Проведение анализа количественных, качественных и экономических показателей деятельности филиала №12 г. Петрикова

Проведение анализа количественных, качественных и экономических показателей деятельности филиала №12 г. Петрикова

Введение

Основной задачей, стоящие перед автомобильным транспортом является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения в перевозках, совершенствование транспортного обслуживания населения, повышение эффективности и качеств работы транспортной системы.

Решение задачи обеспечения полного удовлетворения потребностей населения в перевозках, повышение культуры обслуживания пассажиров, наведение должного порядка и дисциплины на транспорте зависит от самих работников: водителей, диспетчеров, кассиров и других специалистов, связанным с обслуживанием населения.

От совершенствования профессиональной подготовки этих работников, воспитания чувства высокой ответственности и понимания важности их труда для народа зависит положение дел на транспорте и бесперебойная работа всех видов транспорта.

Из всех видов пассажирского транспорта основное количество пассажиров перевозится автобусами общего пользования. Легковые автомобили-такси являются связующим звеном между всеми видами пассажирского транспорта.

Поэтому недостатки в работе пассажирского автомобильного транспорта затрагивают интересы всего населения, отрицательно сказываются на настроении и трудовой активности пассажиров.

Автомобильный пассажирский транспорт является составной частью единой транспортной системы страны, и его успешное функционирование во многом зависит от координации работы с другими видами транспорта. Автомобильный транспорт является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния. В целом это одна из крупнейших отраслей народного хозяйства со сложной и многообразной техникой и технологией, а также специфической организацией и системой управления.

Экономическое положение автомобильного транспорта оценивается как сложное и вызывает большую обеспокоенность как центральных, так и местных органов власти. Проблема - в том, что затраты растут быстрее, чем повышаются тарифы. Говорить о резервах роста показателя возмещения издержек можно только в случаях, если сочетать повышение тарифов с мерами по улучшению сбора выручки от пассажиров.

Сложившаяся ситуация с покрытием расходов потребовала увеличения субсидий из центрального и местного городского бюджета для покрытия нужд транспортных предприятий.

Сокращение количества подвижных единиц на маршрутах приводит к перегрузке машин, что не позволяет провести как полное обилечивание пассажиров, так и контроль оплаты ими проезда.

За последние годы на автомобильном транспорте общего пользования постоянно возрастает объем пассажирских перевозок и повышается качество их выполнения.

Однако, несмотря на значительный рост объема перевозок, достигнутые количественные и качественные показатели работы все еще не

соответствуют его технико-экономическим возможностям. Не полностью удовлетворяются потребности населения в перевозке, а сами перевозки требуют более совершенных форм организации. Недостатки в работе пассажирского автотранспорта снижают качество обслуживания населения и не создают условий эффективного использования подвижного состава.

Для полного и своевременного удовлетворения потребностей населения в перевозках необходимо повышать качество производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий (АТП), улучшая при этом их материально-техническую базу, методы планирования, управления и организации работы. Рациональная организация сети маршрутов пассажирского транспорта призвана обеспечить минимальные затраты времени на передвижения, комфортабельность поездки и удобство пользования транспортом. Необходимы такие системы организации движения, которые обеспечивали бы максимальное количество пассажироперевозок при минимальных затратах транспортного времени населения, минимальной транспортной утомляемости и себестоимости в условиях растущего уровня автомобилизации.

В г. Петрикове автомобильные перевозки пассажиров и грузов обслуживаются Филиалом №12 ОАО «Гомельоблавтотранс» г. Петрикова.

Основной целью деятельности Филиала №12 г. Петрикова является осуществление хозяйственной деятельности, направленной на получение прибыли.

Целью дипломной работы является проведение анализа количественных, качественных и экономических показателей деятельности Филиала №12 г. Петрикова.

Суть анализа расходов сводится к тому, чтобы отыскать пути снижения данных расходов, являющихся одним из главных направлений повышения эффективности работы Филиала №12.

За предоставление услуг Филиал №12 ОАО «Гомельоблавтотранс» получает вознаграждение от клиентов в виде установленной цены за оказание транспортных услуг. Договорные цены на дополнительные услуги устанавливаются с учетом фактических затрат, принимаемого уровня рентабельности, а также с учетом установленных в Республике Беларусь налогов и начислений. Уровень цены за услугу должен покрывать расходы предприятия на ее оказание и обеспечивать получение прибыли.

В этой связи в дипломной работе решаются следующие задачи:

подробно рассматриваются доходы и расходы производственно-хозяйственной деятельности Филиала 12 ОАО «Гомельоблавтотранс»;

рассматриваются основы выбора вида пассажирского транспорта и типа подвижного состава, а также организация перевозок пассажиров при автомобильных перевозках;

производится расчёт экономического эффекта от внедрения новой методики организации перевозок.

Пассажирские перевозки в г. Петрикове осуществляются подвижным составом, находящимся на балансе Филиала 12 ОАО «Гомельоблавтотранс». В настоящее время автотранспортное предприятие переживает общий финансовый спад, вызванный быстрым ростом издержек, все более ограниченными бюджетными ассигнованиями правительства на субсидирование транспорта, а также неуплатой пассажирами своего проезда, что, думается, в целом является следствием общего ухудшения экономического положения.

Объектом исследования настоящей работы является Филиал №12 ОАО «Гомельоблавтотранс» являющийся филиалом ОАО Гомельоблавтотранс». Предметом исследования дипломной работы является производственно-хозяйственная деятельность Филиала №12 г. Петрикова. Методической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по повышению эффективности работы автомобильного транспорта и организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом, Законы Республики Беларусь, Постановления Совета Министров и другие нормативные документы.

1. Анализ выполнения пригородных перевозок пассажиров в Петриковском районе

1.1 Анализ Петриковского района

Петриковщина - удивительно живописный уголок Белорусского Полесья. Опоясанная реками, окутанная голубыми туманами, она навсегда останется в памяти тех, кто однажды побывал здесь.

По территории района проходит железная дорога Гомель-Брест, автодорога Гомель-Кобрин.

Главная р. Припять с притоками Птичь, Бобрик, Тремля, Уборть. Вдоль их русел располагаются песчаные дюны и гряды. Значительно по величине озеро Дикое.

Под сельскохозяйственными угодьями - 88 тыс. га, 55% площади района занято лесами. Из полезных ископаемых есть калийная соль, нефть, бурый уголь, торф, пески и глины.

Здесь находится часть Национального парка «Припятский». Созданы биологические заказники, охраняются торфяники Глухой Мох, Косище, Божилов Гуд, Топило и др. Памятником природы республиканского значения является геологическое обнажение Дорошевичи, в ряде лесничеств охраняются дубравы.

Общая площадь района составляет 2828 км2, население составляет.

В настоящий момент население района составляет 34,6 тыс. человек.

В 2008 году в районе многое сделано для увеличения объемов производства промышленной и сельхозпродукции, потребительских товаров и услуг населению. Динамика развития всех отраслей района положительная. А это еще раз подтверждает, что здесь умеют работать.

За последние годы в Петриковском районе произошло несколько важных событий. По итогам отраслей народного хозяйства района за 2003 год Петриковский район в 2005 году занесен на республиканскую Доску Почета.

В 2002 году открытому акционерному обществу «Петриковский комбинат бытового обслуживания» присуждено третье место в республиканском соревновании по оказанию бытовых услуг населению, а в 2003 году - первое место в соревновании по результатам социально-экономического развития. Комбинат также занесен на республиканскую Доску Почета.

В 2003 году в районе были завершены работы по строительству газопровода- отвода к городу Петрикову. В город был подан природный газ. В настоящее время построены уличные газопроводы, ведутся работы по подключению коммунальных городских котельных и частного сектора к природному газу.

Таблица 1

Деревни Петриковского района

1.2 Технико-экономическая характеристика Филиала №12 г. Петрикова

Филиал № 12 открытого акционерного общества «Гомельоблавтотранс», в дальнейшем именуемый «Филиал», создан приказом генерального директора открытого акционерного общества «Гомельоблавтотранс», в дальнейшем именуемое «Общество», от «23» января 2010 года № 1.

Форма собственности - частная.

Филиал осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством Республики Беларусь, уставом Общества, решениями, приказами, распоряжениями генерального директора, принятыми в пределах их компетенции, настоящим положением.

Предпринимательство в гражданских, трудовых и иных правоотношениях Филиал осуществляет от имени Общества. Филиал не вправе осуществлять предпринимательство во всех видах правоотношений, в которых он участвует, от своего имени.

В целях определенной настоящим положением деятельности филиал вправе совершать сделки и иные юридические акты, выступать истцом и ответчиком в суде.

Филиал имеет бухгалтерский баланс, который является составной частью баланса Общества. В установленном порядке представляет статистическую и иную отчетность.

Филиал наделяется Обществом имуществом, которое учитывается кака на его балансе, так и на балансе Общества. Филиал пользуется и распоряжается этим имуществом в пределах, определенным настоящим положением и решениями общества

Для организации и ведения своей деятельности Филиал открывает расчетные и иные счета в банках для хранения средств и осуществления всех видов расчетных, кредитных и кассовых операций по согласованию с Обществом.

Филиал имеет печать, штамп, содержащий его наименование и полное наименование Общества. Филиал разрабатывает и имеет бланки, содержащие его наименование и полное наименование Общества.

Место нахождения Филиала: г. Петриков, ул. Первомайская, 118.

С 18 сентября 2009 года директором Филиала № 12 ОАО «Гомельоблавтотранс» назначен Бандюк Александр Владимирович.

В собственности Филиала 12 ОАО «Гомельоблавтотранс» находится территория общей площадью 4,26 гектаров, часть которых (10%) сдается в аренду, а также ряд основных фондов, балансовая стоимость которых составляет 4341,6 млн.руб., в том числе подвижного состава 1622,0 млн.руб. Износ основных фондов - 373,0 млн. руб. В последние годы значительно активизирована работа по обновлению подвижного состава. Так, в 2009 году приобретен 1 автобус марка РАДИМИЧ.

По состоянию на 01.01.2010г. на балансе предприятия числятся 19 автобусов, 6 грузовых автомобилей, 7 прицепов и 2 полуприцепа, 1 служебный легковой автомобиль.

Таблица 1.2

Результаты финансово-хозяйственной деятельности филиала №12 ОАО «Гомельоблавтотранс»

Среднесписочная численность работников предприятия на 01.12.2009 г. составляет 56 человек, в том числе 17 специалистов.

Основным видом деятельности и источником получения дохода являются грузовые и пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки осуществляются в городских, пригородных и междугородных сообщениях, а также предоставляются автобусы юридическим и физическим лицам на взаимовыгодных условиях. Наибольший удельный вес занимают пригородные маршруты, доля которых составляет 81,3%.

Для увеличения выручки от пассажирских перевозок, а также выполнению плана по объему перевозок пассажиров коэффициент выпуска автобусов будет доведен до 0,480.

Для повышения коэффициента выпуска автобусов, разработаны следующие мероприятия:

по выполнению программы обновления подвижного состава;

по организации работы по созданию и поддержанию несжимаемого запаса восстановленных оборотных запасных частей, узлов и агрегатов для ТО и ремонта подвижного состава:

по организации приобретения запасных частей и материалов по оптимальному сочетанию цены, качества и условий доставки;

увеличения использования автобусов малой и средней вместимости;

сокращение количества повторных ремонтов по причине брака.

В свою очередь грузовые перевозки осуществляются, преимущественно, на пригородных маршрутах. Клиентами предприятия являются строительные и сельскохозяйственные организации, расположенные как в г. Петрикове, так и за его пределами. Коэффициент выпуска грузовых автомобилей увеличен до 0,202.

Дополнительным источником получения доходов являются такие услуги предприятия, как:

ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

техосмотр автомобилей индивидуальных предпринимателей и другие услуги.

Объем доходов от вышеперечисленных операций на 01.01.2010 г. составляет 58,1 млн. руб. В настоящее время разрабатываются новые виды услуг, такие как туристические, что позволит предприятию получать наибольший доход и привлечь дополнительных клиентов.

Основные правовые, экономические и организационные основы деятельности Филиала №12, регулирующие отношения субъектов предпринимательской деятельности в сфере пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом, являются: Гражданский кодекс Республики Беларусь, Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», Правила автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь, Правила автомобильных перевозок грузов, Правила организации безопасной перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, Положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов (исключая технологические внутрихозяйственные перевозки пассажиров и грузов, выполняемые юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных нужд) автомобильным, внутренним водным, морским транспортом и другие нормативные правовые акты.

Во главе автобусного парка стоит начальник (директор). Он распоряжается всеми средствами предприятия, контролирует и направляет деятельность всех подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Ему подчинены функциональные отделы. Он несет ответственность за материально-техническое обеспечение всего производства, охрану труда и технику безопасности.

В прямом подчинении у директора находится главный инженер, заместитель по экономике, заместитель по перевозкам и отдел кадров.

Главный инженер ответственен за воплощение в жизнь технической политики в парке. Он руководит производственно-техническим отделом, отделами главного механика и энергетика, а также отделом безопасности движения.

Заместителю по перевозкам подчинены: отдел эксплуатации и отдел движения и связи.

Отдел главного механика вместе с подчиненными ему подразделениями, обеспечивает контроль за работой и наладку технологического оборудования, проводит все виды ремонта технологического оборудования, а также монтаж нового и демонтаж устаревшего оборудования.

Главный экономист, являющийся заместителем директора по экономическим вопросам, руководит работой по планированию и экономическому стимулированию на предприятии, повышению

производительности труда, выявлению и использованию производственных

резервов, улучшению организации производства, труда и заработной платы. Ему подчиняются планово-экономический отдел и бухгалтерия.

В задачи производственно-технического отдела входят вопросы, включающие в себя внедрение в производство новейших достижений науки и техники, механизации и автоматизации производственных процессов, соблюдение установленной технологии и др.

Отдел главного энергетика вместе с подчиненными ему подразделениями обеспечивает бесперебойное снабжение предприятия электроэнергией, теплом, сжатым воздухом, водой, кислородом и другим, разрабатывает и осуществляет мероприятия по реконструкции, техническому перевооружению и перспективному развитию энергетического хозяйства предприятия, проводит нормирование расходов электроэнергии, теплоты, топлива, сжатого воздуха и другие.

Планово-экономический отдел разрабатывает годовые, квартальные планы предприятия, контролирует их выполнение, определяет пути устранения недостатков, разрабатывает нормативы для образования фондов экономического стимулирования, ведет оперативный статистический учет, анализ показателей работы основных агрегатов, разрабатывает и представляет на утверждение проекты, изучает и внедряет передовой опыт в организации планово-экономической работы и другие.

Бухгалтерия осуществляет учет средств парка и осуществляет хозяйственные операции с материальными и денежными ресурсами, устанавливает результаты финансово-хозяйственной деятельности предприятия и другие.

Структура управления автобусным предприятием представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 - Схема управления предприятием «Автобусный парк №12»

1.3 Анализ системы обслуживания Петриковского района

Филиал №12 обслуживает 23 пригородных маршрута представленных в таблице.

Таблица 1.3

Пригородные маршруты Петриковского района

1.4 Расписание движения автобусов на Автостанции Петриков

Таблица 1.4

1.5 Анализ подвижного состава филиала №12 г. Петрикова

Каждый вид пассажирского транспорта характеризуется определёнными показателями и свойствами: вместимостью, проходимостью и маневренностью, уровнем комфортабельности, провозной возможностью и др. Реальные транспортные условия также имеют соответствующие отличия: запросы на перевозки, мощность и колебания пассажиропотоков во времени, и по направлениям транспортной сети, средняя дальность поездки и пр. Отсюда и возникают задачи определения областей рационального применения различных видов транспорта и типов подвижного состава, а также выбора видов транспорта для условий конкретных населенных пунктов.

Критерием при выборе определенного вида пассажирского транспорта выступает требуемое качество и полное удовлетворение потребности населения в перевозках при минимуме связанных с ними приведенных затрат, капитальных вложений а транспортную систему и затрат но ее эксплуатации. Исследования показали, что капитальные затраты и эксплуатационные расходы являются функцией пассажирооборота или пассажиропотока. Существует, также, 4 междугородных маршрута в такие крупные города как: г. Гомель, г. Минск, г. Мозырь, на которых работает 4 автобуса различной вместимости . Грамотное использование которых позволяет уменьшить затраты на перевозки, повысить рентабельность работы и наиболее полно удовлетворить потребности пассажиров.

В собственности Филиала 12 ОАО «Гомельоблавтотранс» находится территория общей площадью 4,26 гектаров, часть которых (10%) сдается в аренду, а также ряд основных фондов, балансовая стоимость которых составляет 4341,6 млн.руб., в том числе подвижного состава 1622,0 млн.руб. Износ основных фондов - 373,0 млн. руб.

В последние годы значительно активизирована работа по обновлению подвижного состава. Так, в 2009 году приобретен 1 автобус марки РАДИМИЧ.

По состоянию на 01.01.2010г. на балансе предприятия числятся 19 автобусов, 6 грузовых автомобилей, 7 прицепов и 2 полуприцепа, 1 служебный легковой автомобиль.

Таблица 1.5

Информация о подвижном составе филиала №12.

Грузовые автомобили ( по сроку эксплуатации) на 01.12.2009 года:

Грузовые автомобили (по пробегу с начала эксплуатации) на 01.12.2009 года:

Таблица 3

Автобусы ( по сроку эксплуатации) на 01.12.2009 года

Таблица 4

Автобусы ( по пробегу с начала эксплуатации) на 01.12.2009 года

Таблица 5

Рис 1.1. Автобус ПАЗ-3205.

Автобус ПАЗ-3205 - малого класса, разработан Павловским автобусным заводом (Павлов, Россия), производство освоено еще в советское время. Кузов автобуса - вагонного типа с несущим основанием. Длина автобуса - 7 метров. Доступ в салон осуществляется через одну двухстворчатую дверь складывающегося типа. Сзади имеется аварийная дверь на петлях. Двигатель расположен спереди, рядом с водителем. В зависимости от исполнения, в салоне могут быть расположены 21-25 сидений. Общая пассажировместимость - 38-42 человека.

Вентиляция кузова осуществляется через сдвижные форточки и потолочные люки. Отопление салона возложено на систему охлаждения двигателя.ПАЗ-4234 - вариант модели 3205 с увеличенной колесной базой и двумя дверьми. В салоне устанавливается 30 сидений, а общая пассажировместимость может достигать 50 человек.

С точки зрения пассажира автобус архаичен и малоудобен: пол высокий, входы довольно узкие, с крутыми ступеньками. Сиденья мягкие, но простые по форме и хороши только для коротких поездок.

Рис 1.2. Автобус большого класса МАРЗ-5266

Автобус МаРЗ-5266 выпускается Мичуринским авторемонтным заводом (Мичуринск, Россия). Это автобус городского типа, предназначен для эксплуатации на регулярных городских маршрутах. Это самый дешевый городской автобус большого класса, выпускаемый на постсоветском пространстве. Автобус имеет три двери поворотного типа, причем передняя и задняя - одностворчатые, а средняя - двустворчатая. Ширина прохода между сиденьями - 537 мм.Автобус имеет дизельный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-236М2 с рабочим объемом 11,15 литров. Отличался низкой надежностью, сложностью обслуживания, страшноватым дизайном.

Рис 1.3 - Автобус городского типа большого класса МАЗ-104 С

Автобус МАЗ-104 С выпускается Минским автомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 1997 года до конца 2006 года.

Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992-й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде».

Автобус МАЗ-104 С являлся самой доступной по цене моделью минских автобусов. В автобусе применены узлы от серийных грузовых автомобилей МАЗ, что положительно сказалось на его цене (он примерно на 10 тыс. долларов дешевле аналогичного МАЗ-103.

Автобус МАЗ-104С является пригородной версией базовой модели 104 и отличается лишь отсутствием задней двери, иной планировкой салона (количество мест для сидения 40) и иным передаточным числом ведущего моста.

Рис 1.4. Автобус общего назначения среднего класса МАЗ-256

МАЗ-256. Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992-й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям.

Автобус МАЗ-256 впервые был представлен на Московском автосалоне в августе 2004 года. Выпускается Минским автомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 2005 года. Автобус является представителем второго поколения автобусов Филиала "АМАЗ" РУП "МАЗ". Автобус создавался как недорогая машина среднего класса. Его прообразом послужил не пошедший в производство МАЗ-106, имевший упрощенный кузов. МАЗ-256 - уже конечный продукт, созданный для удешевления и упрощения конструкции на базе низкорамного грузовика МАЗ-4370. У грузовика заимствовано шасси - подвеска, мосты, рулевое управление, тормоза, двигатели. На грузовое шасси устанавливается сделанный по полностью «автобусной» технологии кузов. При этом отличительной особенностью автобуса является применение только стеклопластиковых панелей облицовки. Автобус с мягкими сиденьями предназначен для междугородних и туристических перевозок небольшого количества пассажиров. Модификация с жесткими сиденьями предназначена для эксплуатации на пригородных маршрутах и городских маршрутах в небольших населенных пунктах.

Для модели МАЗ-256 предусмотрены две модификации: одна для междугородних перевозок, вторая - для пригородных и городских маршрутов. В автобусах первой модификации в салоне расположены 24 мягких сиденья с регулировками угла наклона спинки и подлокотника.

Во втором случае салон оборудуется 27 пассажирскими сиденьями осиповичского производства, а вместо багажных полок под потолком закрепляют поручни, а общая пассажировместимость составляет 42 человека.

На автобусах МАЗ-256 для пригородных и городских перевозок устанавливаются неразборные жесткие пассажирские сиденья. Крепление подставки пары сидений монтируется одной стороной на боковую стенку, а другой стороной - через стойку к полу. В междугородней модификации сиденья - мягкие, с высокой спинкой. Имеют регулировку по углу наклона спинки и поручня, а также могут сдвигаться в сторону относительно друг друга.

Рис 1.5. Автобус городского типа большого класса Неман-5201

Неман-52012 выпускается производственным республиканским унитарным предприятием «Опытный завод «Неман» (Лида, Беларусь) с 2001 года.

Прародитель автобуса - ЛиАЗ-5256, лицензию на производство которого завод получил в середине 1990-х годов. Несколько позже, в конце 1990-х годов, лидским заводом был подготовлены автобусы Неман.

Кузов автобуса - цельнометаллический, вагонного типа, несущий; две двери сдвижного типа (для пассажиров задняя двустворчатая дверь и левая половина передней двери, передняя половина передней двери - для водителя). Автобусы обладают современным дизайном.

Задняя и передняя панели кузова изготавливаются из стеклопластика, каркас облицовывается оцинкованным листом; для улучшения ЛКП кузова применяются краски фирмы "Стандокс" и "Сиккенс" (Германия). Улучшена термоизоляция кузова, устанавливаются дополнительно автономные отопители салона и подогреватели фирмы Webasto (Германия). Автобусы оснащены АБС. Стекла вставлены в проемы кузова на уплотнителях.

По всей длине расположены сдвоенные сиденья. За задними дверьми расположено пять сидений на всю ширину салона. Общее число мест - 100. Число мест для сидения - 23. В салоне автобуса по желанию заказчика устанавливаются раздельные пассажирские сиденья производства Осиповичского автоагрегатного завода, сиденья различных производителей российского производства.

Рис 1.6. Автобус пригородного типа большого класса Неман-52012

Неман-52012 выпускается Опытным заводом "Неман" (Республика Беларусь, город Лида) с 2001 года.

Пригородный автобус Неман-52012 выпускается производственным республиканским унитарным предприятием «Опытный завод «Неман» (Лида, Беларусь) с 2001 года.

Прародитель автобуса - ЛиАЗ-5256, лицензию на производство которого завод получил в середине 1990-х годов

Кузов автобуса - цельнометаллический, вагонного типа, несущий; две двери сдвижного типа (для пассажиров задняя двустворчатая дверь и левая половина передней двери, передняя половина передней двери - для водителя). Автобусы обладают современным дизайном. Автобусы оснащены АБС. Стекла вставлены в проемы кузова на уплотнителях. В салоне автобуса по желанию заказчика устанавливаются раздельные пассажирские сиденья производства Осиповичского автоагрегатного завода. Кабина водителя отгорожена от салона в стандартной комплектации. Перед водителем на передней панели находятся исключительно приборы и блок контрольных ламп. На панели справа расположены кнопки открывания двери, часы. На полу сбоку от сиденья находится рычаг переключения механической коробки передач. Слева находятся рычаг стояночного тормоза, блок управления отопителем, а также кнопки включения освещения, отопления и другие. Автобус имеет четырехрядную планировку. По всей длине расположены сдвоенные сиденья. За задними дверьми расположено четыре сиденья на всю ширину салона.

Общее число мест - 88. Число мест для сидения - 45. В салоне автобуса по желанию заказчика устанавливаются раздельные пассажирские сиденья производства Осиповичского автоагрегатного завода, сиденья различных производителей российского производства.

Рис 1.7 - микроавтобус Люблин - 3214

Рис 1.8. Автобус малого класса Радимич (Богдан) А092

Радимич (Богдан) А092

Автобусы Богдан производят в городе Черкассы, Украина. Подобные машины эксплуатируются в качестве маршрутных такси и рейсовых автобусов во многих городах Беларуси. Несколько лет назад производство данных автобусов под маркой "Радзiмiч" было организовано в нашей республике - на Гомельском авторемонтном заводе. Вначале автобусы украинской марки появились в ООО «Миндавг», обслуживающем более 30 городских экспресс-маршрутов. С распадом организации автобусы разошлись по другим коммерческим фирмам. Небольшие желтые и белы автобусы с 2005 года появились в автопарках большинства областных и районных центров Беларуси. В большинстве случаев автобусы используются для пригородных и междугородных перевозок.

Число мест для сидения - 21, общее число мест - 45.Богдан А092 оборудуется дизельными двигателями Isuzu объемом 4,6 литров. Двигатель в зависимости от исполнения может отвечать нормам как Euro2, так и Euro3. Мощность 4-цилиндрового двигателя, оснащенного турбонаддувом и интеркулером (промежуточным охлаждением наддувочного воздуха), составляет 89 кВт или 107 кВт. Максимальная скорость - 75 или 105 км/ч. Большая проблема - это повышенная шумность, так что водителям не позавидуешь, так как двигатель расположен спереди.

Рабочая тормозная система - двухконтурная, привод - гидравлический, с АБС. Тормозные механизмы - барабанные на всех колесах либо барабанные на задних колесах и дисковые на передних. Стояночная система - с механическим приводом, трансмиссионный тормоз. Вспомогательная система - моторный тормоз-замедлитель с электровакуумным клапаном.

2. Определение объемов пригородных перевозок и  распределение их по видам назначения в Петриковском районе

2.1 Организация и обеспечение пригородных перевозок пассажиров

Организация и обеспечение перевозок пассажиров должны совершенствоваться не только в сокращении затрат времени на передвижение, но и в создании транспортного комфорта: удобства посадки и высадки, наличия накопительных площадок в салоне автобуса, уровня его нормального заполнения, удобства оплаты за проезд или компостирования талонов, хорошо поставленной информации об наименовании остановок, строгого соблюдения условий движения по расписанию или соблюдения требований регулярности движения и др. Все эти качества перевозок пассажиров должны создать условия привлекательности и он должен, сообразуясь с этими условиями, выбирать для поездки тот или другой вид транспорта.

Улучшение качества перевозок снижает транспортную усталость пассажиров, уменьшает ее отрицательное влияние на самочувствие, настроение, производительность и качество выполнения работы на предприятии, в учреждении, учебном заведении и др. Многими исследователями доказано, что повышение затрат времени на передвижение (против условно принятого норматива для города, не превышающего 30 мин на поездку к месту работы) приводит к снижению производительности труда до 4%. Установлено, что люди затрачивающие много времени на передвижение с использованием городского транспорта, чаще болеют.

Важнейшим показателем уровня качества является время, затрачиваемое пассажиром на поездку, которое расходуется непроизводительно, в связи с чем подлежит минимизации. Общее время, проведенное пассажиром в поездке или поездках, можно представить как время доставки пассажира от пункта отправления до пункта назначения. Составляющими этого времени являются - время требующееся на то, чтобы добраться до остановки общественного транспорта время, необходимое для ожидания общественного транспорта, время, требующееся па поездку в общественном транспорте, время, необходимое на пересадку (ожидание и возможно пеший поход в случае, если пассажир пользуется несколькими маршрутными линиями за одну поездку и время, требующееся для высадку из транспортного средства и на то, чтобы добраться до пункта назначения).

На рисунке 2.1 рассмотрим факторы, влияющие на уровень транспортного обслуживания пассажиров.

Рисунок 2.1. Факторы, влияющие на уровень транспортного  обслуживания пассажиров

Как видно из рисунка 2.1, основным показателем эффективности работы общественного транспорта, характеризующий уровень обслуживания пассажиров при различной организации движения общественного транспорта, является время, затрачиваемое на ожидание посадки.

Работа на пригородных маршрутах характеризуется достаточно сложным режимом, тем важнее становится выбор приемлемых и целесообразных вариантов систем организации труда. В каждом конкретном случае организация труда должна обеспечивать: чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественное обслуживание пассажиров; безопасность перевозок; высокую производительность труда; полное использование нормы рабочего дня; выполнение производственного задания.

Пригородные автобусные перевозки в будущем не только сохранят своё значение, но и должны получить большое развитие.

Для них будут использоваться специальные пригородные автобусы, отличающиеся от городских как конструкцией, так и компоновкой салона. Однако при значительных и стабильных величинах пассажиропотоков и на предельных расстояниях (40-50 км.) удобнее пользоваться рельсовым транспортом - железнодорожным. В этом случае роль автобусного сообщения будет сводиться к доставке пассажиров от мест жительства до станций пригородного транспорта.

2.2. Исследование пассажиропотоков

Для характеристики потребностей населения в перевозках, систематического анализа условий перевозки пассажиров и рациональной организации движения автобусов необходимо иметь данные о количестве пассажиров, которые фактически перевозятся в различные периоды времени.

Пассажиропоток - это количество пассажиров, которые фактически проезжают в данный момент времени на каждом перегоне маршрута или в целом на сети всех маршрутов в одном направлении. Пассажиропотоки количественно характеризуют фактическое распределение пассажирских перевозок на всех направлениях и участках маршрутной сети в определенный момент времени. Для того чтобы изучить пассажиропотоки используют ряд методов, такие как, анкетный, глазомерный, учетный, регистрационный и статический.

Пассажиропотоки изменяются по часам суток, дням недели и сезонам года, а также по направлениям движения

В общем объеме выручки от реализации работ (услуг) городские перевозки составляют 1,0%.

Пассажирские перевозки являются социально значимыми, поэтому работа осуществляется по фиксированным тарифам. На возмещение разницы в ценах получена бюджетная субсидия в размере 9,2 млн. руб. Собственными доходами за 2009 год возмещено 24,0 % затрат.

Доходы от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в общем объеме выручки от реализации работ и услуг составляют 41,7 %.

Также как и городские, пригородные перевозки являются социально значимыми, поэтому работа осуществляется также по фиксированным тарифам. На возмещение разницы в ценах за 2009 год получена бюджетная субсидия в размере 210,7 млн. руб. Собственными доходами возмещено 56,2 % затрат.

В общем объеме выручки от реализации работ и услуг междугородные перевозки составляют 24,7 %.

В общем объеме выручки почасовые пассажирские перевозки занимают 5,6 % и являются прибыльными.

За 2009 год объем перевозок пассажиров составил 187,6 тыс. пассажиров, из них:

городские -6,6 тыс. пасс.;

пригородные - 148,9 тыс. пасс.;

междугородные -21,4 тыс. пасс.;

- заказные - 10,7 тыс. пасс.

2.3 Анализ работы на пригородной маршрутной сети

пригородная перевозка пассажир

Анализ заключается в обязательном повышении качества обслуживания населения в условиях более интенсивного использования автобусов на маршрутах и снижению затрат на выполнение перевозок, путем внедрения и замены подвижного состава работающего на пригородных маршрутах, более детальной проработки диаграмм распределения пассажиропотока по месяцам года, по направлениям движения, по дням недели. в обязательном повышении качества обслуживания населения в условиях более интенсивного использования автобусов на маршрутах и снижению затрат на выполнение перевозок, путем внедрения и замены подвижного состава работающего на пригородных маршрутах, более детальной проработки диаграмм распределения пассажиропотока по месяцам года, по направлениям движения, по дням недели.

В 2009 году основными источниками доходов являются перевозки грузов и пассажиров, обеспечивающие поступление 95,0 % общей выручки.

Таблица 2.3

Выручка от реализации по видам перевозок млн.руб.

По данным из таблицы 2.3 видно что темпы роста прибыли по пригородным перевозкам идут на спад, что объясняется тем что население в деревнях на маршрутах следования автобусов падает. Но по социальным стандартам этот маршрут должен быть.

2.4 Социальные стандарты в области перевозок

Социальная защита населения в Республике Беларусь обеспечивается в соответствии с законодательством и, прежде всего, на основе Закона Республики Беларусь «О государственных минимальных социальных стандартах» (принят в ноябре 1999 г.).

Государственный минимальный социальный стандарт представляет собой минимальный уровень государственных гарантий социальной защиты, обеспечивающий удовлетворение основных потребностей человека.

Государственные минимальные социальные стандарты применяются для решения следующих задач:

- удовлетворения основных потребностей граждан в материальных

благах и услугах;

- нормативного обеспечения формирования и использования средств

республиканского и местных бюджетов и средств государственных

внебюджетных фондов на социальные нужды;

- обеспечения государственной поддержки развития социальной

сферы и социальной защиты граждан;

- оказания необходимой социальной помощи малообеспеченным и

находящимся в трудной жизненной ситуации гражданам.

Предусмотренные Законом государственные минимальные социальные стандарты в указанных отраслях представлены 26 наименованиями и выражаются в нормах и нормативах предоставления гражданам денежных выплат, перечнями бесплатных и общедоступных социальных услуг предоставляемых учреждениями образования, здравоохранения, культуры, социального обслуживания, коммунального хозяйства, а также социальных пособий и выплат.

В целях улучшения качества и доступности оказываемых услуг во исполнение поручений Президента Республики Беларусь Лукашенко А.Г., данных в апреле 2003 г., в развитие Закона Республики Беларусь «О государственных минимальных социальных стандартах» была разработана система государственных социальных стандартов по обслуживанию населения республики, утвержденная постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 30 мая 2003 г. №724 "О мерах по внедрению системы государственных социальных стандартов по обслуживанию населения республики".

Указанная система предусматривает как внедрение предусмотренных названным Законом отдельных социальных стандартов связанных с обслуживанием населения, так и применение новых в области жилищно-коммунального хозяйства, транспорта, связи, торговли и бытового обслуживания, физической культуры и спорта.

В целях улучшения качества и доступности оказываемых услуг разработаны и утверждены перечень и нормативы стандартов предусматривающих единые подходы в обслуживании как городского, так и сельского населения республики.

Система государственных социальных стандартов предусматривает 44 норматива, в том числе в области жилищно-коммунального хозяйства - 13, образования - 10, культуры - 1, связи - 4, транспорта - 6, социального обслуживания - 1, здравоохранения - 4, торговли и бытового обслуживания - 4, физической культуры и спорта - 1.

3. Разработка и адаптация методики по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении в Петриковском районе.

.1 Общие положения

Отнесение пригородных перевозок к категории социально-значимых может быть выполнено при условии, если они включены в социальный стандарт административно - территориальной единицы Республики Беларусь. В существующей практике все пригородные перевозки пассажиров принято относить к категории социально-значимых. Пригородные автобусные перевозки пассажиров подразделяются на социальные, трудовые и культурно-бытовые. При этом:

к социальным относятся перевозки пассажиров в пригородном сообщении по маршрутам, включаемым в социальный стандарт административно - территориальной единицы Республики Беларусь;

к трудовым перевозкам относятся передвижения граждан из населенных пунктов их постоянного проживания к пунктам их трудовой деятельности или учебы и обратно по рабочим дням, установленным трудовым законодательством Республики Беларусь. К данной категории относятся также поездки граждан на учебу в другие населенные пункты;

к культурно-бытовым перевозкам относятся передвижения граждан от населенных пунктов их постоянного проживания к пунктам размещения объектов культурно-эстетического назначения, на садово-огородные участки, на объекты агротуризма и спортивных развлечений.

На все разновидности выполнения пригородных перевозок пассажиров государственные субсидии выделяться не могут. В мировой практике используются два метода формирования и распределения субсидий на социально-значимые перевозки пассажиров на всех видах транспорта:

Субсидирование из бюджетов различного уровня разницы в расходах и доходах транспортных предприятий на выполнение пригородных перевозок пассажиров в виде прямых финансовых перечислений, приобретения подвижного состава, содержания транспортных коммуникаций и инфраструктуры, используемых для выполнения перевозок.

Субсидирование из бюджета в полном объеме стоимости социально-значимого маршрута, определенного социальным стандартом административно - территориальной единицы. Покрытие расходов на остальных видах перевозок пассажиров в пригородном сообщении покрывается гражданами (пассажирами) из собственных средств в полном объеме. При этом на каждый вид перевозок и маршрут, не относящиеся к категории социально-значимым, делается обоснование тарифа с учетом установленной рентабельности, не превышающей 7 - 11 %. Такая схема субсидирования принята в высокоразвитых странах и с развивающейся экономикой при незначительном уровне инфляции (до 16 % в год), к которым относится и Республика Беларусь.

При субсидировании из бюджета убыточной доли расходов транспортных предприятий на выполнение пригородных перевозок в целом приводит к негативному развитию потребительского злоупотребления использования транспортом гражданами, не относящимися к категории социально-защищенных и проживающих на территории, не оговоренной соответствующим социальным стандартом. Такая методика субсидирования убыточных пригородных перевозок пассажиров принята в странах с неустойчивой экономикой и высоким уровнем инфляции (более 10 - 20 % в месяц). В остальных случаях используется второй вариант субсидирования из бюджета социально-значимых перевозок. В данном случае имеет место разделение функций между органами государственного управления и транспортным предприятием:

транспортная деятельность предприятия определяется на основе требований социального стандарта для выполнения социально-значимых перевозок, а также технологических требований и технических условий для выполнения других видов пригородных автобусных перевозок их в регионе;

финансовое обеспечение выручки и покрытия расходов транспортного предприятия за выполнение социально-значимых перевозок в пригородном сообщении производится органом государственного управления, утвердившим социальный стандарт на его территориально-административной единице (на уровне района или области).

3.2 Порядок расчета субсидий на социальные перевозки

Субсидии на социальные перевозки включают все расходы транспортного предприятия, понесенные на выполнение конкретного социального маршрута в пригородном сообщении.

Расходы субсидируются из областного бюджета на основании результатов экономико-технологического аудита всех социальных маршрутов, выполняемых по области. Аудит выполняется по всем пригородным маршрутам с выделением из общего количества тех, которые включаются в социальный стандарт. Экономико-технологический аудит предусматривает денежную оценку пригородных автобусных пассажирских маршрутов на основании нормативов, действующих в Республике Беларусь. В областном масштабе суммируются расходы, понесенные транспортными предприятиями на выполнение социальных маршрутов по всем районам области, т.е.:

, (3.1)

где - суммарные расходы, затрачиваемые на выполнение социальных маршрутов в k- ом районе, рассчитывается как сумма нормированных расходов на выполнение социальных маршрутов (таблица 1), утвержденных по социальному стандарту для конкретного района и сгруппированных для области в целом, т.е.

, (3.2)

где - суммарные расходы, затрачиваемые на выполнение m-го социального маршрута в k-ом районе (таблица 2), т.е.

, (3.3)

где - затраты на оплату труда при выполнении социального маршрута,

- начисления на фонд оплаты труда;

- страховой взнос на водителей социального маршрута;

- затраты на оплату топлива, затрачиваемого на выполнение социального маршрута;

- затраты на оплату шин;

- затраты на оплату трансмиссионного масла;

- затраты на оплату специальных жидкостей и смазок для автобуса выбранной марки;

- начисления на амортизацию автобуса выбранной марки;

- затраты на техническое обслуживание и ремонт автобуса выбранной марки;

- накладные расходы транспортного предприятия, относимые на социальный маршрут.

Затраты на оплату труда при выполнении социального маршрута

, (3.4)

где - часовая ставка на оплату труда водителя i-й классности, предусмотренной для обслуживания социального маршрута (зависит от типа подвижного состава): где  - ставка первого тарифного разряда, установленная государством для бюджетных организаций; - тарифный коэффициент в зависимости от классности водителя и марки автобуса; - начисления за стаж работы (на автобусах социальных маршрутов должны работать водители со стажем работы не менее 10 лет); - премиальные надбавки, начисляемые по себестоимости; - премиальные надбавки за совмещение функциональных обязанностей водителем;

- продолжительность выполнения социального маршрута, т.е.

, (3.5)

где - продолжительность выполнения нулевого пробега при выполнении социального маршрута, ч.;

- продолжительность движения автобуса с пассажирами при выполнении социального маршрута (принимается из расписания с учетом остановок), ч;

- продолжительность межоперационного простоя при выполнении социального маршрута, ч.

Начисления на фонд оплаты труда нормируются следующим образом

, (3.6)

где - коэффициент начисления на фонд оплаты труда, 34,0 %.

Страховой взнос на водителей социального маршрута

, (3.7)

где - коэффициент начисления страхового взноса от несчастного случая на водителей;

Затраты на оплату топлива, затрачиваемого на выполнение социального маршрута, определяются в зависимости от пробега автобуса, т.е.

, (3.8)

где - стоимость 1 л моторного топлива, используемого на выполнении социального маршрута, руб.;

- норматив линейного расхода топлива, литров на 100 км;

- поправочный коэффициент на расход топлива;

- протяженность социального маршрута пригородной перевозки, км.

Затраты на оплату шин автобуса, работающего на социальном маршруте

, (3.9)

где - стоимость комплекта шин для автобуса принятой марки для работы на социальном маршруте, руб.;

- норматив пробега комплекта шин данной марки, км.

Затраты на оплату трансмиссионного масла принимаются от норматива пробега, т.е.

, (3.10)

где - стоимость 1 л трансмиссионного масла, руб.;

 - норматив расхода трансмиссионного масла на 100 км пробега автобуса.

Затраты на оплату специальных жидкостей и смазок для автобуса выбранной марки

, (3.11)

где - стоимость 1 л специальных жидкостей и смазок, руб.;

- норматив расхода специальных жидкостей и смазок на 100 км пробега автобуса при выполнении социального маршрута, л.;

Затраты на техническое обслуживание и ремонт автобуса выбранной марки определяются в зависимости от пробега

, (3.12)

где - стоимость единицы ремонта или технического обслуживания автобуса выбранной марки, руб.;

- норматив пробега между видами ремонта и технического обслуживания, км.

Начисления на амортизацию автобуса выбранной марки

, (3.13)

где - первоначальная стоимость автобуса, руб.;

- норматив амортизации для выбранной марки автобуса, лет

Накладные расходы, относимые на социальный маршрут

, (3.14)

где - норматив начисления накладных расходов, относимых на социальный маршрут (принимается априорно или задается директивно руководителем облавтотранса как средняя величина по объединению).

3.3 Выбор марки автобуса для социального маршрута

В зависимости от протяженности маршрута, дорожного покрытия, количества пассажиров, определенного исходя из коэффициента подвижности населения в районе обслуживания, численности жителей в населенных пунктах, включенных в социальный стандарт, определяется марка автобуса (другого транспортного средства). Средняя требуемая вместимость автобуса, предназначенного для выполнения социальных перевозок, определяется следующим образом

, (3.15)

где - количество пассажиров, относимых к категории социального обслуживания по стандарту, чел.;.

- количество рейсов, предусмотренных по социальному стандарту.

По результатам расчетов выбирается марка автобуса из имеющегося подвижного состава в транспортном предприятии в регионе действия социального стандарта.

Расчеты количества жителей, имеющих право по социальному стандарту на социальное транспортное обслуживание, относимых на выполнение каждого социального маршрута, интегрируются по всем маршрутам данного вида перевозок пассажиров в пригородном сообщении по рассматриваемому району (таблица 2).

3.4 Технология формирования и исполнения субсидий

Для жителей, которые проживают в населенных пунктах, на которые распространены условия действия социального стандарта, выделяется квота именных проездных билетов по маршрутам, оговоренным социальным стандартом в

пределах транспортной доступности и потребности. Орган управления административно - территориальной единицы Республики Беларусь, облисполком предусматривает в собственном бюджете и бюджете Республики Беларусь необходимые суммы, которые планируется направлять на финансирование социального стандарта области.