20-25: 4;
20-26:
7; 20-27: 4; 20-28: 2; 20-29: 4; 20-30: 14; 20-31: 6;
20-32:
12;
--------------------------------------------------------------------------
21-
1: 2; 21- 2: 1; 21- 3: 2; 21- 4: 2; 21- 5: 2; 21- 6: 1;
21-
7: 2; 21- 8: 1; 21- 9: 4; 21-10: 2; 21-11: 3; 21-12: 3;
21-13:
5; 21-14: 4; 21-15: 3; 21-16: 4; 21-17: 7; 21-18: 2;
21-19:
3; 21-20: 9; 21-22: 13; 21-23: 9; 21-24: 5; 21-25: 4;
21-26:
3; 21-27: 3; 21-28: 2; 21-29: 2; 21-30: 7; 21-31: 4;
21-32:
7;
--------------------------------------------------------------------------
22-
1: 3; 22- 2: 1; 22- 3: 4; 22- 4: 3; 22- 5: 3; 22- 6: 2;
22-
7: 2; 22- 8: 2; 22- 9: 6; 22-10: 3; 22-11: 5; 22-12: 4;
22-13:
7; 22-14: 5; 22-15: 5; 22-16: 7; 22-17: 7; 22-18: 3;
22-19:
4; 22-20: 31; 22-21: 18; 22-23: 8; 22-24: 20; 22-25: 5;
22-26:
10; 22-27: 4; 22-28: 3; 22-29: 5; 22-30: 16; 22-31: 6;
22-32:
12;
--------------------------------------------------------------------------
23-
1: 1; 23- 3: 1; 23- 4: 1; 23- 5: 1; 23- 6: 1; 23- 7: 1;
23-
9: 2; 23-10: 1; 23-11: 2; 23-12: 1; 23-13: 4; 23-14: 2;
23-15:
2; 23-16: 2; 23-17: 2; 23-18: 2; 23-19: 2; 23-20: 4;
23-21:
6; 23-22: 4; 23-24: 4; 23-25: 4; 23-26: 3; 23-27: 3;
23-28:
1; 23-29: 1; 23-30: 5; 23-31: 3; 23-32: 4;
--------------------------------------------------------------------------
24-
1: 1; 24- 2: 1; 24- 3: 2; 24- 4: 1; 24- 5: 1; 24- 6: 1;
24-
7: 1; 24- 8: 1; 24- 9: 2; 24-10: 1; 24-11: 2; 24-12: 1;
24-13:
3; 24-14: 2; 24-15: 2; 24-16: 2; 24-17: 2; 24-18: 1;
24-19:
2; 24-20: 8; 24-21: 4; 24-22: 14; 24-23: 5; 24-25: 3;
24-26:
7; 24-27: 2; 24-28: 1; 24-29: 3; 24-30: 8; 24-31: 3;
24-32:
5;
--------------------------------------------------------------------------
25-
1: 1; 25- 2: 1; 25- 3: 2; 25- 4: 1; 25- 5: 1; 25- 6: 1;
25-
7: 1; 25- 8: 1; 25- 9: 2; 25-10: 1; 25-11: 3; 25-12: 1;
25-13:
4; 25-14: 2; 25-15: 2; 25-16: 2; 25-17: 2; 25-18: 1;
25-19:
4; 25-20: 4; 25-21: 4; 25-22: 3; 25-23: 6; 25-24: 3;
25-26:
7; 25-27: 11; 25-28: 3; 25-29: 3; 25-30: 8; 25-31: 5;
25-32:
7;
--------------------------------------------------------------------------
26-
1: 2; 26- 2: 1; 26- 3: 2; 26- 4: 1; 26- 5: 1; 26- 6: 1;
26-
7: 1; 26- 8: 1; 26- 9: 2; 26-10: 1; 26-11: 3; 26-12: 1;
26-13:
4; 26-14: 2; 26-15: 2; 26-16: 2; 26-17: 2; 26-18: 1;
26-19:
3; 26-20: 6; 26-21: 3; 26-22: 7; 26-23: 4; 26-24: 7;
26-25:
7; 26-27: 5; 26-28: 3; 26-29: 7; 26-30: 17; 26-31: 5;
26-32:
8;
--------------------------------------------------------------------------
27-
1: 2; 27- 2: 1; 27- 3: 2; 27- 4: 1; 27- 5: 1; 27- 6: 1;
27-
7: 1; 27- 8: 1; 27- 9: 2; 27-10: 1; 27-11: 4; 27-12: 1;
27-13:
6; 27-14: 2; 27-15: 2; 27-16: 2; 27-17: 2; 27-18: 2;
27-19:
7; 27-20: 3; 27-21: 3; 27-22: 3; 27-23: 4; 27-24: 2;
27-25:
11; 27-26: 5; 27-28: 6; 27-29: 4; 27-30: 10; 27-31: 8;
27-32:
8;
--------------------------------------------------------------------------
28-
1: 1; 28- 3: 1; 28- 4: 1; 28- 5: 1; 28- 6: 1; 28- 7: 1;
28-
9: 1; 28-10: 1; 28-11: 2; 28-12: 1; 28-13: 3; 28-14: 1;
28-15:
1; 28-16: 1; 28-17: 1; 28-18: 1; 28-19: 2; 28-20: 2;
28-21:
2; 28-22: 2; 28-23: 2; 28-24: 1; 28-25: 3; 28-26: 2;
28-27:
5; 28-29: 4; 28-30: 10; 28-31: 9; 28-32: 7;
--------------------------------------------------------------------------
29-
1: 1; 29- 3: 1; 29- 4: 1; 29- 5: 1; 29- 6: 1; 29- 7: 1;
29-
9: 2; 29-10: 1; 29-11: 2; 29-12: 1; 29-13: 3; 29-14: 1;
29-15:
1; 29-16: 1; 29-17: 1; 29-18: 1; 29-19: 2; 29-20: 4;
29-21:
2; 29-22: 3; 29-23: 2; 29-24: 3; 29-25: 3; 29-26: 6;
29-27:
3; 29-28: 4; 29-30: 34; 29-31: 7; 29-32: 8;
--------------------------------------------------------------------------
30-
1: 5; 30- 2: 2; 30- 3: 7; 30- 4: 4; 30- 5: 5; 30- 6: 3;
30-
7: 4; 30- 8: 2; 30- 9: 7; 30-10: 3; 30-11: 8; 30-12: 4;
30-13:
12; 30-14: 5; 30-15: 6; 30-16: 6; 30-17: 5; 30-18: 3;
30-19:
9; 30-20: 14; 30-21: 7; 30-22: 12; 30-23: 8; 30-24: 9;
30-25:
10; 30-26: 19; 30-27: 12; 30-28: 12; 30-29: 41; 30-31: 58;
30-32:
45;
--------------------------------------------------------------------------
31-
1: 3; 31- 2: 1; 31- 3: 4; 31- 4: 2; 31- 5: 2; 31- 6: 2;
31-
7: 2; 31- 8: 1; 31- 9: 4; 31-10: 2; 31-11: 5; 31-12: 2;
31-13:
7; 31-14: 3; 31-15: 3; 31-16: 3; 31-17: 3; 31-18: 2;
31-19:
5; 31-20: 6; 31-21: 4; 31-22: 5; 31-23: 4; 31-24: 3;
31-25:
6; 31-26: 6; 31-27: 8; 31-28: 12; 31-29: 8; 31-30: 56;
31-32:
29;
--------------------------------------------------------------------------
32-
1: 10; 32- 2: 4; 32- 3: 15; 32- 4: 6; 32- 5: 5; 32- 6: 4;
32-
7: 4; 32- 8: 2; 32- 9: 9; 32-10: 4; 32-11: 9; 32-12: 4;
32-13:
12; 32-14: 5; 32-15: 7; 32-16: 7; 32-17: 5; 32-18: 3;
32-19:
8; 32-20: 12; 32-21: 7; 32-22: 9; 32-23: 7; 32-24: 6;
32-25:
8; 32-26: 9; 32-27: 10; 32-28: 8; 32-29: 9; 32-30: 44;
32-31:
29;
--------------------------------------------------------------------------
Таблиця Б.3 - Характеристика мережі при вільному руху
базового варіанту
Расчет выполнил : Zaharinko
--------------------------------------------------------------------------¬
¦
Формат:
нач.пункт - кон.пункт = интенсивность, авт/ч ( Время , ч ) ¦
L--------------------------------------------------------------------------
1-
2= 536( 1.6); 1- 3= 342( 2.4);
2-
1= 466( 1.4); 2- 4= 527( 5.3);
3-
1= 336( 2.4); 3-32= 77( 4.5);
4-
2= 430( 4.3); 4- 5= 296( 3.8); 4- 6= 307( 4.3);
5-
4= 246( 3.2); 5- 6= 132( 0.5); 5- 7= 471( 2.4);
6-
4= 269( 3.8); 6- 5= 142( 0.6); 6- 8= 59( 0.4); 6- 9= 388( 1.6);
7-
5= 432( 2.2); 7- 8= 182( 0.7); 7-11= 431( 6.9);
8-
6= 258( 1.5); 8- 7= 187( 0.7); 8-10= 197( 0.8);
9-
6= 159( 0.6); 9-10= 413( 2.5);
10-
8= 388( 1.6); 10- 9= 198( 1.2); 10-12= 574( 7.5);
11-
7= 371( 5.9); 11-12= 241( 1.9); 11-13= 538( 2.7);
12-10=
547( 7.1); 12-11= 106( 0.8); 12-14= 544( 2.7); 12-15= 343( 2.7);
13-11=
633( 3.2); 13-14= 137( 1.1); 13-18= 117( 0.9); 13-19= 614( 4.9);
14-12=
374( 1.9); 14-13= 307( 2.5); 14-17= 428( 1.7);
15-12=
338( 2.7); 15-16= 209( 1.7);
16-15=
194( 1.6); 16-17= 125( 1.3); 16-20= 210( 2.7);
17-14=
426( 1.7); 17-16= 141( 1.4); 17-18= 211( 1.3); 17-21= 271( 2.2);
18-13=
108( 0.9); 18-17= 183( 1.1); 18-19= 177( 1.1); 18-23= 193( 1.5);
19-13=
567( 4.5); 19-18= 164( 1.0); 19-27= 714( 5.0);
20-16=
187( 2.4); 20-22= 233( 1.9);
21-17=
302( 2.4); 21-22= 264( 1.8); 21-23= 75( 0.5);
22-20=
224( 1.8); 22-21= 218( 1.5); 22-24= 396( 2.0);
23-18=
139( 1.1); 23-21= 167( 1.0); 23-24= 70( 0.6); 23-25= 192( 1.3);
24-22=
290( 1.5); 24-23= 153( 1.2); 24-26= 269( 2.2);
25-23=
192( 1.3); 25-26= 126( 0.9); 25-27= 242( 1.0);
26-24=
256( 2.0); 26-25= 125( 0.9); 26-29= 296( 2.4);
27-19=
654( 4.6); 27-25= 249( 1.0); 27-28= 664( 4.0);
28-27=
629( 3.8); 28-29= 281( 2.0); 28-31= 372( 2.2);
29-26=
293( 2.3); 29-28= 268( 1.9); 29-30= 466( 2.3);
30-29=
472( 2.4); 30-31= 246( 1.7);
31-28=
372( 2.2); 31-30= 247( 1.7); 31-32= 371( 7.4);
32-
3= 66( 3.8); 32-31= 377( 7.5);
--------------------------------------------------------------------------
Критерий эффективности функционирования транспортной сети =
222.7, ч
Додаток В
Розрахунок мережних параметрів при фактичній швидкості
Таблиця В.1- Матриця найкоротших відстаней
ПРОГРАММА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
ХАДИ * Кафедра транспортных систем * 2000
Расчет выполнил : Zaharinko
--------------------------------------------------------------------------¬
¦
МАТРИЦА
КРАТЧАЙШИХ РАССТОЯНИЙ ( Критерий - Время ) ¦
¦
Формат:
нач.пункт -> кон.пункт (предп., 2-й предп.) = Время ( мин ) ¦
L--------------------------------------------------------------------------
1-
2( 1, 1)= 0.2; 1- 3( 1, 1)= 0.4; 1- 4( 2, 1)= 0.8; 1- 5( 4, 2)= 1.7;
1-
6( 4, 2)= 1.7; 1- 7( 5, 4)= 2.0; 1- 8( 6, 4)= 2.0; 1- 9( 6, 4)= 1.9;
1-10(
9, 6)= 2.3; 1-11( 7, 5)= 3.0; 1-12(10, 9)= 3.2; 1-13(11, 7)= 3.4;
1-14(12,10)=
3.5; 1-15(12,10)= 3.7; 1-16(15,12)= 4.1; 1-17(14,12)= 3.8;
1-18(13,11)=
3.8; 1-19(13,11)= 3.9; 1-20(16,15)= 4.9; 1-21(17,14)= 4.3;
1-22(21,17)=
4.7; 1-23(18,13)= 4.3; 1-24(23,18)= 4.8; 1-25(27,19)= 4.6;
1-26(25,27)=
5.0; 1-27(19,13)= 4.4; 1-28(27,19)= 4.8; 1-29(28,27)= 5.2;
1-30(31,28)=
5.6; 1-31(28,27)= 5.2; 1-32( 3, 1)= 3.9;
--------------------------------------------------------------------------
2-
1( 2, 2)= 0.2; 2- 3( 1, 2)= 0.7; 2- 4( 2, 2)= 0.6; 2- 5( 4, 2)= 1.5;
2-
6( 4, 2)= 1.4; 2- 7( 5, 4)= 1.8; 2- 8( 6, 4)= 1.8; 2- 9( 6, 4)= 1.7;
2-10(
9, 6)= 2.0; 2-11( 7, 5)= 2.8; 2-12(10, 9)= 2.9; 2-13(11, 7)= 3.1;
2-14(12,10)=
3.3; 2-15(12,10)= 3.4; 2-16(15,12)= 3.9; 2-17(14,12)= 3.5;
2-18(13,11)=
3.6; 2-19(13,11)= 3.7; 2-20(16,15)= 4.7; 2-21(17,14)= 4.0;
2-22(21,17)=
4.4; 2-23(18,13)= 4.1; 2-24(23,18)= 4.6; 2-25(27,19)= 4.4;
2-26(25,27)=
4.8; 2-27(19,13)= 4.1; 2-28(27,19)= 4.6; 2-29(28,27)= 5.0;
2-30(31,28)=
5.3; 2-31(28,27)= 4.9; 2-32( 3, 1)= 4.1;
--------------------------------------------------------------------------
3-
1( 3, 3)= 0.4; 3- 2( 1, 3)= 0.7; 3- 4( 2, 1)= 1.3; 3- 5( 4, 2)= 2.2;
3-
6( 4, 2)= 2.1; 3- 7( 5, 4)= 2.5; 3- 8( 6, 4)= 2.5; 3- 9( 6, 4)= 2.3;
3-10(
9, 6)= 2.7; 3-11( 7, 5)= 3.4; 3-12(10, 9)= 3.6; 3-13(11, 7)= 3.8;
3-14(12,10)=
4.0; 3-15(12,10)= 4.1; 3-16(15,12)= 4.6; 3-17(14,12)= 4.2;
3-18(13,11)=
4.3; 3-19(13,11)= 4.3; 3-20(16,15)= 5.3; 3-21(17,14)= 4.7;
3-22(21,17)=
5.1; 3-23(18,13)= 4.7; 3-24(23,18)= 5.2; 3-25(27,19)= 5.0;
3-26(25,27)=
5.5; 3-27(19,13)= 4.8; 3-28(27,19)= 5.2; 3-29(28,27)= 5.6;
3-30(31,32)=
5.3; 3-31(32, 3)= 4.9; 3-32( 3, 3)= 3.5;
--------------------------------------------------------------------------
4-
1( 2, 4)= 0.8; 4- 2( 4, 4)= 0.6; 4- 3( 1, 2)= 1.3; 4- 5( 4, 4)= 0.9;
4-
6( 4, 4)= 0.8; 4- 7( 5, 4)= 1.2; 4- 8( 6, 4)= 1.2; 4- 9( 6, 4)= 1.1;
4-10(
9, 6)= 1.4; 4-11( 7, 5)= 2.2; 4-12(10, 9)= 2.3; 4-13(11, 7)= 2.5;
4-14(12,10)=
2.7; 4-15(12,10)= 2.8; 4-16(15,12)= 3.3; 4-17(14,12)= 2.9;
4-18(13,11)=
3.0; 4-19(13,11)= 3.1; 4-20(16,15)= 4.1; 4-21(17,14)= 3.4;
4-22(21,17)=
3.8; 4-23(18,13)= 3.5; 4-24(23,18)= 4.0; 4-25(27,19)= 3.8;
4-26(25,27)=
4.2; 4-27(19,13)= 3.5; 4-28(27,19)= 4.0; 4-29(28,27)= 4.4;
4-30(31,28)=
4.7; 4-31(28,27)= 4.3; 4-32( 3, 1)= 4.7;
--------------------------------------------------------------------------
5-
1( 2, 4)= 1.7; 5- 2( 4, 5)= 1.4; 5- 3( 1, 2)= 2.1; 5- 4( 5, 5)= 0.8;
5-
6( 5, 5)= 0.2; 5- 7( 5, 5)= 0.3; 5- 8( 7, 5)= 0.5; 5- 9( 6, 5)= 0.5;
5-10(
8, 7)= 0.8; 5-11( 7, 5)= 1.3; 5-12(10, 8)= 1.7; 5-13(11, 7)= 1.6;
5-14(12,10)=
2.0; 5-15(12,10)= 2.2; 5-16(15,12)= 2.6; 5-17(14,12)= 2.3;
5-18(13,11)=
2.1; 5-19(13,11)= 2.2; 5-20(16,15)= 3.4; 5-21(17,14)= 2.8;
5-22(21,17)=
3.2; 5-23(18,13)= 2.6; 5-24(23,18)= 3.1; 5-25(27,19)= 2.9;
5-26(25,27)=
3.3; 5-27(19,13)= 2.6; 5-28(27,19)= 3.1; 5-29(28,27)= 3.5;
5-30(31,28)=
3.8; 5-31(28,27)= 3.4; 5-32(31,28)= 4.9;
--------------------------------------------------------------------------
6-
1( 2, 4)= 1.7; 6- 2( 4, 6)= 1.4; 6- 3( 1, 2)= 2.1; 6- 4( 6, 6)= 0.8;
6-
5( 6, 6)= 0.2; 6- 7( 5, 6)= 0.5; 6- 8( 6, 6)= 0.4; 6- 9( 6, 6)= 0.2;
6-10(
9, 6)= 0.6; 6-11( 7, 5)= 1.5; 6-12(10, 9)= 1.5; 6-13(11, 7)= 1.9;
6-14(12,10)=
1.9; 6-15(12,10)= 2.0; 6-16(15,12)= 2.5; 6-17(14,12)= 2.1;
6-18(13,11)=
2.3; 6-19(13,11)= 2.4; 6-20(16,15)= 3.2; 6-21(17,14)= 2.6;
6-22(21,17)=
3.0; 6-23(18,13)= 2.8; 6-24(23,18)= 3.3; 6-25(27,19)= 3.1;
6-26(25,27)=
3.5; 6-27(19,13)= 2.9; 6-28(27,19)= 3.3; 6-29(28,27)= 3.7;
6-30(31,28)=
4.1; 6-31(28,27)= 3.7; 6-32(31,28)= 5.1;
--------------------------------------------------------------------------
7-
1( 2, 4)= 2.0; 7- 2( 4, 5)= 1.7; 7- 3( 1, 2)= 2.4; 7- 4( 5, 7)= 1.1;
7-
5( 7, 7)= 0.3; 7- 6( 5, 7)= 0.5; 7- 8( 7, 7)= 0.2; 7- 9( 6, 5)= 0.8;
7-10(
8, 7)= 0.5; 7-11( 7, 7)= 1.0; 7-12(10, 8)= 1.4; 7-13(11, 7)= 1.3;
7-14(12,10)=
1.7; 7-15(12,10)= 1.9; 7-16(15,12)= 2.3; 7-17(14,12)= 2.0;
7-18(13,11)=
1.8; 7-19(13,11)= 1.9; 7-20(16,15)= 3.1; 7-21(17,14)= 2.5;
7-22(21,17)=
2.9; 7-23(18,13)= 2.3; 7-24(23,18)= 2.8; 7-25(27,19)= 2.6;
7-26(25,27)=
3.0; 7-27(19,13)= 2.3; 7-28(27,19)= 2.8; 7-29(28,27)= 3.2;
7-30(31,28)=
3.5; 7-31(28,27)= 3.1; 7-32(31,28)= 4.6;
--------------------------------------------------------------------------
8-
1( 2, 4)= 2.0; 8- 2( 4, 6)= 1.8; 8- 3( 1, 2)= 2.5; 8- 4( 6, 8)= 1.2;
8-
5( 7, 8)= 0.5; 8- 6( 8, 8)= 0.4; 8- 7( 8, 8)= 0.2; 8- 9(10, 8)= 0.6;
8-10(
8, 8)= 0.2; 8-11( 7, 8)= 1.2; 8-12(10, 8)= 1.1; 8-13(11, 7)= 1.6;
8-14(12,10)=
1.5; 8-15(12,10)= 1.6; 8-16(15,12)= 2.1; 8-17(14,12)= 1.7;
8-18(13,11)=
2.0; 8-19(13,11)= 2.1; 8-20(16,15)= 2.9; 8-21(17,14)= 2.2;
8-22(21,17)=
2.6; 8-23(18,13)= 2.5; 8-24(23,18)= 3.0; 8-25(27,19)= 2.8;
8-26(25,27)=
3.2; 8-27(19,13)= 2.6; 8-28(27,19)= 3.0; 8-29(28,27)= 3.4;
8-30(31,28)=
3.8; 8-31(28,27)= 3.4; 8-32(31,28)= 4.8;
--------------------------------------------------------------------------
9-
1( 2, 4)= 1.9; 9- 2( 4, 6)= 1.7; 9- 3( 1, 2)= 2.3; 9- 4( 6, 9)= 1.1;
9-
5( 6, 9)= 0.5; 9- 6( 9, 9)= 0.2; 9- 7( 5, 6)= 0.8; 9- 8( 6, 9)= 0.6;
9-10(
9, 9)= 0.4; 9-11( 7, 5)= 1.7; 9-12(10, 9)= 1.3; 9-13(14,12)= 2.1;
9-14(12,10)=
1.6; 9-15(12,10)= 1.7; 9-16(15,12)= 2.2; 9-17(14,12)= 1.9;
9-18(17,14)=
2.2; 9-19(18,17)= 2.6; 9-20(16,15)= 3.0; 9-21(17,14)= 2.3;
9-22(21,17)=
2.8; 9-23(18,17)= 2.7; 9-24(22,21)= 3.1; 9-25(23,18)= 3.1;
9-26(25,23)=
3.5; 9-27(19,18)= 3.1; 9-28(27,19)= 3.5; 9-29(28,27)= 3.9;
9-30(31,28)=
4.3; 9-31(28,27)= 3.8; 9-32(31,28)= 5.3;
--------------------------------------------------------------------------
10-
1( 2, 4)= 2.3; 10- 2( 4, 6)= 2.0; 10- 3( 1, 2)= 2.7; 10- 4( 6, 8)= 1.4;
10-
5( 7, 8)= 0.8; 10- 6( 8,10)= 0.6; 10- 7( 8,10)= 0.5; 10- 8(10,10)= 0.2;
10-
9(10,10)= 0.4; 10-11(12,10)= 1.4; 10-12(10,10)= 0.9; 10-13(14,12)= 1.7;
10-14(12,10)=
1.3; 10-15(12,10)= 1.4; 10-16(15,12)= 1.9; 10-17(14,12)= 1.5;
10-18(17,14)=
1.9; 10-19(18,17)= 2.2; 10-20(16,15)= 2.6; 10-21(17,14)= 2.0;
10-22(21,17)=
2.4; 10-23(18,17)= 2.3; 10-24(22,21)= 2.8; 10-25(23,18)= 2.8;
10-26(25,23)=
3.2; 10-27(19,18)= 2.7; 10-28(27,19)= 3.1; 10-29(28,27)= 3.5;
10-30(31,28)=
3.9; 10-31(28,27)= 3.5; 10-32(31,28)= 4.9;
--------------------------------------------------------------------------
11-
1( 2, 4)= 2.9; 11- 2( 4, 5)= 2.7; 11- 3( 1, 2)= 3.4; 11- 4( 5, 7)= 2.1;
11-
5( 7,11)= 1.3; 11- 6( 5, 7)= 1.5; 11- 7(11,11)= 1.0; 11- 8( 7,11)= 1.2;
11-
9(10,12)= 1.7; 11-10(12,11)= 1.4; 11-12(11,11)= 0.5; 11-13(11,11)= 0.4;
11-14(13,11)=
0.8; 11-15(12,11)= 1.0; 11-16(15,12)= 1.4; 11-17(14,13)= 1.1;
11-18(13,11)=
0.8; 11-19(13,11)= 0.9; 11-20(16,15)= 2.2; 11-21(17,14)= 1.6;
11-22(21,17)=
2.0; 11-23(18,13)= 1.3; 11-24(23,18)= 1.8; 11-25(27,19)= 1.6;
11-26(25,27)=
2.0; 11-27(19,13)= 1.4; 11-28(27,19)= 1.8; 11-29(28,27)= 2.2;
11-30(31,28)=
2.6; 11-31(28,27)= 2.2; 11-32(31,28)= 3.6;
--------------------------------------------------------------------------
12-
1( 2, 4)= 3.2; 12- 2( 4, 6)= 2.9; 12- 3( 1, 2)= 3.6; 12- 4( 6, 8)= 2.3;
12-
5( 7, 8)= 1.7; 12- 6( 8,10)= 1.5; 12- 7( 8,10)= 1.4; 12- 8(10,12)= 1.1;
12-
9(10,12)= 1.3; 12-10(12,12)= 0.9; 12-11(12,12)= 0.5; 12-13(14,12)= 0.8;
12-14(12,12)=
0.4; 12-15(12,12)= 0.5; 12-16(15,12)= 1.0; 12-17(14,12)= 0.6;
12-18(17,14)=
1.0; 12-19(18,17)= 1.3; 12-20(16,15)= 1.7; 12-21(17,14)= 1.1;
12-22(21,17)=
1.5; 12-23(18,17)= 1.4; 12-24(22,21)= 1.9; 12-25(23,18)= 1.9;
12-26(25,23)=
2.3; 12-27(19,18)= 1.8; 12-28(27,19)= 2.2; 12-29(28,27)= 2.6;
12-30(31,28)=
3.0; 12-31(28,27)= 2.6; 12-32(31,28)= 4.0;
--------------------------------------------------------------------------
13-
1( 2, 4)= 3.2; 13- 2( 4, 5)= 3.0; 13- 3( 1, 2)= 3.7; 13- 4( 5, 7)= 2.4;
13-
5( 7,11)= 1.6; 13- 6( 5, 7)= 1.8; 13- 7(11,13)= 1.3; 13- 8( 7,11)= 1.5;
13-
9(10,12)= 2.0; 13-10(12,11)= 1.7; 13-11(13,13)= 0.3; 13-12(11,13)= 0.8;
13-14(13,13)=
0.5; 13-15(12,11)= 1.3; 13-16(17,14)= 1.3; 13-17(14,13)= 0.7;
13-18(13,13)=
0.5; 13-19(13,13)= 0.5; 13-20(16,17)= 2.1; 13-21(17,14)= 1.2;
13-22(21,17)=
1.6; 13-23(18,13)= 1.0; 13-24(23,18)= 1.4; 13-25(27,19)= 1.3;
13-26(25,27)=
1.7; 13-27(19,13)= 1.0; 13-28(27,19)= 1.4; 13-29(28,27)= 1.9;
13-30(31,28)=
2.2; 13-31(28,27)= 1.8; 13-32(31,28)= 3.2;
--------------------------------------------------------------------------
14-
1( 2, 4)= 3.5; 14- 2( 4, 6)= 3.2; 14- 3( 1, 2)= 3.9; 14- 4( 6, 8)= 2.6;
14-
5( 7, 8)= 2.0; 14- 6( 8,10)= 1.8; 14- 7( 8,10)= 1.7; 14- 8(10,12)= 1.4;
14-
9(10,12)= 1.6; 14-10(12,14)= 1.2; 14-11(12,14)= 0.8; 14-12(14,14)= 0.3;
14-13(14,14)=
0.5; 14-15(12,14)= 0.8; 14-16(17,14)= 0.8; 14-17(14,14)= 0.2;
14-18(17,14)=
0.6; 14-19(18,17)= 1.0; 14-20(16,17)= 1.6; 14-21(17,14)= 0.7;
14-22(21,17)=
1.1; 14-23(18,17)= 1.1; 14-24(22,21)= 1.5; 14-25(23,18)= 1.5;
14-26(25,23)=
1.9; 14-27(19,18)= 1.4; 14-28(27,19)= 1.9; 14-29(28,27)= 2.3;
14-30(31,28)=
2.6; 14-31(28,27)= 2.2; 14-32(31,28)= 3.7;
--------------------------------------------------------------------------
15-
1( 2, 4)= 3.7; 15- 2( 4, 6)= 3.4; 15- 3( 1, 2)= 4.1; 15- 4( 6, 8)= 2.8;
15-
5( 7, 8)= 2.2; 15- 6( 8,10)= 2.0; 15- 7( 8,10)= 1.9; 15- 8(10,12)= 1.6;
15-
9(10,12)= 1.7; 15-10(12,15)= 1.4; 15-11(12,15)= 1.0; 15-12(15,15)= 0.5;
15-13(14,12)=
1.3; 15-14(12,15)= 0.8; 15-16(15,15)= 0.5; 15-17(16,15)= 1.1;
15-18(17,16)=
1.4; 15-19(18,17)= 1.8; 15-20(16,15)= 1.3; 15-21(17,16)= 1.6;
15-22(20,16)=
1.8; 15-23(18,17)= 1.9; 15-24(22,20)= 2.2; 15-25(23,18)= 2.3;
15-26(24,22)=
2.6; 15-27(19,18)= 2.3; 15-28(27,19)= 2.7; 15-29(28,27)= 3.1;
15-30(31,28)=
3.5; 15-31(28,27)= 3.1; 15-32(31,28)= 4.5;
--------------------------------------------------------------------------
16-
1( 2, 4)= 4.1; 16- 2( 4, 6)= 3.9; 16- 3( 1, 2)= 4.6; 16- 4( 6, 8)= 3.3;
16-
5( 7, 8)= 2.6; 16- 6( 8,10)= 2.5; 16- 7( 8,10)= 2.3; 16- 8(10,12)= 2.1;
16-
9(10,12)= 2.2; 16-10(12,15)= 1.9; 16-11(12,15)= 1.4; 16-12(15,16)= 1.0;
16-13(14,17)=
1.3; 16-14(17,16)= 0.8; 16-15(16,16)= 0.5; 16-17(16,16)= 0.6;
16-18(17,16)=
1.0; 16-19(18,17)= 1.3; 16-20(16,16)= 0.8; 16-21(17,16)= 1.1;
16-22(20,16)=
1.3; 16-23(18,17)= 1.4; 16-24(22,20)= 1.7; 16-25(23,18)= 1.9;
16-26(24,22)=
2.2; 16-27(19,18)= 1.8; 16-28(27,19)= 2.2; 16-29(28,27)= 2.6;
16-30(31,28)=
3.0; 16-31(28,27)= 2.6; 16-32(31,28)= 4.0;
--------------------------------------------------------------------------
17-
1( 2, 4)= 3.7; 17- 2( 4, 6)= 3.5; 17- 3( 1, 2)= 4.1; 17- 4( 6, 8)= 2.9;
17-
5( 7, 8)= 2.2; 17- 6( 8,10)= 2.0; 17- 7( 8,10)= 1.9; 17- 8(10,12)= 1.7;
17-
9(10,12)= 1.8; 17-10(12,14)= 1.4; 17-11(12,14)= 1.0; 17-12(14,17)= 0.5;
17-13(14,17)=
0.7; 17-14(17,17)= 0.2; 17-15(12,14)= 1.0; 17-16(17,17)= 0.6;
17-18(17,17)=
0.4; 17-19(18,17)= 0.7; 17-20(16,17)= 1.4; 17-21(17,17)= 0.5;
17-22(21,17)=
0.9; 17-23(18,17)= 0.8; 17-24(22,21)= 1.3; 17-25(23,18)= 1.3;
17-26(25,23)=
1.7; 17-27(19,18)= 1.2; 17-28(27,19)= 1.6; 17-29(28,27)= 2.0;
17-30(31,28)=
2.4; 17-31(28,27)= 2.0; 17-32(31,28)= 3.4;
--------------------------------------------------------------------------
18-
1( 2, 4)= 3.7; 18- 2( 4, 5)= 3.5; 18- 3( 1, 2)= 4.1; 18- 4( 5, 7)= 2.9;
18-
5( 7,11)= 2.0; 18- 6( 5, 7)= 2.3; 18- 7(11,13)= 1.7; 18- 8( 7,11)= 2.0;
18-
9(10,12)= 2.2; 18-10(12,14)= 1.8; 18-11(13,18)= 0.8; 18-12(14,17)= 0.9;
18-13(18,18)=
0.5; 18-14(17,18)= 0.6; 18-15(12,14)= 1.4; 18-16(17,18)= 1.0;
18-17(18,18)=
0.4; 18-19(18,18)= 0.4; 18-20(16,17)= 1.7; 18-21(17,18)= 0.8;
18-22(21,17)=
1.3; 18-23(18,18)= 0.5; 18-24(23,18)= 1.0; 18-25(23,18)= 0.9;
18-26(25,23)=
1.3; 18-27(19,18)= 0.8; 18-28(27,19)= 1.3; 18-29(28,27)= 1.7;
18-30(31,28)=
2.0; 18-31(28,27)= 1.6; 18-32(31,28)= 3.1;
--------------------------------------------------------------------------
19-
1( 2, 4)= 3.8; 19- 2( 4, 5)= 3.5; 19- 3( 1, 2)= 4.2; 19- 4( 5, 7)= 2.9;
19-
5( 7,11)= 2.1; 19- 6( 5, 7)= 2.3; 19- 7(11,13)= 1.8; 19- 8( 7,11)= 2.0;
19-
9(10,12)= 2.5; 19-10(12,14)= 2.2; 19-11(13,19)= 0.8; 19-12(14,17)= 1.3;
19-13(19,19)=
0.5; 19-14(17,18)= 1.0; 19-15(12,14)= 1.7; 19-16(17,18)= 1.3;
19-17(18,19)=
0.7; 19-18(19,19)= 0.4; 19-20(16,17)= 2.1; 19-21(17,18)= 1.2;
19-22(21,17)=
1.6; 19-23(18,19)= 0.8; 19-24(23,18)= 1.3; 19-25(27,19)= 0.7;
19-26(25,27)=
1.1; 19-27(19,19)= 0.5; 19-28(27,19)= 0.9; 19-29(28,27)= 1.3;
19-30(31,28)=
1.7; 19-31(28,27)= 1.3; 19-32(31,28)= 2.7;
--------------------------------------------------------------------------
20-
1( 2, 4)= 4.9; 20- 2( 4, 6)= 4.7; 20- 3( 1, 2)= 5.3; 20- 4( 6, 8)= 4.1;
20-
5( 7, 8)= 3.4; 20- 6( 8,10)= 3.2; 20- 7( 8,10)= 3.1; 20- 8(10,12)= 2.9;
20-
9(10,12)= 3.0; 20-10(12,15)= 2.6; 20-11(12,15)= 2.2; 20-12(15,16)= 1.7;
20-13(14,17)=
2.1; 20-14(17,16)= 1.6; 20-15(16,20)= 1.3; 20-16(20,20)= 0.8;
20-17(16,20)=
1.4; 20-18(17,16)= 1.7; 20-19(18,17)= 2.1; 20-21(22,20)= 1.0;
20-22(20,20)=
0.5; 20-23(21,22)= 1.3; 20-24(22,20)= 0.9; 20-25(23,21)= 1.7;
20-26(24,22)=
1.4; 20-27(25,23)= 2.0; 20-28(29,26)= 2.3; 20-29(26,24)= 1.9;
20-30(29,26)=
2.3; 20-31(30,29)= 2.7; 20-32(31,30)= 4.1;
--------------------------------------------------------------------------
21-
1( 2, 4)= 4.2; 21- 2( 4, 6)= 4.0; 21- 3( 1, 2)= 4.6; 21- 4( 6, 8)= 3.4;
21-
5( 7, 8)= 2.7; 21- 6( 8,10)= 2.5; 21- 7( 8,10)= 2.4; 21- 8(10,12)= 2.2;
21-
9(10,12)= 2.3; 21-10(12,14)= 1.9; 21-11(12,14)= 1.5; 21-12(14,17)= 1.0;
21-13(14,17)=
1.2; 21-14(17,21)= 0.7; 21-15(12,14)= 1.5; 21-16(17,21)= 1.1;
21-17(21,21)=
0.5; 21-18(23,21)= 0.8; 21-19(18,23)= 1.2; 21-20(22,21)= 1.0;
21-22(21,21)=
0.4; 21-23(21,21)= 0.4; 21-24(22,21)= 0.8; 21-25(23,21)= 0.8;
21-26(25,23)=
1.2; 21-27(25,23)= 1.0; 21-28(27,25)= 1.4; 21-29(26,25)= 1.7;
21-30(29,26)=
2.1; 21-31(28,27)= 1.8; 21-32(31,28)= 3.2;
--------------------------------------------------------------------------
22-
1( 2, 4)= 4.6; 22- 2( 4, 6)= 4.4; 22- 3( 1, 2)= 5.0; 22- 4( 6, 8)= 3.8;
22-
5( 7, 8)= 3.1; 22- 6( 8,10)= 2.9; 22- 7( 8,10)= 2.8; 22- 8(10,12)= 2.6;
22-
9(10,12)= 2.7; 22-10(12,14)= 2.3; 22-11(12,14)= 1.9; 22-12(14,17)= 1.4;
22-13(14,17)=
1.6; 22-14(17,21)= 1.1; 22-15(16,20)= 1.8; 22-16(20,22)= 1.3;
22-17(21,22)=
0.9; 22-18(23,21)= 1.3; 22-19(18,23)= 1.6; 22-20(22,22)= 0.5;
22-21(22,22)=
0.4; 22-23(21,22)= 0.8; 22-24(22,22)= 0.4; 22-25(23,21)= 1.2;
22-26(24,22)=
0.8; 22-27(25,23)= 1.4; 22-28(29,26)= 1.8; 22-29(26,24)= 1.4;
22-30(29,26)=
1.7; 22-31(30,29)= 2.2; 22-32(31,30)= 3.6;
--------------------------------------------------------------------------
23-
1( 2, 4)= 4.2; 23- 2( 4, 5)= 4.0; 23- 3( 1, 2)= 4.6; 23- 4( 5, 7)= 3.4;
23-
5( 7,11)= 2.5; 23- 6( 5, 7)= 2.8; 23- 7(11,13)= 2.2; 23- 8( 7,11)= 2.5;
23-
9(10,12)= 2.6; 23-10(12,14)= 2.3; 23-11(13,18)= 1.3; 23-12(14,17)= 1.4;
23-13(18,23)=
1.0; 23-14(17,21)= 1.1; 23-15(12,14)= 1.9; 23-16(17,21)= 1.4;
23-17(21,23)=
0.8; 23-18(23,23)= 0.5; 23-19(18,23)= 0.8; 23-20(22,21)= 1.3;
23-21(23,23)=
0.4; 23-22(21,23)= 0.8; 23-24(23,23)= 0.5; 23-25(23,23)= 0.4;
23-26(25,23)=
0.8; 23-27(25,23)= 0.7; 23-28(27,25)= 1.1; 23-29(26,25)= 1.4;
23-30(29,26)=
1.7; 23-31(28,27)= 1.4; 23-32(31,28)= 2.9;
--------------------------------------------------------------------------
24-
1( 2, 4)= 4.7; 24- 2( 4, 5)= 4.4; 24- 3( 1, 2)= 5.1; 24- 4( 5, 7)= 3.8;
24-
5( 7,11)= 3.0; 24- 6( 5, 7)= 3.2; 24- 7(11,13)= 2.7; 24- 8( 7,11)= 2.9;
24-
9(10,12)= 3.1; 24-10(12,14)= 2.7; 24-11(13,18)= 1.7; 24-12(14,17)= 1.8;
24-13(18,23)=
1.4; 24-14(17,21)= 1.5; 24-15(16,20)= 2.2; 24-16(20,22)= 1.7;
24-17(21,22)=
1.3; 24-18(23,24)= 1.0; 24-19(18,23)= 1.3; 24-20(22,24)= 0.9;
24-21(22,24)=
0.8; 24-22(24,24)= 0.4; 24-23(24,24)= 0.5; 24-25(23,24)= 0.9;
24-26(24,24)=
0.5; 24-27(25,23)= 1.1; 24-28(29,26)= 1.4; 24-29(26,24)= 1.0;
24-30(29,26)=
1.4; 24-31(30,29)= 1.8; 24-32(31,30)= 3.2;
--------------------------------------------------------------------------
25-
1( 2, 4)= 4.4; 25- 2( 4, 5)= 4.2; 25- 3( 1, 2)= 4.9; 25- 4( 5, 7)= 3.6;
25-
5( 7,11)= 2.8; 25- 6( 5, 7)= 3.0; 25- 7(11,13)= 2.5; 25- 8( 7,11)= 2.7;
25-
9(10,12)= 3.1; 25-10(12,14)= 2.7; 25-11(13,19)= 1.5; 25-12(14,17)= 1.8;
25-13(19,27)=
1.2; 25-14(17,21)= 1.5; 25-15(12,14)= 2.3; 25-16(17,21)= 1.9;
25-17(21,23)=
1.3; 25-18(23,25)= 0.9; 25-19(27,25)= 0.7; 25-20(22,21)= 1.7;
25-21(23,25)=
0.8; 25-22(21,23)= 1.2; 25-23(25,25)= 0.4; 25-24(23,25)= 0.9;
25-26(25,25)=
0.4; 25-27(25,25)= 0.2; 25-28(27,25)= 0.7; 25-29(26,25)= 1.0;
25-30(29,26)=
1.3; 25-31(28,27)= 1.0; 25-32(31,28)= 2.5;
--------------------------------------------------------------------------
26-
1( 2, 4)= 4.9; 26- 2( 4, 5)= 4.6; 26- 3( 1, 2)= 5.3; 26- 4( 5, 7)= 4.0;
26-
5( 7,11)= 3.2; 26- 6( 5, 7)= 3.4; 26- 7(11,13)= 2.9; 26- 8( 7,11)= 3.1;
26-
9(10,12)= 3.5; 26-10(12,14)= 3.1; 26-11(13,19)= 1.9; 26-12(14,17)= 2.2;
26-13(19,27)=
1.6; 26-14(17,21)= 1.9; 26-15(16,20)= 2.6; 26-16(20,22)= 2.2;
26-17(21,23)=
1.7; 26-18(23,25)= 1.3; 26-19(27,25)= 1.1; 26-20(22,24)= 1.4;
26-21(23,25)=
1.2; 26-22(24,26)= 0.8; 26-23(25,26)= 0.8; 26-24(26,26)= 0.5;
26-25(26,26)=
0.4; 26-27(25,26)= 0.7; 26-28(29,26)= 1.0; 26-29(26,26)= 0.5;
26-30(29,26)=
0.9; 26-31(30,29)= 1.3; 26-32(31,30)= 2.8;
--------------------------------------------------------------------------
27-
1( 2, 4)= 4.2; 27- 2( 4, 5)= 4.0; 27- 3( 1, 2)= 4.6; 27- 4( 5, 7)= 3.4;
27-
5( 7,11)= 2.5; 27- 6( 5, 7)= 2.8; 27- 7(11,13)= 2.2; 27- 8( 7,11)= 2.5;
27-
9(10,12)= 2.9; 27-10(12,14)= 2.6; 27-11(13,19)= 1.3; 27-12(14,17)= 1.7;
27-13(19,27)=
1.0; 27-14(17,18)= 1.4; 27-15(12,14)= 2.2; 27-16(17,18)= 1.7;
27-17(18,19)=
1.1; 27-18(19,27)= 0.8; 27-19(27,27)= 0.4; 27-20(22,21)= 2.0;
27-21(23,25)=
1.0; 27-22(21,23)= 1.4; 27-23(25,27)= 0.7; 27-24(23,25)= 1.1;
27-25(27,27)=
0.2; 27-26(25,27)= 0.7; 27-28(27,27)= 0.4; 27-29(28,27)= 0.8;
27-30(31,28)=
1.2; 27-31(28,27)= 0.8; 27-32(31,28)= 2.2;
--------------------------------------------------------------------------
28-
1( 2, 4)= 4.6; 28- 2( 4, 5)= 4.3; 28- 3( 1, 2)= 5.0; 28- 4( 5, 7)= 3.7;
28-
5( 7,11)= 2.9; 28- 6( 5, 7)= 3.1; 28- 7(11,13)= 2.6; 28- 8( 7,11)= 2.8;
28-
9(10,12)= 3.3; 28-10(12,14)= 2.9; 28-11(13,19)= 1.6; 28-12(14,17)= 2.0;
28-13(19,27)=
1.3; 28-14(17,18)= 1.7; 28-15(12,14)= 2.5; 28-16(17,18)= 2.1;
28-17(18,19)=
1.5; 28-18(19,27)= 1.1; 28-19(27,28)= 0.8; 28-20(22,21)= 2.3;
28-21(23,25)=
1.4; 28-22(21,23)= 1.8; 28-23(25,27)= 1.0; 28-24(26,29)= 1.4;
28-25(27,28)=
0.6; 28-26(29,28)= 1.0; 28-27(28,28)= 0.4; 28-29(28,28)= 0.4;
28-30(31,28)=
0.8; 28-31(28,28)= 0.4; 28-32(31,28)= 1.8;
--------------------------------------------------------------------------
29-
1( 2, 4)= 5.0; 29- 2( 4, 5)= 4.7; 29- 3( 1, 2)= 5.4; 29- 4( 5, 7)= 4.1;
29-
5( 7,11)= 3.3; 29- 6( 5, 7)= 3.5; 29- 7(11,13)= 3.0; 29- 8( 7,11)= 3.2;
29-
9(10,12)= 3.7; 29-10(12,14)= 3.4; 29-11(13,19)= 2.0; 29-12(14,17)= 2.5;
29-13(19,27)=
1.7; 29-14(17,18)= 2.2; 29-15(12,14)= 2.9; 29-16(17,18)= 2.5;
29-17(18,19)=
1.9; 29-18(19,27)= 1.6; 29-19(27,28)= 1.2; 29-20(22,24)= 1.9;
29-21(23,25)=
1.7; 29-22(24,26)= 1.4; 29-23(25,26)= 1.4; 29-24(26,29)= 1.0;
29-25(26,29)=
1.0; 29-26(29,29)= 0.5; 29-27(28,29)= 0.8; 29-28(29,29)= 0.4;
29-30(29,29)=
0.4; 29-31(30,29)= 0.8; 29-32(31,30)= 2.2;
--------------------------------------------------------------------------
30-
1( 2, 4)= 5.3; 30- 2( 4, 5)= 5.1; 30- 3(32,31)= 5.3; 30- 4( 5, 7)= 4.5;
30-
5( 7,11)= 3.7; 30- 6( 5, 7)= 3.9; 30- 7(11,13)= 3.4; 30- 8( 7,11)= 3.6;
30-
9(10,12)= 4.1; 30-10(12,14)= 3.7; 30-11(13,19)= 2.4; 30-12(14,17)= 2.8;
30-13(19,27)=
2.1; 30-14(17,18)= 2.5; 30-15(12,14)= 3.3; 30-16(17,18)= 2.9;
30-17(18,19)=
2.3; 30-18(19,27)= 1.9; 30-19(27,28)= 1.6; 30-20(22,24)= 2.3;
30-21(23,25)=
2.1; 30-22(24,26)= 1.7; 30-23(25,26)= 1.7; 30-24(26,29)= 1.4;
30-25(26,29)=
1.3; 30-26(29,30)= 0.9; 30-27(28,29)= 1.1; 30-28(29,30)= 0.8;
30-29(30,30)=
0.4; 30-31(30,30)= 0.4; 30-32(31,30)= 1.9;
--------------------------------------------------------------------------
31-
1( 2, 4)= 4.9; 31- 2( 4, 5)= 4.7; 31- 3(32,31)= 4.9; 31- 4( 5, 7)= 4.1;
31-
5( 7,11)= 3.2; 31- 6( 5, 7)= 3.5; 31- 7(11,13)= 2.9; 31- 8( 7,11)= 3.2;
31-
9(10,12)= 3.7; 31-10(12,14)= 3.3; 31-11(13,19)= 2.0; 31-12(14,17)= 2.4;
31-13(19,27)=
1.7; 31-14(17,18)= 2.1; 31-15(12,14)= 2.9; 31-16(17,18)= 2.5;
31-17(18,19)=
1.9; 31-18(19,27)= 1.5; 31-19(27,28)= 1.1; 31-20(22,21)= 2.7;
31-21(23,25)=
1.7; 31-22(21,23)= 2.2; 31-23(25,27)= 1.4; 31-24(26,29)= 1.8;
31-25(27,28)=
1.0; 31-26(29,28)= 1.3; 31-27(28,31)= 0.7; 31-28(31,31)= 0.4;
31-29(28,31)=
0.8; 31-30(31,31)= 0.4; 31-32(31,31)= 1.4;
--------------------------------------------------------------------------
32-
1( 3,32)= 3.9; 32- 2( 1, 3)= 4.1; 32- 3(32,32)= 3.5; 32- 4( 2, 1)= 4.7;
32-
5( 7,11)= 4.7; 32- 6( 5, 7)= 4.9; 32- 7(11,13)= 4.4; 32- 8( 7,11)= 4.6;
32-
9(10,12)= 5.1; 32-10(12,14)= 4.7; 32-11(13,19)= 3.4; 32-12(14,17)= 3.8;
32-13(19,27)=
3.1; 32-14(17,18)= 3.5; 32-15(12,14)= 4.3; 32-16(17,18)= 3.9;
32-17(18,19)=
3.3; 32-18(19,27)= 2.9; 32-19(27,28)= 2.6; 32-20(22,21)= 4.1;
32-21(23,25)=
3.2; 32-22(21,23)= 3.6; 32-23(25,27)= 2.8; 32-24(26,29)= 3.2;
32-25(27,28)=
2.4; 32-26(29,28)= 2.8; 32-27(28,31)= 2.2; 32-28(31,32)= 1.8;
32-29(28,31)=
2.2; 32-30(31,32)= 1.9; 32-31(32,32)= 1.4;
--------------------------------------------------------------------------
Таблиця В.2 - Характеристика функціонування мережі при
базовому варіанті при фактичній швидкості руху
Расчет выполнил : Zaharinko
--------------------------------------------------------------------------¬
¦
ХАРАКТЕРИСТИКИ
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ CЕТИ ¦
¦
Формат:
нач.пункт - кон.пункт = интенсивность, авт/ч ( Время , ч ) ¦
L--------------------------------------------------------------------------
1-
2= 536( 2.1); 1- 3= 342(
2.4);
2-
1= 466( 1.9); 2- 4= 527( 5.3);
3-
1= 336( 2.4); 3-32= 277(
4.5);
4-
2= 430( 4.3); 4- 5= 296( 4.4); 4- 6= 307( 4.3);
5-
4= 246( 3.7); 5- 6= 127( 0.5); 5- 7= 468( 2.8);
6-
4= 269( 3.8); 6- 5= 142( 0.6); 6- 8= 61( 0.4); 6- 9= 381( 1.5);
7-
5= 424( 2.5); 7- 8= 197( 0.8); 7-11= 437( 7.0);
8-
6= 258( 1.5); 8- 7= 193( 0.8); 8-10= 198( 0.8);
9-
6= 159( 0.6); 9-10= 414( 2.5);
10-
8= 378( 1.5); 10- 9= 206( 1.2); 10-12= 568( 9.1);
12-10=
537( 8.6); 12-11= 106( 0.8); 12-14= 538( 3.2); 12-15= 343( 2.7);
13-11=
504( 3.0); 13-14= 100( 0.8); 13-18= 123( 1.0); 13-19= 422( 3.8);
14-12=
503( 3.0); 14-13= 115( 0.9); 14-17= 614( 2.5);
15-12=
338( 2.7); 15-16= 209( 1.7);
16-15=
194( 1.6); 16-17= 151( 1.5); 16-20= 197( 2.6);
17-14=
592( 2.4); 17-16= 154( 1.5); 17-18= 423( 3.0); 17-21= 271( 2.2);
18-13=
118( 0.9); 18-17= 366( 2.2); 18-19= 382( 2.7); 18-23= 193( 1.5);
19-13=
391( 3.5); 19-18= 353( 2.1); 19-27= 627( 6.5);
20-16=
187( 2.4); 20-22= 207( 1.9);
21-17=
298( 2.4); 21-22= 264( 1.8); 21-23= 80( 0.5);
22-20=
211( 1.9); 22-21= 223( 1.6); 22-24= 365( 2.2);
23-18=
130( 1.0); 23-21= 163( 1.0); 23-24= 70( 0.6); 23-25= 192( 1.5);
24-22=
277( 1.7); 24-23= 135( 1.1); 24-26= 256( 2.0);
25-23=
192( 1.5); 25-26= 126( 0.9); 25-27= 242( 1.0);
26-24=
243( 1.9); 26-25= 125( 0.9); 26-29= 283( 2.8);
27-19=
667( 5.3); 27-25= 249( 1.0); 27-28= 477( 8.8);
28-27=
442( 7.1); 28-29= 271(
2.2); 28-31= 395( 2.8);
29-26=
280( 2.8); 29-28= 258( 2.1); 29-30= 443( 3.1);
30-29=
449( 3.1); 30-31= 269( 2.2);
31-28=
395( 2.8); 31-30= 270( 2.2); 31-32= 371( 9.6);
32-
3= 266( 3.8); 32-31= 377(
9.8);
--------------------------------------------------------------------------
Критерий эффективности функционирования транспортной сети =
253.5, ч
Додаток Д
Перевірка адекватності отриманої моделі транспортної мережі
Таблиця Д.1 - Результати порівняльного аналізу інтенсивності
руху
|
Дуга
|
Існуюча
інтенсивність руху, тобто фактична, Nі, авт./год.
|
Інтенсивність руху
по моделі, Na, авт./год.
|
Різниця
інтенсивностей, авт./год.
|
Погрішність, %
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
1
|
2
|
508
|
536
|
28
|
5,2
|
|
|
2
|
1
|
380
|
466
|
86
|
18,5
|
|
|
1
|
3
|
348
|
342
|
6
|
1,8
|
|
|
3
|
1
|
341
|
336
|
5
|
1,5
|
|
|
2
|
4
|
426
|
527
|
101
|
19,2
|
|
|
4
|
2
|
381
|
430
|
49
|
11,4
|
|
|
3
|
32
|
286
|
277
|
9
|
3,2
|
|
|
32
|
3
|
296
|
266
|
30
|
11,3
|
|
|
4
|
5
|
249
|
296
|
47
|
15,9
|
|
|
5
|
4
|
238
|
246
|
8
|
3,3
|
|
|
4
|
6
|
269
|
307
|
38
|
12,4
|
|
|
6
|
4
|
218
|
269
|
51
|
19,0
|
|
|
5
|
6
|
146
|
127
|
19
|
15,0
|
|
|
6
|
5
|
169
|
142
|
27
|
19,0
|
|
|
5
|
7
|
389
|
468
|
79
|
16,9
|
|
|
7
|
5
|
361
|
424
|
63
|
14,9
|
|
|
6
|
8
|
92
|
61
|
31
|
50,8
|
|
|
8
|
6
|
209
|
258
|
49
|
19,0
|
|
|
6
|
9
|
368
|
381
|
13
|
3,4
|
|
|
9
|
6
|
167
|
159
|
8
|
5,0
|
|
|
7
|
8
|
213
|
197
|
16
|
8,1
|
|
|
8
|
7
|
202
|
193
|
9
|
4,7
|
|
|
7
|
11
|
408
|
437
|
29
|
6,6
|
|
|
11
|
7
|
359
|
381
|
22
|
5,8
|
|
|
8
|
10
|
224
|
198
|
26
|
13,1
|
|
|
10
|
8
|
376
|
378
|
2
|
0,5
|
|
|
9
|
10
|
374
|
414
|
40
|
9,7
|
|
|
10
|
9
|
219
|
206
|
13
|
6,3
|
|
|
10
|
12
|
472
|
568
|
96
|
16,9
|
|
|
12
|
10
|
471
|
537
|
66
|
12,3
|
|
|
11
|
12
|
118
|
102
|
16
|
15,7
|
|
|
12
|
11
|
124
|
106
|
18
|
17,0
|
|
|
11
|
13
|
499
|
544
|
45
|
8,3
|
|
|
13
|
11
|
472
|
504
|
32
|
6,3
|
|
|
12
|
14
|
435
|
538
|
103
|
19,1
|
|
14
|
12
|
489
|
503
|
14
|
2,8
|
|
12
|
15
|
361
|
343
|
18
|
5,2
|
|
15
|
12
|
329
|
338
|
9
|
2,7
|
|
13
|
14
|
126
|
100
|
26
|
26,0
|
|
14
|
13
|
128
|
115
|
13
|
11,3
|
|
13
|
18
|
149
|
123
|
26
|
21,1
|
|
18
|
13
|
124
|
118
|
6
|
5,1
|
|
13
|
19
|
379
|
422
|
43
|
10,2
|
|
19
|
13
|
332
|
391
|
59
|
15,1
|
|
14
|
17
|
573
|
614
|
41
|
6,7
|
|
17
|
14
|
524
|
592
|
68
|
11,5
|
|
15
|
16
|
237
|
209
|
28
|
13,4
|
|
16
|
15
|
217
|
194
|
23
|
11,9
|
|
16
|
17
|
179
|
151
|
28
|
18,5
|
|
17
|
16
|
185
|
154
|
31
|
20,1
|
|
16
|
20
|
225
|
197
|
28
|
14,2
|
|
20
|
16
|
219
|
187
|
32
|
17,1
|
|
17
|
18
|
423
|
13
|
3,1
|
|
18
|
17
|
352
|
366
|
14
|
3,8
|
|
17
|
21
|
284
|
271
|
13
|
4,8
|
|
21
|
17
|
278
|
298
|
20
|
6,7
|
|
18
|
19
|
336
|
382
|
46
|
12,0
|
|
19
|
18
|
291
|
353
|
62
|
17,6
|
|
18
|
23
|
198
|
193
|
5
|
2,6
|
|
23
|
18
|
118
|
130
|
12
|
9,2
|
|
19
|
27
|
555
|
627
|
72
|
11,5
|
|
27
|
19
|
496
|
567
|
71
|
12,5
|
|
20
|
22
|
243
|
207
|
36
|
17,4
|
|
22
|
20
|
264
|
211
|
53
|
25,1
|
|
21
|
22
|
255
|
264
|
9
|
3,4
|
|
22
|
21
|
216
|
223
|
7
|
3,1
|
|
21
|
23
|
98
|
80
|
18
|
22,5
|
|
23
|
21
|
181
|
163
|
18
|
11,0
|
|
22
|
24
|
285
|
365
|
80
|
21,9
|
|
24
|
22
|
256
|
277
|
21
|
7,6
|
|
23
|
24
|
77
|
70
|
7
|
10,0
|
|
24
|
23
|
149
|
135
|
14
|
10,4
|
|
23
|
25
|
196
|
192
|
4
|
2,1
|
|
25
|
23
|
225
|
192
|
33
|
17,2
|
|
24
|
26
|
274
|
256
|
18
|
7,0
|
|
26
|
24
|
250
|
243
|
7
|
2,9
|
|
25
|
26
|
153
|
126
|
27
|
21,4
|
|
26
|
25
|
138
|
125
|
13
|
10,4
|
|
25
|
27
|
274
|
242
|
32
|
13,2
|
|
27
|
25
|
261
|
249
|
12
|
4,8
|
|
26
|
29
|
315
|
283
|
32
|
11,3
|
|
29
|
26
|
315
|
280
|
35
|
12,5
|
|
27
|
28
|
487
|
477
|
10
|
2,1
|
|
28
|
27
|
461
|
442
|
19
|
4,3
|
|
28
|
29
|
257
|
271
|
14
|
5,2
|
|
29
|
28
|
279
|
258
|
21
|
8,1
|
|
28
|
31
|
408
|
395
|
13
|
3,3
|
|
31
|
28
|
414
|
395
|
19
|
4,8
|
|
29
|
30
|
429
|
443
|
14
|
3,2
|
|
30
|
29
|
444
|
449
|
5
|
1,1
|
|
30
|
31
|
279
|
269
|
10
|
3,7
|
|
31
|
30
|
318
|
270
|
48
|
17,8
|
|
31
|
32
|
394
|
371
|
23
|
6,2
|
|
32
|
31
|
372
|
377
|
5
|
1,3
|
|
Сума
|
27894
|
28582
|
2778
|
9,7
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблиця Д.4 - Характеристика функціонування мережі для
проектної мережі при фактичній швидкості руху
--------------------------------------------------------------------------¬
¦
ХАРАКТЕРИСТИКИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ CЕТИ ¦
¦ Формат: нач.пункт -
кон.пункт = интенсивность, авт/ч ( Время , ч ) ¦
L--------------------------------------------------------------------------
1- 2= 876( 1.7); 1- 6=
455( 2.0); 1-33= 784( 0.5);
2- 1= 815( 1.9); 2- 3=
781( 0.6); 2-32= 779( 1.8);
3- 2= 865( 0.6); 3- 4=
793( 1.0); 3- 7= 412( 2.4);
4- 3= 856( 1.7); 4- 8=
881( 2.4);
5- 4= 879( 1.8); 5- 9=
462( 1.2);
6- 1= 462( 2.1); 6- 5=
506( 1.3); 6-10= 659( 0.8);
7- 3= 406( 2.8); 7-11=
367( 0.5);
8- 4= 861( 0.9); 8- 9=
448( 1.5); 8-12= 722( 2.1);
9- 5= 398( 1.5); 9-10=
465( 0.8); 9-13= 489( 1.5);
10- 6= 618( 1.1); 10-14=
518( 1.9);
11- 7= 405( 1.1); 11-12=
412( 1.0);
12- 8= 783( 2.0); 12-11=
428( 1.6); 12-13= 515( 1.7); 12-16= 789( 4.1);
13- 9= 453( 1.8); 13-12=
558( 2.4); 13-14= 415( 1.3);
14-10= 756( 1.1); 14-13=
402( 1.5); 14-18= 720( 2.0);
15-16= 442( 1.6); 15-19=
367( 1.1);
16-12= 833( 3.2); 16-15=
375( 1.4); 16-17= 415( 0.9); 16-20= 679( 1.9);
17-16= 422( 1.1); 17-18=
435( 2.1); 17-21= 452( 0.5);
18-14= 698( 1.5); 18-17=
387( 0.8); 18-25= 578( 2.6);
19-15= 338( 0.9); 19-26=
421( 2.1);
20-16= 665( 2.0); 20-21=
451( 1.9); 20-22= 772( 0.7);
21-17= 442( 1.3); 21-23=
386( 1.4); 21-24= 384( 0.8);
22-20= 816( 1.5); 22-29=
679( 3.2);
23-21= 418( 0.7); 23-22=
218( 1.5); 23-27= 328( 0.5);
24-21= 359( 0.8); 24-27=
406( 0.8);
25-18= 619( 0.7); 25-24=
389( 0.8); 25-34= 483( 0.7);
26-19= 399( 2.6); 26-30=
315( 0.8);
27-23= 376( 0.8); 27-28=
301( 0.7);
28-27= 387( 0.6); 28-29=
334( 1.4); 28-35= 334( 0.6);
29-22= 679( 3.2); 29-28=
289( 1.6); 29-31= 489( 3.4);
30-26= 381( 0.9); 30-31=
352( 0.5);
31-29= 472( 3.2); 31-30=
295( 0.6); 31-36= 521( 1.1);
32- 2= 805( 1.7);
33- 1= 835( 0.7);
34-25= 562( 1.1);
35-28= 418( 0.5);
36-31= 521( 1.0);
--------------------------------------------------------------------------
Критерий эффективности функционирования транспортной сети =
114.1, ч