Развитие системы контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах г. Гомеля и Гомельского региона

Развитие системы контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах г. Гомеля и Гомельского региона

Министерство образования республики Беларусь

Белорусский государственный университет транспорта

Кафедра «Общетранспортные проблемы»

Дипломный проект

На тему

Развитие системы контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах г. Гомеля и Гомельского региона

Студент Скачкова И.С.

Научный руководитель:

доц. Шкурин М.И.

Гомель 2011 год

Содержание

Введение

Анализ литературы по теме проекта. Постановка задачи

Технико-экономическая характеристика РДАУП «Автобусный парк №1» и его производственной деятельности

.1 Общие положения

.2 Технико-экономическая характеристика предприятия

.3 Характеристика производственной деятельности

.4 Анализ рынков сбыта

.5 Производственный план 2007 года

.6 Показатели эффективности производственной деятельности предприятия

Анализ существующей системы организации контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах города Гомеля

.1 Тарифы и билетная система на автобусном транспорте

.2 Общие условия оплаты перевозки пассажиров и багажа автобусами

.3 Оплата перевозки пассажиров на регулярных городских маршрутах

.4 Оплата перевозки пассажиров на регулярных пригородных маршрутах

.5 Виды контроля оплаты проезда пассажирами

.6 Контрольно-ревизорская служба на пассажирском автомобильном транспорте

Разработка предлагаемой системы организации контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах в городе Гомеле

.1 Автоматизированная система контроля проезда

.2 Термины и определения

.3 Цели, назначение и области использования автоматизированной системы оплаты проезда

.4 Компоненты автоматизированной системы оплаты проезда

.5 Требования к подсистеме продаж-пополнений проездных

.6 Контроль операций, выполняемых кассиром

.7 Требования к оборудованию и каналам связи в пунктах продажи проездных

.8 Предварительный порядок покупки проездного документа с использованием контрольно-кассовых машин

.9 Варианты финансирования

Расчет эффективности рассматриваемых вариантов

Оборудование рабочего места программиста

Заключение

Список литературы

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Показатели работы РДАУП "Автобусный парк №1" г. Гомеля

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Структура подвижного состава РДАУП «Автобусный парк №1»

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Пассажиропотоки городской и пригородной автобусной сети г. Гомеля

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Выполнение объемов пассажирских перевозок по РДАУП «Автобусный парк №1»

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Примеры отчетов автоматизированной системы контроля оплаты проезда

Введение

В современных условиях автомобильный транспорт не может оставаться в стороне от стремительного развития научно-технического прогресса. Масштабная инфраструктура автомобильных дорог требует применения новейших технологий в автоматизации и информатизации для решения основных отраслевых задач и эффективного функционирования отрасли. Автомобильный транспорт занимает важное место в транспортной системе страны. Эффективность пассажирских перевозок напрямую отражается на эффективности работы всего автомобильного транспорта. Пригородные и городские перевозки, осуществляемые автотранспортными предприятиями, в настоящее время являются убыточными. Это связано с несколькими причинами:

- с социальной направленностью перевозок (тариф на проезд пассажиров покрывает лишь незначительную часть расходов);

-              с неоплатой или неполной оплатой проезда пассажирами (при этом судить о количестве пассажиров, не оплачивающих свой проезд, с высокой точностью необычайно трудно);

-              с неполной компенсацией проезда льготных категорий граждан;

-              с невозможностью отследить пассажиропотоки и минимизировать эксплуатационные расходы.

В виду убыточности пассажирских перевозок, в Министерстве транспорта и коммуникаций рассматривается возможность введения автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда пассажиров. Внедрение данной системы позволит контролировать прохождение пассажиров в салон автобуса через турникеты только при наличии оплаченного проездного документа.

В дипломном проекте развитие системы турникетных линий предлагается производить с применением опыта города Москвы. В проекте предложена система оплаты, учета и контроля проезда с помощью магнитных карт. Внедрение магнитных карт позволит:

- приобрести одну карту на нужное количество поездок;

-              сократить очереди в кассах (продажа магнитных карт через автоматы);

-              перевести проезд граждан, имеющих право на льготный проезд, по магнитным картам длительного использования;

-              заметно улучшить контроль и учет пассажиропотоков;

-              значительно сократить число «зайцев» и не законопослушных граждан, использующих для проезда фальшивые документы.

Удобство использования магнитных карт как для пассажиров (приобретение, использование, хранение), так и для обслуживающего персонала (автоматические продажа, учет и контроль) играет не последнюю роль. Опыт развитых стран может быть успешно применен на общественном транспорте в г. Гомеле и Гомельском регионе.

1. Анализ литературы по теме проекта. Постановка задачи

В работе городского пассажирского транспорта имеются серьезные недостатки. Допускаются нарушения графиков движения, по различным причинам на линию не выходят автобусы, имеются факты преждевременного возврата их с маршрутных линий из-за технических неисправностей. На большинстве маршрутов пассажирский транспорт перегружен, особенно в часы "пик", расписания движения зачастую не согласуются с режимом работы предприятий.

Руководители предприятий пассажирского транспорта, контрольно-ревизорская служба и общественные контролеры слабо осуществляют контроль за соблюдением правил перевозок. Крайне неудовлетворительно поставлен ведомственный контроль, в связи с чем в большинстве случаев нарушения правил перевозок не вскрываются. В целом городской пассажирский транспорт республики убыточен. В связи с неудовлетворительной организацией продажи проездных билетов и талонов на все виды городского транспорта, недостаточным контролем за работой подвижного состава на линии имеет место значительная потеря доходов из-за бесплатного проезда пассажиров. Не уделяется необходимого внимания повышению экономической эффективности работы пассажирского автотранспорта.

Согласно нормативным документам, государство предоставляет коммунальному транспорту субсидии и дотации в размере, не превышающем 50% от затрат. Остальные расходы транспортники должны покрывать из заработанных средств. На протяжении долгих лет уложиться в эти рамки им никак не удается. Поэтому совершенствование системы оплаты проезда - одна из самых актуальных проблем для коммунального транспорта.

Систему оплаты проезда в общественном транспорте надо менять. Решение проблемы возможно найти в других городах и странах, рассматривая разные технические системы.

Одним из ярких и поучительных примеров динамичного развития общественного транспорта является опыт Сеула, входящего в число наиболее динамично развивающихся мировых мегаполисов.

Население Сеула за период с 1960 г. по 2002 г. увеличилось в 4 раза и достигает сейчас 10,4 миллиона жителей, при плотности заселения 16,5 тыс. чел. на кв. км (в 1,3 раза выше, чем в Токио и в 2 раза более, чем в Нью-Йорке). Уровень автомобилизации в городе за период с 1970 г. вырос более чем в 50 раз и достиг показателя 215 автомобилей на 1000 жителей. Столь бурный рост населения и уровня автомобилизации выдвинул транспортные проблемы в ряд наиболее острых городских проблем.

Для их решения правительством Южной Кореи и муниципалитетом Сеула был принят ряд крупномасштабных мер. В течение всего лишь нескольких десятков лет в городе была создана мощная система городского общественного транспорта. Ее основой является метрополитен, строительство которого было начато в 1974 г.

Общий суммарный суточный объем пассажирских перевозок, осуществляемый этими рельсовыми видами транспорта, составляет 6,5 млн. чел. Автобусный парк Сеула насчитывает 8000 машин, работающих на 500 маршрутах с суточным объемом перевозок 4,5 млн. чел. Кроме того, в городе работает 70 тыс такси.

Анализ работы городской транспортной системы, проведенный в 2002 - 2003 гг., показал, что она работает недостаточно эффективно. Огромная перегрузка дорожно-уличной сети приводит к возникновению пробок и резкому снижению скорости движения, не превышающей в центральных районах города 16 км/ч. Уровень экономических потерь из-за заторов в движении был оценен в размере 8 млрд. $ США в год, что составляет около 4% валового внутреннего продукта (ВВП). Перенасыщение города автомобильными потоками приводит к значительному возрастанию загрязнения воздуха, повышению уровня шума и росту числа дорожно-транспортных происшествий.

В целях кардинального улучшения ситуации муниципалитетом города была разработана программа совершенствования транспортной системы, ключевым элементом которой стало повышение роли общественного транспорта. При этом главное внимание было уделено коренному реформированию автобусного транспорта. Основные положения этой реформы, реализация которой началась 1 июля 2004 г., состоят в следующем:

• введение строжайшего контроля деятельности частных автобусных операторов по модели, которая получила название "система полугосударственного управления". При этом формирование маршрутной сети, разработка расписаний движения, размер устанавливаемых тарифов на проезд является исключительной прерогативой муниципальных органов. В качестве единого показателя для расчетов с операторами вводится показатель транспортной работы, выраженный в автомобиле-километрах, вместо применявшегося ранее показателя, выражавшего число перевезенных пассажиров;

• полный пересмотр ранее функционировавшей маршрутной сети автобуса. Введены четыре типа маршрутов:

маршруты стволовые (магистральные), работающие в экспрессном или полуэкспрессном режимах;

маршруты, подвозящие пассажиров к станциям метрополитена, транспортно-пересадочным узлам, остановкам магистральных автобусов;

маршруты местные, циркулирующие внутри отдельных районов города;

маршруты дальнего радиуса действия для связи центра города с пригородной зоной и городами-сателлитами.

Каждому типу маршрутов соответствует свой цвет, в который окрашиваются автобусы, работающие на них;

• введение в действие автоматизированной системы управления движением всех городских автобусов с единым диспетчерским центром. В системе используется принцип определения местоположения каждого автобуса средствами спутниковой навигации, обеспечивается цифровая и голосовая связь с водителями по выделенным радиоканалам, осуществляется контроль выполнения каждым автобусом заданного графика движения и возможность передачи ему управляющих воздействий. На базе технических средств этой системы введена в действие подсистема информирования пассажиров на остановочных пунктах о реальном времени прибытия автобусов. Эта же информация передается и в Интернет;

• создание приоритетных условий движения для автобусов на дорожно-уличной сети. Еще до проведения реформы в городе действовало 219 км выделенных приоритетных полос для автобусов в первом ряду движения (вдоль борта проезжей части дорог).

Реформой предусматривается увеличить протяженность таких полос до 294км. Но главным мероприятием по этому направлению является организация скоростного автобусного движения (автобусных коридоров) на центральной части магистралей.

К началу 2005 г. такие автобусные коридоры были организованы на шести крупнейших магистралях с общей протяженностью 75 км. В дальнейшем подобных магистралей будет десять, а общая протяженность выделенных автобусных коридоров достигнет 172 км. Введение их сопровождается внедрением устройств, предоставляющих автобусам право приоритетного проезда перекрестков, оборудованных светофорной сигнализацией;

• внедрение нового современного подвижного состава автобусов. Реформой предусматривается коренное обновление парка автобусов. Все автобусы, работающие на магистральных маршрутах и маршрутах дальнего радиуса действия, будут заменены на низкопольные. В ближайшем будущем они будут работать с использованием в качестве моторного топлива сжатого природного газа;

• введение единой тарифной системы на всех видах общественного транспорта, основанной на исчислении стоимости проезда в зависимости от дальности поездки, с применением билета в виде смарт-карты.

Введение этой системы позволило совершать поездки разными видами транспорта без необходимости приобретать отдельный билет при пересадках, что значительно облегчает такие поездки.

Результаты реализации данной реформы автобусного транспорта в Сеуле за первый год после внедрения показали ее высокую эффективность. Число пассажиров автобусов возросло на 11,2%, общей объем пассажирских перевозок на общественном транспорте увеличился на 7,1%. Особенно эффективно показали себя автобусные коридоры, в которых скорость движения автобусов повысилось в часы «пик» на 85-99%. Число ДТП с участием автобусов снизилось по городу на 23%.

Если до начала реформы в результате опросов 56% жителей оценивали отрицательно работу общественного транспорта (положительно - 11%, нейтрально - 33%), то к концу 2004 г. данные опроса распределились следующим образом: отрицательно - 13%, нейтрально - 37%, положительно - 50%.

Применение билета для оплаты проезда в общественном транспорте в виде смарт-карты успешно используется также и в других странах. Речь идет, в частности, об опыте российской столицы.

Одними из важнейших и традиционных исполнительных механизмов систем контроля доступа являются - турникеты. Они применяются для оборудования входа и выхода в помещения или ограничения входа и выхода в отдельные части помещений, а ряд моделей может использоваться для ограничения входа и выхода на территории. Для управления электромеханическими турникетами, кроме пультов ручного управления могут использоваться любые устройства контроля доступа: считыватели карточек различного типа, электронные ключи, радиобрелки, клавиатуры, приемники жетонов и т.д. Это значительно расширяет область применения турникетов и позволяет включать их в состав сетевых компьютеризированных систем контроля доступа. Турникет является в некоторой степени уникальным исполнительным устройством системы контроля доступа, так как обеспечивает проход людей "по одному" в отличие от двери оборудованной электрозамком. К основным областям применения электромеханических турникетов можно отнести: входы в помещения фирм, банков, организаций, проходные промышленных предприятий и научных организаций, стадионы и другие зрелищные объекты, аэропорты, вокзалы, станции общественного транспорта, территории автомобильных парковок и т.п. Наиболее популярные типы конструкций турникетов: Трипод - турникет с вращающимися преграждающими планками. Трипод является наиболее популярным типом турникета. Это обусловлено их не высокой стоимостью, компактностью, возможностью гармонично вписать в любой интерьер. Трипод обладает относительно невысокой степенью секретности в сравнении с более сложными моделями, - через преграждающую планку можно перелезть. Такой турникет, как правило, устанавливается в местах постоянного присутствия сотрудника охраны. Роторный турникет - конструктивно напоминает хорошо знакомую "вертушку". Обеспечивает большую степень защищенности, чем трипод, но требует большего пространства для установки. Калитка - турникет, выполненный в виде калитки. Существуют модели с моторизованным приводом - калитка открывается автоматически при подаче соответствующего управляющего сигнала и модели в которых управляющий сигнал разблокирует калитку и позволяет открыть ее в ручную. Сама калитка, как правило, выполнена из металлических труб или стекла. Скоростные турникеты - обеспечивают более высокую пропускную способность. Они могут иметь конструкцию с дверцами небольшой высоты или высокими створками, обеспечивающими повышенную степень секретности. Скоростные модели работают в постоянно открытом режиме и закрываются только при попытке несанкционированного прохода.

февраля 2001 года началось экспериментальное опробование автоматизированной системы контроля проезда и перевозки пассажиров на маршруте автобуса №16 в г. Зеленограде.

На маршрут вышли 5 автобусов типа Лиаз 5256, оборудованных турникетом и устройством контроля магнитных билетов.

Полученные результаты превзошли все ожидания. Сбор проездной платы вырос более чем в три раза. Полученные достоверные данные о перевозке пассажиров и распределении пассажиропотока в течение суток, помогли внести изменение в расписание движения автобусов и подчинить его конечной цели - обеспечение перевозки пассажиров.

Первые экспериментальные автобусы работали с кондукторами, основной задачей которых была не столько продажа билетов, сколько помощь в адаптации пассажиров к новой системе оплаты проезда.

Первые же дни проведения эксперимента показали, что пассажиры быстро приспосабливаются к новым условиям проезда, и у большинства из них не возникает проблем при проезде в автобусе. Это позволило постепенно отказаться от использования кондукторов.

Эксплуатация турникетов в Российской Федерации выявила ряд положительных и отрицательных сторон. Положительная сторона - существенное увеличение (в 1,5-2 раза) покупаемости билетов, а, следовательно, оплачиваемостью и эффективностью пассажирских перевозок на городских и пригородных маршрутах; а отрицательным - было увеличение времени посадки пассажиров и, в связи с этим - значительное увеличение времени пробега по маршруту

В 2006 г в Москве был проведен эксперимент со снятием турникетов с ряда маршрутов общественного транспорта. На две недели несколько десятков автобусов, троллейбусов и трамваев избавили от турникетов. Если бы, несмотря на отсутствие контроля, москвичи продолжили исправно платить за проезд, то турникеты должны были навсегда исчезнуть из всего городского наземного транспорта.

За время проведения эксперимента число безбилетных пассажиров резко увеличилось. Транспортники не называют количество сознательных граждан в Москве, но больше не верят людям, и электронные кондукторы опять заработали в полную силу.

Москвичи разрабатывали и внедряли автоматизированную систему контроля проезда с 2001 года. Продолжают модернизировать ее и сейчас. Согласно статье Е-Урядника [29], выручка в коммунальном транспорте российской столицы выросла примерно в полтора раза.

"Мосгортранс" для реализации поставленной задачи взял банковский кредит - на первом этапе это был почти миллиард российских рублей. Процентную ставку по нему выплачивал горисполком, а сумму кредита - транспортники. Погасить заем удалось именно потому, что выросли доходы.

Помимо высокой стоимости проекта существуют в московском опыте и другие нюансы. Например, турникеты, которые устанавливают на первые двери транспортных средств.

Во внепиковое время, когда пассажиров немного через турникеты проходят в основном все. Возможно, кто-то и воспользуется второй дверью без турникета, чтобы не платить за проезд. Но обычно люди стараются войти в салон через первую дверь. Причем по очереди. Это уже говорит об уровне культуры пассажиров.

В часы пик ситуация может быть несколько иной. Есть вероятность, что часть пассажиров, возможно, немалая, поедет бесплатно. Но это лишь час утром и час вечером.

Главный ее недостаток: при такой системе контроля теряется много времени. Конечно, когда пассажиры входят через одну дверь, эксплуатационная скорость подвижного состава падает, по подсчетам московских специалистов, на 30 - 40%. На регистрацию одного пассажира уходит от 10 до 30 секунд. Тем не менее, москвичам не пришлось сильно увеличивать количество машин на линии - автобусов, троллейбусов и трамваев стали выпускать лишь на 10% больше (из имеющегося резерва). А объемы перевозок удалось сохранить благодаря оптимизации маршрутной сети. Ведь появилась возможность более точного учета пассажиров: теперь ясно, сколько человек пользуется услугами транспорта на том или ином остановочном пункте, на каком маршруте работают лишние машины, а где их не хватает. В зависимости от этих данных перераспределили подвижной состав.

В Москве турникеты устанавливаются в передних дверях транспортных средств, через которые пассажиры входят в салон. Выход осуществляется через задние или средние двери, не оборудованные турникетами. Проходя через турникет, пассажиры оплачивают проезд при помощи пластиковых карт. В мировой практике используются и другие системы контроля оплаты проезда и учета пассажиров, в том числе работающие без турникетов на входных дверях транспортных средств. Пассажиры платят за поездку посредством электронных карт. При этом информация о количестве пассажиров, вошедших в салон, и количестве людей, оплативших проезд, поступает водителю, контрольным службам и службам управления движением.

В настоящее время вопрос об установке турникетов в общественном транспорте Беларуси является наиболее жизненным. На городском пассажирском транспорте регулярного сообщения остро стоит проблема полноты оплаты стоимости проезда, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах. На решение этой проблемы направлено выполнение данного дипломного проекта. Формой повышения качества обслуживания и увеличения полноты оплаты проезда может быть автоматизированная система контроля проезда.

Целью внедрения информационной системы подобной проекту «социальная карта москвича», использующейся в Москве, является решение максимального комплекса задач: повышение собираемости проездной платы, реализация системы диспетчерского управления движением, управления маршрутными указателями, учета транспортной работы, сбор данных о пассажиропотоках [29].

Бортовое оборудование указанной системы обеспечивает достоверность первичной информации, позволяет снизить затраты на последующую обработку данных и повышает полноту оплаты за проезд в городском транспорте. В частности используются технические средства для автоматизации оплаты проезда, мониторинга пассажиропотоков, учета транспортной работы и диспетчерского управления движением.

В настоящее время в Беларуси вопрос установки турникетов в автобусах городского и пригородного назначения является актуальным и широко обсуждаемым. Об этом может свидетельствовать появление большого количества информации о возможном изменении системы оплаты проезда в прессе.

Экономическая газета [30], пишет о том, что Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси рассматривает возможность введения новой системы оплаты проезда в общественном транспорте Минска.

Как сообщили БЕЛТА в пресс-службе министерства, на пассажирском транспорте регулярного городского сообщения остро стоит проблема оплаты проезда пассажирами, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах. Поэтому внедрение информационной системы позволит решить максимальное количество задач: повышение собираемости платы за проезд, реализация системы диспетчерского управления движением и маршрутными указателями, учета транспортной работы, сбор данных о пассажиропотоках и т.п.

В настоящее время на пассажирском транспорте в Москве используется система "Каскад". Ее особенностью является наличие турникетов, установленных в передних дверях транспортных средств (автобусов, троллейбусов, трамваев), через которые осуществляется вход пассажиров в салон. Выходят пассажиры через задние (средние) двери, не оборудованные турникетами. Следует отметить, что использование этой схемы требует высокой транспортной культуры населения.

Стоимость системы "Каскад", установленной в одной двери автобуса, в зависимости от особенностей комплектации варьируется от $7 тыс. до $10 тыс. Внедрение системы на городском транспорте в Минске, по информации КУП "Минсктранс", потребует около 66 млрд. руб.

Однако у системы есть и некоторые минусы, добавили в пресс-службе. Вход пассажиров в салон транспортного средства и оплата проезда с использованием пластиковых карт снижает эксплуатационную скорость подвижного состава в городских перевозках приблизительно на 5 км/ч и удлиняет продолжительность поездки. При этом есть определенная вероятность снижения привлекательности коммунального городского транспорта для пассажиров.

Минтранс считает применение системы, подобной проекту "Социальная карта москвича", перспективным. Вместе с тем для определения целесообразности и возможности использования в пассажирских перевозках указанных систем необходимо провести более детальные научные и экономические исследования, резюмировали в министерстве [30].

Минские власти планируют поменять систему оплаты проезда в общественном транспорте, об этом говориться в интернет-издании [31].

Городские власти и транспортники столицы рассматривают различные варианты по изменению системы оплаты проезда в общественном транспорте. Предлагается взять за основу опыт московских коллег, которые используют для этого турникеты. Тем не менее, руководство столичного транспорта не собирается копировать эту систему.

Как считает директор государственного учреждения "Столичный транспорт и связь" Валерий Шкуратов, без подобных изменений в минском транспорте будет складываться трудная ситуация. Государственные дотации и субсидии коммунальному транспорту не превышают 50% от затрат. Остальные затраты покрываются из заработанных средств самих транспортников, передает "Минский курьер".

Система, в основу которой положено использование турникета, внедрялась в Москве с 2001 года. По словам Валерия Шкуратова, она достаточно эффективно работает. Доход московского транспорта вырос примерно в полтора раза.

В российской столице турникеты устанавливаются на передние двери транспортных средств. "Во внепиковое время, когда пассажиров немного, через турникеты проходят в основном все. Возможно, кто-то и воспользуется второй дверью без турникета, чтобы не платить за проезд. Но нам приходилось наблюдать, что обычно люди стараются войти в салон через первую дверь. Причем по очереди. Это уже говорит об уровне культуры пассажиров", - прокомментировал Валерий Шкуратов.

Бытует мнение, что при использовании турникета теряется много времени. В Москве удалось сохранить объемы перевозок благодаря оптимизации маршрутной сети, поскольку стало возможным вести более точный учет пассажиров.

По предварительным подсчетам белорусских экспертов, на внедрение подобной системы в Минске будет потрачено около 66 млрд руб.

Предложения по данному вопросу будут внесены в проект Комплексной программы развития столичного пассажирского транспорта до 2010 года.

Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси намерено ввести электронные пластиковые билеты [32].

Оплата проезда в общественном транспорте Беларуси в скором времени будет осуществляться с помощью электронных билетов. Министерство транспорта и коммуникаций республики изучает возможность внедрения оплаты проезда с использованием пластиковых карт.

Электронная система "Каскад", известная в России как "социальная карта москвича" заключается в установке турникетов в передних дверях автобусов, троллейбусов и трамваев, для входа пассажиров в салон. Выход осуществляется через задние и средние двери, не оборудованные турникетами.

В министерстве отмечают, что на пассажирском транспорте городского регулярного сообщения в настоявшее время остро стоит проблема полноты оплаты стоимости проезда, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах.

Кроме того, вход пассажиров в салон транспортного средства и оплата проезда с использованием пластиковых карт снижает эксплуатационную скорость подвижного состава в городских перевозках приблизительно на 5 км/ч и удлиняет продолжительность поездки. При этом есть определенная вероятность снижения привлекательности коммунального городского транспорта для пассажиров, считают в министерстве. В Минтрансе отмечают, что использование этой схемы требует "высокой транспортной культуры населения". Внедрение системы "Каскад" в Беларуси специалисты Минтранса считают экономически выгодным решением, даже не смотря на то, что при этом снижается эксплуатационная скорость подвижного состава и значительно удлиняется продолжительность поездки [31].

Проведя анализ статей средств массовой информации можно сделать вывод, что для автомобильных предприятий, которые занимаются перевозками пассажиров общественным транспортом, изменение системы оплаты является на сегодняшний день одним из наиболее значимых вопросов. На решение данной проблемы направлено выполнение данного дипломного проекта.

2. Технико-экономическая характеристика РДАУП «Автобусный парк №1» и его производственной деятельности

.1 Общие положения

Транспортный комплекс Республики Беларусь имеет важное значение в жизнеобеспечении всех отраслей экономики и реализации социальной политики государства. В транспортной отрасли сосредоточено 17% производственных фондов. Ее удельный вес в валовом внутреннем продукте составляет более 8%.

Удельный вес грузооборота и пассажирооборота по отдельным видам транспорта за 2005 года приведен в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Удельный вес грузооборота и пассажирооборота

Автомобильный транспорт является одним из важнейших составных частей производственной инфраструктуры Республики Беларусь. На 2007 год главной задачей в области автомобильного транспорта остается обеспечение потребности экономики республики и населения в перевозках. Для этого потребуется повышение эффективности работы автомобильного транспорта, повышение технико-эксплуатационных показателей, а так же обновление пассажирского. В 2007 г. предусматривается обеспечить обновление автобусного парка, обслуживающего социальные стандарты в области транспортного обслуживания населения, не менее 10%. Будет продолжена реализация Государственной программы возрождения и развития села, обеспечение нормативов социальных стандартов по транспортному обслуживанию населения пассажирскими перевозками.

.2 Технико-экономическая характеристика предприятия

Гомельское республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие «Автобусный парк №1» является дочерним предприятием Республиканского автотранспортного унитарного предприятия «Гомельоблавтотранс» и основано на праве хозяйственного ведения.

Дата основания предприятия - апрель 1960 года.

Форма собственности - республиканская (дата регистрации: 17.11.2000 г).

Учредителем предприятия является Республиканское автотранспортное унитарное предприятие «Гомельоблавтотранс».

Уставный фонд РДАУП «Автобусный парк №1» - 2,7 млн. руб.

Предприятие является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, свой расчетный, валютный и иные счета, действует на принципах полного хозяйственного расчета, владеет имуществом на праве полного хозяйственного ведения, может от своего имени заключать договора, приобретать имущественные и личные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах.

Юридический адрес предприятия - г. Гомель, ул. Барыкина, 134.

Имеются 3 обособленных подразделения, расположенных вне г. Гомеля - участок в г.п. Уваровичи, филиал «Чечерск», корпус (база отдыха) в санатории-профилактории РАУП «Гомельоблавтотранс» «Днепровские сосны» в Речицком районе Гомельской области.

С 13.10.2006 г. к РДАУП "Автобусный парк №1" был присоединено убыточное дочернее предприятие АТУП-21 г. Чечерск. На базе АТУП-21 создан филиал «Чечерск» РДАУП "Автобусный парк №1". Филиал является обособленным подразделением РДАУП "Автобусный парк №1" не имеющим самостоятельного баланса и статуса юридического лица.

В состав РДАУП "Автобусный парк №1" также входят станция диагностики, магазин, объекты социальной сферы: общежитие и столовая.

Основной целью деятельности предприятия является хозяйственная деятельность, направленная на извлечение прибыли.

Предметом деятельности Предприятия является обеспечение потребностей субъектов хозяйствования независимо от форм собственности и населения в грузовых и пассажирских перевозках, прочих услугах в соответствии с уставом.

Предприятие расположено на участке площадью 14,56 гектара. Балансовая стоимость основных фондов на 1.01.2007 г. составляет 41852 млн. руб., остаточная стоимость 41852 млн. руб. Коэффициент износа основных фондов - 65,6%. В общем объеме основных фондов доля активной части (подвижного состава) составляет 70,4%, коэффициент износа подвижного состава - 67,8%. В последние годы происходит обновление подвижного состава. В 2005 г. приобретено 16 автобусов, в 2006 г. - 21 автобус. Приобретались автобусы марки Радимич, МАЗ-105 и МАЗ-103. Обновление производилось за счет средств транспортного сбора в лизинг.

Основным видом деятельности РДАУП «Автобусный парк №1» является перевозка пассажиров автобусами во всех видах автобусного сообщения - маршрутные перевозки на городских, пригородных, междугородных и международных маршрутах, предоставление автобусов по заказам организаций и частных лиц. Кроме этого, осуществляется перевозка грузов грузовыми автомобилями по договорам с заказчиками транспортных услуг, производится ремонт, техническое обслуживание автобусов, грузовых и легковых автомобилей сторонних организаций и частных лиц, осуществляется сервисное обслуживание автомобилей марки МАЗ. Имеется станция диагностики, платная стоянка, магазин, предоставляются площади в аренду.

Распределение объема выручки от пассажирских перевозок по видам деятельности представлены на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Диаграмма распределения объемов выручки по видам деятельности

Результаты финансово-хозяйственной деятельности РАУП «Гомельоблавтотранс» за 2005 - 2006 г. приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Результаты финансово-хозяйственной деятельности РДАУП "Автобусный прак №1»

Из таблицы 2.2 видно, что предприятие не имеет прибыли, поэтому необходимо разрабатывать мероприятия направленные на повышение рентабельности.

.3 Характеристика производственной деятельности

Основным видом деятельности РДАУП «Автобусный парк №1» является перевозка пассажиров автобусами во всех видах автобусного сообщения - маршрутные перевозки на городских, пригородных, междугородных и международных маршрутах, предоставление автобусов по заказам организаций и частных лиц. Кроме этого, осуществляется перевозка грузов грузовыми автомобилями по договорам с заказчиками транспортных услуг, производится ремонт и техническое обслуживание автобусов, грузовых и легковых автомобилей сторонних организаций и частных лиц, осуществляется сервисное обслуживание автомобилей марки МАЗ. Имеется станция диагностики, платная стоянка, магазин, предоставляются площади в аренду.

По состоянию на 1.01.2007 г. на балансе РДАУП "Автобусный парк №1" состоит 321 единица подвижного состава, в том числе 262 автобуса, 52 грузовых автомобиля, 5 прицепов и 2 полуприцепа. Подвижной состав характеризуется разномарочностью и значительным износом (коэффициент износа подвижного состава - 67,8%.

Автобусами предприятия обслуживаются 13 городских, 86 пригородных (в летний период - 94), 36 междугородних и 5 (в летний период - 6) международных маршрутов.

Городские перевозки. В общем объеме выручки от реализации предприятия они составляют 31,2%. Выполняются в основном автобусами особо большой вместимости ИК-280, МАЗ-103, МАЗ-105. В настоящее время на городских перевозках работает 61 автобус. Перевозки являются социально значимыми, поэтому работа осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым облисполкомом, и предприятие получает бюджетную субсидию на возмещение разницы в ценах. Собственными доходами в 2006 г. возмещалось 65%, в 2007 г. планируется довести этот показатель до 74,2%. Все маршруты предприятия большой протяженности (в среднем 18 км). Общая протяженность маршрутной сети - 201,3 км.

Перевозки характеризуются значительным количеством перевозимых бесплатных и льготных пассажиров. Структура объемов перевозок в 2006 году представлена в таблице 2.3, диаграмма распределения объемов перевозок пассажиров изображена на рисунке 2.2.

Таблица 2.3

Структура объемов перевозок

При установленном среднегодовом тарифе на перевозку пассажиров городским транспортам - 397 руб., фактический тариф составил 171 руб.

Пригородные перевозки. В общем объеме выручки от реализации предприятия они составляют 28,8%. Выполняются в основном автобусами ИК-280, ИК-260, Газель, ПАЗ-3205.

Рисунок 2.2 - Диаграмма распределения объемов перевозок пассажиров

Общая протяженность обслуживаемой маршрутной сети - 3448,7 км, в том числе по маршрутам, обслуживаемым участком в Уваровичах - 633,5 км, филиалом «Чечерск» - 403,6 км. Перевозки являются социально значимыми, поэтому работа осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым облисполкомом, и предприятие получает бюджетную субсидию на возмещение разницы в ценах. Собственными доходами в 2006 г. возмещалось 57%, в 2007г. планируется довести этот показатель до 66,6%.

Перевозки характеризуются значительным количеством перевозимых бесплатных и льготных пассажиров. В структуре объема перевозок в 2006 году, таблица 2.4, доля пассажиров пользующихся различными льготами составляет 48,2%, в т.ч. право бесплатного проезда имеют 16,6% всех перевозимых пассажиров, 50% льготой пользуются 31,6% пассажиров.

Ввиду социальной значимости перевозок и необходимостью выполнения социальных стандартов, предприятие вынуждено обслуживать маршруты с незначительным пассажиропотоком, что влечет за собой снижение окупаемости перевозок.

Таблица 2.4

Структура объемов перевозок

Пригородные перевозки подвержены сезонным колебаниям. Максимальное количество пассажиров перевозится в летний период. Количество перевозимых пассажиров в это время увеличивается в среднем на 25-30%. В связи с началом дачного сезона, с мая по октябрь увеличивается количество рейсов, и открываются дополнительные дачные маршруты.

Междугородние и международные перевозки. В общем объеме выручки от реализации предприятия междугородние перевозки составляют 16,5%, международные - 5%. Выполняются в основном автобусами ИК-250,256, Газель. Работа на междугородних маршрутах осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым министерством экономики. Общая протяженность междугородней маршрутной сети 6065,2 км, международной - 2196 км.

На международных маршрутах предприятие получает валютную выручку в российских рублях и украинских гривнах. По оценке в 2006 г. ожидается поступление валюты от экспорта транспортных услуг в размере 292 тыс $ США. В общей структуре экспорта 70,6% составляет выручка по российским маршрутам, 29,4% - по украинским маршрутам. В общей выручке предприятия доля валютной выручки составляет 2,5%.

Импорт предприятия состоит из оплаты услуг автовокзалов на территории России и Украины по продаже билетов на автобусы АП-1 (77,5%), мойку, охраняемую стоянку и отдых водителей в гостиницах (22,5%). Таким образом, рост импорта прямо пропорционален росту экспорта, поскольку оплата услуг автовокзалов по продаже билетов установлена в процентах от выручки. По оценке 2006 г. импорт составляет 57 тыс. $ США. В 2007 г. планируется его увеличение на 1%.

В последние годы пассажиропоток на международных маршрутах падает, поэтому международные перевозки убыточны. Поднять цены на перевозки нецелесообразно, так как они не конкурентно способны с ценами в Украине и России. Поэтому в 2007 г. в целях ликвидации убыточности, планируется сократить количество рейсов на международных маршрутах Гомель-Москва, Гомель-Трускавец, не планируется открытие в летний период маршрута Гомель-Феодосия. В 2007 году планируется открыть новый международный маршрут «Гомель - Киев» и получить от экспорта транспортных услуг 295 тыс. $ США (101% к уровню 2006 г.).

На междугородних маршрутах также происходит падение пассажиропотока, а обновление подвижного состава влечет за собой рост расходов (увеличиваются амортизационные отчисления). Поэтому в целях сокращения расходов происходит постепенная замена автобусов большой вместимости на малые, как по отдельным дням недели, так и полностью на маршруте.

Междугородние и международные перевозки подвержены сезонным колебаниям. Максимальный спрос на этот вид услуг происходит в летний период. На это время увеличивается количество рейсов на действующих маршрутах. На маршрутах со значительным увеличением пассажиропотока происходит замена автобусов малой и средней вместимости на автобусы большой вместимости.

Заказные перевозки автобусами. Предприятие предоставляет автобусы по заказам организациям и частным лицам. В общем объеме выручки от реализации предприятия составляют 8,4%. В основном используются автобусы ИК- 250,256, Мерседес, МАН, Неоплан. Перевозки осуществляются по всем направлениям. Дальнейшее развитие почасовых перевозок сдерживается ростом тарифов (что приводит к их убыточности), продолжающимся ростом количества перевозчиков других форм собственности, осуществляющих этот вид услуг, а также ограниченным количеством подвижного состава, отвечающим требованиям заказчиков.

Грузовые перевозки. На заказных перевозках, выполняемых РДАУП "Автобусный парк №1" работают 38 грузовых автомобиля. В основном это автомобили - самосвалы МАЗ-5549 и МАЗ-5551. Доля грузовых перевозок в выручке от реализации предприятия составляет 5,8%. Имеются в наличие 5 прицепов и 2 полуприцепа. Автомобили представляются в основном на условиях почасовой оплаты.

Основными потребителями данного вида услуг являются дорожно-строительные организации.

Прочие виды деятельности. В целях получения дополнительных доходов, кроме перевозки пассажиров и грузов, предприятиями РДАУП "Автобусный парк №1" осуществляются прочие виды деятельности. Это оказание услуг организациям и частным лицам по техническому осмотру транспортных средств на диагностической станции, по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, сдача в аренду неиспользуемых зданий и помещений, технический осмотр транспортных средств и медосвидетельствование индивидуальных предпринимателей, сдача свободной территорий под стоянку транспортных средств, сервисное обслуживание автомобилей МАЗ и другие услуги.

В структуре выручки от реализации на долю прочих видов деятельности приходится 4,3%.

.4 Анализ рынков сбыта

РДАУП "Автобусный парк №1" расположено в крупном областном центре со значительными пассажиропотоками (население Гомельской области составляет более 1,5 млн чел.) и является одним из самых крупных автотранспортных предприятий города и области. Так как предприятием выполняются все виды пассажирских и грузовых перевозок, рынком сбыта является практически вся Гомельская область.

В структуре пассажирских перевозок транспортом общего пользования по Гомельской области 64,5% составляют перевозки автомобильным транспортом, 5,4% - железнодорожным, 30% - городским электрическим, 0,1% - воздушным и речным.

В настоящее время на рынке автотранспортных услуг г. Гомеля и Гомельской области работают предприятия РАУП «Гомельоблавтотранс», КУП «Горэлектротранспорт», частные предприниматели, ведомственный пассажирский транспорт.

В связи с тем, что в течение последних 5 лет происходит снижение численности населения области в среднем на 0,6% в год, увеличивается количество личного транспорта и частных перевозчиков наблюдается снижение пассажиропотока на всех видах автобусных перевозок и особенно пригородных, междугородних и международных. На фоне этого, в общем количестве перевозимых пассажиров сокращается доля пассажиров, оплачивающих свой проезд в полном объеме и, соответственно, увеличивается доля пассажиров, имеющих льготный проезд. Поэтому значительного роста объемов пассажирских перевозок в 2006 г. произойти не может. Планом на 2007 г. предусматривается рост объема перевезенных пассажиров на 0,1% (2006 г. - 39317,5 тыс. пасс., 2006 г. - 39357 тыс. пасс.).

Городские перевозки. Основной потребитель услуг по перевозке пассажиров автобусами на маршрутах - население г. Гомеля и прилегающих районов.

Пригородные перевозки. Пригородные маршруты предприятия связывают областной центр с населенными пунктами Гомельского и близлежащих районов (Ветковского, Добрушского, Будо - Кошелевского), кроме того, после присоединения АТУП-11, и АТУП-21 обслуживается пригородная маршрутная сеть Буда-Кошелевского и Чечерского районов, которые пострадали от аварии на ЧАЭС, 90% проживающего в них населения имеют льготы по проезду.

В объеме пассажиров, перевезенных пригородными автобусами предприятий РАУП «Гомельоблавтотранс», доля РДАУП «Автобусный парк №1» составляет 34,8%. Помимо РДАУП «Автобусный парк №1» на тех же пригородных маршрутах работает 57 частных перевозчиков (105 автобусов). В 2006 г. ими перевезено 1968,6 тыс. пасс. или 26,8% от уровня АП-1. Это серьезный конкурент, забирающий платных пассажиров. В течение последних лет наблюдается тенденция увеличения доли частных перевозчиков в объеме перевозок пассажиров.

По оценке 2006 г. на пригородных маршрутах перевезено 7331,6 тыс пасс. В 2007 г. планируется снижение объемов пригородных перевозок за счет сокращения малозагруженных рейсов. В целях экономии ресурсов по мере изменения пассажиропотока на маршрутах будет гибко применяться подвижной состав разной вместимости.

На сегодняшний день рынок пригородных пассажирских перевозок нестабилен и ситуация на нём подвержена различным рискам: увеличение количества личного транспорта, снижение транспортной подвижности населения в связи с развитием инфраструктуры сельских населенных пунктов, погодные условия, ценовая политика, административный фактор и т.д. Кроме того, финансовый результат зависит помимо вышеназванных рисков в значительной степени от структуры перевозимых пассажиров (льготные и бесплатные категории). Как правило, открытие новых маршрутов и увеличение количества рейсов по просьбам населения, не приводит к росту доходов адекватному увеличению расходов.

Междугородние перевозки. Междугородние маршруты предприятия проходят по территории всех областей Республики Беларусь, в том числе 73% маршрутов - внутриобластные. Значительная часть внутриобластных междугородних маршрутов фактически являются пригородными, так как проходят по деревням со значительным количеством остановок и на них выполняется перевозка сельского населения в областной центр. Протяженность этих маршрутов составляет 60-90 км, однако их конечные пункты находятся за пределами Гомельского района (Гомель -Абакумы, Гомель - Лоев, Гомель - Смычек, Гомель - Светиловичи, Гомель -Кр.Пахарь и др.) и поэтому отнести их в разряд пригородных нельзя.

В последние годы на рынке междугородних перевозок усиливается конкуренция, появляется все больше перевозчиков различных форм собственности. Ежедневно с Гомельского автовокзала частными перевозчиками выполняется в среднем 29 отправлений в междугороднем сообщении. Поэтому в условиях снижения транспортной подвижности населения, ужесточаются требования к подвижному составу, работающему на маршрутах, к качеству предоставляемых услуг.

По оценке 2006 г. междугородними маршрутами перевезено 686 тысяч пассажиров. В структуре междугородних перевозок РАУП «Гомельоблавтотранс» доля АП-1 - 39,4%.

В связи с падением спроса на услуги, в целях ликвидации убыточности основным направлением работы в части междугородних перевозок будет расширение использования автобусов малой и средней вместимости, для чего планируется приобрести за счет собственных средств и средств транспортного сбора автобусы Радимич и Форд, увеличить коэффициент использования имеющихся автобусов Газель.

Международные маршруты. Международные маршруты связывают г. Гомель с городами России и Украины (Чернигов, Орел, Москва, Климово, Трускавец, Феодосия). На этом сегменте рынка наблюдается сокращения пассажиропотока, что связано с рядом причин: наличие более удобного железнодорожного сообщения, отсутствие у предприятия комфортабельных автобусов, отвечающих современным требованиям, большие простои на украинской границе, ограничения по весу перевозимого багажа и т.д. Особенно значительное падение происходит на маршруте Гомель - Москва, Гомель - Трускавец. Пассажиропоток, сложившийся на международных маршрутах, обслуживаемых РДАУП "Автобусный парк №1", не позволяет обеспечить прибыльность этого вида перевозок без повышения цены за проезд, что делает международные маршруты РДАУП "Автобусный парк №1" неконкурентоспособными.

По оценке 2006 г. международными маршрутами перевезено 99,6 тыс пас.

Грузовые перевозки. Основными заказчиками грузовых перевозок являются строительные организации и организации пищевой промышленности. Доля грузовых перевозок в объемах РАУП «Гомельоблавтотранс» - 5,4%. Рынок услуг грузовых перевозок в г. Гомеле перенасыщен. Конкуренция в этом виде перевозочной деятельности очень высока. Увеличивается количество собственного транспорта на предприятиях и организациях. Грузовыми перевозками занимаются частные предприниматели. В 2006 году перевезено 271 тыс тонн грузов.

В 2007 г. РДАП «Автобусный парк №1» планирует сохранить свою долю на рынке грузовых автомобильных перевозок за счет повышения качества представляемых услуг (своевременность доставки грузов, отсутствие опозданий и срывов рейсов и т.д.) и конкурентоспособности цены.

2.5 Производственный план 2007 года

Пассажирские перевозки. В 2007 г. объем перевозки пассажиров планируется увеличить по сравнению с 2006 г. на 0,1% за счет роста объемов городских и почасовых перевозок. В таблице 2.5 представлено изменение выручки от реализации на пассажирских перевозках в 2007 году по сравнению с 2006 г.

Таблица 2.5

Изменение выручки от реализации на пассажирских перевозках

Как видно из приведенной таблицы, в 2007 г. резко снижается сумма плановой бюджетной субсидии на возмещение убытков на городских и пригородных перевозках. Поэтому весь прирост доходов планируется получить за счет собственной выручки.

На рисунке 2.3 представлено изменение выручки от реализации на пассажирских перевозках городских и пригородных маршрутов.

В 2007 г. объем экспортных услуг планируется увеличить на 1% и получить от экспорта 295 тыс. $ США.

Рисунок 2.3 - Изменение выручки от реализации на пассажирских перевозках городских и пригородных маршрутов

Импорт предприятия состоит из оплаты услуг автовокзалов на территории России и Украины по продаже билетов на автобусы АП-1 (77,5%), мойку, охраняемую стоянку и отдых водителей в гостиницах (22,5%). Таким образом, рост импорта прямо пропорционален росту экспорта, поскольку оплата услуг автовокзалов по продаже билетов установлена в процентах от выручки. По оценке 2006 г. импорт составляет 57 тыс $ США. В 2007 г. планируется его увеличение на 1%.

.6 Показатели эффективности производственной деятельности предприятия

В 2007 г. основным источником поступления доходов для РДАУП "Автобусный парк №1" остается собственная выручка от реализации билетов на маршрутах, выручка от реализации транспортных и прочих видов услуг по заказам и договорам, бюджетная субсидия на возмещение расходов городских и пригородных перевозок, краткосрочные кредиты банка на пополнение недостатка собственных оборотных средств.

Существенное влияние на платежеспособность предприятия оказывает лизинг транспортных средств, который погашается за счет средств бюджетных средств (транспортный сбор). В 2006 г. лизинг составлял 5216 млн. руб., 2007 г. - 4300 млн. руб. Без учета лизинга значение коэффициента текущей ликвидности составляет 1,82, коэффициента обеспеченности финансовых обязательств активами - 0,111.

В 2007 г. РДАУП "Автобусный парк №1" не выходит на получение прибыли от реализации. Убытки от реализации сократятся по сравнению с 2006 г. в 2,5 раза и составят 601,6 млн. руб. Основной причиной убыточности перевозок является недостаток выделяемой субсидии на возмещение убытков на городских и пригородных перевозках и значительные амортизационные отчисления в связи с обновлением подвижного состава и приобретением его в лизинг. Убытки ожидаются на городских и пригородных перевозках и будут перекрыты прибылью от прочих видов перевозок, работ и услуг, внереализационных доходов и расходов. Балансовая прибыль составит 316 млн. руб., чистая прибыль - 0 млн. руб.(таблица 2.6).

Показатели производственно-финансовой деятельности РДАУП «Автобусный парк №1» представлены в таблице 2.7.

Таблица 2.6

Прогноз финансовых показателей работы РДАУП "Автобусный парк №1" за 2007 год млн. руб.

Таблица 2.7

Показатели производственно-финансовой деятельности РДАУП «Автобусный парк №1»

Из таблицы 2.7 видно, что в 2007 г. РДАУП "Автобусный парк №1" не выходит на получение прибыли от реализации. Убытки от реализации сократятся по сравнению с 2006 г. в 2,5 раза и составят 601,6 млн. руб. На рисунке 2.5 представлены графически объем производства продукции без налогов из выручки и прибыль от реализации продукции.

Рисунок 2.5 - Показатели производственно-финансовой деятельности

Из рисунка 2.5 видно, что происходит увеличение производства продукции, однако при этом прибыли предприятие не получает. Это происходит по ряду причин, одной из которых является отсутствие должного обеспечения полноты оплаты проезда. Внедрение автоматизированной системы контроля проезда на городских и пригородных маршрутах г. Гомеля и Гомельского региона позволит решить данную проблему.

3. Анализ существующей системы организации контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах города Гомеля

.1 Тарифы и билетная система на автобусном транспорте

Размеры оплаты за проезд и провоз багажа на всех видах транспорта (в.т.ч. на автомобильном) называются тарифами или тарифной платой.

По существу тарифная плата - это стоимость транспортной услуги. Плата за услуги должна обеспечивать возмещение расходов АТП и организаций на осуществление перевозок и плановые накопления на расширенное воспроизводство. Уровень тарифов определяется себестоимостью перевозок.

В основе всех применяемых тарифов, как правило, лежат так называемые, расчетные, которые при расстояниях поездки пассажиров до 300 км устанавливают постоянную плату за каждый километр пути в автобусах с мягкими откидными сидениями. При расстояниях поездок более 300 км, расчетный тариф снижается в зависимости от увеличения расстояния.

С учетом того, что транспорт в городах может быть муниципальным, плата за проезд будет различной по территории страны, хотя правила исчисления этой платы должны быть одинаковыми.

Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородного сообщения дифференцирована в зависимости от расстояния, проезжаемого пассажиром, типа подвижного состава.

Для смешанных маршрутов, часть которых проходит в пределах городской черты за проезд в пределах населенного пункта устанавливается плата в размере единого тарифа для данного города, а за городской чертой - за каждый проезжаемый пассажиром тарифный участок.

Плата за проезд в автобусах внутриобластных, межобластных и межреспубликанских междугородних сообщений, взимается по поясным тарифам, в зависимости: от типа автобуса, от вида маршрута и расстояния поездки. За предварительную продажу билетов на проезд пассажиров в автобусах взимается комиссионный сбор. Плата с пассажира взимается за перевозку и хранение багажа и ручной клади согласно своим тарифам. За хранение ручной клади в камерах хранения плата взимается с каждого места и за каждые сутки хранения.

Плата за пользование автобусом общего типа по заказам взимается из почасового расчета в зависимости от вместимости, продолжительности пользования, и пробега.

На автобусном транспорте действуют льготные тарифы; месячные школьные билеты, льготные билеты для студентов, учащихся специальных учебных заведений и т.д. в период каникул, с 1 ноября по 31 марта в размере 50% стоимости билета в автобусах междугородных сообщений.

На проезд пассажиров и провоз багажа на пассажирском автомобильном транспорте приобретаются билеты и выдаются квитанции установленного образца.

Билет является документом, подтверждающим оплату проезду и право пассажира на проезд в данном автобусе. Для поездок в автобусах на городских маршрутах используются следующие виды билетов:

• разовые билеты в виде абонементных талонов или рулонного отрывного типа;

• месячные проездные билеты, также они могут быть квартальными, едины для нескольких видов пассажирского транспорта города. При применении билетов рулонного типа имеют место две системы:

Ø система основного и дополнительного билета для проезда в пригородном сообщении - выдается один основной билет - черного или синего цвета и необходимое количество дополнительных билетов разного денежного достоинства - красного цвета, что бы стоимость всех выданных билетов была равна установленной стоимости проезда;

Ø   система одинакового билета - пассажиру выдается такое количество билетов одинакового денежного достоинства (плата за один тарифный участок), соответствует числу проезжаемых тарифных участков.

Билеты и бланки билетов являются документами строгой отчетности, изготавливаются в определенных типографиях на специальной билетной бумаге.

На городском транспорте применяются несколько методов сбора проездной платы:

• через кондуктора - она эффективна в часы «пик» и в подвижном составе особо большой вместимости, требует затрат финансовых и людских;

• бескондукторный метод - через кассы не менее двух, в доступных для пассажиров местах салона автобуса или компостеры;

• бескассовый метод - пассажир заранее (или у водителя) до поездки в автобусе приобретает талоны на проезд в виде абонементных книжечек или месячные проездные билеты.

Приведенные системы оплаты проезда не решают полностью проблем убыточности городских пассажирских перевозок и не исключают возможности неоплаченного проезда. Одной из сложных задач организации междугородных автобусных перевозок является продажа билетов одновременно во многих кассах, расположенных в различных пунктах, а также резервирование мест для продажи билетов в промежуточных пунктах автобусных маршрутов. Для решения этой проблемы может использоваться запоминающее устройство ЭВМ. ЭВМ может хранить в своей памяти все места автобусов, отправляющихся из данного пункта на 8 - 10 дней, и учитывать число свободных, проданных и зарезервированных мест в автобусе, она же дает информацию о наполнении автобусов, подсчитывает выручку и выполняет необходимые расчетно-учетные операции.

3.2 Общие условия оплаты перевозки пассажиров и багажа автобусами

На регулярных пригородных или междугородных маршрутах пассажирского автотранспорта могут быть использованы билеты, отпечатанные электронными кассовыми аппаратами в автобусах или в кассах пассажирских станционных сооружений принтерами компьютерных систем, включенных в государственный реестр кассовых аппаратов и компьютерных систем и зарегистрированных в инспекции Государственного налогового комитета.

Тарифы на перевозку пассажиров и багажа в городском сообщении на регулярных обычных, скоростных и экспрессных маршрутах устанавливаются облисполкомами и горисполкомом (по согласованию с Министерством экономики Республики Беларусь).

Тарифы на перевозку пассажиров и багажа в пригородном сообщении на регулярных обычных, скоростных и экспрессных маршрутах, а также на дополнительных рейсах устанавливаются Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Тарифы на перевозку пассажиров и багажа в междугородном сообщении на регулярных обычных, экспрессных маршрутах, а также на дополнительных рейсах устанавливаются Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Бесплатный или льготный проезд в автобусах регулярного сообщения предоставляется отдельным категориям граждан, для которых законодательством Республики Беларусь или решением местных органов власти установлено такое право и выдано соответствующее удостоверение или другой документ установленного образца. Бесплатный билет, выданный на основании соответствующего удостоверения и талонов, является именным, не подлежит передаче другим лицам, возврату и обмену. Утерянный бесплатный билет не возобновляется, стоимость неиспользованного бесплатного билета не компенсируется.

Граждане, имеющие право на бесплатный или льготный проезд, оплачивают на общих основаниях комиссионный сбор - при предварительном приобретении билета или при доставке билета на дом, а также стоимость провоза багажа. От оплаты комиссионного сбора освобождаются участники и инвалиды Великой Отечественной войны.

Возврат денег или переоформление бесплатных или льготных билетов в случае несостоявшейся поездки производится на общих основаниях.

При проезде пассажира в автобусе с бесплатным или льготным билетом без соответствующих документов, подтверждающих его право на льготу, пассажир должен доплатить до полной стоимости проезда и оплатить штраф.

При проезде в автобусе без билета или провозе багажа без оплаты пассажир должен оплатить стоимость проезда или стоимость провоза багажа и оплатить штраф.

Утерянный пассажиром билет не возобновляется, а уплаченные за него деньги не возвращаются.

Если перевозчик приостановил обслуживание пассажиров по техническим или другим объективным причинам, то билеты действительны для проезда на другом рейсе этого маршрута или направления при городских перевозках, а на пригородных и междугородных перевозках - при соответствующем переоформлении [25].

.3 Оплата перевозки пассажиров на регулярных городских маршрутах

Стоимость перевозки пассажиров и провоза багажа на все виды регулярных городских маршрутов устанавливается областным (городским) исполнительным комитетом.

На регулярных городских маршрутах могут применяться как билеты одноразового пользования (талоны) - на одну поездку, так и билеты многоразового пользования - на поездки в автобусах в течение квартала, месяца, декады или нескольких дней.

Возможно применение билетов одно- и многоразового пользования для проезда в одном или нескольких функционирующих в городе видах пассажирского транспорта, если на билетах имеется соответствующая информация об этом.

На бланке билета (талона) одноразового пользования имеются следующие реквизиты: название исполкома; номер, серия и стоимость билета; перечень видов транспорта, на которые распространяется его действие, а при необходимости - краткая информация о пользовании билетом.

На бланке билета многоразового пользования имеются следующие реквизиты: название исполкома; номер, серия и срок действия билета; перечень видов транспорта, на которые распространяется его действие, а также краткая информация о пользовании билетом.

Предварительная продажа билетов одно- и многоразового пользования для поездки на регулярных городских маршрутах может производиться в специально созданных пунктах, водителями и кондукторами пассажирского автотранспорта, а также может продаваться через торговую сеть или другие доступные для граждан места.

.4 Оплата перевозки пассажиров на регулярных пригородных маршрутах

Билеты на проезд в автобусах регулярных пригородных маршрутов продаются в кассах станционных сооружений, а при их отсутствии - кондукторами или водителями.

На регулярных пригородных маршрутах могут применяться билеты одноразового пользования в виде бланков, рулонные, кассовые или напечатанные на принтере. На билет одноразового пользования нанесены следующие реквизиты: наименование исполкома, номер и серия билета, пункт начала и окончания поездки, стоимость проезда, номер места, дата и время отправления автобуса в рейс. На рулонных билетах одноразового пользования, выдаваемых водителем или кондуктором, часть этих реквизитов может отсутствовать.

Для проезда в автобусах регулярных пригородных маршрутов могут применяться билеты многоразового пользования - на год, месяц, отдельные дни недели, сезон и т.п. Билеты многоразового пользования могут быть обезличенными как по принадлежности к маршруту, так и по времени поездки, но могут быть и не обезличенными.

На билете многоразового пользования должны быть следующие реквизиты: наименование исполкома, срок действия и стоимость.

Для не обезличенного билета многоразового пользования должен указывается маршрут (направление или пункты, между которыми пассажир может совершать поездку) или маршруты, которыми можно совершать поездку до обозначенного в билете пункта.

Если пассажир, имеющий билет многоразового пользования на регулярный пригородный маршрут, хочет забронировать себе место для сидения, он должен заявить об этом кассиру, который обязан сделать отметку в "Ведомости кассовой продажи билетов на автобус" и сообщить пассажиру номер места.

Посадка пассажиров на регулярных пригородных маршрутах осуществляется на остановочных пунктах в порядке очереди через передние двери, а высадка - через передние и задние двери.

В случае отмены рейса или переноса отправления автобуса регулярного пригородного маршрута больше чем на час физическое лицо, имеющее билет одноразового пользования на этот рейс, вправе возвратить его в кассу до отправления автобуса, получив при этом полную стоимость проезда, включая сбор за предварительную продажу билета.

Если физическое лицо, имеющее билет одноразового пользования, изменило планы совершения поездки автобусом регулярного пригородного маршрута, оно может не позднее, чем за два часа до отхода автобуса возвратить билет в кассу и получить обратно уплаченную стоимость, за исключением суммы комиссионного сбора.

При возврате билета в кассу менее чем за два часа до отправления автобуса физическому лицу, сдающему билет, возвращается сумма, уплаченная за билет, за исключением 15% его стоимости и суммы комиссионного сбора.

Если физическое лицо, имеющее билет одноразового пользования, опоздало ко времени отправления автобуса регулярного пригородного маршрута, оно имеет право в течение 3 часов, а вследствие болезни или несчастного случая - в течение 3 суток с момента отправления автобуса в рейс, переоформить купленный билет на следующий рейс того же маршрута или направления с доплатой 25% стоимости билета или получить обратно деньги за билет за вычетом 25% его стоимости.

В случае отсутствия вины пассажира в прекращении обслуживания регулярного пригородного маршрута ему должна быть возвращена сумма, уплаченная им за билет, за исключением той ее части, на которую он уже проехал.

При продаже билетов на регулярный пригородный маршрут в кассе текущей продажи начального остановочного пункта их реализация прекращается за 5 минут до отправления автобуса, а в кассе промежуточного остановочного пункта - непосредственно перед отправлением автобуса [24].

.5 Виды контроля оплаты проезда пассажирами

Компостирование билета. Компостирование билета состоит в том, что на свежем билете ставится штамп с помощью компостера, находящегося в салоне. Это может быть простое пробивание дырочек в билете, но возможно и более сложное компостирование, состоящее в том, что на билете пробивается штамп с датой и временем поездки. После компостирования билет годен только для этой поездки. Как правило, в каждом автобусе компостеры имели свой уникальный рисунок отверстий. Периодически наличие билетов проверялось контролёрами.

Система «на доверии». Во многих городах практикуется система «на доверии», в которой акцент ставится на совесть пассажиров и на контроль со стороны других пассажиров. Пассажир опускает деньги в кассу, расположенную в салоне автобуса, троллейбуса или трамвая (как правило, две кассы - одна вблизи переднего и одна вблизи заднего входа). Верх кассы прозрачный, так что видно, сколько денег пассажир в нее бросил. Пассажир сам отрывает себе билет, предварительно повернув специальную рукоятку. Принадлежность билета данному маршруту может быть проверена контролёрами по напечатанному на нём серийному номеру, однако никакого контроля правильности оплаты (за исключением общественного, со стороны других пассажиров) не было предусмотрено.

Кондуктор. Нередко транспортные средства сопровождаются кондуктором, специально назначенным человеком, в обязанности которого входит приём платы за проезд и выдача документов (билетов) подтверждающих факт оплаты. Часто, продавая билет, кондуктор надрывает его. В настоящее время на территории республики Беларусь в автобусах используется именно такая система контроля проезда. Не смотря на некоторые преимущества этого вида контроля (удобство оплаты проезда, относительно не большие затраты осуществления контроля) у него имеется значительный недостаток: наличие кондуктора не гарантирует, что пассажиры этого транспортного средства минуют проверку контролёрами.

автоматизированный контроль доход маршрут

3.6 Контрольно-ревизорская служба на пассажирском автомобильном транспорте

Контроль за работой пассажирского транспорта в системе управления автомобильным транспортом возложен на контрольно-ревизорскую службу.

Основными задачами контрольно-ревизорской службы являются:

контроль за соблюдением правил перевозки;

борьба с нарушениями порядка учета выполненных объемов работ;

контроль оплаты проезда и провоза багажа;

контроль сдачи денежной выручки;

контроль за работой подвижного состава на линии;

проверку билетного хозяйства и правильности оформления билетов (билетно-учетных листов);

контроль за соблюдением графиков движения автобусов;

контроль за экипировкой, оборудованием и санитарным состоянием подвижного состава.

Контроль за работой осуществляют штатные сотрудники контрольно-ревизорской службы, общественные контролеры, а также общественные организации. Структура контрольно-ревизорской службы определяется Положением о контрольно-ревизорской службы, типовыми структурами. В производственных объединениях пассажирского транспорта - контрольно-ревизорская служба группы, а в АТП - контролеры-ревизоры.

Контрольно-ревизорская служба имеет право:

требовать от предприятий статистические и другие данные о результатах работы;

давать указания и следить за принятием мер по выявленным нарушениям;

привлекать к проверкам специалистов административно-управленческого персонала, общественных контролеров, представителей общественных организаций;

выдавать соответствующие удостоверения на право контроля.

Контрольно-ревизорская служба обязана:

организовывать проверку работы транспорта на линии;

обобщать данные перевозок;

контролировать соблюдение тарифов;

правильность взимания сборов;

контролировать исправность таксометров, спидометров, световых сигналов такси;

проверять правильность оформления учетных транспортных документов;

обследовать правильность хранения, учета и расходования билетов;

участвовать в проведении комплексных ревизий на АТП;

рассматривать предложения, заявления и жалобы граждан о недостатках в работе.

Работники контрольно-ревизорской службы должны знать и выполнять:

положение о контрольно-ревизорской службе;

правила перевозок;

правила дорожного движения;

тарифы на проезд;

порядок оформления путевых и билетно-учетных листов, посадочных ведомостей;

применение всех видов билетов;

инструкции водителя и кондуктора;

приказы и указания территориальных транспортных объединений.

Работники контрольно-ревизорской службы должны иметь при себе: служебное удостоверение, бланки актов и рапортов, сигнальный жезл, свисток, линейку.

Работники контрольно-ревизорской службы несут ответственность за:

объективность и правильность актов и рапортов;

не использование предоставляемых прав по контролю;

сокрытие нарушений и злоупотреблений, допускаемых водителями и сотрудниками АТП;

правильность наложения штрафа;

несвоевременную сдачу взысканных сумм по штрафам.

Проверка городских автобусов включает в себя:

проверку выпуска автобусов на линию;

проверку их на автомобильных станциях и конечных пунктах;

проверку состояния билетного хозяйства и учета выручки;

ревизию билетного хозяйства;

ревизию касс и изъятие выручки из касс-копилок;

проверку соблюдения пассажирами правил проезда и правильности его оплаты;

контроль водителей по результатам выручки и выявление других нарушений в работе;

определение уровня безбилетного проезда.

Запрещается эксплуатация автобуса в личных целях, отсутствия у водителя путевого или билетно-учетного листа, с неисправностями, нарушающие безопасность движения.

При работе пригородных и междугородных автобусов проверяют:

порядок продажи билетов, их наличие у пассажиров и соответствие оплаты проезжаемому расстоянию;

оформление билетно-учетного листа;

результат сдаваемой выручки;

организацию работы контрольно-диспетчерских и кассовых пунктов;

работу автобусных станций;

выявляют нарушения водителей (кондукторов).

Определение уровня безбилетного проезда на городских маршрутах проводят выборочно на избранных маршрутах группами контрольно-ревизорской службы совместно с работниками службы эксплуатации не реже 1 раза в квартал. Численность бригады учетчиков зависит от количества дверей в автобусе. Обследование проводится в течение двух дней и начинается с конечного пункта, непременным условием работы, их незаметность для пассажиров.

На автомобильном транспорте применяются различные методы контроля и виды проверок:

I. по маршрутный метод:

выборочный все маршрутный контроль - ежедневно проверяются все маршруты данного автотранспортного предприятия отдельно каждым контролером (проверке подвергается 4-5% рейсов автобусов, прибавка выручки 1-2% - незначительна);

разовые целодневные по маршрутные рейды - в течение полного дня на выборочном маршруте (оказывает влияние на увеличение выручки только в день проверки);

бригадный многодневный по маршрутный контроль - проводится целодневная проверка работы автобусов и оплаты проезда на одном - двух маршрутах в течение нескольких дней с последующим охватом всех маршрутов автотранспортного предприятия (обеспечивает высокий уровень оплаты проезда);. внезапные проверки проводятся с целью контроля работы водителей (кондукторов), кассиров, диспетчеров и других работников, а также установления соответствия фактической выручки в кассах проданным билетам;. месячники массового контроля проводятся по графику, под руководством контрольно-ревизорской службы не чаще чем один раз в квартал. Цель - обеспечение максимального сбора и сохранности выручки, улучшение культуры обслуживания пассажиров, выполнения плана;. проверка с участием общественных организаций с привлечением профсоюзных организаций, комиссии по контролю за техническим состоянием подвижного состава, сотрудников прокуратуры и ГИБДД. Для штатных контролеров норма контроля в городах - 4 проверки в 1 час, для общественных - в пределах 50 проверок в месяц [27].

4. Разработка предлагаемой системы организации контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах в городе Гомеле

.1 Автоматизированная система контроля проезда

Автоматизированная система контроля проезда (АСКП) представляет собой автоматический турникет, в транспортном средстве, который открывает проход только в случае оплаты проезда одним из способов: сканирование автоматом специальной проездной карты с магнитной полосой, электронным чипом или другим средством хранения информации.

В некоторых городах (например, Москве) турникетами оснащены и средства наземного транспорта: трамваи, троллейбусы и автобусы. В таких транспортных средствах вход осуществляется только через одну (обычно переднюю) дверь, за которой установлена вертушка автоматического турникета и считывающее устройство для проездных документов. У системы АСКП есть одно важное преимущество - она делает невозможным безбилетный проезд. После введения автоматизированной системы оплаты проезда на всех автобусных маршрутах Управы Крюково г. Зеленоград (с 11.06.2001) выручка выросла более чем в 3 раза. Рост оплаченных перевозок представлен на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 - Рост оплаченных перевозок

Турникет (рисунок 4.2) крепиться на специально установленных поручнях и, в отличие от валидатора, находится в транспортном средстве постоянно. При отключении электропитания (также в случае аварийной ситуации) штанга турникета, преграждающая проход, опускается автоматически (обеспечивается свободный выход пассажиров из транспортного средства). После включения электропитания штанга поднимается рукой и фиксируется в горизонтальном положении автоматически.

Рисунок 4.2 - Внешний вид турникета

Габаритные размеры турникета представлены на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 - Габаритные размеры турникета

Внешний вид валидатора и его монтажной корзины представлены на рисунке 4.4. Валидатор является быстросъемным устройством, которое водитель получает в диспетчерской перед выходом на линию и сдает диспетчеру после окончания смены.

Рисунок 4.4 - Внешний вид валидатора и монтажной корзины

Валидатор обрабатывает информацию, которая записана на магнитных билетах. Если билет проходит проверку, то валидатор зажигает зеленый разрешающий сигнал, издает мелодичный звук, ставит отметку на билете и выдает турникету разрешение на проход. Если билет не действителен, то валидатор оповещает об этом красным сигналом и резким звуком. Печать на билете производится прожиганием нанесенного термослоя, что делает невозможным подчистку отметки.

Важным преимуществом магнитных билетов, против ранее применяемых бумажных, является возможность автоматизированного чтения информации записанной на билетах. Магнитные билеты, в совокупности с устройствами контроля прохода (валидаторами), обеспечивают быстрый и более удобный проход для пассажиров, сводя необходимость в ручном контроле до минимума. Схема движения билета в валидаторе обеспечивает большую скорость обработки. Благодаря печати на билетах информации о совершенных проходах пассажиры имеют возможность определить состояние билета (например, количество оставшихся поездок) без применения какого-либо дополнительного оборудования.

Для повышения культуры обслуживания пассажиров и расширения предоставляемых услуг делается упор на внедрение и развитие бесконтактных смарт-карт.

Бесконтактная смарт-карта (БСК) представляет собой пластиковую карту стандартного размера, в которую встроен электронный процессор, приемопередатчик и антенна.

Для прохода через турникет пассажиру необходимо поднести карту любой стороной параллельно приемнику на расстояние не более 5 сантиметров от устройства контроля. В момент прохода автоматически осуществляется контроль правильности карты и запись на неё информации о совершенном проходе.

Существенными преимуществами применения БСК являются возможности: - использование карты в течение нескольких лет;

записи в память карты данных билета, информации о владельце, дополнительной служебной информации;

подготовки индивидуальных (персонализированных) билетов;

использование одной и той же карты для нескольких (до 15) практических приложений;

считывание карты производиться бесконтактно, следовательно, отсутствует износ какой-либо механики, что сокращает расходы на эксплуатацию системы.

Информация для различных практических приложений записывается в различные области памяти БСК.

Валидаторы могут одновременно работать с магнитными билетами и бесконтактными смарт-картами.

Валидаторы позволяют вводить автоматический контроль на выходе пассажиров и тем самым могут обеспечивать внедрение гибкой тарификации, основанной на учете расстояния поездки.

Применяемые технические средства автоматизированной системы оплаты проезда позволяют осуществлять контроль над реализацией материальных ценностей и получение статистики по пассажиропотоку.

.2 Термины и определения

Система «Транспортная карта» (система) - автоматизированная система оплаты проезда в общественном пассажирском транспорте с использованием транспортной карты.

Пользователь - физическое лицо, индивидуальный предприниматель, предприятие или организация, независимо от организационно-правовой формы, осуществляющее оплату услуг перевозки в общественном пассажирском транспорте с использованием системы.

Пассажирское транспортное предприятие (ПТП) - транспортное предприятие, оказывающее услуги по перевозке пассажиров в общественном пассажирском транспорте, оплата за которые производится при помощи транспортной карты через транспортный терминал.

Транспортная карта - пластиковая бесконтактная карта стандарта MIFARE Standard 1k, предназначенная для совершения операций с использованием терминалов пополнения и транспортных терминалов. «Транспортная карта» может быть как обезличенной, для платных пассажиров, так и графически персонифицированной для пассажиров пользующихся льготами.

Социальная карта - пластиковая микропроцессорная контактно-бесконтактная карта, работающая на основе платежной системы и используемая в качестве единого унифицированного документа, дающего право льготного проезда в городском пассажирском транспорте общего пользования.

Пункт удаленной модификации (ПУМ) - специализированный пункт обслуживания пользователей системы, осуществляющий пополнение и/или обновление информации транспортного приложения социальных карт с помощью терминалов удаленной модификации.

Электронный терминал пункта продажи проездных (терминал ППП) - специализированный терминал, оборудованный считывателем пластиковых бесконтактных и контактно-бесконтактных карт. Выполняет операции чтения и записи данных.

Транспортный терминал (стационарный, переносной) специализированное устройство, переносное или стационарно устанавливаемое в транспортном средстве, предназначенное для считывания информации с транспортной карты, регистрации проезда и (или) уменьшения остатка на стоимость проезда в данном транспортном средстве по тарифу, установленному ПТП на обслуживаемом маршруте.

Пункт продажи (пополнения) проездных (ППП) - специализированный пункт обслуживания пользователей системы, осуществляющий подключение к системе и пополнение транспортных карт с помощью терминалов пополнения.

Эмитент - предприятие, организующее систему, выполняющее мероприятия, необходимые для организации жизненного цикла операций, совершаемых при помощи электронных проездных билетов, выполняющее эмиссию электронных проездных билетов.

Центр эмиссии проездных (ЦЭП) - структурное подразделение заказчика (либо сторонняя организация), выполняющее мероприятия, необходимые для организации жизненного цикла операций, совершаемых при помощи электронных проездных билетов, а также выполняющее эмиссию электронных проездных билетов.

Центральный сервер центра эмиссии проездных (ЦС ЦЭП)- программно - аппаратный комплекс, центральное хранилище данных. Выполняет учет всех, эмитированных в рамках системы, проездных билетов. Ведет баланс проездных билетов.

Транзакция - набор данных о факте оплаты/учета проезда пассажира на транспортном средстве. Формируются в виде единого блока данных терминалом, установленным в транспортном средстве, во время оплаты проезда пассажиром. Передается в учетную систему для дальнейшей обработки.

Транспортное приложение социальной карты - размещенный в области памяти карты согласованный набор данных, прав доступа к данным и способов обработки этих данных. Определяет индивидуальный идентификатор пассажира, категорию пассажира, категорию льготы пассажира. Используется для определения правил оплаты/учета проезда, а также позволяет оплачивать проезд аналогично, как и по транспортному приложению транспортной карты. Эмиссия и последующие изменения данного приложения выполняются ЦЭТК.

Транспортное приложение транспортной карты - размещенный в области памяти карты согласованный набор данных, прав доступа к данным и способов обработки этих данных. Определяет индивидуальный идентификатор карты. Используется для определения правил оплаты проезда. Позволяет пополнять денежный кошелек на определенное количество транспортных копеек и оплачивать с их помощью проезд. Эмиссия и последующие изменения данного приложения выполняются ЦЭТК.

Центр эмиссии транспортных социальных карт (ЦЭТК) - служба управления социальной защиты населения администрации города, взаимодействующая с ПТП, осуществляющая подготовку персональных данных пассажиров, пользующихся правом льготного проезда в общественном транспорте, обработку и учет этих данных, выдачу пластиковых карт, а также обработку и учет информации о совершенных поездках. ЦЭТК может выполнять запись на карты персональной информации клиентов.

ККМ - контрольно-кассовая машина.

АРМ ПТП/ АРМ ДП - автоматизированное рабочее место оператора ПТП или диспетчерского пункта, выполняющего выдачу транспортных терминалов для кондукторов в начале смены, прием и инкассацию транспортных терминалов в конце смены.

АРМ ОТ - автоматизированное рабочее место оператора в отделе тарифов.

АРМ Бухгалтер ЦЭП - автоматизированное рабочее место позволяющее получать отчеты о поездках, совершенных с использованием Транспортных и Социальных карт, а также отчеты о пополнении карт средствами.

4.3 Цели, назначение и области использования автоматизированной системы оплаты проезда

Автоматизированная система оплаты проезда создается с целью повышения качества обслуживания пассажиров, повышения эффективности сбора доходов транспортными предприятиями города, рационального использования средств городского бюджета при финансировании льготных категорий граждан.

Система предназначена для автоматизации сбора и распределения между пассажирскими транспортными предприятиями денежных средств и организации безналичной оплаты проезда в пассажирском транспорте.

Социальная карта выдается в центре эмиссии социальных карт и содержит персональные реквизиты гражданина с идентификационным номером.

Транспортная карта приобретается за наличный или безналичный расчет в специализированных пунктах продажи (пополнения) проездных и должна содержать информацию о типе проездного документа, записанного на карту при продаже, а также количество транспортных копеек (далее - остаток проездного документа). При проезде в транспортном средстве остаток проездного документа уменьшается на стоимость проезда, установленную ПТП на обслуживаемом маршруте.

Цели введения электронных проездных билетов:

отказ от бумажных проездных билетов, действующих на определенный период времени и переход к проездным билетам на определенную стоимость проезда, что позволит увеличить сбор средств от перевозок пассажиров в городском транспорте;

постепенный перевод оплаты проезда на пассажирском транспорте непосредственно пассажирскому транспортному предприятию, что позволит сократить расходы ПТП на пересчет и инкассацию наличности, исключит финансовые махинации;

создание более удобного и быстрого способа оплаты проезда для пассажира;

защита информационных носителей от подделок и несанкционированных действий;

возможность получения данных о пассажиропотоках на маршрутах, количестве перевезенных пассажиров, в том числе льготных, с дифференцированием по конкретным видам льгот.

Автоматизированная система оплаты проезда решает две группы задач:

• экономическая группа - повышение доходов транспортного оператора;

• управленческая группа - сокращение расходов транспортного оператора.

Задачи экономической группы:

- сокращение темпов роста затрат городского бюджета на содержание транспорта без повышения тарифа;

- обеспечение "прозрачности" доходов транспортных предприятий за счет точного учета и контроля баланса количества проданных билетов и перевезенных пассажиров;

-              создание эффективного инструмент обоснования тарифа оплаты проезда за счет объективной оценки затрат городского бюджета на компенсацию "социальных" тарифов на основе точных данных о перевозке льготников.

-              создание механизма стимулирования транспортных организаций сокращать расходы;

-              сокращение темпов роста городского бюджета на содержание транспорта за счет: ликвидации безбилетного проезда пассажиров;

- существенного сокращения случаев необоснованного пользования льготами по провозной плате;

-              замены покрытия расходов транспортного предприятия, выплатами за реальный выполненный объем перевозки пассажиров, имеющих льготу оплаты проезда.

- сокращение расходов транспортного оператора происходит за счет:

- компенсация из бюджета зависит не от расходов, а от реально выполненного объема работ по перевозке льготных категорий пассажиров, учтенного автоматизированной системой, по утвержденной городом маршрутной сети;

тариф оплаты проезда оптимизирован по затратам городского бюджета и "социальным" факторам;

возможности выставления счетов на оплату перевозки льготников федеральным предприятиям и организациям на основе регистрации поездок льготников по категориям.

По группе управленческих задач автоматизированная система контроля проезда позволяет:

- определить на каждом маршруте реальную почасовую потребность пассажиров в перевозках и изменить количество и расписание движения автобусов на каждом маршруте в соответствии с выявленной потребностью;

-              контролировать работу водителей на линии, включая выполнение рейсов и выполнение расписания;

-              стимулировать транспортные организации повышать уровень предоставляемых услуг;

-              вывести пассажирский транспорт на современный технологический уровень.

Стимулирование повышение качества предоставляемых транспортных услуг происходит по тому, что:

- доходы транспортного оператора определяются количеством перевезенных пассажиров по заданной городом маршрутной сети;

-              появляется заинтересованность увеличивать количество перевозимых пассажиров и сокращать потери рейсов.

Достижение указанных целей возможно при осуществлении следующих мероприятий:

оборудование рабочих мест центра эмиссии транспортных социальных карт;

оснащение оптимального количества транспортных единиц подвижного состава транспортными терминалами для работы с пластиковыми картами;

оборудование автоматизированных рабочих мест на транспортных предприятиях;

установка прикладного программного обеспечения для ЦЭТК;

выдача пластиковых карт категориям граждан, пользующихся льготами;

обучение персонала ЦЭТК правилам работы в системе АСОП;

издание нормативных документов, заключение договоров, соглашений;

проведение информационно-разъяснительной работы среди населения.

Общая схема автоматизированной системы оплаты проезда представлена на рисунке 4.5

.4 Компоненты автоматизированной системы оплаты проезда

Подсистема проездных документов - это базовая подсистема, эффективность которой во многом определяет общую эффективность системы.

Рисунок 4.5 - Общая схема автоматизированной системы контроля проезда

Автоматизированная система оплаты проезда (АСОП) может быть представлена двумя компонентами (подпрограммами):

Компонента автоматизированной системы оплаты проезда «Социальная», которая представляет собой специализированный программно-технический комплекс с использованием пластиковой карты «Социальная карта». «Социальная карта» выдается в ЦЭТК (пункт оформления социальных карт) категориям граждан, пользующимся льготами, и предназначена для оплаты/учета проезда в общественном транспорте.

В ЦЭТК устанавливается программное обеспечение, позволяющее получить доступ к базам данных для того, чтобы вести учет граждан, имеющих право льготного проезда, и устанавливать льготы (типы права на проезд) для различных категорий граждан. Тип права на проезд, записываемый на карту, может модифицироваться только на основании данных, предоставляемых ЦЭТК.

При проезде в общественном транспорте пассажир предъявляет карту для оплаты кондуктору, который с помощью специального бесконтактного электронного терминала считывает информацию с карты и выдает билет «Для безналичных расчетов», подтверждающий оплату проезда.

Компонента АСОП «Транспортная», которая представляет собой специализированный программно-технический комплекс с использованием пластиковой карты «Транспортная карта».

«Транспортная карта» приобретается и пополняется гражданином в специализированных Пунктах продажи (пополнения) проездных и предназначена для безналичной оплаты проезда в общественном транспорте.

При проезде в общественном транспорте пассажир предъявляет карту для оплаты кондуктору, который с помощью специального бесконтактного электронного терминала считывает информацию с карты. В случае, когда денежных средств на Транспортной карте достаточно для оплаты проезда гражданину выдается билет, подтверждающий оплату проезда, и кондуктор сообщает пассажиру информацию об остатке на карте. Если средств на карте не достаточно, оплата проезда производится наличными деньгами.

Проездные документы представлены на рисунке 4.6.

Описание процесса деятельности. Система АСОП построена на базе технологии «Электронный проездной», в основе которой заложен принцип безналичного расчета между гражданином и транспортным предприятием за оказание услуги по перевозке пассажира в общественном транспорте.

Процесс оплаты за проезд в общественном транспорте - обмен информацией между модулем пластиковой карты и устройством чтения информации при бесконтактном использовании операции с картой.

Общая схема технологии «Электронный проездной» представлена на рисунке 4.7.

Состав функциональных модулей системы «электронный проездной». Система состоит из следующих функциональных модулей:

а) процессинговый центр транспортных транзакций - выполняет прием от ПТП и ДП транспортных транзакций, формирование по запросу отдела тарифов отчетов о проездах, передача ПТП и ОТ управляющей информации;

Рисунок 4.6 - Виды магнитных билетов

б) центральный сервер центра эмиссии проездных - база данных: информация о проездных билетах, баланс проездных билетов, информация о пунктах продажи проездных. Прием транзакций от пунктов продажи проездных, формирование по запросам ОТ и ЦЭП отчетов;

в) АРМ ПТП (ДП) - рабочее место оператора ПТП или диспетчерского пункта, выполняющего выдачу транспортных терминалов для кондукторов в начале смены, прием и инкассацию транспортных терминалов в конце смены;

г) пункт продажи проездных (ППП)- пункт, осуществляющий продажу или пополнение электронных проездных за наличный расчет. Должен быть оборудован электронным терминалом для продажи и пополнения проездных. Периодически осуществляет передачу информации о проданных проездных в ЦС ЦЭП. Для передачи информации используются коммутируемые линии;

Рисунок 4.7 - Общая схема работы системы электронного проездного билета

д) АРМ оператора ЦЭП - рабочее место оператора ЦЭП. Предназначено для активизации новых проездных билетов, помещение проездных билетов в черный список, блокированию проездных билетов. Отчеты по объемам эмиссии проездных, количеству активных проездных и т.д.;

е) АРМ бухгалтера ЦЭП - формирование отчетов по проданным ППП проездным, для последующих расчетов между ППП и эмитентом проездного билета. Ежедневный контроль инкассации ППП. Формирование отчетов по совершенным проездам, для последующих расчетов между эмитентом проездного и перевозчиками.

Общая схема работы электронного проездного билета. Электронный проездной документ изготавливается производителем пластиковых карт в соответствии с дизайном, утвержденным заказчиком.

Проездной документ передается в центр эмиссии проездных.

Центр эмиссии проездных производит регистрацию проездного билета в центральном сервере ЦЭП. В момент регистрации проездного билета в центральном сервере ЦЭП создается учетная запись, содержащая идентификатор проездного билета и текущий баланс проездного билета (равен 0). Операция выполняется через АРМ оператора ЦЭП (рисунок 4.7).

Центр эмиссии проездных передает проездной документ в пункт продажи проездных (ППП) для последующей продажи проездного билета.

ППП выполняет продажу проездного билета пассажиру. В момент продажи проездного документа в транспортное приложение записывается «остаток проездного», а также формируется транзакция, содержащая информацию о факте продажи проездного документа пассажиру и сумме пополнения проездного билета. Проездной документ передается пассажиру. Транзакция сохраняется в памяти электронного терминала.

Сумма, взимаемая с пассажира в момент продажи проездного документа, включает стоимость проездного документа (карты). Транзакция, формируемая ППП, содержит информацию о стоимости проездного документа.

Пассажир осуществляет проезд на транспортном средстве с расчетом при помощи проездного документа. В момент расчета транспортный терминал считывает данные c карты, определяет возможность оплаты проезда, выполняет уменьшение остатка проездного документа на стоимость проезда и формирует транзакцию с информацией о расчете за проезд в данном транспортном средстве с использованием проездного билета.

Информация обо всех транзакциях передается на центральный сервер ЦЭП, где происходит:

модификация баланса проездного билета;

формирование отчетов о проездах в транспортных средствах, для последующего формирования платежных документов для перечисления средств перевозчику со счета ЦЭП;

формирование отчетов о проданных проездных для последующего формирования платежных документов для перечисления средств со счета ППП на счет ЦЭП.

Формирование собственно платежных документов и организация взаиморасчетов участников выходит за рамки данной системы.

Пассажир, в любой момент, обратившись в любой ППП, может пополнить проездной документ.

Пополнение проездного документа осуществляется аналогично продаже проездного документа.

Все вопросы, связанные со сдачей карты и возврата остатка средств, решает пользователь и эмитент карты на основании публичного договора. В рамки деятельности ППП это не входит.

Необходимое для организации системы оборудование и программное обеспечение

а) транспортный терминал (переносной и стационарный) и ПО транспортного терминала - предназначены для считывания информации с электронного проездного билета и для уменьшение остатка проездного билета на стоимость проезда в данном транспортном средстве;

б) АРМ ПТП/АРМ ДП (рабочая станция, модем, коммутируемая линия) и ПО АРМ ПТП/AРМ ДП)- рабочее место оператора ПТП или диспетчерского пункта, выполняющего выдачу транспортных терминалов для кондукторов в начале смены, прием и инкассацию транспортных терминалов в конце смены. Осуществляет передачу транзакций в процессинговый центр и получает оттуда управляющую информацию.

Сервер 1 - сервер процессингового центра транспортных транзакций - Sparc сервер, работающий под управлением OS Solaris 8, DB ORACLE 8, прикладное программное обеспечение - «процессинговый центр транспортных транзакций» - выполняет прием от ПТП и ДП транспортных транзакций, формирование по запросу отдела тарифов отчетов о проездах, передача ПТП и ОТ управляющей информации;

Сервер 2 - центральный сервер центра эмиссии проездных - Sparc сервер, работающий под управлением OS Solaris 8, DB ORACLE 8, прикладное программное обеспечение «центральный сервер центра эмиссии проездных» - обеспечивает ведение баланса проездных билетов, ведение информации о пунктах продажи проездных. Прием транзакций от Пунктов Продажи Проездных, формирование по запросам ОТ и ЦЭП отчетов;

Сервер 3 - терминальный сервер, обеспечивающий удаленный защищенный аутентифицированный доступ к ЦС ЦЭП и ПЦ ТТ операторов ОТ, операторов ЦЭП, бухгалтеров ЦЭП.

Дополнительно для организации серверной части системы:

оборудование для организации защищенной сети (FireWall, HUB);

модемный ПУЛ для связи через коммутируемые каналы связи (ПТП/ДП);

модемный ПУЛ для связи через коммутируемые каналы связи с пунктами продажи проездных (ППП);

оборудование для организации связи с рабочими местами операторов ОТ/ЦЭП.

в) АРМ ОТ/АРМ бухгалтера ЦЭП/АРМ оператора ЦЭП (рабочая станция с возможностью установления TCP/IP соединения с терминальным сервером и соответствующее ПО)- рабочее место операторов. Дополнительно АРМ оператора ЦЭП должен быть оборудован бесконтактным ридером (или терминал VeriFone).

Компоненты программного обеспечения и ограничения на их использование

АРМ «Бухгалтер ЦЭП»

АРМ «Оператор ЦЭП»

АРМ «Оператор ОТ»

Требования к оборудованию, системному программному обеспечению для эксплуатации программно-аппаратных комплексов, построенных на базе экземпляров компонент ПО

АРМ «Оператора ЦЭП», АРМ «Бухгалтера ЦЭП» и АРМ «Оператор ОТ» может быть установлено на аппаратном комплексе следующей конфигурации::

персональный компьютер в следующей конфигурации:

• Processor Pentium с частотой 100MHz (или более мощный)

• Memory 64 Mb

• IDE (EIDE) HDD 1 Gb

• 3.5" FDD

• оборудование для подключения к телекоммуникациям (сетевая карта, модем и т.п. в зависимости от типа подключения)

• 1 или 2 Serial Port/1 Parallel Port/1 Keyboard Port/1 Mouse Port/1 Video Port

• Keyboard

• Mouse

• Color Monitor 14"-15"-17":

OC MS Windows 98SE/2000/NT/XP

-MS Internet Explorer ver.5.5 и выше

Требования к техническим условиям для эксплуатации программно-аппаратных комплексов, построенных на базе экземпляров компонент ПО.

Для экземпляров программного обеспечения, входящего в состав компонент ПО, и устанавливаемого на рабочие станции оператора ЦЭП, бухгалтера ЦЭП и оператора ОТ, необходимо наличие достаточного количества розеток для подключения компьютера, монитора, модема (в случае использования модема) к электросети.

При связи АРМа Оператора/Бухгалтера ПЭЦ или АРМ Оператора ОТ с учетной системой необходимо организовать возможность установления TCP/IP соединения с сервером, на котором установлена учетная система. Это может быть обеспечено

• с использованием выделенных двухпроводных линий, коммутируемых линий городской телефонной сети (при этом при использовании выделенных двухпроводных линий и коммутируемых линий городской телефонной сети необходимо установить соответствующее количество асинхронных модемов);

• использование подключения комплекса к IP-сети Заказчика посредством сетевого интерфейса персонально компьютера, с возможностью маршрутизации в IP-сеть с сервера обслуживающего учетную систему.

При связи комплекса с использованием коммутируемых и/или выделенных каналов необходимо организовать возможность подключения персонального компьютера комплекса к коммутируемой (выделенной) линии городской телефонной сети. Подключение персонального компьютера комплекса к указанным телекоммуникационным каналам осуществляется с использованием внешнего модема или внутреннего модема (достаточная скорость 2400bps, поддерживаемый протокол коррекции ошибок MNP-4 или V.42 (при использовании выделенных линий - поддержка режима работы по выделенной линии)).

При использовании внешнего модема на месте установки комплекса необходимо наличие розетки для подключения модема к электросети.

.5 Требования к подсистеме продаж-пополнений проездных

Подсистема продажи и распространения билетов - это механизм сбора оплаты за проезд.

Общие требования:

- продажа проездных осуществляется в пунктах продажи проездных (далее ППП);

-              ППП может продавать проездные для разных объединений перевозчиков (каждое может содержать несколько ПТП), разных номиналов с различными ограничениями и различными скидками;

-              при продаже проездного документа на карту, в частности, записывается: номинал проездного билета, равный сумме, принятой от клиента в счет будущих проездов и процент скидки, которая должна предоставляться перевозчиком при проезде в транспортном средстве;

-              при продаже любого проездного документа, в ППП формируется электронная запись (транзакция), содержащая информацию:

·  ID Эмитента (однозначно определяет объединение перевозчиков, эмитирующее данный проездной документ),

·              сумме внесенной клиентом,

·              залоговой стоимости проездного билета,

·              времени продажи,

·              ID ППП,

·              ID проездного документа.

Данная транзакция в конце смены передается в ЦС ЦЭП для последующей обработки;

- при пополнении любого проездного билета, в ППП формируется электронная запись (транзакция), содержащая информацию:

·  ID Эмитента,

·              сумме, внесенной клиентом,

·              времени продажи (данные приложения),

·              времени пополнения,

·              ID ППП,

·              ID проездного билета.

Данная транзакция в конце смены передается в ЦС ЦЭП для последующей обработки;

- ЦЭП в XX.00 каждого дня выполняет процедуру «завершения дня». В этот момент по всем ППП формируются отчеты, содержащие:

·  ID ППП;

·              ID Эмитента;

·              общую сумму, на которую были проданы/продлены проездные билеты в ППП;

·              дату формирования отчета;

·              список «продаж/пополнений» - реестр операций продаж/пополнения проездных;

- отчет служит основанием для формирования платежных поручений (документов) для списания средств со счета ППП на счета эмитентов проездного билета. Формирование бухгалтерских документов производится в ручном режиме оператором ЦЭП.

.6 Контроль операций, выполняемых кассиром

Терминал ППП для каждой операции продажи или пополнения проездного документа формирует электронную транзакцию о продаже или пополнении проездного документа. Транзакция содержит сумму, которую кассир получил от клиента в счет оплаты пополнения или продажи проездного билета.

По требованию кассира, терминал печатает отчет о проданных - пополненных проездных. Отчет содержит:

общую сумму принятых наличных,

сумму, полученную от продаж проездных (залоговая стоимость)

количество проданных проездных

количество принятых проездных

сумму, на которую было совершено пополнение проездных.

В том случае, когда принятые наличные средства проводятся через ККМ, отчет по проданным - пополненным проездным от терминала ППП и отчет, формируемый ККМ, по сумме принятых наличных должны совпадать.

.7 Требования к оборудованию и каналам связи в пунктах продажи проездных

К оборудованию и каналам связи в пунктах продажи проездных предъявляются следующие требования:

. Продажа/пополнение проездных выполняется в специализированных точках, оборудованных электронными терминалами для продажи/пополнения проездных.

. Решение должно предусматривать продажу/пополнение проездных как с применение ККМ, так и без применения ККМ.

. Использование ККМ при продаже/пополнении проездного документа в рознично-сервисной сети регламентируется Федеральным Законом №54-ФЗ «О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт».

. Прием наличных и использование ККМ при продаже/пополнении проездного документа в приходных кассах банков регламентируется правилами, установленными Центральным Банком Российской Федерации.

. Терминал выполняет операции продажи/пополнения в режиме off-line c проведением периодических (не реже, одного раза в сутки) сеансов связи с ЦС ЦЭП. Сеанс связи может проводиться через коммутируемые каналы связи или Интернет.

. Для каждого терминала устанавливается максимальный период допустимой работы терминала без совершения сеанса связи с ЦС ЦЭП. В том случае, если терминал не выходил на связь с ЦС ЦЭС, какие либо операции с проездными в данном терминале не выполняются. Это устанавливается за счет:

обнуления ключей работы с проездными

обнуления лимита операций пополнения, установленного для данного терминала.

.8 Предварительный порядок покупки проездного документа с использованием контрольно-кассовых машин

Предусматривается следующий порядок проездного документа с использованием контрольно-кассовых машин:

. Клиент определяет номинальную стоимость, на которую он желает купить/пополнить проездной документ и выбирает эмитента проездного документа (объединение перевозчиков).

. Продавец-кассир определяет общую стоимость покупки (стоимость проездного документа со скидкой + стоимость карты).

. В случае пополнения проездного документа клиент передает продавцу-кассиру деньги и проездной документ, в противном случае только деньги.

. Продавец-кассир вводит (либо выбирает из заданного списка) эмитента проездного документа (объединение перевозчиков) и стоимость проездного документа в терминал ППП. Терминал выполняет пополнение проездного документа с подачей сигнала, выдачей сообщения и печатанием чека.

. Продавец-кассир проводит операцию через ККМ.

. ККМ выполняет печать кассового чека.

. Чек, кассовый чек и проездной документ передаются клиенту.

.9 Варианты финансирования

Для автотранспортного предприятия возможны следующие вариантами финансирования внедрения АСКП:

. Привлечение кредита. Финансирование внедрения системы осуществляется за счет привлекаемых средств и дополнительных доходов, получаемых от внедрения АСКП.

Для создания инфраструктуры и перевода на работу в системе до 50% подвижного состава привлекается кредит. Возмещение кредита осуществляется в размере 50% от ежемесячного дополнительного сбора проездной платы, срок погашения кредита - 3 года.

Оставшаяся половина дополнительного дохода направляется на приобретение оборудования системы для подвижного состава.

. За счет средств инвестора. Инвестор осуществляет внедрение системы за счет собственных средств. При этом инвестору передаются функции:

распространения проездных билетов и сбора проездной платы;

сбора и обработки информации о перевозке пассажиров;

расчета с транспортными предприятиями за выполненный объем работы по перевозке пассажиров.

Доля инвестора составляет до 15% от ежемесячного сбора проездной платы. Данная схема позволяет внедрить систему в кратчайшие сроки и создает предпосылки для организации цивилизованного рынка пассажирских перевозок в городе.

. Лизинг. Финансирование внедрения системы осуществляется за счет:

средств городского бюджета;

приобретения по лизинговой схеме новых автобусов, оборудованных системой.

Средства городского бюджета направляются на создание инфраструктуры системы.

Приобретение автобусов, оборудованных системой, производится на условиях[1]:

авансовый платеж в размере 30% от общей стоимости автобусов;

основной платеж в размере 70% от общей стоимости автобусов осуществляется в рассрочку на 4 года.

Основной платеж и обслуживание процентов производится за счет дополнительных доходов, получаемых от внедрения системы.

В данной схеме полный переход на работу в системе происходит в сроки 100% обновления подвижного состава.

5. Расчет эффективности рассматриваемых вариантов

Все предприятия в той или иной степени, связаны с инвестиционной деятельностью. Причины, обуславливающие необходимость инвестиций, могут быть различны [20]:

обновление имеющейся материально-технической базы;

наращивание объемов производственной деятельности;

освоение новых видов деятельности и др.

В рыночных условиях работы важное значение приобретает повышение степени автоматизации основных технологических процессов, определяющих снижение эксплуатационных расходов и получение дополнительных доходов, что является главной целью деятельности любой коммерческой компании. Учитывая это, в настоящее время особое внимание уделяется проблеме автоматизации системы оплаты проезда на транспорте. Решение данной проблемы целесообразно рассматривать в двух направлениях. Первое - автоматизация работы контролеров-ревизоров в целях повышения оперативности и качества их работы; второе - организация учета, анализа, планирования и контроля работы самого ревизорского состава.

Комплексное решение этой проблемы возможно только на базе системы, предполагающей продажу билетов и централизованный сбор всей первичной информации о пассажирских перевозках. Такой системой, функционирующей на автомобильном транспорте, является автоматизированная система контроля проезда. В ходе внедрения указанной системы для решения поставленных задач возможно оснащение подвижного состава специальными мобильными мини-компьютерами, которые на начальной стадии работы персонала будут подключаться к системе и после регистрации загружаться необходимой информацией. Эти устройства снабжены сканером штрих-кодов, что позволит мгновенно считывать информацию с бланков проездных документов. Все результаты таких считываний будут автоматически записаны на устройство и впоследствии переданы в систему. Таким образом, централизованно будет накапливаться информация по всем проверкам на сети автобусных маршрутов.

Для обоснования целесообразности оснащения подвижного состава подобными устройствами, создания автоматизированной системы контроля проезда ки учета работы в автобусах городского и пригородного сообщений на базе автоматизированной системы контроля оплаты проезда, необходимо установить экономическую эффективность такой структуры как меру рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

При осуществлении инвестиционных проектов по созданию и приобретению новой техники, применению прогрессивных технологий за счет собственных или заемных средств предприятий значительно повышается роль оценки отдачи вложений в рассматриваемое мероприятие с позиций интересов непосредственных участников инвестиционного проекта.

Эффективность инвестиционного проекта - категория, отражающая соответствие инвестиционного проекта целям и интересам его участников, и оценивается как количественными, так и качественными характеристиками.

Для оценки экономической эффективности инвестиций в автоматизированную систему контроля оплаты проезда в автобусах необходимо определить факторы, оказывающие влияние на конечный результат, предусмотрев наряду со стандартным набором экономических показателей (количественных), используемых на практике для оценки эффективности инвестиционных проектов, ряд качественных показателей и социальных факторов.

В качестве экономических показателей предлагается рассматривать:

• возможное увеличение доходных поступлений за счет увеличения полноты оплаты проезда;

• дополнительные затраты, предполагающие: создание мобильного детектора для проверки проездных документов; разработку информационной технологии ревизорского контроля по использованию программно-технических средств и контроля проездных документов; разработку частного технического задания на комплекс технических средств контроля информации на проездных документах; разработку технико-экономического обоснования автоматизированной систему контроля проезда; разработку технического проекта информационного и программного обеспечения, действующих образцов технических средств; внедрение автоматизированной системы контроля проезда на опытном полигоне; внедрение автоматизированной системы на сети автомобильных дорог;

• текущие расходы для функционирования автоматизированной системы контроля оплаты проезда.

Следует отметить, что существует проблема наличия многих проектов, не поддающихся оценке рассмотренными приемами. В этих случаях обычно применяется формальный подход для измерения количественной величины эффективности всей новой аппаратуры и программного обеспечения, что на самом деле является способом определения только незначительной части выгод применения информационных технологий, которые, однако, оправдывают ассигнования денежных средств. При учете только прибыли на инвестируемый капитал изменится или пропадет весь смысл такого расчета. Степень эффективности определяет, насколько выгодны принимаемые решения с точки зрения функционирования бизнеса независимо от того, во что это обходится. Если информационные службы высокоэффективны, бизнес выигрывает от их деятельности.

Таким образом, если в результате внедрения информационной технологии повышается эффективность менеджмента, то в результате увеличивается прибыль, получаемая компанией, что и является положительным экономическим эффектом.

Именно поэтому при расчете экономической эффективности наряду с количественными показателями целесообразно рассматривать такие качественные и социальные факторы:

• увеличение количества оплаченных поездок;

• в условиях повышения производительности труда улучшатся условия работы;

• значительно уменьшатся злоупотребления, связанные с продажей проездных документов и последующим контролем поездок пассажиров.

Однако при определении количественной оценки автоматизации контроля без наличия соответствующих технических средств нет возможности точно определить полный объем злоупотреблений.

Наблюдающиеся случаи злоупотреблений можно разделить на две категории:

- нарушение работы персонала в пунктах продажи проездных документов;

-              вторичное использование билетов, по которым уже был осуществлен проезд пассажиров.

• автоматизированная система контроля оплаты проезда в автобусах позволит вести аналитическую работу, оперативно принимать управленческие решения. На основании первичной информации с помощью автоматизированной системы контроля проезда будут формироваться аналитические отчетные формы (приложение Д), позволяющие проводить всесторонний анализ работы.

Понятие экономической оценки инвестиций представляет собой корректное сопоставление понесенных затрат с полученными результатами. И если под затратами понимаются в данном случае инвестиционные вложения, то под результатами - те доходы, которые появятся вследствие функционирования реализованного предпринимательского проекта [9].

Расчет эффективности производиться с учетом опыта московского примера веления автоматизированной системы оплаты проезда. Как показывает практика внедрения автоматизированных систем оплаты проезда, срок окупаемости составляет от одного до четырех лет эксплуатации, а в дальнейшем позволяют получать перевозчику стабильный дополнительный доход.

Новая автоматизированная система оплаты обеспечивает сбор выручки более 80% от возможного объема и позволяет:

собрать деньги со всех, кто должен платить;

обеспечить учет предоставляемых льгот тем, кто имеет право бесплатного проезда.

Расходы оператора сокращаются, а доход появляется за счет ликвидации потерь при: - оплате проезда;

продаже билетов и распространении проездных документов;

предоставление права безбилетного проезда;

проведении инспекций.

В реальных условиях систему можно внедрять постепенно, на отдельно взятых маршрутах, таким образом, чтобы каждый этап экономически оправдывал себя и приносил деньги на следующий шаг [36].

Автоматизированная система контроля проезда в городе Москве помогла сократить темпы роста затрат городского бюджета на содержание городского наземного общественного транспорта. Кроме того, транспортники получили возможность получать данные, позволяющие осуществлять корректировку расписания движения, точный учет перевозки льготников, контролировать работу транспортных средств на линии. Программа внедрения автоматизированного контроля проезда является самоокупаемой. Автоматизированный учет льготников позволяет производить расчеты по перевозке пассажиров по натуральным показателям. Доход на вышеперечисленных маршрутах увеличился в 1,5 раза за счет сокращения количества безбилетных пассажиров [33].

Исходные данные:

Заработная плата кондукторов за 2006 г. - 7325,7839 млн. руб.

Количество автобусов, оборудуемых автоматизированной системой контроля проезда - 173 единицы.

Собственная выручка от реализации на пассажирских перевозках 2006г.:

городские перевозки - 5042 млн. руб.;

пригородные перевозки - 4141 млн. руб.;

итого выручка - 9183 млн. руб.

Стоимость программно-технического комплекса транспортного средства:

а) комплекс автоматического контроля билетов (включая монтаж, наладку и тестирование) 13226,5 тыс. руб.;

б)      комплекс оборудования контроля доступа в салон транспортного средства (включая монтаж, наладку, тестирование) - 5137,781 тыс. руб.;

в)      монтажная корзинка (включая монтаж, наладку, тестирование в салоне транспортного средства) - 906,9351 тыс. руб.;

итого по программно-техническому комплексу - 19271,29 тыс. руб.

Оборудование диспетчерских:

а) док-станция для съема информации с валидаторов, включая: монтажный комплект, блок питания, программный интерфейс, интерфейсный кабель, монтаж, подключение, наладку, тестирование - 2073,894 тыс. руб.;

б)      АРМ диспетчера/сервер - 13782,32 тыс. руб.;

итого по оборудованию диспетчерских [29]- 15856,21тыс. руб.

Стоимость лицензии [35] - 6435 тыс. руб.

Стоимость технического обслуживания:

а) обслуживание контроллера системы - 49686 руб./мес.;

б)      обслуживание 1-й контрольной точки доступа - 49686 руб./мес.;

итого стоимость технического обслуживания [34] - 99372 руб./мес.

Эффективность внедрения автоматизированной системы контроля проезда

 (5.1)

где Д - дополнительные доходы, получаемые после внедрения АСКП, млн. руб.;

Р - дополнительные расходы связанные с внедрением АСКП, млн руб.

Дополнительные доходы будут получены за счет:

снижения затрат на выплату заработной платы кондукторов;

увеличения выручки при сокращении количества безбилетных пассажиров.

 (5.2)

где З - затраты на выплату заработной платы, млн руб.;

В - выручка, млн руб.

Дополнительные расходы

 (5.3)

где С_ПТК - стоимость программно-технического комплекса транспортного средства, тыс. руб.;

С_ОД - стоимость оборудования диспетчерских, тыс. руб.;

С_Д - стоимость лицензии, тыс. руб.;

С_ТО - стоимость технического обслуживания, тыс. руб.

Стоимость программно-технического комплекса транспортного средства

 (5.4)

где К_А - количество автобусов, оборудуемых автоматизированной системой оплаты проезда, ед.;

К_Т - количество комплектов, устанавливаемых на один автобус; К_Т=1 ед.;

С_К - стоимость одного комплекта, тыс. руб.

Стоимость технического обслуживания

 (5.5)

где С_мес - стоимость технического обслуживания в месяц, руб./мес.

Для удобства анализа эффективности инвестиций расчет представлен в виде таблицы 5.1

Таблица 5.1

Расчет эффективности

Срок окупаемости инвестиционного проекта

 (5.6)

При условии, что дополнительный доход составляет заработная плата кондукторов

при условии, что дополнительный доход составляет заработная плата кондукторов и увеличение дохода на 20%

при условии, что дополнительный доход составляет заработная плата кондукторов и увеличение дохода на 50% (исходя из московского опыта)

Проведенный анализ показал: внедрение автоматизированной системы контроля проезда в автобусах городского и пригородного сообщения позволит существенно улучшить качество работы автотранспорта и повысить эффективность его работы.

6. Оборудование рабочего места программиста

С развитием научно-технического прогресса немаловажную роль играет возможность безопасного исполнения людьми своих трудовых обязанностей. В связи с этим была создана и развивается наука о безопасности труда и жизнедеятельности человека.

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасности условий труда, ликвидация профессиональных заболеваний и производственного травматизма составляет одну из главных забот человеческого общества. Обращается внимание на необходимость широкого применения прогрессивных форм научной организации труда, сведения к минимуму ручного, малоквалифицированного труда, создания обстановки, исключающей профессиональные заболевания и производственный травматизм [21].

На рабочем месте должны быть предусмотрены меры защиты от возможного воздействия опасных и вредных факторов производства. Уровни этих факторов не должны превышать предельных значений, оговоренных правовыми, техническими и санитарно-техническими нормами. Эти нормативные документы обязывают к созданию на рабочем месте условий труда, при которых влияние опасных и вредных факторов на работающих либо устранено совсем, либо находится в допустимых пределах.

Характеристика условий труда программиста. Научно-технический прогресс внес серьезные изменения в условия производственной деятельности работников умственного труда. Их труд стал более интенсивным, напряженным, требующим значительных затрат умственной, эмоциональной и физической энергии. Это потребовало комплексного решения проблем эргономики, гигиены и организации труда, регламентации режимов труда и отдыха.

В настоящее время компьютерная техника широко применяется во всех областях деятельности человека. При работе с компьютером человек подвергается воздействию ряда опасных и вредных производственных факторов: электромагнитных полей (диапазон радиочастот: ВЧ, УВЧ и СВЧ), инфракрасного и ионизирующего излучений, шума и вибрации, статического электричества и др. [28].

Работа с компьютером характеризуется значительным умственным напряжением и нервно-эмоциональной нагрузкой операторов, высокой напряженностью зрительной работы и достаточно большой нагрузкой на мышцы рук при работе с клавиатурой ЭВМ. Большое значение имеет рациональная конструкция и расположение элементов рабочего места, что важно для поддержания оптимальной рабочей позы человека-оператора.

В процессе работы с компьютером необходимо соблюдать правильный режим труда и отдыха. В противном случае у персонала отмечаются значительное напряжение зрительного аппарата с появлением жалоб на неудовлетворенность работой, головные боли, раздражительность, нарушение сна, усталость и болезненные ощущения в глазах, в пояснице, в области шеи и руках.

Производственное помещение

Окраска и коэффициенты отражения. Окраска помещений и мебели должна способствовать созданию благоприятных условий для зрительного восприятия, хорошего настроения.

Источники света, такие как светильники и окна, которые дают отражение от поверхности экрана, значительно ухудшают точность знаков и влекут за собой помехи физиологического характера, которые могут выразиться в значительном напряжении, особенно при продолжительной работе. Отражение, включая отражения от вторичных источников света, должно быть сведено к минимуму. Для защиты от избыточной яркости окон могут быть применены шторы и экраны [23].

Производственное помещение расположено в восточной части административного здания. Площадь помещения составляет 25,83 м², в котором расположено 4 рабочих места, что соответствует нормативным требованиям. Поскольку окна в помещении ориентированны на юг, стены окрашиваются в зеленовато-голубой или светло-голубой цвета; пол окрашивается в зеленый цвет. Окрашивание в данные цвета стен и пола позволяют обеспечить следующие величины коэффициента отражения в помещении: для потолка: 65%, для стен: 50%, для пола: около 30%. Данные показатели находятся в пределах санитарных требований и обеспечивают оптимальные условия для работы.

Освещение. Правильно спроектированное и выполненное производственное освещение улучшает условия зрительной работы, снижает утомляемость, способствует повышению производительности труда, благотворно влияет на производственную среду, оказывая положительное психологическое воздействие на работающего, повышает безопасность труда и снижает травматизм.

Недостаточность освещения приводит к напряжению зрения, ослабляет внимание, приводит к наступлению преждевременной утомленности. Чрезмерно яркое освещение вызывает ослепление, раздражение и резь в глазах. Неправильное направление света на рабочем месте может создавать резкие тени, блики, дезориентировать работающего [24].

Поскольку программист выполняет работу категории высокой зрительной точности (наименьший размер объекта различения 0,3…0,5мм) необходимо обеспечить величину коэффициента естественного освещения (КЕО) не ниже 1,5 [23] .

Для выполнения данного требования в качестве источников искусственного освещения в помещении используются люминесцентные лампы типа ЛБ или ДРЛ, которые попарно объединяются в светильники и располагаются над рабочими поверхностями равномерно. В помещении применяются светильники ЛВ013-4Х18-131/5 с зеркализованными решетками, укомплектованные электромагнитными и высокочастотными пускорегулирующими аппаратами. При этом общая освещенность в помещении составляет 300 лк.

Кроме того, все поле зрения освещено достаточно равномерно - это основное гигиеническое требование. Степень освещения помещения и яркость экрана компьютера примерно одинаковы, что позволяет значительно уменьшить напряженность глаз и, как следствие, не приводит к их быстрой утомляемости.

Микроклимат. Параметры микроклимата могут меняться в широких пределах, в то время как необходимым условием жизнедеятельности человека является поддержание постоянства температуры тела благодаря терморегуляции, т.е. способности организма регулировать отдачу тепла в окружающую среду. Принцип нормирования микроклимата - создание оптимальных условий для теплообмена тела человека с окружающей средой.

Вычислительная техника является источником существенных тепловыделений, что может привести к повышению температуры и снижению относительной влажности в помещении. Помещение, где находятся компьютеры, оборудуется системами отопления и кондиционирования воздуха. В качестве дополнительного источника отопления устанавливается оконный обогреватель EC45021 с габаритными размерами 1080Ч90Ч100. Устанавливается кондиционер 1007 Panasonic CS/ CU-PC9GKD производительностью 438 м³/ч, предназначенный для помещений площадью 26 м². Устанавливаемые системы позволяет обеспечить соблюдение определенных параметров микроклимата [28]. Эти параметры изменяются и устанавливаются в зависимости от времени (см. табл. 6.1).

Для обеспечения комфортных условий должны использоваться также организационные методы (рациональная организация проведения работ в зависимости от времени года и суток, чередование труда и отдыха).

Шум и вибрация. Шум ухудшает условия труда, оказывая вредное действие на организм человека. Работающие в условиях длительного шумового воздействия испытывают раздражительность, головные боли, головокружение, снижение памяти, повышенную утомляемость, понижение аппетита, боли в ушах и т. д.

Таблица 6.1

Параметры микроклимата помещения, где установлены компьютеры

Под воздействием шума снижается концентрация внимания, нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, ухудшается речевая коммутация. Все это снижает работоспособность человека и его производительность, качество и безопасность труда. Длительное воздействие интенсивного шума [выше 80 дБ(А)] на слух человека приводит к его частичной или полной потере [33].

Для снижения уровня шума стены и потолок помещений, где установлены компьютеры, облицованы звукопоглощающими материалами. Дополнительным звукопоглощением служат однотонные занавеси из плотной ткани, гармонирующие с окраской стен и подвешенные в складку на расстоянии 15 - 20 см от ограждения. Уровень вибрации в помещениях вычислительных центров может снижаться путем установки оборудования на специальные виброизоляторы.

Электромагнитное и ионизирующее излучения. Большинство ученых считают, что как кратковременное, так и длительное воздействие всех видов излучения от экрана монитора не опасно для здоровья персонала, обслуживающего компьютеры. Однако исчерпывающих данных относительно опасности воздействия излучения от мониторов на работающих с компьютерами не существует и исследования в этом направлении продолжаются [28].

Для снижения воздействия этих видов излучения применяются мониторы с пониженным уровнем излучения NEC MultiSync® LCD90GX2.

Основные характеристики:

диагональ19"(48,2 см);

максимальное разрешение1280 Ч 1024 при частоте 60 Гц;

яркость400 кд/м² (типовое значение);

контрастность700:1 (типовое значение);

угол обзора150° горизонталь / 140° вертикаль (тип. значение при контрастности 10:1), 170° горизонталь / 155° вертикаль (тип. значение при контрастности 5:1);

размер зерна0,294 мм;

размеры412,5 Ч 386,5 Ч 220 мм.

Установка позволит обеспечить допустимые значения параметров неионизирующих электромагнитных излучений от монитора компьютера:

• напряженность электрической составляющей электромагнитного поля на расстоянии 50см от поверхности видеомонитора - 10 В/м;

• напряженность магнитной составляющей электромагнитного поля на расстоянии 50см от поверхности видеомонитора - 0,3 А/м;

• напряженность электростатического поля не превышает - 20кВ/м.

Эргономика рабочего места. Проектирование рабочих мест, снабженных видеотерминалами, относится к числу важных проблем эргономического проектирования в области вычислительной техники.

Рабочее место и взаимное расположение всех его элементов должно соответствовать антропометрическим, физическим и психологическим требованиям. Большое значение имеет также характер работы. В частности, при организации рабочего места программиста должны быть соблюдены следующие основные условия: оптимальное размещение оборудования, входящего в состав рабочего места и достаточное рабочее пространство, позволяющее осуществлять все необходимые движения и перемещения.

Эргономическими аспектами проектирования видеотерминальных рабочих мест, в частности, являются: высота рабочей поверхности, размеры пространства для ног, требования к расположению документов на рабочем месте (наличие и размеры подставки для документов, возможность различного размещения документов, расстояние от глаз пользователя до экрана, документа, клавиатуры и т.д.), характеристики рабочего кресла, требования к поверхности рабочего стола, регулируемость элементов рабочего места [26].

Главными элементами рабочего места программиста являются стол и кресло. Основным рабочим положением является положение сидя.

Рабочая поза сидя вызывает минимальное утомление программиста. Рациональная планировка рабочего места предусматривает четкий порядок и постоянство размещения предметов, средств труда и документации. То, что требуется для выполнения работ чаще, расположено в зоне легкой досягаемости рабочего пространства.

Моторное поле - пространство рабочего места, в котором могут осуществляться двигательные действия человека.

Максимальная зона досягаемости рук - это часть моторного поля рабочего места, ограниченного дугами, описываемыми максимально вытянутыми руками при движении их в плечевом суставе.

Оптимальная зона - часть моторного поля рабочего места, ограниченного дугами, описываемыми предплечьями при движении в локтевых суставах с опорой в точке локтя и с относительно неподвижным плечом.

Оптимальным размещения предметов труда и документации в зонах досягаемости будет следующее:

дисплей размещается в зоне «а» (в центре);

системный блок размещается в предусмотренной нише стола;

клавиатура - в зоне «г/д»;

«мышь» - в зоне «в» справа;

сканер в зоне «а/б» (слева);

принтер находится в зоне «а» (справа); документация: необходимая при работе - в зоне легкой досягаемости ладони - «в», а в выдвижных ящиках стола - литература, неиспользуемая постоянно.

На рисунке 6.2 показано размещение основных и периферийных составляющих ПК на рабочем столе программиста: 1 - сканер, 2 - монитор, 3 - принтер, 4 - поверхность рабочего стола, 5 - клавиатура, 6 - манипулятор типа «мышь».

Размер поверхности стола составляет 1600 Ч 1000 мм². Под столом размещается пространство для ног с размерами по глубине 650 мм. Рабочий стол оператора оборудован подставкой для ног. Подставка имеет регулировку по высоте в пределах до 150 мм и по углу наклона опорной поверхности подставки до 20 градусов. Размер подставки: ширина - 300 мм, глубина - 400 мм, Поверхность подставки является рельефной и имеет по переднему краю бортик высотой 10 мм.

Рабочий стул (кресло) подъемно - поворотный и регулируемый по высоте и углам наклона сиденья и спинки, а также расстоянию спинки от переднего края сиденья, при этом регулировка каждого параметра независимая, легко осуществляемая и имеет надежную фиксацию. Высота сиденья регулируется в пределах 400 - 500 мм. Глубина сиденья составляет 380 мм, а ширина - 400 мм. Высота опорной поверхности спинки 300 мм, ширина - 380 мм. Угол наклона спинки стула к плоскости сиденья изменяется в пределах 90-10°. Поверхность сиденья, спинки и других элементов стула (кресла) является полумягкой, с нескользящим, неэлектризующимся и воздухопроницаемым покрытием, обеспечивающим легкую очистку от загрязнений.

Положение экрана определяется:

расстоянием считывания (0,6…0,7м);

углом считывания, направлением взгляда на 20° ниже горизонтали к центру экрана, причем экран перпендикулярен этому направлению.

Также предусматривается возможность регулирования экрана:

• по высоте +3 см;

• по наклону от -10° до +20° относительно вертикали;

• в левом и правом направлениях.

Большое значение также придается правильной рабочей позе пользователя. При неудобной рабочей позе могут появиться боли в мышцах, суставах и сухожилиях. Рабочая поза пользователя видеотерминала предусматривает следующее:

• голова не должна быть наклонена более чем на 20°,

• плечи должны быть расслаблены,

• локти - под углом 80°…100°,

• предплечья и кисти рук - в горизонтальном положении.

Причина неправильной позы пользователей обусловлена следующими факторами: нет хорошей подставки для документов, клавиатура находится слишком высоко, а документы - низко, некуда положить руки и кисти, недостаточно пространство для ног.

В целях преодоления указанных недостатков даются общие рекомендации: лучше передвижная клавиатура; должны быть предусмотрены специальные приспособления для регулирования высоты стола, клавиатуры и экрана, а также подставка для рук [26].

Существенное значение для производительной и качественной работы на компьютере имеют размеры знаков, плотность их размещения, контраст и соотношение яркостей символов и фона экрана. Если расстояние от глаз оператора до экрана дисплея составляет 60…80 см, то высота знака должна быть не менее 3мм, оптимальное соотношение ширины и высоты знака составляет 3:4, а расстояние между знаками - 15…20% их высоты. Соотношение яркости фона экрана и символов - от 1:2 до 1:15 [28].

Во время пользования компьютером необходимо устанавливать монитор на расстоянии 50-60 см от глаз. Верхняя часть видеодисплея должна быть на уровне глаз или чуть ниже.

Создание благоприятных условий труда и правильное эстетическое оформление рабочих мест на производстве имеет большое значение, как для облегчения труда, так и для повышения его привлекательности, положительно влияющей на производительность труда.

Режим труда. Как уже было неоднократно отмечено, при работе с персональным компьютером очень важную роль играет соблюдение правильного режима труда и отдыха. В противном случае у персонала отмечаются значительное напряжение зрительного аппарата с появлением жалоб на неудовлетворенность работой, головные боли, раздражительность, нарушение сна, усталость и болезненные ощущения в глазах, в пояснице, в области шеи и руках [28].

В таблице 6.5 представлены сведения о регламентированных перерывах, которые необходимо делать при работе на компьютере.

Таблица 6.5

Режим труда и отдых программиста

Поскольку вид трудовой деятельности программиста относиться к группе В - творческая работа в режиме диалога с ЭВМ, и II категории работы, на протяжении рабочей смены предусматриваются регламентированные перерывы суммарное время которых составляет 50 минут, при восьмичасовой смене.

Заключение

В данном дипломном проекте рассмотрена тема развития системы контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах города Гомеля и Гомельского региона. В настоящее время автотранспортные предприятия находятся в таком положении, что без изменений в области контроля оплаты проезда на автотранспорте будет складываться трудная ситуация, поскольку действующая система контроля на линии недостаточно эффективна.

На городском пассажирском транспорте регулярного сообщения остро стоит проблема полноты оплаты стоимости проезда, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах.

В данном дипломном проекте предлагается упростить процедуру контроля и повысить ее качество путем внедрения автоматизированной системы контроля проезда. С внедрением информационной системы подобной проекту «социальная карта москвича», использующейся в Москве, появляется возможность решения максимального комплекса задач: повышение собираемости проездной платы, реализация системы диспетчерского управления движением, управления маршрутными указателями, учета транспортной работы, сбор данных о пассажиропотоках.

Бортовое оборудование указанной системы обеспечивает достоверность первичной информации, позволяет снизить затраты на последующую обработку данных и повышает полноту оплаты за проезд в городском транспорте. В частности используются технические средства для автоматизации оплаты проезда, мониторинга пассажиропотоков, учета транспортной работы и диспетчерского управления движением.

Программа внедрения автоматизированной системы контроля проезда является самоокупаемой. Доход на маршрутах увеличивается за счет сокращения количества безбилетных пассажиров. Дополнительные доходы, полученные вследствие использования «электронных кондукторов», могут быть направлены на приобретение нового подвижного состава.

В дипломном проекте рассчитан срок окупаемости системы для РДАУП «Автобусный парк №1», который составил 4,9 года, при условии, что чистый денежный поток будет составлять только прибыль за счет ликвидации статьи расходов на заработную плату кондукторов.

Использование труда кондукторов в условиях внедрения на наземном городском пассажирском транспорте современных информационных технологий и автоматизированной системы контроля проезда нецелесообразно, по причине низкой экономической эффективности.

В дипломном проекте также выполнена организация рабочего места программиста. Для сотрудника, занимающего должность программиста, выделено соответственно оборудованное рабочее место и разработан график рабочего дня. Все выполнено в соответствии с нормативными правилами и требованиями в области труда и отдыха, а также с учетом эргономических требований предъявляемых к рабочему месту.

Список литературы

1.   Автоматизированная система контроля проезда. Краткое коммерческое предложение. - СОЛЯРУС, 2006 г. - 18 с.

2.       Аксенов И. Я. Единая транспортная система. - М.: Транспорт, 1980. - 154 с.

.        Антешвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. - М.: Транспорт, 1965.- 220с.

.        Афанасьев А.А., Воркут А.И. и др. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1986. -215 с.

.        Афанасьев Л.Л., Островский И. Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки.- М.: Транспорт, 1984.-250 с.

.        Безопасность жизнедеятельности. /Под ред. Н.А. Белова - М.: Знание, 2000 - 364с.

.        Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1981.- 312 с.

.        Богатин Ю.В., Швандар В.А. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций: Учеб. пособие для вузов. - М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 254 с.

.        Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов/ Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 1985. - 400с., ил.

.        Вайншток М.А. Организация городских автобусных перевозок. - М.: Транспорт, 1979. - 158 с.

.        Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: Транспорт, 1981. - 254 с.

.        Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1982.- 237 с.

.        31. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебное пособие. - Волгоград, 1986. - 231 с.

.        Гудков В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебное пособие. - Волгоград, 1992.-234 с.

.        Гуц Н.П., Малевич А.А. Опыт построения рациональных систем городского пассажирского транспорта в РБ. - Мн. БелНИИНТИ, 1986. - 361 c.

.        Дрю Д. Теория транспортных потоков и управления ими. - М.: "Транспорт", 1972. - 321 с.

.        Дубовцев В.А. Безопасность жизнедеятельности. / Учеб. пособие для дипломников. - Киров: изд. КирПИ, 1992.

.        Ефремов И.О., Кобозев Е.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. - М.: В.Ш., 198О. - 325 с.

.        Зинченко В.П. Основы эргономики. - М.: МГУ, 1979. - 179с.

.        Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. - М.: Финансы и статистика, 1999. - 432 с.

.        Кузнецов Ю.М. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. Справочник - М.: "Транспорт", 1986 . - 97 с.

.        Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторая редакция). Официальное издание. - М., 2000. - 423 с.

.        Мотузко Ф.Я. Охрана труда. - М.: Высшая школа, 1989. - 336с.

.        Об утверждении правил автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь: постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 22 июля 2002г. №23 Изменения и дополнения: Постановление Министерства транспорта и коммуникаций от 21 января 2004 г. №5

.        Об утверждении правил перевозок пассажиров автобусами: приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25 января 1999 г.

.        Пассажирские автомобильные перевозки /Под редакцией Островского Н.Б. - М.: Транспорт, 1986. - 193 с.

.        Положение о контрольно-ревизорской службе за работой пассажирского автотранспорта в автотрестах (управлениях) и автопредприятиях.

.        СанПиН 9-131 РБ 2000. «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы»/ постановление гл. гос. санитарного врача РБ 10 ноября 2000 г. №53.

29.     www.e-uriadnik.org <#"565201.files/image033.gif">

Таблица Д.2

Перевозка/ посадка пассажиров по дням недели

Таблица Д.3

Почасовая перевозка парка