Правовое регулирование транспортных договоров
1. Транспортные условия договоров международной купли-продажи в обычаях международной торговли
Международная хозяйственная деятельность осуществляется в различных видах и формах, требующих применения различных правовых инструментов регулирования. Преобладающей среди них, особенно в условиях рыночной экономики, является деятельность частных (физических и юридических) лиц, отношения между которыми регулируются частным правом, как национальным гражданским, так и международным частным правом. Поэтому частноправовая (гражданско-правовая) сделка является основной правовой формой, которая в конечном итоге опосредует международную экономическую, в том числе торговую, деятельность. В таком обобщенном виде её, чаще всего, называют международной коммерческой сделкой.
Правовое регулирование внешнеэкономических сделок представляет собой достаточно сложную систему, состоящую из разных по своей природе, но тесно взаимосвязанных и взаимодействующих элементов: норм национального права, норм международного публичного права, норм международного частного права и норм не государственного регулирования. Следует отметить, что в регулировании внешнеэкономических сделок роль играет не только национальное гражданское право, но и акты других отраслей права, в том числе транспортного и таможенного как комплексных правовых отраслей. Что касается негосударственного регулирования, то здесь существенную роль принадлежит обычаям международной торговли.
Центральное место среди международных сделок занимает договор международной купли-продажи. Данный договор наиболее разработан в международном праве, т.к. у сторон договора в связи со значительными различиями в нормах национального законодательства о купле-продаже существует настоятельная потребность в создании унифицированных норм, регулирующих международную куплю-продажу. Наиболее важным документом в этой области является Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров от 11 июля 1980 года (Венская конвенция 1980 года). Данная конвенция к договорам международной купли-продажи относит договоры, заключаемые между контрагентами, коммерческие предприятия которых находятся в разных государствах. Она регулирует только заключение договора купли-продажи и те права и обязанности продавца и покупателя, которые возникают из такого договора.
Перевозке товаров в Венской конвенции 1980 года посвящены лишь отдельные положения ст. 32: «1) Если продавец в соответствии с договором или настоящей Конвенцией передает товар перевозчику и если товар четко не идентифицирован для целей договора путем маркировки, посредством отгрузочных документов или иным образом, продавец должен дать покупателю извещение об отправке с указанием товара. 2) Если продавец обязан обеспечить перевозку товара, он должен заключить такие договоры, которые необходимы для перевозки товара в место назначения надлежащими при данных обстоятельствах способами транспортировки и на условиях, обычных для такой транспортировки».
Как уже отмечалось, одной из особенностей регулирования отношений в сфере международной торговли является широкое распространение обычаев международной торговли, под которыми понимаются единообразные устойчивые правила, сложившиеся в международной практике, но не имеющие обязательной юридической силы. В зависимости от их значимости и уровня применяемости выделяют 3 группы подобных правил. Первая группа включает наиболее значимые правила общего характера и правила, которые могут применяться к любым видам внешнеэкономических сделок (их собственно и называют обычаем). Вторая группа - это правила, применяемые в отдельных областях международного делового сотрудничества, в торговом обмене определенными группами товаров (их часто называют обыкновениями). И третья группа - заведенный порядок - обычные правила, сложившиеся между конкретными партнерами в определенной сфере международного предпринимательства.
2. Международные перевозки грузов
.1 Международные грузоперевозки как объект регулирования международного транспортного права
Международные автомобильные перевозки грузов, пассажиров и багажа занимают особое место на международном рынке транспортных услуг. Несмотря на тот факт, что доля автомобильного транспорта по объему перевозимых в международном сообщении грузов равна 6% от объема перевозок всеми видами транспорта, по стоимости перевозимых грузов на автомобили приходится 20% от объема перевозок всеми видами транспорта (по России). В целом общий объем доходов от автотранспортных услуг в области международных перевозок оценивается в 4-5 млрд долл. США, из них на долю российских перевозчиков приходится около 800 млн. По экспертным оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП России) с 2010 г. объемы международных автотранспортных перевозок в нашей стране увеличились более чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.
Таким образом, транспорт играет огромную роль в международных экономических отношениях, и прежде всего, в осуществлении международных торговых связей. При этом особенность международных транспортных отношений состоит в наличии иностранного элемента: перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности.
В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Ряд из них охватывает все или несколько видов транспорта (таковой, например, является Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года). Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежи и внутригосударственным актам.
2.2 Роль международных организаций в сфере регулирования международных перевозок автотранспортом
Правовая регламентация международных перевозок также тесно связана с деятельностью международных транспортных организаций, создающихся в соответствии с видами транспорта. Они разрабатывают проекты конвенций, унифицированных правил и технических регламентов, а для рассмотрения и принятия конвенций созывают дипломатические или иные конференции.
Наиболее многочисленными являются организации в области водного транспорта (их насчитывается более 100). Из числа межправительственных организаций, безусловно, самой авторитетной является Международная морская организация (ИМО), созданная в 1949 году. В рамках данной организации разработана и принята Международная конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года и ряд других конвенций. В 1905 году образован Балтийский и международный морской совет (БИМКО). Основная задача этой неправительственной организации заключается в подготовке и пересмотре про-форм чартеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов для использования судовладельцами, а также типовых форм перевозочных документов, рекомендованных родственными организациями или согласованных с представителями заинтересованных сторон.
В целом, можно с очевидностью утверждать, опираясь на уже вышесказанное, что международные договоры как источники международного автомобильного права представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной подотрасли международного транспортного права, и это нужно отметить отдельно, внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ). Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ).
Международно-правовому регулированию автодорожного транспорта традиционно свойственны в основном негосударственные организационные формы сотрудничества. В 1909 г. была основана Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (Париж). Участниками с различным статусом являются правительства, общественные организации, научные и технические общества, туристические и автомобильные клубы и индивидуальные (физические) лица. СССР (затем Россия) участвовал с 1955 г.
Целями Ассоциации являются содействие техническому и т.п. совершенствованию автодорог, тесному международному экономическому сотрудничеству и обеспечению безопасности движения на международных дорогах, а также упорядочению регистрации иностранных автомобилей, пересечения границ; взаимное признание водительских прав; унификация дорожных знаков и т.п.
Ассоциация созывает обычно раз в 4 года Всемирные дорожные конгрессы. Текущая работа обеспечивается Постоянной международной комиссией, ее Советом, Исполнительным комитетом и Секретариатом.
В 1948 г. основан был Международный союз автомобильного транспорта (Женева). В нем представлены около 50 стран, включая Россию. Членами Союза являются национальные ассоциации, представляющие профессиональный автотранспорт, в том числе пассажирский, грузовой транспорт по найму, а также транспорт в частном пользовании. Органы Союза - Совет дирекции, Президиум, а также Генеральный секретариат.
Цели союза - содействие развитию международного автомобильного транспорта в интересах автоперевозчиков и экономики автотранспорта в целом, в том числе посредством подготовки рекомендаций, а также проектов конвенций. Важное место в деятельности Союза занимает проведение конгрессов, на которых принимаются программного характера решения и обращения к правительствам.
2.3 Международные договоры в сфере регулирования перевозок автотранспортом
Система международных договоров в области автомобильного права, как иногда называют подотрасль международного транспортного права, касающуюся перевозок автотранспортом, включает следующие основные конвенции:
Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;
Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика - СДР вместо золотого франка);
Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;
Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.
Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) Конвенция МДП, или Конвенция ТIR;
Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;
Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;
Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;
Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;
Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;
Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП).
Надо отметить, приведен далеко не полный перечень документов, регулирующих различные аспекты международных автомобильных перевозок и дорожного движения. Все это лишний раз подчеркивает необходимость уделять пристальное внимание международному автомобильному праву как подотрасли международного транспортного права, а также его непосредственному влиянию на унификацию национально-правовых норм в данной области экономики. С этой целью остановимся подробнее на рассмотрении двух конвенций - КДПГ и КАПП.
Конвенция КДПГ применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции, за исключением случаев: а) перевозок, производимых согласно международным почтовым конвенциям б) перевозок покойников; в) перевозок обстановки и мебели при переездах.
Любая международная автомобильная перевозка оформляется договором, согласно которому перевозчик обязуется доставить груз в указанное место и время за установленное вознаграждение, а грузовладелец обязуется предоставить груз и оплатить транспортные услуги. Договор перевозки должен иметь письменную форму. Сторонами договора являются: перевозчик - с одной стороны, и отправитель или получатель - с другой. Договор перевозки составляется, как правило, в двух формах - совместно подписанного документа и безусловного акцента твердой оферты.
2.4 Правовой статус перевозчика
Каждое государство-участник КДПГ назначает один или несколько компетентных органов, уполномоченных выдавать или удостоверять свидетельства, подтверждающие, что перевозчики, подпадающие под определение пункта 8 a статьи 1, имеют действительное страховое или иное финансовое обеспечение в соответствии с положениями Конвенции. Свидетельство выдается или удостоверяется компетентным органом:
государства регистрации в отношении перевозчика, чье транспортное средство зарегистрировано в государстве-участнике; или
государства-участника, в котором находится основное коммерческое предприятие перевозчика или, в случае отсутствия такового, его обычное местожительство, если транспортное средство не зарегистрировано.
В отношении перевозчика, не упомянутых выше, свидетельство выдается или удостоверяется компетентным органом государства-участника, по территории которого осуществляется перевозка опасных грузов.
Свидетельство должно содержать следующие сведения:
номер свидетельства;
тип и конкретные данные о дорожном транспортном средстве или судне;
имя перевозчика и местонахождение его главного предприятия или, в случае отсутствия такового, обычное местожительство;
вид обеспечения;
название и местонахождение основного коммерческого предприятия страховщика или другого лица, предоставившего обеспечение;
срок действия свидетельства, который не может превышать срока действия страхования или иного обеспечения.
Свидетельство предъявляется для проверки по требованию компетентных органов. Оно должно составляться на английском или французском языке или, если оно составлено на каком-либо другом языке, содержать перевод, по крайней мере, на один из этих языков. Государство, в котором выдается или удостоверяется свидетельство, определяет условия выдачи и действия свидетельства при условии соблюдения положений КДПГ. Свидетельства, выданные в государстве-участнике, признаются во всех государствах-участниках для всех целей КДПГ. Однако государство-участник, если оно считает, что страховщик или иное указанное в свидетельстве лицо, предоставившее обеспечение, не способно в финансовом отношении выполнить обязательства на основании Конвенции, может в любой момент обратиться к государству, которое выдало свидетельство, с просьбой о консультации. Каждое государство-участник назначает компетентный орган для отправки или получения любого сообщения, касающегося обязательного страхования или любого другого финансового обеспечения. Любое государство-участник может признавать свидетельства, выданные для целей настоящей Конвенции компетентными органами или признаваемыми ими организациями государств, не являющихся участниками.
Страхование или иное финансовое обеспечение не удовлетворяет требованиям настоящей Конвенции, если его действие может прекратиться по иным причинам, чем истечение указанного в свидетельстве срока действия, до истечения трех месяцев с момента уведомления о таком прекращении, сделанного соответствующему органу, кроме случаев, когда данное свидетельство было возвращено этим органом или когда в этот период было выдано новое свидетельство. Предшествующие положения применяются аналогичным образом ко всякому изменению, в результате которого страхование или гарантия прекращает удовлетворять требованиям Конвенции. Данный вопрос будет ещё дополнительно рассмотрен ниже.
Необходимо отметить, что рассматриваемые положения статьи КДПГ не применяются в случае перевозки, осуществляемой автотранспортным средством по территории какого-либо государства-участника, которое является участником системы зеленой карточки, если в отношении транспортного средства действует и предъявлена для проверки по требованию компетентных органов зеленая карточка, свидетельствующая о страховании ответственности перевозчика на основании КДПГ. Термин «система зеленой карточки» означает международную систему страхования автотранспортных средств, изложенную в приложении 2 к Сводной резолюции об облегчении автомобильных перевозок Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций.
Два или более государства-участника могут договориться об освобождении от требований настоящей статьи, касающихся свидетельства или зеленой карточки, транспортных средств, зарегистрированных на их территориях и используемых для автомобильной перевозки грузов на основании КДПГ по их территориям.
Транспортные организации, заключив договор на перевозку, принимают на себя обязательства перевезти груз по заявке грузоотправителя грузополучателю в целости и сохранности за определенную договором плату. В случае отсутствия договора перевозка может осуществляться по разовым заявкам. В п. 47 Устава в качестве основного перевозочного документа указана товарно-транспортная накладная, которая составляется, как правило, в четырех экземплярах и по которой производится списание перевозимого груза грузоотправителем и его приемка грузополучателем. Товарно-транспортная накладная содержит все необходимые реквизиты для исчисления платы за работу перевозчика: наименование перевозчика, реквизиты транспортного средства, время прибытия под погрузку, маршрут следования, пробег и т.д., а также определяет и материальную ответственность перевозчика по цене и количеству груза, заявленным грузоотправителем. Именно этот документ подтверждает исполнение заключенного договора на перевозку грузов.
Однако автотранспортная накладная служит не только оформлением договора международной дорожной перевозки груза, но и также распиской о принятии груза перевозчиком для его транспортировки. Кроме того, накладная носит товарораспорядительный характер, что проявляется в следующем. Отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности требовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения места, предусмотренного для доставки груза или доставки груза не тому получателю, который указан в накладной. Отправитель теряет это право с момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю. С этого момента перевозчик должен руководствоваться указаниями получателя груза. Однако право распоряжения грузом будет принадлежать получателю с момента составления накладной, если в накладной отправителем сделано такого рода указание. Если, осуществляя свое право распоряжения грузом, получатель дает указание сдать груз другому лицу, последнее не вправе назначить других получателей. Право распоряжения грузом осуществляется при следующих условиях (п. 1-5 ст. 12):
отправитель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть внесены новые инструкции, данные перевозчику, а также возместить перевозчику расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;
выполнение этих инструкций должно быть возможным в момент их получения лицом, которое обязано их выполнить; выполнение не должно нарушать хода нормальной работы предприятия перевозчика и не должно наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;
упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов.
Если после прибытия груза на место назначения возникают препятствия к его сдаче, перевозчик должен запросить инструкции у отправителя. Если получатель отказывается принять груз, отправитель имеет право распоряжаться грузом, не предъявляя первого экземпляра накладной. Получатель, даже если он отказался от принятия груза, может в любой момент потребовать его выдачи до тех пор, пока перевозчик не получил от отправителя противоположных инструкций. Перевозчик может продать груз, не выжидая инструкций от правомочного по договору лица, если груз является скоропортящимся, или если того требует его состояние, или же если хранение груза влечет за собой расходы, слишком высокие по сравнению с его стоимостью. Перевозчик может также продать груз, если в надлежащий срок не получит от правомочного по договору лица противоположных инструкций, выполнение которых может быть справедливо потребовано. В случае продажи груза вырученная сумма, за вычетом подлежащих уплате расходов, должна быть передана в распоряжение правомочного по договору лица. Если расходы превосходят выручку, то перевозчик имеет право получить причитающуюся ему разницу. Применяемая при продаже процедура определяется действующими в месте продажи законами или обычаями.
2.5 Ответственность перевозчика
Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза либо за его повреждение, произошедшие в период времени между принятием груза к перевозке и его выдачей, а также за опоздание в доставке (п. 1 ст. 17). Перевозчик освобождается от лежащей на нем ответственности, когда утрата или повреждение груза являются следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими из перечисленных ниже обстоятельств (п. 2 ст. 17):
с использованием открытых или не укрытых транспортных средств, если такое использование было специально указано в накладной;
с отсутствием или повреждением упаковки грузов, по своей природе подверженных порче без упаковки или при неудовлетворительной упаковке;
с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза отправителем либо получателем или лицами, действующими от имени отправителя либо получателя;
с природой некоторых грузов, подверженных полной или частичной гибели и повреждению, в частности поломке, ржавению, внезапному гниению, усушке, утечке, нормальной потере или нападению грызунов;
с недостаточной или неудовлетворительной маркировкой или нумерацией грузовых мест;
с перевозкой живых животных.
Бремя доказывания наличия одного или нескольких упомянутых обстоятельств лежит на перевозчике.
Правомочное по договору лицо может без представления доказательств считать груз потерянным, если он не был доставлен в течение 30 дней по прошествии установленного срока или, когда такового не было, в течение 60 дней со дня принятия груза перевозчиком к перевозке. Правомочное по договору лицо при получении им возмещения за утраченный груз может просить в письменной форме о его немедленном возвращении в случае, если груз будет найден в течение года, следующего за уплатой возмещения. Принятие к сведению такого требования должно быть подтверждено письменно. В течение 30 дней после получения извещения о том, что груз найден, правомочное по договору лицо может требовать, чтобы груз был ему выдан по возвращении полученного им возмещения за вычетом возможных понесенных расходов (ст. 20).
Если отправитель передает перевозчику опасные грузы, он должен точно указать ему характер представляемой этими грузами опасности, а также, если нужно, указать необходимые предосторожности, которые следует предпринять. Опасные грузы, о характере которых перевозчик не был осведомлен, могут быть в любой момент и в любом месте выгружены, уничтожены или обезврежены перевозчиком без всякого возмещения убытков за них; отправитель является, кроме того, ответственным за все расходы и убытки, вызванные передачей этих грузов для перевозки или их перевозкой (ст. 22).
Конвенция устанавливает следующий порядок расчета суммы ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком при утрате или повреждении груза во время перевозки (ст. 23). Сумма ущерба определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке. Стоимость груза определяется на основании биржевых товарных котировок или текущей рыночной цены, а при их отсутствии - на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества. Кроме того, возмещению подлежат оплата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, прочие расходы, связанные с перевозкой груза. Иные убытки возмещению не подлежат. Вместе с тем Конвенция устанавливает предел имущественной ответственности автоперевозчика, который не может превышать 25 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Однако предел ответственности перевозчика не применяется, если в накладной была объявлена стоимость груза, а также в случае причинения ущерба в результате намеренных действий перевозчика или его агентов. На сумму ущерба, подлежащего возмещению, начисляются проценты из расчета 5% годовых со дня предъявления перевозчику письменной претензии или же, если таковой не последовало, со дня предъявления иска.
в момент принятия груза, если речь идет о видимых потерях и повреждениях;
в течение 7 рабочих дней со дня доставки груза, если речь идет о незаметных внешне потерях и повреждениях;
в течение 21 дня с момента выдачи груза получателю, если речь идет о просрочке в доставке груза.
Исчисление указанных сроков начинается со дня, следующего за датой доставки или датой выдачи груза получателю (ст. 30).
По спорам, вытекающим из договоров перевозки, которые регулируются нормами Женевской конвенции 1956 г., истец может обращаться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, также и к суду того государства, на территории которого находятся обычное место жительства ответчика или место расположения его главного управленческого органа, либо отделения или агентства, при посредничестве которых был заключен договор перевозки груза; или место принятия груза к перевозке или место его доставки.
Решение, вынесенное судом одного из государств-участников подлежит немедленному исполнению в любом другом государстве-участнике при соблюдении соответствующих формальностей, предусмотренных в национальном законодательстве того государства, где испрашивается исполнение судебного решения (ст. 31). Срок исковой давности составляет 1 год, а в случае умышленных действий перевозчика, повлекших причинение ущерба, 3 года. Срок исчисляется:
в случае частичной утраты груза, его повреждения или просрочки в доставке - со дня выдачи груза;
в случае утраты всего груза - с 30-го дня по истечении установленного для перевозки срока, или, если таковой не был установлен, с 60-го дня с момента принятия груза перевозчиком к перевозке;
во всех прочих случаях - по истечении 3-месячного срока со дня заключения договора перевозки.
Помимо судебной процедуры рассмотрения споров, вытекающих из договоров международной автомобильной перевозки грузов, Конвенция предусматривает возможность включения в такой договор арбитражной оговорки. Однако непременным условием признания действительности арбитражной оговорки, а следовательно, и компетенции арбитражного трибунала должно быть указание норм Конвенции в качестве норм материального права, подлежащего применению арбитражем, в который передано рассмотрение спора между сторонами (ст. 33).
Если перевозка, условия которой определяются одним договором, осуществляется последовательно несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за всю перевозку в целом, причем каждый последующий перевозчик становится, в силу принятия им груза и накладной, участником договора перевозки на указанных в накладной условиях. Любой иск, касающийся ответственности за утрату, повреждение груза или просрочку в его доставке, может быть предъявлен либо к первому перевозчику, либо к перевозчику, выполнившему ту часть перевозки, где произошла утрата, повреждение груза или просрочка в его доставке. Иск может быть предъявлен одновременно к нескольким указанным перевозчикам (ст. 36). Подлежащая возмещению сумма уплачивается следующим образом (ст. 37):
перевозчик, по вине которого был причинен ущерб, несет ответственность за убытки самостоятельно;
если ущерб был причинен по вине двух или нескольких перевозчиков, каждый из них должен уплатить сумму, пропорциональную доле лежащей на них ответственности; если же определение этой доли представляется невозможным, каждый перевозчик несет ответственность пропорционально части причитающейся ему платы за перевозку;
если нельзя установить, кто из перевозчиков несет ответственность за ущерб, причитающаяся возмещению сумма распределяется между всеми перевозчиками пропорционально части платы за перевозку, предназначенной каждому из них.
Перевозчик может создать фонд в суде или другом компетентном органе любого из государств-участников, в котором на основании статьи 19 КДПГ предъявлен иск. Если такой иск на основании статьи 19 предъявлен не в государстве-участнике, то перевозчик может создать свой фонд в суде или другом компетентном органе любого из государств-участников. Фонд создается в размере сумм, указанных в статье 9 и применимых в его случае, а также с учетом процентов за период, исчисляемый со дня инцидента до дня создания фонда. Любой созданный таким образом фонд служит только для удовлетворения требований по искам, в отношении которых ответственность может быть ограничена на основании Конвенции. Фонд может быть создан либо путем внесения суммы в депозит, либо путем представления банковской гарантии или любого другого обеспечения, допускаемого законодательством государства-участника, в котором создается фонд, и признаваемого достаточным судом или другим компетентным органом. Любое лицо, предоставившее перевозчику страховое или другое финансовое обеспечение, имеет право создать фонд в соответствии с настоящей статьей на тех же условиях и имеющий то же значение, как если бы он был создан перевозчиком. Такой фонд может быть создан даже в том случае, если перевозчик не имеет права ограничить свою ответственность, но в таком случае его создание не затрагивает прав любого истца по отношению к перевозчику. Данный фонд рассматривается в качестве созданного перевозчиком.
Фонд распределяется между истцами пропорционально суммам их обоснованных исковых требований по отношению к фонду. Если до распределения фонда перевозчик или его страховщик, или какое-либо лицо, предоставившее ему страховое или иное финансовое обеспечение, возместили ущерб, причиненный в результате инцидента, то такое лицо приобретает в пределах уплаченной им суммы права страхователя, которые на основании КДПГ принадлежали бы лицу, получившему возмещение. Переходом права страхователя к страховщику может воспользоваться также любое лицо, иное, чем названное выше, в отношении любой суммы, которую оно уплатило в порядке возмещения ущерба, при условии, что такой переход прав разрешен действующим законодательством. Если перевозчик или любое другое лицо установят, что они могут быть впоследствии принуждены уплатить полностью или частично такую сумму компенсации, в отношении которой такое лицо могло бы воспользоваться переходом прав на основании п. 5 и 6 ст. 13 Конвенции, если бы возмещение было уплачено до распределения фонда, то суд или другой компетентный орган государства, в котором фонд создан, может распорядиться, чтобы достаточная сумма была временно зарезервирована для того, чтобы дать такому лицу возможность удовлетворить впоследствии его требования к фонду.
Если перевозчик после инцидента создал фонд на основании настоящей статьи и имеет право ограничить свою ответственность, то никакое лицо, требующее возмещения ущерба, возникшего в результате этого инцидента, не имеет права на удовлетворение такого требования за счет какого-либо другого имущества перевозчика; суд или другой компетентный орган любого государства-участника дает распоряжение о снятии ареста с любого имущества перевозчика, на которое был наложен арест в связи с требованием о возмещении ущерба, возникшего в результате того же инцидента, и возвращает также любой залог или иное обеспечение, предоставленное с целью избежать такого ареста. Данные положения применяются, однако, лишь в том случае, если истец имеет доступ в суд, который распоряжается фондом, и если фонд может быть фактически использован и свободно передан для удовлетворения его иска. При условии соблюдения вышеуказанных положений правила создания и распределения лимитирующего фонда, а также все связанные с этим правила процедуры определяются законодательством государства-участника, в котором создан фонд.
Женевская конвенция 1973 г. (КАПП) регулирует договоры международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа. Ее нормы носят императивный характер, и любое условие договора, в котором прямо или косвенно допускается отступление от положений Конвенции, признается недействительным. Конвенция применяется ко всему договору автомобильной перевозки пассажиров и - в соответствующих случаях - их багажа автотранспортными средствами, когда в договоре указано, что перевозка осуществляется по территории по крайней мере двух государств и что пункт отправления или пункт назначения либо тот и другой находятся на территории одного из государств - участников Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и гражданства заключающих договор сторон (ст. 1).
При перевозке пассажиров перевозчик должен выдать индивидуальный или коллективный билет. Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивают существования или действительности договора перевозки. В билете должны быть указаны название и адрес перевозчика, а кроме того, содержаться указание на то, что договор подпадает под действие положений настоящей Конвенции. Перевозчик несет ответственность за вред, который может быть причинен пассажиру в результате нарушения перевозчиком его обязательства (ст. 5).
Перевозчик может выдать багажную квитанцию, указывающую количество и характер багажа, который ему сдается; при наличии просьбы пассажира выдача этой багажной квитанции является обязательной. За выдачу багажной квитанции или за саму квитанцию не взимается никакого вознаграждения, кроме фискальных сборов, которыми она может облагаться. В багажной квитанции, если она не совмещена с билетом, должны содержаться название и адрес перевозчика и указание на то, что договор подпадает под действие положений настоящей Конвенции (ст. 8).
Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира в результате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во время нахождения пассажира в транспортном средстве, либо во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой багажа. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если причиной происшествия послужили обстоятельства, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Общая сумма возмещения, выплачиваемая перевозчиком в связи с одним и тем же событием, не может превышать 250 тыс. золотых франков на одного пострадавшего. Однако любое государство - участник Конвенции может установить более высокий предел ответственности или не устанавливать никакого предела. Ограничения размера возмещения применяются ко всем требованиям, связанным со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира. Если имеется несколько истцов и если общая сумма их требований превышает установленный максимум, то выплаты пропорционально сокращаются (ст. 11-13).
Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный с полной или частичной утратой багажа и с его повреждением. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если утрата или повреждение связаны с дефектом самого багажа, с особым риском, вызванным тем, что багаж содержит скоропортящиеся или опасные для перевозки вещества либо предметы, или если они произошли в результате обстоятельств, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Когда возмещение ущерба за полную или частичную утерю багажа или за его повреждение возлагается на перевозчика, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба, но эта сумма не может превышать 500 золотых франков на единицу багажа и 2 тыс. золотых франков на пассажира. Кроме того, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба за полную либо частичную утерю или за повреждение личных вещей и предметов, которые пассажир имеет на себе или с собой, но эта сумма не может превышать 1 тыс. золотых франков на пассажира (ст. 14-16).
Получение багажа пассажиром без претензий с его стороны предполагает, если не доказано обратное, что багаж был получен полностью и в хорошем состоянии. Претензия должна заявляться перевозчику либо устно, либо в письменном виде в течение 7 дней с момента фактического принятия багажа заявителем. Что касается багажа, не сданного перевозчику, указанный срок исчисляется с момента обнаружения утери или повреждения и самое позднее - с момента прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира (ст. 20).
Для обеспечения своей ответственности перевозчик обязан произвести страхование или предоставить иное финансовое обеспечение, например банковскую гарантию, если перевозка опасных грузов осуществляется по территории государства-участника. Страхование или иное финансовое обеспечение должно охватывать весь период ответственности перевозчика в размере сумм, установленных в соответствии с пределами ответственности, указанными в ст. 9, а также ответственность лица, указанного в свидетельстве в качестве перевозчика, или, если это лицо не является перевозчиком по определению пункта 8 ст. 1, такого лица, которое несет ответственность. Любые суммы, предоставление которых гарантируется страхованием или иным финансовым обеспечением в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, должны использоваться исключительно для удовлетворения исков, предъявляемых на основании рассматриваемой Конвенции.
По всем спорам, возникающим по поводу перевозок, регулируемых нормами Женевской конвенции 1973 г., истец может по своему выбору обратиться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, к судам страны, на территории которой находится:
главный управленческий орган ответчика, его обычное местожительство или предприятие, посредством которого был заключен договор перевозки;
место, где был причинен ущерб;
место отправления или место назначения.
Право на предъявление иска в связи со смертью, телесными повреждениями или любым другим ущербом физическому либо психическому здоровью пассажира погашается по истечении трех лет. Срок исковой давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало или должно было узнать об этом. Однако этот срок не может превышать пяти лет, считая со дня дорожно-транспортного происшествия. Право на предъявление иска в отношении перевозки, подпадающей под действие настоящей Конвенции, погашается во всех случаях по истечении одного года. Срок давности исчисляется со дня прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира или, в случае неприбытия, со дня, когда оно должно было прибыть туда (ст. 21-22).
Конвенция признает недействительными любые арбитражные оговорки в договоре автомобильной перевозки пассажиров и багажа, регулируемом настоящей Конвенцией, однако предусматривает возможность заключения арбитражного соглашения в форме арбитражного компромисса (ст. 23).
2.6 Правовое регулирование организации и функционирования автотранспортных терминалов
Не менее важен вопрос в рассматриваемой области - правовое регулирование организации и функционирования автотранспортных терминалов. Автотранспортный терминал представляет собой один из ключевых элементов транспортной инфраструктуры, основанный на принципах логистики. Терминалы могут быть универсальными и специализированными. Наибольшее значение для международных перевозок грузов имеют универсальные терминалы, выступающие как группа складов с центром распределения. Основные виды деятельности этих терминалов: сбор, завоз, развоз, переработка партий грузов для клиентов, хранение грузов, их предпродажная подготовка и другие работы, связанные с доставкой и реализацией продукции. При этом терминальные технологии выступают как составная часть комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов.
2.7 Правовое регулирование международных автомобильных перевозок в системе законодательства РФ
Проблемы правового регулирования международных автомобильных перевозок в общей форме затрагиваются также в двусторонних договорах Российской Федерации с иностранными государствами.
Правовые основы мер по усилению государственного контроля за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок на территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам определяются Федеральным законом «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». В данном законе международная автомобильная перевозка определяется как перевозка транспортным средством грузов или пассажиров за пределы территории Российской Федерации или на территорию РФ, а также перевозка транспортным средством грузов или пассажиров транзитом через территорию РФ. Международные автомобильные перевозки иностранными перевозчиками по территории Российской Федерации осуществляются в соответствии с российскими и многосторонними разрешениями. Российские перевозчики к международным автомобильным перевозкам допускаются при устойчивости финансового положения, наличии лицензий на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом, транспортных средств, соответствующих международным техническим стандартам, а также при соответствии ответственных за организацию перевозок специалистов квалификационным требованиям.
Содержание договора и взаимоотношения сторон международной автомобильной перевозки - Исполнителя (Перевозчика) и Заказчика (грузовладельца экспедитора), как было показано выше, регулируется гл. 40 ГК РФ и КДПГ, однако в этих документах в основном рассмотрены положения, касающиеся локальных договоров, т.е. договоров каждой конкретной перевозки. Вместе с тем, на практике существенное значение имеют общие (генеральные) договоры между исполнителем и заказчиком, определяющие их взаимные обязательства при долгосрочном обслуживании грузопотоков. Как правило, генеральный договор содержит следующие статьи (разделы): предмет договора; обязанности сторон; условия оплаты; ответственность сторон рассмотрение споров: применимое законодательство: форс-мажорные обстоятельства: сроки действия и условия прекращения договора.
По действующему в России законодательству перевозка должна быть оплачена до момента погрузки, однако, в международных перевозках предоплата не практикуется: обычно оплата производится через 15-30 дней после окончания перевозки. Отметим, что согласование тарифов перевозки, которые отданы на усмотрение сторон, величины демереджа и сроков оплаты - это одна из наиболее сложных проблем при взаимном согласовании теста договора. Напротив, разделы (сватьи) договора «Ответственность сторон», «Рассмотрение споров» и «Законодательство» обычно не вызывают разногласий, т.к. эти условия договора регулируются международными конвенциями и соглашениями. Раздел «Форс-мажорные обстоятельства» излагается также в общепринятом порядке, хотя иностранными лицами в неё достаточно часто включается такой признак как «внезапное изменение налогового и таможенного законодательства государств, резидентами которых являются стороны договора».
Что касается локального договора перевозки, то он подтверждается накладной (CMR Intemationaler Frachtbrief), представляющей, по сути, аналог коносамента в морских перевозках. Согласно КДПГ отсутствие или утеря накладной не отражается ни на существовании, ни на действительности договора перевозки. CMR составляется в 3-х экземплярах, обычно в свободной форме, однако, она в обязательном порядке должна содержать следующие сведения: место и дату составления; имя и адрес отправителя: имя и адрес транспортного агента: место и дата принятия груза к перевозке и место его доставки: имя и адрес получателя: принятое обозначение характера груза и тип его упаковки и в случае перевозки опасных грузов, их обычно признанное обозначение; число грузовых мест, их особая разметка и номера; вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза:связанные с перевозкой расходы (стоимость перевозки, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза); инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей, и другие; указание, что перевозка производится независимо от всякой оговорки, согласно требованиям, установленным КДПГ. В случае необходимости накладная должна также содержать следующие указания: запрещение перегрузки груза; расходы, которые отправитель принимает на свой счет; сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза; дополнительный срок выполнения перевозки; перечень документов, переданных перевозчику.
На практике, однако, все или большинство из этих указаний бывает учтено условиями генерального договора, а при его отсутствии регулируется соответствующими статьями КДПГ.
Литература
перевозка договор международный организация
1.Вельяминов Г.М. Международное экономическое право и процесс. М.: Юрбиз, 2011 г.
2.Гинзбург А. Международные автомобильные перевозки грузов: Практическое пособие. СПб., 1999.
3.Гражданское право. В 2-х тт. / Под ред. Е.А. Суханова. М., 1993. Т. 2.
4.Гражданское право. Часть вторая: Учебник / Под общ. ред. А.Г. Калпина. М., 1999.
5.Гражданское право. Том 2: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. 4-е изд. М» 2003.
6.Гражданское право: Учебник. Том II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. М. 2003.
7.Гришин С.М. Особенности системы МДП. М.: Юрстайл, 2012 г.
8.Евстафьев В.И. «Транспортники получат льготы» // «Российская юстиция», 2009 г. №11.
9.Ерпылева Н.Ю. Правовое регулирование международных автомобильных перевозок. // Российская юстиция, 2009 г. №6.
10.Зыкин И.С. Договор во внешнеэкономической деятельности. М., 1990.
11.Никитин А.М. Таможенное дело. Обзор судебной практики. М.: Тамсервис, 2011 г.
12.Онищук Е.М. Правила автомобильных перевозок. М.: Автодело, №4.
13.Подпорожная Ю.К., Расстегаев Р.О. Таможенное оформление: актуальные проблемы. М.: Гарант-сервис, 2011 г.
14.Рыжинский Р.И. Технические условия обеспечения безопасности перевозок грузов. М.: Автотехдело, 2010 г.
15.Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.
16.Торопов М.Ю. Международно-правовая ответственность. М.: Правовой дом, 2010 г.
. Экономическая статистика. Под ред. М.С. Лаврова. М.: Экономика и жизнь, 2010 г.