Організація транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності на матеріалах ЗАТ 'Аерокосмоекологія України'

Організація транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності на матеріалах ЗАТ 'Аерокосмоекологія України'

Дипломна магістерська робота

„Організація транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ”

(на матеріалах ЗАТ «Аерокосмоекологія України»)

2011 р

РЕФЕРАТ

Об’єкт дослідження - система економіко-організаційних відносин у сфері транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності підприємств.

Предмет дослідження - сукупність теоретичних, методичних та практичних розробок, пов`язаних з оптимізацією процесу організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України».

Підприємство, за матеріалами якого виконано дипломну магістерську роботу ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

Мета дослідження - розробка підходів та практичних рекомендацій щодо прийняття рішень з удосконалення системи транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності підприємств та її складових, виявлення резервів та засобів вдосконалення організації транспортного забезпечення міжнародних перевезень як фактора підвищення ефективності зовнішньоекономічної діяльності підприємств.

Методи дослідження. Методологічне підґрунтя роботи становлять прийняті в економічній науці методи наукового дослідження, зокрема системного аналізу досліджуваних явищ і подій; порівняльного аналізу; формально логічного аналізу економічних категорій, методи структурного групування та статистичних порівнянь, факторного аналізу.

У вступі обґрунтовано актуальність теми, виявлено ступінь її розкриття в економічній літературі вітчизняними і зарубіжними науковцями; сформульовано мету, завдання, об’єкт, предмет дослідження та окреслено практичну значущість роботи.

У першому розділі «Теоретичні засади організації транспортного забезпечення підприємств - суб’єктів ЗЕД» визначено місце та роль міжнародних транспортних перевезень в ЗЕД підприємств, розкрито механізми національного та міжнародного нормативно-правового забезпечення міжнародних транспортних перевезень, а також методичні підходи щодо оцінки ефективності міжнародних транспортних перевезень.

У другому розділі «Дослідження організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» проаналізовано фінансово-господарський стан ЗАТ «Аерокосмоекологія України», визначено особливості управління ЗЕД на підприємстві, а також здійснена оцінка ефективності міжнародних автомобільних перевезень на зазначеному підприємстві.

У третьому розділі «Напрями вдосконалення організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» виявлено резерви щодо вдосконалення системи організації міжнародних перевезень автомобільним транспортом, обґрунтовано доцільність впровадження інформаційних технологій для оптимізації управлінських рішень у сфері міжнародних транспортних перевезень та проведено розрахунок прогнозних показників щодо ЗЕД підприємства.

Висновки окреслюють теоретичне узагальнення і вирішення наукової проблеми, сутність якої полягає у комплексному дослідженні, оцінці та розробці пропозицій з підвищення ефективності міжнародних автомобільних перевезень ЗАТ «Аерокосмоекологія України». Практична реалізація наданих пропозицій у діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» полягає в доцільності впровадження спеціалізованої системи зв'язку і контролю за рухом транспортних засобів «THURAYA» перевезення здійснювати за кільцевими маршрутами зменшить витрати на міжнародні автомобільні перевезення і підвищить ефективність ЗЕД підприємства.

Анотація

Каменчук Ю.М. „Організація транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності” Магістерська робота на здобуття ступеня магістра за спеціальністю 8.050206 „Менеджмент зовнішньоекономічної діяльності”. Київський національний торговельно-економічний університет, м. Київ, 2011.

У магістерській роботі розкриваються теоретичні засади організації транспортного обслуговування міжнародних підприємств - суб’єктів ЗЕД, а також пропозиції, що підвищення ефективності перевезень автомобільним транспортом на підприємстві.

Досліджено показники фінансово-господарського стану та зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» та виявлено напрямки підвищення ефективності міжнародних перевезень автомобільним транспортом. За результатами аналізу виявлено резерви щодо вдосконалення системи організації міжнародних перевезень, розроблено ІТ-проект, обґрунтовано доцільність його впровадження. Здійснено розрахунки прогнозних показників діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» з урахуванням запропонованих заходів та рекомендацій.

Ключові слова: міжнародні перевезення, транспортне забезпечення, ефективність перевезень, управління міжнародними перевезеннями, експорт транспортних послуг.

Аннотация

Каменчук Ю.М. "Организация транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности" Магистерская работа на соискание степени магистра по специальности 8.050206 "Менеджмент внешнеэкономической деятельности". Киевский национальный торгово-экономический университет, г. Киев, 2011.

В магистерской работе раскрываются теоретические основы организации транспортного обслуживания международных перевозок предприятий - субъектов ВЭД, а также предложения, повышение эффективности перевозок автомобильным транспортом на предприятии.

Исследованы показатели финансово-хозяйственного состояния и внешнеэкономической деятельности деятельности ЗАТ «Аерокосмоекологія України», выявлены направления повышения эффективности международных перевозок автомобильным транспортом. По результатам анализа выявлены резервы по совершенствованию системы организации международных перевозок, разработан ИТ-проект, обоснована целесообразность его внедрения. Осуществлены расчеты прогнозных показателей деятельности ЗАТ «Аерокосмоекологія України» с учетом предложенных мероприятий и рекомендаций.

Ключевые слова: международные перевозки, транспортное обеспечение, эффективность перевозок, управление международными перевозками, экспорт транспортных услуг.

Annotation

Y.M. "The organization of transportation of foreign trade activities" Master thesis for the degree of MA degrees in 8.050206 "International Management". Kyiv National Trade-Economic University, Kyiv, 2011.the master's work reveals the theoretical principles of international transport service enterprises - subjects of foreign trade, as well as proposals that increase the efficiency of road transport in the enterprise.indices of financial and economic state and foreign activities of the SOE SPB Arsenal and found ways of raising the efficiency of international transport by road. The analysis found reserves to improve the system of international transport, developed IT project, the expedience of enforcement. The computations of predictive performance of Aerokosmoekologia Ukrainy Ltd taking into account the proposed measures and recommendations.: international transportation, transportation, transportation efficiency,managing international shipments, exports of transport services

Вступ

Характерною особливістю сучасного етапу світогосподарського розвитку є економічна взаємозалежність країн усього світу, що насамперед виявляється у відкритості економік країн та зростаючій ролі зовнішнього фактору розвитку національних економік. Світовий ринок у процесі розвитку міжнародних економічних зв’язків усе більше розширюється та поглиблюється, поступово набуваючи нових рис і особливостей. Зростає обсяг і різноманітність транспортних послуг. Транспорт забезпечує практично усі види міжнародних економічних відносин і є невід’ємною складовою зовнішньої торгівлі. Транспортні операції починають і завершують процес реалізації зовнішньоторговельного контракту. Витрати на транспортування і пов’язані з ним операції включаються до ціни товару або проявляються у ній побічно. Неправильно розрахована транспортна складова у контрактній ціні товару нерідко призводить до збільшення витрат на міжнародне перевезення та неефективності реалізації зовнішньоторговельної операції у цілому. Тому пошук раціональних шляхів транспортного обслуговування, напрямків перевезень і способів доставки товарів, форм та методів організації, управління перевізним процесом з метою зменшення витрат стає вагомим фактором розвитку і функціонування зовнішньої торгівлі.

Питання теорії та практики транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності розглядалися в працях відомих зарубіжних науковців: Кендалла Л., Ліндерта П., Альдертонна П., Бенсона Д. Гехтбарга А. та інші. Теоретичні концепції ефективності транспортних процесів, діяльності транспортних підприємств та транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності висвітлено в працях відомих українських та російських науковців таких, як О. Анцелевич, В. Бабич, О Дейнека, В. Гурнак, С. Галуза, В. Галабурда, О. Зеркалов О.Донченко, Л. Новикова, Л. Ковалевська, Л. Позднякова, О. Покрещук, К. Холопов, П. Бунич, В.Лівшиць, Е.Лимонов, М. Примаков, Л. Черкасов-Чебізов та ін. Однак наукові здобутки у сфері транспортного забезпечення ЗЕД та функціонування транспортних підприємств не завжди віддзеркалюють динамічні зміни та сучасні вимоги ринку транспортних послуг, а отже дослідження питань організації транспортного забезпечення з урахуванням принципів формування ефективних взаємовідносин між суб`єктами системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є актуальним.

Метою дослідження магістерської роботи є розробка підходів та практичних рекомендацій щодо прийняття рішень з удосконалення системи транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності підприємств та її складових, виявлення резервів та засобів вдосконалення організації транспортного забезпечення міжнародних перевезень як фактора підвищення ефективності зовнішньоекономічної діяльності підприємств.

Відповідно до мети було поставлено та вирішено такі завдання :

·   визначити основні складові системи транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності підприємств;

·   оцінити роль транспорту в обслуговуванні зовнішньої торгівлі;

·   виявити проблеми та визначити шляхи оптимізації функціонування автомобільного транспорту, сфери експедиторських послуг;

·   визначити фактори, що впливають на перевізний процес та процес транспортного обслуговування загалом;

·   проаналізувати і оцінити обсяги та ефективність діяльності автопарку ЗАТ «Аерокосмоекологія України»;

·   розробити комплекс організаційних заходів щодо підвищення ефективності транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності досліджуваного підприємства.

Об’єктом дослідження є система економіко-організаційних відносин у сфері транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності підприємств.

Предмет дослідження - сукупність теоретичних, методичних та практичних розробок, пов`язаних з оптимізацією процесу організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України».

Методи дослідження. Методологічне підґрунтя роботи становлять прийняті в економічній науці методи наукового дослідження, зокрема системного аналізу досліджуваних явищ і подій; порівняльного аналізу; формально логічного аналізу економічних категорій, методи структурного групування та статистичних порівнянь, факторного аналізу.

Інформаційною базою слугували Закони України: « Про транспорт» «Про дорожній рух» «Про транзит вантажів», Статут автомобільного транспорту України, Цивільний кодекс України, міжнародні транспортні конвенції, нормативно-правові акти організацій, що регламентують міжнародні перевезення, вітчизняні та закордонні наукові видання, періодичні видання, статистичні дані діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України», а також ресурси Інтернет.

Практична значущість роботи полягає в тому, що запропоновані заходи і рекомендації можуть бути використані для вдосконалення організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» .

Магістерська робота складається зі вступу, трьох розділів, списку використаних джерел, який нараховує найменувань, додатків. Основний зміст викладено на сторінках, що містять таблиці рисунків.

Розділ 1. Теоретичні засади організації транспортного забезпечення підприємств - суб’єктів ЗЕД

.1 Місце та роль транспорту в міжнародному поділі праці та в зовнішньоекономічній діяльності підприємств

У міжнародному поділі праці транспорт відіграє роль регулятора міжнародної торгівлі - від функціонування транспорту залежать можливості, ефективність, якість і розвиток зовнішньоекономічних зв`язків.

Світова фінансова криза ускладнила присутність України на ринку транспортних послуг, особливо у 2009 р., у якому перевезено лише 76.7% від обсягу перевезень у 2008 р. Зменшився вантажообіг за усіма видами транспорту, скоротились обсяги експорту транспортних послуг. Проте вже у 1 півріччі 2010 р. спостерігаються позитивні зрушення у цій сфері.

Зовнішньоторговельні операції проводились з партнерами 208 країн світу. В Україні у І півріччі 2010 року обсяг експорту послуг становив 5 млрд 257,7 млн дол. і збільшився відносно до І півріччя 2009 р. на 20,5%, обсяг імпорту становив 2 млрд 342,3 млн дол. і відносно до відповідного періоду минулого року склав 98,5%.

Додатне сальдо зовнішньої торгівлі послугами становило 2 млрд 915,4 млн дол. (у І півріччі 2009 р. - 1987,3 млн дол.).Найбільшу питому вагу в загальному обсязі українського експорту послугами становили транспортні (70,8%) (табл. 1.1)

Міжнародний товарообмін і міжнародний транспорт у процесі обігу впливають один на одного, перебуваючи в тісному органічному взаємозв'язку. Розвиток міжнародної торгівлі сприяє розвитку транспорту й удосконалюванню його технічних засобів, у свою чергу, науково-технічний прогрес на транспорті сприяє розвитку міжнародного товарообігу, залучаючи у свою сферу все нові ринки товарів.

Таблиця 1.1

Структура зовнішньої торгівлі послугами за I півріччя 2010 року

Джерело: Держкомстат [Електронний ресурс] - Режим доступу. #"601787.files/image001.gif">

Рис. 1.1 Функції транспортно-експедиторського обслуговування у зовнішньоекономічній діяльності

Отже, міжнародні перевезення є комплексом послуг, що надаються в процесі постачання товарів та обслуговування споживачів. Здійснюються міжнародні перевезення або самим постачальником, або експедиторською фірмою, що спеціалізується в галузі транспортного обслуговування.

Сучасна вітчизняна і світова практика свідчать про зростання ролі послуг у забезпеченні конкурентоспроможності підприємств на ринках збуту. Це пояснюється в першу чергу тим, що в сучасній економіці чітко простежується напрямок розвитку сукупної пропозиції “товар-послуга”. Покупець фактично здобуває не тільки товар як фізичний об’єкт, але і послуги, які супроводжують його продаж. У цих умовах для більшості споживачів стала важливою не сама пропозиція, а, скоріше, суб’єктивний спосіб її сприйняття.

1.2 Національна та міжнародно-правова регламентація міжнародних перевезень

міжнародний транспортний перевезення

Транспортні операції тісно пов’язані з виконанням контрактних зобов’язань у частині обов’язку продавця здійснити поставку товару (вантажу). Правове регулювання зазначених операцій полягає у визначенні правового статусу транспортного середовища і організації власне перевезення. Оскільки міжнародні перевезення пов’язані з перетинанням кордонів різних країн і дією національних правових систем, то виникає необхідність уніфікації міжнародних правових режимів.

Правова регламентація відносин, що виникають у разі здійснення перевезень має свою специфіку:

·   її найважливіші умови визначені у міжнародних угодах - транспортних конвенціях, які створюють уніфіковане право і містять уніфіковані матеріально-правові норми та уніфіковані колізійні норми, що посилаються на законодавства окремих держав;

·   норми цих конвенцій є імперативними;

·   джерелами правової регламентації міжнародних перевезень є двосторонні угоди, а також національне законодавство, причому двосторонні угоди конкретизують правову регламентацію перевезень встановлену конвенціями для держав, що уклали угоду, а до національного законодавства нерідко відносять уніфіковані колізійні норми. В Україні основними нормативно-правовими актами, що регламентують міжнародні перевезення, є: Цивільний кодекс України; Кодекс торговельного мореплавства України; Повітряний кодекс України; Закони України «Про транспорт», «Про дорожній рух», «Про транзит вантажів», «Про залізничний транспорт»; Статут залізниць України; Статут автомобільного транспорту України та ін.

За активною участю міжнародних неурядових організацій, комітет внутрішнього транспорту ЄЕК ООН (КВТ) розробив ряд конвенцій, угод, рекомендацій і норм для полегшення міжнародних перевезень у Європі, основними з яких, є:

·   Конвенція про дорожній рух (Convention on Road Traffic) (1949 p., 1968 р.);

·   Конвенція про дорожні знаки й сигнали (Convention on Road Signs and Signals) (1968 р.);

·   Європейська Угода про міжнародні автомагістралі (УМА, 1975 р.);

·   Конвенція про договір міднародного перевезення вантажів (КДПВ, 1956 р.);

·   Митна Конвенція про міжнародне перевезення вантажів

З огляду на важливість використання книжки МДП для міжнародних перевезень, розглянемо детальніше регламентацію автомобільних перевезень вантажів згідно з конвенцією МДП.

Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Custom Convention on the International Transport of Goods Under Cover of TIR Carnets -TIR Carnets), скорочено Конвенція МДП (або Конвенція ТІR), прийнята в Женеві 14 листопада 1975 р. і набула чинності 20 березня 1978 року. Перевезення вантажів на умовах Митної конвенції МДП - найбільш універсальна, поширена і наднаціональна процедура, яка діє в 67 країнах за єдиними митними правилами.

Україна приєдналася до Конвенції МДП відповідно до Закону України від 15 липня 1994 р. №117/94-ВР, який набув чинності з 11 жовтня 1994 р. Застосування Конвенції МДП регламентується Митним Кодексом України та Порядком реалізації положень Митної конвенції. [30, c 318]

Конвенція МДП 1975 р. стосується перевезень товарів, які виконуються без проміжного перевантаження дорожніми транспортними засобами, їх составами чи контейнерами з перетином одного або декількох кордонів за умови, що все перевезення чи його частина здійснюється автомобільним транспортом.

Однією з основних вигод перевезення товарів із застосуванням книжки МДП запломбованими дорожніми транспортними засобами є те, що вони звільняються від митного огляду в проміжних митницях, і митне оформлення їх здійснюється першочергово у спрощеному порядку (ст. 5 Конвенції МДП).

Іншою вигодою перевезення товарів на умовах Конвенції МДП є можливість доставки товару кінцевому вантажоодержувачу з відстрочкою сплати податків і митних зборів або їх внесення на депозит до початку митного оформлення та декларування товарів (ст. 4 Конвенції МДП). Отже, книжка МДП є документом гарантії не тільки доставки товару до митниці призначення, а й сплати митних зборів і платежів за товар у разі його недоставки.

П'ять основних вимог системи МДП:

1)         надійність транспортних засобів та контейнерів: повністю виключається можливість доступу до вантажу, що перевозиться, без видимого порушення митних печаток і пломб;

2)         міжнародна система гарантій: передбачається сплата національним гарантійним об'єднанням мита і зборів у випадку, коли перевізник не зможе їх заплатити;

3)         книжка МДП (Сarnet ТІR) як основний адміністративний елемент системи МДП діє як контрольний документ у країнах відправлення, транзиту і призначення;

4)         взаємне визнанняpзаходів митного контролю: вантажі, що перевозяться згідно з процедурою МДП, не проходять догляд на проміжних митницях - це головна перевага системи МДП для перевізника;

5) контрольований доступ до процедури МДП: дозвіл на видачу та використання книжок МДП повинен контролюватися уповноваженими національними органами.

-а вимога. До виконання міжнародних перевезень допускаються автомобілі, вантажні відсіки яких сконструйовані таким чином, що:

—        вантажі неможливо дістати з опечатаної частини без помітних слідів злому чи пошкодження митних печаток і пломб;

—        у вантажних відсіках немає потайних місць для укриття вантажів;

—        усі місця, в яких можуть розміщатися вантажі, доступні для митного огляду.

На кожний автомобіль з тентом, причіп з тентом, фургон, рефрижератор має бути оформлене "Свідоцтво про допущення дорожнього транспортного засобу до перевезення вантажів під митними печатками і пломбами". Оригінал Свідоцтва повинен супроводжувати транспортний засіб. Для ТЗ, що перевозять великовагові та громіздкі вантажі, Свідоцтво не потрібне.

-а вимога. Міжнародна система гарантій базується на тому положенні, що всі мита і податки, стосовно яких існує ризик невиплати самим перевізником, покриваються гарантією національного гарантійного об'єднання.

Таким чином, митні органи мають справу з національним партнером, до якого вони можуть звернутися у випадку порушень, незалежно від того, скоєно це порушення національним чи іноземним перевізником. В Україні таким партнером митних органів і національним гарантійним об'єднанням є АсМАП України, яка входить до МСАТ і є учасником міжнародної системи гарантій.

-я вимога. Книжка МДП (Саrnet ТІR) - найбільш помітний елемент системи МДП, який підтверджує, що відносно товарів, які перевозяться за процедурою МДП, існує міжнародна гарантія.

Книжки МДП виготовляє і поширює серед національних гарантійних об'єднань МСАТ, а кожне національне гарантійне об'єднання - АсМАП - видає книжки МДП перевізникам своєї держави на умовах, визначених у декларації - зобов'язанні, підписаному перевізником з об'єднанням при допуску до Системи МДП.

Комплект із двох відривних листків і двох корінців використовується для митного контролю в кожній країні, на території якої здійснюється операція МДП. Книжка МДП дійсна до завершення перевезення МДП в митниці призначення за умови, що операція розпочата в митниці відправлення в установлений гарантійним об'єднанням термін.

-а вимога. Взаємне визнання заходів митного контролю передбачає, що митні органи держав транзиту та держави призначення довіряють якості митного контролю держави відправлення» Таким чином, вантажі, що перевозяться в опломбованих вантажних відділеннях транспортних засобів або контейнерах, як правило, звільняються від митного догляду на шляху слідування. Це найбільш важлива перевага для перевізників, які використовують процедуру МДП.

-а вимога. Контрольований доступ до процедури МДП передбачає, що дозвіл на видачу книжок МДП (для національних об'єднань) та дозвіл на використання книжок МДП (для фізичних та юридичних осіб) повинен контролюватися уповноваженими національними органами, зазвичай митними.

Такі заходи були введені для профілактики порушень і боротьби з міжнародною організованою злочинністю.

·   Європейська Угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (European Agreement Concerning The International Carriage of Dangerous Goods by Road - ADR) (ДОПНВ, 1957 р.);

·   Європейська угода, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів, що виробляють міжнародні автомобільні перевезення (1970 р.);

·   Митна конвенція, що стосується контейнерів (1956 р., 1972 р.);

·   Міжнародна Конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордонах (1982 р.);

·   Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажу країн СНД від 9 жовтня 1997 р.;

·   Угода про маси і габарити транспортних засобів, що здійснюють міждержавні перевезення автомобільними дорогами держав - учасниць СНД. Укладена 4 червня 1999 р.;

·   Двосторонні угоди між Україною та іноземними державами (наприклад, 18 травня 1992 р. у Варшаві було укладено «Угоду між Урядом України і Урядом Республіки Польща про міжнародні автомобільні перевезення») [посилання на джерело].

Питаннями розвитку міжнародних перевезень, вдосконалення транспортних засобів, усунення перешкод у русі вантажів і пасажирів займаються не тільки національні, але і міжнародні організації. У свою чергу вони діляться на урядові і неурядові організації. До урядових відносяться:

·   Комітет з внутрішнього транспорту Європейської Економічної комісії ООН;

·   Комісія з транспорту Європейського Економічного Співтовариства.

До неурядових транспортних організацій належать:

·   Міжнародний союз автомобільного транспорту (МСАТ);

·   Міжнародна федерація експедиторських асоціацій автомобільного транспорту (ФІАТА);

·   Асоціація міжнародних автомобільних перевезень України (АсМАП України);

·   інші національні асоціації й союзи [посилання на джерело].

Розглянемо детальніше діяльність організацій, що регулюють міжнародні перевезення.

Комітет з внутрішнього транспорту Європейської Економічної комісії ООН

Європейська Економічна комісія (ЄЕК) ООН, створена в 1947 р., покликана розробляти і здійснювати заходи, направлені на розвиток економіки європейських країн і організацію економічної співпраці між ними. Розгляд і розв’язання загальноєвропейських проблем по транспорту входить у компетенцію комітету по внутрішньому транспорту (КВТ) ЄЕК.

Членами КВТ є всі європейські держави - члени ЄЕК, а також США. Інші країни можуть бути запрошені ЄЕК для участі в роботі Комітету.

Для того, щоб отримати уявлення про сферу діяльності Комітету з внутрішнього транспорту, нижче стисло висловлюються загальні цілі, що переслідуються в ході здійснення його роботи:

a) Сприяти узгодженню і вдосконаленню правил, стандартів і рекомендацій з технічних і експлуатаційних питаннях в різних сферах внутрішнього транспорту в регіоні ЄЕК ООН.

b)   Сприяти подальшому полегшенню міжнародних автомобільних, залізничних і внутрішніх водних перевезень.

c) Сприяти скоординованому розвитку інфраструктур автомобільного, залізничного і внутрішнього водного транспорту, а також комбінованих перевезень.

d)   Подавати підтримку розвитку стійкого транспорту шляхом сприяння скороченню його негативної дії на навколишнє середовище і використанню екологічно чистих видів транспорту.

e) Сприяти розробці. Реалізації і перегляду угод, конвенцій і інших міжнародних юридично обов`язкових документів в різних сферах внутрішнього транспорту.

f)   Надавати консультації і надавати допомогу країнам - членам ЄЕК ООН.

Комісія з транспорту ЄС

Головним органом ЄС із питань транспорту є Комісія з транспорту. Комісія розробляє і здійснює заходи, що сприяє усуненню перешкод на шляху формування, спільної транспортної політики. Комісія ЄС із транспорту розробила «Транспортну систему ЄС», яка визначає правила автомобільних перевезень вантажів між країнами - членами Співтовариства, що спричинює за собою відмову від використання KARNET TIR. Перехід до «Транзитної системи ЄС» значною мірою полегшила взаєморозуміння автомобільних перевізників в країнах співтовариства, ще більш спростивши проходження митних і контрольно-пропускних пунктів у цих країнах, полегшує процедуру виписки документів і сприяє розвитку змішаних перевезень із залученням залізничного і морського транспорту.

Міжнародний союз автомобільного транспорту (MCAT, IRU)

Міжнародний союз автомобільного транспорту (MCAT, IRU) є єдиною міжнародною неурядовою організацією, що займається питаннями організації і розвитку міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. Заснований МСАТ у Женеві в 1943 р. з ініціативи автодорожніх і автотранспортних асоціацій Бельгії, Данії, Франції, Англії, Норвегії, Нідерландів, Швеції й Швейцарії.

Головною метою діяльності МСАТ є «захист, розвиток і процвітання у всіх країнах національного і міжнародного автомобільного транспорту, захист інтересів професійних транспортників і полегшення їх праці».

Свою роботу МСАТ здійснює у наступних напрямах:

·   Уживає заходів до вивчення й розв`язання всіх проблем, пов`язаних прямо або непрямо з автомобільним транспортом;

·   Розробляє питання уніфікації й спрощення регламентації, що відносяться до дорожнього руху, митної формальності, контрактів на перевезення, дорожньої безпеки і т.д.;

·   Координує й підтримує національні роботи по розвитку національного або міжнародного автотранспорту.

·   Лібералізація Дозвільної системи, скорочення або повна відміна податків і зборів, вдосконалення якості обслуговування клієнтів, режим праці і відпочинку водіїв, що виконують міжнародні автомобільні перевезення.

Асоціація міжнародних автомобільних перевізників України (АсМАП України).

Асоціація Міжнародних Автомобільних перевізників України (АсМАП України) створена наприкінці 1991 року та є договірним об`єднанням завданням якого є представлення інтересів учасників Асоціації та відстоювання їх прав у Міжнародному Союзі Автомобільного Транспорту (МСАТ), постійна координація господарської діяльності підприємств, що об`єдналися для роботи, в тому числі в системі міжнародних дорожніх перевезень (МДП).

Асоціація діє на основі статуту та створена із благою метою включення національних перевізників до системи міжнародних автомобільних перевезень вантажів та об`єднує приблизно 3000 підприємств цієї сфери. Асоціація сприяє розвитку перевезення вантажів та пасажирів автомобільним транспортом, в тому числі у міжнародному сполученні, представляє інтереси своїх учасників в органах державної влади, міжнародних організаціях, захищає права учасників, забезпечує зв`язки з громадкістю.

Однак однією з головних функцій Асоціації залишається гарантування сплати державі митних зборів та платежів у випадку недоставки товарів до митниці призначення.

Асоціація міжнародних експедиторів України (АМЕУ)

Асоціація міжнародних експедиторів України (АМЕУ) заснована за ініціативою більше 100 транспортно-експедиторських організацій України різних форм власності 27.09.1994 року і є професфйним, добрровільним, некомерційним об`єднанням міжнародних експедиторів України.

АМЕУ, національна асоціація Міжнародної федерації експедиторських асоціацій (FIATA), член Європейської організації експедиції і логістики (CLECAT).

Метою діяльності Асоціації є координація зусиль експедиторів України для вирішення проблем їх професійної діяльності, які представляють загальний інтерес.

Члени АМЕУ діють у всіх регіонах України і за кордоном, працюють зі всіма видами транспорту і вантажу, а також, відповідно до доручень вантажовласників, надають їм послуги, пов`язанні із зовнішньоторговельними операціями (митне оформлення, фрахт, страхування, стеження і т.д.) при перевезенні експортних, імпортних і транзитних вантажів.заснована у Відні (Австрія) 31 травня 1928 року. На сьогодні ФІАТА представляє інтереси майже 50 тисяч експедиторських фірм різних форм власності з 150 країн, в яких працює близько 10 мільйонів осіб. www.kffanek.kz/aneksite/news/FIATA.doc

ДП «СМАП» створено з метою організації контролю у пунктах пропуску на Державному кордоні України за дотриманням українськими та іноземними перевізниками транспортного законодавства України та виконання міжурядових угод з питань міжнародних автомобільних перевезень.

Підприємство надає всі види послуг з оформлення дозвільних документів на міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажів вітчизняним та іноземним юридичним особам і громадянам.

Основні напрямки діяльності ДП «СМАП» є:

·   Забезпечення у пунктах пропуску через Державний кордон України контролю дозвільних документів на міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажів;

·   Забезпечення комплексу робіт з вивчення необхідності справляння плати за проїзд автомобільними дорогами України;

·   Здійснення перевірки в пунктах пропуску через Державний кордон України вагових та габаритних параметрів автопоїздів, перевезення небезпечних вантажів, оформлення необхідних документів для здійснення цих перевезень;

·   Участь у підготовці проектів міжурядових угод та міжнародних договорів з питань міжнародних автомобільних перевезень.

На сьогодні існують проблеми щодо законодавства України, яке необхідно адаптувати до вимог ЄС в галузі автотранспортних перевезень.

Статистична звітність автомобільного транспорту, існуюча в Україні, значно відрізняється від європейської, і зокрема Європейського Союзу, за своєю ідеологією, що вимагає приведення її до європейських вимог. Необхідне внесення змін до Правил перевезення небезпечних вантажів та Правил перевезення великовагових вантажів у відповідності з конвенціями ЄЕК ООН та директивами ЄС.

Хоча нормативно-правова база з безпеки дорожнього руху в Україні досить розвинена, рівень безпеки дорожнього руху на порядок нижче, чим у європейських країн. Українське законодавство не відповідає європейським вимогам щодо створення бази даних ДТП, ременів безпеки для дітей тощо.

Отже, сфера правового регулювання транспортно-логістичної діяльності в Україні перебуває у стадії становлення практики застосування, що пояснюється порівняно коротким проміжком часу, який минув відтоді, коли в Україні транспортно-експедиційна діяльність отримала своє самостійне нормативно-правове регулювання на рівні національних законів.

Враховуючи те, що основний обсяг транспортно-експедиторських послуг припадає на міжнародні вантажні перевезення, необхідна узгодженість та гармонізація національної правової бази з міжнародними джерелами права, що позитивно вплине на прискорення інтеграційних процесів у сфері транспортної експедиції з європейськими країнами та державами СНД, зокрема в рамках міжнародних транспортних коридорів.

1.3 Методичні підходи щодо оцінки ефективності міжнародних транспортних перевезень підприємств

·   В умовах інтенсивного розвитку ринку міжнародних транспортних перевезень, актуальним стає питання визначення ефективності транспортного обслуговування підприємств. Сучасний підхід до оцінки економічної ефективності міжнародних перевезень ґрунтується на концепції загальних витрат перевезень. Згідно цієї концепції такі витрати включають всі витрати, необхідні для забезпечення потреб перевезення, а витрати на транспортне обслуговування є витратами, пов'язаними з наданням споживачеві комплексу послуг, супутніх продажу. При цьому транспортний сервіс орієнтований, перш за все, на забезпечення балансу між якістю обслуговування споживачів і супутніми витратами. Якість обслуговування - є ключем до комерційного успіху.

До спеціальних показників, що характеризують рівень організації транспортного обслуговування відносять: [27, c 128]

. Коефіцієнт технічної готовності рухомого складу автотранспорту, який характеризує частку технічно справних автомобілів у загальному парку автомобілів, що знаходяться на підприємстві:

, (1.1)

де - кількість автомобіле-днів в автогосподарстві;

 - кількість автомобіле-днів в ремонті;

- кількість автомобіле-днів в технічному обслуговуванні.

. Коефіцієнт випуску рухомого складу на лінію характеризує ступінь ефективного використання рухомого складу і визначається за формулою:

, (1.2)

де - кількість втрачених автомобіле-днів через організаційно-технічні простої.

. Коефіцієнт використання вантажопідйомності характеризує кількість вантажу, що припадає в середньому на одиницю вантажопідйомності транспортного засобу. Розрізняють статичний та динамічний коефіцієнти вантажопідйомності.

Статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності визначається за кількістю перевезених вантажів, а динамічний - за кількістю виконаної роботи.

, (1.3)

, (1.4)

де - фактично перевезена кількість вантажів, т,

- номінальна вантажопідйомність транспортного засобу, т;

- фактично виконана робота з вантажоперевезень, т-км;

- номінальний обсяг роботи з вантажоперевезень, т-км.

. Коефіцієнт нерівномірності перевезень характеризує повноту використання транспортних засобів і визначається за формулою:

, (1.5)

де - максимально можливий вантажопотік за даний період часу;

- середній вантажопотік за той же період часу.

. Коефіцієнт використання пробігу характеризує ефективність використання рухового складу при перевезенні вантажів

. Коефіцієнт централізації транспортного обслуговування
характеризує рівень використання централізованих транспортних засобів для транспортного обслуговування виробництва:

, (1.6)

де - обсяг транспортного обслуговування, виконаного в централізованій формі, у прийнятих одиницях вимірювання (т, т-км, грн.);

- загальний обсяг транспортного обслуговування в прийнятих одиницях вимірювання.

Даний показник можна визначати в цілому або за окремими видами транспортного обслуговування.

Для оцінки ефективності використання транспортних засобів можна використати і загальноприйняті показники:

·   продуктивність праці;

·   собівартість перевезень та величину транспортних витрат, що приходиться на одиницю виконуваних робіт.

Аналіз названих показників дає можливість виявити резерви та накреслити напрямки можливого підвищення рівня організації та ефективності транспортного обслуговування виробництва.

В економічно розвинених країнах сформувалася система показників, що оцінюють її ефективність і результативність. До них відносяться:

·   економія загальних транспортних витрат;

·   підвищення якості сервісу міжнародних перевезень;

·   скорочення тривалості циклу перевезення;

·   підвищення продуктивності праці в системі міжнародних перевезень.

На сучасному етапі розвитку ринку транспортних послуг склалась ситуація, коли ефективність діяльності підприємства перш за все визначається ефективністю використання транспортного засобу, від якого залежить продуктивність праці, собівартість перевезень, величина прибутку та рівень рентабельності роботи транспортно-експедиційного підприємства. Єдиного універсального критерію ефективності не існує. Отже, поняття ефективності використання вантажного транспортного засобу означає можливість здійснювати перевезення з найменшими матеріальними й трудовими витратами. Таким чином, ефективність транспортного засобу визначається, з одного боку, досконалістю його конструкції і її відповідністю умовам експлуатації (транспортним, дорожнім, кліматичним), а з іншого - організацією перевезень (тривалість добового часу в наряді, раціональна маршрутизація перевезень, організація і маршрутизація навантажувально-розвантажувальних робіт, тривалість простоїв при оформленні прийому і здачі вантажу, раціональна організація зберігання, технічного обслуговування та ремонту і т.д.). Для оцінки ефективності автомобільних перевезень пропонується основний узагальнюючий вимірювач - собівартість перевезень та приведені витрати.

Мають місце також такі показники ефективності транспортного процесу, як собівартість, продуктивність рухомого складу, прибуток, рентабельність, якість перевезень, питомі витрати, доходи, приведені витрати, трудомісткість перевезень, продуктивність праці, своєчасність та тривалість доставки вантажів, збитки під час транспортування, продуктивність навантажувально-розвантажувальних машин, енергоємність перевезень, матеріалоємність, екологічні фактори, безпека руху та ін.

З розвитком міжнародних перевезень, а саме із зростанням вимог як з боку споживачів транспортної продукції, так і з боку нормативного регулювання транспортних процесів, виділяється окрема група показників ефективності організації міжнародних вантажних перевезень (МВП). До них відносяться: коефіцієнт використання часу обігу та коефіцієнт використання часу водія. Актуальним є те, що наведені показники базуються на факторі часу, який має значний вплив саме при міжнародних перевезеннях [посилання на джерело].

Слід зауважити, що при оцінці ефективності МВП за допомогою економічних показників не в повній мірі відображаються витрати на здійснення конкретного окремого перевезення.

С = Cтек + Cгр + Cэкол + Синв + Спр , (1.7)

де С - витрати на здійснення конкретного перевезення, грн;

Стек - поточні витрати за період здійснення конкретного МВП, грн.;

Сгр - витрати, пов'язані з характеристиками конкретного вантажу, грн.;

Сэкол - розмір платежів за викиди в атмосферу шкідливих речовин пересувними джерелами забруднення, грн.;

Синв - виплати за інвестиційними проектами, грн.;

С пр - загальногосподарські витрати підприємства, грн.

Оцінка ефективності МВП завжди суб’єктивна і залежить від того, в чиїх інтересах і з точки зору якого учасника перевезення вона здійснюється. З точки зору транспортно-експедиторського підприємства, чим вище рівень доходів, тим ефективніше організовано транспортне обслуговування клієнта. Доходи транспортного підприємства (ТП) - це витрати вантажовідправника, тому з точки зору власника вантажу ефективність перевезень тим вище, чим дешевше вони здійснюються. Для споживача ефективність перевезень визначається доступністю тарифу, забезпеченням збереження товару при транспортуванні та надійністю обслуговування. Для виконавця транспортних послуг з доставки товару ефективність перевезень тим вища, чим нижча їх собівартість, вищий рівень оплати за послуги, що надаються, і менше можливих санкцій за невиконання своїх обов'язків.

Важливим критерієм, що дозволяє оцінити систему сервісу, як з позиції постачальника, так і з позиції одержувача послуг, є рівень перевізного обслуговування .

Розрахунок даного показника виконують за формулою:

де η - рівень перевізного обслуговування;- кількісна оцінка обсягу логістичного сервісу, що фактично надається;

М - кількісна оцінка практично можливого обсягу логістичного сервісу.

Рівень обслуговування можна оцінювати також зіставляючи час на виконання послуг з перевезення вантажів, які надаються фактично в процесі постачання, з часом, який необхідно було б затратити для надання всього комплексу можливих послуг у процесі того ж постачання.

Розрахунок виконують за такою формулою:

         (1.9)

де N - кількість послуг, які теоретично можна надати;- фактична кількість наданих послуг;і - час на виконання і-тої послуги.

Таким чином, в формулі (1.9) у числівнику знаходиться загальний час, що фактично витрачається на виконання послуг, а у знаменнику - час, який теоретично може бути витрачений на виконання всього комплексу можливих послуг. Для визначення доцільного рівня обслуговування необхідно прослідкувати залежність витрат від величини рівня обслуговування.

Починаючи від 70% і вище, витрати сервісу зростають залежно від рівня обслуговування, а при рівні обслуговування 90% і вище сервіс стає невигідним. Фахівці підрахували, що при підвищенні рівня обслуговування від 95 до 97% економічний ефект підвищується на 2%, а витрати зростають на 14%.

З іншого боку, зниження рівня обслуговування призводить до збільшення втрат, викликаних погіршенням якості сервісу. Ця залежність наочно представлена на рис.1.3.

Рис.1.3. Залежність втрат від величини рівня обслуговування

Таким чином, зростання конкурентоспроможності компанії, зумовлює зростанням рівня обслуговування, супроводжується, з одного боку, зниженням витрат на ринку, а з іншого - підвищенням витрат на сервіс. Завдання фірм, що здійснює логістичне обслуговування полягає в пошуку оптимальної величини рівня обслуговування.

Для визначення оптимального рівня обслуговування здійснюється своєрідне балансування витрат, доходів і прибутку, реалізується принцип компромісного рішення, при якому фірми прикладають зусилля, щоб досягти найкращого співвідношення між цінами і рівнем обслуговування, між витратами і доходами. По суті, ця процедура зводиться до того, що зіставляються витрати, пов'язані із збільшенням рівня обслуговування, з втратами доходів на ринку продажі, які ростуть при зменшенні числа послуг. У результаті балансування знаходиться деякий оптимум рівня обслуговування. Клієнт несе втрати залежно від рівня обслуговування.

Графічно оптимальний розмір рівня сервісу можна визначити, побудувавши сумарну криву F3, що відображає поведінку витрат і втрат залежно від зміни рівня обслуговування. Графік функції F3 отриманий підсумовуванням функцій F1 і F2 (рис.1.4).

Рис.1.4. Залежність витрат і втрат від величини рівня обслуговування автомобільним транспортом

Внаслідок труднощів пошуку і практичної реалізації оптимального рівня обслуговування посередницькі фірми і їх клієнтура орієнтується на «достатньо хороші рішення» - на задовільний баланс витрат і доходів. Часто при визначенні масштабів послуг на вимогу споживачів виходять з обмежених бюджетних можливостей споживача і деякого граничного рівня сервісу.

Для оцінки рівня обслуговування міжнародних перевезень вибираються найбільш значущі види послуг, тобто послуги, надання яких пов'язане із значними витратами, а ненадання з істотними втратами на ринку.

Отже, ключовим чинником забезпечення ефективності транспортного обслуговування міжнародних перевезень є наявність точної і об'єктивної оцінки його результатів. Аналіз показників оцінки ефективності МВП дозволив відмітити як позитивні сторони, наприклад, урахування фактору часу, так і негативні - неврахування технології конкретного перевезення на витрати щодо його здійснення. Запропонований критерій оцінки ефективності МВП дозволяє оцінити витрати споживача транспортних послуг на конкретне перевезення, враховуючи технологію його здійснення. Критерієм, що дозволяє оцінити систему сервісу, як з позиції постачальника, так і з позиції одержувача послуг, є рівень транспортного обслуговування. Варто зазначити, що ефективність діяльності експедиторського підприємства перш за все визначається ефективністю використання вантажного транспортного засобу, тобто можливість здійснювати перевезення з найменшими матеріальними й трудовими витратами. Однак, транспортні витрати і сервіс, як правило перебувають у прямо пропорційній залежності. Якісний сервіс завжди є досить дорогим, і зростання витрат, зазвичай, тільки поліпшує його.

РОЗДІЛ 2. Дослідження організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

.1 Аналіз показників фінансово-господарського стану та зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

ЗАТ «Аерокосмоекологія України» - одне із найбільших виробників України у сфері приладобудування, зокрема - оптичних приладів та оптико-електронних систем. Має значний досвід створення та виробництва виробів військового та цивільного призначення (системи орієнтування, апаратура прицілювання, прилади самонаведення, спостереження, вимірювання, аналізу та фотографування), які призначені для експлуатації як в лабораторних, так і в жорстких природних умовах.

ЗАТ «Аерокосмоекологія України» випускає унікальну за своїми характеристиками кутовимірювальну систему ГС-1Л, створену з використанням оригінальної електронно-комп'ютерної системи та лазерного гірометра власного виробництва. Висока точність гоніометричних вимірювань дозволяє застосовувати цю установку як національний еталон кутів.

Фотооб'єктиви не поступаються якістю закордонним аналогам і водночас мають вигідну вартість.

У другій половині 1990-х років створені та серійно випускаються оптико-електронні прилади для медицини, наприклад, телевізійний аналізатор крові АК-11, який забезпечує експрес-діагностику по 11 гематологічним параметрам за 2-3 хвилини замість 30-40 хвилин за класичною методологією.

Останніми роками освоєно виробництво дорожніх світлофорів на світлодіодах. Серед продукції є також банківська техніка - лічильники банкнот і монет.

ЗАТ «Аерокосмоекологія України» плідно працює із зарубіжними компаніями і здійснює експортно-імпортні операції, міжнародні перевезення автомобільним, повітряним та залізничним транспортом.

В розпорядженні ЗАТ «Аерокосмоекологія України» знаходяться:

·   власні складські приміщення;

·   сучасний офісний комплекс;

·   власний автопарк для своєчасної доставки комплектуючих і приборів: колона легкового транспорту і колона вантажного транспорту.

З метою мотивації праці свого трудового персоналу передбачено певний ліміт, тобто сума прибутку, який має приносити за кожен місяць роботи певний відділ. І в разі перевищення даного ліміту працівники відповідного відділу отримують додаткові винагороди у вигляді премій за перевиконання місячного плану. А якщо ж протягом місяця працівникам певного відділу не вдалося заробити встановлену суму коштів, то в цьому випадку вони просто отримують фіксовану заробітну плату, але вже без преміальної винагороди.

Загалом же на ЗАТ «Аерокосмоекологія України» працює близько 900 працівників різноманітних вікових категорій, які мають різні професійні навички (від молодих спеціалістів, що тільки-но закінчили вищі навчальні заклади, до більш кваліфікованих, досвідчених дорослих працівників, які мають вже достатньо тривалий стаж роботи). Усі працівники пройшли спеціальну підготовку та навчання як в самій компанії, так і за кордоном. Обов’язковою також є організація відповідних професійних семінарів і тренінгів для трудового персоналу компанії. А працівники тих відділів, робота яких направлена на надання повного комплексу транспортних послуг, додатково закінчили ще й брокерські курси.

Що ж стосується реклами та досвіду маркетингової діяльності компанії ЗАТ «Аерокосмоекологія України» , то, по-перше, варто зауважити, що основним джерелом реклами є позитивні відгуки про якісну роботу.

Проаналізуємо фінансовий стан підприємства, що відображає на певний момент стан капіталу в процесі його кругообігу і здатність суб’єкта господарювання до саморозвитку. Інформаційною базою слугують форма 1 „Баланс”, форма 2 „Звіт про фінансові результати” (дод. А) Основні показники наведено у табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Показники фінансового стану ЗАТ «Аерокосмоекологія України» в 2006-2010 рр.

Дані табл. 2.1 засвідчують, що темпи приросту до доходу від реалізації продукції мають нестабільний характер. Так темп приросту у 2007 році темп приросту складав 2,79. У 2008 році відбулось стрімке підвищення доходу від реалізації - 49,67 %, що пояснюється реорганізацією підприємства. У 2009 році виручка від доходу знизилась на 0,49 %, 2010 рік характеризується приростом 0,69 % відносно до 2009 року. Собівартість реалізованої продукції 2008 році різко зросла на 67,76 % відносно 2007 року. Це пов’язано із зростанням витрат, які, в свою чергу, пов’язані із зростанням цін на пальне, обслуговування автомобілів та підвищення тарифів. У 2007 р. чистий прибуток зменшився на 74,97 %, а у 2008 році збільшився майже у 5 разів. Ці негативні тенденції показників пояснюються світовою фінансовою кризою та реорганізацію підприємства. Починаючи з 2009 р. ситуація на підприємстві поступово стабілізується.

У процесі операційної, інвестиційної, фінансової діяльності відбувається безупинний процес кругообігу капіталу, змінюються структура коштів і джерел їхнього формування, наявність і потреба у фінансових ресурсах і, як наслідок, - фінансовий стан підприємства, зовнішнім проявом якого є платоспроможність.

Ліквідність підприємства - це його здатність швидко продати активи й одержати гроші для оплати своїх зобов’язань. Аналізуючи ліквідність, доцільно оцінити не тільки поточні суми ліквідних активів, а й майбутні зміни ліквідності. Про незадовільний стан ліквідності підприємства свідчитиме той факт, що потреба підприємства в коштах перевищує їх реальні надходження.

Платоспроможність означає наявність у підприємства грошових коштів та їх еквівалентів, достатніх для розрахунків за кредиторською заборгованістю, що потребує негайного погашення.

Основними ознаками платоспроможності підприємства є наявність на розрахунковому рахунку достатнього обсягу коштів та відсутність простроченої кредиторської заборгованості. Для забезпечення платоспроможності підприємства тримають на розрахунковому рахунку деякий страховий залишок. Підприємство може вважатись платоспроможним, маючи незначний залишок на розрахунковому рахунку, якщо воно не має простроченої заборгованості або заборгованості, що потребує негайного погашення.

Для оцінювання стану ліквідності та платоспроможності та розрахуємо ряд аналітичних показників, а саме:

·   Коефіцієнт ліквідності уточнений;

·   Коефіцієнт ліквідності загальний;

·   Коефіцієнт маневреності.

Результати аналізу стану ліквідності та платоспроможності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» наведено у (табл. 2.2.).

Таблиця 2.2

Аналіз показників ліквідності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за 2006-2010 рр.

Дані табл. 2.2 свідчать, що коефіцієнт ліквідності загальний характеризує спроможність підприємства за рахунок наявних оборотних активів (грошових коштів, дебіторської заборгованості, товарно-матеріальних запасів) виконувати свої грошові зобов'язання, передусім сплачувати борги (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Динаміка показника коефіцієнта загальної ліквідності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за 2006-2010 рр.

Для забезпечення належного рівня платоспроможності підприємствам доцільно забезпечувати значення цього показника на рівні 1,5 - 2,5, при якому величина оборотних активів в 1,5 - 2,5 рази більша від величини боргових зобов'язань. Тоді за рахунок грошових коштів від поточної реалізації оборотних активів забезпечується своєчасне погашення поточних зобов'язань. На ЗАТ «Аерокосмоекологія України» цей показник становить 3,48, тобто у підприємства ліквідний баланс і воно спроможне виконувати свої зобов’язання. Проте протягом 2006-2010 років цей показник зменшується.

Коефіцієнт ліквідності уточнений відображає скільки одиниць найбільш ліквідних активів припадає на одиницю термінових боргів. Рекомендоване значення цього показника - більше одиниці. Проте на ЗАТ «Аерокосмоекологія України» цей показник складав в 2006 році - 0,91, і надалі до 2010 року він збільшувався, в 2009 році склав 2,10, в 2010 році 1,73 що є позитивним явищем.

Коефіцієнт ліквідності абсолютної характеризує готовність підприємства негайно ліквідувати короткострокову заборгованість. Коефіцієнт абсолютної ліквідності (Кал) обчислюється як відношення грошових коштів та їх еквівалентів і поточних фінансових інвестицій до поточних зобов'язань. Коефіцієнт абсолютної ліквідності показує, яка частина боргів підприємства може бути сплачена негайно.

К абс. лікв. = (Ф№ 1, р 230 + 240 + 220)/ (Ф№ 1, р 620)                     (2.1)

Рекомендоване значення показника 0,2 - 0,5. На ЗАТ «Аерокосмоекологія України» в 2006-2009 рр. цей показник нижчий за нормативний (0,16). У 2008 р. він збільшився до 0,92-0,99 відповідно. В разі необхідності підприємство зможе мобілізувати необхідні кошти. В 2010 році коефіцієнт абсолютної ліквідності склав 0,83. Зниження пояснюється реорганізацією підприємства.

Слід зазначити, що коефіцієнти ліквідності - показники відносні і протягом деякого часу не змінюються, якщо пропорційно зростають чисельник і знаменник дробу. Проте за цей час фінансовий стан підприємства істотно змінюється: може зменшитися прибуток, рівень рентабельності, коефіцієнт оборотності.

Співвідношення короткострокової дебіторської та кредиторської заборгованості характеризує здатність розрахуватися з кредиторами за рахунок дебіторів протягом одного року. Рекомендоване значення показника коефіцієнта маневреності - 0,25  0,9. На ЗАТ «Аерокосмоекологія України» цей показник в 2006 році складав лише 0,54, а вже в 2010 р. - 0,57. Необхідно підтримувати цей напрямок позитивних змін.

При управлінні ліквідністю активів підприємства потрібно враховувати особливості необоротних і оборотних активів. Стратегія управління необоротними активами значною мірою залежить від ступеня їх ліквідності. При цьому ліквідними вважаються ті необоротні активи, які можна у разі необхідності продати за ціною не нижче за ціну придбання за мінусом амортизації. Якщо у підприємства є можливість вибору, завдання полягає в обґрунтуванні оптимального варіанта вкладення коштів у виробничі запаси за критерієм максимізації рівня ліквідності.

Управління ліквідністю оборотних активів повинно обов’язково поєднуватись з управлінням поточними пасивами. При цьому визначається чистий оборотний капітал як різниця між поточними активами і поточними зобов’язаннями. Чим більший чистий оборотний капітал, тим більша частина оборотних активів підприємства фінансується на короткостроковій основі, а отже зростає ліквідність активів і зменшується ризик втрати платоспроможності.

При управлінні оборотним капіталом необхідно зосередити свою увагу на вирішенні таких взаємопов’язаних питань як ранжирування поточних активів та поточних зобов’язань за ступенем ліквідності; визначення оптимального розміру поточних активів; обґрунтування розмірів поточних активів кожного виду; встановлення оптимальних пропорцій між короткостроковими та довгостроковими зобов’язаннями при фінансуванні поточних активів.

Очевидно, що для нормального функціонування підприємства необхідно скорочувати час переведення в кошти на поточному рахунку засобів, які іммобілізовані в запасах сировини, готової продукції та дебіторської заборгованості. Тому при розробці політики раціонального управління ліквідністю оборотних коштів підприємства треба окремо розробити комплекс заходів, спрямованих на забезпечення ліквідності та прискорення оборотності окремих видів поточних активів (товарно-матеріальних запасів, дебіторської заборгованості, поточних фінансових інвестицій).

Ефективність господарської і фінансової діяльності в умовах трансформації економіки країни визначається, в першу чергу, його фінансовою стійкістю. Саме фінансова стійкість підприємства найповнішою мірою характеризує його успіх.

Коефіцієнт фінансової стійкості відображає частку стабільних джерел фінансування в їх загальному обсязі. Фінансова стійкість підприємства - це більш узагальнена характеристика фінансового стану підприємства, яка певною мірою включає показники ліквідності та платоспроможності.

Під фінансовою стійкістю розуміють такий стан фінансових ресурсів, їх структуру та рівень маневреності, за якого забезпечується фінансова незалежність та розвиток на основі зростання прибутку, капіталу за умови допустимого рівня ризику.

Результати дослідження показників фінансової стійкості ЗАТ «Аерокосмоекологія України» наведені у табл. 2.3.

Таблиця 2.3

Динаміка показників фінансової стійкості ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за 2006-2010 рр.

Для підприємств зі сталими показниками фінансово-господарської діяльності, які забезпечують рентабельну роботу і самофінансування, значення коефіцієнта фінансової стійкості є економічно доцільним в розмірі 0,5. На ЗАТ «Аерокосмоекологія України» цей показник задовільний, він на протязі п’яти років коливався в межах 0,9 - 0,81.

Для оцінки рентабельності діяльності підприємства використовують абсолютні та відносні показники. Абсолютним показником рентабельності є розмір прибутку, який отримало дане підприємство. А показники, які наведено у табл. 2.4, є відносними показниками ефективності фінансово-господарської діяльності досліджуваного підприємства.

Результати аналізу даних табл. 2.4 засвідчили, що сума чистого прибутку, яка припадає на одиницю інвестованих в активи коштів (рентабельність активів) з кожним роком зменшується, тобто порівняно з 2006 р. у 2007 р. цей показник зменшився на 0,016, або на 80,0%, у 2008 р. та 2009 р. зменшився на 0,01 пункту, або на 50,0%, в 2010 р. - на 0,09 показника, або на 45,0%. Це свідчить про нестабільну фінансову діяльність підприємства.

Таблиця 2.4

Динаміка показників рентабельності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за 2006-2010 рр.

Показник рентабельності оборотних активів досліджуваного підприємства порівняно з 2006 р. зменшився у 2007 р. на 0,01 показника, у 2009 та 2010 р. на 0,007 показника. Таким чином, спостерігається негативна тенденція до зменшення рентабельності підприємства.

Динаміку змін основних показників рентабельності реалізованої продукції ЗАТ «Аерокосмоекологія України» графічно віддзеркалено на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Динаміка показників рентабельності реалізованої продукції ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за 2006-2010 рр.

Для оцінки рівня ділової активності використовують такі групи показників:

·   показники оборотності, які показують кількість оборотів, яку здійснює певний вид активу (капіталу) за певний проміжок часу;

·   тривалості (періоду) обороту - кількість днів, протягом яких певний вид активу (капіталу) здійснює повний оборот.

Показники ділової активності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за період 2006-2010 роки наведені в табл. 2.5.

Таблиця 2.5

Динаміка показників ділової активності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» у 2006-2010 рр.

Аналіз основних показників ділової активності підприємств дає змогу оцінити в динаміці оборотність усього власного капіталу, мобільних, оборотних коштів, готової продукції, дебіторської та кредиторської заборгованості. На цій основі можна зробити висновки щодо наявних резервів прискорення обороту всіх складових майна та коштів підприємства, а отже - щодо стану його ділової активності.

Найкраще ділову активність досліджувати в динаміці, так позитивним фактом є збільшення оборотності та зменшення тривалості обороту. Ця тенденція (збільшення оборотності та зменшення тривалості обороту) на ЗАТ «Аерокосмоекологія України» не спостерігається, що свідчить про погіршення ділової активності.

Варто відмітити, що впродовж всього досліджуваного періоду період погашення кредиторської заборгованості значно перевищує період погашення дебіторської заборгованості, що свідчить, що з підприємством розраховуються за борги швидше, ніж воно віддає свої. Тобто даний період операційного циклу в 2010 р. збільшився на 665,16 днів, або 413,1% порівняно з 2006 р..

Отже, можна зробити висновок, що впродовж 2006-2010 рр. діяльність була не дуже продуктивною, про що свідчать показники платоспроможності, кредитоспроможності, ліквідності та фінансової стійкості, які мали негативні зміни.

Підвищення рівня платоспроможності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» залежить від поліпшення результатів його комерційної діяльності. Також необхідно впровадити раціональну схему використання фінансових ресурсів.

Крім того необхідно розрахувати показники ефективності діяльності підприємства, такі як фондовіддача, фондомісткість та фондоозброєність.

Для зручності проведення розрахунків інформація стосовно вищевказаних показників ефективності діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за 2010 р. наведена в таблиці 2.6.

Таблиця 2.6

Вихідні дані для розрахунку ефективності діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за 2010 р.

) Фондовіддача - характеризує, скільки продукції у вартісному вимірі віддає 1грн., вкладена в основні фонди:

, де (2.2)

ВП - вартість наданих послуг (за період);

ОФ - середньорічна вартість основних фондів.

Тож, за результатами розрахунків видно, що, вкладаючи в основні фонди 1грн., ЗАТ «Аерокосмоекологія України» отримує 0,9 грн.

2) Фондомісткість - показує частку вартості основних фондів, які припадають на кожну гривню виробленої продукції (наданих послуг).

Ця величина є оберненою до показника фондовіддачі:

Таким чином, на кожну гривню наданих підприємством послуг, припадає частка розміром 1,11 грн. від вартості основних фондів.

1)   Фондоозброєність - характеризує ефективність роботи підприємства залежно від рівня озброєності працівників засобами праці:

, (2.3)

де ОФ - середньорічна вартість основних фондів;

Ч сс - середньоспискова чисельність працівників.

З наведених розрахунків добре видно, що кожен працівник підприємства належно забезпечений засобами праці, що в свою чергу, сприяє підвищенню рівня продуктивності їх роботи.

2.2 Оцінка організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

ЗАТ «Аерокосмоекологія України» має багаторічний досвід роботи в галузі перевезення міжнародних вантажів, а також колектив висококваліфікованих працівників та надійні міжнародні зв’язки.

Організацією транспортної та митної складової займаються працівники департаменту обслуговування митних вантажів - декларанти, брокери, диспоненти, управління складом та інші, які пройшли спеціальне навчання як в Україні, так і за кордоном. ЗАТ «Аерокосмоекологія України» акредитовано в Київській регіональній митниці , має ліцензію на здійснення брокерської діяльності.

Департамент митних платежів здійснює оформлення вантажів по всій товарній номенклатурі, в будь-яких митних режимах і в будь-якому вантажному відділі Київської регіональної та митниці; надає консультації з питань митного законодавства України; допомагає підготувати необхідний пакет документів. Також, має дозволи на міжнародні перевезення.

Вантажі ЗАТ «Аерокосмоекологія України» розміщує у власних складських приміщеннях, які вміщують приблизно 6000 палет.

Приміщення складу обладнані згідно з українськими та європейськими стандартами безпеки, споряджені системами пожежної охоронної сигналізації та системами пожежогасіння. Функціонування цього складського комплексу дозволено такими державними органами, як: Державним Департаментом Пожежної Охорони при МНС України, Державним Управлінням Екології та Природних Ресурсів, Санітарно-епідеміологічною Службою України.

Взаємовідносини рівнів управління і видів робіт відображає організаційна структура ЗАТ «Аерокосмоекологія України» (рис. 2.3 ).

Рис. 2.3. Організаційна структура управління ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

ЗАТ «Аерокосмоекологія України» має достатньо непросту систему підпорядкування та ієрархії трудового персоналу, оскільки з метою більш якісної організації перевезень всі обов’язки чітко розподілені між різними відділами. Кожен з таких відділів виключно виконує покладений лише на нього обсяг завдань і несе сувору відповідальність за невиконання своїх обов’язків. Тобто, одним із основних принципів роботи ЗАТ «Аерокосмоекологія України» є розподіл обов’язків та чітка спеціалізація підрозділів.

Уже понад півстоліття ЗАТ «Аерокосмоекологія України» плідно працює з колишніми республіками СРСР, а саме: Російською Федерацією, Білоруссю, а також з такими країнами, як США, Швейцарія, Китай. Між країнами відбувається обмін продукцією. ЗАТ «Аерокосмоекологія України» імпортує комплектуючі для приборів, експортує готову продукцію.

Поставки товарної продукції відбуваються з Російською Федерацією та Білоруссю на базисних умовах ЕХW (Франко завод) та DDU (поставка без оплати мита), залізничним транспортом та власними автомобілями. Контракти на поставки зі США, Швейцарією, Китаєм, як правило, укладаються на базисних умовах DDU Бориспіль (з 1 січня 2011 р. DAР).

Термін «Франко завод» означає, що продавець вважається таким, що виконав свої обов`язки щодо поставки, коли він надасть товар у розпорядження покупця на своєму підприємстві або в іншому названому місті( наприклад, на заводі, фабриці, складі і под.). Продавець не відповідає за навантаження товару на транспортний засіб, а також за митне очищення товару для експорту. Цей термін покладає мінімальні обов’язки на продавця, і покупець повинен нести витрати і ризики у зв’язку з перевезенням товару від підприємства продавця до місця призначення.

Термін DDU (поставка без сплати мита) означає, що продавець надасть товар, який не пройшов митне очищення і не розвантажений з транспортного засобу, що прибув, у розпорядження покупця у названому місці значення. Продавець має нести усі витрати і ризики, що пов’язані з транспортуванням товару до цього місця, за винятком (якщо це буде необхідно) за проведення митного очищення, а також за оплату митних формальностей, мита, податків. Відповідальність за це має нести покупець, оскільки він не зміг вчасно пройти митне очищення для імпорту.

Обсяги та динаміка міжнародних перевезень у регіональному розрізі, які здійснювало підприємство протягом 2006-2010 рр., наведено у табл. 2.7

Таблиця 2.7

Обсяги та динаміка міжнародних перевезень у регіональному розрізі за 2006-2010 рр.

Дані табл. 2.7 свідчать, що найбільшим партнером ЗАТ «Аерокосмоекологія України» є Російська Федерація. Порівняно з іншими контрагентами на частку перевезень в цьому регіоні припадає понад 50% тоннажності перевезень. При цьому спостерігається нерівномірне нарощення фізичних обсягів перевезень у всіх регіонах. Станом на 2010 р. найбільший приріст вантажообігу припав на Швейцарію (158,5%) та Білорусію (153,8%). Менш швидким темпом зростав обсяг перевезень, наданий США (92,4%), а найменшим - наданий Китаю (9,9%). Порівняно з нарощенням обсягів перевезень на території Росії дані зміни відбуваються більш швидким темпом, але, зважаючи на сукупний вантажообіг, в лідерах протягом 2006-2010 рр. залишається Російська Федерація. Дана ситуація свідчить про певну залежність результатів діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» від замовлень послуг на вантажоперевезення в Російській Федерації.

Динаміку та обсяги товарної структури імпортних потоків наведено у табл. 2.8.

У товарній структурі імпорту найбільшу частку посідають оптичні та алюмінієві заготовки. На їхню частку в товарній структурі імпорту ЗАТ «Аерокосмоекологія України» припадало 35,1% та 41,1% відповідно станом на 2010 р.

Для перевезення вантажів всіх видів продукції ЗАТ «Аерокосмоекологія України» використовує залізничний, автомобільний та повітряний при поставках продукції з Китаю, США, Швейцарії. На рис. 2.4 наведено схему поставки комплектуючих автомобільним транспортом з Білорусії та Російської Федерації.

                   Автомобільний                            Автомобільний

                      Транспорт                                    транспорт

Рис. 2.4. Існуюча схема поставки комплектуючих

Структура та динаміка обсягів перевезень різними способами транспортування наведена в табл. 2.9.

Таблиця 2.9

Структура та динаміка обсягів міжнародних перевезень ЗАТ «Аерокосмоекологія України» в розрізі різних видів транспорту

* щорічні звіти ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за 2006- 2010 рр.

Як видно з табл. 2.9, у перевезенні вантажів виділяється автомобільний транспорт. Його частка становить 99% від загального обсягу перевезених вантажів ЗАТ «Аерокосмоекологія України».

Автопарк ЗАТ «Аерокосмоекологія України» забезпечує перевезення на виконання експортних угод. Поняття експорту і імпорту транспортних послуг не такі прості і очевидні, як відповідні поняття відносно товарів. Буде неправильно вважати, що експорт транспортних послуг - це вивіз їх за кордон. Експорт транспортних послуг - це надання міжнародних транспортних послуг національним перевізником при перетині вантажем державного кордону країни або при перевезенні вантажів іноземних вантажовласників.

Рис. 2.5. Структура і зміст експорту транспортних послуг

У випадку роботи з експортним вантажем транспортна фірма продавця експортує послуги, що нею надаються покупцеві товару, які вивозяться із країни незалежно від того наймає перевізника він чи це зробив постачальник продукції. Якщо перевізником стає постачальник продукції то отримана за перевезення винагорода поповнює дохід підприємства національного виробника. При реалізації імпортних зовнішньоторговельних операцій транспортні послуги експортуються вже вітчизняному покупцеві товарів. Транспортування імпортного вантажу в країну вітчизняним перевізником є також експортом транспортних послуг. Отже, експорт транспортних послуг для будь-якої країни означає не тільки вивезення але і ввезення послуг в країну і впливає на збільшення доходу підприємства виробника. Тому автопарк ЗАТ «Аерокосмоекологія України» бере на себе відповідальність за експорт транспортних послуг.

При доставці вантажів ЗАТ «Аерокосмоекологія України» використовує наскрізну технологію та термінальну.

Наскрізна технологія передбачає доставку вантажів одним транспортним засобом без заміни водіїв.

Термінальна технологія допускає як заміну водіїв, так і заміну рухомого складу протягом транспортного процесу.

Термінальна технологія дозволяє значно підвищити швидкість доставки вантажів. Цього досягають за рахунок розриву зв'язку "автомобіль-вантаж-водій».

Обидва методи спрямовані на скорочення часу доставки вантажів з одночасним збільшенням корисного часу роботи автомобіля.

За вимогами Європейської угоди про роботу екіпажів транспортних засобів, що виконують міжнародні перевезення вантажів (ЄУТР), якщо до складу транспортних засобів входить більше, ніж один причеп або їх максимальна маса перевищує 20 тонн, то перевезення повинно виконуватися екіпажем з двох водіїв або із заміною водія, якщо відстань перевезення перевищує 450 км.

Як відомо, один член екіпажу може перебувати за кермом до 9 год. за цикл 24 год. (дозволяється до 10 год. два рази на тиждень); він повинен мати неперервний 11-годинний відпочинок протягом доби, який може бути скорочений до 9-ти безперервних годин три рази на тиждень, з компенсацією до кінця наступного тижня.

Після керування протягом 4 год. 30 хв. водій повинен зробити перерву принаймні на 45 хв., яка може бути розділена на 15 і 30 хв.

Якщо екіпаж складається з двох водіїв, то щоденний час за кермом складає максимум до 10 год. для кожного водія за цикл 30 год. Водії змінюють один одного кожні 4 год. 30 хв. і в кінці - через 1 год. Залишається 10 год. з 30-ти для відпочинку, 9 з яких можна використати для неперервного відпочинку.

З урахуванням режиму праці та відпочинку водіїв досліджуване підприємство застосовує наскрізний з двома водіями (кабіна не обладнана спальним місцем) і наскрізний з одним водієм такі методи організації доставки вантажів.

На рис. 2.6 наведено алгоритм організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Алгоритм організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

Система організації міжнародних перевезень автомобільним транспортом включає в себе певні етапи, властиві рухомому складу, до яких відносяться етап навантаження, транспортування і розвантаження. Різні етапи - подача рухомого складу під навантаження, підготовка вантажу до відправки, зберігання вантажу в пункті виробництва і проміжних пунктах, складування, експедиторські операції і так далі. На ЗАТ «Аерокосмоекологія України» окремий департамент має конкретну зону відповідальності і контролює чітко визначені етапи міжнародних перевезень автомобільним транспортом.

2.3 Аналіз ефективності транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

Розрахунок економічної ефективності є одним з основних етапів комерційної діяльності підприємства.

Оцінка ефективності такої складної системи, як транспортний процес, що змінюється залежно від змін зовнішніх і внутрішніх умов організації перевезення, повинні включати сукупність багатьох властивостей і показників окремих ланок і компонентів транспортного комплексу, організовуваного для перевезення вантажу.

Під розрахунком економічної ефективності конкретного рейсу розуміється калькуляція та порівняння всіх запланованих витрат із очікуваними або фактичними доходами. Результатом подібних досліджень є виявлення економічної ефективності - прибутку чи збитку.

Для розрахунку даного показника розглянемо види робіт транспортного відділу, які виконуються і які можуть потенційно виконуватись. Перелік робіт, які автопарк може потенційно виконувати наведено у табл. 2.10.

Таблиця 2.10

Перелік робіт, які автопарк ЗАТ «Аерокосмоекологія України» може потенційно виконувати

Бачимо, що з п`яти комплексів послуг автопарк ЗАТ «Аерокосмоекологія України» » надає 2.

Підставляємо значення у формулу:

η = 2/5*100%= 40%

Отже, ЗАТ «Аерокосмоекологія України» забезпечує власним транспортом свої потреби в перевезеннях автомобільним транспортом не повною мірою.

Економічне обґрунтування транспортного забезпечення здійснюється на підставі аналізу показника продуктивності.

Варто зазначити, що на ефективність автомобільних перевезень впливають такі фактори: середня відстань перевезення, нульовий пробіг, порожній пробіг, сумарна вантажопідйомність автомобілів, середній коефіцієнт використання вантажопідйомності, сумарний простій автомобілів, потреба в автомобілях, тонно-год., що витрачаються на виконання заданого об'єму перевезень, загальний час на виконання перевезень, своєчасність доставки, вартість вантажу в дорозі, швидкість доставки вантажу, величина втрат вантажу в дорозі, збереження вантажу, кість перевезення, маневреність, розмір партії та характер вантажу, обов'язковість (точність) постачання.

Правильний облік витрат, пов'язаних з процесом перевезення вантажів, сприяє підвищенню ефективності діяльності підприємства у цілому. За даними звіту транспортного відділу ЗАТ «Аерокосмоекологія України» витрати на транспортне обслуговування складають 2,5% від загальних витрат.

Всі витрати, пов'язані з транспортуванням вантажу, умовно розділяють на змінні, постійні і заробітну плату водіїв. Частіше заробітна плата водіїв відноситься до групи умовно постійних витрат. У такому випадку всі витрати на транспортування вантажу діляться лише на змінні та постійні. Структуру витрат на перевезення наведено в табл. 2.11.

Таблиця 2.11

Витрати ЗАТ «Аерокосмоекологія України» на транспортування вантажу

До змінних відносяться витрати на паливо, технічне обслуговування (ТО), поточний ремонт, амортизацію рухомого складу, витрати на шини і ін. Вони пов'язані безпосередньо з роботою рухомого складу і обчислюються на 1 км пробігу.

До постійних відносяться витрати на утримання будівель, податки і збори, господарські витрати, заробітна плата адміністративно-управлінського персоналу і водіїв. Вони обчислюються на календарний час перебування автомобіля в автотранспортному підприємстві незалежно від того, де вони знаходяться (на лінії, в ремонті і так далі) і не залежать від пробігу автомобіля.

Нижче наведено перелік витрат для здійснення міжнародних перевезень за 2006 - 2010 рр. (табл. 2.12)

Таблиця 2.12

Витрати на здійснення міжнародних перевезень ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за період 2006 - 2010 рр., грн

Дані табл. 2.12 свідчать, що витрати впродовж 2008-2010 рр. мають тенденцію до збільшення. Зниження витрат у 2008 р. пояснюється тим, що у цьому році різко знизились витрати на ремонт автомобілів.

Розрахуємо витрати на транспортне забезпечення виконання експортної угоди № 246/64 від 9.01.07 з додатковими угодами 2, 3, 4, які виконується на базисних умовах Мінськ -DDU, контрактна ціна 9472,00 дол., маса вантажу 0.5 т., перевезення здійснювалось автомобілем вантажопідйомністю 5 т. Відстань від Києва до Мінська становить 558 км. Час роботи автомобіля 8 год. Середня швидкість 70 км/год. Маршрут перевезення - маятниковий. Прямі витрати на перевезення наведено в табл. 2.13.

Маятникові маршрути - це маршрути, при яких шлях прямування автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється. Вони можуть бути зі зворотним холостим пробігом, зі зворотним, не повністю навантаженим пробігом, зі зворотним вантажним пробігом (рис. 2.7.).

Рис. 2.7. Схема маятникового маршруту

Таблиця 2.13

Прямі витрати на здійснення експортної угоди ЗАТ «Аерокосмоекологія України».

Проаналізуємо результативність перевезення. Одним із показників продуктивності є витрати на пальне, який розраховується як добуток витрат пального на 100 км шляху. Відстань до Мінська складає 558 км. 1л пального коштує 5 грн. Витрати пального на 100 км дорівнюють 22 л. На 558 км необхідно витратити пального 123 л пального вартістю 615 грн. Враховуючи те, що автомобіль прямував за маятниковим маршрутом з холостим пробігом до Києва, то витрати на пальне збільшилися у 2 рази. Розрахуємо статичний коефіцієнт вантажопідйомності, який визначається за формулою:

,         (2.5)

де Qф - маса фактично перевезеного вантажу,н - маса вантажу, що могла бути перевезена.

Підставимо значення

Розрахуємо динамічний коефіцієнт вантажопідйомності який визначається за кількістю виконаної роботи. Підставимо у формулу за якою визначається динамічний коефіцієнт вантажопідйомності  , значення:

фактично виконаної роботи з вантажоперевезень та номінальну обсягу роботи з вантажоперевезень. У нашому випадку - це 279 т/км та 2790 т/км, отже:

Розрахуємо коефіцієнти статичної та динамічної вантажопідйомності при маятниковому маршруті зі зворотним завантаженим пробігом.

Автомобіль перевозить вантаж до Вороніжа масою 2 т, відстань від Києва до Вороніжа 733 км, а з Вороніжа до Києва перевозить вантаж 1,5 т.

Фактично виконана робота до Вороніжа 1466 т/км, з Вороніжа 1100 т/км.

Номінальний обсяг роботи - 3665 т/км. За цих умов статичний коефіцієнт дорівнюватиме:

.

Динамічний коефіцієнт:

Коефіцієнти вантажопідйомності свідчать про нераціональність використання автомобіля вантажопідйомністю 5т на цьому маршруті.

З метою оптимізації витрат необхідно чітко визначити відстань рейсу. При цьому необхідно вирізняти поняття найкоротшої відстані та економічно найкоротшої відстані. Найкоротша відстань - це відстань між початковим і кінцевим пунктами, розрахована по автомобільних шляхах, які з іншими елементами дорожньої інфраструктури (мостами, тунелями тощо) дає можливість безпечного проїзду колісного транспортного засобу з відповідними ваговими і габаритними характеристиками за найменшим кілометражем. [41, с 21] Економічно найкоротша відстань - це відстань між початковим і кінцевим пунктами, розрахована по автомобільних шляхах, які з іншими елементами дорожньої інфраструктури (мостами, тунелями тощо) дає можливість безпечного проїзду колісного транспортного засобу з відповідними ваговими і характеристиками з найменшою вартістю цього переміщення для перевізника. А отже, велике значення для скорочення часу перевезень має належна маршрутизація. Визначення правильного маршруту дає змогу оптимізувати обсяг перевезень вантажів, кількість рухомого складу, котрий використовується при перевезеннях, сприяє скороченню простою автомобілів під час навантаження та розвантаження, ефективному використанню рухомого складу та уможливлює підвищення продуктивності автомобілів при зниженні їх кількості при тому самому обсязі перевезень. Правильно розроблені маршрути дають змогу також складати проекти планів перевезень та визначати кількість рухомого складу, виходячи з дійсних обсягів перевезень.

За результатами аналізу доходимо висновку, що організація транспортного забезпечення ЗЕД ЗАТ «Аерокосмоекологія України» вимагає розробки і вжиття заходів щодо його удосконалення.

Розділ 3. Напрями вдосконалення організації транспортного забезпечення ЗЕД ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

.1 Виявлення резервів щодо вдосконалення організації транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

Сучасний ринок транспортно-експедиційних послуг розвивається досить інтенсивно. Учасники і експерти прогнозують подальшу динаміку зростання даної галузі у зв’язку з розширенням мереж дистрибуції, розвитком економіки в цілому. Отже, ЗАТ «Аерокосмоекологія України» повинно надалі вдосконалювати свою діяльність, щоб бути конкурентоспроможним. Отже, виникає необхідність конкретизації напрямків використання головних внутрішніх і зовнішніх чинників підвищення транспортного забезпечення міжнародних перевезень автомобільним транспортом, а також виявлення резервів щодо його вдосконалення. Основними з них є наступні:

Автомобільний транспорт. Транспорту належить провідне місце в програмі в системі управління міжнародними перевезеннями автомобільним транспортом. Продуктивність діючого транспорту залежить не тільки від його технічного рівня, а й від належної організації ремонтно-технічного обслуговування, оптимальних строків експлуатації, змінності роботи, завантаження в часі тощо.

Для ЗАТ «Аерокосмоекологія України» основними заходами вдосконалення в цьому напрямі є:

·   підвищення продуктивності рухомого складу за рахунок поліпшення організації процесу перевезень.

·   зниження часу простою рухомого складу в ТО і поточних ремонтах, що сприяє скороченню незавершеного виробництва, яке у свою чергу сприяє підвищенню ефективності діяльності підприємства.

Підвищення продуктивності рухомого складу може бути досягнуте за рахунок збільшення коефіцієнтів використання вантажопідйомності і пробігу.

В цьому випадку майже не вимагається підвищення нормативів оборотних коштів, за винятком невеликого збільшення запасів автомобільного палива.

Рис. 3.1. Заходи поліпшення техніко-експлуатаційних показників міжнародних автомобільних перевезень

З метою раціонального і повного використання автомобілів КП СПБ варто використовувати систему кільцевих маршрутів з заїздом за один рейс в декілька пунктів. Особливістю цих маршрутів є поступове збільшення коефіцієнта використання вантажопідйомності транспортних засобів, оскільки при такому обслуговуванні споживачів на початку рейсу виконується не повне завантаження транспорту, а у проміжних пунктах (клієнтах відправника) поступове завантаження транспортного засобу до повного використання вантажопідйомності. Це характерно для кільцево-збірного маршруту, а при кільцево-розвізному маршруті, навпаки, в початковому пункті виконується повне завантаження транспорту, коефіцієнт використання якого буде зменшуватись на проміжних пунктах.

Найбільш ефективним є збірно-розвізний кільцевий маршрут, для якого характерний найбільший коефіцієнт використання вантажопідйомності на всьому шляху слідування. [27, c 137]

Коли доводиться обслуговувати велику кількість споживачів, котра розташована в різних місцях однієї зони, використовується система зонно-кільцевих маршрутів. В цьому разі споживачі угруповуються по зонах залежно від місця їх розташування і обсягів продукції, що споживається. Тоді одночасно потреба в матеріалах не перебільшує вантажопідйомності автомобіля.

При кільцевих маршрутах коефіцієнт використання вантажопідйомності - зростає до 0,9.

З урахуванням того, що ЗАТ «Аерокосмоекологія України» забезпечує перевезення на виконання експортних та імпортних угод і його партнерами є Мінськ, Москва, Калуга, Вороніж доцільно обрати кільцевий маршрут

З цією метою розрахуємо коефіцієнт вантажопідйомності автомобілів. Для розрахунку цього коефіцієнта необхідно використати такі дані: відстань, обсяг вантажу, вантажопідйомність автомобіля, обсяг виконаної роботи, які наведено у табл. 3.1

Таблиця 3.1

Фактично перевезена кількість вантажів складає 4,5 т, номінальна вантажопідйомність транспортного засобу 5 т. Отже,

,

Фактично виконана робота з вантажоперевезень за кільцевим маршрутом складає 2196 т/км. Номінальний обсяг роботи з вантажоперевезень складає 2622 т/км. Отже, динамічний коефіцієнт становитиме:

Нормативні значення цих коефіцієнтів більше 0,5. За кільцевим маршрутом статичний підвищився до 0,9, динамічний - 0,84, що цілком відповідає вимогам до вибору і складання раціональних маршрутів (рис. 3.3.).

Рис. 3.3 Вимоги до вибору і складання маршрутів руху. [30, c 318]

Таким чином, розробка обґрунтованих маршрутів і проектів планів перевезень сприятимуть своєчасному і безперебійному виконанню постачань продукції і ефективній взаємодії підприємства з клієнтами.

Технологічні нововведення, особливо сучасні форми автоматизації та інформаційних технологій, справляють найістотніший вплив на виявлення резервів щодо збільшення ефективності міжнародних перевезень..

Для ЗАТ «Аерокосмоекологія України» доцільним у цьому напрямі є вдосконалення системи управління і контролю міжнародними вантажними перевезеннями.

Необхідним чинником здійснення оптимального управління в сучасних умовах є наявність у автопідприємства системи зв’язку зі своїми автомашинами і контролю за їх рухом.

Ресурсозбереження - це зниження матеріаломісткості та енергоємності послуг, за рахунок чого раціоналізується управління запасами матеріальних ресурсів і джерелами постачання.

Для ЗАТ «Аерокосмоекологія України» основними напрямками вдосконалення в цій сфері є:

·   Поліпшення організації матеріально-технічного постачання, нормування і планування. ЗАТ «Аерокосмоекологія України» має своєчасно виявляти і реалізовувати наднормативні і надмірні запаси матеріальних цінностей, що утворилися. Для цього необхідно організувати правильний облік матеріалів і добре організувати складське господарство.

·   Дотримання режиму економії у витрачанні матеріальних і грошових засобів на основі впровадження прогресивних норм витрат на паливно-змащувальні матеріали, запасні частини, автомобільні шини, а також за рахунок ліквідації втрат матеріальних цінностей.

·   Зниження грошових витрат при здійсненні автомобільних перевезень.

·   Заходи по економії палива (рис.3.4).

Рис. 3.4. Заходи по економії палива при здійсненні міжнародних перевезень ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

Для зменшення витрати палива необхідно:

·   використовувати ту його марку, яка відповідає конструкції двигуна і сезону року;

·   стежити за справністю системи охолоджування, не допускаючи перегріву і переохолодження двигуна;

·   регулярно перевіряти на діагностичних стендах технічний стан переривника-розподільника, свічок і котушки запалення;

·   систематично перевіряти на діагностичних стендах роботу карбюраторів і паливної апаратури дизелів;

·   не допускати роботи двигуна з перевищенням норм на токсичність і димність відпрацьованих газів, а також на підвищених оборотах холостого ходу;

·   своєчасно замінювати або промивати фільтруючі елементи повітряних і паливних фільтрів;

·   не допускати підтікання палива і його випаровувань через нещільно закриту горловину паливних баків;

·   своєчасно і в повному об'ємі виконувати всі операції ТО;

·   знання економічних прийомів водіння й вміння ними користуватися;

·   скорочувати час роботи двигуна на холостому ходу, у тому числі і для його прогрівання перед початком руху;

Водій має знати норму витрат палива закріпленого за ним автомобіля, систематично враховувати витрати палива і при виявленні його перевитрати, негайно повідомити адміністрацію підприємства. Автомобілі, що витрачають паливо понад встановлені норми, до експлуатації не допускаються.

Крім того, вважаємо, що підприємству варто використовувати повітряний транспорт і при перевезеннях високовартісних комплектуючих з Російської Федерації, оскільки це зменшить витрати на перевезення, зокрема пального, мастильних матеріалів, оплату на відрядження водіям, експлуатаційні витрати автомобіля. Перевезення повітряним транспортом передбачають власне транспортні витрати, що дасть реальну економію (рис. 3.5.)

Повітряний

транспорт

Рис 3.5. Проектна технологія поставки комплектуючих з Російської Федерації

В результаті здійснення перерахованих заходів і виявляються резерви вдосконалення системи управління міжнародними перевезеннями автомобільним транспортом, і як наслідок, підвищення ефективності діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України».

Штатні працівники ЗАТ «Аерокосмоекологія України» є визначальним чинником підвищення якості транспортного обсягу фірми - керівники, менеджери, спеціалісти, робітники. Ділові якості працівників, підвищення продуктивності їхньої праці багато в чому зумовлюються мотиваційним механізмом на підприємстві, підтриманням сприятливого соціального мікроклімату в трудовому колективі. Єдність працівників, раціональне делегування відповідальності, належні норми керування, взаємозамінність працівників в підрозділі характеризують ефективну організацію діяльності підприємства, що забезпечує необхідну спеціалізацію та координацію управлінських процесів. У системі управління ЗАТ «Аерокосмоекологія України» розроблено заходи, щодо на усунення причин зниження якості міжнародних перевезень автомобільним транспортом.

До них відносяться:

·        постійне підвищення кваліфікації працівників кожної окремої сфери;

·        вдосконалення мотиваційного механізму за якісне обслуговування;

·        контроль за ефективністю впроваджуваних заходів.

Стратегія і тактика роботи ЗАТ «Аерокосмоекологія України» забезпечують підвищення якості транспортного обслуговування експортно-імпортних операцій.

·   Своєчасне укладення договорів з клієнтурою на автомобільні перевезення і з організаціями на постачання товарами, а також дотримання встановленого порядку розрахунків за автомобільні перевезення і постачання матеріальних цінностей.

·   Прискорення оформлення документації, яка необхідна для розмитнення вантажу, також документів по розрахунках за виконану транспортну роботу, посилення контролю за надходженням платежів за перевезення, своєчасне пред'явлення претензій замовникам і постачальникам за порушення договірних умов по перевезеннях і постачаннях - все це сприяє ефективнішій роботі ЗАТ «Аерокосмоекологія України».

Структурні зміни в суспільстві також впливають на показники ефективності на різних рівнях господарювання. Найважливішими є структурні зміни економічного та соціального характеру.

Лише вміле використання всієї системи перелічених чинників можна забезпечити достатні темпи зростання ефективності діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України».

3.2 Розробка ІТ - проекту для оптимізації управлінських рішень щодо організації міжнародних транспортних перевезень підприємств

Відповідно до міжнародних вимог кожна транспортна одиниця повинна бути «цивілізованим» перевізником.

Знаючи місце знаходження і термін прибуття автомобіля, можна більш ефективно планувати перевезення і завантаження автомобіля. Скорочуються простої під завантаженням та розвантаженням, якщо диспетчер повідомить клієнта про точний час прибуття автомобіля. Для водія можна своєчасно замовити пором, технічний сервіс, номер у готелі.

Наявність системи зв’язку системи з водієм дозволяє контролювати рух вантажу, що особливо важливо при перевезенні цінних або небезпечних вантажів. Крім того, постійний контроль руху транспортних засобів знижує ризик страховика, а отже, можуть бути знижені страхові внески.

На сьогодні розвиток автомобільних поставок тісно пов’язаний з застосуванням інформаційно-навігаційних систем, які забезпечують можливості ефективного використання транспортних засобів з метою оптимального планування робіт та перевезень, оперативного контролю місцезнаходження об'єктів та стану бортових пристроїв, ефективного управління транспортними потоками.

ЗАТ «Аерокосмоекологія України» має зв`язок з водіями і контроль за автомобілями та перевізним процесом через мобільні телефони, якими підприємство оснащує своїх водіїв.

Проте, існують певні недоліки:

ü зони покриття. Навіть у Західній Європі, де побудована велика кількість базових станцій, мобільний зв'язок не покриває всю територію.

ü  висока плата за трафік.

ü  відсутність об'єктивного контролю за фактичним місцезнаходженням машини.

Сьогодні все більшої популярності набувають глобальні системи навігації , вони вже є неофіційним стандартом руху транспортних засобів всіх солідних транспортно-логістичних компаній, у тому числі, присутніх в Україні, як міжнародних (UPS, FedEx - США; TNT - Голландія; DHL, Schenker - BTL, Spaarman GmbH, Militzer & Munch - Німеччина; Kuehne & Nagel, Panalpina - Швейцарія; Geodis, FM -Logistic - Франція), так і українських ( Рапід, Орлан - Транс, Укрінтеравтосервіс, УДЦТС “Ліски” та ін.). Подібні системи дають можливість не тільки бачити місцезнаходження вантажу на всій території земної кулі, а ще цілу низку переваг. [18, c 52 - 58]

·   По-перше, можливо точно планувати процес доставки, за необхідності втручаючись у хід перевезень.

·        По-друге, відслідковуючи переміщення вантажів, стає легше планувати завантаженість своїх складських приміщень, чи взагалі продавати товар “ з коліс”. Так, на Заході багато фірм це вже успішно впроваджують, працюючи без накопичувальних складів, що істотно зменшує витрати.

·        По-третє, інформаційно-навігаційні системи підвищують ефективність роботи персоналу - як екіпажів транспортних засобів, так і менеджерів.

Інформаційно-навігаційні системи в логістиці включають:

·        супутникові системи зв’язку(ССЗ);

·        системи супутникового позиціонування (ССП);

·        системи автоматизованого визначення місцеположення транспортного засобу - AVL. (рис. 3.6.):

Рис. 3.6. Класифікація інформаційно-навігаційних систем в логістиці

Найкраще відповідають потребам транспорту та логістики супутникові системи зв’язку. В них зв’язок з транспортним засобом здійснюється безпосередньо через супутник, тому зона зв’язку є надзвичайно широкою. Так система “Euteltrucks” охоплює зону від Північного Льодовитого океану до Африки та від Атлантики до Уралу. З 2000 року зона її дії поширилася на схід і в перспективі охопить весь Сибір. В експлуатації системи, подібні “Euteltrucks”, надійні, прості у поводженні та зручні. У транспортно-логістичних компаніях та на автотранспортних підприємствах, де використовується системи типу “Euteltrucks”, ефективність використання рухомого складу зростає на 15-20%. Досвід роботи як зарубіжних, так і українських транспортних закладів показує, що в сучасних умовах кошти, вкладені в систему зв’язку логістики і управління, приносять прибуток значно більший, ніж засоби, спрямовані лише на збільшення кількості рухомого складу без таких систем. Варто додати, що система Euteltrucks була запроваджена у 1992 році і має нині велику кількість мобільних терміналів, що експлуатуються, в усьому світі, так тільки в Україні зареєстровано 100 терміналів, в Росії - 300. Мобільний термінал в цій системі має розміри, що в 2-3 рази перевищують розміри терміналу Inmarsat, але для встановлення на вантажні машини це не є перешкодою. Розробка Euteltrucks велась під егідою європейської міжнародної організації EUTELSAT. До інших ССЗ належать американські системи Inmarsat, ORBCOMM, Iridium, Globalstar та інші. Порівняльна характеристика деяких з цих систем наводиться в табл. 3.2.

Таблиця 3.2.

Порівняльна характеристика ССЗ

истеми супутникового позиціонування (ССП) відносяться до сучасних засобів координатно-часового визначення різноманітних об’єктів, у тому числі транспортних засобів.

Супутникове позиціонування - метод визначення координат об’єкту в транспортному просторі з використанням супутникових систем. Особливо важливою рисою цих систем є можливість їх інтеграції з геоінформаційними системами. Транспортний засіб, оснащений таким приймачем, переміщуючись по місцевості, автоматично фіксує свої координати. Може бути здійснене введення додаткової інформації. При цьому дані накопичуються в цифровому вигляді у відповідних форматах та можуть бути виведені на екран в цілях візуалізації та контролю.

Зараз у світі використовуються дві системи супутникового позиціонування - американська GPS (Global Positioning System), або як її називали на початковому етапі створення “NAVSTAR” та російська “ГЛОНАСС” (переважно у сфері авіа та морських перевезень). Свою систему глобальної навігації створив Євросоюз та Європейська космічна агенція (ESA) під назвою “Galileo” (у перший етап її будівництва, що закінчився у 2006р., інвестовано ЕUR 1,1 млрд.). Ця система складається з 30 супутників - 27 активних та 3 резервних, що обертаються на трьох кругових орбітах висотою 2360 км над Землею.

“Galileo” забезпечує більш точну комерційну навігацію, дозволяючи користувачам визначати своє місцеположення з точністю до одного метру. “Бортові” годинники супутників синхронізовані з 20-тю наземними станціями слідкування, двома командними пунктами та 15-тю станціями зв'язку. Через супутники можна приймати та надавати сигнали SOS. Запуск першого супутника здійснений у 2005 p., а вся система була готова до роботи в 2008 р.

Найбільш поширеною сьогодні на Землі та найбільш підходящою для потреб логістики, зокрема для обслуговування автомобільного транспорту, частка якого складає більше 2/3 всієї сукупності транспортно-логістичних послуг, є глобальна супутникова навігаційна система GPS. Технологія глобального позиціонування GPS (її повна назва “Мережева супутникова радіонавігаційна система” - МСРНС) пов’язана з американською розробкою GPS NAVSTAR (Global Positioning System/ Navigation Satellite with Time And Ranging), яка виконана фірмою Rockwell і в 1993 p. виведена на проектну потужність Це супутникова навігаційна система другого покоління, що представляє собою новітню геоінформаційну технологію точного визначення положень об'єктів на земній поверхні. Система GPS створена і застосовується Збройними силами США, однак за спеціальною угодою вона доступна для цивільних організацій, у т.ч. інших країн. В Україні різноманітне устаткування до супутникових навігаційних систем продукує ДП “Орізон-Навігація” (м. Сміла Черкаської обл.), у т.ч. інтегровану супутникову навігаційну апаратуру, авіаційні та персональні навігаційні приймачі, судові карт-плоттери (приймачі), геодезичну апаратуру тощо. Послуги з міжнародного супутникового моніторингу автотранспортних потоків пропонують нині компанії “Скайлок - Україна”, що належать до корпорації MVP, відомої завдяки своєму бренду “MUL-Т-LOCK” та “BENISH GPS UKRAINE”. На порядку денному - питання про створення національної радіонавігаційної системи України.

В системах автоматизованого визначення місцеположення (АВМП) транспортного засобу - AVL (Automatic Vehicle Location System) місцеположення ТЗ визначається автоматично в міру його переміщення в межах певної географічної території. Система AVL звичайно складається з підсистеми АВМП, підсистеми надання даних і підсистеми управління і обробки даних. AVL - системи поділяються за призначенням та за розміром території її дії.

Методи ВМП, що використовуються в AVL - системах, поділяють на три основні категорії: зональні; навігаційного обчислення та методи ВМП за радіочастотою. Зональні методи, або методи наближення, полягають у тому, що на території міста створюється мережа контрольних зон, які включають велику кількість контрольних пунктів, точне місцеположення яких фіксується в системі. Місцеположення ТЗ визначається в міру проходження ним контрольних пунктів. Зональні системи є складними і дорогими, особливо якщо вони охоплюють великі території. Подібні системи застосовуються ДАІ, зокрема у м. Києві.

Методи навігаційного обчислення полягають у вимірюванні параметрів руху ТЗ за допомогою датчиків прискорень, кутових швидкостей, пройденого шляху та напряму. На підставі цих даних вираховується поточне місцеположення ТЗ відносно відомої початкової точки. В цілому дані методи можуть використовуватися в системах, де застосовуються методи радіонавігації.

Переваги і недоліки методів навігаційного обчислення зображені на рис. 3.7.

Рис. 3.7. Переваги і недоліки методів навігаційного обчислення

Методи ВМП за радіочастотою передбачають вимір різниці відстані від ТЗ до трьох чи більше радіомаяків. Цю групу методів поділяють на дві підгрупи: методи радіопеленгації та методи радіонавігації. За першими абсолютне або відносне місцеположення ТЗ визначається за прийомом радіосигналу, що ТЗ надає, мережею стаціонарних або мобільних приймальних пунктів. Прикладом AVL - системи, заснованої на методах радіопеленгації, може бути система “Скиф” (Росія), принципом дії якої є прийом сигналу, що надає малогабаритний маяк на ТЗ, мережею стаціонарних радіоприймальних центрів та розрахунки місцеположення ТЗ.

Для України, де покриття мобільно зв’язку ще далеке від суцільного, більш доцільною - є супутникова система мобільного зв’язку THURAYA, що передбачає високий рівень сервісу автомобілістів у вигляді єдиного терміналу для супутникового мобільного і стільникового наземного зв’язку. THURAYA заснована в 1997 році. Власником системи є консорціум в ОАЕ. За характером охопленням (Європа, СНД, північ Африки, Середній Схід та Індія). THURAYA забезпечує покриття в 99 країнах світу, серед яких і Україна. [30, c 365 ]

Перелік основних послуг, що надаються системою THURAYA:

·                 Голос

·                 Факсимільний зв'язок із швидкістю 9.6 Кбит / с

·        Передача даних зі швидкістю 9.6 Кбіт / с

·        Голосова пошта

·        Прийом-передача SMS

·        Позиціонування (вбудований приймач GPS)

Особливості системи THURAYA:

·   Дзвінок всередині мережі здійснюється без використання станції сполучення, у будь-якій точці зони покриття.

·   Точне визначення країни і меж зони дії провайдерів, доступ в мережу і вартість дзвінка заснована на поточному місцезнаходження абонента, який визначається за допомогою GPS приймача;

·   Міжнародний код системи THURAYA: + 88 216 XXXXXXXX;

·   Склад системи.

Мобільний супутникова система THURAYA складається з 3-х основних компонентів:

·   Супутниковий сегмент Наземний сегмент Абонентський сегмент;

·   Супутники " THURAYA " ;

·   Обидва запущених супутника виготовлені компанією Boeing Satellite Systems, яка випустить і третій супутник системи. Термін служби супутників розрахований на 12-15 років. Кожен супутник оснащений антеною з діаметром рефлектора в 12,25 метра, виробленого компанією TRW Astro Aerospace .

Величезний рефлектор L-діапазону, поєднаний з процесором цифрової обробки сигналу компанії Boeing, утворює активну фазованою гратами, що створює більше 200 локальних променів і одночасно обробку 13 750 телефонних розмов. Процесор цифрової обробки в п'ять разів перевищує потужність обробки будь-якого процесора, коли-небудь випущеного компанією Boeing, і володіє обчислювальною потужністю перевищує потужність 3 000 комп'ютерів на базі Pentium III. Система освіти променя, дозволяє змінювати конфігурацію променів у зоні покриття шляхом розширення або збільшення кількості останніх. Вона також дозволяє концентрувати промені в районах максимальної активності, збільшуючи пропускну ємність і направляти до 20% загальної потужності на будь-який з променів. Енергоживлення супутників здійснюється за допомогою сонячних батарей складаються з двох "крил" по 4 панелі галий-арсенідних осередків у кожному. Батареї потужністю 13кВт заряджають акумулятори ємністю 250 А / годин. Довжина сонячних панелей - 34,5 метра, ширина 17 метрів. Вага супутника - 5250 кг.

Рис.3.8. Сфера покриття «THURAYA»

Наземний сегмент.

У футуристичному скляному будинку, розташованому в Sharjah, UAE знаходиться станція сполучення (міжмережевий шлюз) і система управління супутникової угрупованням THURAYA. За допомогою гігантської антеною тарілки С-band діапазону, станція здійснює прийом / передачу інформаційного потоку, друга антена служить для управління супутниками. На станції встановлено обладнання для з'єднання наземних мереж з абонентськими терміналами, через супутник. Потужні комп'ютерні системи здійснюють контроль за сполуками, керують енергетикою супутникових променів, виробляють білінгові розрахунки.

Система THURAYA, на відміну від розглянуто вище, має на борту КА фазовані антенні решітки, що мають до 300 вузько націлених діаграм спрямованості з високим посиленням променів, які включаються вибірково на абонента відповідно до зони його перебування. В результаті енергетичний потенціал двостороннього зв'язку дає можливість клієнту користуватися Терміналом типу стільникового телефону через супутник у тих регіонах, де мобільний стільниковий зв'язок відсутній чи недоступний. Два супутники THURAYA розташовані на геостаціонарній орбіті на висоті 36000 км, третій (як резервний) знаходиться в стадії виробництва.

В Україні провайдером послуг цієї системи є "THURAYA Україна".

Отже, для транспортних користувачів в Україні вже склалася досить різноманітна і конкурентна сфера послуг різних систем і різних провайдерів, у тому числі і у сфері супутникового зв'язку, що дає можливість користувачу вибрати бажану для нього систему і сервіс.

Застосування супутникової навігації і зв'язку на автотранспорті значно поліпшує його комплексне обслуговування, просуваючи Україну у світове співтовариство цивілізованих перевізників.

Комплексом послуг THURAYA вже зараз можуть користуватися в Україні як великі транспортні об'єднання, що використовують тисячі транспортних засобів - трейлерів, автотягачів, контейнеровозів та ін., так і сотні малих АТП, що мають в експлуатації тільки до двох десятків автомобілів.

Можна зробити висновок, що не існує універсальної системи, що здатна задовольнити всі вимоги користувача. Спеціалізована система зв'язку і контролю за рухом транспортних засобів “THURAYA” найбільшою мірою відповідає вимогам системи управління транспортно-логістичного підприємства. Вона побудована на основі геостаціонарних супутників, яку і доцільно використовувати у своїй діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

Впровадження такої системи має переваги перед існуючими технологіями: організація ефективних та безпечних перевезень у регіональному, міжрегіональному та міжнародному масштабі; оперативний контроль за рухом та місця визначення транспортних засобів; оперативне виявлення дорожньо-транспортних пригод, аварій, надзвичайних ситуацій з метою надання допомоги за рахунок безперервного супроводу транспортних засобів на всьому шляху прямування.

Досвід роботи зарубіжних та українських перевізників свідчить, що кошти вкладені в інформаційно-навігаційні системи приносять прибуток більший, ніж заходи, спрямовані на збільшення кількості рухомого складу без таких систем.

3.3 Розрахунок прогнозних показників ЗЕД ЗАТ «Аерокосмоекологія України» з огляду запропонованих заходів

Впровадження інноваційних технологій порівняно із традиційними інформаційними технологіями потребує, зазвичай, необхідності вкладення більш великих обсягів інвестиційних ресурсів. Це зумовлено тим, що, зазвичай, більш досконалі інформаційні технології базуються на використанні більш дорогого технічного та програмного забезпечення та можуть також вимагати і інших одноразових витрат, наприклад, витрат на налагодження необхідного устаткування, навчання персоналу користуватися ним тощо. Тому обґрунтування доцільності впровадження інноваційних інформаційних технологій повинно передбачати зіставлення економічного ефекту від такого впровадження із потрібними для цього обсягами інвестиційних ресурсів. За таких умов впровадження на підприємстві нових інформаційних технологій буде доцільним, якщо буде виконуватися така нерівність:

 ( 3.1.)

де П р - річний економічний ефект від впровадження інноваційних інформаційних технологій, який у кінцевому рахунку зводиться до приросту річного прибутку підприємства внаслідок такого впровадження;

К - потрібні інвестиції у впровадження нових інформаційних технологій;

Ен - нормальна річна прибутковість інвестицій у частках одиниці (цей норматив встановлюється підприємством самостійно, виходячи з бажаного для нього рівня прибутковості, за якого воно погодиться інвестувати кошти).

Вагоме місце в управлінні підприємством займає процес прогнозування його діяльності. Прогнозування дає орієнтири майбутнього стану підприємства, сприяє вирішенню проблем, які виникають в процесі роботи, стимулює організацію, координацію та мотивацію праці, захищає підприємство від несприятливих зовнішніх впливів, робить необхідним контроль, облік, аналіз.

Прогнозування фінансових показників діяльності ЗАТ «Аерокосмоекологія України» дозволяє нам оцінити ефективність запропонованих заходів та рекомендацій з приводу впровадження спеціалізованої системи зв'язку і контролю за рухом транспортних засобів “ Thuraya”.

Оскільки КП СПБ займається не лише наданням послуг з перевезення, то необхідно розробити прогноз таких показників як обсяги імпорту, обсяги витрат при імпорті, для того щоб з’ясувати якою буде ефективність зовнішньоекономічної діяльності підприємства в майбутньому з урахуванням запропонованих заходів щодо впровадження контролю та системи зв’язку в міжнародних перевезеннях. А також проаналізувати та зробити прогноз ефективності самих перевезень.

Залежно від джерел інформації, технології її обробки та одержаних результатів економічні методи прогнозування поділяються на дві великі групи:

·   фактографічні;

·   евристичні.

Фактографічні методи прогнозування базуються на використанні фактичних матеріалів, що детально характеризують зміни в часі всієї сукупності чи окремих ознак (показників) об’єкта прогнозування. Двома основними підгрупами виступають метод екстраполяції та моделювання.

Евристичні методи прогнозування передбачають здійснення прогнозних розробок за допомогою логічних прийомів і методичних правил теоретичних досліджень (метод експертних оцінок, метод «дерева цілей» та ін.).

Розробимо прогноз обсягів витрат на здійснення міжнародних перевезень із врахуванням того, що фірма обере введення супутникової системи зв’язку “THURAYA” для контролю за процесом перевезення.

Як видно з таблиці 3.3 два роки матиме стабільний дохід від нового проекту. Сума доходу за один рік покриває витрати на запровадження нових технологій у перший рік роботи. Три роки обладнання працюватиме без додаткових витрат на амортизацію за гарантією.

Таблиця 3.3

Прогнозний розрахунок витрат і надходжень в здійсненні міжнародних перевезень ЗАТ «Аерокосмоекологія України» за період 2011-2015 рр.

Отже, починаючи з 2013 року ми маємо додаткові витрати на амортизацію обладнання. Діагностика та ремонт одного приймача коштує 5000 грн. А ми маємо комплект системи “Thuraya” з 8 штук. А в 2014 році до діагностики та ремонту обладнання додається оновлення бази програмного забезпечення. Додаткові 500 000 грн. це, мається на увазі, витрати, пов’язані з інфляцію та зростанням цін на пальне, на мастильні матеріали, на збільшення фонду заробітної плати та інше.

Зобразимо потік грошових коштів графічно (рис. 3.9).

Рис. 3.9. Прогнозні показники грошових потоків за проектом на 5 років

З рисунку 3.8 видно, що вже на четвертий рік, за умов витрат на амортизацію обладнання ефект від проекту значно знизився.

Зобразимо графічно динаміку витрат. (рис. 3.10).

Рис. 3.10. Прогноз витрат за проектом на 5 років

Бачимо що витрати різко зростають, починаючи з 2013 року. В 2014 році витрати майже дорівнюють разовим витратам у 2010 році на впровадження проекту.

Повернемось до нерівності:

П р - це щорічні надходження, тобто економія палива, мастильних засобів та інших витрат на здійснення міжнародних перевезень.

К - витрати (абонементна плата, діагностика та ремонт, оновлення програмного забезпечення ).

Таблиця 3.4

Показники фінансової доцільності проекту ЗАТ «Аерокосмоекологія України»

Отже, як бачимо, з табл. 3.4. дуже різке збільшення поточних витрат, відповідно, різке зменшення доходу від проекту. Нормальна поточна прибутковість вкладених в проект інвестицій (Ен) має бути більше 1, фірма має мати прибуток від вкладених інвестицій, в іншому разі проект стає неефективним.

Ен 2010 = 0

Ен 2011 > 0

Ен 2012 > 0

Ен 2013 > 0

Ен 2010 < 0

Зробимо прогноз доходу від перевезень, враховуючи проект.

Таблиця 3.5

Прогнозна оцінка міжнародних автомобільних перевезень

ЗАТ «Аерокосмоекологія України» до 2014 р., грн.

Для того, щоб побачити вплив запроваджених технологій на прибутковість від діяльності з перевезення я взяв середнє значення витрат і середнє значення абсолютної різниці між доходами та витратами на здійснення міжнародних перевезень за 3 роки (2008 - 2010 рр.) і додав очікуваний дохід від проекту.

Отже, ми бачимо, що супутникова система зв’язку “ Thuraya ” через рік після впровадження підвищує дохід підприємства. А отже, проект вартий впровадження, тому що це вирішить багато проблем ЗАТ «Аерокосмоекологія України» стосовно міжнародних перевезень.

Система “Thuraya” є новою супутниковою системою, розробленою спеціально для наземного транспорту, що дозволило розробникам врахувати всю специфіку автоперевезень. В результаті система має ряд дуже цінних для автоперевізників характеристик.

В першу чергу потрібно відзначити наступні:

1)      Автоматичне визначення місцеположення всіх автомашин. Диспетчерам транспортно-експедиційних підприємств при сучасній технології управління завжди необхідно знати, де знаходяться всі їх машини. Кожного разу посилати запити, особливо при великому парку автомашин досить обтяжливо, тим більше що не скрізь диспетчерська служба працює цілодобово і в неробочий час нікому посилати запити. Тому система Thuraya автоматично щогодини визначає місцеположення всіх автомашин і закладає їх в пам'ять комп'ютера.

)        Автоматичне отримання і зберігання інформації навіть у відсутність диспетчера. Навіть у відсутність диспетчера, його комп'ютер прийматиме і зберігатиме всю інформацію, що поступає. Крім того, в системі використовується принцип електронної поштової скриньки. Тобто, якщо навіть комп'ютер диспетчера вимкнений, ніяка інформація (як повідомлення, так і місцеположення) не пропадає, а зберігається в Центральному комп'ютері системи.

3)      Впровадження системи “ Thuraya ” дозволить викорінити такі проблеми:

·        використання автомобіля в особистих цілях;

·        простої без поважної причини;

·        ризик втрати вантажу й транспортного засобу;

·        несумлінність водія;

·        змова водія й диспетчера;

·        злив палива;

·        відхилення від запланованого маршруту й "ліві" рейси;

·        плутанину з паперовим документообігом і маршрутними аркушами

4)      Економічна ефективність впровадження систем включає в себе:

·   скорочення експлуатаційних витрат за рахунок збільшення продуктивності праці при перевезенні вантажів;

·   скорочення експлуатаційних витрат за рахунок економії паливно-мастильних матеріалів;

·   скорочення збитків від дорожньо-транспортних пригод за рахунок забезпечення безпечного функціонування вантажного транспорту, включаючи;

·   зниження страхових внесків до 50 % ;

·   скорочення витрат на медичне обслуговування постраждалих;

·   виплати страхових сум постраждалим;

·   скорочення витрат на відновлення рухомого складу;

·   зниження собівартості перевезень за рахунок;

·   економії палива на 20% у результаті скорочення часу перебування рухомого складу на маршруті;

·   економії мастильних матеріалів на 5 %;

·   скорочення експлуатаційних витрат за рахунок збільшення продуктивності праці водіїв на 5%;

·   скорочення ДТП на 10% за рахунок підвищення безпеки руху.

В цілому отримати точні дані майбутніх обсягів перевезень неможливо, так їхні обсяги залежать також від невизначеного майбутнього стану економіки, навіть у короткостроковій, до одного року, перспективі. Особливо цей вплив невизначеності і непередбачуваності відчувається в Україні. На сьогоднішній день на розвиток економіки України і діяльність всіх підприємств негативно впливає світова фінансова криза.

Прогнози обсягів перевезень на ЗАТ «Аерокосмоекологія України» складаються відділом ЗЕД. Прогнози робляться в розрізі кожного продуктового напрямку в кількісному і вартісному виразі. Всі ці дані сумуються і представляються як єдиний прогноз обсягу реалізації.

Прогнози обсягів реалізації на підприємстві складаються на один рік в розрізі кварталів. Щоквартально дані раніше зроблених прогнозів переглядаються і коригуються в залежності від певних тенденцій і фактичної ситуації на ринку. Прогнози робляться шляхом визначення річного темпу зростання (спаду) обсягів перевезень, які, в свою чергу, залежать від кількості укладених угод. І за допомогою даних коефіцієнтів підраховується очікуваний обсяг міжнародних перевезень.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Господарський Кодекс України від 16 січня 2003 року N 436-IV.

2. Конституція України від 28 червня 1996 року, №254/96-ВР

3. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПВ) від 19 травня 1956 р.

4. Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажу країн СНД від 9 жовтня 1997 р.;

5. Положення про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів), затверджене наказом Мінекономіки та з питань європейської інтеграції України від 06.09.2001 р. №201, зареєстроване у Мін'юсті України 21.09.2001 р. за №833/6024.

6. Про автомобільний транспорт: Закон України від 5 квітня 2001 року N 2344-III.

7. Про зовнішньоекономічну діяльність: Закон України від 11.06.91 р. № 959-ХІІ зі змінами і доповненнями внесеними, Законами України від 20.11.03 р. // Зовнішньоекономічна діяльність: нормативна база. - Харків: Вид. буд. «Фактор», 2004.

8. Про митний тариф України: Закон України від 05.04.2001 р. №2371-ІІІ.

9. Про митну справу в Україні: Закон України від 25.06.1991 № 1262-ХІІ.

10.Про транзит вантажів: Закон України вiд 20.10.1999 № 1172-XIV.

11.Про транспорт: Закон України від 10 листопада 1994 року N 232/94-ВР.

12.Про транспортно-експедиторську діяльність: Закон України від 1 липня 2004 року № 1955-IV // Відомості Верховної Ради (ВВР). - 2004. -№52. -ст.562.

13.Цивільний кодекс України від 16 січня 2003 року N 435-IV.

14.Абрамцова Т. ІНКОТЕРМС для бухгалтера/ Т. Абрамцова // Дебет-Кредит. -2002. -№15. - С 17.

15.Бакаєв О.О. Міжнародні транспортні коридори - особливий пріоритет України на шляху інтеграції у світову економічну систему// Бакаєв О.О., Пирожков С.І., Ревенко В.Л. // Стратегічна панорама. -2006. -№ 1. - С 13.

16.Боровский В.С. Информационное обеспечение логистики/ В.С. Боровский // Транспорт. - 2003. - №7. - С61 -65

17.Босак А.О. Митне обслуговування транспортних перевезень/[ Босак А.О., Григор'єв О.Ю., Скибінський О.С., Тодощук А.В.] // Новий світ - 2009., с 474

18.Вдовенко В. K. Спутниковая навигация в Украине /В.К.Вдовенко // Транспорт. - 2011. - №35 (203). - С 52 - 58.

19.Вдовенко В.К. Требуется координация: развитие спутниковых навигационных технологий в Украине/В.К.Вдовенко// Укравтоконтинент. - 2002. - №1. - С 28 - 34.

20.Веліканов Д.П. Ефективність автомобіля: підручник/ Д.П.Веліканов. - М.: Транспорт, 1969. - 240 с.

21.Гребельник О.П. Митне регулювання зовнішньоекономічної діяльності: підручник/ О.П.Гребельник. - К.: Центр навчальної літератури, 2006. - 696 с.

22.Григор`єв О.Ю. Перспективи участі України у митній конвенції карнету АТА/ О.Ю.Григор`єв //Вісник Національного Університету «Львівська політехніка». - 2005. - №11. - С150 - 158.

23.Донченко О.О. Організація міжнародних перевезень: навч. посібник/ О.О. Донченко. - К.: КНТЕУ, 2008. - 306с.

24.Дергаусов М. К. Транспорт в Україні: час активних реформ // Дзеркало тижня. - 2003. - №4(429). - С 8 - 10.

25.Ємельянчик С. Л. Послуга в цивільному праві //Підприємництво, господарство і право/ С.Л. Ємельянчик. - 2005. - №3. - С 105-108.

26.Захарченко В.О. Систематизація методів оцінки фінансового стану підприємства/ В.О. Захарченко //Фінанси України. - 2005. - №1. - С 24 - 29.

27.Кальченко А.Г. Логістика: підручник/А.Г. Кальченко. - К.: КНЕУ, 2007. - 305 с.

28.Козик В.В., Зовнішньоекономічні операції і контракти. - 2-е вид./ Козик В.В., Панкова Л.А., Карп'як Я.С. - К.: 2004., - 608 с.

29.Крикавський Є.В., Р. Патора. Транспортні витрати в структурі логістичних витрат/ Є.В.Крикавський, Р. Патора // Научно-технический зборник. - 2010, №56. - С. 293-298

30.Кунда Н.Т. Організація міжнародних автомобільних перевезень/ Н.Т. Кунда: навч. посібник. - К.: Слово, 2010. - 467с.

31.Михайлів З.В. Перспективи розвитку міжнародних транспортних коридорів в Україні/ З.В. Михайлів // Проектування, виробництво та експлуатація автотранспортних засобів і поїздів. - 2007. - №14. - С131 - 135.

32.Міхеєв Б.К. Проблеми адаптації законодавства України до вимог ЄС в галузі автотранспортних перевезень/ Б.К. Міхеєв // Транспорт. - 2007. - №6 - С52 - 55.

33.Міщенко А. Н. Актуальні проблеми правового регулювання ринку транспортних послуг/ А.Н. Міщенко // Правовий тиждень. - 2008. - № 30 - С 18. - 20.

34.Науменко В.П. Митне регулювання зовнішньоекономічної діяльності в Україні. - 2-ге вид., перероб. і доп./ Науменко В.П., Пашко П.В., Руссков В.А. - К.: Знання, 2006. - 394 с.

35.Николаев А. Б. Автоматизированные системы обработки информации и управления на автомобильном транспорте / А.Б. Николаев // Транспорт. - 2005. - №9. - С 38 - 41.

36.Охріменко О.О. Транспортні перевезення/О.О. Охріменко // Бізнес консультант. - 2005. - №6. - С 30 -33.

37.Пашко П.В. Митний кодекс України та нормативно-правові акти, що регулюють його застосування: Зб. док./ Пашко П.В., Науменко В.П. - К.: Знання, 2004.

38.Пивоваров М.Г. Планування маршрутів, руху для оптимізації транспортного завдання /М.Г. Пивоваров // Держава та регіони. - 2009. - №1. С.164 - 170

39.Покрещук О.О. Міжнародно-правова регламентація транспортних перевезень/Покрещук О.О., Анцелевич Г.О., Ковалевська Л.І. - К.: зовнішня торгівля, 2004. - С. 70 - 122.

40.Попов А. Г. Страхование грузов/ А.Г. Попов // Логинфо. - 2008. - №6. - С 21 - 23.

41.Рогач І.Ф. Логістика в інформаційних системах управління: проблеми упровадження та консалтингу на підприємствах України/ Рогач І.Ф., Рябий Р.С. // Логинфо. - 2008. - №8. - С 21.

42.Рудяк Ю. Усе про облік та організацію транспортно-експедиторської діяльності/[Рудяк Ю., Піроженко О., Маханько О., Кузнєцов В.] - ФАКТОР. - 2009. - №4 - с. 448

43.Сергеев В.И. Опасные грузы: проблемы частных перевозчиков/ В.И. Сергеев // Логинфо. - 2009. - №3. - С 21 - 23.

44.Скочук М.П. Транспортні витрати у вартості продукції та проблеми їх визначення/ М.П. Скочук // Вісник Українського державного університету водного господарства та природокористування. - 2009. - №1(25) с. 164-169.

45.Тяпухин А. В. Сервисная логистика: Разработка методологических основ концепции сервисной логистики как новой управленческой парадигмы/ А.В. Тяпухин // Риск: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2010. - №3. - С4 - 14.

46.Холопов К.В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: учеб. пособие/К.В. Холопов. - М.: Юристъ, 2009. - 684 с.

47.Чекашкін С. Л. Транспортне експедирування : порядок обкладення ПДВ / С.Л. Чекашкін // Все про бухгалтерський облік. - 2010. - № 90. - С 18 - 29.

48.Чуев А. Л. К вопросу об оптимальном уровне концентрации транспортно-экспедиторской деятельности в условиях рыночных отношений / А.Л. Чуев // Транспорт. - 2010. - №9. - С 55 - 58.

49.Шаповалова І.Н. Транспортно-експедиторська діяльність/ І.Н. Шаповалова // Бізнес консультант. - 2010. - №6. - С 34 - 37.

50.Шкарупа С. Л. Снижение транспортных издержек в условиях кризиса/ С.Л. Шкарупа // Логинфо. - 2010. - №12. - С 13- 15.

51.http://www.mintrans.gov.ua/uk/news/10362.html «Темпи приросту перевезень вантажів автомобільним транспортом» 26 січня 2010 року"

52.www.asmap.org.ua

53.www.customs.gov.ua

54.www.expeditor.com.ua

55.www.fiata.com

56.http://www.proagro.com.ua/sprav/incoterms/

57.www.insat.org.ua

58.www.intellect.org.ua

59.www.lardi-trans.com.ua

61.www.management.com.ua

62.www.mdoffice.com.ua

63.www.mintrans.gov.ua

64.www.zakon.rada.gov.ua