Анализ навигационного обеспечения плавания судна по маршруту: Порт Генуя - Порт Рига

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ ШТУРМАНСКОЙ ЧАСТИ К РЕЙСУ. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА

2. НАВИГАЦИОННО-ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ И ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА ПО МАРШРУТУ ПЕРЕХОДА

2.1 Средиземноморье

2.2 Ла-Манш

2.3 Балтийское море

3. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О ПОРТАХ ОТХОДА И ПРИХОДА

. СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ

.1 Основные сведения о судне

4.2 Навигационное оборудование

.3 Оборудование ГМССБ

.4 Оборудование радиосвязи

. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ НА ПЕРЕХОД

5.1 План перехода

5.2 Карты на переход

.3 Точность судовождения

5.4 Точки начала суток

.5 Таблица азимутов

5.6 Восходы / заходы. Сумерки

. ЗАЩИТА И СОХРАНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ

.1 Защита и сохранение морской среды от загрязнения с судов

.2 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из атмосферы или через нее

.3 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из находящихся на суше источников

7. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДРСТВА ФЛАГА СУДНА

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т.е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.

Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала. “Человеческий фактор” обуславливает 70 - 80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии происшедшие с судами ''Титаник'', "Андреа Дориа", "Адмирал Нахимов", "Михаил Лермонтов", "Александр Суворов" и т.д.

Проблема аварийности обуславливается двумя основными причинными факторами: действиями экипажа («человеческий фактор») и надежностью функционирования техники (технический фактор). В идеальном варианте правильные действия экипажа и хорошее состояние судна сводят на нет возможность возникновения аварийных ситуаций.

Исторически международное морское сообщество подходило к безопасности на море имея в виду, в основном, техническую сторону вопроса. Традиционным считалось применение технических и технологических решений в целях повышения безопасности и сведения к минимуму последствий аварий и инцидентов на море. Соответственно, стандарты безопасности были ориентированы на требования к конструкции и оборудованию судов. В частности, принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) определило порядок освидетельствования судов, спасательного и прочего оборудования, конструкций, механизмов и т.д. Суда оснащались современными техническим средствами навигации и связи, радиолокационными станциями и средствами автоматической радиолокационной прокладки, электронными картографическим навигационно-информационными системами и т.п. Однако, как отмечается в документах ИМО «несмотря на технические новшества, серьезные аварии и инциденты продолжают происходить».

Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудил международное морское сообщество постепенно отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на тот подход, который пытается признавать роль человеческих факторов в безопасности на море и более полно обращается к нему в рамках всей морской отрасли. Этот анализ общего характера выявил, что в условиях участия человека во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, изготовление, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, почти во все аварии и инциденты на море вовлечены человеческие факторы. Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70-80%.

Основными причинами аварийных случаев на море остаются:

–       низкий уровень дисциплины;

–       недостаточная компетентность экипажей судов;

–       ошибки судоводителей;

–       старение флота;

–       игнорирование судовладельцами современных требований к обеспечению безопасности мореплавания;

–       отсутствие систематической проверки знаний, умений и навыков командного состава судов;

–       слабая теоретическая подготовка Назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности мореплавания;

–       низкая требовательность Морских Администраций при проведении контрольно-надзорных функций в данной сфере и др.

Ошибки судоводителей проявляются в оценке обстановки и принятии правильного решения, в контроле за навигационным и иным оборудованием, наблюдении за обстановкой, решениях по управлению судном и др.

Для уменьшения или исключения вообще риска возникновения аварийной ситуации связанной с упралением судном необходима тщательнейшая подготовка к рейсу, охватывающая все стороны жизнедеятельности судна, а также анализ навигационного обеспечения плавания. На основании вышеизложенного данная работа является актуальной и может быть использована для подготовки судна к рейсу по данному маршруту.

1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ ШТУРМАНСКОЙ ЧАСТИ К РЕЙСУ. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА

Международные требования, регламентирующие подготовку к рейсу.

В соответствии с требованиями международных и национальных документов, касающихся торгового мореплавания, капитан судна организует вахтенную и штурманскую службы, обеспечивает выполнение требований организационно-распорядительных документов и органов надзора за безопасностью плавания, систематически передает помощникам свой опыт и знания, заботится о повышении их квалификации, способствует внедрению на судне передовых методов судовождения.

Получив рейсовое задание, капитан совместно со штурманским составом прорабатывает маршрут предстоящего плавания, определяет меры по обеспечению безопасности плавания в рейсе.

При подготовке к рейсу для участков, требующих применения методов морской навигации, капитан выполняет предварительную прокладку или поручает ее одному из помощников с последующим контролем. При этом для плавания в сложных условиях он назначает конкретные методы и приемы судовождения, обеспечивающие безопасность плавания в этих условиях и обстоятельствах.

Требования Международной Морской Организации (ИМО) к планированию рейса, изложены в Главе VIII, разделе А-VIII/2 Международной Конвенции ПДМНВ-78/95 и Резолюции ИМО А.893(21) "Руководство по планированию перехода".

Согласно этим требованиям предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во внимание всю имеющую к этому отношение информацию, а любая проложенная линия пути должна быть проверена до начала рейса.

До начала каждого рейса капитан судна должен обеспечить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода планировался с использованием соответствующих карт и других навигационных пособий, необходимых для предстоящего рейса, содержащих точную, полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений и опасностей, постоянного или предсказуемого характера, и которые имеют отношение к безопасности плавания судна.

По завершении проверки запланированного пути, принимая во внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно доступен для вахтенного помощника капитана, который, до того как лечь на соответствующий курс, обязан его проверить.

Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта захода или если необходимо существенно отклониться от запланированного пути по другим причинам, измененный путь должен прорабатываться заранее, до того как он будет существенно изменен.

Национальные требования к выполнению предварительной прокладки

В соответствии с требованиями главы 3 Наставления по штурманской службе на судах Минречфлота (НШСМ-86), после получения рейсового задания, изучения района плавания и ознакомления со всеми особенностями предстоящего рейса капитан лично или по его указанию один из его помощников должен составить графический план рейса.

Графический план рейса на морской участок пути выполняется на откорректированной генеральной карте (картах) полностью на весь рейс. В качестве графического плана рейса для внутренних водных путей, как правило, используются карты, помещенные в соответствующие Атласы.

После утверждения графического плана рейса выполняется предварительная прокладка.

Предварительная прокладка выполняется на откорректированных путевых, частных картах и планах, на которых будет вестись фактическая (исполнительная) прокладка в данном рейсе до выхода судна в рейс не менее чем на двухсуточное плавание. Для дальнейшего плавания она выполняется поэтапно на переходе, но тоже не менее чем на двое суток вперед.

Корректура карт, руководств и пособий должна быть закончена до выхода судна в рейс. При кратковременной стоянке в порту и невозможности выполнить корректуру до выхода судна в рейс разрешается по усмотрению капитана проводить корректуру раздельно, по этапам перехода. В последнем случае до выхода судна из порта корректура должна быть выполнена в таком объеме, чтобы обеспечить плавание судна на первые трое суток. Оставшаяся корректура выполняется на переходе морем, но не менее чем на трое ходовых суток вперед.

При сравнении требований ПДМНВ-78/95 и НШСМ-86 видно, что международные требования к планированию рейса и выполнению предварительной прокладки гораздо жестче, чем национальные, так как предполагают выполнение корректуры карт и пособий и выполнение предварительной прокладки до выхода в рейс на весь переход до первого порта захода.

В соответствии с требованиями ИМО национальные требования могут отличаться от международных требований, но только в сторону их ужесточения.

Проработка перехода

Основанием для планирования рейса служат:

рейсовое задание (задание на рейс);

рейсовый план-график, который выдается не позднее, чем за сутки до начала рейса;

указания капитана.

В целях обеспечения подготовки судна к предстоящему рейсу экипажу заблаговременно сообщаются сведения о предстоящей работе. Эти сведения содержат задания по объему (наименование, род и количество) груза, портам отправления и назначения, дате подачи судна в порт погрузки.

Штурманская подготовка к рейсу в полном объеме осуществляется перед первым выходом в рейс по данному маршруту, выполняется заблаговременно, с получением рейсового задания, и включает в себя следующие мероприятия:

расчет протяженности и продолжительности рейса;

подбор и корректура карт, руководств и пособий, получение данных о путевой, навигационной, ледовой, гидрометеорологической и минной обстановках;

изучение и оценка района плавания;

составление графического плана рейса;

выполнение предварительной прокладки;

составление справочных материалов на рейс;

подготовка технических средств судовождения и связи.

Требования и рекомендации по выполнению штурманской подготовки к рейсу изложены в главе 3 НШСМ-86, которые изложены ниже.

Расчет протяженности и продолжительности рейса

Расчет выполняется для целей рейсового планирования и определения необходимых запасов топлива, воды, провизии и других видов судового снабжения.

Расстояния, необходимые для расчета протяженности рейса, выбираются из Таблиц морских расстояний.

Расстояния, выбранные из таблиц Sтаб, для уточнения сравниваются с расстояниями, измеренными с карты предварительной графической прокладки маршрута плавания на генеральной карте рейса Sкарт. Величина допустимого расхождения не должна превышать 5%:

ΔS ≤ 0,05(Sтаб - Sкарт)

Приближенное ходовое время морской части рейса рассчитывается по установленной протяженности рейса без учета прохождения узкостей и каналов и по средней скорости судна. Затем прибавляется время на прохождение узкостей, каналов, лоцманскую проводку и швартовные операции.

Подбор и корректура карт, руководств и пособий

Карты, руководства и пособия на морской участок пути подбираются по откорректированным Каталогам карт и книг, в которых ведется учет судовой коллекции.

При подборе карт необходимо учитывать требование о ведении навигационной прокладки на картах самого крупного масштаба в зависимости от района плавания:

планы - на порты, бухты, рейды и якорные места (М = 1:500…1:25000);

частные карты - при плавании вблизи берегов, в шхерах и узкостях (М = 1:25000…1:100000);

путевые карты - при плавании на значительном удалении от берега (1:100000…1:1000000);

генеральные карты - для общего изучения района и составления графического плана рейса.

Все подобранные карты, руководства и пособия должны быть откорректированы в соответствии с требованиями Правил корректуры морских карт и руководств для плавания.

Источниками информации для корректуры карт и пособий являются:

ИМ ГУНиО МО и приложения к ним;

районные предупреждения НАВАРЕА по обширным районам Мирового океана, передаваемые на английском языке;

навигационные предупреждения НАВИП по прибрежным водам иностранных государств и водам открытого моря, передаваемые на русском языке;

прибрежные предупреждения ПРИП и COASTAL WARNING на ограниченные прибрежные участки, передаваемые на русском и английском языке;

местные предупреждения об изменениях в акваториях портов, передаваемые на национальном языке.

Изучение и оценка района плавания

Изучение и оценка района плавания выполняется по подобранным и откорректированным картам и пособиям, рекомендациям служб безопасности судовождения, прогнозам погоды.

Цель изучения - оценка условий плавания, обеспеченность картами, руководствами и пособиями и выявление факторов, влияющих на выбор маршрута перехода и на обеспечение навигационной безопасности плавания.

Изучение района плавания предусматривает:

уяснение общей навигационно-географической характеристики маршрута;

определение участков пути, проходимых:

1. открытым морем;

2. вблизи берегов;

3. в стесненных районах;

4. по внутренним водным путям;

- оценку возможностей определения места судна.

Затем для относительно самостоятельных участков пути подробно изучаются и в тезисной форме записываются основные сведения:

навигационно-географические;

гидрометеорологические;

правовые и информационные вопросы;

описания портов отхода, промежуточных и прихода;

сведения о портах и местах укрытия.

Составление графического плана рейса

На основании результатов изучения района плавания лично капитаном или под его руководством одним из помощников составляется графический план рейса.

Графический план рейса на морской участок пути выполняется на откорректированной генеральной карте (картах) на весь рейс полностью в системе судового или оперативного времени и предназначен для:

наглядного представления сведений о районе плавания, маршруте судна, условиях и особенностях перехода;

уточнения общей протяженности и продолжительности рейса, времени прохода отдельных его участков;

-       получения исходных данных для предварительной прокладки.

Выбор пути судна

При выборе пути судна необходимо строго руководствоваться:

ограничениями, установленными Российским морским регистром судоходства или другим Классификационным обществом;

рекомендациями для плавания судов данного класса;

руководящими документами Министерства транспорта РФ и указаниями служб безопасности мореплавания (судоходства);

указаниями для плавания, приводимых в лоциях, на морских навигационных картах, в Правилах и Руководствах для плавания.

В общем случае при выборе пути руководствуются следующим:

линии пути прокладывать на таком расстоянии от берега, которое позволяет надежно определять место судна с заданной точностью и требуемой частотой;

не следует без крайней необходимости прокладывать линии пути через территориальные воды иностранных государств, если только там не проходят международные морские пути;

проход узкостей должен осуществляться по фарватерам и рекомендованным путям и по возможности в светлое время суток;

расстояние между линией пути и навигационными опасностями должны обеспечивать заданную вероятность навигационной безопасности плавания рассчитанную для ожидаемых условий плавания.

При выборе пути для плавания в стесненных районах и на подходах к портам должны быть учтены все требования местных правил, лоций и особенностей плавания по системам разделения движения.

Выполнение предварительной прокладки

Предварительная прокладка линии пути выполняется на всех путевых, частных картах и планах, на которых будет выполняться исполнительная прокладка в данном рейсе, наиболее удобного для данного района масштаба. При этом необходимо использовать информацию карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные.

Предварительная прокладка должна соответствовать графическому плану рейса, подписанному капитаном.

В процессе разработки предварительной прокладки производится уточнение и конкретизация расчетов, выполненных при разработке графического плана перехода.

Особое внимание обращается на детализацию прокладки частных линий пути. Кратчайшее расстояние между линией пути, проложенной на карте, и ближайшей навигационной опасностью должно обеспечить безопасность плавания с вероятностью P ≥ 95%. Резолюцией Подкомитета по безопасности мореплавания Международной Морской Организации (ИМО) А. 529 (13) от 17.11.83 г. установлен стандарт точности судовождения. При плавании в водах, где свобода маневра судна не ограничена, со скоростью до 30 уз предельная радиальная погрешность текущего места с вероятностью P = 95% не должна превышать 4% расстояния до ближайшей опасности.

При плавании в стесненных водах, между навигационными опасностями, по каналам и фарватерам для обеспечения безопасности плавания следует руководствоваться более детальными рекомендациями МАМС, которые определяют требования к обеспечению вероятности безопасного плавания в канале шириной 100 метров - 0,997, а на фарватере шириной 250 метров - 0,993.

Требования ИМО и МАМС носят ориентирующий характер, поэтому точность текущего места судна в зависимости от конкретных условий плавания устанавливает капитан судна.

При выполнении предварительной прокладки необходимо:

выполнить "подъем" карты;

выполнить прокладку частных линий пути, надписать вдоль каждой линии пути их направления;

рассчитать точки начала и окончания поворотов, провести и надписать линии поворотных пеленгов и дистанций;

измерить длину каждого отрезка линии пути и рассчитать время плавания с учетом планируемой скорости перехода;

у точек смены линии пути надписать расчетное судовое время покладки на новый курс;

отметить точки открытия и скрытия наиболее важных маяков и других навигационных ориентиров;

провести на карте ограждающие линии положения относительно ближайших навигационных опасностей.

Рассчитать:

элементы приливных уровней для стесненных районов и портов с приливными явлениями;

элементы приливных течений для прибрежных районов.

Обосновать расчетами и выбрать способы определения места судна на основные участки плавания.

По результатам проработки маршрута составляются следующие таблицы:

Список карт и пособий;

Перечень номеров извещений мореплавателям;

Перечень выполненной корректуры;

Сведения о портах и местах укрытия;

Перечень курсов предварительной прокладки;

Сведения о маяках;

Сведения о радиомаяках и радиолокационных маяках-от-ветчиках;

Сведения о РНС;

Астрономические явления;

Таблица приливов в основных пунктах маршрута;

Таблица элементов течения;

Оценка точности места и навигационной безопасности плавания.

Приведенный перечень таблиц носит рекомендательный характер и не является обязательным.

Составление справочных материалов на рейс

Справочные материалы на рейс (штурманская справка) составляются по результатам изучения района плавания, выполнения предварительных расчетов и предварительной прокладки, а также с учетом полученных на судно прогнозов, извещений и распоряжений.

Количество и объем справочных материалов определяется службой безопасности мореплавания (судовождения), капитаном, а также задачами и условиями плавания. Часть из них может быть представлена на картах в виде таблиц, схем и условных обозначений, ссылок на страницы руководств и пособий для плавания.

Объем штурманской справки может быть следующим:

графический план рейса;

справки о навигационно-гидрографических и других условиях и особенностях плавания для относительно самостоятельных участков рейса;

справочные таблицы;

наставления и рекомендации для плавания.

Наставления и рекомендации для плавания составляются на основании обобщения анализа и выводов, сделанных в ходе проработки маршрута перехода.

В тексте Наставления должны быть отражены:

способы и дискретность определения места судна на каждом отрезке линии пути и оценка их точности радиальной погрешностью;

навигационные опасности по пути перехода судна и меры по обеспечению заданного уровня навигационной безопасности плавания;

способы обеспечения прокладки судна на новый курс в заданной точке;

меры безопасности по подготовке судна к плаванию в стесненных условиях и в условиях ограниченной видимости;

меры безопасности, предусмотренные местными правилами плавания и другими нормативными документами;

требования по организации наблюдения и связи;

действия при получении неблагоприятного прогноза погоды или при внезапном ухудшении погоды;

         - места приема, смены и высадки лоцмана;     

- личный опыт капитана и его помощников.

Использование навигационной информации мореплавателями

Основными требованиями, предъявляемыми к навигационной информации, являются ее достоверность, своевременность доведения до потребителей, непрерывность получения и использования при издании карт, руководств и пособий для плавания ГУНиО МО. Вся навигационная информация, поступившая на суда, в том числе и принятая по радио, подлежит учету.

Подшивки ИМ на судах хранятся за текущий и предшествующий годы, однако судоводителями, перед выходом в море проверяется полнота корректуры карт, руководств и пособий для плавания по опубликованным на день выхода ИМ и объявленным по радио навигационным предупреждениям, получаемым в инспекции Государственного надзора порта, в иностранных портах у портовых властей.

С выходом из порта на судах должен быть обеспечен непрерывный прием предупреждений НАВАРЕА и ПРИП. Если маршрут перехода пересекает несколько районов ВСНП, прием предупреждений по каждому следующему району должен начинаться заблаговременно для обеспечения своевременности получения информации.

Последние несколько лет судоходные компании активно используют в своей работе электронные выпуски извещений мореплавателям ГУНиО (ЭВИМ).

ЭВИМ выполнен в электронном формате Adobe Acrobat и представляет собой точную компьютерную версию еженедельного печатного выпуска ИМ ГУНиО (включая вклейки на карты) и предназначен для использования на персональном компьютере.

ЭВИМ имеет такую же юридическую силу, как и печатный выпуск ИМ ГУНиО и полностью его заменяет. Правомочность использования ЭВИМ определена в извещении №792 (выпуск ИМ ГУНиО №8 от 13.02.1999 г.).

Использование гидрометеорологической информации.

Необходимый минимум гидрометеорологической информации

Умелое использование гидрометеорологической информации, объем которой постоянно увеличивается, значительно повышает безопасность судовождения и эффективность работы флота. В связи с чрезвычайной загруженностью судоводительского состава выполнением своих функциональных обязанностей необходимо определить минимальный объем гидрометеорологической информации для различных этапов деятельности судоводителей.

Подготовка к выходу в рейс

При планировании рейса и проработке маршрута перехода целесообразно использовать Гидрометеорологический очерк лоции и Гидрометеорологические карты. Непосредственно перед выходом необходимо получить прогноз погоды из Морского бюро погоды, а также использовать информацию системы НАВТЕКС, метеорологических морских бюллетеней и факсимильных карт прогнозов погоды.

Плавание вблизи побережья и на оживленных морских путях

Необходимо осуществлять регулярный прием метеороло-гических морских бюллетеней и факсимильных карт различных стран и гидрометеорологических центров, а также сообщения других судов по маршруту перехода, и использовать собственные наблюдения.

Плавание на большом удалении от берега и в открытом океане

При плавании на большом удалении от берега объем принимаемой информации, качество приема факсимильных карт и качество прогноза существенно ухудшается. В этом случае судоводителю необходимо принимать любую возможную информацию по району плавания, использовать сообщения о погоде других судов по маршруту перехода, регулярно вести наблюдения за погодой и использовать местные признаки погоды. При получении факсимильных карт анализа погоды целесообразно самостоятельно составлять прогноз основных элементов погоды на срок от 12 до 24 часов.

Анализ и прогноз синоптического положения

Прогноз погоды - вероятностное, научно обоснованное предсказание изменений атмосферы и состояния поверхности мо-ря, произведенное на основе анализа приземных синоптических карт, выявления синоптических объектов и тенденций их перемещения и эволюции по маршруту следования судна.

Для расчета безопасного и экономически выгодного марш-рута следования судна необходимо знать прогноз погоды по предполагаемому маршруту.

Прогнозы погоды, составляемые метеорологическими цент-рами, относятся к большим акваториям, формулируются в доста-точно общих выражениях и редко содержат детали, характеризую-щие состояние погоды в районе судна. Поэтому судоводителю приходится самому вносить уточнения в прогноз погоды, а иногда, и составлять его самостоятельно.

Прогнозы погоды подразделяются по их заблаговременности на краткосрочные (до 2-х суток) и долгосрочные. Надежность прогнозов существенно уменьшается с увеличением их заблаговременности. На судне можно составлять краткосрочные прогнозы заблаговременностью 12 и 24 часа и штормовые предупреждения. В настоящее время существуют два метода научного предсказания погоды синоптический и численный (гидродинамический). Основным методом составления прогнозов погоды является синоптический метод, который базируется на принципах научного познания закономерностей формирования погодных условий: физической логики, временной последовательности, комплексности и трехмерности. Составленные таким методом прогнозы имеют вероятностный характер.

Для составления прогноза погоды в судовых условиях исходными данными являются:

климатические данные, характеризующие повторяемость явлений и значений гидрометеорологических величин в районе плавания, которые определяются заранее при подготовке к плаванию;

результаты фактических наблюдений за гидрометеорологической обстановкой, выполненные на судне в течение текущих и предыдущих суток;

приземные синоптические карты с выполненным анализом за срок, предшествующий моменту составления прогноза и преды-дущие сутки;

прогностические карты будущего синоптического положения с заблаговременностью 24 или 48 часов.

Наличие этих четырех источников информации является обязательным для правильного и быстрого составления прогноза. Отсутствие прогностических карт затрудняет составление прогноза, но не исключает возможности составления прогноза.

К составлению прогноза погоды на судне целесообразно приступать в 15-17 часов судового времени и определять срок действия прогноза с 18 часов текущих суток до 18 часов следующих суток, разделив этот период на два: c 18 до 09 часов и с 09 до 18 часов следующих суток.

Процесс составления прогноза погоды условно можно разделить на три этапа:

анализ приземных синоптических карт погоды за смежные сроки, предшествующие составлению прогноза;

- прогноз синоптического положения;

прогноз погодных условий.

Анализ приземных синоптических карт

Прежде чем приступить к составлению прогноза гидрометеорологической обстановки, необходимо выполнить ряд предварительных операций:

- по климатической справке выявить повторяемость метеорологических явлений. Явления с большой повторяемостью берутся под особый контроль;

по результатам наблюдений, выполненных на судне, установить характер суточного хода давления и температуры. Если будет обнаружено, что давление выше 1010 гПа, а суточный ход давления правильный: в предутренние часы имеет максимум, в послеполуденные (около 15 часов) - минимум, а температура воздуха меняется в обратном порядке, то в данном районе признаков для существенных изменений в погодных условиях нет, характер погоды сохранится и на следующие сутки. Нарушение же суточного хода давления и температуры свидетельствует о намечающейся перестройке барического поля над данным районом, что связано с предстоящим изменением погодных условий. При определении характера суточного хода давления используется анализ барической тенденции: неуклонное падение давления указывает на возможное приближение циклона, а постоянный рост антициклона;

принятую факсимильную карту приземного анализа погоды для общей наглядности необходимо “поднять” (раскрасить). Контуры суши подкрашивают светло-коричневым цветом, морей и океанов ─ светло-голубым; теплые фронты обводят красным карандашом, холодные ─ синим, окклюзии ─ коричневым. При наличии на карте данных от гидрометеорологических станций зоны осадков подкрашивают зеленым цветом, а зоны туманов ─ желтым. По данным барической тенденции необходимо выделить пунктирной линией зоны роста (Р) и падения (П) давления; оконтурить зоны штормового ветра, области интенсивного волнения и других опасных гидрометеорологических явлений;

- нанести на синоптическую карту место судна К_о на момент Т_о составления карты;

- определить влиянием какой воздушной массы, барического образования или фронта обуславливалась погода в районе нахождения судна на момент составления карты. Для этого необходимо определить расстояние судна до ближайшего барического образования или фронта и сопоставить фактическую погоду с погодными характеристиками барического образования и фронта. При нахождении судна в точке К₀ погода будет определяться холодной воздушной массой и приближающимся теплым фронтом.

Прогноз погодных условий

В прогнозе должны быть указаны: направление и скорость ветра, степень волнения, количество облаков, вероятность осадков и туманов, видимость и температура воздуха.

Прогноз ветра

Исходя из ожидаемого изменения барического поля и, связанных с ним, изменений ветра, по сравнению с данными исходной карты, составляется прогноз преобладающего ветра на ночь и на день. При составлении прогноза ветра необходимо принимать во внимание следующее:

− ветер усиливается при приближении циклона или фронта;

− ветер поворачивает вправо при прохождении фронта в хорошо выраженной ложбине;

− ветер усиливается при углублении циклона или ложбины и постепенно ослабевает при их заполнении;

− ветер ослабевает в центральной части антициклона, гребня или барической седловины;

− в момент прохождения холодного фронта ветер имеет шквалистый характер;

− ветер усиливается при переходе с суши на водную поверхность;

− реальный ветер может быть больше расчетного при больших контрастах температур в соприкасающихся воздушных массах.

Ветер по карте погоды может быть определен в любом ее районе, где нанесены изобары.

Направление ветра определяется по расположению изобар на синоптической карте: реальный ветер U отклонен на угол ~15⁰ от направления изобары в сторону низкого давления (в северном полушарии) над водной поверхностью, при этом указывается предполагаемая четверть горизонта.

Скорость ветра над водной поверхностью может быть рассчитана по формуле:

 (м/с),

где: K = 0,6- летом; 0,8- зимой;

φ − широта места ( ⁰ );

Δp - разность оцифровок соседних изобар (гПа);

Δn − расстояние между соседними изобарами (градусы меридиана).

Наиболее удобно, быстро и надежно скорость ветра определяют с помощью градиентной линейки, которая размещается на большинстве приземных факсимильных карт погоды.

В прогнозе указывается сила ветра в баллах по 12-ти балльной шкале (таблица 5.29 МТ-2000). Сила ветра в баллах может быть оценена по формуле F1,5G, где G=p/n (гПа/градус широты) ^_ горизонтальный барический градиент.

Прогноз волнения

Прогноз волнения составляется на основании прогноза ветра, т.к. высота волн зависит от продолжительности и силы ветра, его устойчивости по направлению и от пути, проходимого ветром над водной поверхностью (разгона).

Степень волнения оценивается по 10-ти балльной шкале (таблица 5.33, МТ-2000), в основу которой положены высоты хорошо выраженных волн, имеющих обеспеченность 3%.

При прогнозе степени волнения руководствуются следующими рекомендациями:

         ^_ при ветре 5...8 баллов, сохранении его продолжительности более 12 часов и разгоне более 300 миль балл степени волнения соответствует баллу ветра;

^_ при силе ветра до 5 баллов балл волнения уменьшается на 2 относительно балла ветра;

^_ при длине разгона менее 300 миль балл волнения на 2...3 балла меньше балла ветра;

^_ если в течении срока действия прогноза ожидается резкое ослабление ветра, то необходимо предусмотреть в прогнозе образование зыби.

Прогноз облачности

В судовых условиях прогноз облачности может быть дан лишь в общем виде и основывается на характере, типе и эволюционной направленности фронтальных разделов, наблюдающихся в районе плавания.

Сплошная облачность (10 баллов) прогнозируется, если в районе плавания наблюдаются:

^_ хорошо выраженный теплый фронт;

^_ фронты окклюзии (особенно теплого типа);

^_ теплый сектор циклона, при расположении судна вблизи его центра;

^_ продолжительное падение давления.

Значительная облачность (7...10 баллов) прогнозируется при нахождении в районе плавания:

^_ холодного фронта;

^_ размывающихся фронтов (теплого и окклюзии);

^_ нулевой барической тенденции.

Умеренная облачность (3...7 баллов) прогнозируется при от-сутствии в районе плавания фронтальных разделов и появлении в послеполуденные часы кучевообразных облаков.

Небольшая облачность и ясно (0...3 балла) прогнозируется, когда судно находится вблизи центра антициклона и в период про-хождения оси барического гребня высокого давления, а также при плавании в тылу циклона за холодным фронтом.

Резкоменяющаяся облачность прогнозируется при плавании в районе за линией холодного фронта и ожидается активное вторжение холодной воздушной массы.

Прогноз осадков

Прогноз осадков должен соответствовать прогнозу облачности, поэтому он базируется полностью на прогнозе перемещения фронтальных разделов. Вид осадков (дождь, снег, морось) прогнозируется в соответствии с ожидаемой температурой, а тип (обложные, ливневые, моросящие) ^_ в соответствии с типом фронта.

Продолжительные осадки (дождь или снег) прогнозируются в районах обостряющегося теплого фронта или фронта окклюзии.

Осадки временами ^_ в районе размывающихся фронтов.

Осадки зарядами ^_ при прохождении холодного фронта и воздействии тыловой части циклона.

Моросящие осадки ^_ при плавании внутри теплого сектора циклона вблизи его центра. Морось может наблюдаться даже при отрицательных температурах (до -5⁰...-6⁰).

Прогноз туманов

Прогноз тумана выполняется на основе климатических данных о повторяемости тумана в районе плавания. Обязательного появления тумана следует ожидать, когда плавание происходит:

         - вблизи кромки тающих льдов, если ветер ожидается со стороны льда;

         - в зоне теплого фронта, лежащего в параллельных изобарах;

         - при резком потеплении в условиях слабых ветров и большой климатической повторяемости тумана в данном районе.

Рассеяние существующего тумана следует ожидать в случаях, когда:

- по прогнозу ожидается усиление ветра;

         - произойдет похолодание;

         - облака приподнимаются и приобретают кучевые формы;

         - плавание будет проходить в районе холодного течения.

Прогноз видимости

Прогноз видимости производится в зависимости от типа воздушной массы, облачности, атмосферных осадков и туманов, которые будут воздействовать на район плавания судна.

Видимость более 10 миль прогнозируется при нахождении в арктическом воздухе; видимость 5...10 миль ^_ в морском умеренном (полярном) воздухе; видимость 3...5 миль ^_ в морском тропическом воздухе.

Пониженную видимость следует прогнозировать в зоне осадков и низкой облачности. Прогноз видимости в тумане не дается, т.к. в тумане она всегда меньше 0,5 мили.

Прогноз температуры воздуха

Над водной поверхностью, в связи с ее однородностью, не наблюдаются значительные колебания температуры воздуха, поэтому за основу прогноза следует брать исходную температуру, изменяя ее в зависимости от типа прохождения фронта: понижая на 3...4⁰С при прохождении холодного фронта и повышая на 3...5⁰С после прохождения теплого фронта.

Количественные критерии навигационной безопасности плаваниятандарт точности судовождения Международной морской организации

На навигационные происшествия из всех аварийных случаев приходится около 75%. Более трети всех аварий судов составляют посадки на мель, причем именно такие аварии чаще других приводят к гибели судна, многие из них имеют трагические, а некоторые - катастрофические последствия.

Снижение навигационной аварийности - необходимое условие охраны человеческой жизни на море и окружающей среды от загрязнения. Альтернативой навигационной аварийности является навигационная безопасность плавания, то есть такое состояние судна в конкретных обстоятельствах, когда обеспечивается минимальный риск столкновения с неподвижными и подвижными навигационными опасностями.

К подвижным навигационным опасностям относят прежде всего другие суда, в том числе - на якоре, а также любые искусственные и естественные объекты, не зафиксированные относительно грунта.

К неподвижным естественным и искусственным навигационным опасностям относят любые надводные и осыхающие объекты, а также подводные объекты с фактическим углублением, не обеспечивающим установленного запаса воды под килем судна. Для обеспечения безопасности судна от столкновения с неподвижными навигационными опасностями в любой момент рейса должно выполняться простое условие:_НО > 0,

где D_НО - дистанция до навигационной опасности.

Таким образом работа судоводителя по обеспечению навигационной безопасности сводится к непрерывному расчету дистанции D_НО и удержанию её в заданных пределах.

Рассчитать D_НО на практике возможно двумя способами:

1) непосредственным измерением D_НО с карты как расстояния между местом навигационной опасности и текущим местом судна;

2) аналитическим расчетом D_НО по известным координатам навигационной опасности и текущего места судна.

В любом случае необходимо знать как место навигационной опасности, так и место судна.

Навигационная опасность, как правило, нанесена на карту, или же её координаты приводятся в навигационных пособиях. Погрешность этих координат по сравнению с погрешностью координат места судна пренебрежимо мала и при решении практических задач судовождения ею пренебрегают.

Знание текущего места судна обеспечивается непрерывным ведением в рейсе от момента выхода судна в море до момента прибытия в порт назначения навигационной прокладки, которая включает в себя непрерывное счисление координат судна с периодическими определениями места и расчетами маневров для расхождения с другими судами.

Решение этой ответственной задачи в рейсе возлагается на вахтенных помощников капитана, которые в соответствии со своими обязанностями несут полную ответственность за безопасность судовождения.

Процесс измерения и обработки навигационных параметров для расчета счислимого места судна и определения его координат при обсервациях сопровождается погрешностями, которыми отягощены получаемые координаты. Поэтому для обеспечения навигационной безопасности плавания необходимо иметь суждение о точности используемых способов определения места судна (точности обсервованных координат).

Оценка точности места судна должна производиться:

при выполнении предварительной прокладки;

при подходе к берегу, навигационной опасности, стесненным водам;

в случаях, когда полученная невязка обсервации превышает допустимую величину.

Периодичность обсерваций (интервал счисления) определяется требованиями к точности знания места судна в зависимости от условий плавания.

Интервал между обсервациями в зависимости от навигационных условий плавания устанавливает и контролирует капитан судна.

Требования к точности знания места судна регламентированы стандартом точности судовождения, принятым Ассамблеей ИМО в Резолюции А.953 (23) от 5 декабря 2003 г.

Стандарт определяет требования к точности знания места судна косвенно, указывая, с какой точностью должна работать радионавигационная система (РНС), которую судоводитель использует для обсерваций в районе (зоне) плавания.

Таких зон Резолюция А.953 определяет три:

. Входы в гавани, подходы к ним, а также прибрежные воды с интенсивным судоходством и существенной степенью риска.

В этой зоне от РНС требуется обеспечить точность места судна с радиальной погрешностью не более 10 м с вероятностью 95 %.

. Входы в гавани, подходы к ним, а также прибрежные воды с неинтенсивным судоходством и несущественной степенью риска.

В этой зоне от РНС требуется обеспечить точность места судна с радиальной погрешностью не более 10 м с вероятностью 95 %.

. Океанская зона

В этой зоне от РНС требуется обеспечить точность места судна с радиальной погрешностью не более 100 м с вероятностью 95 %. Эта точность соответствует требованиям как общей навигации, так и требованиям к информации о месте объектов в ГМССБ.

В любой зоне:

период обновления вычисленных и выведенных на дисплей координат не должен быть менее 10 сек;

если данные о месте судна используются для AIS, графической демонстрации или для непосредственного управления судном, то период обновления устанавливается менее 2 сек.

доступность сигнала, рассчитанная по данным двухлетнего периода должна быть не менее 99.8 %;

предупреждение о неисправностях системы или снижении точности её работы должно передаваться потребителям в пределах 10 сек;

РНС должна обеспечить возможность судовой аппаратуре автоматически выбирать станции для определения положения судна с требуемой точностью;

для судов со скоростями более чем 30 узлов требования могут быть более строгими.

Таким образом, Международная морская организация Резолюцией А.953 устанавливает в качестве обобщенного критерия навигационной безопасности плавания вероятность прохода судна без соприкосновения с навигационными опасностями. Плавание считается безопасным, если эта вероятность Р обеспечивается на уровне не менее РИМО = 95%.

Такой обобщенный подход позволяет упростить практических задач по обеспечению навигационной безопасности плавания уже на этапе планирования рейса с использованием таблиц Раздела IV Мореходных таблиц МТ-2000.

Российские национальные требования к точности судовождения

При плавании в стесненных районах, в узкостях, по системам разделения движения (СРД), а также по каналам и фарватерам требования к точности судовождения повышены и более детальны, чем требования ИМО.

Для этих условий плавания Международная ассоциация маячных служб (МАМС) совместно с Международной гидрографической организацией предложила повышенные и более детальные нормы точности плавания судов.

Россия традиционно принимает активное участие в разработке международных стандартов точности судовождения и российские национальные нормы в этой области полностью соответствуют международным. Отечественные нормативы точности приведены в Инструкции по навигационному оборудованию (ИНО) (табл. 4.1).

На основании рекомендаций МАМС отраслевое Наставление по штурманской службе на судах МРФ требует придерживаться точностей места судна и частоты обсерваций в зависимости от ширины полосы следования. При этом точность определения места и частота обсерваций должны обеспечить Р_БП не менее:

,997 - в каналах с Н  100 метров;

,993 - на фарватерах с Н  250 метров;

,950 - на фарватерах, в полосе с Н > 0,2 мили

Отечественные нормативы точности судовождения

Перевод известных радиальных средних квадратических погрешностей места судна М в радиальные погрешности R_Р заданной вероятности Рзад производится по формуле:

R_Р = Мk_р,

где k_р - коэффициент, выбираемый из табл. 4.14 МТ-2000.

Оценка точности обсерваций

Точность спутниковых навигационных систем. На современных судах основным и наиболее распространенным способом определения места является использование американской спутниковой системы GPS Navstar (далее GPS) и российской спутниковой системы ГЛОНАСС.

Судоводителями наиболее часто используется услуга стандартного определения места SPS (Standard Positioning Service), официально предоставляемая правительством США пользователям GPS бесплатно до 2110 года. Для точек земной поверхности в широтах φ = 55оN… 55oS, точность SPS в горизонтальной плоскости оценивается радиальной средней квадратической погрешностью (СКП) М_о = 58 м.

Эти стандартные параметры точности определены для наблюдаемого созвездия из 4-х спутников при их возвышении над горизонтом в 5 градусов. Максимальная точность обсервации достигается, когда один из спутников находится в зените, а три остальных спутника располагаются равномерно по азимуту вблизи горизонта. Основными источниками погрешностей определяемых координат судов являются собственные шумы приемной аппаратуры, погрешности измерения времени и расчета эфемерид, влияние атмосферы, а также влияние режима снижения точности SA (режим избирательного доступа - Selective Availability), вводимого правительством США. В зависимости от местоположения судна или времени суток реальная точность GPS может изменяться.

Как правило, приёмник GPS вычисляет координаты судна по наблюдениям более чем четырех спутников. В полночь на 1 мая 2000 года согласно директиве президента США Б.Клинтона режим снижения точности SA был отключен. Однако президент США сохранил за собой право снижать точность сигналов GPS без предупреждения (включать режим снижения точности) в случае угрозы национальной безопасности.

В этих условиях фактическая точность (UERE - User Equivalent Range Error) обсерваций по GPS с использованием услуги SPS значительно выше и составляет Мо = 15 м.

Использование GPS в дифференциальном режиме, при котором в обсервованные координаты автоматически вводятся поправки, принимаемые от контрольных станций, позволяет судоводителям постоянно получать горизонтальную точность с СКП Мо ≈ 5 м в водах Европы и Мо ≈ 3 м в водах Северной Америки.

Потенциальные возможности российской системы ГЛОНАСС не реализованы из-за неполноты космического сегмента системы, так как на орбитах количество спутников пока менее необходимых 24-х. Вместе с тем наклонение плоскостей орбит спутников к плоскости экватора составляет 64,5о, поэтому рабочая зона ГЛОНАСС шире, чем у GPS. Предпочтительным является совместное использование ГЛОНАСС и GPS, как объединенной системы, получившей наименование ГНСС (глобальная навигационная спутниковая система). ГНСС позволяет, как повысить точность обсерваций за счет увеличения количества одновременно наблюдаемых спутников, так и расширить рабочую зону этой системы.

Точность обсерваций по 2-м и 3-м компасным пеленгам. Радиальная средняя квадратическая погрешность определения места по компасным пеленгам двух навигационных ориентиров оценивается известным выражением

,

где θ - угол пересечения пеленгов, r - коэффициент корреляции, m_лп1 и m_лп2 - СКП линий положения.

В свою очередь при измерении пеленгов

где m_п - СКП истинного пеленга, Д - дистанция до ориентира.

При независимых навигационных параметрах, когда r = 0, или при взаимно перпендикулярных линиях положения, когда θ = 90о, третье слагаемое под корнем обращается в ноль, поэтому

.

Анализ этих формул приводит к общему выводу, что точность обсервации по двум пеленгам зависит:

от точности пеленгов - чем меньше погрешности измерения и обработки пеленгов, тем точнее место;

от угла пересечения пеленгов - чем ближе этот угол к прямому, тем точнее место;

от дистанций до ориентиров - чем меньше эти дистанции, тем точнее место;

от коэффициента корреляции (взаимозависимости) пеленгов - при острых углах θ между пеленгами наличие корреляции приводит к повышению точности, а при тупых углах θ корреляция ухудшает точность места.

Полная погрешность истинного пеленга m_п включает:

случайные (частные) погрешности m - погрешность наведения пеленгатора на ориентир (0,2^о), погрешность отсчета (0,2^о), погрешность за счет наклона репитера (0,1^о…0,2^о), погрешность за счет эксцентриситета картушки репитера (0,4^о);

повторяющиеся (систематические) погрешности - погрешность установки пелоруса репитера в диаметральной плоскости судна (≈ 0,2^о), погрешность определения поправки гирокомпаса (0,5^о...0,7^о), инерционные погрешности гирокомпаса (0,3^о…1,0^о).

Среднее значение полной погрешности истинного пеленга

.

Оценивая в качестве примера по рассмотренной методике точность обсервации по двум ориентирам, одинаково удалённым на Д = 3,0 мили, с углом пересечения их пеленгов близким к прямому θ = 90^о, при независимых обсервациях r = 0 и с СКП истинного пеленга 1,5о получим

.

При определении места судна по трем пеленгам, они как правило в одной точке не пересекаются, а образуют треугольник погрешностей. Причиной его появления являются рассмотренные погрешности измерения и обработки пеленгов.

Если длина любой из сторон треугольника погрешностей не превышает 0,5 мили, то считают, что причиной его появления являются случайные (частные) погрешности. Такой треугольник называют малым и обсервованное место судна с достаточной для практики точностью принимают в точке пересечения биссектрис внутренних углов треугольника.

Если длина любой из сторон треугольника погрешностей превышает 0,5 мили, то считают, что причиной его появления являются повторяющиеся (систематические) погрешности. Такой треугольник называют большим и для нахождения обсервованного места судна применяют рассмотренный ранее способ «разгона треугольника», который позволяет устранить погрешности повторяющиеся во всех пеленгах.

Для оценки точности места, полученного по трем равноточным пеленгам, рекомендуется упрощенная формула

,

где Дср и Θср - средние арифметические значения дистанций до ориентиров и острых углов пересечения пеленгов.

Оценивая в качестве примера по рассмотренной методике точность обсервации по трем ориентирам, одинаково удалённым на Д = 3,0 мили, с углом пересечения их пеленгов близким к θ = 120о, при независимых обсервациях r = 0 и с СКП истинного пеленга 1,5о получим

.

Следует иметь в виду, что использование при обсервации избыточного третьего пеленга повышает точность (уменьшает СКП) места примерно на 20%, однако значительно повышает степень доверия к полученным координатам. Увеличение количества линий положения более трех нецелесообразно, так как не приводит к существенному повышению точности определяемого места судна, значительно усложняя процесс обсервации.

Точность обсерваций по 2-м и 3-м расстояниям, измеренным с помощью судовой радиолокационной станции. Радиальная СКП определения места по 2-м расстояниям, измеренным с помощью судовой радиолокационной станции (РЛС) также оценивается известным выражением

,

где θ - угол пересечения изолиний дистанций, r - коэффициент корреляции, m_лп1 и m_лп2 - СКП линий положения.

В свою очередь при измерении дистанций

,

где m_Д - СКП измерения расстояний при помощи РЛС.

При надежно откалиброванной РЛС коэффициент корреляции измеренных радиолокационных расстояний практически равен нулю. Поэтому, если расстояния до ориентиров примерно равны

.

Анализ этих формул приводит к общим выводам:

) точность обсервации по двум радиолокационным расстояниям зависит:

от точности измерения дистанций - чем меньше погрешности измерений, тем точнее место;

от угла пересечения изолиний расстояний (угла между направлениями на ориентиры) - чем ближе этот угол к прямому, тем точнее место;

) точность обсервации по двум радиолокационным расстояниям практически не зависит от дистанций до ориентиров, и от коэффициента корреляции (взаимозависимости) измеренных расстояний.

При измерении расстояний с помощью подвижного круга дальности (ПКД) полная погрешность расстояния складывается из погрешности совмещения ПКД с передней кромкой эхо-сигнала (случайная погрешность) и из погрешности калибровки РЛС (повторяющаяся погрешность). СКП совмещения характеризует точность процесса измерений и составляет 0,6…0,1%, если ориентир точечный и 0,6… 3,0%, если расстояние измеряется до низменных участков береговой черты. СКП калибровки РЛС береговыми специалистами не превышает 0,6%.

Таким образом для современных судовых РЛС среднее значение полной (суммарной) СКП измерения расстояний не превышает 1%:_Д = 0,01Д.

Решение примера по оценке точности обсервации по двум ориентирам, одинаково удалённым на Д = 3,0 мили, с углом пересечения их изолиний близким к прямому θ = 90^о, при независимых обсервациях r = 0 и с СКП измеренного расстояния m_Д = 0,01Д, дает следующий результат

.

При определении места судна по трем расстояниям, измеренным РЛС и получении при этом треугольников погрешностей, действуют закономерности и правила, рассмотренные при обработке треугольников погрешностей трех пеленгов.

Для оценки точности места, полученного по трем радиолокационным расстояниям, используется упрощенная формула

,

где Θ_ср - среднее арифметическое значение острых углов пересечения изолиний дистанций (направлений на ориентиры). Решение примера по оценке точности места, полученного по трем радиолокационным расстояниям до ориентиров, одинаково удалённым на Д = 3,0 мили, с углом пересечения их изолиний θ = 90^о, и с СКП измеренного расстояния m_Д = 0,01Д, дает следующий результат

.

Следует подчеркнуть, что полученный результат соизмерим с точностью стандартного режима обсерваций с использованием GPS и вновь отметить, что увеличение количества линий положения более трех нецелесообразно, так как не приводит к существенному повышению точности определяемого места судна, значительно усложняя процесс обсервации.

Способы определения места судна, точность которых была рассмотрена, относятся к основным, по своим характеристикам удовлетворяют современным требованиям к точности способов обсерваций и рекомендуются к использованию для обеспечения навигационной безопасности плавания.

Остальные традиционные способы обсерваций, доступные современным судоводителям, являются резервными и могут быть использованы в условиях плавания с частично выведенными из строя техническим средствами судовождения, в условиях недоступности ориентиров или при плавании на спасательных средствах.

Плавание в стеснённых водах

Стеснёнными водами или узкостями называются районы, ограниченные в навигационном отношении различными опасностями (рифами, мелями, банками, камнями и т. п.), лежащими в непосредственной близости от фарватеров и рекомендованных курсов.

К узкостям относятся проливы, шхеры, фиорды, каналы, входы в порт, рейды, гавани, устья рек, районы с минными заграждениями и т. Плавание судна в узкостях весьма затруднено и, как правило, осуществляется по единственно безопасным и стесненным путям. Эти пути обычно хорошо изучены и оборудованы береговыми и плавучими средствами навигационного оборудования.

Каждый выход судна в рейс, как и вход в порт, в большей или меньшей степени сопряжен с плаванием в узкостях, поэтому каждый судоводитель должен быть к этому тщательно подготовлен.При плавании в узкостях судоводитель ограничен во времени для постоянного контроля за движением судна. Ввиду этого вся подготовка к предстоящему перехода в данном районе должна быть осуществлена заранее.Навигационные условия в узкостях характеризуются следующими особенностями: наличием большого количества подводных и надводных навигационных опасностей, ограничивающих плавание; извилистостью участков плавания; резкими изменениями глубин; переменными течениями и дрейфом судна.Перечисленные навигационные особенности требуют от судоводителя в узкостях повышенной точности при ведении навигационной прокладки, а при обсервациях - использования наиточнейших способов, быстрой обработки, графического построения и анализа места суднаВ настоящее время этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяет автоматизированное судовождение, основанное на использовании специальной вычислительной техники и управляющих систем.

Навигационные особенности плавания в узкостях

Наличие и близость навигационных опасностей, а также частое изменение курсов придают судовождению в узкостях весьма сложный и напряженный характер.Плавание в узкостях требует четкого и постоянного контроля за перемещением судна с заранее спланированными обсервациями, которые должны выполняться наиболее быстрыми способами, обеспечивающими максимальную точность. Любой маневр в узкости должен выполняться только на основе предварительного расчета и измерений. Поэтому между судоводителями должны быть четко распределены функциональные обязанности, обеспечивающие параллельную обработку навигационной информации, на основании которой капитан оценивает обстановку и принимает оптимальное решение по управлению судном.

Плавание в узкостях осуществляется только по фарватерам, каналам и рекомендованным курсам, точно по створам или же придерживаясь правой стороны разрешенной полосы движения, так как любое, даже небольшое смещение от линии заданного пути может быть опасным для судна. Плавание должно проходить в соответствии с предварительной прокладкой. Счисление пути судна должно вестись особенно тщательно на откорректированных и поднятых картах масштаба 1: 50 000 и крупнее.

         При плавании в узкостях руководствуются следующим.

         - при подходе к узкостям со стороны моря необходимо располагать курсы перпендикулярно линии, соединяющей наиболее узкие участки входа в стесненные для плавания районы. Вход в узкость начинается с подходного буя, которым, как правило, обозначено начало рекомендованного пути. Выход судна к бую производится на основе надежной обсервации;

         - место судна при подходе к узкости может быть уточнено по измеренным глубинам;

         - при следовании узкостью управление судном осуществляется на основе ускоренных (лоцманских) методов контроля за местоположением и движением судна - с использованием ведущих, секущих, ограждающих и контрольных изолиний, с применением методов визуальной или радиолокационной глазомерной проводки судна. По радиотелефону необходимо прослушивать два канала - дежурный канал и канал СУДС;

         - проход траверзов всех ориентиров отмечают по времени на линии пути, а знаки плавучего ограждения сличают с указанными на карте или в лоциях, при этом проверяются их названия, окраска, вид топовых фигур, характер и цвет огня. В ночное время ориентиры необходимо освещать прожектором. При расположении ориентира на траверзных курсовых углах на него измеряют пеленг, а при острых курсовых углах - дистанцию;

         - контроль за безопасностью плавания осуществляется вахтенным помощником капитана по обсервациям с использованием всех имеющихся на судне навигационных и радиотехнических средств, с применением сеток изолиний, ведущих, секущих и ограждающих линий положения. Обсервации производятся как можно чаще и для этого в первую очередь используются искусственные береговые ориентиры, во вторую очередь - естественные ориентиры береговой черты и лишь затем - плавучие маяки и плавучее ограждение. О результатах обсерваций, положении судна относительно линии пути, направлении и скорости сноса, пеленге и дистанции до точки изменения курса, а также времени плавания до начала очередного поворота вахтенный штурман докладывает капитану;

         - точка и время поворота на новый курс рассчитывается по обсервации с таким расчетом, чтобы после нанесения ее на карту последующими определениями можно было уточнить время начала поворота;

         - при поворотах на новый курс обязательно учитывается циркуляция судна с учетом сноса течением и воздействия ветра с таким расчетом, чтобы после поворота судно точно находилось на новой намеченной линии пути или на линии створа;

         - при поворотах близи подводных опасностей не допускается «срезать углы» для сокращения расстояний и заходить за изолинию, ограждающую опасности;

         - при прохождении вблизи стенок каналов, причальных линий, плавдоков, земснарядов, стоящих судов и других объектов необходимо уменьшать ход до минимума, чтобы избежать явления присоса;

         - при уменьшении видимости и неисправном радиолокаторе не рекомендуется входить в узкость, а если судно находится в узкости, необходимо стать на якорь. В плохую видимость не входят в узкость, если ее ширина меньше двойной минимальной рабочей дальности действия радиолокационной станции.

         Использование сеток изолиний и ограждающих изолиний

При плавании в узкостях для наиболее сложных участков на картах или планах наносятся сетки навигационных изолиний, как правило, относительно двух или трех ориентиров. Такие сетки существенно сокращают объем вычислительных и графических работ при определении места судна.

         Изолинии выбранных ориентиров на заданном участке маршрута перехода должны пересекаться по возможности под углами, близкими к прямым. Каждое семейство изолиний наносится своим отличительным цветом с интервалом, не затеняющим обстановку на карте и обеспечивающим надежную интерполяцию на глаз.

         В зависимости от необходимой точности определения места, наблюдаемости ориентиров и имеющихся на судне технических средств судовождения строятся, как было перечислено выше, следующие сетки навигационных изолиний: гониометрические, азимутальные, стадиометрические, комбинированные и ряд других.

         Нахождение места судна по вспомогательным меткам изолиний заключается в следующем.

         По измеренным горизонтальным углам между несколькими береговыми предметами на гониометрических сетках находят место судна между изолиний, соответствующих этим измеренным углам.

         На азимутальных сетках по измеренным пеленгам на береговые ориентиры находят место судна между изолиний пеленгов. По измеренным расстояниям, определенным радиолокатором или рассчитанным по измерению секстаном вертикального угла и высоте предмета на стадиометрических сетках также находят место между изолиний соответствующих расстояний.

         На комбинированных сетках нахождение места судна выполняется аналогичным образом, используя соответствующие параметры.

         Гониометрическая сетка. Такая сетка применяется для получения на карте места судна, определенного по двум горизонтальным углам, измеренным между двумя парами ориентиров. Для графического построения гониометрической сетки соединяют прямыми линиями точки, соответствующие местам одной пары ориентиров на карте, и точки, соответствующие местам положения второй пары ориентиров. При этом необходимо соблюсти условия, исключающие случай неопределенности.

         Через середины прямых линий, соединяющих ориентиры, проводятся перпендикулярные линии. Задавшись рядом углов а₁ а₂, а₃ и т. д. с разностью между ними, равной постоянной величине, у одного из ориентиров строят углы 90° - а₁; 90° - а₂, 90°- а₃ и т.д. Стороны углов, пересекаясь с перпендикуляром, дадут центры окружностей, вмещающие эти углы. Таким же образом строится и второе семейство окружностей, опирающихся на вторую пару ориентиров. Дуги изолиний необходимо проводить на карте только в районах, где возможно определение места судна. Вдоль каждой изолинии выполняется надпись соответствующего ей угла.

         Азимутальная сетка. Если на карте нанесены два или три хорошо видимые на местности ориентира, то строят сетку из двух или трех семейств лучей, расходящихся от намеченных для пеленгования ориентиров.

         Направления лучей должны соответствовать истинным пеленгам на эти ориентиры, и, в зависимости от масштаба карты, проводятся через 2 - 3°. Линии истинных пеленгов наносятся разными цветами и у каждой линии пеленга надписывается его значение. Ориентиры следует выбирать так, чтобы пеленги пересекались под углом в пределах 30 - 150°.

         Стадиометрическая сетка. Сетка изостадий проводится на карте в виде дуг двух или трех изолиний, являющихся окружностями. Изолинии (дуги окружностей) проводятся из мест видимых ориентиров, как из центров радиусами, равными измеренным расстояниям до них. Если расстояния до ориентиров измеряются с помощью судового радиолокатора, то на изолиниях надписываются значения соответствующих расстояний.

         Если расстояния до видимых ориентиров рассчитываются по измеренным секстаном вертикальному углу и высоте предмета, то на изолиниях указывается значение соответствующего им вертикального угла.

         Кроме рассмотренных сеток, на карту могут наноситься сетки, образованные комбинированными системами изолиний, например для обсерваций по пеленгу и расстоянию, по горизонтальному и вертикальному углам и т. пОграждающие изолинии. При плавании среди опасностей, расположенных вблизи берега, когда нет возможности точно определить место судна, при неуверенности в поправке компаса, при отсутствии приметных мест на берегу, важно иметь уверенность, что судно пройдет подводную или надводную опасность в безопасном расстоянии.

         В этом случае могут быть использованы ограждающие изолинии, положения которых подбирают с учетом ограждения опасных зон.

         Навигационный параметр, которому соответствует ограждающая изолиния, называют ограждающим параметром.

         В зависимости от расположения приметных ориентиров такими параметрами могут быть: ограждающее расстояние, ограждающий горизонтальный угол и ограждающий пеленг.

         Если судно следует курсом вдоль берега, изобилующего надводными и подводными опасностями, а на берегу наблюдается всего один ориентир, показанный на карте, может быть использовано ограждающее расстояние.

         Для этого на карте из точки места ориентира проводят окружность радиусом D с таким расчетом, чтобы все навигационные опасности и некоторая часть чистой водной поверхности оказались внутри этой окружности.

         Радиус данной окружности D и будет тем ограждающим расстоянием, ближе которого нельзя приближаться к ориентиру. Измеряя расстояние до ориентира DР, легко контролировать выполнение условия безопасности: D_Р >D.

         Если на берегу в пределах видимости с судна наблюдаются два ориентира, то можно провести ограждающую изолинию - окружность, вмещающую вписанный горизонтальный угол между ориентирами. Периодически измеряя секстаном горизонтальный угол а между ориентирами, сравнивают его с ограждающим углом, контролируя тем самым выполнение условия безопасности.

         Иногда пеленг какого-либо ориентира может ограждать опасности и непосредственно предупреждать судоводителя о приближении к опасности.

         Чаще всего судоводители в узкостях используют ограждающий пеленг. При его использовании условием безопасности является ИП > ИП_огр или ИП < Ип_огр.

         Часто сведения об ограждающих пеленгах даются в лоциях. Ограждающий пеленг может быть заменен створом двух каких-либо объектов, нанесенных на карту.

         В ночное время ограждающими пеленгами могут служить границы между секторами огней маяков, отличающихся по цвету.

         Границы секторов имеют низкую точность и поэтому они должны обязательно проверяться по компасу.

         При плавании вблизи берегов и в узкостях, особенно малоисследованных, большим подспорьем может оказаться ограждающая изолиния - изобата. Наблюдая за показаниями индикатора включенного эхолота несложно заметить выход судна на глубины, менее ограждающей.

         В районах, требующих для безопасности судна точного плавания по фарватерам и рекомендованным курсам, устанавливаются створы. Для обеспечения безопасного плавания в узкости используют створы ведущие, секущие, ограждающие. Ведущие створы используются для удержания судна во время плавания точно по назначенной линии положения. Секущие створы дают линию положения, пересекающую ведущий створ, и указывают точки поворота на другой створ или дают пройденное расстояние по ведущему створу. Ограждающие створы - ограждают какую-либо опасность, как и опасные пеленги.

         Для обеспечения безопасности плавания в узкостях, особенно в ночное время и в условиях неудовлетворительной видимости, используются лазерные и телевизионные створы, береговые РЛС, а для ограждения навигационных опасностей, обозначения линий рекомендованных путей, фарватеров, границ каналов и других безопасных проходов в различных условиях видимости устанавливается плавучее ограждение.

Плавание в условиях ограниченной видимости

Навигационные особенности плавания в условиях ограниченной видимости. При судовождении, особенно в открытом море, необходимо учитывать гидрометеорологические условия плавания. Это объясняется тем, что на безопасность плавания могут оказывать такие условия, как ветер и волнение моря, туман, дымка, парение моря и осадки, облака, приливные явления и характер течений в районе плавания судна. Особое внимание судоводителей должно быть обращено на плавание в условиях ограниченной видимости.

В практике принято называть малой видимостью видимость не более 2 миль. Дальность видимости объектов в море зависит от прозрачности атмосферы. В туман дальность видимости может уменьшаться до нуля. Осадки, дождь и снег, также уменьшают дальность видимости. Особенно сильное влияние на дальность видимости оказывает падающий в тихую погоду снег.

Осадки при сильном ветре выпадают зарядами и дальность видимости в самое короткое время может измениться очень резко. Наличие дождя и снега уменьшает также радиолокационную наблюдаемость объектов.

Плавание в условиях малой видимости, особенно в прибрежной зоне, наиболее сложное и требует от судоводителей большого напряжения.

При приближении тумана, мглы, снегопада и других явлений, снижающих дальность видимости, следует:

предупредить капитана;

уменьшить ход судна до умеренного в соответствии с требованиями МППСС; выбранная скорость не является постоянной и должна корректироваться при изменении условий и обстоятельств плавания;

начать подачу туманных сигналов, согласно действующим в районе плавания правилам;

включить РЛС и САРП, начать радиолокационное наблюдение;

перевести работу УКВ-радиостанции в «Дежурный прием»;

включить ходовые огни, выключить или затенить огни, мешающие наблюдению;

определить место судна наиболее точным способом;

перейти с автоматического на ручное управление рулем;

проинструктировать и выставить впередсмотрящего, обеспечив его надежной связью с мостиком;

предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;

согласовать показания часов мостика и машинного отделения;

сделать отметку на курсограмме;

сличить показания ГК и МК;

сличить направления, измеренные на один и тот же ориентир по ГК и РЛС;

включить внутрисудовую трансляционную сеть;

при необходимости включить эхолот;

по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей для усиления ходовой вахты;

до прибытия капитана на мостик руководствоваться МППСС-72 и местными правилами плавания;

записать в вахтенных журнал время входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости и принятые меры предосторожности.

При плавании в условиях ограниченной видимости следует:

вести систематическое зрительное, слуховое, радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой, другими судами и местом судна;

использовать методы судовождения, обеспечивающие безопасность плавания;

тщательно вести счисление пути судна с учетом влияния всех временных факторов и маневренных качеств судна;

определять место судна с необходимой частотой;

усилить контроль за работой навигационных приборов;

маневр для расхождения выполнять на основе полной информации с учетом маневренных элементов судна;

уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе, и следовать с крайней осторожностью, а если необходимо - остановить движение, если слышен туманный сигнал другого судна, находящегося по-видимому впереди своего траверза, и имеется опасность столкновения;

контролировать эффективность выполняемого маневра до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади;

расхождение с встречными плавающими объектами в открытом море следует производить на расстоянии не менее 2 миль.

Если принятые меры предосторожности не обеспечивают безопасное плавание судна, следует стать на якорь или лечь в дрейф.

Подход к берегу в условиях ограниченной видимости. При плавании в условиях малой видимости вблизи берегов необходимо применять методы судовождения, основанные на комплексном использовании визуальных методов, РЛС, эхолота, звукосигнальных средств, навигационного ограждения, РПС.

При подходе к берегу в условиях ограниченной видимости необходимо:

выполнить все мероприятия, которые производятся при плавании в малую видимость;

при плавании в прибрежной зоне курсы судна следует прокладывать так, чтобы минимальные расстояния до навигационных опасностей превышали РСКП счислимого места на подходе к этим опасностям не менее чем в три-пять раз;

курсы судна следует выбирать так, чтобы линии путей не приближались к берегу ближе назначенной ограждающей изобаты;

определять место судна всеми доступными способами и оценивать их РСКП;

назначить курс подхода перпендикулярный линии берега;

соблюдать все меры предосторожности при плавании в узкостях и прибрежных районах;

непрерывно измерять глубину под килем и сравнивать ее с глубинами с карты;

с максимальной точностью учитывать влияние дрейфа и течения;

Выбор морских путей с учетом гидрометеорологических условий. При выборе морских путей необходимо учитывать гидрометеорологические условия, которые в соответствии с учетом мореходных качеств и скорости хода судна могут создать благоприятные условия для плавания.

Особо важными гидрометеорологическими условиями, способными оказать влияние на условия плавания являются средняя сила и преобладающее направление ветра и волнения, повторяемость штормов и туманов, направления и скорость течений, ледовые условия.

При выборе морских путей следует определить оптимальные гидрометеорологические условия, которые обеспечат наименьшую потерю скорости судна за счет волнения, ветра и течения.

Выбор морского пути судна следует осуществлять на основе прогноза повторяемости штормов, видимости и туманов, а также ледовых условий. При этом следует учитывать, что чем больше заблаговременность прогноза, тем меньше его достоверность. Поэтому целесообразно выбор морских путей производить на основе краткосрочных прогнозов, имеющих значительно большую оправдываемость.

Выбор морских путей должен предусматривать обеспечение наименьшей затраты времени на переход с учетом потери скорости судна за счет действий ветра и волнения.

Мероприятия по охране окружающей морской среды и предотвращению загрязнения

Комплекс мероприятий по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов, организационные и технические мероприятия, эксплуатационные требования устанавливаются национальными и международными нормативными документами. Требования документов обязательны для всех судов и плавсредств.

Ответственность и контроль за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна.

Предотвращение загрязнением нефтью (нефтепродуктами. Комплекс мероприятий должен содержать:

общие требования для всех судов;

журналы нефтяных операций (части 1, 2) и правила их ведения;

оборудование для сепарации и фильтрации нефтепродуктов;

общие требования к судовым операциям;

порядок пломбирования клапанов на судне;

порядок бункеровочных операций;

порядок перекачки топлива (нефти) в пределах судна;

порядок балластировки и дебалластировки танков;

порядок накопления и откачки льяльных вод машинного отделения;

процедуру сброса льяльных вод машинного отделения;

порядок очистки топлива и масел;

процедуру заполнения проверочных листов;

требования, предъявляемые к танкерам;

информацию по предотвращению загрязнения нефтью, перевозимой в качестве груза;

требования к лицам, ответственным за грузовые и балластные операции и мойку танков;

порядок технологических операций на нефтяных танкерах;

порядок балластных операций на танкерах;

порядок осушения линий и приема грязного балласта;

порядок мойки танков;

порядок приема и условия отстаивания чистого балласта;

порядок слива воды отстойного танка;

порядок окончательной промывки трубопроводов и насосов;

процедура сброса чистого и изолированного балласта;

порядок совмещения балластных и грузовых операций;

порядок сдачи остатков из отстойного танка;

процедуру уведомления об аварийном сбросе.

Предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, насыпью или в автодорожных и железнодорожных цистернах. Комплекс мероприятий должен содержать:

сведения по классификации веществ, перевозимых морем в упаковке и навалом;

требования к упаковке и маркировке веществ;

порядок ведения грузовых операций;

порядок обеспечения условий перевозки;

порядок зачистки грузовых помещений;

порядок удаления остатков веществ;

процедуру расчетного сброса с судов веществ;

процедуры аварийных и других исключительных случаев сброса;

порядок регистрации операций с веществами в упаковке и навалом;

ответственность и надзор за соблюдением правил.

         Предотвращение загрязнения сточными водами. Комплекс мероприятий должен предусматривать:

- процедуру сброса сточных вод;

систему сточных вод;

оборудование для обработки сточных вод.

Предотвращение загрязнения мусором. Комплекс меропри-ятий должен предусматривать:

процедуру случаев сброса мусора;

порядок уменьшения образующегося на судне мусора;

порядок сбора, обработки, хранения и удаления мусора.

Меры безопасности при обработке опасных грузов. В целях обеспечения безопасности и защиты окружающей среды ввоз, нахождение и обработка опасных грузов в портах должны находиться под контролем.

К опасным грузам относятся:

взрывчатые (разрядные грузы), пиротехнические вещества и изделия;

газы (сжатые, сжиженные, растворенные под давлением);

легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

твердые вещества (легковоспламеняющиеся, склонные к самовоспламенению, выделяющие воспламеняющие газы при контакте);

окисляющиеся вещества (агенты, органические пероксиды);

токсичные и инфекционные вещества;

радиоактивные материалы;

коррозионные вещества.

Для выполнения задач обработки опасных грузов должны быть предусмотрены:

площадки для опасных грузов;

площадки для контейнеров, автотранспорта и вагонов;

участки для фумигации;

специальные места для остатков и отходов опасных грузов;

сооружения для ремонта и очистки;

приемные сооружения;

резервуары и трубопроводы.

Кроме того, должна быть предусмотрена подготовка персонала всех категорий лиц занятых работами с опасными грузами, установлена роль государственных органов, портовых властей, оператора причала и участников транспортной обработки грузов.

Государственные органы, портовые власти, капитаны судов, операторы причалов и участники транспортной обработки грузов для обеспечения безопасности должны предусмотреть:

установление порядка приема опасных грузов в портах;

установление порядка предварительного уведомления;

определение порядка постановки к причалу;

определение порядка ведения аварийных мероприятий;

определение принятия противопожарных мер;

наличие природоохранных мероприятий;

установление процедур сообщений об инцидентах;

организацию проверок и соответствия;

организацию работ по ремонту и техобслуживанию;

порядок входа в стесненные или закрытые помещения;

проведение фумигации после разгрузки опасных грузов;

наличие приемных сооружений для остатков и отходов;

обеспечение безопасной транспортировки и обработки опасных грузов;

определение порядка бункеровки;

контроль за взрывчатыми, радиоактивными и инфекционными веществами;

наличие сигналов и средств связи;

лоцманское и буксирное обеспечение судов;

наличие справочных материалов, правил и инструкций;

контроль вахтенной службы;

контроль погодных условий;

наличие средств защиты;

наличие документации и сертификатов;

обеспечение идентификации, упаковки, маркировки и сертификации;

контроль и надзор за безопасностью.

Для безопасной транспортировки и обработки опасных грузов необходима их идентификация, комплектация, упаковка, размещение, крепление, маркировка, нанесение знаков опасности и предупредительных знаков, а также ведение документации.

Настоящие рекомендации распространяются на опасные грузы, которые находятся в порту или на судах для перегрузки. Рекомендации не распространяются на опасные вещества, которые находятся временно в порту или используются в порту для собственных нужд.

2. НАВИГАЦИОННО-ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ И ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА ПО МАРШРУТУ ПЕРЕХОДА

2.1 Средиземноморье

Общие сведения. В настоящей лоции дается описание южного берега Средиземного моря от мыса Адждир (33°10' N, 11°34' Е) до мыса Альмина (35°54' N, 5°17' W), а также Мальтийских, Пелагских островов и острова Пантеллерия, расположенных в Тунисском проливе.

Южный берег Средиземного моря от мыса Адждир до мыса Эт-Тиб простирается на 240 миль в общем направлении на N; у мыса Эт-Тиб он круто поворачивает к W и до мыса Альмина тянется на расстояние около 800 миль.

Плавание вдоль берега между мысами Эт-Тиб и Альмина трудностей не представляет, так как все опасности лежат вблизи береговой линии. Ориентирами при плавании могут служить горы, мысы и различные сооружения, в том числе форты и гробницы.

Район между устьем реки Уэд-Кис (35°05' N, 2° 13' W) и находящимся в 11,3 мили к W от него мысом Рас-эль-Ма, а также между мысами Труа-Фурш (35°26' N, 2°58'W) и Масари (35°33' N, 5°14' W) обследован недостаточно, здесь приближаться к берегу следует с большой осторожностью.

Восточная часть берега между мысами Адждир и Айн-Бхар (36°57' N, 8°37' Е) является территорией Тунисской Республики, а территория от мыса Айн-Бхар до устья реки Уэд-Кис принадлежит Алжирской Народной Демократической Республике. I Западнее устья реки Уэд-Кис простирается территория Королевства Марокко. На Мальтийских островах расположена Республика Мальта. Пелагские острова и остров Пантеллерия принадлежат Итальянской Республике. Портом Мелилья и островами Чафаринас владеет Испания.

Берега. Между мысами Адждир и Эт-Тиб берег преимущественно низки и песчаный; утесистые участки встречаются здесь редко и имеют небольшую протяженность. Параллельно береговой линии во многих местах тянутся цепи песчаных холмов. Отроги Тунисского хребта, являющегося восточной частью горного массива Атлас, располагаются вдали от берега, и отдельные его вершины видны с расстояния не более 30 миль. Лишь на полуострове, разделяющем залив Хаммамет и Тунисский залив, цепи гор близко подходят к берегу. Вблизи мыса Эт-Тиб берег становится высоким и скалистым. Описываемый участок берега сильно изрезан; здесь расположены обширные заливы Габес и Хаммамет, бухты Бу-Грара и Монастир, а также имеется много лагун, которые отделены от моря песчаными косами.

От мыса Эт-Тиб до мыса Альмина берег почти на всем протяжении скалистый и обрывистый. Наиболее высок и неприступен он в тех .местах, где отроги горных цепей подходят к береговой линии; местами склоны прибрежных гор обрываются в море отвесными утесами высотой до 200 м. Здесь параллельно береговой линии простирается несколько хребтов горного массива Атлас, которые и определили характер берега на этом участке. Высота многих гор превышает 1500 и даже 2000 м; самые высокие горы находятся юго-восточнее города Тетуан (35°35' N, 5°22' W). Песчаные участки встречаются лишь на берегах вершин заливов и бухт и вблизи устьев рек.

Между мысами Эт-Тиб и Альмина в берег вдаются заливы Тунисский, Аннаба, Скикда, Беджаия, Арзев и Оран, Алжирская бухта и бухта Алусемас. Кроме того, имеется много небольших бухт, которые доступны только для малых судов.

Между мысами Адждир и Альмина в море впадает много рек, но все они недоступны для больших судов. Устья почти всех рек преграждены барами и летом мелеют; только зимой в период сильных дождей через бары могут проходить малые суда.

Проливы и острова. Тунисский пролив, расположенный между северным берегом Африки и юго-западным берегом острова Сицилия, тянется примерно на 150 миль в направлении SE - NW; наименьшая ширина его 80 миль. Этим проливом пользуются суда, следующие от Гибралтарского пролива в восточную часть моря.

Плавание по Тунисскому проливу требует большой осторожности, так как в нем действуют сравнительно сильные приливные и постоянное течения. Свежие ветры изменяют направление постоянного течения и могут значительно увеличить его скорость; в тихую погоду течение обычно идет па Е со скоростью до 1 уз. Особенно сильны течения вблизи банок.

Северная часть Тунисского пролива изобилует банками и рифами п редко посещается судами.

В юго-восточной части Тунисского пролива находятся Пелагские острова, к которым относятся острова Лампедуза, Лампионе и Ли-носа, а в средней части пролива расположен остров Пантеллерия высотой 836 м. Все перечисленные острова вулканического происхождения.

Мальтийские острова расположены на подводной возвышенности, разделяющей Средиземное море на восточную и западную части. Острова сложены преимущественно из песчаника. Все острова гористые, однако высота их не превышает 260 м.

Вблизи северного берега Африки в различных местах разбросаны скалистые острова; наиболее удалены от берега острова Хабиба, лежащие в 5,7 мили от него. Обособленно расположен остров Галит, около которого находятся островки и скалы.

Пролив Галит глубокий расположен между северным берегом Африки и островом Галит, лежащим на обширной банке в 21 миле от берега. Проливом пользуются суда, следующие вблизи берега. При свежих и продолжительных ветрах плавание по этому проливу сопряжено с большой опасностью, так как течение здесь изменчиво по направлению.

Глубины, рельеф дна и грунт. Вокруг Пелагских островов и вблизи острова Пантеллерия дно ровное, глубины увеличиваются постепенно. В северной части Тунисского пролива и у берегов Африки глубины неравномерные. К SE от острова Пантеллерия находится впадина с глубинами более 1000 м. Среди больших глубин имеется много банок кораллового или вулканического происхождения; грунт на некоторых банках песок. Большую опасность для судов представляет обширная банка Скерки с наименьшей глубиной 0,3 м, лежащая на подходе к Тунисскому проливу с запада.

Между мысами Адждир и Эт-Тиб берег песчаный и более отме-лый, чем между мысами Эт-Тиб и Альмина. Первый участок берега большей частью окаймлен широкими отмелями; самой обширной из I них является отмель, называемая банкой Керкенна, которая находится между портом Сфакс и мысом Кабудия и простирается в восточном направлении на 35 миль. Дно мористее отмелей почти всюду ровное, имеются лишь небольшие поднятия на линии входных мысов в заливах Габес и Хаммамет. Кроме того, в 14 милях к ENE от мыса К Маамура расположена банка Курба с наименьшей глубиной 28 м: во время сильного волнения проходить над ней не рекомендуется.

Грунт на больших глубинах преимущественно желтый ил и желтая глина, а вблизи берега ил, песок, ракушка, местами коралл и камень. У берега между мысами Адждир и Эт-Тиб на глубинах менее 30 м дно почти везде покрыто водорослями.

Земной магнетизм. Магнитная изученность описываемого района неравномерна. Северная часть района покрыта густой сетью маршрутов советского научно-исследовательского судна «Заря», выполненных в 1966, 1967, 1969 и 1975 гг. В юго-восточной части района был сделан 2 только один рейс судна «Заря» в 1969 г. с севера на юг вдоль берегов Туниса.

Кроме того, описываемый район пересечен маршрутами аэромагнитной съемки «Магнит» в северной части района с запада на восток, а в южной части от острова Сицилия до берега Туниса и далее на 3 юго-запад вдоль берегов Туниса.

Юго-восточная часть района не изучена; на побережьях Туниса, Алжира и Марокко наземных наблюдений не производилось.

Магнитное склонение приведено на эпоху 1985 г. и изменяется от 6,1° W на западе в районе порта Гибралтар до 0° на востоке в Мальтийском проливе. Направление изогон близко к меридиональному на западе района и переходит в северо-западное на востоке района. Среднее годовое изменение магнитного склонения от 0,1° на юго-западе до 0,04° на юго-востоке района.

По сведениям французской лоции изд. 1981 г., вблизи берегов залива Оран наблюдается магнитная аномалия, особенно заметная у мыса Мерс-эль-Кебир.

Магнитное наклонение изменяется от 54° N на севере до 46,7° N на юге района.

Направление изоклин близко к широтному.

Переменное магнитное поле. Амплитуда суточных вариаций магнитного склонения в магнитно-спокойные дни составляет летом около 8', а зимой 3'. Максимальные значения склонения (по вариациям) наблюдаются в 8 ч по местному времени, минимальные - около 15 ч.

Амплитуда суточных вариаций магнитного склонения в годы минимума солнечной активности составляет 8-10', в годы максимума 14-15'. Во время очень больших магнитных бурь амплитуда склонения может возрасти до 16'.

Районы с особым режимом плавания. Вблизи материка, Мальтийских и Пелагских островов и острова Паптеллерия имеются полигоны боевой подготовки, районы, запретные и опасные для плавания, постановки на якорь и лова рыбы. В восточной и юго-восточной частях описываемого района имеются бывшие опасные от мин районы, открытые для надводной навигации, районы, запретные и опасные для плавания, районы боевой подготовки и районы, запретные для постановки на якорь и лова рыбы. В бывших опасных от мин районах становиться на якорь рекомендуется только в специально отведенных местах; лов рыбы в этих районах допускается при условии строгого соблюдения требований специальных инструкций по противоминной безопасности.

В описываемом районе установлены рекомендованные пути (см. Океанские пути мира, ГУНиО МО, 1980). Кроме того, в Тунисском проливе имеются системы разделения движения, расположенные к NH от мыса Эт-Тиб и к N от островов Кани.

У побережий Туниса и острова Сицилия в районах с глубинами до 200 м могут находиться суда, занятые сейсмическими исследованиями, связанными с разведкой нефти и газа. Эти суда буксируют кабель длиной до 2 миль, на конце которого имеется буй с радиолокационным отражателем.

Такие суда поднимают сигналы, предусмотренные МППСС-72 (правило 27, пункт (в), и сигналы РО (Папа Оска) и IR (Индиа Роумио) по Международному своду сигналов. Судам, занятым сейсмическими исследованиями, мешает работа радиостанций, поэтому для связи с ними рекомендуется применять такие средства, которые используют эти суда.

Кроме того, у побережий Туниса и острова Сицилия устанавливаются буровые вышки и платформы, на которых зажигаются предостерегательные огни; на некоторых из них имеются звукосигнальные установки.

Порты и якорные места. В данном районе оборудовано сравнительно много портов,предназначенных главным образом для вывоза сжиженного газа, нефти, руды, вина и сельскохозяйственных продуктов.

Главнейшими портами, доступными для больших судов, являются: Алжир, Аннаба, Арзев, Беджаия, Бени-Саф, Бизерта, Валлетта, Га-завет, Габес, Джиджель, Марсашлокк, Мелилья, Надор, Мостаганем, Оран, Скикда, Сфакс, Тунис, Хальк-эль-Уэд.

Якорная стоянка возможна во всех заливах и в больших бухтах.
У восточного берега Туниса большие суда могут стать на якорь в за
ливах Габсс, Хаммамет и бухте Монастир, но якорная стоянка здесь
при восточных ветрах, а в бухте Монастир и при северных ветрах
опасна. Благодаря густым водорослям, покрывающим дно моря у этого
берега, волнение на якорных местах значительно уменьшается.

К W от мыса Эт-Тиб якорные места имеются во всех заливах и в бухтах, но они открыты ветрам северной половины горизонта. Единственное якорное место, хорошо защищенное от северных ветров, имеется южнее островов Чафаринас. От западных и восточных ветров можно укрыться, став на якорь у подветренных берегов бухт и зали- вов. Хорошие якорные места находятся в заливах Тунисском, Беджаия, Габес, Скикда, Оран, Арзев и в бухтах Алжирской, Алусемас и Трамонтана.

Ремонтные возможности и снабжение. Капитальный ремонт меха
низмов и корпуса судна можно произвести в портах Бизерта, Валлетта,
Алжир. Оран, Мерс-эль-Кебир и Сфакс, а средний ремонт - в портах
Бизерта и Бени-Саф. Мелкий ремонт механизмов и корпуса судна
производится в портах Тунис, Аннаба, Скикда, Джиджель, Беджаия,
Мостаганем, Арзев, Газавет, Мелилья и других небольших портах и
гаванях.

Жидкое топливо, смазочные масла, предметы судового снабжения,
воду и продовольствие можно приобрести в портах Валлетта, Тунис,
Бизерта, Алжир, Оран, Аннаба, а жидкое топливо, воду и продоволь
ствие- в портах Мерс-эль-Кебир, Сфакс, Скикда, Мостаганем, Арзев,
Бени-Саф, Газавет и Беджаия.

В порту Хальк-эль-Уэд имеются жидкое топливо и вода, а в порту Мелилья - смазочные масла, вода и продовольствие.

В порту Джиджель можно принять воду и получить продовольствие.

Пополнить запасы угля можно в портах Валлетта, Хальк-эль-Уэд,
Бизерта, Алжир, Сфакс, Беджаия и Мелилья.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка обязательна во все крупные порты и гавани. Вызов лоцмана производится на УКВ (каналы связи приведены при описании портов), а также сигналами, предусмотренными Международным сводом сигналов.

Спасательная служба. Спасательные станции, имеющие линеметы,
находятся в портах Сфакс, Беджаия, Бени-Саф, Габес, Газавет, Ти-
паза, Мелилья и в гаванях Деллис и Эль-Хосейма. Станции в портах
Валлетта, Алжир, Оран и Бизерта располагают спасательными су
дами, а в портах Мостаганем и Мелилья и гавани Эль-Хосейма - спа-
сательными моторными ботами.

Население и населенные пункты. Описываемый южный берег Средиземного моря населен неравномерно. Основная масса населения сосредоточена в узкой прибрежной полосе в районах, прилегающих к крупным городам, и в плодородных долинах рек.

Основное население Мальты - мальтийцы; государственные языки- мальтийский и английский. В Тунисе, Алжире и Марокко проживают главным образом арабы и берберы; государственный язык арабский, широко распространен французский язык.

Население Мальты составляет 331,2 тыс. человек (1984 г.); в столице- городе Валлетта - проживает 14,1 тыс. человек.

В Тунисе насчитывается более 6,9 млн. человек (1983 г.); в сто
лице- городе Тунис - около 1,2 млн. жителей.

В Алжире проживает 21 млн. человек (1983 г.); в столице - городе Алжир (с пригородами) -около 2 млн. жителей (1983 г.).

В Марокко насчитывается 20,4 млн. человек (1982 г.); в столице- городе Рабат (с пригородами)-893 тыс. жителей (1982 г.).

Крупнейшими городами, расположенными на побережье, в этих странах являются: Аннаба, Бизерта, Габес, Мелилья, Мостаганем, Оран, Скикда, Сус, Сфакс и Тетуан.

Гидрометеорологический очерк. Гидрометеорологические условия для плавания судов в юго-западной части Средиземного моря в целом удовлетворительные. Затруднения для плавания могут возникать при прохождении циклонов (в основном в октябре - марте), которые сопровождаются сильными ветрами, ухудшением видимости и усилением волнения.

С апреля по сентябрь в отдельные дни плавание судов может быть затруднено местным ветром «сирокко», который бывает очень сильным. В период действия сирокко значительно ухудшается видимость, и обычно он тяжело переносится экипажем.

Метеорологическая характеристика.

Описываемый район расположен в субтропической климатической зоне. Климат здесь типично средиземноморский, характеризующийся сухим умеренно жарким летом ' и дождливой мягкой зимой.

Формирование климата тесно связано с циркуляцией атмосферы. В холодный период года (октябрь - март) над Средиземным морем располагается фронт умеренных широт, на котором развивается циклоническая деятельность. С циклонами этого фронта связаны сильные ветры и осадки.

В теплый период года (апрель - сентябрь) здесь наблюдается малооблачная со слабыми ветрами погода, связанная с развитием отрога Азорского максимума. Преобладающей воздушной массой летом является тропический воздух, сухой и жаркий.

В данном районе можно выделить следующие типы погоды.

. Тип бризовой погоды, наблюдающийся в течение всего года, но особенно часто в теплый период. Этот тип погоды характеризуется слабыми ветрами, как правило, западного направления и ярко выраженными бризами, сопровождающимися обычно утренними туманами.

. Тип погоды, характеризующийся в продолжение всего года пре-

обладанием ветров западной половины горизонта. Этот тип погоды имеет два варианта. Первый из них отличается господством ветров северо-западного и западного направлений и выпадением на побережье Африки осадков. При втором варианте господствуют ветры юго-западного и западного направлений.

. Тип погоды, отличающийся преобладанием ветров южного и юго-западного направлений преимущественно в теплый период года. Для этого типа погоды характерны высокая температура воздуха, низкая влажность и большое количество пыли в воздухе.

. Тип погоды, характеризующийся преобладанием южных циклонов в холодный период года. Этот тип погоды отличается понижением температуры воздуха, выпадением обильных осадков п сильными ветрами (иногда наблюдаются даже штормы).

Температура и влажность воздуха. Температура воздуха в описываемом

районе высокая: средняя годовая температура повсеместно 17-19 °С.

Самым прохладным месяцем года является январь, когда средняя температура воздуха повсеместно составляет 10-14 °С.

Абсолютный минимум температуры -3 СС (порт Габес, январь).

Самым теплым месяцем года является август, когда средняя месячная температура воздуха повсеместно 24-27°С.

Абсолютный максимум температуры 50 °С (порт Габес, июль - август).

Суточные колебания температуры воздуха на побережье обычно составляют 8-10 °С, а в отдельных пунктах достигают 15 СС (гавань Эль-Кала), причем с мая по сентябрь они несколько больше, чем в другие месяцы.

Относительная влажность воздуха в открытом море в течение года 70-£0 %; на побережье Африки и островах она уменьшается летом до 60 -'о, а зимой увеличивается от 65 до 80 %.

Суточный ход относительной влажности воздуха выражен хорошо, особенно с мая по сентябрь. Режим влажности тесно связан с направлением ветров. При ветрах от N до ENE влажность заметно повышается, а при ветрах от SE и SW - резко понижается, иногда даже до 20 %.

Ветры. В открытом море в течение года господствуют ветры от W, а в восточной части описываемого района - и от NW. Повторяемость каждого из них составляет 20-40 %. Кроме этих ветров, от Е, повторяемость их 25-50 %.        

На побережье Африки с октября по апрель преобладают ветры от W, NW и SW, повторяемость каждого из них достигает 30-35 %. С апреля- мая по сентябрь - октябрь чаще всего отмечаются ветры от N, NE и Е, повторяемость каждого из них изменяется от 20 до 35 %.

На островах в течение года господствуют ветры от NW, повторяемость их колеблется от 15 до 30 %.

Средняя месячная скорость ветра повсеместно составляет 3-6 м/с, лишь в открытом море с ноября по апрель она увеличивается и колеблется от 5 до 9 м/с.

Повторяемость штилей в течение года повсеместно изменяется от 1 до 12 %, местами достигая 18 %. Следует отметить, что в течение суток штили на большей части побережья распределены неравномерно, но все же чаще они наблюдаются в утренние часы.

Повторяемость скорости ветра 16 м/с и более в открытом море в течение года не более 5 %. лишь в декабре она местами достигает 10 %.

На побережье Африки и острове Мальта среднее месячное число
дней со скоростью ветра 14 м/с и более в течение года не превышает 3,
причем чаще всего сильные ветры дуют в холодный период года. На
островах Лампедуза и Пантеллерия среднее месячное число дней со
скоростью ветра 17 м/с и более с ноября по март достигает 5.  

В открытом море, в западной его части, сильные ветры наиболее вероятны от W и Е, а в восточной части - от NW, W, Е и SE. На побережье Африки штормы в основном приходят от SW, W и NW.

Бризы наблюдаются на побережье Африки и на островах в течение почти всего года, но наиболее регулярными и сильными бывают с апреля по октябрь.

Морской бриз с мая по сентябрь начинается обычно около 9 ч по

месткому времени; в марте - апреле и октябре - ноябре - около 10 ч. а с декабря по февраль - около полудня. Максимального развития морской бриз достигает между 12 и 14 ч.

Береговой бриз начинается обычно около 20 ч, а ранним утром становится наиболее ощутимым. После восхода солнца он быстро ослабевает и после полного затишья сменяется более сильным морским бризом.

Из местных ветров следует отметить сирокко - сухой и горячий ветер от S, несущий много пыли и песка. В Тунисе его называют «гибли», «самум», «хамсин», «чили», в Алжире-«гибли», «самум», в Марокко -

«шерги», «шарги». Сирокко иногда наблюдается и на, острове Мальта.

Во время этого ветра температура воздуха может повыситься до 58СС, а относительная влажность воздуха понизиться до 20 %, а иногда даже до 5 %.

В среднем в течение года насчитывается до 51 дня с таким ветром. Среднее месячное число дней с ним колеблется от 2 до 7. Сила ветра иногда достигает 9 баллов; он распространяется над значительными участками побережья, особенно в западной его части. Этот ветер продолжается обычно несколько часов подряд и может повторяться в одно и то же время в течение нескольких дней. Иногда при сирокко наблюдаются миражи.

«Контрастес»- ветры, дующие одновременно в противоположных направлениях на сравнительно небольшом участке в западной части описываемого района. Так, в марте - апреле и октябре - ноябре у бе регов Марокко дует ветер от Е, в то время как в открытом море наблюдается ветер от W. У северного берега Африки контрастес большой силы не достигает.

«Вендаваль» - шквалистый юго-западный или южный ветер, дующий из Марокко на побережье Испании. Весной и осенью он приносит обильные осадки. Чаще всего вендаваль наблюдается в октябре - январе.

«Грегаль»- северо-восточный ветер, дующий в бассейне Средиземного моря, часто сильный; возникает при вторжении сухого континентального воздуха, зимой холодного, летом теплого. Весной и осенью

грегаль сопровождается слабоморозной погодой с моросью, снегом, дождем. На острове Мальта его называют «балканским ветром». Если грегаль силой 9 баллов дует продолжительное время, то на море может наблюдаться волна высотой до 6 м.

Туманы бывают редко и, как правило, отмечаются на незначительных участках описываемого района. В открытом море повторяемость туманов в течение года обычно не превышает 1 %.

На большей части побережья Африки и на островах среднее месячное число дней с туманом в течение года не более 3. Исключением является район порта Оран, где это число в феврале достигает 5.

Видимость. В течение года в описываемом районе преобладает, как правило, видимость более 10 миль (повторяемость ее 65-86 %). Ниже приводится таблица повторяемости различной видимости в отдельных районах по месяцам.

В прибрежной зоне видимость несколько хуже, чем в открытом море.

Значительное влияние на видимость оказывают ветры. При ветрах от SW. S и SE нередко образуется мгла, ухудшающая видимость. Резко уменьшается видимость при сирокко, который несет массу пыли и мелкого песка; при этом ветре видимость может понизиться до 0,5 мили и менее. При ветрах от NW, N и NE появляется дымка, также ухудшающая видимость.

Значительно понижают видимость песчаные бури, связанные с про
хождением циклонов.

На отдельных участках побережья видимость ухудшается за счет пыли и дыма, приносимых из промышленных центров.

В описываемом районе в течение суток видимость неодинакова: днем она лучше, чем утром и вечером.

Радиолокационная наблюдаемость. В данном районе в течение года преобладает нормальная радиолокационная наблюдаемость.

Облачность и осадки. Средняя месячная облачность в открытом море в течение года изменяется от 1 до 5 баллов, причем наибольшие ее значения отмечаются в октябре - апреле, а наименьшие - в мае - августе. На побережье Африки и на островах она составляет с октября по апрель - май 4-6 баллов, в остальное время 1-4 балла.

Повторяемость пасмурного неба (облачность 7-10 баллов) в открытом море колеблется от 10 % летом до 40 % зимой, а повторяемость ясного неба (облачность 0-3 балла) -от 40 % зимой до 80 % летом.

На побережье Африки и на островах среднее месячное число пасмурных дней с ноября по апрель составляет 5-11, а с мая по октябрь - не более 4.

Ясные дни на побережье Африки и на островах часто наблюдаются с мая по сентябрь, когда среднее месячное число их изменяется от 13 до 28. С октября по апрель это число не превышает 6.

Годовое количество осадков в открытом море составляет в среднем 500 мм. На большей части побережья Африки и на островах оно колеблется от 290 до 710 мм, лишь на восточном побережье Туниса отмечается не более 210 мм осадков в год.

Режим осадков характеризуется наличием двух резко выраженных периодов: дождливого и сухого. Дождливый период начинается, как правило, в сентябре и продолжается до апреля. В это время на побережье Африки п на островах среднее месячное количество осадков изменяется от 10 до 120 мм, причем па восточном побережье Туниса оно не превышает 40 мм. Среднее месячное число дней с дождем в этот период колеблется от 3 до 14.

Чаще всего осадки отмечаются при ветрах от W и NW.

Сухой период приходится обычно на май - август, когда в среднем 3V месяц выпадает от 1 до 14 мм осадков. Среднее месячное число дней с дождем в этот период на большей части побережья Африки и на островах не превышает 3.

Снег в описываемом районе - явление чрезвычайно редкое: на побережье Марокко он вообще не выпадает, а на побережьях Алжира и Туниса наблюдается только с ноября по март, да и то не каждый год.

Особые метеорологические явления. Грозы. Повторяемость гроз в открытом море в течение года, как правило, менее 1%. На побережье Африки и на островах среднее месячное число дней с грозой в течение года составляет 1-3, лишь осенью на островах местами 4-6: Грозы бывают как фронтального, так и местного происхождения.

Смерчи в описываемом районе вероятны в апреле - мае и октябре - ноябре. Смерч - это вихрь, обладающий большой разрушительной силой и имеющий вертикальную или изогнутую ось диаметром от нескольких метров до сотен метров. Давление воздуха в нем понижено. Смерч имеет вид темного облачного столба. Образование его связано с особо сильной неустойчивостью атмосферы. Сначала в нижней части кучево-дождевого облака появляется воронкообразный отросток, постепенно опускающийся вниз в виде облачной трубки, напоминающей гибкий шланг. Навстречу ему поднимается столб пыли с суши или водяных брызг с моря. Из одного кучево-дождевого облака может опускаться одновременно несколько смерчей; в этом случае они имеют небольшой диаметр. Скорость перемещения смерча в среднем 10 м/с.

Скорость ветра в смерче составляет 50-100 м/с. Вращательное движение в нем может происходить как по часовой стрелке, так и против нее.

Нередко смерчи вызывают катастрофические разрушения, иногда бывают человеческие жертвы. Смерчи сопровождаются обычно грозой и дождем.

Пыльные бури в описываемом районе отмечаются при ветрах сирокко.

Миражи в данном районе бывают верхние и нижние. Они наблюдаются обычно при ветрах сирокко в утренние часы над мелководьем.

Течения. В описываемом районе наблюдаются постоянное течение, ветровые и приливные течения.

Постоянное течение (Северо-Африканское) в данном районе идет
из Атлантического океана через Гибралтарский пролив вдоль берегов
Африки на восток.

У мыса Труа-Фурш от основного потока отделяется ветвь течения, направленная на запад вдоль берегов Марокко. Пройдя меридиан 10° вост. долг., течение поворачивает на SE, при этом справа от него отмечается круговорот воды по часовой стрелке.

В заливе Хаммамет течения переменчивы и в большой степени зависят от ветров.

Средняя скорость постоянных течений колеблется, как правило, от 0,5 уз и менее до 1 уз, а на крайнем западе района иногда превышает 1 уз; устойчивость их составляет 50-75 % вдоль побережий Марокко и Алжира, а на остальной части описываемого района не превышает 50 %.

Ветровые течения в описываемом районе весьма значительны. При устойчивых и сильных ветрах направление и скорость постоянного течения заметно изменяются; в отдельных случаях направление течения может смениться даже на обратное. Так, сильный и продолжительный ветер от SW отклоняет на северо-восток постоянное течение, идущее из Гибралтарского пролива, а ветер от Е уменьшает скорость этого течения до нуля, т. е. практически оно какое-то время отсутствует.

Средняя скорость ветровых течений 0,3-1 уз.

Приливные течения хорошо выражены у берегов, особенно в проливах, бухтах и заливах. Приливные течения преимущественно полусуточные. В большей части описываемого района приливное течение направлено преимущественно на Е, а отливное - на W, причем приливное течение имеет большую скорость, чем отливное. К востоку от меридиана 10° вост. долг., за исключением отдельных участков, приливное течение, как правило, следует на S, а отливное - на N.

В узких проливах и некоторых заливах скорость приливных течений достигает 5 уз.

Следует иметь в виду, что в описываемом районе почти всюду наблюдается снос судов в юго-восточном направлении. Местами здесь наблюдаются сулои и водовороты.

Волнение. В большей части района в течение почти всего года преобладают волны высотой менее 1,25 м, повторяемость их 55-80 %; лишь на крайнем юго-востоке района в феврале чаще всего отмечаются волны высотой 1,25-2,75 м (повторяемость 50 %).

Повторяемость высот волн 1,25-2,75 м в большей части описываемого района изменяется от 15 до 35 °/о, увеличиваясь от лета к зиме. Повторямость высот волн 4 м и более зимой достигает 5 %. летом не превышает 1 %.

Ниже приводятся сведения о повторяемости высот волн по районам моря, указанным на схеме.

Волнение чаще всего наблюдается от W и NW, лишь в июне-октябре местами от Е и NE. Иногда отмечается мертвая зыбь.

Максимальная высота волн 16 м.

Преобладающий период волн 4-9 с.

На отдельных участках отмечаются буруны.

В данном районе возможны цунами. Цунами- морские волны, образующиеся в океанах (морях) под действием землетрясений и вулканических извержений на морском дне или вблизи берегов. Чаще всего цунами вызываются землетрясениями силой примерно 7 баллов и более по 12-балльиой шкале; очаги этих землетрясений находятся под дном океана на глубинах в основном не более 40 км. Цунами распространяются от эпицентра землетрясения со скоростью от 50 до 1000 км/ч и имеют период от 2 до 200 мин. Длина волн цунами 50-500 миль, а высота 2-5 м, поэтому они не оказывают опасного воздействия на суда, находящиеся в глубоководных районах моря. Разрушительный эффект цунами проявляется в прибрежных районах, причем особенно сильно в V-образных бухтах и заливах, имеющих широкие входы и постепенно уменьшающиеся к берегу глубины. По мере приближения к берегу за счет уменьшения глубин передняя часть волны становится круче, а высота ее увеличивается и может достигать 10-50 м. Эти волны с огромной силой обрушиваются на берег, производя катастрофические разрушения.

Следует отметить, что волны цунами способны преодолевать большие расстояния и производить разрушения на значительном удалении от эпицентра землетрясения.

Первым признаком приближения цунами может служить быстрое падение уровня моря и не связанное с нормальным отливом отступление воды от берега (в мелководных районах на сотни метров). Время отступления воды составляет 5-35 мин (иногда и больше), после чего приходит первая волна цунами. Отступление воды от берега сопровождается необычной тишиной, сменяющей шум прибоя.

Цунами особенно опасны для судов, стоящих на якоре вблизи берега или ошвартованных у причалов.

Своевременное оповещение и предупреждение судов об опасности возникновения цунами производится радиостанциями, передающими гидрометеорологические сведения и навигационные предупреждения. Получив сообщение о цунами, судно должно немедленно выйти в море на большие глубины.

Температура, соленость и плотность воды. Температура поверхностного слоя моря имеет наибольшие средние месячные значения в августе- сентябре: 23-27°С, лишь на крайнем западе района 19-22 СС; наименьшие ее значения отмечаются в январе - марте: 13-15 СС.

Соленость поверхностного слоя моря в течение года значительна и составляет в среднем 34-39 °/0о, причем вдоль побережья она меньше, чем в открытом море.

Плотность поверхностного слоя моря составляет в феврале в среднем 1,0270-1,0285, а в августе 1,0250-1,0255.

Прозрачность и цвет воды. Условная прозрачность воды в описываемом районе изменяется от 15 до 35 м, уменьшаясь с востока на запад. Цвет воды в большей части района голубой. Исключение составляют район, примыкающий непосредственно к Гибралтарскому проливу, и узкая прибрежная полоса, особенно мелководные заливы и предустьевые участки рек, где вода голубовато-зеленого цвета.

Гидробиологические сведения. Свечение моря. В описываемом районе наблюдаются три типа свечения: искрящееся, разлитое и вспышковое. Искрящееся свечение обусловлено свечением в виде искорок и проблесков микроскопических и мелких морских организмов (перидннеи). Интенсивность искрящегося свечения увеличивается при механическом воздействии: волнении, прохождении судна и т. п.

Особенно часто искрящееся свечение наблюдается в открытом море, но иногда отмечается и в прибрежных водах.

Разлитое свечение вызывается светящимися морскими бактериями и представляет собой равномерное по цвету и интенсивности свечение больших участков водной поверхности обычно зеленовато-голубого, голубовато-зеленоватого или молочно-белого, реже оранжевого оттенков.

Разлитое свечение распространено в прибрежной зоне, особенно
в приустьевых участках рек. Наблюдается оно в течение всего года, но
наибольшей интенсивности достигает в дождливый период.     

Вспышковое свечение вызывается крупными светящимися морскими организмами: рыбами, медузами пелагиями, оболочниками пнросомамп, моллюсками филлирроэ и маленькими кальмарами.

Наиболее известно свечение желто-оранжевой медузы пелагии. Светится эта медуза зеленым светом, испуская его только при мехапиче- ском, химическом или электрическом раздражении. Вспышки свечения длятся по нескольку минут.

Вспышковое свечение наблюдается как в прибрежных водах, так и в открытом море.

Цветение моря обусловливается массовым скоплением планктонных (обычно растительных, но иногда и животных) организмов в поверхностном слое моря. При цветении сильно уменьшается прозрачность воды и изменяется ее цвет. Цветение особенно интенсивно вблизи берегов на опресненных участках и отмечается чаще всего весной и осенью.

.2 Ла-манш

Общие сведения. В настоящей лоции, состоящей из двух выпусков, дано описание пролива Ла-Манш, или Английского канала (La Manche, English channel).

В выпуске 1 дано описание северного побережья пролива Ла-Манш от мыса Норт-Форленд (5Р23' N, 1°27'Е) до мыса Корнуолл (50°08' N, 5°43' W) и островов Силли, принадлежащих Соединенному Королевству Великобритании и Северной Ирландии. В выпуске 2 приведено описание южного побережья пролива Ла-Манш от франко-бельгийской границы до мыса Пенмарк (47°48'N, 4°22'W), которое принадлежит Французской Республике.

Развитая сеть средств навигационного оборудования и значительное число приметных пунктов обеспечивают плавание по проливу Ла-Манш днем и ночью. Высокие берега с характерными полуостровами и мысами облегчают ориентировку по данным радиолокационного наблюдения. Наиболее сложные условия плавания находятся в проливе Па-де-Кале, или Дуврском (Pas de Calais, Dover Strait), который является восточной и самой узкой частью пролива Ла-Манш, из-за наличия банок и сильных приливных течений.

Из-за интенсивного судоходства наибольшую угрозу при плавании в проливе Ла-Манш создает опасность столкновения, особенно в условиях ограниченной видимости. Суда, следующие по проливу, должны учитывать, что его пересекают суда, курсирующие с большой скоростью между английскими и французскими портами.

Берега. Северный берег пролива Ла-Манш, являющийся южным берегом острова Великобритания, преимущественно скалистый и утесистый. По характеру рельефа он делится на две части: восточную и западную. Граница между ними проходит по меридиану 3°00' зап. долг. Вдоль восточной части северного побережья пролива тянется длинная цепь меловых гор Дауне (Downs) высотой не более 300 м. К западу от меридиана 3°00' зап. долг, побережье становится выше; здесь находятся горы высотой до 619 м, сложенные из красного песчаника и других твердых пород.

Во многих местах возвышенности подходят вплотную к морю и образуют высокие и обрывистые мысы, приметные с большого расстояния. В местах, где горы находятся далеко от берега, у моря расположены низкие равнины с глинистыми и песчаными берегами. Склоны возвышенностей, а также низкие участки побережья местами покрыты однообразной растительностью. Лесов здесь мало.

Северный берег пролива Ла-Манш от мыса Норт-Форленд до мыса Селси-Билл (50°43' N, 0°47' W) изрезан мало. К западу от мыса Селси- Билл в берег вдается несколько бухт и заливов. Наибольшее значение среди них имеют бухта Портсмут, заливы Саутгемптон-Уотер, Лайм, Плимут и Маунтс.

Примерно от середины северного берега пролива Ла-Манш выступает высокий, узкий и приметный полуостров Портленд, соединенный с берегом низким перешейком.

Оконечности многих полуостровов высокие и приметные. Наиболее значительно выступают от берега мысы Норт-Форленд, Саут-Форленд (51°08'N, 1°22'Е), Данджнесс (50°55' N, 0°59' Е), Бичи-Хед (50°44' N, 0°15'Е), Селси-Билл, Сент-Катеринс (остров Уайт), Билл-оф-Портленд (50°ЗГ N, 2°27' W), Старт (50° 13' N, 3°38'W), Лизард (49°58' N, 5°12' W) и Лендс-Энд (50°04' N, 5°43'W).

Обрывистые и утесистые берега окаймлены узкой полосой осыхающих рифов и скалами. Низменные участки берега сравнительно отмелы и окаймлены осыхающими песчаными отмелями.

Северный берег пролива прорезан множеством коротких рек, из которых главными являются Ротер, Уз, Фрум, Экс, Дарт, Теймар и Фал; глубины в устьях этих рек, как правило, большие. Некоторые порты и гавани, расположенные на таких реках, доступны для больших судов. Широкие устья рек Экс и Фал с большого расстояния создают впечатление разрыва береговой линии.

Южный берег пролива Ла-Манш на участке от франко-бельгийской границы до порта Ле-Трепор (50°04' N, 1 °22' Е) низкий и песчаный, а далее к S до устья реки Сена тянется высокий утесистый берег. К западу от устья реки Сена южный берег залива Сены преимущественно невысокий, но обрывистый.

Восточная часть южного побережья пролива Ла-Манш до полуострова Котантен (49°30' N, 1°35'W) имеет равнинно-холмистый рельеф, а западная его часть, за исключением полуострова Котантен, более возвышенная, преимущественно скалистая, сложенная из гранита, песчаника и сланца. Ландшафт полуострова Бретань (48°30' N, 4°30' W) представляет собой чередование мелких возделанных участков земли с лугами и рощами.

В южный берег пролива Ла-Манш к востоку от полуострова Котантен вдается несколько заливов и бухт, в том числе заливы Сены и Сен-Мало. К S от полуострова Бретань тянется сильно изрезанный высокий утесистый западный берег Франции; в этот берег вдается бухта, в которой находится Брестский рейд.

От южного берега пролива Ла-Манш выдаются мысы Гри-Не (50°52' N, 1°35' Е), Антифер (49°41' N, 0°10' Е), Барфлёр (49°42' N, Г16' W) и мыс (49°44'N, 1°56'W), который является северо-западной оконечностью полуострова Котантен.

На всем протяжении южного берега пролива Ла-Манш обрывистые и скалистые участки берега окаймлены осыхающими рифами, а низкие песчаные участки - песчаной осыхающей отмелью. Берег к западу от полуострова Котантен окаймлен многочисленными островами, островками и скалами и имеет шхерный характер; плавание вдоль этого берега с навигационной точки зрения является наиболее сложным.

Южный берег пролива Ла-Манш прорезан множеством рек, из которых наиболее важное навигационное значение имеет река Сена. Наиболее значительными судоходными реками после реки Сена являются реки Сомма, Орн, Ране, Трегье, Морле, Аберврак и Он (перечислены с востока на запад). Устья рек восточной части этого берега обычно преграждены песчаными барами, через которые прорыты каналы, а устья рек западной части загромождены множеством опасностей, между которыми пролегают фарватеры. Для рек описываемого района характерны небольшие колебания уровня воды и слабое течение.

Острова и проливы. У северного берега пролива Ла-Манш расположен остров Уайт, отделенный от берега глубоководным проливом Те-Солент. Высота южной части острова Уайт достигает около 240 м. К северу высота острова постепенно уменьшается. У его берегов расположено несколько островов и скал.

На северной стороне входа в пролив Ла-Манш с запада в 24 милях к SW от мыса Лендс-Энд расположены острова Силли, которые представляют собой обширную группу островов, надводных и подводных скал.

У южного берега пролива Ла-Манш непосредственно к западу от полуострова Котантен лежат Нормандские острова: Олдерни, Гернси, Сарк и Джерси, между которыми ведут глубокие проходы. Между островом Олдерни и полуостровом Котантен расположен глубоководный пролив Рейс-оф-Олдерни, а между островом Джерси и западным берегом полуострова Котантен имеются узкие мелководные проходы.

Вблизи северо-западной оконечности полуострова Бретань находится остров Уэсан, а в проливе между островом и материком расположен обширный мелководный район, через который ведут несколько проходов, доступных для плавания малых судов.

В расстоянии около 24 миль к югу от острова Уэсан расположены скалы Шоссе-де-Сен. Между этими скалами и берегом материка имеется проход Ра-де-Сен, которым в ясную погоду и с учетом сильных приливных течений могут пользоваться малые суда и суда средних размеров для сокращения пути из порта Брест в порты Бискайского залива и обратно.

Глубины, рельеф и грунт. Дно в проливе Ла-Манш постепенно понижается с востока на запад и от обоих берегов к его середине. Однако в западной части пролива у северного берега дно более пологое, чем у южного.

Посредине пролива Па-де-Кале, который является восточным входом в пролив Ла-Манш, расположено несколько длинных мелководных банок: Варн, Те-Ридж, Ле-Риденс, Бассюрель; грунт на банках крупный песок и битая ракушка. Эти банки делят узкий пролив Па-де-Кале на два прохода, в которых установлены зоны разделения движения судов.

У северного берега пролива Ла-Манш дно довольно ровное. Здесь имеется лишь несколько скалистых банок, удаленных от берега на расстояние до 8 миль. Остальные опасности находятся вблизи берега.

Дно у южного берега пролива Ла-Манш неровное. Вблизи берега лежит много опасностей, затрудняющих подход к нему.

В некоторых местах на подходах к южному берегу пролива Ла-Манш имеются впадины с отличительными глубинами, способствующие опознанию места судна при плавании во время плохой видимости. На подходе к Нормандским островам с NW находится обширная впадина Хёрд, вытянутая с NE на SW.

Кромку материковой отмели к SW от входа в пролив Ла-Манш ограничивает изобата 200 м. Мористее этой изобаты глубины резко увеличиваются. В хорошую погоду кромку материковой отмели можно опознать по образующейся над ней ряби, а в штормовую погоду - по волнению и резкому изменению цвета воды с темно-голубого на зеленый. К востоку от кромки материковой отмели глубины уменьшаются равномерно.

Грунт в проливе Ла-Манш песок, гравий, камень, ракушка, мел и ил. Вблизи берега часто встречается скала. В западной части пролива на его северной стороне грунт темнее, чем на южной, а песок и камень мельче.

На подходах к проливу с запада грунт преимущественно мелкий или крупнозернистый песок и битая ракушка; местами встречается галька, гравий, мелкий камень и кое-где ил. Песок в основном белый, хотя в некоторых местах встречается желтый. Желтый песок расположен преимущественно южнее параллели 49°30' сев. шир., а желтый с черными песчинками - севернее этой параллели.

Земной магнетизм. Магнитная изученность в проливе Ла-Манш удовлетворительная. На этот район имеются данные магнитных измерений советского экспедиционного судна «Заря», аэромагнитной съемки США по проекту «Магнит» и Государственной обсерватории Канады. Густая сеть пунктиров магнитных наблюдений покрывает побережье.

Магнитное склонение на эпоху 1995 г. изменяется от 3,3°W на северо- востоке района (52°00'N, 2°00'Е) до 5,8°W на юго-западе района (49°00'N, 5°00' W). Направление изогон - NE - SW. Аномалий и аномальных точек не обнаружено. Среднее годовое изменение склонения - 0,13°.

Магнитное наклонение изменяется от 66,9°N на северо-востоке района до 64,2°N на юго-западе района. Направление изоклин широтное.

Горизонтальная составляющая напряженности магнитного поля Земли в описываемом районе изменяется от 190 мЭ на северо-востоке до 202 мЭ на юго-западе района. Направление изодинам широтное.

Средства навигационного оборудования. В проливе Ла-Манш средства навигационного оборудования в полной мере обеспечивают безопасность плавания судов как вдали от берега, так и на подходах к заливам, бухтам и устьям рек. В условиях нормальной видимости надежное определение места судна обеспечивается маяками и светящими знаками. Для ориентировки в условиях ограниченной видимости имеются звукосигнальные установки. В проливе Ла-Манш действуют радионавигационные системы.

Системы Лоран-С и Консол в этом районе имеют низкую точность определения места и не рекомендуются к использованию.

Кроме вышеназванных радионавигационных систем на побережье Франции развернуты радионавигационные системы Торан, Силедис и Rana Р17. Система Rana Р17 в основном захватывает западную часть пролива Ла-Манш и обеспечива'ет определение местоположения судна с точностью до 200 м.

На многих плавучих маяках и буях установлены радиолокационные маяки-ответчики. Далеко выдающиеся от берега отмели, банки и затонувшие суда, а также фарватеры, ведущие к портам, расположенным в этом районе, ограждаются плавучими предостерегательными знаками. Для ограждения принята система МАМС, регион А.

В проливе Ла-Манш могут встретиться светящие буи сбора океанографических данных (ODAS).

В водах Франции, наряду с системой МАМС (регион А), буи, ограждающие районы учебных стрельб, могут быть окрашены в белый цвет с голубым крестом.

Во французских извещениях мореплавателям буи часто описываются по функциональному назначению или цвету; поэтому на английских картах они могут быть нанесены не соответствующей формы или вида топовой фигуры.

Нефтяные и газовые промыслы. В пределах границ континентального шельфа двух стран в проливе Ла-Манш могут быть установлены эксплуатационные платформы и буровые установки для разработки нефтяных и газовых месторождений. Буровые установки на картах не нанесены; сведения о них сообщаются по радио в НАВИП и публикуются в извещениях мореплавателям. На каждой стороне платформы или буровой установки прикреплена желтая освещаемая доска с названием или номером сооружения.

Навигационное оборудование. На эксплуатационных платформах и буровых установках зажигаются огни и подаются туманные сигналы:

а) белый групповой проблесковый круговой огонь, соответствующий букве У (• •-) азбуки Морзе; проблески повторяются через 15 с, дальность видимости 10 миль;

б) красные огни, работающие синхронно с вышеуказанным белым огнем, зажигаются на оконечностях сооружений; дальность видимости 2 мили;

в) туманный сигнал представляет собой группу звуков, соответствующих букве У (••-) азбуки Морзе; сигнал повторяется через 30 с.

Подходы к буровым установкам, платформам и другим сооружениям в районах разработок ограждаются светящими буями. В верхней части платформ устанавливаются авиационные заградительные огни.

Если платформу или буровую установку нельзя обнаружить с помощью РЛС на расстоянии около 3 миль, на них устанавливаются радиолокационные отражатели.

У большинства эксплуатационных платформ, а также у всех платформ, находящихся в английском секторе, установлены зоны безопасности. В соответствии с конвенцией о континентальном шельфе 1964 г., радиус зоны безопасности составляет 500 м. Вход в зону безопасности запрещен за исключением следующих случаев:

а) ремонт подводного кабеля или трубопровода вблизи зоны;

б) доставка и снятие обслуживающего персонала, обеспечение его жизнедеятельности, осмотр платформы - во всех случаях при наличии соответствующего разрешения;

в) спасение людей и имущества;

г) из-за непогоды или терпя бедствие.

Режим плавания. Пролив Ла-Манш является бывшим опасным от мин районом, открытым для плавания судов. Якорная стоянка в бывших опасных от мин районах разрешается только в специальных местах; лов рыбы в этих районах допускается лишь при строгом соблюдении специальных инструкций.

В районах наиболее оживленного судоходства, а именно в проливе Па- де-Кале и на подходах к нему, к NW от скал Каскетс (49°43' N, 2°23' W), к NW от острова Уэсан (48°28' N, 5°05' W), а также к Е, S и W от островов Силли (49°57' N, 6°20' W) установлены системы разделения движения; зоны или линии разделения и полосы движения показаны на картах. Плавание в этих системах регламентируется правилом 10 МППСС-72. Однако, это правило не отменяет требования соблюдать правила расхождения судов и следовать с безопасной скоростью, особенно в условиях ограниченной видимости.

Между зонами разделения движения и берегами пролива имеются зоны прибрежного плавания, предназначенные для малых судов. Плавание в некоторых зонах прибрежного плавания Франции регламентируется особыми правилами.

В проливе Ла-Манш имеются многочисленные районы боевой подготовки вооруженных сил Великобритании и Франции.

Гидрометеорологический очерк. Гидрометеорологические условия для плавания судов в описываемом районе неблагоприятны с октября по март. В этот период часто наблюдаются сильные ветры и волнение, из-за осадков и тумана ухудшается видимость.

Плавание судов могут затруднять сильные местные ветры, развивающие значительное волнение.

Приливные течения в сочетании с сильным ветровым волнением или крупной зыбью в открытой части пролива и на некоторых рейдах также создают неблагоприятные условия для плавания и стоянки судов.

В устье реки Сена опасность для судов, стоящих на якоре, может представлять «маскарэ» - вал, образуемый приливной волной.

В мае - сентябре гидрометеорологические условия для плавания судов 'более благоприятны: реже наблюдаются сильные ветры и волнение. Однако в это время плавание судов могут затруднять туманы.

Опасность для плавания могут представлять также смерчи, которые отмечаются в основном в августе и сентябре.

Метеорологическая характеристика. Описываемый район расположен в умеренной климатической зоне. Климат здесь типично морской. Он характеризуется незначительными колебаниями температуры воздуха в течение года, большой влажностью и облачностью, значительным количеством осадков и преобладанием западных ветров.

Зима мягкая, с редкими и непродолжительными заморозками. Погода обычно пасмурная и дождливая, нередки туманы и сильные ветры.

Весна относительно холодная. Погода по сравнению с зимой менее облачная; туманы и сильные ветры наблюдаются реже, чем зимой.

Лето прохладное. Отмечаются редкие туманы, значительная облачность, умеренное количество осадков, выпадающих преимущественно в виде ливней. Сильные ветры бывают редко и продолжаются недолго.

Осень относительно теплая. Погода пасмурная; часты туманы, сильные ветры и продолжительные осадки, которые, однако, менее интенсивны, чем летом.

Наиболее существенным фактором в формировании климата описываемого района является циркуляция атмосферы. Характерная особенность ее - преобладание мощного западного переноса теплых и влажных масс морского воздуха умеренных широт, формирующихся в северной части Атлантического океана. Западный перенос обусловливается весьма интенсивной циклонической деятельностью, развивающейся в продолжение всего года на фронте умеренных широт, проходящем через весь океан от берегов Северной Америки до берегов Европы.

Зимой циклоны обычно следуют через Британские острова и Северное море на восток. В результате этого над описываемым районом создается мощный поток теплых и влажных воздушных масс.

Летом над проливом Ла-Манш сохраняется западный перенос воздушных масс, хотя пути циклонов смещаются несколько в меридиональном направлении. Вследствие этого воздушные массы, приносимые летними циклонами, относительно прохладны.

В описываемом районе отмечаются в основном четыре типа погоды: юго-западный, северо-западный, юго-восточный и антициклонический.

Юго-западный тип погоды преобладает в данном районе. Для этого типа погоды характерно господство ветров от SW, особенно сильных зимой. Погода обычно пасмурная и дождливая.

Северо-западный тип погоды отмечается в основном зимой, когда повсеместно преобладают холодные и сильные ветры от NW, которые часто бывают шквалистыми. При этих ветрах наблюдается чередование пасмурной, дождливой погоды с ясной.

Юго-восточный тип погоды бывает при вторжении в данный район воздушных масс с континента. Этот тип погоды характеризуется преобладанием ветров от Е до S, которые обусловливают теплую, в основном сухую погоду летом и холодную или очень холодную зимой.

Антициклонический тип погоды отмечается, когда над описываемым районом расположен антициклон. Погода преимущественно сухая, теплая, со слабой дымкой летом и частыми туманами зимой.

Существенное влияние на климат описываемого района оказывает Северо-Атлантическое течение, приносящее к берегам Западной Европы большие массы теплой воды, поступающей в пролив Ла-Манш, что обусловливает повышение температуры воздуха зимой и некоторое понижение ее летом.

Температура и влажность воздуха. Температурный режим описываемого района довольно однороден; только зимой температура воздуха заметно понижается с запада на восток.

В самые холодные месяцы года (январь и февраль) средняя месячная температура воздуха изменяется от 6 до 8 °С в открытой части пролива и от 4 до 8 °С на его побережьях.

Абсолютный минимум температуры воздуха -18°С (порт Дюнкерк, январь).

В самые теплые месяцы года (июль, август) средняя месячная температура воздуха повсеместно составляет 16-18 °С.

Абсолютный максимум температуры воздуха 38 °С (порт Гавр, июль).

С октября по апрель, а местами даже по май, на побережье Великобритании наблюдаются заморозки; наибольшая их вероятность в январе - марте, причем чаще они отмечаются в восточной части этого побережья. Число дней с заморозками за год невелико; в порту Фалмут, например, отмечено 15 таких дней.

Суточный ход температуры летом выражен отчетливее, чем зимой.

Относительная влажность воздуха высокая в течение года. Средняя месячная влажность составляет повсеместно в среднем 75-85 %, причем летом она несколько ниже, чем зимой. Суточные колебания относительной влажности зимой не превышают 5 %, а летом 20 %.

Ветры. В открытой части пролива Ла-Манш в продолжение всего года господствуют ветры от SW и W.

Осенью и зимой в проливе Ла-Манш преобладают ветры от SW и W (суммарная повторяемость 30-40 %). Весной ветры более изменчивы, чем осенью и зимой, но чаще других отмечаются ветры от SW, W, NE (40-50 %). Летом, кроме ветров от SW и W (35-45 %), наблюдаются ветры от NW (10-20 %).

На побережьях пролива Ла-Манш господствуют ветры от SW и W (суммарная повторяемость 25-50 %). Из ветров других направлений наиболее часто отмечаются ветры от N, NW и NE, а в портах Гавр, Дьепп и Шербур с октября - ноября по февраль - март преобладают ветры от S (до 26 %).

Средняя месячная скорость ветра в открытой части пролива преимущественно 5-9 м/с, причем зимой она больше, чем летом. На побережьях пролива она составляет 4-7 м/с, лишь на островах Силли и на острове Уэсан в декабре - феврале скорость ветра увеличивается до 9-10 м/с.

Суточный ход скорости ветра на побережьях более ярко выражен летом, причем наибольшая скорость приходится примерно на 13 ч. Зимой суточный ход выражен очень слабо.

Штили наблюдаются редко. Повторяемость их повсеместно обычно не превышает 5 %, лишь в портах Брест и Саутгемптон достигает 9-10 %.

Повторяемость скорости ветра 15 м/с и более в открытой части пролива с сентября по апрель преимущественно 5-10 %, а летом она не более 5 %. На побережьях пролива среднее годовое число дней со скоростью ветра 17 м/с изменяется от 5 до 34. Среднее месячное число дней с такой скоростью ветра с октября по февраль - март в основном 1-3, а с марта по сентябрь редко превышает 1. Исключение составляют порты Булонь, Фалмут и острова Силли, где в октябре - январе это число увеличивается до 4-6.

Сильные ветры чаще всего дуют от SW и продолжаются зимой иногда 3-4 суток. В апреле и даже в мае в восточной части описываемого района иногда наблюдаются сильные ветры от NE, сопровождающиеся снегопадами и метелями. Скорость ветра от NE может достигать 36 м/с, а от SW - 59 м/с. Иногда штормовые ветры от SW, не ослабевая, меняют свое направление на W, NW или NE (через N), а затем вновь дуют от SW.

На побережье Франции распространены местные ветры, с которыми жители обычно связывают изменения погоды.

«Норде» - холодный и сухой ветер от NE, отмечающийся на самом севере Франции зимой.

К югу от параллели 50° сев. шир., особенно зимой и осенью, наблюдаются ветры, называемые «нароэ» и «сюроэ». Нароэ - это сильный порывистый холодный ветер от N или от W, сопровождающийся обычно мощной кучевой облачностью и ливневыми дождями. Сюроэ - более теплый и продолжительный ветер от SW или от S, сопровождающийся обильными обложными осадками. На побережье полуострова Бретань наблюдается теплый, менее влажный, чем сюроэ, ветер от SW или от W, который называется здесь «сюэ».

К северу от параллели 50° сев. шир. отмечаются ветры «вьендоэс» и «биз». Вьендоэс - теплый западный ветер, сопровождающийся интенсивным дождем, часто с грозой. Биз - это холодный ветер от N, NE или от Е. При этом ветре отмечается обычно сухая малооблачная погода, значительный рост атмосферного давления. Биз возникает чаще всего зимой и весной.

Шквалы часто отмечаются летом при грозах.

Бризы повсеместно наблюдаются на побережьях пролива. Летом лучше развит морской бриз, а зимой - береговой. Морской бриз начинается в 12-13 ч и продолжается до 19 ч; после кратковременного затишья начинается береговой бриз, достигающий наибольшего развития между 1 и 8 ч. Морской бриз сильнее берегового; его скорость иногда достигает 7 м/с, а скорость берегового бриза не превышает 3 м/с.

Туманы. Повторяемость туманов в открытой части пролива Ла-Манш в апреле - ноябре 1-3 %; в декабре - марте она увеличивается до 5-7 %. На побережьях пролива среднее годовое число дней с туманом меняется от 12 до 53. Среднее месячное число дней с туманом в основном не превышает 4. Число таких дней достигает в порту Гавр в декабре - марте 6, в районе мыса Ла-Аг в июне и июле 5, а на острове Уэсан в мае - сентябре отмечается 5-8 дней с туманом за месяц.

Продолжительность туманов колеблется от 4 ч до 2 сут, иногда и более.

На побережье Великобритании наибольшее число часов с туманом за месяц 64 (острова Силли, июнь, июль), а наименьшее 6 (участок побережья между мысами Старт и Лизард, январь).

Туманы, возникающие над открытой частью пролива, продолжительнее туманов над побережьями.

В описываемом районе наблюдаются в основном радиационные и адвективные туманы.

Радиационные туманы возникают чаще в холодный период года над отдельными участками суши и могут выноситься береговыми ветрами в пролив. Иногда эти туманы занимают большую площадь. Известны случаи, когда на побережье Великобритании наблюдался туман высотой 1200 м и протяженностью от устья реки Темза до порта Плимут.

Адвективные туманы обычно образуются весной и летом при умеренных ветрах от SW до W во время прохождения теплого и влажного воздуха над относительно холодной подстилающей поверхностью. Они могут быть очень плотными и занимать большие участки. Перемещаясь вместе с ветром, адвективные туманы внезапно и довольно быстро окутывают пролив Ла- Манш густой пеленой молочного цвета, видимость в которой может быть меньше 10 м. Адвективные туманы очень устойчивы и могут сохраняться несколько дней.

В восточной части пролива Ла-Манш и в эстуарии реки Сена зимой иногда встречаются туманы испарения. Они образуются при наличии очень холодного воздуха, антициклоническом характере погоды и слабом ветре.

Видимость. В течение почти всего года в описываемом районе преобладает видимость более 5 миль (повторяемость 70-80 %, а в августе до 90 %).

Повторяемость видимости 2 мили и менее в продолжение года изменяется от 5 до 15 %, причем в восточной части пролива она больше, чем в западной; в июле- августе повторяемость не более 5 %.

Ухудшение видимости вызывается, как правило, туманом, дымкой и осадками. Так, например, в западной части пролива Ла-Манш во время дождей видимость уменьшается до нескольких сотен метров.

Видимость 2 мили и менее отмечается при любых ветрах, однако в западной части пролива Ла-Манш она бывает преимущественно при слабых и умеренных ветрах от SW и W и при штилях. В некоторых местах на побережьях пролива видимость резко ухудшается при ветрах, приносящих дым и гарь из промышленных районов. Так, для порта Гавр такими ветрами являются ветры от NE до Е, а для порта Брест - ветры от Е до SE.

Радиолокационная наблюдаемость. В описываемом районе преобладает с ноября по август нормальная радиолокационная наблюдаемость, а в сентябре и октябре - повышенная.

Облачность и осадки. Средняя месячная облачность в открытой части пролива с октября по март 6-7 баллов, а с апреля по сентябрь не превышает 6 баллов. На побережьях облачность изменяется от 6 до 8 баллов, причем зимой она больше, чем летом.

Утром облачность обычно больше, чем днем; только с ноября по январь она днем несколько увеличивается. Суточные изменения облачности малы.

Повторяемость пасмурного неба (облачность 7-10 баллов) колеблется от 45 % летом до 65 % зимой.

За год число пасмурных дней составляет 108-203. Среднее месячное •«число пасмурных дней с октября по февраль на побережье Великобритании 10-15, на побережье Франции 15-21, а на острове Джерси 8-14. С марта по сентябрь оно составляет на побережье Великобритании 7-11, на побережье Франции 12-18, а на острове Джерси 6-9.

Повторяемость ясного неба (облачность 0-3 балла) изменяется от 15 % зимой до 30 % летом.

Число ясных дней за год составляет 22-63. Среднее месячное число ясных дней на побережьях пролива с апреля по сентябрь 2-6, а на острове Джерси 6-9. С октября по март оно в основном не превышает 5.

Среднее годовое количество осадков в описываемом районе 635- | 1090 мм. Больше всего осадков выпадает с октября по январь, когда среднее месячное количество их 50-130 мм. С февраля по сентябрь в среднем за месяц отмечается 30-90 мм осадков. Среднее месячное число дней с осадками 1 мм и более колеблется от 6 до 16.

Максимальное суточное количество осадков 130 мм (порт Брест, июнь).

Осадки выпадают преимущественно в виде дождя, но зимой отмечается и снег. Среднее месячное число дней со снегом с ноября по апрель 1-5. Снежный покров неустойчив и удерживается не более 2 дней; в отдельные зимы он сохраняется до 7 дней.

Особые метеорологические явления. Грозы наблюдаются редко и чаще всего летом. Среднее годовое число дней с ними изменяется от 2 до 16, а среднее месячное число дней не превышает 3.

Смерчи встречаются редко. Смерч - это вихрь, обладающий большой разрушительной силой и имеющий вертикальную или изогнутую ось диаметром в несколько десятков метров. Давление воздуха в нем ■ понижено. Смерч имеет вид темного облачного столба. Образование его связано с особо сильной неустойчивостью атмосферы. Сначала в нижней части кучево-дождевого облака появляется воронкообразный отросток, постепенно опускающийся вниз в виде облачной трубки, напоминающей гибкий шланг. Навстречу ему поднимается столб пыли с суши или водяных ) брызг с моря. Из одного кучево-дождевого облака может опускаться одновременно несколько смерчей; в этом случае они имеют небольшой диаметр. Скорость перемещения смерча в среднем 10 м/с.

Скорость ветра в смерче достигает 100 м/с. Вращательное движение в нем может происходить как по часовой стрелке, так и против нее. > Продолжительность смерчей - от нескольких минут до нескольких десятков минут. Сопровождаются они обычно грозой, дождем.

Наиболее вероятны смерчи в августе - сентябре. За это время иногда отмечается до 5 смерчей.

Нередко смерчи вызывают катастрофические разрушения, иногда ) бывают человеческие жертвы.

Град. На северном побережье Франции отмечается в среднем за год около 15 дней с градом.

Гидрологическая характеристика.

Гидрологический режим пролива Ла-Манш обусловлен водообменом с Атлантическим океаном и с Северным морем, климатическими условиями, расчлененностью берегов и особенностями рельефа дна.

Свободный водообмен пролива Ла-Манш с Атлантическим океаном и господство в продолжение всего года западных ветров способствуют повышению солености и плотности воды, а также проникновению сюда океанской приливной волны и зыби. Океанская приливная волна в сочетании с мелководностью района обусловливает довольно большую величину прилива и очень сильные приливные течения, скорость которых в отдельных местах превышает 9 уз. Приливная волна с Северного моря, встречаясь с приливной волной Атлантического океана, создает вращательные течения в проливе Па-де-Кале и очень сложную систему течений в бухтах восточной части пролива Ла-Манш.

Из климатических условий наибольшее влияние на гидрологический режим оказывают штормовые ветры, способствующие развитию сильного волнения и вызывающие у берегов значительные сгонно-нагонные колебания уровня.

Расчлененность берегов и особенности рельефа дна вызывают различия в скорости и направлении приливной волны.

Колебания уровня и приливы. Колебания уровня у берегов пролива

Ла-Манш зависят в основном от приливных и сгонно-нагонных явлений.

Котидальные линии.

Приливы в описываемом районе полусуточные мелководные. Иногда влияние мелководья настолько велико, что появляются дополнительные полные и малые воды, т. е. приливы становятся двойными полусуточными. Они наблюдаются, хотя и редко, в портах Портленд и Саутгемптон.

Полная вода раньше всего отмечается у западного берега полуострова Бретань, где она наступает через 4 ч после прохождения Луны через гринвичский меридиан. У мыса Ла-Аг полная вода наступает через 7 ч, в порту Гавр - через 9 ч 35 мин, а у мыса Гри-Не - через 11 ч 10 мин после прохождения Луны через гринвичский меридиан.

Средняя величина квадратурного прилива изменяется от 0,5 до 5,2 м, а сизигийного - от 1 до 11,6 м.

Максимальная теоретически возможная величина прилива 15 м (залив Сен-Мало).

В устье реки Сена наблюдается маскарэ. Маскарэ представляет собой приливную волну высотой 1-2,5 м с крутым передним склоном. Такая волна в начале прилива быстро распространяется вверх по реке в виде пенящегося вала, сопровождающегося иногда сильным шумом. Особенно большой высоты маскарэ достигает при сильном встречном ветре.

Сгонно-нагонные колебания уровня незначительны. Продолжительные свежие ветры вызывают повышение или понижение уровня на 0,3-0,6 м относительно среднего уровня моря. При экстремальных метеорологических условиях может наблюдаться повышение или понижение уровня на 2-3 м относительно среднего уровня моря.

Сейшевые колебания уровня обусловлены преимущественно резкими изменениями атмосферного давления. Сейши наблюдаются в основном зимой.

Течения. Режим течений в проливе Ла-Манш формируется под влиянием постоянных и приливных течений, а также господствующих ветров.

Постоянное течение представлено ветвью теплого Северо-Атлантического течения, идущей из Атлантического океана по проливу Ла-Манш с запада на восток в Северное море.

Скорость этого течения составляет в среднем 0,1-0,5 уз, устойчивость его в основном менее 30 %. При устойчивых и сильных ветрах от SW и W скорость его иногда достигает в восточной части пролива Ла-Манш 0,9 уз, а у мысов полуострова Котантен 1,5 уз.

Устойчивые ветры от N, NE и Е уменьшают скорость постоянного течения; иногда течение имеет обратное направление, скорость течения тогда не превышает 0,5 уз.

Осенью и зимой после сильных продолжительных западных штормов на подходах к проливу Ла-Манш с запада наблюдается течение, которое следует из Бискайского залива на N. Это течение наиболее четко выражено с ноября по февраль, когда скорость его может достигать 1,5 уз, затем оно ослабевает и к августу совсем исчезает. При подходе к острову Уэсан рекомендуется учитывать возможность встречи с этим течением.

Приливные течения полусуточные. В открытой части пролива Ла-Манш направление приливных течений совпадает с направлением оси пролива, а в прибрежной зоне зависит от изгибов береговой линии и рельефа дна. Смена течений обычно начинается в прибрежной полосе, а через некоторое время захватывает открытую часть пролива Ла-Манш. Это особенно заметно в западной части пролива, где уже в 5 милях мористее островов и скал, окаймляющих побережье, смена течений может происходить на 3 ч позднее, чем у берега между островами Уэсан и Бреа.

В разных районах пролива Ла-Манш смена течений происходит не одновременно. В то время как в западной и восточной частях пролива Ла- Манш «тихая вода» - очень слабые течения - наступает примерно во время полуприлива и полуотлива в порту Дувр, а наибольшие скорости течений наблюдаются во время полной и малой воды в том же порту, в средней части пролива Ла-Манш «тихая вода» наступает во время полной и малой воды в порту Дувр, а наибольшие скорости течений отмечаются примерно во время полуприлива и полуотлива в том же порту.

За 6 ч до момента полной воды в порту Дувр на линии, соединяющей мыс Манвьё (49°21' N, 0°37' W) с портом Ньюхейвен, происходит встреча приливного течения, вошедшего в пролив из Атлантического океана, с приливным течением, идущим по проливу из Северного моря. Затем эта линия встречи в течение 6 ч перемещается на восток и доходит до линии, соединяющей порт Дюнкерк с мысом Норт-Форленд.

В продолжение 6 ч после момента полной воды в порту Дувр в восточной части пролива течения направлены на W, за исключением пролива Па-де- Кале, где в продолжение 4 ч после этого же момента они следуют на Е.

В западной части пролива Ла-Манш, ограниченной линиями, соединяющими мыс Старт со скалами Каскетс и мыс Лендс-Энд с островом Уэсан, приливное течение, идущее на восток, сначала переходит в течение, направленное на юг, а затем в отливное течение, которое следует на запад. Полный оборот течений по часовой стрелке происходит за 12 ч 30 мин.

На западных подходах к проливу Ла-Манш течение сильно меняет свое направление и за 12 ч 30 мин описывает полный круг.

Скорость приливных течений в проливе Ла-Манш подвержена значительным изменениям, причем она больше у мысов и меньше в бухтах. Так, у берегов Великобритании в проливе Па-де-Кале средняя скорость сизигийных приливных течений за 4 ч до момента полной воды в порту Дувр превышает 3 уз и уменьшается почти до 1 уз через 3 ч. У мыса Билл-оф-Портленд спустя 2 ч после момента полной воды в порту Дувр средняя скорость сизигийных течений достигает 7 уз, а спустя 5 ч после момента полной воды у того же мыса она не превышает 1 уз. Между мысом Лендс-Энд и островами Силли и в районе этих островов средняя скорость сизигийных течений достигает 2,5 уз, в средней части пролива Ла-Манш - 3,5 уз, а в западной части- 1,7 уз.

У берегов Франции в проливе Па-де-Кале средняя скорость сизигийных приливных течений иногда превышает 3 уз, в районе между проливом Па- де-Кале и мысом Барфлёр - 4 уз, в проливе Рейс-оф-Олдерни и в районе Нормандских островов - 5 уз. В заливе Сен-Мало она обычно 3-4,5 уз, но у мысов увеличивается до 5 уз. У острова Уэсан средняя скорость сизигийных течений достигает 7 уз. Наибольшая скорость сизигийных течений наблюдается в проливе Рейс-оф-Олдерни и составляет 10 уз.

Наиболее подробные сведения о приливных течениях приведены в Атласе приливо-отливных течений Северного и Ирландского морей, ГУНиО МО, 1970 г.

На приливные течения заметное влияние оказывают направление и сила ветра. Если направление ветра совпадает с направлением течения, то скорость и продолжительность течения возрастают, а смена его задерживается. Встречные же ветры уменьшают скорость и продолжительность течения и являются причиной более ранней его смены. При смене продолжительных и сильных ветров или при их резком ослаблении обычно возникают течения, вызванные сгоном и нагоном воды и оказывающие заметное воздействие на приливные течения. Так, у побережья Великобритании значительное влияние на приливные течения оказывают ветры от S, а у юго-западного берега острова Уайт - ветры от SW.

В проливе Ла-Манш местами наблюдаются сулои и водовороты.

Волнение. В описываемом районе в течение года преобладают волны высотой менее 1,25 м, повторяемость которых 45-70 %.

Волны высотой 2-3,5 м чаще наблюдаются с сентября по февраль, когда повторяемость их достигает 21 %.

Повторяемость волн высотой 3,5 м и более с декабря по февраль 15 %, а с июня по август не превышает 3 %.

Максимальная высота волн на самом западе пролива Ла-Манш 25 м, Сильное волнение в данном районе вызывают обычно ветры от SW, W, NW и NE. Такое волнение часто сопровождается сильным прибоем.У северного берега полуострова Котантен ветры при встречных приливных течениях создают высокие и крутые волны. У острова Уэсан крупные волны наблюдаются при сильных ветрах от SW до NW. У мыса Антифер они отмечаются во время прилива при штормах от N и NE, а во время отлива - при штормах от SW и W.Сильная зыбь, идущая из Атлантического океана и Северного моря, наблюдается даже при штиле. Чаще всего зыбь отмечается от SW и W, а в восточной части пролива и от NE.В описываемом районе местами

Температура, соленость и плотность воды. Температура поверхностного слоя воды в течение почти всего года увеличивается с востока на запад и составляет в феврале

-10°С, а в августе 16-17 С.

Соленость поверхностного слоя воды в продолжение года колеблется от 34 до 35,3 °/оо.

В прибрежной зоне, в заливах и бухтах в результате речного стока соленость уменьшается. Сезонные изменения солености невелики и не превышают 0,5 °/оо-

Плотность поверхностного слоя воды изменяется в феврале от 1,0270 до 1,0275, а в августе от 1,0255 до 1,0260.

Прозрачность и цвет воды. Условная прозрачность воды в описываемом районе 10-20 м, причем увеличивается она с востока на запад. В отдельных районах прозрачность достигает 30 м.

Цвет воды в западной части пролива Ла-Манш голубой, а в восточной - зеленовато-голубой.

Обледенение судов. В проливе Па-де-Кале возможно медленное обледенение судов в очень суровые зимы.

.3 Балтийское море

Общие сведения. Настоящая лоция содержит описание Финского и Рижского заливов, а также восточного и южного берегов Балтийского моря от мыса Овиши (57°34' N, 21°43' Е) до мыса Розеве (54°50' N, 18°20'Е).

Границей Финского залива на западе считается линия, соединяющая западную оконечность полуострова Ханко - мыс Ханкониеми (59°48' N, 22°54' Е) с мысом Пыысаспеа (59°14' N, 23°31' Е) и проходящая через остров Омуссаар.

Рижский залив, находящийся к югу от входа в Финский залив, вдается в берег между мысами Пыысаспеа и Овиши. Вместе с Рижским заливом описаны пролив Муху-Вяйн и Ирбенский пролив, а также западные берега островов Хийумаа и Сааремаа.

На всем протяжении северный берег Финского залива окаймлен шхерами. Находясь в этом районе, следует учитывать особенности плавания в шхерах (стр.22).

Восточная часть северного берега Финского залива до залива Виро- лахти, южный берег Финского залива, берега Рижского залива и восточный берег Балтийского моря до Вислинского залива принадлежат Союзу 20 Советских Социалистических Республик.

Западная часть северного берега Финского залива от залива Виро- лахти до полуострова Ханко принадлежит Финляндской Республике.

Участок южного берега Балтийского моря от Вислинского залива до мыса Розеве принадлежит Польской Народной Республике.                     

Первая русская лоция Балтийского моря была составлена в 1789 г. по работам гидрографа адмирала А.И. Нагаева и представляла собой по тому времени высококачественное руководство для плавания. В 1817 г. по работам капитана-командора Г.А. Сарычева эта лоция была исправлена и дополнена. Лоция Сарычева называлась «Путеуказание к безопасному кораблевождению по Финскому заливу, Балтийскому морю и Каттегату». Эта лоция, в свою очередь, была откорректирована по материалам работ, выполненных впервые в истории русской гидрографии на основании триангуляции выдающимся геодезистом Ф.Ф. Шубертом.

В дальнейшем лоция Балтийского моря переиздавалась в различной нарезке и под различными названиями. Настоящая лоция является семнадцатым по счету изданием.

Берега. Финский залив. Северный берег Финского залива сложен из твердых кристаллических пород (гранитов и гнейсов),покрытых тонким слоем почвы. Он невысок, сильно пересечен, весьма живописен, хотя несколько однообразен, и почти сплошь порос хвойным лесом. Для этого берега характерно обилие морен и холмов, чередующихся с озерами и болотами; повсеместно встречается множество скал и валунов.

Этот берег сильно изрезан заливами и бухтами. Все они мелководны или загромождены опасностями и в большинстве своем доступны лишь для малых судов. Наиболее крупным заливом северного берега является Выборгский залив.

Почти на всем протяжении северный берег Финского залива окаймлен шхерами, которые представляют собой множество небольших островов, скал и банок, простирающихся от береговой черты на 10-20 миль. Острова, расположенные на опушке шхер, обычно лишены растительности, а те, которые лежат в глубине шхер, лесистые. Все эти острова похожи друг на друга.

Южный берег Финского залива сложен из осадочных пород, главным образом из известняка. Вдоль него от устья реки Нарова, впадающей в Нарвский залив, до полуострова Пакри (59°23' N, 24°02' О) тянется обрыв, так называемый глинт, состоящий из плотного известняка. Местами глинт подходит к урезу воды, а местами отходит от него, уступая место низине. Такое чередование обрывистых и низких участков является характерным для южного берега Финского залива. Этот берег, как и северный, порос лесом, но лес здесь значительно реже и во многих местах перемежается с пашнями и кустарником. Лес преобладает хвойный, а на отдельных островах и местами вдоль берега лес лиственный и смешанный.

Южный берег Финского залива менее изрезан, чем северный, однако и в него вдается много заливов и бухт, преимущественно открытых с севера и отделенных друг от друга широкими полуостровами. Наиболее значительны из них Копорская губа, Лужская губа, Нарвский залив, Таллинский залив и залив Палдиски-Лахт. Многие заливы и бухты доступны для судов с большой осадкой. Почти на всем протяжении южный берег Финского залива отмел и окаймлен надводными и подводными камнями.

Среди рек, впадающих в Финский залив, самой полноводной является река Нева. Воды реки вызывают сильное опреснение всей восточной части Финского залива. При впадении в Финский залив река Нева образует низменную дельту. На берегах реки Нева и на многочисленных островах ее дельты расположен город Ленинград.

На северном берегу Финского залива наиболее значительна река Кюминйоки, впадающая в залив около города Котка. Из рек южного берега Финского залива наиболее многоводна река Нарова, которая впадает в Нарвский залив.

Рижский залив. Берега Рижского залива низкие, песчаные и лесистые. Почти повсеместно вдоль них тянется полоса невысоких дюн. Восточный берег залива южнее селения Салацгрива (57°45' N, 24°2Г О) местами образован невысокими обрывами, состоящими из песчаника и суглинка.

Материковый берег Рижского залива изрезан мало и сравнительно приглуб. Из бухт и заливов, вдающихся в этот берег, наиболее значителен залив Пярну-Лахт.

Берега островов Хийумаа и Сааремаа, лежащих у входа в Рижский залив, сильно изрезаны и окаймлены опасностями, простирающимися от них на большое расстояние.

Из рек, впадающих в Рижский залив, наиболее значительна река Даугава, вблизи устья которой оборудован порт Рига.

Восточный и южный берега Балтийского моря от мыса Овиши до мыса Розеве преимущественно низкие и песчаные. Здесь к морю подступает равнина, местами обработанная под посевы, а местами покрытая лесом или кустарником. На всем протяжении эти берега окаймлены широкими песчаными или галечными пляжами. За пляжами параллельно береговой черте тянется цепь дюн, поросших редким хвойным лесом или высокой травой.

Этот участок берега изрезан мало. Характерной его особенностью является наличие большого количества мелководных озер и лагун, отделенных от моря узкими песчаными косами. Наиболее значительные из лагун называются заливами (Куршский, Калининградский и Вислин- ский заливы).

Острова и проливы. Финский залив изобилует островами, различ- ю ными по величине, характеру берегов и растительности. В вершине залива почти посредине входа в Невскую губу лежит большой, но невысокий остров Котлин, на котором расположен город Кронштадт.

Несколько островов находится в восточной части Финского залива между меридианами 26°40' и 28°25' вост. долг. Наиболее значительными из них являются острова Сескар, Мощный, Большой Тютерс и Гогланд. Все острова окаймлены рифами и банками.

Вблизи северного берега Финского залива расположено множество скалистых островов, образующих так называемые финские шхеры, простирающиеся от восточных подходов к Выборгскому заливу до полуострова Ханко. Все острова в шхерах сложены из гранита преимущественно красного цвета. Некоторые из них невысокие, плоские и лишены растительности, другие, покрытые тонким слоем почвы, лесистые. Острова окаймлены каменистыми отмелями; между островами имеется много опасностей. В шхерах северного берега Финского залива есть удобные, укрытые от ветров и волнения внутренние коммуникации, однако плавание здесь возможно только по фарватерам.

Финские шхеры пересечены несколькими продольными фарватерами, идущими вдоль берега, и множеством поперечных фарватеров, которые служат либо для входа в шхеры, либо для подхода к якорным местам, рейдам и гаваням, расположенным в глубине шхер.

Вдоль южного берега Финского залива островов сравнительно мало, причем почти все они расположены к западу от Нарвского залива. Наиболее крупными из них, считая с востока, являются острова Ухтью, Мохни, Прангли, Аэгна, Найссаар, Вяйке-Пакри, Суур-Пакри и Осмуссаар.

Из островов, лежащих у входа в Рижский залив, самыми большими являются острова Хийумаа и Сааремаа. От материкового берега на востоке эти острова отделены мелководным проливом Муху-Вяйн, а на юге - глубоководным Ирбенским проливом; между собой они разделены мелководным проливом Соэла-Вяйн и плесом Кассааре-Лахт. В самом Рижском заливе островов мало; наиболее значительными из них являются острова Кихну и Рухну.

У восточного берега моря островов нет.

Глубины, рельеф дна и грунт. Финский залив мелководен. Дно его усеяно банками различной величины. Особенно неровный рельеф дна вблизи северного берега залива в районе финских шхер. У южного берега залива дно значительно ровнее. Банок здесь меньшеизобаты проходят в основном параллельно береговой черте.

Глубины в Финском заливе увеличиваются в направлении с востока на запад. В Невской губе, являющейся вершиной Финского залива, глубины около 3-7 м; от маяка Толбухин до острова Сескар они составляют 20-40 м, далее до острова Малый 40-50 м, а между островами Мощный и Гогланд увеличиваются до 70 м. Между островом Гогланд и входом в Финский залив глубины 60-80 м, и только в отдельных небольших впадинах у островов Прангли и Осмуссаар они превышают 100 м. Наибольшая глубина в Финском заливе 121 м находится в 1 миле к N0 от острова Прангли. Между островами Мощный и Гогланд глубины свыше 60 м располагаются посредине залива, а от острова Гогланд до входа в залив - ближе к его южному берегу.

Рижский залив представляет собой сравнительно ровную впадину, посредине которой возвышается остров Рухну. Преобладающие глубины в заливе 20-40 м, а наибольшая глубина 56 м. Опасностей в Рижском заливе мало; расположены они главным образом в его северной части и в районе острова Рухну.

В Ирбенском проливе, являющемся основным входом в Рижский залив, глубины 20-30 м, однако поперек западной части пролива между мысами Сырве и Овиши тянется подводная возвышенность, на которой имеется множество банок с небольшими глубинами; между этими банками глубины 11-27 м.

В Рижском заливе грунт-ил, песок и камень. В наиболее глубоких частях залива грунт - ил или ил с песком, вблизи берегов на севере грунт - камень, а на юге - крупный песок. В северной части пролива Муху-Вяйн грунт - песок, а в южной части - песок и ил. У берегов пролива и на банках встречаются плита и щебень, смешанный с песком.

У берегов островов Хийумаа и Сааремаа грунт преимущественно камень, плита и песок. С удалением от берега грунт становится илистым.

У восточного и южного берегов моря на отмели с глубинами менее 20 м грунт главным образом песок, однако местами встречаются камень, ил, ракушка и гравий. Мористее этой отмели грунт преимущественно глина и ил.

В описываемом районе имеются банки, недостаточно обследованные в гидрографическом отношении. На советских картах наименьшие глубины на этих банках показаны как недостоверные.

Земной магнетизм. Магнитная изученность района удовлетворительная. Магнитное склонение на эпоху 1980 г. в описываемой части Балтийского моря восточное; оно изменяется от 6,8° на северо-востоке района

Постановка судов на якорь в бывших опасных от мин районах разрешается только в установленных для этого местах. Лов рыбы придонными орудиями лова в бывших опасных от мин районах разрешается только при условии строгого выполнения требований Инструкции капитанам судов о правилах противоминной безопасности при плавании и лове рыбы.

Кроме перечисленных выше районов, в Балтийском море, Финском и Рижском заливах имеются районы, запретные для плавания, и районы, запретные (или временно опасные) для постановки на якорь и лова ) рыбы придонными орудиями лова. Имеются также районы учений кораблей, полигоны учебных мин и районы свалки взрывчатых веществ.

Все упомянутые выше районы нанесены на карты; границы районов и указание об особенностях плавания в них приведены в Сводном описании режима плавания в Балтийском море, Финском и Рижском заливах и в Ладожском озере.

Системы разделения движения судов. Для уменьшения опасности столкновения в местах интенсивного судоходства в отдельных районах Балтийского моря, Выборгского и Финского заливов установлены системы разделения движения судов.

Эти системы разделения движения предназначаются для использования судами в дневное и ночное время в любую погоду в водах, свободных от льда, или в легких ледовых условиях, когда не требуется специального маневрирования или ледовой проводки.

Порты и якорные места. В описываемом районе расположено много портов, гаваней и якорных мест. Наибольшими являются порты Ленинград, Таллин, Хельсинки, Рига, Лиепая, Выборг, Калининград, Вент- спилс, Гданьск и Гдыня. Эти порты доступны для больших судов, хорошо механизированы, имеют оборудованные гавани и бассейны.

Гавани в описываемом районе доступны преимущественно для малых судов.

Наиболее удобные якорные места находятся в Финском заливе. В бухтах и заливах южного берега залива имеются хорошие якорные места для больших судов, однако они, как правило, не защищены от северных ветров. Защищенные от всех ветров якорные места имеются в шхерах у северного берега Финского залива.

Удобных и защищенных якорных мест в Рижском заливе и у восточного и южного берегов Балтийского моря от мыса Овиши до мыса Розеве мало. Якорные места для больших судов имеются только в бухтах Кюдемаа-Лахт и Тага-Лахт, вдающихся в северо-западный берег острова Сааремаа, в заливе Пярну-Лахт и при подходе к порту Рига.

Режим плавания в советских портах регламентируется Общими правилами морских торговых и рыбных портов Союза ССР. Требования, вытекающие из особенностей и специфики каждого порта, определяются обязательными постановлениями, издаваемыми администрацией порта. Выдержки из обязательных постановлений приводятся в конце описания соответствующего порта.

Ремонтные возможности и снабжение. Капитальный ремонт судов можно произвести в портах Ленинград, Таллин, Хельсинки, Рига, Лиепая, Калининград, Гданьск и Гдыня, а мелкий ремонт - в остальных портах. В некоторых гаванях можно произвести текущий ремонт рыболовных судов и шлюпок.

Все виды судового снабжения имеются только в указанных выше крупных портах; в остальных портах возможности приобрести тот или иной вид снабжения ограниченны.

Лоцманская служба. В описываемом районе существует развитая сеть лоцманских станций. В некоторых гаванях, где лоцманских станций нет, обязанности лоцманов исполняют капитаны гаваней или местные рыбаки, хорошо знающие условия плавания.

Вызов лоцмана производится по Международному своду сигналов. Подробные сведения о лоцманах и лоцманской проводке приведены в правилах плавания и в соответствующих местах навигационного описания.

Ниже приводятся общие сведения об организации лоцманской службы в отдельных странах.

Польша. Лоцманская служба организована на основании закона о морской лоцманской проводке. Лоцмана являются государственными служащими и подчиняются капитанам портов. Они проводят суда в порты Гданьск и Гдыня.

Финляндия. Лоцманская служба подчинена управлению морского судоходства, находящемуся в порту Хельсинки. Побережье Финляндии с прилегающими водами разделено на отдельные лоцманские округа, которые возглавляются начальником лоцманской службы. На побережье Финляндии имеются многочисленные лоцманские станции, где несут дежурство государственные лоцмана. На станциях есть сигнальные мачты и наблюдательные посты; со станциями поддерживается телефонная связь. Судам рекомендуется сообщать о своем прибытии к месту встречи лоцмана на лоцманскую станцию за 10 ч.

Спасательная служба. Спасательные работы на Балтийском море осуществляются спасательными судами, базирующимися в крупных портах, и береговыми спасательными станциями, расположенными в портах, гаванях, селениях и при маяках. Местоположение спасательных станций и их оборудование приводятся в навигационном описании.

В водах Финляндии спасательная служба находится в ведении финского общества спасения пострадавших от кораблекрушения, которому оказывают поддержку государственные органы страны. Это общество располагает сетью спасательных станций, находящихся в финских водах и снабженных современным спасательным оборудованием и спасательными ботами. Спасательные станции расположены, как правило, вблизи рыбацких селений и лоцманских станций.

Спасательные работы осуществляет также находящееся в городе Хельсинки финское акционерное общество «Нептун», которое имеет несколько аварийно-спасательных судов, базирующихся в портах Хельсинки и Котка; суда могут быть вызваны в кратчайший срок. Это общество имеет также водолазов и располагает современным оборудованием для подъема судов.

Навигационная информация. Гидрометеорологические сведения (МЕТЕО), прогнозы погоды, штормовые предупреждения и сведения о ледовой обстановке, а также прибрежные предупреждения (ПРИП) на описываемый район передаются радиостанциями СССР, Финляндии и Польши. В крупных портах имеются службы портовой информации, которые по запросу мореплавателей передают навигационную информацию на район порта и подходов к нему. Кроме того, ведутся факсимильные радиопередачи гидрометеорологических сведений.

Сообщение и связь. Между портами и гаванями той или иной страны в период навигации поддерживается регулярное морское сообщение, а крупные порты имеют, кроме того, морское сообщение с портами других государств. Территория, примыкающая к описываемому району, покрыта густой сетью железных и шоссейных дорог. Все большие города имеют регулярное воздушное сообщение. Из рек полностью судоходна только река Нева. Остальные реки судоходны лишь на незначительных участках от их устьев. Финский залив через систему внутренних водных путей связан с Белым, Каспийским, Азовским и Черным морями. Во всех портах есть радиостанции для связи с судами, находящимися в море.

Нерабочие и праздничные дни. На территории Польши установлены следующие праздничные дни: 1 января, 1 мая, 22 июля, а также некоторые религиозные праздники, приходящиеся в различные годы па разные дни.

На территории Финляндии установлены следующие праздничные дни: 1 января, 6 января, 1 мая, Праздник середины лета (отмечается в первую субботу после 21 июня), 1 ноября, 6 декабря, 25 и 26 декабря, а также некоторые религиозные праздники, приходящиеся в различные годы на разные дни.

Особенности плавания в шхерах. Плавание в шхерах требует хорошего знания района, системы ограждения и умения использовать это ограждение.

Подготовка к плаванию. Успешное плавание в шхерах во многом зависит от тщательности подготовки к нему. После изучения маршрута по картам и пособиям надлежит сделать предварительную прокладку и произвести все необходимые расчеты.

При подготовке к плаванию в шхерах нужно:

>          проложить курсы на картах; над каждым курсом надписать компасный курс того компаса, по которому правит рулевой, и расстояние между точками поворота;

>          поднять карты на основе анализа навигационной обстановки и ширины протраленной полосы, при этом на карте должны быть отражены исчерпывающие данные, характеризующие работу огней, выделены опасные участки пути, сделан графический расчет циркуляции корабля при поворотах, нанесены поворотные и ограждающие пеленги

и т. д.;

>          выбрать возможные ориентиры по курсу, рассчитать поворотные пеленги или выбрать естественные створы в местах поворотов;

>          определить возможные места надежного обхода опасностей, расположенных в непосредственной близости от курса;

>          выбрать пеленги на ближайшие предметы и естественные створы, которые ограждают опасности;

>          определить скорость плавания на отдельных участках;

>          составить таблицы курсов с расчетом плавания по времени, а также поворотных пеленгов и естественных створов.

Кроме перечисленных мероприятий, следует наметить возможные места якорных стоянсх на случай ухудшения видимости. Произведенные расчеты вместе с поднятой на уровень современности картой и рисунками створных знаков должны находиться на мостике и являться основным пособием для плавания. Плавание в шхерах должно проходить при повышенной готовности штурманской и электро-механической частей; следует предусмотреть немедленное исполнение приказаний об изменении скорости, перевод управления рулем на запасные посты, немедленную отдачу якоря и др.

Вход в шхеры возможен только по входным фарватерам, протраленным жестким тралом и рекомендованным лоцией.

Приближаясь к входному фарватеру, надо опознать входной створ и только после этого лечь на него. Вход в шхеры часто является более трудной задачей, чем плавание в них, особенно в плохую видимость. Издали опушка шхер, сливаясь с берегом, представляет однообразный ландшафт с плохо различимыми деталями. Трудно опознать ориентиры, когда острова покрыты снегом или когда они находятся против солнца.

При входе в шхеры никогда не надо полагаться только на однократное определение места; определять место судна следует всеми доступными средствами и так часто, как это потребуется для полной уверенности в его точности.

При отсутствии обсерваций, плохой видимости, а также при отсутствии технических средств, обеспечивающих высокую точность обсерваций, входить в шхеры не рекомендуется.

Плавание в шхерах производится только по фарватерам и обеспечивается днем створами знаков и естественных ориентиров (острова, мысы, отдельные камни), знаками и плавучим ограждением, а ночью - створами светящих знаков и секторами огней светящих знаков.

Ночью плавание значительно сложнее, чем днем, и возможно только по фарватерам, оборудованным для ночного плавания. Особенно затруднительно плавание там, где одновременно усматривается большое количество навигационных огней, обеспечивающих плавание по данному и соседним фарватерам. Это относится главным образом к районам с узлами шхерных фарватеров, а также к районам, расположенным вблизи портов и населенных пунктов, огни которых затрудняют опознание нужных ориентиров.

Плавание в белых секторах огней значительно сложнее, чем по створам светящих знаков, так как при плавании по створам одновременно видны два огня и расствор их позволяет судить о величине отклонения от оси фарватера. При плавании в белых секторах огней о величине отклонения от оси фарватера можно судить лишь по пеленгам на другие огни или тогда, когда судно войдет в красный или зеленый сектор. В этих случаях необходимо непрерывно и очень внимательно наблюдать за огнями, периодически их пеленгуя.

Особую осторожность следует проявлять при поворотах, чтобы при циркуляции не выйти из белого сектора огня, обеспечивающего плавание на новом курсе. Когда циркуляция судна не позволяет сделать поворот в белом секторе огня, следует, если это допускает навигационная обстановка, делать поворот по заранее рассчитанному пеленгу на огонь.

При плавании в шхерах необходимо вести непрерывное наблюдение за навигационной обстановкой, так как малейшая невнимательность, особенно при внезапном ухудшении видимости, может привести к потере ориентировки и явиться причиной аварии. Непрерывность наблюдения даже при небольшом опыте плавания позволит своевременно находить ориентиры и при наличии подробной карты уверенно вести судно даже в малознакомом районе.

Отыскивая на местности ориентиры, нужно обращать внимание главным образом на те из них, которые относятся к плаванию на данном и следующих курсах, и не обращать внимания на многочисленные другие ориентиры. При подходе к точке поворота на следующий курс следует заблаговременно находить створные знаки или ориентиры, относящиеся к следующему курсу, и только после этого делать поворот.

При плавании по фарватерам нельзя проходить вплотную у вех, так как они могут быть снесены со своих штатных мест. Если приходится ориентироваться по одному объекту, расположенному прямо по носу или по корме судна, надо учитывать возможность бокового сноса, поэтому следует периодически проверять пеленг на этот ориентир и определять место судна. Если позволяет навигационно- гидрографическая обстановка, надо выходить на ось фарватера путем постепенного изменения курса на 3-5°, чтобы не пересечь эту ось и не выйти на противоположную сторону. В случае выхода из протраленной полосы фарватера необходимо немедленно уменьшить ход и непрерывно измерять глубины вплоть до входа в безопасный район.

Для выполнения поворота со створа на створ с учетом циркуляции необходимо следить за тем, чтобы перед поворотом судно находилось точно на створе. Срезать на поворотах углы категорически запрещается. Это положение следует строго соблюдать, за исключением случаев, когда судно вынуждено сойти со створа в целях обеспечения более безопасного обхода опасностей, предусмотренного предварительной прокладкой. При малейшем сомнении в месте судна и невозможности опознать ориентиры необходимо остановиться, если нужно, стать на якорь, надежно определить свое место и только после этого следовать дальше. Суда, идущие в кильватер, при наличии дрейфа или сноса течением должны следовать самостоятельно, ориентируясь по створам или другим объектам.

Плавая по предельно допустимому для осадки судна фарватеру, нужно учитывать колебания уровня воды и проходить опасные районы малым ходом.

Следуя мимо подводных опасностей, находящихся близко только к одной из сторон фарватера, особенно если опасность не ограждена или ведущий створ малочувствителен, рекомендуется в пределах безопасной полосы фарватера временно сходить с его оси в противоположную опасности сторону. Уход с оси фарватера и последующий выход на нее должны производиться в точно намеченных и надежно ориентированных местах, предусмотренных предварительной прокладкой.

На крутых поворотах необходимо так уменьшить ход, чтобы судно не потеряло управляемость и было готово к развороту машинами на месте. Большие суда в этих местах разворачиваются буксирами.

Обгон судов должен производиться только на прямых курсах. При проходе узкостей, на поворотах, а также в местах разветвления фарватеров обгон категорически запрещен. При расхождении суда должны держаться правой стороны фарватера и уменьшать ход. Особую осторожность необходимо соблюдать при встрече на поворотах, в узкостях и в местах разветвления фарватеров. На таких участках рекомендуется уменьшить ход или застопорить машины. Это положение особенно следует соблюдать ночью. Преимущественное право прохода должно быть предоставлено более крупным судам или группе судов.

Плавание в условиях плохой видимости (туман, снежные заряды, дождь, дымка) допустимо только при видимости береговых знаков н плавучих предостерегательных знаков, ограждающих ближайший участок фарватера.

Решив продолжать плавание в условиях плохой видимости, необходимо принять все меры для предупреждения аварии. Если имеется малейшее сомнение в возможности безаварийного плавания, необходимо немедленно стать на якорь и ждать улучшения видимости.

Плавание в густом тумане по шхерным фарватерам невозможно; в этом случае необходимо стать на якорь в заранее намеченном месте.

При плавании шхерными фарватерами, проходящими по большим плесам, в плохую видимость или ночью для определения места судна или его контроля можно успешно использовать радиолокатор.

Особенностями использования радиолокатора в шхерах являются сложная ориентировка и трудность опознания объектов. Поэтому в первую очередь нужно определить место судна измерением расстояний до берега прямо по носу и корме и только после этого уточнять его по другим надежным ориентирам.

Гидрометеорологические условия для плавания судов в восточной части Балтийского моря, в Финском и Рижском заливах в целом благоприятны, хотя имеется ряд факторов, затрудняющих плавание. Одним из таких факторов являются штормы, которые обычно сопровождаются сильным волнением. Штормы наиболее вероятны осенью и зимой.

Затруднения для плавания создают туманы, при которых резко понижается видимость. Туманы чаще всего наблюдаются с декабря по март - апрель (у побережья с сентября по май) с максимумом в открытой части района в марте - апреле. Существенно ухудшается видимость и при выпадении осадков, которые в открытом море приурочены в основном к осенне-зимнему периоду года.

Значительную угрозу безопасности плавания судов, особенно малых, создает обледенение судов, которое наблюдается в Финском и Рижском заливах с ноября по апрель, а в восточной части моря - с декабря по март.

В зимний период условия плавания усложняет также лсд. Наибольшего развития ледяной покров достигает в Финском и Рижском заливах и у восточного побережья моря.

Метеорологическая характеристика. В описываемом районе климат морской умеренных широт; для него характерны небольшие годовые колебания температуры воздуха, значительная влажность и большая облачность, частые осадки. Следует отметить, что климат Финского залива более суров, чем климат в районах открытого моря и Рижского залива, что обусловлено влиянием континента, в который глубоко вдается Финский залив.

Зима довольно мягкая, с преобладанием пасмурной погоды нечастыми осадками. Сильные морозы бывают редко и обычно непродолжительны. Зимой преобладают ветры от S, SW и W, нередко достигающие силы шторма.

Весна прохладная. Вторжения воздушных масс с Баренцева и Карского морей при ветрах от N и N0 обусловливают довольно низкую температуру воздуха. Осадки выпадают реже, чем зимой, и штормовая деятельность ослабевает. В открытой части района повторяемость туманов наибольшая по сравнению с остальными сезонами года.

Лето обычно прохладное; жаркая погода бывает редко и продолжается недолго. Летом преобладают ветры от NW и N. Повторяемость туманов по сравнению с весной сокращается. В конце лета заметно I увеличивается количество осадков, выпадающих преимущественно в виде ливней.

Осень теплая, сырая и ветреная. Преобладает влажная пасмурная погода с частыми продолжительными осадками. В море и на побережье нередки туманы и штормы.

Для района характерны шесть типов погоды: северо-восточный, юго-восточный, юго-западный, северо-западный, слабоветренный, ясный и неустойчивый пасмурный.

Северо-восточный тип погоды наблюдается при распространении над Балтийским морем континентального арктического воздуха. К северу от параллели 57° сев. шир. повторяемость этого типа погоды зимой 19%, весной и осенью не более 6%. К югу от этой параллели повторяемость его зимой, весной и осенью около 10%. Летом повсеместно повторяемость северо-восточного типа погоды не превышает 2%.

Для этого типа погоды характерны преобладающие ветры от N0 со скоростью до 7 м/с, усиливающиеся временами до 15 м/с, небольшая облачность и незначительные осадки. Средняя температура воздуха при этом типе погоды зимой колеблется от -8 до -12° на юге района и от -13 до -16° на севере. Летом она повсеместно не превышает 12°.

Юго-восточный тип погоды наибольшую повторяемость (до 16-17%) имеет весной, а также летом к северу от параллели 57° сев. шир.

Зимой этот тип погоды связан с выносом на рассматриваемый район сухого холодного континентального воздуха умеренных широт и отличается ветрами от О до SO со скоростью 10-15 м/с, небольшой облачностью (облака преимущественно слоистых форм) и слабыми снегопадами.

Летом юго-восточный тип погоды наблюдается при поступлении сухого теплого континентального воздуха умеренных, а иногда тропических широт. Этот тип погоды в летнее время характеризуется ветрами от SO со скоростью 10-15 м/с, небольшой облачностью (облака преимущественно кучевых форм), редкими ливнями и грозами. Температура воздуха может достигать 30° и выше.

Юго-западный тип погоды отмечается при выносе с Атлантического океана на Балтийское море морского воздуха умеренных широт и имеет наибольшую повторяемость 26-31% осенью и зимой; весной и летом повторяемость уменьшается до 12-18%. При этом типе погоды преобладают ветры от SW, как правило, порывистые, со скоростью 8-12 м/с, а иногда до 18-20 м/с. Облачность значительная, часто сплошная, с преобладанием облаков кучевых форм; довольно часто наблюдаются туманы. Для этого типа погоды характерно значительное выпадение осадков: зимой в виде снега, летом в виде ливневых дождей, сопровождающихся грозами. Средняя температура воздуха в зимние месяцы колеблется от 0 до -3° на севере района и от +1 до -4° на юге; летом она повсеместно составляет 16-20°.

Зимой этот тип погоды иногда удерживается до 5 дней подряд.

Северо-западный тип погоды наблюдается при выносе на описываемый район морского воздуха умеренных широт и имеет примерно одинаковую повторяемость (7-11%) во все сезоны года; он характеризуется ветрами от NW со скоростью 10-15 м/с и более и значительной облачностью (облака преимущественно кучевых форм). Зимой наблюдаются кратковременные снегопады (заряды), а летом ливневые дожди, нередко с грозами. Следует отметить, что погода этого типа крайне неустойчива: интенсивные осадки со шквалами сменяются кратковременными прояснениями и ослаблением ветра. Средняя температура воздуха при этом типе погоды колеблется: зимой от -8 до -14° на севере района и от -3 до -8° на юге, а летом повсеместно от 10 до 15°.

Слабоветреный ясный тип погоды встречается при распространении над Балтийским морем континентального воздуха умеренных широт. Наиболее часто этот тип погоды наблюдается весной, летом и осенью, когда его повторяемость достигает 20-29%; зимой повторяемость его уменьшается до 11%. Слабоветреный ясный тип погоды характеризуется сухой морозной погодой зимой и жаркой - летом. При этом типе погоды наблюдаются неустойчивые ветры со скоростью 5 м/с и небольшая облачность. Летом на побережье могут наблюдаться кратковременные дожди, иногда сопровождающиеся грозами. В осенние и весенние месяцы на побережье отмечаются туманы, рассеивающиеся с восходом солнца. При этом типе погоды имеются благоприятные условия для развития бризов.

Летом слабоветреный ясный тип погоды иногда удерживается до 6 дней подряд.

Неустойчивый пасмурный тип погоды образуется при прохождении над районом Балтийского моря интенсивных циклонов. Этот тип погоды преобладает в течение всего года; повторяемость его почти не изменяется от сезона к сезону и составляет 27-31%. При данном типе погоды наблюдаются неустойчивые ветры со скоростью 3-7 м/с (при прохождении фронтов скорость увеличивается до 10-15 м/с и более), отмечаются сплошная облачность и обильные осадки обычно обложного характера. Осенью и зимой, а также весной при интенсивном таянии в море льда могут наблюдаться густые туманы, не рассеивающиеся даже в дневные часы. Средняя температура воздуха колеблется зимой от 0 до-5° на севере района и от + 1 до-5° на юге, а летом повсеместно от 10 до 12°.

Температура и влажность воздуха. Самыми холодными месяцами года являются январь и февраль. В это время средняя месячная температура воздуха колеблется от -1 до -8° в районе Финского залива, от -1 до -6° в районе Рижского залива и от +1 до -3° в районе восточной части моря. Температура воздуха в отдельные дни очень суровых зим может понижаться до -36, -42° в районе заливов и до -23, -34° в районе восточной части моря. При исключительных оттепелях она поднимается соответственно до 6° и до 10-12°.

Наиболее теплый месяц июль. Средняя месячная температура воздуха в июле составляет 16-18°. Наибольшая температура в отдельные летние дни достигает 32-37°.

Годовые колебания средних месячных температур в восточной части моря и в заливах 15-48°, а на побережье 20-26°, причем наибольшие колебания их наблюдаются на побережье Финского залива.

Суточные колебания температуры обычно возрастают от зимы к лету и составляют в открытых частях района 3° зимой и 6° летом, а на побережье соответственно 5-7 и 10-12°.

Относительная влажность воздуха в открытой части района в течение года изменяется от 80 до 90%'. На побережье с августа по апрель она колеблется от 75 до 90%, а с мая по июль - от 68 до 74%.

Ветры. В большей части района с сентября - октября по март - апрель преобладают ветры от SW, S и W. Кроме того, в это время довольно часты ветры от SO. С мая по июль -август наиболее вероятны ветры от NW и N. Из ветров других направлений чаще всего наблюдаются ветры от W.

Средняя месячная скорость ветра с сентября по март 5-8 м/с, с апреля по август 3- 6 м/с, причем скорость ветра в восточной части моря и заливах несколько больше, чем на побережье, i В летний период хорошо выражен суточный ход скорости ветра.

Как правило, наиболее тихая погода наблюдается в ночные и утренние часы; днем же, особенно после полудня, ветер всегда усиливается, иногда скорость ветра достигает 9-12 м/с. Такая скорость ветра бывает обычно при вторжении в районы Финского и Рижского заливов холодных воздушных масс с севера.

Штили наблюдаются редко, повторяемость их с сентября по март составляет 1-3% в месяц, а с апреля по август 4-9%.

Повторяемость штормов в восточной части моря и в заливах с сентября по март 5- 15%, с апреля по август 1-2%.

На побережье и островах среднее годовое число дней со штормами колеблется от 7-11 до 76. Среднее месячное число дней с ними с сентября по март может достигать 4-8, а с апреля по август обычно не превышает 3.

Зимой самым штормовым месяцем является декабрь, и только в районе Финского залива максимум штормов приходится на январь.

Весной штормы чаще всего отмечаются в марте.

Летом штормов значительно меньше, чем в остальные сезоны.

Осенью активность штормовых процессов значительная. Максимум штормов приходится на октябрь.

Сильные штормы в рассматриваемом районе не ежегодны. Направление штормовых ветров зависит от пути прохождения циклонов. При прохождении циклонов севернее Финского залива отмечаются штормовые ветры от S и SW с последующим переходом к W и NW. При прохождении циклонов южнее Финского залива наблюдаются штормовые ветры от N0 и О. Чаще всего штормовые ветры приходят от S и SW.

Продолжительность штормов обычно сутки, но иногда (крайне редко) осенью достигает 2-3 суток.

Бризы наиболее хороню развиты летом на побережье Гданьского залива. Морской бриз здесь возникает незадолго до полудня, после полудня скорость его колеблется от 2 до 8 м/с, а перед заходом солнца он стихает.

Береговой бриз слабее морского, но распространяется на расстояние до 8 миль, т. е. вдвое дальше, чем морской бриз.

Туманы. В восточной части моря повторяемость туманов с декабря по март - апрель составляет 6-9% (местами 12%), с мая по ноябрь 3-5%. В Финском и Рижском заливах в течение года повторяемость их колеблется от 3 до 6%.

Часто туманы наблюдаются на островах Финского залива, где среднее годовое число дней с ними достигает 65-125. В большей части побережья Гданьского залива оно составляет 25-30.

На побережье рассматриваемого района туманы чаще всего бывают с сентября по май; в среднем число дней с ними составляет 3-6, а в отдельных местах 7-14 в месяц. С июня по август среднее месячное число дней с туманами не превышает 3-4.

Для лета и зимы характерны радиационные туманы. Весной и особенно осенью чаще наблюдаются адвективные туманы, которые охватывают большую площадь и бывают довольно продолжительными.

Видимость. С ноября по март - апрель повторяемость видимости менее 1 мили составляет 10-20%. Повторяемость видимости более 5 миль достигает 30-60%. В порту Хельсинки, например, повторяемость видимости менее 1 мили в этот период 11 -16%, а повторяемость видимости более 5 миль несколько больше, чем в целом по району: 48-64%.

Повторяемость видимости менее 1 мили в мае не превышает 10%, а повторяемость видимости более 5 миль увеличивается до 65-80%.

С июня по август видимость наилучшая в году. В это время повторяемость видимости более 5 миль достигает 85-88% (в порту Хельсинки 87-92%).

В сентябре и октябре видимость ухудшается. Повторяемость видимости менее 1 мили составляет до 13%, а повторяемость видимости более 5 миль колеблется от 40-50 до 60-75%.

Облачность и осадки. Облачность велика и подвержена в течение года значительным колебаниям. Над восточной частью моря и заливами наибольшая повторяемость пасмурного состояния неба приходится на период с октября по март и составляет 60-80%; повторяемость ясного состояния неба в этот период не превышает 10-20%. С апреля по сентябрь повторяемость пасмурного состояния неба уменьшается до 30-50%, а повторяемость ясного состояния неба увеличивается до 30-40%.

На побережье в среднем число пасмурных дней в год достигает 140-170, а число ясных дней не превышает обычно 40-50. Пасмурные дни на побережье наиболее часто наблюдаются с октября по февраль, когда среднее месячное число их колеблется от 12 до 22. Среднее число ясных дней в это время не превышает 1-3 в месяц. В остальное время года среднее месячное число пасмурных дней уменьшается до 6 - 12, а ясных возрастает до 4-8.

Для летних месяцев характерны кучевые облака, для зимних месяцев - слоисто-кучевые и дождевые.

Больше всего осадков в восточной части моря и заливах приходится на период с октября по февраль, когда повторяемость их составляет 15-30%. С марта по сентябрь повторяемость осадков не более 5-10% н только местами в Финском и Рижском заливах 15-20%.

Среднее годовое количество осадков на побережье колеблется от 465 до 710 мм, причем больше всего их бывает на восточном побережье Балтийского моря. Максимум осадков отмечается с июня по октябрь, когда в среднем выпадает 50-93 мм осадков в месяц. Наименьшее количество осадков наблюдается с января по апрель: в среднем от 20 до 48 мм в месяц. В мае, ноябре и декабре среднее месячное количество их составляет 30-60, а местами 70 мм.

Следует отметить, что в наиболее дождливые годы количество осадков может вдвое, а иногда втрое превышать указанные средние месячные значения.

Среднее годовое число дней с осадками по всему району колеблется от 130 до 200. Среднее месячное число дней с ними с октября но декабрь составляет 13-21, а в остальное время года несколько меньше.

Для зимы присущи продолжительные, нередко моросящие осадки, а для лета кратковременные ливневые дожди.

Снег выпадает с. октября по апрель, а иногда в мае. В среднем наблюдается от 1 до 10-17 дней со снегом в месяц.

Местные признаки погоды. Наиболее характерные признаки изменения погоды следующие:

>          интенсивное падение атмосферного давления на 3-4 мб и более за последние 3 ч предвещает шторм;

> заметное движение перистых облаков с западной половины горизонта предвещает наступление ветреной дождливой погоды. Если вслед

за этим небо покрывается пеленой перисто-слоистой облачности, вероятность ухудшения погоды увеличивается;

>          появление зыби во время слабого ветра указывает па приближение шторма. Чем быстрее увеличивается зыбь, тем быстрее наступит шторм;

>          быстрое движение облаков при слабом ветре указывает на приближение шторма. Усиление ветра следует ожидать от того направления, откуда движутся облака;

>          появление летом на горизонте кучевых облаков в виде башен или наковален предвещает усиление ветра, приближение грозы и шквала;

>          усиление ветра от SO при быстром падении атмосферного давления указывает на приближение циклона.

Особые метеорологические явления. Метели. Среднее число дней с метелями составляет 11-20 в год; наблюдаются они обычно с ноября по апрель.

Грозы. Среднее годовое число дней с грозами колеблется от 12 до 20; отмечаются они преимущественно с мая по сентябрь, но иногда могут наблюдаться и зимой. Наиболее интенсивна грозовая деятельность в июле и августе, когда среднее месячное число дней с грозами на побережье достигает 3-5. В мае, июне и сентябре более 2 дней с грозами не бывает.

Гидрологическая характеристика. Гидрологический режим Финского и Рижского заливов и восточной части Балтийского моря характеризуется хорошо развитыми ветровыми течениями, невысокими крутыми волнами, малой соленостью и небольшой плотностью поверхностного слоя воды и более солеными и плотными водами на глубинах.

Одной из самых отличительных черт уровенного режима Балтийского моря являются сейши.

Неподвижный лед наблюдается в Финском и Рижском заливах и вдоль восточного побережья моря.

Колебания уровня. Приливные колебания уровня невелики. Большее значение имеют сгонно-нагонные, сейшевые и сезонные колебания.

Сгонно-нагонные колебания уровня воды зависят от продолжительности, направления и скорости ветра. Существенное влияние на сгоннонагонные колебания уровня оказывает характер береговой черты. Ветер одного и того же направления в зависимости от расположения линии берега по отношению к нему может вызвать в одном месте нагон воды, а в другом - сгон.

Величина сгонно-нагонных колебаний уровня в открытых районах моря всегда меньше, чем в проливах, узких бухтах и заливах. Величина их в открытых районах моря около 50 см, а в вершинах бухт и заливов достигает 100-200 см.

Сейшевые колебания уровня вызываются резкими изменениями атмосферного давления. Величина сейшевых колебаний в открытых районах моря 20-30 см, период около 24 ч.

Сгонно-нагонные и сейшевые колебания уровня являются кратковременными.

Сезонные колебания уровня продолжительны и зависят главным образом от речного стока и господствующих ветров. В пределах рассматриваемой части Балтийского моря в большинстве пунктов первый основной максимальный уровень наблюдается в сентябре - октябре, а второй более слабый в декабре - январе.

Первый основной минимальный уровень бывает в марте - мае, а второй, менее значительный,- в ноябре.

Разница между высотами основного максимального уровня и основного минимального уровня 22-28 см, местами 30-31 см.

Величина колебаний уровня в описываемом районе иногда может достигать очень больших значений. Абсолютная величина колебаний уровня в районе порта Ханко, например, составляет 191 см, а в районе порта Хельсинки 213 см.

Течения. Режим течений обусловливается водообменом Финского и Рижского заливов с Балтийским морем, а в южной части района с Северным морем.

В Финском заливе в Невской губе наблюдается более или менее устойчивое постоянное течение, направленное на запад.

Это течение обусловлено стоком вод реки Нева.

Из Невской губы основной поток течения проходит между островом Котлин и северным берегом и далее идет вдоль северного берега Финского залива на запад в Балтийское море (выходящее течение). В южной части залива преобладает течение, направленное на восток (входящее течение).В Рижском заливе в основном наблюдается круговорот вод против часовой стрелки.

В Ирбенском проливе преобладают течения, направленные на N0 и SW.

Постоянные поверхностные течения в Балтийском море образуются от слияния двух течений, одно из которых выходит из Финского залива, а другое из Ботнического залива. После соединения общий поток, прижимаясь к шведскому берегу, направляется на SW, огибая с двух сторон остров Готланд, а затем поворачивает на запад и юго-запад в южную часть моря. Минуя остров Борнхольм, этот поток идет через проливы в Северное море. Вдоль южного побережья моря к востоку от острова Рюген течение идет на восток, входит в рассматриваемую вое точную часть моря и примерно в районе Гданьского залива поворачивает на север и направляется вдоль восточного берега моря.

Хотя постоянные течения слабые и на снос судов в открытом море существенного влияния не оказывают, однако у мысов, в проливах и узкостях, а также вблизи подводных опасностей, где скорость течений, как правило, увеличивается, пренебрегать ими не рекомендуется.

Скорость постоянных течений колеблется в среднем от 0,2 до 0,5 уз, в отдельных местах она увеличивается до 0,7-0,9 уз.

На постоянные течения большое влияние оказывают ветры, обусловливающие изменение направления и скорости течений.

Под воздействием ветров возникают временные ветровые течения, которые по скорости зачастую превышают постоянные и следуют в открытых частях района по направлению ветра, отклоняясь от него примерно на 30° вправо. С усилением ветра угол отклонения уменьшается и при сильных ветрах не превышает 10°. Близ берегов углы отклонения могут изменяться в значительных пределах.

Волнение. В Финском заливе и восточной части моря сильное волнение наиболее часто наблюдается с сентября по февраль, когда повторяемость высот волн 2-6 м достигает 34-39%; на западе Финского залива и в море, хотя и редко, но могут встретиться и высоты волн более 10 м. В это время года повторяемость высот волн менее 1 м 15-27%, а повторяемость высот волн 1-2 м 39-45%.

Период с марта по август более спокойный: повторяемость высот волн 2- 6 м не превышает 19%, а повторяемость высот волн менее 1 м достигает 39-45%. Повторяемость высот волн 1-2 м составляет 37-42%.

Режим волнения в Рижском заливе несколько отличается от режима волнения в Финском заливе и восточной части моря. Здесь повторяемость высот волн 2-6 м с сентября по февраль меньше и составляет 25%, но эти высоты волн примерно с такой же повторяемостью могут встретиться и в марте - мае. Повторяемость высот волн менее 1 м большую часть года составляет 24-27%, а с июня по август достигает 43%. Повторяемость высот волн 1-2 м колеблется от 39 до 51%.

В описываемый район с сентября - октября по март волнение чаще всего приходит от юго-западной четверти горизонта, а с апреля по август - от северо-западной четверти Температура, соленость и плотность воды. Температура воды. Наиболее низкая температура воды из-за наличия льда держится с декабря по март-апрель. В этот период средняя месячная температура в поверхностном слое воды колеблется преимущественно ог О до 6°. После освобождения заливов от льда прогрев воды идет очень медленно и в мае средняя месячная температура воды в открытой части моря и заливов не превышает 7°; у берегов она составляет 8-11°. Самая высокая температура в поверхностном слое воды наблюдается в июле - августе. У берегов в это время средняя месячная температура воды достигает 19-24°, а в открытой части моря и заливов 16-18°. В сентябре начинается медленное понижение температуры, и к концу ноября - началу декабря средняя месячная температура воды составляет 2-4° в заливах.

Соленость воды невелика и, как правило, в Финском заливе увеличивается с востока на запад. Сток реки Нева обусловливает сильное распреснение под в восточной части Финского залива, средняя соленость поверхностного слоя воды здесь 1-3% . С продвижением на запад соленость воды Финского залива постепенно повышается и в крайней западной части залива составляет в поверхностном слое в среднем 5-6% . В южной части Рижского залива средняя соленость 2-3% . В направлении к Ирбенекому проливу и в самом проливе соленость возрастает до 5-6°/0о- В восточной части моря и в Гданьском заливе она составляет около 7%о-

Годовые колебания солености в целом незначительны. Только весной наблюдается наиболее заметное понижение солености за счет таяния льда и усиления выноса материковых вод.

Плотность воды в течение всего года изменяется мало. Лишь незначительное уменьшение плотности наблюдается в конце весны и летом. Некоторое увеличение ее отмечается зимой. Распределение плотности воды неравномерное. В Финском заливе средняя плотность колеблется от 1,001-1,002 в восточной части до 1,003-1,004 в западной. В Рижском заливе она изменяется от 1,002 до 1,005, а в восточной части моря и в Гданьском заливе от 1,003 до 1,006.

Прозрачность и цвет воды. Прозрачность воды в Финском заливе увеличивается с востока на запад. В вершине залива условная прозрачность 1-3 м. С продвижением на запад она возрастает и на выходе в Балтийское море составляет 6-10 м. В Рижском заливе условная прозрачность колеблется от 4 до 8 м. Условная прозрачность воды в восточной части моря 8-12 м, а у ее берегов 2-4 м. При тихой погоде и ветрах с моря прозрачность воды в прибрежной зоне, как правило, несколько выше, чем при ветрах с берега.

Цвет воды в вершине Финского залива коричневато-желтый. Далее на запад коричневато-желтый цвет быстро исчезает и на выходе в Балтийское море вода имеет зеленовато-желтый цвет. В Рижском заливе она зеленовато-желтого цвета. В восточной части моря вода имеет желтовато-зеленый цвет, а вблизи берегов и особенно около устья рек преобладает мутно-желтый цвет.

Гидробиологические сведения. Свечение моря. В описываемом районе наблюдаются разлитое и искрящееся свечения. Разлитое свечение вызывается светящимися морскими бактериями и сводится к возникновению водного пространства обычно зеленовато-голубого, голубовато- зеленого, реже белого (молочного) или оранжевого цветов. При волнении или прохождении судна интенсивность свечения меняется. Разлитое свечение чаще всего бывает в прибрежных распресненных районах в конце осени.

Искрящееся свечение обусловлено свечением различных мелких организмов в виде искорок, проблесков. Интенсивность его усиливается при механическом возбуждении воды во время волнения, прохождения судна и т. д. Искрящееся свечение отмечается как в прибрежных районах, так и в открытой части моря и заливов, причем чаще в августе и сентябре.

Цветение моря, являющееся результатом массового развития в верхних слоях воды мельчайших растительных организмов (иногда и животных), отмечается преимущественно весной и осенью в распресненных районах моря. В результате цветения вода резко изменяет свой цвет, принимая зеленые и бурые оттенки; прозрачность воды существенно уменьшается (до 1 м). Иногда в одном и том же месте днем отмечается цветение, а ночью свечение моря.

Обрастание корпуса судов морскими организмами наиболее развито в юго-западной части района весной и летом.

Ядовитые рыбы. В южной части района в прибрежном песке встречается морской скорпион, или морской дракон. Эта маленькая, привлекательная на вид рыбка закапывается в песок так глубоко, что видны оттуда только глаза, рот и шипы. Шипы, отходящие от жаберной крышки, и лучи спинного плавника скорпиона ядовиты, укол их причиняет нестерпимо острую боль, которая, постепенно затихая, продолжается несколько дней, а иногда до двух месяцев. Бывают случаи, когда укол морского скорпиона приводит к смерти.

Наибольшую опасность представляет гладкий, ромбовидной формы скат-хвостокол, называемый морским котом; водится он на юге района. Большей частью это крупная, до метра и более, плоская серо-зеленая или черно-зеленая рыба лежит среди зарослей морской травы, питается креветками и моллюсками. Если случайно наступить на него, он изгибается и, ударяя длинной зазубренной костяной иглой, находящейся с верхней стороны основания бичевидного хвоста, наносит рваную отравленную рану, причиняющую нестерпимую боль. Затем пораженное место отекает и мертвеет, раненая рука или нога теряет подвижность. В результате нередко появляется гангрена, а порой наступает смерть.

Ледовой режим. Значительная часть Финского залива от порта Ленинград до острова Мощный, а также шхеры от порта Выборг

гидрометеорологический азимут маршрут порт судно навигация

до полуострова Ханко, пролив Муху-Вяйн, прибрежные воды Рижского залива и восточной части моря покрываются неподвижным льдом. В открытых районах заливов обычно наблюдается дрейфующий лед, который в суровые зимы бывает на всей акватории Финского и Рижского заливов.

В Финском заливе первый лед в среднем появляется в середине ноября в Невской губе, в конце декабря - начале января льдом покрываются внутренние и отчасти внешние северные шхеры, а на востоке залива лед распространяется до острова Сескар. Вдоль южного побережья залива в это время обычно льда нет.

В конце января и в феврале неподвижный лед в умеренные зимы может распространяться до острова Гогланд, а дрейфующий лед до острова Кери. В проливе Муху-Вяйн первый лед появляется в конце ноября - начале декабря.

В Рижском заливе наибольшему замерзанию подвержены его северная и северо-восточная части.

Максимальное развитие ледяного покрова в рассматриваемом районе наблюдается в конце февраля-начале марта.

Общее число дней со льдом в Невской губе колеблется от 140 до 180, в районе остров Мощный - остров Гогланд от 100 до 160, в проливе Муху-Вяйн от 80 до 140, в центральной части Рижского залива от 30 до 120, вдоль восточного побережья моря от 50 до 90 и в Гданьском заливе от 30 до 50.

Разрушение льда и его таяние происходит в направлении с запада на восток. В Невской губе лед держится до конца апреля - начала мая, а в очень суровые зимы до середины мая. В проливе Муху-Вяйн и Рижском заливе вскрытие наблюдается в среднем в конце марта - начале апреля, а полное исчезновение льда в середине - конце апреля. У восточного берега моря вскрытие наблюдается в марте. В Гданьском заливе разрушение ледяного покрова начинается во второй половине февраля. В умеренные зимы очищение от льда здесь происходит в конце февраля - марте.

Следует иметь в виду, что характер развития ледовых процессов и толщина льда из года в год подвергаются весьма значительным колебаниям в зависимости от суровости зимы.

В очень суровые зимы наибольшая толщина льда наблюдается в портах Ханко, Хамина, Хельсинки, Котка и достигает соответственно 63, 64, 69 и 80 см.

Обледенение судов. Значительную угрозу безопасности плавания судов, особенно малых, в Балтийском море представляет обледенение судов, которое наблюдается в Финском и Рижском заливах с ноября по апрель, а в восточной части моря с декабря по март.

Обледенение судов происходит при отрицательной температуре воздуха и сильном ветре, обусловливающем развитие волнения, и, как следствие, забрызгивание судна забортной водой. Обледенение может наблюдаться также при выпадении переохлажденных осадков, при нахождении судна в переохлажденном тумане и при парении моря.

Согласно классификации интенсивности обледенения применительно к судам водоизмещением 300-500 т здесь наблюдается медленное и быстрое обледенение.

Медленное обледенение - скорость нарастания льда на судне не более 1,5 т/ч. Оно наблюдается:

а)       при температуре воздуха от -1 до -3° и любой скорости ветра при наличии забрызгивания или атмосферных осадков, тумана и парения моря;

б)      при температуре воздуха -4° и ниже и скорости ветра до 9 м/с.

Быстрое обледенение - скорость нарастания льда на судне 1,5-4 т/ч. Оно наблюдается при температуре воздуха от -4 до -8° и скорости ветра от 10 до 15 м/с.

В Финском и Рижском заливах преобладает быстрое обледенение; I медленное обледенение отмечается преимущественно в ноябре, в центральной части Финского залива и в апреле.

В восточной части Балтийского моря чаще наблюдается медленное обледенение. Быстрое обледенение отмечается примерно к северу от параллели 56°30' сев. шир.: вдоль берега в январе-марте, в открытом море в феврале.

Скорость нарастания льда во время обледенения зависит от частоты забрызгивания судна водой. Это явление определяется скоростью ветра, высотой и крутизной волны, курсом и скоростью судна по отношению к направлению ветра и волны.

Наибольшая забрызгиваемисть судна, а следовательно, и наибольшая скорость нарастания льда на судне при одних и тех же гидрометеорологических условиях бывает тогда, когда ветер и волнение воздействуют на судно под углом менее 45°.

На скорость нарастания льда влияет также конструкция судна и такелажа, характер палубного груза и его расположение.

Особую опасность обледенение представляет для судов с низкими надводными бортами.

В условиях, благоприятных для обледенения, образование льда на металлических частях судна, на рангоуте, вантах, лобовой стенке надстройки и др., а также на брезентовых чехлах лебедки, брашпиля, крышек люков трюмов, шлюпок начинается сразу же, как только возникает забрызгивание. На деревянной палубе образуется ледяная каша, смешанная с забортной водой, которая замерзает при температуре от -10 до -14° через 1-1,5 ч.

В течение первого часа после начала обледенения лед, образовавшийся на судне, рыхлый и легко окалывается. Лед, образовавшийся при температуре -10° и ниже, через 1 -1,5 ч после начала обледенения становится твердым и имеет прочное сцепление с частями судна, особенно с деревянной палубой. Такой лед с трудом поддается колке.

При возникновении обледенения рекомендуется:

>          привести в готовность все средства борьбы с обледенением, а также спасательные средства;

>          немедленно приступить к очистке судна даже от самого тонкого слоя льда и ледяной каши;

>          изменить курс судна таким образом, чтобы частота забрызгивания была наименьшей;

>          если есть возможность, покинуть опасный район, войти во льды или перейти в сторону более теплого воздуха или течения.

Мореплаватели, направляющиеся в районы возможного обледенения, особенно на судах малого и среднего водоизмещения, должны подготовить суда и экипажи к борьбе с обледенением.

Одним из важных условий обеспечения безопасности плавания в районах возможного обледенения является обязательный регулярный прием на судне прогнозов погоды и штормовых предупреждений, передаваемых береговыми радиостанциями.

3. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О ПОРТАХ ОТХОДА И ПРИХОДА

Таблица 1. Сведения о порте Генуя

Порт Генуя

Широта	44°24´ N
Долгота	008°56´ Е
№ лоции	1250
Величина гавани	большая
Тип гавани	прибрежная с волноломом
Укрытие	очень хорошее
Ограничение входа	лёд
Глубины (м): фарватер якорное место грузовой пирс топливный терминал	17,1-18,2 9,4-10,7 9,4-10,7 14- 15,2
Величина прилива (м)	0,3 м
Мах длина судна (м)	150 м
Хорошо держащий грунт	да
Район для разворота	да
Лоцманская проводка	обязательна
Спасательные буксиры	нет
Портовые буксиры	да

Таблица 2. Сведения о порте Рига

Порт Рига

Широта	56°57´ N
Долгота	24°06´ E
№ лоции	4201
Величина гавани	большая
Тип гавани	речная естественная
Укрытие	хорошее
Ограничение входа	лёд
Глубины (м): фарватер якорное место грузовой пирс топливный терминал	7,9-9,1 12,5-13,7 8-9 4,9-6,1
Величина прилива (м)	нет
Мах длина судна (м)	нет
Хорошо держащий грунт	да
Район для разворота	нет
Лоцманская проводка	обязательна
Спасательные буксиры	нет
Портовые буксиры	да

4. СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ

4.1 Основные сведения о судне

Таблица 3. Основные сведения о м/т«Михаил Ульянов»

Название судна	м/т «Михаил Ульянов»
Тип судна	Oil tanker, DP-Class 2
Позывной	5BTX2
Дедвейт	69830.0 (тонн)
Год постройки	2010
Длина	257,44 (м)
Ширина	34,00 (м)
Осадка в грузу	13,60 (м)
Левый/правый якорь	13 смычек x 25 (м)
Высота судна над водой при максимальной осадке	30 (м)
Надводный борт	6,40 (м)
Тип двигателя и мощность	Steerable Azipod x 2 x 8500 kW
Скорость	13 (уз.)
Экипаж	22 человека

.2 Навигационное оборудование

Таблица 4. Навигационное оборудование м/т«Михаил Ульянов»

Оборудование	Сост.	Производитель	Модель
1. Radar X-band	─	Consilium selesmar	Selux t 340-c arpa
2. Radar S-band	─	Consilium selesmar	Selux t 340-c arpa
3. Gyro Compass	#1	Raytheon Marine GMBH	STD 022
	#2	Raytheon Marine GMBH	STD 022
	#3	Sperry Marine	X MK1 Digital
4. Magnetic compass (transmitter)		Cassens & Plath	11 com.
5. GPS	#1	SAAB Sigma	R4
	#2	SAAB Sigma	R4
	#3	Russia	Farvater
6. ECDIS	─	Transas	NS 4000 MFD
7. Speed log	─	Consilium Nav AB	SD 4-2
8. Echo sounder	─	Skipper Elec A/S	GDS 101
9. Autopilot	─	Raytheon Marine GMBH	102-886 NG001
10. Course recorder	─	Consilium Nav AB	UR0801
11. Rate-of-turn indicator	─	Raytheon Marine GMBH	D395S
12. Weather fax	─	JRC	JAX-9B
13. AIS	─	Transas	T 103 M 2
14. SSAS	─	Thrane	TT-3000 SSA
15. Anemometer	─	Kongsberg Marine AS	OMC 139
16. VDR	─	Rutter	RUT-01-044

.3 Оборудование ГМССБ

Таблица 5. Оборудование ГМССБ на м/т «Михаил Ульянов»

Оборудование	Составляющие	Производитель	Модель
1. GMDSS Portable VHF	#1	Thrane & Thrane	Sailor SP3540
	#2	Thrane & Thrane	Sailor SP3540
	#3	Thrane & Thrane	Sailor SP3540
2. EPIRB	#1	ACR Electronics	PLB-32 Cat 1
	#2	ACR Electronics	PLB-32 Cat 1
3. SART	#1	Yaroslavskiy radiozavod	Dreif
	#2	Yaroslavskiy radiozavod	Dreif
4. VHF #1	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT 5022
	Printer	─	─
5. VHF #2	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	─	─
6. MF/HF #1	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	Radiotelex (Message Terminal)	Thrane & Thrane	Sailor TT-36006E
7. MF/HF #2	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	Radiotelex (Message Terminal)	Thrane & Thrane	Sailor TT-36006E
8. Satcom C	#1	Thrane & Thrane	Sailor TT-3020C
9. Battery Charger for radio battery #1	─	Thrane & Thrane	Sailor 5083
10. Battery Charger for radio battery #2	─	Thrane & Thrane	Sailor 5083
11. Navtex system	─	JRC	NCR-333
12. EGC receiver	Combined with Inmarsat-C

4.4 Оборудование радиосвязи

Таблица 6. Оборудование радиосвязи м/т «Михаил Ульянов»

Оборудование	Составляющие	Производитель	Модель
1. VHF #3	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022	─	─
2. VHF #4	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	─	─
3. VHF #5	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	─	─
4. VHF #6	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	─	─
5. Inmarsat Fleet 77	─	Thrane & Thrane	TT-3084A Capsat Fleet
6. Inmarsat Fleet FBB	─	Thrane & Thrane	TT-3740A Sailor 500 FleetBroadband System

5. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ НА ПЕРЕХОД

.1 План перехода (Passage plane)

PLAN

Утверждаю: КАПИТАН

Т/Х “Михаил Ульянов” / Гамагин А.Ю. / ___

Рейс № ___ Дата отправления 23.07.2011

Дистанция: причал - лоцман _______

Лоцман - лоцман________

Порт отправления/ назначения _____

Лоцман /причал ____

Общая ____

№/p Tс

ПУ Si

Мили Vi

Уз ti

ч:мин Точки поворота Номер карты       Примеч.

Широта долгота

23.07.2012

:00 214,5° 332 13 1 сутки

:30 39°45´ N 004°44´ Е 38396;

;

φ=44°24´N;

λ=008°56´E.

Вышли из порта Генуя.

24.07.2012

:30 234,9° 80 13 06:06 39°03´ N        003°20´ Е 32362  

19:36 246,4° 64 13 04:54 38°33´ N     001°56´ Е 30308

25.07.2012

:30 226,9 135 13 10:18 36°43´ N        000°30´ Е    30308;

10:48 258,2° 175 13 13:30 35°57´ N 005°04´W     34319;

26.07.2012

:18 267,3° 44 13 03:24 35°56´ N        005°56´W   22315;

:42 289,9° 153 13 11:42 36°57´ N       009°41´W 22314;

15:24

,1° 364 13 1 сутки

:00 43°01´ N 009°46´W 22313;

;

;

27.07.2012

:24 027,9° 376 13 1 сутки

:54 48°28´ N 005°32´W  22310;

29.07.2012

:18 056,8° 173 13 13:18 50°00´ N       002°05´W   22324;

;

13:36 090,0° 52 13 04:00 50°00´ N 000°37´W       22326;

17:36 052,1° 102 13       07:48  51°02´ N 001°27´ Е 25400;

30.07.2012

:24 032,3° 420 13 1 сутки

:18 57°02´ N 007°43´ Е 24231;

;

;

;

;

ДК

31.07.2012

:42 058,8° 116 13 08:54 58°02´ N       010°45´ Е 22202;

18:36 180,0° 42 13 03:12 57°21´ N 010°45´ Е        22201

21:48 165,2° 43 13 03:18 56°38´ N 011°05´ Е        22105;

01.08.2012

:06 191,2° 59 13 04:30 55°39´ N        010°47´ Е 25142;

05:36 164,9° 31 13 02:24 55°13´ N 011°02´ Е        25140

08:00 196,3° 26 13 02:00 54°47´ N 010°50´ Е        25137;

10:00 130,2° 30 13 02:18 54°27´ N 011°28´ Е        23108

12:18 067,8° 67 13 05:06 54°53´ N 013°22´ Е        23107;

23106

17:24 098,8° 47 13 03:36 54°45´ N 014°45´ Е        23106;

21:00 074,3° 67 13 05:06 55°03´ N 016°40´ Е        22101;

02.08.2012

:06 045,4° 224 13 17:12 57°47´ N       021°30´ Е 22114;

;

-;

-

19:18 072,5° 34 13 02:36 57°55´ N 022°33´ Е        410-;

-

21:54 140,0° 69 13 05: 18 56°57´ N 024°06´ Е       407-

INT1215;

Прибыли в порт Рига 03.08.12 в 03:12

3325 9 сут.

:12

.2 Карты на переход

Таблица 8. Карты на переход

№ п.п.	№ карты	Название	Масштаб	Предельная точность (м)	Координаты перехода	Примеч.
1	38396	Подходы к порту Генуя	1:25000	5	φ=44°16´ N λ=008°50´ E
2	32349	От Генуи до Ниццы	1:200000	40	φ=43°18´ N λ =007°55´ E
3	30307	От Балеарских островов до островов Сардиния и Корсика	1:1000000	200	φ=39°45´ N λ =004°44´ E
4	32362	Пролив Менорка	1:200000	40	φ =39°07´ N λ =003°33´ E
5	30308	От Гибралтарского пролива до Еалеарских островов	1:1000000	200	φ =36°00´ N λ =005°13´ W
6	34319	Гибралтарский пролив	1:100000	20	φ =35°56´ N λ =005°56´ W
7	22315	От устья реки Гвадиана до Гибралтарского пролива	1:200000	40	φ =36°22´ N λ =007°24´ W
8	22314	От мыса Сан-Висенти до устья реки Гвадиана	1:200000	40	φ =37°00´ N λ =009°34´ W
9	22313	От Лиссабана до мыса Сан-Висенти	1:200000	40	φ =38°21´ N λ =009°48´ W
10	22312	От мыса Мондегу до Лиссабона	1:200000	40	φ =40°15´ N λ =009°52´ W
11	22311	От острова Фару до мыса Мондегу	1:250000	50	φ =42°10´ N λ =009°52´ W
12	22310	От острова Сисаргас до порта Виго	1:200000	40	φ =43°37´ N λ =009°24´ W
13	20332	Бискайский залив	1:1000000	200	φ =48°28´ N λ =005°32´ W
14	22324	От острова Ба до мыса Пенмарк с подходами к порту Брест	1:200000	40	φ =49°04´ N λ =004°02´ W
15	22425	От мыса Старт до мыса Лизард	1:200000	40	φ =49°28´ N λ =003°10´ W
16	22424	От острова Уайт до мыса Старт	1:200000	40	φ =50°00´ N λ =001°38´ W
17	22326	От порта Тавр до мыса Уайт	1:200000	40	φ =50°32´ N λ =000°26´ E
18	25400	От мыса Данджесс до мыса Бичи-Хед	1:75000	15	φ =50°49´ N λ =001°03´ E
19	26297	Пролив Па-де-Кале	1:75000	15	φ =51°02´ N λ =001°27´ E
20	24231	Подходы к проливу Па-де-Кале	1:100000	20	φ =51°58´ N λ =002°26´ E
21	23213	От устья реки Маас до порта Зебрюгге	1:100000	20	φ =52°04´ N λ =002°32´ E
22	22212	От острова Тексел до мыса Орфорд-Несс	1:200000	40	φ =53°32´ N λ =004°02´ E
23	22217	От 53°20´ до 54°45´; от 001°15´ Е до 004°35´ Е	1:200000	40	φ =53°58´ N λ =004°32´ E
24	22216	От острова Боркум до острова Тексел	1:200000	40	φ =54°37´ N λ =005°13´ E
25	21008ДК	От пролива Скагеррак до Западно-Фризских островов	1:500000	100	φ =57°02´ N λ =007°43´ E
26	22202	Западная часть пролива Скагеррак	1:200000	40	φ =57°18´ N λ =008°31´ E
27	22201	Средняя часть пролива Скагеррак	1:200000	40	φ =57°21´ N λ =010°45´ E
28	22105	Северная часть пролива Каттегат	1:200000	40	φ =56°42´ N λ =011°03´ E
29	25142	От мыса Форнес до острова Анхольт	1:75000	15	φ =56°28´ N λ =010°59´ E
30	25140	Бухта Сайерё-Бугт	1:75000	15	φ =55°45´ N λ =010°49´ E
31	25137	Пролив Большой Бельт. Северная часть	1:75000	15	φ =55°13´ N λ =011°02´ E
32	22103	Пролив Большой Бельт и Малый Бельт	1:200000	40	φ =54°47´ N λ =010°50´ E
33	23108	От пролива Фемарнбельт до пролива Малый Бельт	1:100000	20	φ =54°27´ N λ =011°28´ E
34	23107	Мекленбургская Бухта с проливом Фемарнбельт	1:100000	20	φ =54°33´ N λ =010°56´ E
35	23106	От полуострова Цингст до острова Лоллани	1:100000	20	φ =54°47´ N λ =012°55´ E
36	23105	От маяка Грайфсвальдер-Ойе до маяка Бок с островом Рюген	20	φ =54°49´ N λ =014°02´ E
37	22101	От порта Устка до острова Рюген	1:200000	40	φ =54°55´ N λ =015°42´ E
38	22114	От порта Истад до острова Эланд	1:200000	40	φ =55°36´ N λ =017°38´ E
39	22113	От маяка Утклиппан до острова Готланд	1:200000	40	φ =56°32´ N λ =019°19´ E
40	411-INT1217	От Павилосты до Клайпеды	1:250000	50	φ =57°07´ N λ =020°14´ E
41	410-INT1216	От Ирбенского пролива до острова Готланд	1:250000	50	φ =57°43´ N λ =021°22´ E
42	407-INT1215	Рижский залив	1:250000	50	φ =57°55´ N λ =022°33´ E
43	454	Порт Рига и устье реки Даугава	1:25000	5	φ =57°03´ N λ =023°52´ E

5.3 Точность судовождения

Таблица 9. Точность судовождения

№ п. п.	ПУ	Smin (n.m.)	Rд (n.m.)	tд (мин.)
1	214,5°	16	0,6	16
2	234,9°	11	0,4	11
3	246,4°	18	0,7	24
4	226,9°	16	0,6	20
5	258,2°	16	0,6	20
6	267,3°	3	0,1	3
7	289,9°	12	0,5	13
8	359,1°	9	0,4	8
9	027,9°	18	0,7	23
10	056,8°	10	0,4	9
11	090,0°	17	0,7	22
12	052,1°	7	0,3	6
13	032,3°	7	0,3	6
14	058,8°	8	0,3	7
15	180,0°	5	0,2	5
16	165,2°	8	0,3	7
17	191,2°	3	0,1	3
18	164,9°	5	0,2	5
19	196,3°	2	0,1	3
20	130,2°	3	0,1	3
21	067,8°	3	0,1	3
22	098,8°	11	0,4	9
23	074,3°	11	0,4	9
24	045,4°	8	0,3	6
25	072,5°	4	0,2	5
26	140,0°	5	0,2	5

Smin - минимальное расстояние до берега на данном курсе.

Rд - допустимая радиальная погрешность места судна с вероятностью 95%.

tд - время, допустимое между обсервациями.

5.4 Точки начала суток

Таблица 10. Точки начала суток

Дата и время	Координаты
24.07.2012 00:00	φ = 42°12,0´ N λ = 005°57,0´ Е
25.07.2012 00:00	φ = 38°39,0´ λ = 002°13,0´
26.07.2012 00:00	φ = 36°00,0´ λ = 004°57,0´
27.07.2012 00:00	φ = 38°46,0´ λ = 009°41,0´
28.07.2012 00:00	φ = 43°54,0´ λ = 009°10,0´
29.07.2012 00:00	φ = 48°23,0´ λ = 005°43,0´
30.07.2012 00:00	φ = 50°50,0´ λ = 001°05´
31.07.2012 00:00	φ = 55°14,0´ λ = 005°43,0´
01.08.2012 00:00	φ = 56°53,0´ λ = 010°59,0´
02.08.2012 00:00	φ = 54°57,0´ λ = 015°51,0´
03.08.2012 00:00	φ = 57°35,0´ λ = 023°05,0´

5.5 Таблица азимутов

Таблица 11. Таблица азимутов

Дата и время	Координаты	Звёзды	Азимуты
24.07.2012 00:00	φ = 42°12,0´ N λ = 005°57,0´ Е	α Цефея (Альдерамин) ε Лебедя β Змееносца (Кельб Альраи)	014,5° 144,5° 236,7°
25.07.2012 00:00	φ = 38°39,0´ λ = 002°13,0´	ζ Арго λ Стрельца (Каус Бореалис) γ Дракона (Эльтанин)	114,0° 207,1° 309,0°
26.07.2012 00:00	φ = 36°00,0´ λ = 004°57,0´	α Цефея (Альдерамин) ε Пегаса (Эниф) μ Арго	024,5° 126,9° 236,4°
27.07.2012 00:00	φ = 38°46,0´ λ = 009°41,0´	θ Эридана (Акамар) α Змееносца (Расальхагуэ) β Дракона (Альфаид)	110,4° 213,6° 323,6°
28.07.2012 00:00	φ = 43°54,0´ λ = 009°10,0´	θ Эридана (Акамар) α Змееносца (Расальхагуэ) β Дракона (Альфаид)	105,6° 211,7° 310,2°
29.07.2012 00:00	φ = 48°23,0´ λ = 005°43,0´	α Лебедя (Денеб) δ Арго γ Арго	112,7° 220,2° 322,3°
30.07.2012 00:00	φ = 50°50,0´ λ = 001°05´	α Цефея (Альдерамин) β Пегаса (Сеат) θ Арго	021,9° 115,1° 218,4°
31.07.2012 00:00	φ = 55°14,0´ λ = 005°43,0´	δ Арго β Арго (Миаплацидус) γ Ворона (Гьенах)	078,0° 184,9° 295,0°
01.08.2012 00:00	φ = 56°53,0´ λ = 010°59,0´	α Цефея (Альдерамин) ε Пегаса (Эниф) υ Арго	044,5° 153,4° 261,6°
02.08.2012 00:00	φ = 54°57,0´ λ = 015°51,0´	α Андромеды (Альферас) γ Лебедя (Садир) η Дракона	104,6° 198,1° 308,3°

5.6 Восходы / заходы. Сумерки

Дата	Начало сумерек	Восход	Заход	Конец сумерек
23.07.2012	─	─	20:59	21:55
24.07.2012	05:29	06:24	20:08	21:04
25.07.2012	04:55	05:49	18:17	19:16
26.07.2012	03:33	04:31	18:52	19:55
27.07.2012	03:30	04:33	19:04	20:07
28.07.2012	03:11	04:09	20:02	21:01
29.07.2012	03:24	04:42	19:48	21:07
30.07.2012	03:11	04:09	19:47	20:46
31.07.2012	03:16	04:11	20:30	21:26
01.08.2012	03:32	04:29	19:57	20:55
02.08.2012	03:58	03:56	20:44	21:43

Таблица 12. Восходы / заходы. Сумерки

6. ЗАЩИТА И СОХРАНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ

.1 Защита и сохранение морской среды от загрязнения с судов

Судоходство не является основным источником поступления в морскую среду вредных веществ. Тем не менее, его доля в общем объеме загрязнения морской среды все еще остается значительной. В особенности это относится к сбросу остатков грузов, перевозимых в больших количествах, например нефти. Не будучи главным источником загрязнения, морские суда служат одним из наиболее очевидных источников. В первую очередь это касается аварий с танкерами, влекущих в ряде случаев разливы десятков тысяч тонн нефти и приводящих к массированному загрязнению не только морской среды, но и побережья. Такие инциденты, естественно, привлекают повышенное внимание мировой общественности. III Конференция ООН по морскому праву продемонстрировала известное предубеждение многих делегаций, главным образом развивающихся стран, к судоходству, которое рассматривалось ими скорее как нежелательный источник загрязнения моря, чем необходимый для всего международного сообщества вид человеческой деятельности.

Специфика проблемы предотвращения загрязнения морской среды с судов связана не только с техническими трудностями разработки, принятия и внедрения наиболее совершенных норм и стандартов, направленных на ограничение преднамеренных сбросов вредных веществ и предупреждение загрязнения вследствие аварий, но и с многочисленными сложностями политико-правового характера. Особенность этой проблемы вытекает, прежде всего, из того, что морское судоходство представляет собой ярко выраженную международную деятельность. Морские суда имеют, как известно, определенную национальность, и в силу этого они подпадают под действие законов и правил государства, под флагом которого плавают. В то же время эксплуатация морских судов неизбежно связана с их плаванием и пребыванием, как в открытом море, так и в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией других государств.

Международный характер судоходства вызывает, поэтому необходимость разграничения и сочетания мер, но предотвращению загрязнения морской среды, которые должны приниматься на национальном и на международном уровне. Глобальная природа проблемы защиты морской среды и международный характер судоходства объективно предопределяют приоритет международных норм и стандартов по предотвращению загрязнения моря. Эти нормы и стандарты, как правило, содержат минимум требований, соблюдение которых обеспечивает возможность плавания морских судов не только в открытом море, но и в пространствах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией прибрежных государств. Именно по пути признания приоритета международных норм и стандартов в этой области идет Конвенция 1982 г, В то же время в вопросах обеспечения выполнения международных норм и стандартов Конвенция 1982 г. внесла значительные изменения в традиционный режим, основу которого составляет исключительная юрисдикция государства флага. В целом предусмотренный Конвенцией 1982 г. правовой режим обеспечения выполнения международных норм и стандартов можно охарактеризовать как:

) возложение на государство флага более строгих обязательств по контролю за соблюдением его судами международных норм и стандартов;

) значительное расширение пространственной сферы действия юрисдикции прибрежных государств (прежде всего за счет экономической зоны);

) признание в международном морском нраве института так называемой юрисдикции государства порта.

6.2 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из атмосферы или через нее

Загрязнение из атмосферы или через нее - один из наиболее существенных, но в то же время самый неурегулированный правом источник загрязнения среды Мирового океана.

Источниками антропогенного загрязнения атмосферы и, следовательно, морской среды служат производство электроэнергии на тепловых электростанциях, промышленность, транспорт, производство и переработка минеральных ресурсов и другие виды деятельности человека, в той или иной степени связанные с выбросом загрязняющих веществ в воздушную среду. К числу наиболее распространенных выбросов в атмосферу в результате промышленного производства относят золу, пыль, окислы металлов, сернистый и серный ангидриды, углеводороды, смолы, радиоактивные газы и т. д.

В настоящее время масштабы антропогенного загрязнения атмосферы достигли гигантских размеров. По мнению специалистов, за последние десятилетия произошло двадцатикратное увеличение количества посторонних примесей в атмосфере. Громадное количество загрязняющих веществ переносится с воздушными потоками часто па очень большие расстояния, и значительная их часть оказывается, в конечном счете, в морской среде.

Отсюда ясно, что борьба с загрязнением моря через атмосферу требует согласованных действий государств, как на региональном, так и на глобальном уровне. Для этого вида загрязнения характерны во многом то же особенности, что и для загрязнения с суши. Недаром связанные с таким загрязнением вопросы рассматривают и решают иногда в едином пакете при разработке соответствующих мер, но предупреждению и контролю. Источники загрязнения атмосферным нутом расположены преимущественно на территории государств, под их юрисдикцией. Множественность и разнообразие таких источников затрудняют, а часто делают вообще невыполнимой задачу определения конкретного виновника загрязнения атмосферного воздуха, не говоря уже о загрязнении морской среды.

Другим - не менее, если не более, важным - обстоятельством, усложняющим решение проблемы, являются политические и экономические соображения. Известно, что загрязнение атмосферы связано, как правило, с такими источниками (теплоэнергетика, промышленность, транспорт и т. д.), для прекращения или сокращения выброса, которыми загрязняющих веществ требуются колоссальные затраты. Львиная доля загрязнения атмосферы приходится на высокоразвитые государства. Однако индустриальные страны далеко не всегда готовы пойти на существенные издержки, необходимые для широкомасштабного внедрения экологически чистого производства или очистных сооружений.

С другой стороны, развивающиеся страны еще менее охотно идут на принятие таких природоохранных мер, которые, по их мнению, могут замедлить их экономическое развитие. Необходимость взаимосвязанного решения проблем охраны окружающей среды и экономического развития подчеркивалась в ряде резолюций Генеральной Ассамблеи ООН, в Хартии экономических прав и обязанностей государств, Стокгольмской декларации ООН об окружающей среде 1972 г. Эта же идея пронизывает и ряд положений Конвенции ООН по морскому праву.

Надо подчеркнуть, что ни к моменту созыва III Конференции ООН по морскому праву, ни ко времени принятия Конвенции 1982 г., ни в настоящее время не было и нет каких-либо универсальных правовых актов, специально направленных на борьбу с загрязнением моря из атмосферы или через нее.

Договор об Антарктике 1959 г. поставил вне закона «любые ядерные взрывы в Антарктике», а Московский договор 1963 г. вообще полностью запретил любые ядерные испытания в атмосфере, космическом пространстве и под водой. Соответствующие положения этих договоров являются обязательными для всех государств независимо от их участия в этих актах '9 в силу приобретенного ими императивного характера. Однако они затрагивают всего лишь один, хотя и самый важный, аспект рассматриваемой проблемы, а именно - предотвращение радиоактивного заражения воздуха и морской среды в результате ядерных испытаний.

К числу соглашений, которые имеют отношение к данной проблеме, можно отнести Конвенцию о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния 1979 г., а также Протокол 1985 г. о сокращении выбросов серы и уменьшении их трансграничных потоков по меньшей мере на 30 %.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. сделала шаг вперед по сравнению с региональными соглашениями, выделив загрязнение из атмосферы или через нее в качестве самостоятельного источника. Вместе с тем соответствующие нормы весьма схожи с конвенционными положениями, относящимися к загрязнению из наземных источников. Обязанность государств принимать меры, направленные на уменьшение в максимально возможной степени выброса токсичных, вредных или ядовитых веществ, в особенности стойких, из атмосферы или через нее, закреплена в общих положениях Конвенции (п. 3 «а» ст. 194). Конкретизирующая ее ст. 212 возлагает на государства следующие обязанности:

>  принимать законы и правила но предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды из атмосферы или через нее, применимые к воздушному пространству под их суверенитетом, к судам, плавающим под их флагом, и судам или летательным аппаратам, зарегистрированным в них, принимая во внимание согласованные в международном порядке нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры, а также безопасность воздушной навигации;

>          принимать другие меры, которые могут быть необходимы в целях борьбы с таким загрязнением;

>          стремиться установить, действуя в первую очередь через компетентные международные организации или дипломатическую конференцию, глобальные и региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры.

Эти обязанности, как и в случае загрязнения с суши, имеют достаточно общий характер и требуют только минимального соответствия национального законодательства международным нормам и стандартам. К сожалению, однако, и настоящее время таких норм практически нет.

Суммируя изложенное, можно еще раз отметить, что конвенционные положения, относящиеся к загрязнению из атмосферы или через нее, носят слишком общий характер, чтобы быть источником конкретных обязательств государств по борьбе с такого рода загрязнением. Они, безусловно, нуждаются в последующей конкретизации путем разработки универсальных и региональных международных соглашений и служат лишь отправной точкой для развития международно-правового регулирования в этой области.

6.3 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из находящихся на суше источников

На загрязнение морской среды с суши приходится, по оценкам специалистов, львиная доля всего объема загрязнения Мирового океана. К числу таких источников, расположенных на суше, относятся реки, трубопроводы, канализационные системы, водоотводные сооружения. Проблема загрязнения морской среды с суши представляется наиболее серьезной не только в связи с большим масштабом такого загрязнения, но и потому, что сбросы отходов из наземных источников влияют непосредственно на прибрежные воды, имеющие наиболее тесный контакт с человеком, с одной стороны, и являющиеся местом обитания 90 % морских биоресурсов - с другой.

Хотя загрязнение из наземных источников оказывает негативное воздействие, прежде всего на среду прибрежных морских акваторий, особенно тех, которые расположены в замкнутых или полузамкнутых морях или у берегов высокоиндустриальных стран, ввиду громадного количества поступающих в море отходов и перемещения морских водных масс оно, безусловно, может рассматриваться как глобальная проблема, угрожающая экологическому равновесию всего Мирового океана. Естественно поэтому, что эта проблема не могла оставаться вне ноля зрения правительств и научных кругов, специалистов-международников ' и требовала решения, в том числе путем соответствующей международно-правовой и национальной регламентации.

Уже в период работы III Конференции ООН по морскому праву был принят ряд международно-правовых соглашений, либо содержащих общие обязательства государств принимать меры по защите морской среды от загрязнения из наземных источников, либо специально направленных на борьбу с этим видом загрязнения. К первым относятся такие международные соглашения, как Барселонская конвенция об охране Средиземного моря от загрязнения 1976 г., Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве в области охраны морской среды от загрязнения 1978 г., Абиджанская конвенция о сотрудничестве в области защиты и развития морской и прибрежной среды района Западной и Центральной Африки 1981 г., Лимская конвенция об охране морской среды и прибрежных районов Юго-Восточной части Тихого океана 1981 г. и др., к числу вторых - Конвенция, но защите морской среды района Балтийского моря 1974 г., Парижская конвенция о предотвращении загрязнения морской среды из наземных источников 1974 г., Афинский протокол о защите Средиземного моря от загрязнения из наземных источников 1980 г. и Лимский протокол о предотвращении загрязнения из наземных источников 1983 г.

Все эти соглашения относятся к региональным, и в отличие от регламентации таких источников загрязнения моря, как судоходство или захоронение отходов, в настоящее время нет ни одного акта универсального характера, за исключением Конвенции ООН ПО морскому праву 1982 г., который касался бы загрязнения с суши. Это обстоятельство учитывалось участниками III Конференции ООН по морскому праву при формулировании соответствующих статей Конвенции 1982 г., которые, безусловно, испытали на себе влияние положений упомянутых выше региональных соглашений.

Положения ч. XII Конвенции 1982 г., которые относятся к загрязнению с суши, сформулированы в достаточно общей форме. Так, ст. 194 предусматривает, что меры, принимаемые для предотвращения, сокращения или сохранения под контролем загрязнения морской среды, направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени выброса токсичных, вредных или ядовитых веществ, в особенности стойких, из находящихся на суше источников.

Это весьма общее обязательство конкретизируется в ст. 207 и 213 Конвенции, прямо относящихся к загрязнению из находящихся на суше источников. Во-первых, Конвенция определяет наиболее важные виды наземных источников загрязнения: реки, эстуарии, трубопроводы и водоотводные сооружения. Использование выражения «в том числе» свидетельствует о том, что указанный перечень но является исчерпывающим. Определения «наземные» или «находящиеся на суше источники» как такового нет ни в одном из существующих договоров. Полое того, различные соглашения по-разному подходят к кругу тех источников, которые охватываются понятием «наземные».

Существуют также Монреальские положения по защите морской среды от загрязнения из наземных источников 1985 г. Этот документ рекомендательного характера рассчитан на то, что включенные в него общие положения могут быть использованы правительствами при подготовке соответствующих соглашений на региональном и глобальном уровнях. Они были подготовлены на основе общих элементов, полученных в результате анализа существующих соглашений и использования опыта, полученного во время их подготовки и осуществления.

В Конвенции ООН но морскому праву был избран другой подход, поскольку из числа наземных источников прямо исключены загрязнение через атмосферу и загрязнение, связанное с деятельностью на морском дне и с искусственными островами, установками и сооружениями под юрисдикцией прибрежного государства, в отношении которых имеются специальные статьи. Такой подход представляется более логичным, поскольку позволяет разграничить весьма отличные друг от друга виды загрязнения, требующие особого правового регулирования.

конвенционных положениях относительно загрязнения с суши не содержится определения пространственного предела их действия. Этот вопрос представляет особый интерес в связи с различным местоположением таких источников. В частности, может возникнуть вопрос о том, не должна ли система контроля загрязнения из наземных источников, предусмотренная конкретным соглашением, распространяться и на те страны, которые, не имея выхода к данному морскому региону, тем не менее «вносят вклад» в его загрязнение через протекающие по их территории реки.

Ст. 207 Конвенции 1982 г. возлагает на государства ряд обязанности применительно к защите и сохранению морской среды из наземных источников, включая обязанность:

>  принимать законы и правила, учитывая согласованные в международном порядке нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры;

>          принимать другие меры, которые могут быть необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения;

>          стремиться согласовывать свою политику в этом отношении на подходящем региональном уровне;

>          стремиться, действуя в первую очередь через компетентные международные организации или дипломатическую конференцию, установить глобальные и региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры, принимая во внимание характерные региональные особенности, экономические возможности развивающихся государств и их потребности в экономическом развитии.

На первый взгляд ст. 207 предусматривает достаточно широкий круг обязанностей государств в отношении защиты морской среды от загрязнения с суши. Однако при более близком знакомстве с конвенционными положениями трудно не обратить внимание на весьма мягкий, недостаточно обязывающий их характер. Слишком широкие формулировки Конвенции могут на практике затруднить их реализацию.

Совершенно очевидно, что такая неопределенность соответствующих обязательств по Конвенции явилась, с одной стороны, результатом стремления развивающихся стран к утверждению концепции двойного стандарта, признанию их особых интересов, связанных в первую очередь с необходимостью экономического развития, а с другой - нежелания ряда промышленно развитых стран возлагать на себя дополнительное экономическое и финансовое бремя с принятием унифицированных международных норм и стандартов.

Общей чертой всех упомянутых соглашений является наличие специальных приложений, содержащих списки тех вредных веществ и материалов, которые, попадая в морскую среду, могут причинить ущерб ей самой или связанным с ней интересам водопользователей. Такие списки, в зависимости от степени вредности веществ, включенных в них, и соответственно от мер, которые должны быть приняты, получили название «черных» или «серых».

Все упомянутые соглашения содержат положения о проведении совместных исследований состояния морской среды и мониторинга загрязнения и предусматривают создание соответствующих постоянных органов для наблюдений за реализацией конвенционных постановлений, выработки программ и мер по ликвидации и сокращению загрязнения из наземных источников и рекомендаций относительно поправок и дополнений перечной вредных веществ.

Как бы то ни было, рассмотренные выше конвенционные положения создают, несмотря на их достаточно общий характер, соответствующую юридическую базу для последующей правовой регламентации как на международном, так и на национальном уровне. Более того, их анализ дает основания для вывода о существовании в морском нраве нормы более высокого уровня общего обязательства защищать и сохранять морскую среду от загрязнения из наземных источников, обязательства, распространяющегося в равной степени на прибрежные и на не имеющие выхода к морю государства. Эта общая норма, с одной стороны, обязывает государства разрабатывать и принимать национальное законодательство в данной области, а с другой - побуждает их сотрудничать между собой. Наконец, она обеспечивает правовой фундамент для интеграции политики в области предотвращения загрязнения из наземных источников и создания соответствующих организационных механизмов.

7. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДРСТВА ФЛАГА СУДНА

Обязанность государства флага обеспечивать выполнение его судами соответствующих международных норм и стандартов в целом основывается на общей норме международного нрава, в соответствии с которой государства должны добросовестно выполнять взятые на себя обязательства.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. предусматривает, что каждое государство-участник должно обеспечить выполнение ее положений судами, плавающими под его флагом. Конвенция указала также способ выполнения некоторых обязательств. Так, согласно ст. VI, «любое несоблюдение статей III и IX (запрещение сбросов и порядок ведения журналов нефтяных операций) рассматривается как нарушение, наказуемое но законам государства флага». Иными словами, Конвенция требует, чтобы ее участники приняли законодательство, устанавливающее санкции за запрещенный сброс и нарушения порядка ведения журналов нефтяных операций. Конвенция, кроме того, содержит определенные требования к предписаниям национального законодательства о наказании за совершенные нарушения, предусматривая, что санкции за сброс нефти за пределами территориального моря государства флага «должны быть достаточно строгими для пресечения любого незаконного слива и не мягче тех, которые могут быть установлены законом этой территории в отношении подобных нарушений в пределах территориального моря» (п. 2 ст. VI). В Конвенции также сделана попытка определить конкретных лиц, которые должны считаться виновными в запрещенном сбросе с судна: как следует из и, 2 ст. X, ими должны считаться капитан судна и судовладелец.

Государство флага возбуждает разбирательство предполагаемого нарушения либо по собственной инициативе, либо в связи с сообщением о нем, полученным от другого участника Конвенции. В последнем случае государство флага должно «незамедлительно информировать другое правительство, официальные власти которого сообщили о предполагаемом нарушении, а также Организацию (Международную морскую организацию. - Авт.) о действиях, предпринятых в связи с полученной информацией» (п. 2 ст. X). Тем самым действия государства флага по обеспечению выполнения требований Конвенции в определенной степени ставятся под контроль ИМО.

Конвенция МАРПОЛ 1973/1978 в вопросе об обязанностях государства флага в основном следует Конвенции 1954 г., но содержит и некоторые дополнительные положения. Согласно п. 1 ст. 4 Конвенции МАРПОЛ, государство флага должно примять законодательство, запрещающее «любое» нарушение ее требований и устанавливающее за такие нарушения соответствующие санкции. Как и по Конвенции 1954 г., наиболее существенными нарушениями, несомненно, являются запрещенные сбросы загрязняющих веществ. Однако указание на «любое нарушение» вполне определенно означает, что в законодательстве государства флага должны быть предусмотрены санкции и за другие возможные нарушения (например, за несоответствие судна стандартам конструкции и оборудования; отсутствие требуемых международных свидетельств и иных документов; неправильное ведение журналов нефтяных или грузовых операций; несообщение о произведенных сбросах загрязняющих веществ и т. д.).

При наличии достаточных доказательств нарушения Конвенции судном государство флага должно «как можно скорее» возбудить разбирательство с целью наказания виновных. При этом о принятых по подозреваемому нарушению мерах оно должно «незамедлительно» информировать ИМО, а если сообщение о нарушении было получено от другого государства-участника, то и это государство. В отличие от Конвенции 1954 г. в Конвенции МАРПОЛ прямо не указан круг лиц, которые должны привлекаться к ответственности за то или иное нарушение. Однако можно предположить, что такими лицами в основном могут быть капитан судна или судовладелец. Так, в Правиле 11 Приложения I к Конвенции прямо предусмотрено, что освобождение от ответственности за сброс нефти в результате повреждения судна или его оборудования не применяется в тех случаях, когда «судовладелец или капитан действовали с намерением причинить повреждение судну либо безответственно и понимая, что это может привести к его повреждению».

От национального законодательства требуется, далее, чтобы предусмотренные им санкции были «достаточно строгими, чтобы просечь нарушения настоящей Конвенции, и равно строгими независимо от места совершения нарушений», (п. 4 ст. 4).

Помимо разбирательства нарушений Конвенции и наказании виновных, государство флага должно также производить расследование «любой аварии, происшедшей с любым из его судов, подпадающих под положения Правил, если такая авария оказала значительное вредное воздействие на морскую среду» (п. 1 ст. 12).

Существенное новшество состоит и в предписаниях Конвенции, обязывающих морские суда, вовлеченные в инцидент, связанный со сбросом или угрозой сброса вредных веществ в море, сообщать об этом властям ближайшего прибрежного государства (Протокол I к Конвенции МАРПОЛ). Вполне очевидно, что обязать давать такие сообщения, если инцидент произошел за пределами территориальной юрисдикции прибрежного государства, может только государство флага. Оно же, согласно п. 4 ст. 8, должно издавать инструкции судам и самолетам своей морской инспекции и иным соответствующим службам, обязывающие их сообщать своим властям о любом таком инциденте. Последнее положение относится к судам, которые в остальном не подпадают под действие Конвенции, поскольку они используются только для государственной некоммерческой службы (н. 3 ст. 3).

Приведенные выше обязанности государства флага вытекают соответственно из содержания самих конвенций (например, ограничение размеров и категорий судов, видов вредных веществ и т. п.) и в силу этого соответственно являются ограниченными. Более широкие, но в то же время гораздо более общие обязательства можно усмотреть из принципа защиты и сохранения морской среды.

Конвенция 1982 г. содержит значительно более широкие и строгие обязательства государств по предотвращению загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом. Прежде всего, это относится к соблюдению судами минимальных требований по защите морской среды, которые должны быть предписаны национальным законодательством: «Государства принимают законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом или зарегистрированных в них. Такие законы и правила должны быть, по меньшей мере, столь же эффективными, что и общепринятые международные нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию» (п. 2 ст. 211).

По Конвенции 1982 г. государство флага, помимо принятия организационных, законодательных или иных требуемых мер, необходимых для соблюдения его судами соответствующих правил, лишь обязуется наказывать должным образом за нарушения. Даже в отношении нарушений, совершаемых военными кораблями или государственными коммерческими судами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Г.Г. Ермолаев «Морская лоция» - Москва: транспорт, 1982.

. «Океанские пути мира» - ГУНИОМО, 1980.

. Справочник штурмана - Москва: Транспорт, 1986.

. Гидрометеокарты: Общие положения об установленных путях движения судов.

. «Лоция Средиземного моря». ГУНИОМО.

. «Лоция Атлантического океана». ГУНИОМО.

. «Лоция Северного моря». ГУНИОМО.

. «Лоция Балтийского моря». ГУНИОМО.

. «Каталог карт и книг» Атлантический океан. ГУНИОМО.

. Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. 2-е изд. - М.: Транспорт, 1986.

. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания / В.Т. Кондрашихин, Б.В. Берлинских, А.С. Чальцев, Л.А. Козырь. - Одесса: Маяк, 1990. Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд. -М.: Транспорт, 1986

.МТ-2000г. ГУНИОМО

.МАЕ-2011г. ГУНИОМО

.Огни и знаки. ГУНИОМО

.ПДМНВ-74.

.СОЛАС - 78/94.

.МАРПОЛ-73/78.

.МППСС - 72. ГУНИОМО.

.Справочник капитана Д.П.М. Самро.2009г.

.Система МАМС.

.РТСНО.