Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

Министерство Образования и Науки Украины

Академия ВМС им. П.С. Нахимова

Кафедра судовождения

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания»

Тема

«Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти - п. Стамбул проливом Босфор»

(пояснительная записка)

Исполнитель

студент гр. 654, Казанцев И.Н.

Руководитель: пр. Белокур Г.В.

Дата получения задания:

Дата окончания работы:

Севастополь 2012 г.

ВВЕДЕНИЕ

Научно-технический прогресс и ускоряющееся развитие международной торговли вызывают быстрое количественное и качественное развитие морского флота. В связи с этим все более усложняются условия его работы: повышается интенсивность судоходства, растут скорости и тоннаж судов, расширяются районы плавания. Современная автоматизация судов ведет к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий.

Все эти факторы значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

Тщательная навигационная подготовка к походу является важнейшей частью штурманской подготовки к рейсу. Ее выполняют заблаговременно в порту с момента получения рейсового задания.

Навигационная подготовка к походу - это комплекс мероприятий, проводимых на судне с целью обеспечения навигационной безопасности мореплавания и готовности к быстрому и точному решению задач кораблевождения.

Основная задача предварительной навигационной подготовки - спланировать и выполнить мероприятия, исключающие навигационную аварию или происшествие и обеспечивающие выполнение поставленной задачи. Штурманская часть должна в первую очередь быть готова к обеспечению необходимой точности плавания корабля.

Подготовка штурманской части к рейсу включает:

укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

получение материалов для корректуры судовой коллекции;

подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага - на основе применения требований конвенций СОЛАС - 74 (Safety of Life at Sea - 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС -72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.

Навигационное проишествие.

Экипаж «Нефтегаз-67» погиб не в результате столкновения

Юридически. Столкновение судов - это аварийная ситуация. Поэтому причины столкновения могут быть одни, а причины гибели людей - другие. На Нефтегазе люди погибли при потере судном плавучести и неорганизованности в аварийной ситуации.

«Капитан «Нефтегаза-67» шел по встречной стороне глубоководного канала, жался к левой бровке, На указания СУДС предпринять действия не реагировал, отвечал по УКВ «Репит плиз» («Повторите, пожалуйста»). На отворот «Йо Хай» вправо ответил отворотом влево (?!?!?), получил дырку в подводную часть, о наличии которой не сразу понял. Тревогу не объявил, сигнал бедствия "МЕЙДЕЙ" не подал, помощи не просил. Развернулся и пошел на якорную стоянку, о чем сказал по УКВ на ПРД (а мимо прошло еще одно судно и скоростной паром). Через 6 минут после столкновения крикнул по УКВ «Ай эм синкинг» («Я тону»). Через 10 минут после столкновения отметка буксира исчезла с экрана ПРД.

Запись маневров (РЛС+АИС) и УКВ переговоров МарДеп (морской департамент) передал украинской стороне, ее моряку стыдно смотреть и нечего комментировать. Но гибель людей не есть результат столкновения, это результат полного отсутствия аварийных процедур! Судно было полностью разгерметизировано, открыты все водонепроницаемые двери, не работал кондиционер - открыты иллюминаторы и двери наружного контура. К ощущению удара на буксирах немного другое отношение, чем на транспортных судах, толчок там - это производственный процесс и он мог быть воспринят спящем экипажем соответственно. Без объявления тревоги шансов спастись у экипажа не было.

Запись ПРД Гон-Конга "Мардеп", РЛС картинка с переговорами по дежурным каналам УКВ. На экране также отображены сигналы АИС обоих судов, т.е. нет необходимости поднимать карты, курсограммы и журналы, все курсы и скорости зафиксированы, как рассчитанные САРПом, так и снятые с судовых лагов и компасов. Запись была предоставлена украинской комиссии по расследованию и также направлена на экспертизу в ОНМА, Госфлотинспекцию, Дельта-Лоцман и более сотни человек ее уже видели.

Украинская комиссия постановила:

что причиной аварии 'Нефтегаза-67' является столкновение с судном 'Яо Хай', которое случилось из-за возможных ошибочных действий оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение 'Яо Хай', оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение 'Нефтегаза-67', двух морских лоцманов, которые находились на борту китайского судна, а также капитанов обоих судов.

По словам капитана и членов экипажа 'Нефтегаз-67', с которыми беседовали члены украинской комиссии, ситуация развивалась таким образом: во время движения судна на мостике находились капитан Юрий Кулемесин, 3-й помощник капитана Игорь Вальчук, матрос-рулевой Максим Нежинский. При подходе к бую СР-1 капитан Кулемесин увидел встречное судно, чётко был виден зелёный свет правого борта. Когда между судами была дистанция 1-1,2 мили, оператор СУДС предложил 'Нефтегазу-67' изменить курс, поскольку возникла опасность столкновения со встречным судном. На расстоянии 0,5-0,6 мили капитан Кулемесин подал команду на руль 'влево на борт', что и было выполнено матросом-рулевым.

Примерно через 20 секунд капитан Кулемесин увидел, что встречное судно резко повернуло вправо и своей носовой частью ударило 'Нефтегаз-67' в правый борт за 20-25 метров от кормы. После столкновения главные двигатели судна 'Нефтегаз-67' остановились, а судно обесточилось. Капитан сообщил в Морскую администрацию о столкновении, о том, что судно тонет и нужна немедленная помощь.

Матроса Нежинского направили предупредить экипаж об аварийном оставлении судна. После столкновения 'Yao Hai' проплыл по инерции небольшое расстояние и остановился. Затем попросил у оператора СУДС разрешения стать на якорь в связи с аварией. Участия в предоставлении помощи экипажу 'Нефтегаза-67' не принимал.

Как известно, в результате этой катастрофы погибло 18 наших моряков. Спаслись шестеро членов экипажа и представитель фирмы фрахтовщика.

Украинская сторона с первых дней после катастрофы утверждает, что во всём виноваты китайцы. Независимые эксперты отмечают, что люди погибли не из-за столкновения. Капитан, находящийся в Херсоне, отказался рассказать, где он был в момент ЧП и почему не подал сигнал тревоги. Наличие или отсутствие записей столкновения в компании-владелице нашего судна не комментируют.

Украинская комиссия установила, что столкновение транспортно-буксирного судна 'Нефтегаз-67' (флаг Украина) с балкером 'Yao Hai' (флаг КНР) произошло 22 марта 2008 года в 21. 13 по местному времени, 'Нефтегаз-67' получил пробоину 3хЗ м по правому борту в районе балластных танков и машинного отделения и в течение 2 минут затонул на глубине 37 м кверху днищем. 'Yao Hai' получил пробоину 2x1,5 м в районе форпика.

По официальным данным, предоставленным директором обсерватории Гонконга господином K.W.Li, в тот день с 21.00 до 22.00 в районе катастрофы были такие погодные условия: ветер - западный 5 м/сек; прилив (скорость течения - 3 узла), море - штиль; видимость до 5 миль. Напомним, что ранее сообщалась, что столкновение произошло в условиях тумана.

Было также установлено, что 'Нефтегаз-67' (длина - 81,5 м, ширина- 16,3 м, осадка - 4,9 м) следовал курсом 92 градуса со скоростью 9-9,5 узлов против течения под управлением капитана Юрия Кулемесина (1964 г.р.), без лоцмана (в данном районе для судов водоизмещением до 3000 тонн лоцманская проводка не является обязательной). Состав вахты на мостике: 3-й помощник капитана, на руле - матрос 1-го класса.

Радиосвязь судна с оператором Службы управления движением судов (дальше - СУДС) осуществлялась на 67 канале УКВ (западный сектор). На борту находились 24 члена экипажа и 1 представитель фрахтовщика, а также палубный груз общей массой 104,5 тонны (буровое оборудование, бочки с мазутом).

'Yao Hai' (длина - 225 м, ширина - 32,2 м, осадка - 12,8 м) следовал курсом 257 градусов со скоростью 13-14 узлов под управлением капитана Liu Во (1972 г.р.), под проводкой двух лоцманов. Состав вахты на мостике: вахтенный помощник капитана, на руле - матрос. Радиосвязь судна с оператором СУДС, осуществлялась на 14 канале УКВ (восточный сектор). На борту - 25 членов экипажа и 2 лоцмана, груз - кукуруза.

Суда двигались в районе интенсивного судоходства по пересеченным курсам навстречу друг другу в зоне действия СУДС Морского департамента Гонконга. Согласно правилам, изменение каналов радиосвязи судов с СУДС (по согласованию с оператором СУДС) проходит по меридиану (линии расположения) буев СР-1 (зелёный) и СР-2 (красный). Суда приближались к этим буям с противоположных направлений. Лоцман на китайском судне преждевременно и без сообщения оператору СУРС перешёл с 14 на 67 канал, что, возможно осложнило дальнейший радиообмен. Перед столкновением 'Нефтегаз-67' начал циркуляцию влево, 'Yao Hai' - вправо. Возможный угол взаимного расположения судов в момент столкновения - 100 градусов (до диаметральной плоскости 'Нефтегаза-67 '). Через 20 минут после аварии на место происшествия прибыли скоростные катера и два вертолёта морской полиции Гонконга. Китайцы спасли 6 членов экипажа судна 'Нефтегаз-67' и гражданку КНР - представителя фирмы-фрахтовщика.

Рис.1 Cхема столкновения судов

Глава 1. Предварительная подготовка

1.1   Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода

Подбор карт на переход делает капитан или штурман по разделу «Карты» откорректированного Каталога карт и книг (адм. №7202). Со сборного листа выбирают сборный лист, охватывающий весь район плавания, включая порты отхода и прихода. Намечают карандашом маршрут перехода от порта отхода до порта прихода и выписывают номера карт, через рамки которых проходит маршрут. Со сборного листа генеральных карт подбирают генеральную карту перехода. Кроме навигационных карт, из Каталога выбирают номера вспомогательных справочных и специальных карт. Для захода судна в порты, на рейды и якорные места подбирают планы. По выписанным номерам отбирают карты из судовой коллекции. При этом следует учитывать возможность отклонения судна от маршрута.

Принципы набора морских навигационных карт:

для выхода (входа) из пункта базирования и плавания в узкостях используются планы и частные карты самого крупного масштаба;

для прибрежного плавания - путевые МНК М = 1:100 000 - 1:200 000;

для плавания в открытом море, вдали от навигационных опасностей - М = 1:300 000 - 1:500 000 и карты-сетки.

Подбор необходимых на переход Руководств и пособий для плавания осуществляется по сборным листам этих изданий, помещенным в Каталоге карт и книг в разделе "Книги". Если каких-либо карт или пособий, нужных в данном рейсе, в судовой коллекции не имеется, их следует получить в БЭРНК (базовые электрорадионавигационные камеры) морского пароходства. Все подобранные на переход карты и пособия корректируют на день выхода в море с учетом последних выпусков ИМ ГУНиО МО (Извещение Мореплавателям Главного Управления навигации и океанографии министерства обороны), которые дополучают в БЭРНК или инспекции портового надзора вместе с прогнозом погоды. Отобранные карты укладывают в верхние ящики штурманского стола лицевой стороной вверх в том порядке, в каком ими будут пользоваться в рейсе. Первым сверху укладывают план порта отхода, затем генеральную карту на район перехода, путевые карты и, наконец, план порта прихода. Лоции и дополнения к ним, книги "Огни и знаки", РТСНО, наставления для плавания, таблицы и другие издания, которые могут понадобиться в рейсе, хранят на полке у штурманского стола.

Сведения о подобранных картах, руководствах и пособиях для плавания по маршруту перехода оформляются в виде таблиц 1.1, 1.2

Таблица 1.1 Карты

№ п.п.	Адмиралтейский № карты	Заголовок (название) карты	Масштаб
1	30301	Черное и Азовское моря	1:1250000
2	31008	Западная часть Черного моря	1:750000
5.	31009	Восточная часть Черного моря	1:750000
6	31012	От Новороссийска до бухты Першембе	1:500000
7	31013	От залива Орду до порта Амасра	1:500000
8	31014	От порта Констанца до порта Амасра	1:500000
9	32109	От порта Поти до порта Трабзон	1:200000
10	32110	От порта Трабзон до залива Фатса	1:200000
11	32111	От залива Фатса до мыса Бафра	1:200000
12	32112	От мыса Бафра до порта Инеболу	1:200000
13	32113	От порта Инеболу до порта Зонгулдак	1:200000
14	32114	От порта Зонгулдак до мыса Шиле	1:200000
15	32115	От бухты Мичурина до мыса Шиле	1:200000
16	32200	Мраморное море	1:200000
17	33203	Мраморное море. Западная часть.	1:100000
18	35201	Подходы к проливу Босфор	1:50000
19	36127	Подходы к проливу Босфор	1:50000
20	36129	Пролив Босфор	1:25000
21	36195 - Л	Морская лоцманская карта пролива Босфор	1:25000
22	38190	Порт Поти с подходами	1:25000
23	38214	Бухта Мудрос	1:25000
24	90080	Карта часовых поясов мира	1:50000000
25	90102 - H - Z	Карта мира. Горизонтальная (Н) и вертикальная (Z) составляющие напряженности геомагнитного поля.	1:20000000
26	32109 - ДН	От порта Поти до порта Трабзон	1:200000
27	32110 - ДН	От порта Трабзон до залива Фатса	1:200000
28	32111 - ДН	От залива Фатса до мыса Бафра	1:200000
29	32112 - ДН	От мыса Бафра до порта Инеболу	1:200000
30	32113 - ДН	От порта Инеболу до порта Зонгулдак	1:200000
31	32114 - ДН	От порта Зонгулдак до мыса Шиле	1:200000
32	32115 - ДН	От бухты Мичурина до мыса Шиле	1:200000

Таблица 1.2 Руководства и пособия для плавания

№ п.п.	Адмиралтейский №	Название руководства (пособия)	Год издания
1	адм. №1244	Лоция Черного моря	1996
2	адм. №1245	Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы.	1988
3	адм. №2217	Огни и знаки Черного и Азовского морей	1985
4	адм. №3003	РТСНО Европейской части СССР	1988
5	адм. №3203	РТСНО Черного и Средиземного морей	1986
6	адм. №3011	Расписание передач навигационных предупреждений для мореплавателей	1989
7	адм. №3012	Расписание передач гидрометеорологических сообщений для мореплавателей	2008
8	адм. №3008	Описание радиостанций, ведущих факсимильные передачи гидрометеорологических сведений.	2008
9	адм. №9017	МППСС-72	2008
10	адм. №9018	Конвенция о МППСС-72 в море	1989
11	адм. №9019	МСС	1989
12	адм. №3010	Радионавигационные системы.	2008
13	адм. №9029	Руководство МАМС	1989
14	адм. №7202	Каталог карт и книг. Часть 3.	1988
15	адм. №9024	Условные знаки, сокращения и образцы оформления для морских карт и карт внутренних водных путей.	1989
16	адм. №9010	Таблицы морских расстояний.	2002
17	адм. №6237	Атлас поверхностных течений Черного моря.	2002
18	адм. №9037	Рекомендации для плавания в районах разделения движения.	2002
19	адм. №9032	Порты мира. Краткий справочник.	2002
20	адм. №9015	Океанские пути мира.	1989
21	адм. №4245	Режим плавания судов в Черном и Азовском морях. Сводное описание	1992
22	адм. №9002	Морской астрономический ежегодник (МАЕ-2011)	2011
23	адм. №9004	Высоты и азимуты светил. (ВАС-58) том II.	1987
24	адм. №9007	Таблицы высот и азимутов (ТВА-57)	1987
25	адм. №9011	Мореходные таблицы (МТ-75, МТ-2000)	2008
26	адм. №6001	Таблицы приливов. Том I	2010

Также обязательно проверяется наличие и ведение обязательной штурманской документации на судне согласно требованиям РШСУ-98, а именно:

. Судовой журнал.

. Реестр судовых журналов.

. Формуляры, технические паспорта и инструкции по эксплуатации на судовые технические средства навигации.

. Журнал поправок хронометра.

. Журнал замеров воды в льялах и танках.

. Таблица девиации магнитного компаса.

. Таблица радиодевиации.

. Таблица поправок лага, схемы теневых секторов и мертвых зон РЛС.

. Информация о маневренных характеристиках судна.

. Приказ по пароходству с объявлением обязательного перечня навигационных морских карт, руководств и пособий, составляющих судовую коллекцию.

. Каталоги карт и книг.

. Подшивки Извещений мореплавателям ГУНиО МО, гидрографических служб флотов и приложений к ним.

. Журналы (подшивки радиограмм) ПРИП, НАВИП и НАВАРЕА.

. Журнал или подшивка прогнозов погоды.

. Журнал КГМ-15 для записи судовых гидрометеорологических наблюдений.

. Папка (подшивка) документов "Безопасность".

. Накладные на полученные навигационные морские карты, руководства и пособия.

. Акты на списание или уничтожение навигационных морских карт, руководств и пособий издания ГУ Ни О МО.

. Приемо-сдаточные акты на навигационные морские карты, руководства и пособия издания ГУНиО МО и на судовые технические средства навигации.

Таблица 1.3 Таблица освещенности горизонта

Дата	Начало навигацион-ных сумерек	Солнце		Конец навигационных сумерек
		восход	заход
19.11.11	05.12	06.12	18.25	19.25
20.11.11	05.24	06.24	18.29	19.29

1.2   Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг

Одним из основных условий, определяющих доброкачественность карт и пособий всех видов, является их соответствие современности. Особое значение это требование имеет применительно к морским навигационным картам и руководствам для плавания. Многие элементы местности, изображённые на морских навигационных картах и описанные в руководствах для плавания, не остаются неизменными. Под воздействием природных факторов береговая линия и рельеф морского дна подвержены изменениям. Некоторые берега часто размываются и разрушаются, изменяются глубины, заносятся устьевые участки рек и перемещаются дельты. Характер побережья и отдельных участков морского дна меняется и под влиянием деятельности человека: проводятся новые пути сообщения, строятся различные искусственные сооружения, в том числе порты, молы, пристани, прокладываются кабели, производятся дноуглубительные работы и т.п. С целью обеспечения безопасности судовождения устанавливаются новые и изменяются существующие средства навигационного оборудования, прокладываются новые фарватеры, изменяются схемы разделения движения судов и т.п.

Характер происходящих изменений местности различен. Многие из элементов, такие как, основные формы рельефа суши и дна моря, пути сообщения, изменяются сравнительно медленно и, за промежуток времени от производства гидрографических работ до издания карты или лоции они остаются более или менее стабильными. Ряд элементов, как, например, средства навигационного оборудования, фарватеры, может подвергаться настолько быстрым и существенным изменениям, что в процессе использования и даже составления карты или лоции требуется их исправление. Следовательно, исправление содержания морских карт и руководств для плавания должно вестись систематически и постоянно, как в процессе их создания, так и в период их использования на судне. Судоводитель должен иметь изображение местности на карте и её описание в лоции соответствующее действительности.

При несоответствии содержания карты или лоции реальной обстановке их использование не только затрудняет решение навигационных задач, но и может привести к грубым навигационным просчётам и ошибкам.

Систематически осуществляемый процесс исправления и дополнения сведений на морские навигационные карты и руководства для плавания с целью их приведения на уровень современности, т.е. приведение их в соответствие с действительной обстановкой, называется корректурой карт и пособий.

В соответствии с требованиями SOLAS (ч. 1, гл. 5, правило 20): "все суда должны иметь на борту, приведенные на уровень современности карты, лоции, перечни огней и знаков, Извещения Мореплавателям, таблицы приливов и любые другие навигационные публикации, необходимые для планируемого плавания".

В первую очередь необходимо корректировать карты и пособия на район предстоящего плавания. Это должно быть сделано до выхода судна в море. Остальные карты судовой коллекции также необходимо корректировать, но это может быть сделано позже во время плавания. Для облегчения поиска всех карт, относящихся к району плавания, карты могут быть разложены в ящиках штурманского стола не по номерам, а по фолио (folio). Внутри каждого фолио карты раскладываются по возрастанию номеров. Фолио представляет собой подборку морских навигационных карт всех масштабов, изданных на определённый географический регион.

Своевременное оповещение мореплавателей обо всех изменениях навигационной обстановки и режимах плавания в океанах и морях осуществляется (см. Рис. 1.2):

передачей навигационной информации по радио;

доведением навигационной информации через печатные издания;

передачей информации (COASTAL WARNING) через службу NAVTEX;

передачей местных предупреждений (LOCAL WARNING) через портовые УКВ радиостанции.

Сведения о важных изменениях навигационной обстановки передаются отечественными радиостанциями в виде прибрежных предупреждений (ПРИП) на воды, омывающие берега своего государства, и навигационных предупреждений (НАВИП) на прибрежные воды иностранных государств и воды открытого моря.

Наряду с указанной создана Всемирная служба навигационных предупреждений (ВСНП), передающая навигационную информацию на все воды Мирового океана в виде районных предупреждений (NAVAREA).

Внеочередные оповещения об опасностях для мореплавания передаются немедленно при обнаружении или получении информации об опасности.

Очередные оповещения об опасностях для мореплавания передаются по объявленным расписаниям.

Перечень российских радиостанций и порядок передачи ими ПРИП, НАВИП и NAVAREA помещен в книге «Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей радиостанциями СССР» (адм. № 3004). Перечень зарубежных радиостанций, передающих навигационную информацию и порядок их работы, помещен в книгах «Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей радиостанциями Северного Ледовитого и Атлантического океанов» (адм. № 3005) и «Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавате-лей радиостанциями Тихого и Индийского океанов» (адм. № 3006). Сведения об изменении работы этих радиостанций публикуются в ИМ ГУНиО МО.

Рис. 2 Схема передачи навигационной информации

ПРИП передаются радиостанциями бассейнов на свои районы. НАВИП передаются радиостанциями государства по определенным районам Мирового океана. Для удобства и быстрой ориентации судоводителей нумерация районов совпадает с нумерацией районов NAVAREA. Порядковая нумерация ПРИП, НАВИП начинается с 1 января каждого года.

Всемирной службой навигационных предупреждений предусмотрено деление Мирового океана на 16 морских районов, в каждом из которых выделяется районный координатор - страна, осуществляющая сбор, анализ и передачу по радио навигационной информации, относящейся к району, в виде районных предупреждений НАВАРЕА. В некоторых районах (или их частях - подрайонах) могут создаваться региональные системы передачи прибрежных предупреждений (COASTAL WARNING) и местных предупреждений (LOCAL WARNING). В этом случае район (или подрайон) делится на регионы (по числу прибрежных стран), которые, в свою очередь, могут делиться на подрегионы (по числу радиостанций, обслуживающих данный бассейн). Схема районов Мировой системы навигационных предупреждений, передаваемых по радио, имеется в книге Всемирная служба навигационных предупреждений (адм. № 9026).

Печатная навигационная информация выпускается в виде отдельных печатных изданий и включает в себя следующие виды:

­   Извещения мореплавателям;

­    Дополнения к руководствам для плавания;

­    Сводная корректура к руководствам для плавания;

­    Вклейки к картам.

Извещения мореплавателям (ИМ) издаются с целью доведения до мореплавателей сведений об изменениях в навигационной обстановке и режиме плавания на морях и океанах и производства корректуры карт и руководств для плавания. Сведения, публикуемые в ИМ, обязательны для использования мореплавателями.

Извещения мореплавателям издаются Главным управлением навигации и океанографии Министерства обороны (ИМ ГУНиО МО) без грифа еженедельными выпусками по субботам. Выпуски имеют порядковую нумерацию, которая начинается с 1 января каждого года.

Выпуск № 1 ИМ ГУНиО МО содержит полные тексты или выдержки из документов по морскому законодательству, как отечественных, так и зарубежных, касающихся режима мореплавания в водах России, сведения об установленных системах движения и запретных районах для плавания, а также другую справочную информацию.

В зависимости от срока действия навигационной информации ИМ подразделяются на постоянные, временные и предварительные.

Постоянные ИМ содержат сведения о навигационной обстановке, не подвергающейся частым изменениям.

Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в навигационной обстановке, например о краткосрочных изменениях или нарушениях в действии СНО, временном введении в действие особого режима плавания и т.п. У номеров таких извещений пишется в скобках буквы (В), например № 146 (В). Временные ИМ, в тексте которых указан срок их действия, автоматически утрачивают свое значение по истечении указанного срока. Если в тексте временного ИМ не указан срок его действия, то при утрате своего значения оно подлежит отмене постоянным извещением.

Предварительные ИМ содержат сведения о наиболее важных предполагаемых или планируемых в ближайшее время изменениях в навигационной обстановке. В них также публикуется информация, которая в скором времени будет уточняться. У номеров таких извещений в скобках стоит буква (П), например № 204 (П).

В целях облегчения подбора ИМ для корректуры карт и руководств для плавания, ГУНиО МО издает Нумерники к извещениям мореплавателям (без грифа) и Приложения к ним (с грифом ДСП), в которых приводятся в порядке возрастания адмиралтейские номера карт и руководств для плавания и указываются номера ИМ, по которым они должны быть откорректированы. Нумерники и Приложения к ним издаются два раза в год.

ИМ являются основным печатным корректурным документом, по которому корректируются как карты, так и руководства для плавания. Кроме ИМ, существуют другие корректурные издания, предназначенные для корректуры карт или пособий. При корректуре карт используются Вклейки, а при корректуре руководств для плавания - Сводные корректуры и Дополнения.

Вклейки издаются на карты в тех случаях, когда отдельные участки карты подверглись таким изменениям, которые не могут быть объявлены в ИМ и в то же время не вызывают необходимости печати карты новым изданием.

На одну карту может издаваться до трех вклеек размером не более 15 х 25 см. каждая. При необходимости исправлений на площади карты, превышающей площадь трех вклеек, карта выпускается новым изданием.

Сводные корректуры к руководствам для плавания издаются, как правило, ежегодно. Если в текущем году для данного руководства было издано дополнение, то сводная корректура к нему не издается. Сводная корректура включает в себя всю информацию, которая объявлена в ИМ для данного руководства после его издания или после издания к нему последнего дополнения. Каждая последующая сводная корректура включает в себя все не утратившие силу данные предыдущей сводной корректуры. Информация в сводной корректуре объявляется в том виде, в котором она была опубликована в ИМ. Если корректура претерпевала изменения, то она дается в окончательном виде. Отмененные ИМ в сводную корректуру не включаются.

Навигационные сообщения службы NAVTEX (навигационный телекс) - международная автоматизированная система передачи навигационных и метеорологических предупреждений (COASTAL WARNING) и срочной информации в режиме узкополосного буквопечатания. Служба использует частоту 518 кГц, информация передается на английском языке. Прием информации обеспечивается в радиусе 400 морских миль от береговой радиостанции. Прием осуществляется в автоматическом режиме судовым приемником, информация выдается в буквенно-цифровом виде на бумажной ленте. Каждой станции в районе предупреждения NAVAREA присвоена буква латинского алфавита от A до Z (в северном полушарии с севера на юг - рис. 1.3, таблица 1.3). Вещание станций в одном районе предупреждения ведётся последовательно, согласно расписанию.

Служба НАВТЕКС предусматривает передачу и прием следующих видов информации, обозначаемых буквами латинского алфавита:

А - навигационные предупреждения

В - метеорологические предупреждения

С - ледовый обзор- информация по поиску и спасению

Е - прогноз погоды- сообщения лоцманской службы

Н - сообщения системы LORAN- сообщения системы OMEGA- сообщения спутниковой системы NAVSTAR

К - сообщения других навигационных служб- навигационные сообщения (дополнительно к А)- специальные сообщения

Рис. 3 Общая схема расположения береговых станций НАВТЕКС

Таблица 1.4 Передающие станции НАВТЕКС (Зона III - Средиземное и Черное моря) по маршруту перехода

Район NAVA-REA	Страна	Радио-станция	Коор-динаты	Даль-ность действия	Литера [.. ..]	Время передач	Язык пере-дачи	Статус
3	Турция	Samsun	41.17N 36.20E	300	A,E	00.00/04.00/- /20.00	ENG/TUR	Operational
3	Турция	Istanbul	41.04N 28.57E	300	D,B,M	01.00/21.00	ENG/TUR	Operational

Таблица 1.5 Районы передачи NAVAREA по маршруту перехода

Участок перехода	Район (подрайон)	Координатор	Передающая радиостанция
Wp00-Wp21	3	Испания	Valencia(Cabo de la Nao)[X] [M]

Каждому сообщению НАВТЕКС в группе информации одного вида присваивается порядковый номер от 01 до 99.

При достижении номера 99 нумерация возобновляется, но порядковые номера еще действующих сообщений не используются.

Связь на переходе обеспечивается следующими станциями:

1.   Poti MRCCVHF002130300

.     Samsun RCC

DSC VHF/MF

MMSI 002712000

.     Bourgas MRCC

DSC VHF/MF/HF

MMSI 002070810

.     Istanbul MRSC

DSC VHF/MF/HF

Telex : +60721190 ISTZ TR

При подходе к проливу и во время прохождения ее необходимо нести бесперерывную вахту на УКВ станциях, поддерживая связь с контрольными станциями регулирования движения судов (далее - РДС).

Во время сеанса связи с контрольными станциями РДС сообщения следует произносить четко и медленно.

Для связи с контрольными станциями РДС используются такие каналы:

контрольная станция Тюркели (маяк Тюркели 41о14,10N, 29о06,80E) - SECTOR ТURKELI - канал 11;

контрольная станция Кавак - SECTOR KAVAK - канал 12;

контрольная станция Кандилли - SECTOR KANDILLI - канал 13;

контрольная станция Кадикьой (маяк Ахиркапи 41о00,40N, 28о59,10E) SECTOR KADIKOY - канал 14;

контрольная станция Гелиболу (маяк Гелиболу 40о24,70N, 26о41,00E) SECTOR GELIBOLU - канал 11;

контрольная станция Нара - SECTOR NARA - канал 12;

контрольная станция Кумкале (маяк Мехметчик 40о02,70N, 26о10,50E) SECTOR KUMKALE - канал 13;

канал 06 канал используется при непредвиденных ситуаций;

канал 67 предназначен для передачи(получения) метеоданных.

При необходимости может быть использован службой РДС для сообщений общего характера.

За исключением случаев, не связанных с безопасностью навигации, любые другие переговоры на этих каналах запрещены.

Контрольные станции РДС в проливах выполняют такие функции:

Обеспечение двустороннего движения кораблей и судов в СРД, непрерывный контроль за движением судов;

прием донесений от судов и обмен информацией с ними;

осуществление связи с лоцманами с целью обеспечения безопасности судоходства.

Непосредственная подготовка начинается не менее чем за 20 миль или за 2 часа до входа в пролив. Устанавливается связь с контрольной станцией РДС:

Sector TURKELI.

This is motor vessel … (ships name). Over.

После этого на запрос передается сообщение по форме SP2:

открытое название судна или его спеляция в соответствии с МСС-65, № ІМО ;

позиция судна (пеленг и дистанция) относительно ближайшей контрольной станции;

расчетное(местное) время входа в пролив;

неисправности/ повреждения/ другие причины.

Например:

Sector TURKELI.

This is motor vessel … (ships name).call sign …IMO number …position … degrees … miles off TurkeliETA Bosporus Strait is ….

По запросу может даваться информация относительно портов:

Last port of call …port of call …

После передачи донесения судно выполняет указание станции РДС.

При приближении к проливу на расстояние 5 миль, а также во время прохода непосредственно проливом на ближайшую станцию РДС подается сообщение о местонахрждении (Call Point Report):

Название судна;

позиция.

Например:

Sector TURKELI.

This is motor vessel … (ships name).position … degrees … miles off Turkeli

При каждой смене сектора подаются сведения на новый сектор РДС.

Например:

Sector KAVAK.

This is motor vessel … (ships name).entry sector KAVAK.

Границы секторов контрольных станций РДС:

контрольная станция Тюркели - от северной границы секторов РДС, линия которая соединяет точки:

о 10,50 N 29о 35,00 E

о 32,50 N 29о 35,00 E

41о 32,50 N        28о 45,00 E

41о 19,00 N        28о 45,00 E

до линии, которая соединяет светящий знак Филь и маяк Чалы;

контрольная станция Кавак - от линии, которая соединяет светящий знак Филь и маяк Чалы до моста Султана Мехмета Фатиха;

контрольная станция Кандилли - от моста Султана Мехмета Фатиха до линии, которая соединяет северный край мола Хайдарпаша (41о 00,60 N, 29о 00,10 E) и береговую точку 41о 00,60 N, 28о 59,23 E;

контрольная станция Кадикьой - от линии, которая соединяет северный край мола Хайдарпаша (41о 00,60 N, 29о 00,10 E) и береговую точку 41о 00,60 N, 28о 59,23 E до южной границы секторов РДС в проливе Босфор (линия, которая соединяет точки:

о 53,10 N 29о 10,80 E

о 52,40 N 29о 08,20 E

40о 50,30 N        29о 07,50 E

40о 45,20 N        29о 07,40 e

о 49,10 N 28о 42,60 E

40о 57,30 N        28о 37,50 E).

1.3   Гидрометеорологические условия

Качественная и количественная оценка неблагоприятных влияний гидрометеорологических условий на судно и их учет представляют собой одну из актуальных задач современного мореплавания.

Изучение и анализ гидрометеорологических условий в районе и на период предстоящего плавания выполняют до выбора пути, руководствуясь лоциями, атласами, справочными картами и другими пособиями в соответствии с рекомендациями РШСУ-98.

Таблица 1.6

Среднестатистические гидрометеорологические условия плавания

Характеристики		Единицы измерений	Районы переходов
			Черное море	Мраморное море
Направление ветра		Градусы	45	45-90
Повторяемость ветра		%	18-56	12
Скорость ветра		м/с	6-14	8
Число дней со штормами		-	10-28	7-10
Волнение		баллы	До 8	2-3
Повторяемость волнения		%	15-35	20-45
Максимальная высота волны		м	11	3,5
Средняя высота волны		м	2-3	2-3
- воздуха днем		˚С	+5 -5	-1
-воздуха ночью		˚С	+3 -8	-6
- воды		˚С	7-8	1-3
Видимость		мили	5-10
Число дней с туманами		-	27	30-55
Повторяемость		%	5-20	5-15
Облачность		баллы	7-8
Осадки		мм/год	500	200
Соленость воды		‰	18	10-12
Плотность воды		т\м	1,014-1,016	1,007
Средняя вели-чина прилива		м	0,5-1,5	0,4

Черное море

Гидрометеорологические условия для плавания судов в Черном море в целом благоприятные. Затруднения могут быть вызваны сильными ветрами, ухудшением видимости из-за туманов и иногда из-за интенсивных осадков.

Метеорологическая характеристика. Формирование климата Черного моря и его побережья определяется географическим положением моря, условиями атмосферной циркуляции над ним и над прилегающими к нему районами суши, а также орографической сложностью его берегов. Условия циркуляции атмосферы над Черным морем и связанные с ними погодные условия имеют хорошо выраженные сезонные различия.

Ветры. На южном побережье зимой чаще всего наблюдаются ветры от SW и SE. Суммарная повторяемость составляет 33-35%. Средняя месячная скорость ветра в открытом море зимой изменяется от 5 до 8 м/с. Ветры со скоростью 15 м/с и более во всех районах моря наблюдаются ежегодно и во все сезоны. Особенно часты они с ноября по март в северных районах. Штормы от NE обычно сопровождаются сильным понижением температуры воздуха. По всему побережью Черного моря отмечаются бризы. На большей части побережья они возможны с мая по октябрь, а в южных районах - в любое время года с максимальной повторяемостью летом. На гористых побережьях моря отмечается фён. Обычно он сопровождается резким повышением температуры воздуха и значительным понижением относительной влажности (иногда до 20 % и менее).

Видимость. В описываемом районе преобладает видимость 5-10 миль, и более. Наилучшие условия видимости отмечаются с апреля по октябрь - ноябрь.

Радиолокационная наблюдаемость. На Черном море в течение всего года преобладает нормальная радиолокационная наблюдаемость.

Облачность и осадки. Средняя месячная облачность над значительной частью описываемого района составляет с апреля по октябрь 3-6 баллов. В основном на побережье Черного моря больше всего осадков выпадает с октября - ноября по февраль - март; в этот период среднее месячное количество их колеблется от 41 до 140 мм. Зимой осадки имеют преимущественно обложной характер. С ноября-декабря по март может наблюдаться снег, однако снежный покров держится недолго, особенно на южном побережье.

Температура и влажность воздуха. В открытом море в самые холодные месяцы (январь, февраль) средняя температура воздуха на юго-востоке 7-9оС.

Туманы. В открытой части Черного моря повторяемость туманов составляет и среднем 1 - 5% в течение года. В центральном районе моря туманы наблюдаются чаще, чем в остальных районах: повторяемость их в среднем за год составляет здесь 5 %. В годовом ходе туманы над морем редко бывают летом и в начале осени; в конце осени снова отмечается некоторое увеличение повторяемости туманов.

Гидрологическая характеристика. Гидрологический режим Черного моря формируется под влиянием водообмена с Мраморным и Азовским морями, стока пресных вод с суши и климатических условий. Через пролив Босфор поверхностные воды Черного моря попадают в Мраморное море, а глубинные воды Мраморного моря вливаются в Черное море и заполняют его глубоководную часть. Через Керченский пролив из Азовского моря в Черное поступает большое количество пресной воды, а при южных ветрах воды из Черного моря поступают в Азовское. В целом для гидрологического режима характерны: высокая температура воды на протяжении всего года, преобладание волн высотой менее 2 м и система устойчивых постоянных течений.

Колебания уровня и приливы. Приливные колебания уровня Черного моря невелики, обычно не превышают 0,1 м.

Течения. Вдоль берега моря проходит основное течение, охватывающее все море замкнутым кольцом в зоне материкового склона и движущееся против часовой стрелки параллельно береговой линии полосой, ширина которой 10-30 миль. Скорость течения в среднем составляет 0,6-1,2 уз.

Сведения о постоянных течениях по маршруту перехода.

Рис. 4 Сведения о течениях

Волнение. Значительная площадь Черного моря, приглубость его берегов, малая изрезанность береговой линии, слабое и кратковременное развитие ледяного покрова, частое прохождение циклонов и сильные N и NE ветры, особенно в холодный период года, создают благоприятные условия для развития ветрового волнения, зыби и прибоя. Волны высотой 2-3 м чаще всего отмечаются зимой, повторяемость их достигает в этот период 20%.

Температура, соленость и плотность воды. Температура поверхностного слоя моря довольно высокая в течение всего года. Соленость поверхностного слоя моря в центральной части моря около 18О/оо, по мере приближения к берегам она уменьшается до 16О/оо.

Мраморное море, пролив Босфор.

Гидрометеорологические условия для плавания в рассматриваемом районе в целом благоприятны, однако с октября по май плавание нередко осложняется штормовыми ветрами со шквалами и иногда туманами. При плавании в проливах необходимо помнить, что в зависимости от направления ветра направление и скорость поверхностных течений могут существенно изменяться.

Метеорологическая характеристика. Климат описываемого района субтропический (средиземноморский); для него характерны дождливая мягкая зима и жаркое сухое лето. Весна и осень кратковременны.

Ветры. В октябре - ноябре дуют ветры со скоростью 11 - 16,5 м/с, повторяемость которых 10%. Штормы (скорость ветра 15 м/с и более) в открытой части района наиболее вероятны с октября по май, когда повторяемость их составляет в месяц 4-8%. Штормы чаще всего приходят от N и NЕ.

Облачность и осадки. В открытой части района с октября по апрель вероятность ясных и пасмурных дней одинакова; суммарная повторяемость их составляет 40-80%. С октября средняя облачность увеличивается и в ноябре составляет 6-7 баллов. На значительной части района дождливый период наблюдается с октября по март, сухой - с апреля по сентябрь.

Особые метеорологические явления. Град может выпадать во все сезоны года, однако чаще всего наблюдается осенью и зимой.

Туманы. На побережье Мраморного моря туманы наиболее вероятны с октября по март-апрель, когда среднее число дней с ними составляет 1 в месяц. В проливе Босфор наблюдаются радиационные и адвективные туманы. Радиационные туманы непродолжительны и образуются преимущественно ночью и утром; адвективные туманы, напротив, сохраняются в продолжение 2-3, иногда 5-6 суток и охватывают большие районы.

Видимость в описываемом районе хорошая.

Колебания уровня и приливы. В Мраморном море приливные колебания уровня невелики и практического значения не имеют.

Течения в описываемом районе обусловлены водообменом между Черным и Средиземным морями.

1.4   Навигационно-гидрографические условия

Черное море (южная часть).

Берега. Южный берег моря гористый. Вдоль него простираются высокие Восточные Понтийские и Западные Понтийские горы, образующие один горный хребет. Наибольшей высоты горы достигают на участке, расположенном к югу и юго-западу от порта Батуми. Вершины многих гор большую часть года покрыты снегом. Самыми высокими являются горы Качкар, Верченик, Карчхал, и Шувал высотой соответственно 3937, 3711, 3439 и 3377 м и некоторые другие горы, расположенные в расстоянии до 25 миль от берега между портом Батуми и городом Ризе. К западу горы постепенно понижаются и у пролива Босфор высота их не более 450 м.

Почти на всем протяжении южный берег либо обрывист и скалист, либо спускается к морю террасами. Изредка встречаются низкие песчаные участки с выступающими в море скалистыми мысами.

Берега Черного моря изрезаны незначительно; здесь нет крупных заливов и бухт.

При плавании вдоль черноморского берега, особенно против участков с высокими, крутыми и обрывистыми берегами, которые обладают хорошими отражающими свойствами, условия радиолокационного ориентирования благоприятны.

Глубины. Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами. Изобата 100 м проходит почти везде параллельно берегу, в 1,5-10 милях от него. Только в западной и северо-западной частях моря и у входа в Керченский пролив эта 20 изобата отходит на 20-30 миль, а местами и на 80 миль от берега. Центральная часть моря имеет глубины около 2000-2200 м.

Средства навигационного оборудования, установленные на берегах Черного моря, вполне обеспечивают безопасное плавание у берегов и подход к портам и якорным местам. Вход во многие порты, а также в некоторые бухты обеспечивается створами светящих знаков и возможен в любое время суток. На большинстве мысов, далеко выступающих в море, установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10-25 миль. При основных маяках Черного моря имеются радиомаяки и звукосигнальные установки, обеспечивающие плавание вдали от берегов и в плохую видимость. Опасности, расположенные вблизи вероятных путей следования судов, оси фарватеров, ведущих к портам, а также бровки каналов ограждены светящими и несветящими буями и вехами.

Следует иметь в виду, что средства навигационного оборудования, установленные на берегах Турции, часто вообще не действуют или действуют с нарушениями режима работы. Поэтому при плавании вдоль турецкого берега, особенно ночью, надлежит быть осторожным.

Кроме визуальных средств навигационного оборудования, на берегу Черного моря установлены радиомаяки и оборудовано несколько радионавигационных систем высокой точности.

Районы с особым режимом плавания. У берегов Турции находятся районы, запретные для якорной стоянки и лова рыбы придонными орудиями лова; районы, в которых запрещены траление и дноуглубительные работы. Здесь также расположены районы военно-морских учений и стрельб, районы учений и стрельб военно-воздушных сил, районы воздушных стрельб и район свалки взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ. Все вышеупомянутые районы нанесены на картах.

Навигационная информация. В описываемом районе имеются радиостанции, передающие гидрометеорологические сведения, а также прибрежные предупреждения. Оповещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП). Навигационные предупреждения на район Черного моря передаются радиостанциями портов Констанца, Варна и Самсун.

Мраморное море, пролив Босфор.

Длина пролива Босфор около 16,2 миль; наибольшая ширина его 4 мили, наименьшая 4 кбт. Мраморное море простирается с востока на запад на 120 миль и с севера на юг на 40 миль. Длина пролива Дарданеллы около 65 миль.

В ясную погоду плавание в проливах Босфор и Дарданеллы, а также в Мраморном море довольно несложно. Проливы и море глубоководные. Опасностей, удаленных от берега, в них мало. Сеть средств навигационного оборудования обеспечивает плавание в этих районах как днем, так и ночью; имеется много ориентиров. Большую помощь при определении места судна здесь может принести использование радиолокатора, так как гористые и обрывистые берега, наличие островов и высоких мысов являются хорошими визуальными и радиолокационными ориентирами. Главными факторами, затрудняющими плавание в проливах и море являются оживленное судоходство и наличие течения, которое может снести судно на прибрежную отмель.

Берега. Обрывистые берега пролива Босфор образованы крутыми склонами гор. Северный берег Мраморного моря образован грядой невысоких гор, отроги которых спускаются к морю. На большем своем протяжении этот берег обрывист. Обращенные к морю склоны гор покрыты травой, местами на склонах простираются обрабатываемые поля, а в долинах сады и виноградники. Вдоль береговой линии тянется узкая, преимущественно каменистая отмель. В тех местах, где горы несколько отступают вглубь материка, берег окаймлен песчаным пляжем.

Глубины, рельеф дна и грунт. Пролив Босфор глубоководный, глубины в его южной половине достигают 110 м. Грунт в проливе ил. Центральная и восточная части Мраморного моря глубоководные, в них имеются впадины с глубинами около 1200 м.

Особые физико-географические явления. К особым физико-географическим явлениям, которые следует учитывать при плавании в описываемом районе, нужно отнести сейсмическую деятельность и миражи. Сильные землетрясения часто происходят в районе полуострова Малая Азия.

Средства навигационного оборудования. Берега Мраморного моря и пролива Босфор средствами навигационного оборудования обеспечены удовлетворительно. В портах и в большинстве гаваней на пирсах, молах и волноломах зажигаются огни.

Районы с особым режимом плавания. В проливе Босфор имеются районы, запретные для якорной стоянки, водолазных работ, траления и лова рыбы. В Мраморном море находятся районы (полигоны) боевой подготовки кораблей (подводных лодок) военно-морского флота Турции. Границы этих районов показаны на картах.

Навигационная информация. На район, описанный в лоции, некоторыми радиостанциями регулярно передаются гидрометеорологические сведения. Срочная навигационная информация передается по радио в рамках Мировой системы навигационных предупреждений (МСНП).

Таблица 1.7 Средства навигационного оборудования

№№ пп	Наименование маяка (знака)	Место установки	Дальностьдействия	В момент открытия		В момент закрытия		Прим.
				П	время	П	время
1.	Потийский	На Южном молу	17М	-	-	99°	11.20	№2217 стр. 193
2.	Инджебурун	На м. Инджебурун	15М	206º	21.00	158º	00.05	№2217 стр. 207
3.	Керемпе	Вблизи м. Керемпе	20М	217º	05.20	121º	09.05	№2217 стр. 207
4.	Анадолу	На м. Анадолу	20М	-	-	-	-	№2219 стр. 16
5.	Румели	На м. Румели	18М	-	-	-	-	№2219 стр. 16
6.	Филь	На м.Филь	6М	-	-	-	-	№2219 стр. 16
7.	Бююклиман	На м.Алтыбурун	5М	-	-	-	-	№2219 стр. 16
8.	скала Дикиликая	6М	-	-	-	-	№2219 стр. 16
9.	Анадолу-Кавагы	На форту м.Кавак	5М	-	-	-	-	№2219 стр. 17
10.	Бююкдере	На сигнальной станции	9М	-	-	-	-	№2219 стр. 17
11.	Киреч	Вблизи м.Киреч	8М	-	-	-	-	№2219 стр. 17
12.	Сельви	На м.Сельви	8М	-	-	-	-	№2219 стр. 17
13.	Инджеркей	В 3 кбт SE от Караджабурун	8М	-	-	-	-	№2219 стр. 18
14.	Пашабахче	Вблизи м.Бурунбахче	9М	-	-	-	-	№2219 стр. 18
15.	Истинье	У N вх. мыса б.Истинье	9М	-	-	-	-	№2219 стр. 18
16.	Канлыджа	На м.Канлыджа	8М	-	-	-	-	№2219 стр. 18
17.	Балталиманы	Вблизи с.Балталиманы	8М	-	-	-	-	№2219 стр. 18
18.	Румели-Хисары	На м.Ашиян	8М	-	-	-	-	№2219 стр. 18
19.	Кандилли	На м.Кандилли	7М	-	-	-	-	№2219 стр. 18
20.	Арнавуткей	На м.Акынты	5М	-	-	-	-	№2219 стр. 19
21.	Ченгелькей	В 1,2 мили к S от м.Кандилли	6М	-	-	-	-	№2219 стр. 19
22.	Портакей	На м.Дефтердар	5М	-	-	-	-	№2219 стр. 19
23.	Бейлербейи	с. Бейлербейи	9М	-	-	-	-	№2219 стр. 19
24.	Салыпазары	к WSW от м.Ортакей	8М	-	-	-	-	№2219 стр. 21
25.	Кызкулеси	На оконечности гряды	11М	-	-	-	-	№2219 стр. 21
26.	Ахыркапы	В 6,5 кбт к S от м.Сарай	16М	-	-	-	-	№2219 стр. 21
27.	Северного мола	На оконечности N мола	3М	-	-	-	-	№2219 стр. 21
28.	Кадыкей	На оконечности мола	13М	-	-	-	-	№2219 стр. 22
29.	Ешилькей	На м. Ешилькей	15М	248º	11.05	69º	13.45	№2219 стр. 23
30.	Бююк-Чекмедже	На м. Калдырым	10М	289º	13.15	53º	14.10	№2219 стр. 23
31.	Эрегли	В 3,5 кбт к SW от м. Адаарды	15М	300º	15.10	42º	17.50	№2219 стр. 26
32.	Домуз	На м. Домуз	9М	218º	17.40	102º	19.20	№2219 стр. 31
33.	Хошкей	8 кбт к SW от м. Хошкей	19М	256º	17.55	-	-	№2219 стр. 34
34.	Инджебурун	На м.Инджебурун	12М	250º	20.30	-	-	№2219 стр. 34
35.	Гелиболу	На м. Багчешме	15М	-	-	-	-	№2219 стр. 34
36.	Чардак	На м. Чардак	9М	-	-	-	-	№2219 стр. 34
37.	Каракова	На м. Каракова	6М	-	-	-	-	№2219 стр. 34
38.	Годжук	На м. Годжук	8М	-	-	-	-	№2219 стр. 34
39.	Пойраз	Вблизи форта Богалы	6М	-	-	-	-	№2219 стр. 35
40.	Нара	Вблизи м.Нара	6М	-	-	-	-	№2219 стр. 35
41.	Каранфиль	На м.Каранфиль	6М	-	-	-	-	№2219 стр. 36
42.	Кепез	Вблизи от м.Кепез	12М	-	-	-	-	№2219 стр. 12
43.	Мехметчик	На м. Мехметчик	12М	-	-	68º	04.50	№2219 стр. 37
44.	Кумкале	На м. Кумкале	10М	-	-	88º	04.30	№2219 стр. 36
45.	Тавшан	На W берегу о. Тавшан	14М	232º	02.50	64º	06.10	№2219 стр. 38
46.	Баты	Вблизи м.Баты	15М	219º	03.35	36º	07.20	№2219 стр. 38
47.	На м.Айдынджик	19М	317º	03.35	28º	05.45	№2219 стр. 76
48.	Баба	На м.Баба	15М	114°	07.45	72°	09.00	№2219 стр. 39
49.	Сигри	На W берегу о.Сигри	20М	172°	07.55	27°	11.10	№2219 стр. 39
50.	Карабурун	На м.Карабурун	12М	152°	14.15	225°	15.35	№2219 стр. 49
51.	Бююкада	На NE берегу о.Бююкада	10М	134°	15.00	296°	17.10	№2219 стр. 47
52.	Фенер	На W берегу о.Фенер	12М	107°	15.35	339°	18.00	№2219 стр. 47
53.	Азаплар	На рифе Азаплар	4М	108°	16.45	0°	17.25	№2219 стр. 47
54.	Узунада	На о.Узунада	12М	140°	16.05	316°	18.50	№2219 стр. 47

Таблица 1.8 Радиомаяки

№№пп	Название (№ по РТСНО)	Позывной сигнал	Частота, (λ)	Класс излучения	Дальность действия	Расписание работы	Прим.
1.	Потийский №640	ПТ	297,5	А2А	150 миль	IІІ	адм. №3003
2.	Батумский №645	БТ	297,5	А2А	150 миль	IV	адм. №3003
3.	Трабзон	ТБН	371	А2А	75 миль	Н24	адм. №3203
4.	Самсун	ССЬ	350	А2А	100 миль	Н24	адм. №3203
5.	Инеболу	ИНБ	335	А2А	100 миль	Н24	адм. №3203
6.	Кефкен	КФ	301,1	А2А	150 миль	III, IV	адм. №3203
7.	Румели	РБ	301,1	А2А	150 миль	I, II	адм. №3203
8.	Стамбул	ТОП	370	А2А	50 миль	Н24	адм. №3203

Таблица 1.9 РНС

№№ пп	Название РНС	Название цепочки	Номер цепочки (условное обозначение)	Прим.
	РСДН-3	Восточная Европейская цепь	3 (SLO)	стр. 24-27 РТСНО Европейской части СССР (адм. №3003)
	Лоран-С	Цепь Средиземного моря	7990 (SL1)	РТСНО Черного и Средиземного морей (адм. №3203)

1.5 Сведения о портах

Порт Поти.

Порт Поти сооружен у низкого, поросшего невысокой растительностью берега. С моря порт защищен тремя молами: Новым северным, Южным и Западным. В штормовую погоду при W и SW ветрах вход в порт затруднителен. При штормовых ветрах от NW, W и SW в порту образуется тягун, который наблюдается в Северной и Южной гаванях.

Приметные пункты. В хорошую видимость с 40 миль открываются гора Олень, телевизионная мачта (42о11' N, 41о40' Е), находящийся в 1,7 мили к SSW от нее элеватор и купол здания театра, расположенного в городе Поти в 1 миле к SE от элеватора.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка судов в порт Поти обязательна и осуществляется круглосуточно. Прием и высадка лоцмана осуществляется на внешнем рейде в 1 миле к западу от оконечности Западного мола при волнении моря не более 4 баллов. Заявку на лоцмана нужно подавать не менее чем за 48 часов до подхода судна к порту.

От обязательной лоцманской проводки освобождаются:

местные пассажирские суда;

корабли и вспомогательные суда ВМФ;

суда портового и местного плавания валовой вместимостью до 500 рег. т включительно:

суда, судоводители которых получают разовое разрешение в инспекции портового надзора на проход без лоцмана.

К лоцманской проводке принимаются только суда, исправные в техническом отношении, а для проводки способом лидирования - суда, имеющие надежную радиотелефонную связь на УКВ с лоцманским судном.

В случае неготовности судна к работе с лоцманом инспекция портового надзора вправе отозвать с этого судна лоцмана и буксиры. При этом капитан судна не освобождается от оплаты за напрасный вызов.

Ремонт. В порту Поти можно произвести ремонт корпуса и механизмов судна.

Портовые средства и оборудование. Порт Поти располагает достаточным количеством буксиров. На причалах имеются современные погрузочно-разгрузочные средства. К причалам подведены железнодорожные пути.

Станции и сигналы. Сигнальный пост порта Поти находится на оконечности Северного мола. Сигналы, регулирующие вход судов в порт и выход из него, поднимаются на мачте, установленной вблизи сигнального поста. Следует иметь в виду, что с судов, стоящих у причалов южной гавани, мачта не видна. На крыше холодильника, расположенного у оконечности Среднего мола, оборудован рейдовый сигнальный пост; на этом посту при необходимости дублируются сигналы сигнального поста порта.

Предупреждение. В порту Поти запрещается становиться на якорь, а также швартоваться к Западному молу.

Внешний рейд порта Поти представляет собой акваторию шириной 2 мили, прилегающую к берегу между параллелями 42о12' и 42о08' N. Глубины на якорных местах 10-50 м, грунт - ил и песок, в южной части рейда местами встречаются ил и ракушка. Рейд открыт ветрам с моря, поэтому якорная стоянка возможна только в тихую погоду и при ветрах с берега.

Район свалки грунта расположен непосредственно к SW от основания западного мола; границы его показаны на картах. Глубины в этом районе могут быть менее показанных на картах.

Подводное препятствие (металлический понтон) с глубиной над ним 13,5 м находится в 1,1 мили к WSW от устья южного рукава реки Риони.

Отличительные глубины 11,8-13,6 м находятся на рекомендованных путях №15 и 16 в 4-7,2 кбт к NW от оконечности Западного мола.

Камни подводные с глубинами 0,4 и 0,5 м лежат в 1,4 кбт к SSE от основания южного мола. К югу от них расположены подводная и надводная сваи, положение которых показано на картах.

Набадинский створ знаков, установленных в 8 кбт к ESE от устья южного рукава реки Риони, ведет в порт Поти с SW. Знаки створа обычно плохо видны в первой половине дня.

Подходной створ светящих знаков, ведущий в порт Поти с NW, оборудован в 1,6 мили к SSE от устья южного рукава реки Риони. Этот створ ведет также по первому колену входного канала порта Поти.

Входной канал порта Поти, состоящий из двух колен, начинается в 3 кбт к NNW от оконечности Западного мола; длина канала 7 кбт, ширина первого колена 100 м, второго 80 м. Наименьшая глубина первого колена 7,4 м, второго 7,7 м.

Вдоль Западного мола тянется отмель с глубинами менее 5 м. При следовании по каналу в районе этой отмели необходимо строго придерживаться линии створа, не допуская отклонения от оси канала в сторону правой бровки более чем на 15 м.

Входной створ светящих знаков ведет по второму колену входного канала порта Поти. Передний знак установлен вблизи основания Южного мола; задним знаком створа служит маяк Потийский.

Гавань Новый порт сооружена в северной части порта Поти. С севера гавань защищена новым северным молом. С запада она ограничена Внутренним северным и Внутренним южным молами; ширина входа в гавань между ними около 100 м. В NE и SW углах гавани оборудованы ковши с причалами и пирсами.

Северная гавань сооружена южнее гавани Новый порт. С N Северная гавань ограничена Северным молом, а с S - Средним молом. На северной и южной сторонах гавани оборудовано несколько причалов, на восточной стороне имеется несколько пирсов. Северная гавань соединена каналом с Внутренним бассейном.

Южная гавань расположена к S от Северной гавани, от которой она отделена Средним молом. В Южной гавани оборудовано несколько причалов. От внутренней стороны Южного мола к N выступает пирс, у оконечности которого находится плавучий док.

Районы якорных мест №421 и 422 находятся на внешнем рейде порта Поти в 1,4 мили к NW и в 1,2 мили к W от оконечности Западного мола. Во время штормовых W и SW ветров якорная стоянка небезопасна. При постановке на якорь в районе якорного места №421 следует остерегаться подводного препятствия с глубиной над ним 13,5 м.

Вход судов в порт и выход их из порта производится круглосуточно. Одновременный вход и выход запрещены. При ветре со скоростью более 17 м/с или при наличии зыби у входа в канал более 5 баллов судам запрещается вход в порт и выход из порта.

При швартовых и кантовочных операциях судов в порту с валовой вместимостью свыше 1132 м3 (400 рег.т.) использование буксиров обязательно. В канале и гаванях порта разрешается одновременно буксировать только одно судно.

Якорная стоянка в гаванях порта запрещена.

Порт Стамбул.

Торговые суди, следующие в порт Стамбул и требующие причалы во Внутреннем порту, должны через своих агентов уведомить управление порта по крайней мере за 12 ч до предполагаемого прибытия.

Капитаны судов, груженных взрывчатыми или легковоспламеняющимися веществами, предупреждают портовые власти о прибытии за трое суток.

4. При посещении турецких портов капитан судна обязан предъявить следующие документы:

по прибытии (в течение часа с момента прихода):

a)   манифест для грузов порта Стамбул;

a)   манифест на транзитный груз;

a)   судовую роль з трех экземплярах;

a)   список судовых запасов в двух экземплярах;

a)   опись валюты в двух экземплярах (при отсутствии валюты капитан заполняет и подписывает декларацию в трех экземплярах);

0) судовое свидетельство о здоровье;

a)   рапорт о проверке судна таможенными властями, подписанный капитаном и заверенный судовой печатью;

a)   справки на членов экипажа и пассажиров о прививках против черной оспы, предъявляемые санитарному врачу;

a)   судовые документы (свидетельство о дератизации, судовой реестр, сертификаты на спасательное оборудование и на радиооборудование).

При погрузке и выгрузке взрывчатых и легковоспламеняющихся "» веществ и при перевозке их в портах Турции должны выполняться: правила перевозки опасных грузов на торговых судах; правила надзора за порохом, взрывчатыми веществами (в том числе и за охотничьими боеприпасами) и оружием;

правила о мерах предосторожности в местах производства погрузочно-разгрузочных работ с взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами и другими опасными грузами.

Суда, груженные взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами, должны как днем, так и ночью нести сигналы, установленные указанными выше правилами. Погрузка и выгрузка взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ производятся у специально предназначенных для этого причалов или при помощи лихтеров в специально отведенных для этого районах. Погрузочно-разгрузочные работы с взрывчатыми н легковоспламеняющимися веществами и перевозка их должны производиться при помощи специальных транспортных средств во время, установленное местными гражданскими и военными властями, и с соблюдением необходимых мер предосторожности.

b)   Гребные суда на акваториях портов несут белый огонь кругового освещения на штоке высотой 80 см от палубы.

c)   Рыбные садки на акваториях портов ограждаются со стороны 25 моря белыми огнями.

Таможенные правила. Как только судно войдет в турецкие воды, на нем должно быть выделено определенное место для хранения табака и табачных изделий, необходимых для нужд команды и пассажиров. Количество табачных изделии и табака должно быть указано в списке судовых запасов, который предъявляется таможенным властям; если будут обнаружены излишки, то судно подвергается штрафу, а не указанные в списке табак и табачные изделия облагаются пошлиной. Контрабандный провоз табачных изделий и табака преследуется законом.  По требованию таможенных властей должен быть предъявлен план, на котором показаны ходы к провизионным и другим кладовым. Невыполнение этого правила влечет за собой наказание согласно таможенным законам.

Санитарно-карантинная служба. Любое судно, идущее транзитом, должно над флагом (Кэбэк) нести флаг Т(Тангоу) Международного свода сигналов.

Суда, не имеющие намерения сообщаться с берегом, должны в течении всего времени прохождения проливами днем нести флаг (Кэбэк) Международного свода сигналов, а ночью включать красный огонь. Этот же сигнал используется судами, остановившимися у карантинных пунктов.

Общий обзор. Суда, следующие в порты, расположенные в проливах, заходят 5 в бухту Бююкдере или в порт Чанаккале. По прибытии в эти пункты суда должны застопорить ход. чтобы принять к борту катер с представителями турецких властей (санитарных, полицейских, таможенных и портовых чиновников). На катере должен быть подпит квадратный флаг с красным и белым квадратами на зеленом поле. Санитарному инспектору, прибывшему на борт судна, вручается судовое санитарное свидетельство и сообщается о всех случаях заболевании на судне.

Если из-за плохой погоды в порту Чанаккале санитарный инспектор не может подняться на борт судна, на санитарно-карантинной станции поднимается сигнал (Янки Фокстрот), который указывает судну, что оно должно следовать на санитарно-карантинную станцию в порт Стамбул. В темное время суток этот сигнал подастся светосигнальным фонарем по азбуке Морзе.

Суда, получившие право на свободную практику в порту Чанаккале, следуют в Черное море транзитом. Судно, прошедшее все формальности, должно поднять флаг N (Новэмбэр) Международного свода сигналов и следовать в порт назначения. Судно, не прошедшее контроль, не имеет права сообщаться с берегом или с другими судами.

С выходом из проливов флаг N (Новэмбэр) спускается. Санитарные инспекторы должны быть высажены при выходе из проливов в порту Чанаккале или в бухте Бююкдере.

Суда типа супертанкеры не останавливаются в порту Чанаккале, а получают право на свободную практику, сообщив о санитарном состоянии судна на санитарно-карантинную станцию порта по радио. Санитарно-карантинные формальности осуществляются по приходе.

Пели после получения судового санитарного свидетельства на судне возникнет случай заболевании или смерти, от об этом нужно сообщить на санитарно-карантинную станцию, выдавшую свидетельство, в полицию и в управление порта. Это относится также к судам, идущим транзитом.

Суда, имеющие постоянное судовое санитарное свидетельство, могут получить право на свободную практику ночью, послав извещение о наличии свидетельства на санитарно-карантинную станцию. Произвести дератизацию или получить освобождение от нее можно в порту Стамбул.

Правила безопасности в районах совместных стрельб кораблей военно-морского флота и армии. Подробные сведении об учениях и стрельбах (координаты, время, высота стрельб и другие) сообщаются за трое суток до их начала турецкими радиостанциями, передающими навигационные предупреждения.

Район проведения стрельб нужно проходить только в безопасных местах. Суда, находящиеся в районе стрельб, подвергаются опасности поражения снаоялами и бомбами

Суда, плавсредства и самолеты, оказавшиеся в районе стрельб, несут ответственность за причиненный ущерб независимо от того, производится в это время стрельбы или нет.

Правила пользования судовыми радиостанциями. Работа радиостанций в пределах порта запрещена. Короткий радиообмен допускается с разрешения начальника порта и только по вопросам управления и маршрута судна, если отсутствуют другие возможности связаться с берегом.

Подача сигналов для настройки аппаратуры может производиться только с разрешения береговой радиостанции.

Сообщения частного характера в порту не принимаются. Суда должны подчиняться распоряжениям береговой радиостанции и соблюдать время и очередность радиообмена, чтобы не мешать работе других радиостанций. Суда, находящиеся в территориальных водах Турции и во время стоянки в порту, могут иметь радиосвязь только с ближайшей береговой радиостанцией при условии соблюдения требований, изложенных в ст. 28.

Суда, находящиеся в территориальных водах Турции, могут связываться по служебным вопросам с другими судами того же пароходства без разрешения береговой радиостанции.

Статья 30. Положения ст. 27, 28 и 29 не распространяются на случаи, связанные с опасностью для жизни.

Статья 32. Любое иностранное судно при заходе в турецкие территориальные воды обязано сообщить ближайшей береговой радиостанции наименование судна, национальную принадлежность и свои координаты.

Статья 33. Иностранные военные корабли, находящиеся в территориальных водах и портах Турции, пользуются радиосвязью в соответствии с настоящим законом и международными правилами.

ПОРТ СТАМБУЛ. У южного входа в пролив Босфор раскинулся крупный город Стамбул. Порт Стамбул, подчиненный турецкому акционерному обществу Морского банка (гавань Хайдарпаша находится в ведении Генеральной дирекции государственных железных дорог), крупнейший из турецких портов; через него проходит основная часть грузов страны. Порт может одновременно принять несколько десятков больших судов. Он является зо также базой турецкого военно-морского флота. Порт Стамбул делится на Внешний, Средний и Внутренний порты.

Внешний порт, н свою очередь, состоит из северной и южной частей: северная часть является северной частью пролива Босфор, а южная часть северо-восточной частью Мраморного моря. Средний, и Внутренний порты расположены в южной части пролива Босфор.

В порту Стамбул находится управление торгового мореплавання страны.

Северная граница порта Стамбул совпадает с северной границей пролива Босфор и проходит по линии, соединяющей мысы Румели и Анадолу.

Южной границей порта является линия, проведенная от мыса Баба (40-59' N. 28-З5' Е) на 2 мили к а затем на ЕSЕ к маяку Елкенкая 40-45'N. 29-21' Е).

Портовые средства и оборудование. В порту Стамбул имеются много буксиров и два пожарных судна; одно пожарное судно обычно стоит с внешней стороны Галатского моста, а другое между этим мостом и мостом Ататюрк. Порт располагает достаточным количеством барж, лихтеров и других вспомогательных плавучих средств. Имеются хорошо оборудованные причалы с кранами грузоподъемностью от 3 до 50 г. а также один плавучий кран грузоподъемностью 75 т.

В гавани Хайдарпаша есть железнодорожный кран грузоподъемностью 35 т.

Ремонт. В порту Стамбул можно произвести капитальный ремонт 15 судов на верфях турецкого государственного пароходства, в частных мастерских, находящихся в бухте Золотой Рог, а также в частных турецких и иностранных мастерских в бухте Истинье.

На южном берегу бухты Золотой Рог в районе Айвансарай расположены три стапеля. Здесь можно произвести текущий ремонт котлов и корпуса. На северном берегу бухты в районе арсенала можно произвести средний и мелкий ремонт судов; здесь имеются стапели для подводных лодок.

На северо-восточном бурегу бухты Золотой имеются три сухих дока и четыре продольных слипа. Для ремонта 25 торговых судов есть еще четыре слипа.

В бухте Истинье имеется плавучий док из трех секций.

Снабжение. На складах порта имеются большие запасы угля, который грузится на суда с набережных или барж корзинами. За I ч можно погрузить до 170 т угля. Склады жидкого топлива находятся 30 на мысе Сельви. Жидкое топливо подается на суда по трубопроводу со скоростью 150 т/ч или двумя баржами водоизмещением до 300 т; скорость подачи нефти с барж 80 т/ч.

Питьевую воду и воду для котлов можно принять из водопровода, проложенного вдоль берега, или с водолеев. Вода подается медленно. 35 В порту можно пополнить запасы продовольствия.

Навигационная информация. Объявления об изменениях навигационной обстановки вывешиваются на здании управления порта, расположенном на северном берегу входа в бухту Золотой Рог.

Метеорологическая обсерватория города Стамбул помещает свои сообщения в местных газетах, где публикуются также сведения, получаемые из обсерваторий Европы.

Посты регулирования движения судов в проливе Босфор оборудованы при светящем знаке Кызкулеси и на мысе Кандилли.

Посты несут непрерывное дежурство на УКВ, канал 16; связь с лоцманом. осуществляющим проводку судна, на УКВ. канал 74.

Посты регулирования движения судов в проливе Босфор производят:

а) непрерывный контроль за движением судов; »5 б) установление порядка движения судов;

в) связь с лоцманом, осуществляющим проводку судов;

Штормовые сигналы поднимаются к WSW от мыса Месар и на здании управления порта.

Спасательная служба. В пределах 26 миль к W и 21 мили 5 к Е от северного входа в пролив Босфор расположено 15 спасательных станций, 7 из которых находится на Румелийском берегу.

Сообщение и связь. Морское сообщение между берегами пролива и отдельными островами осуществляется самоходными паромами и местными судами. Автомобильное сообщение между берегами пролива осуществляется по мосту, сооруженному через пролив. Морское сооб- 35 щение с главными портами Черного. Мраморного и Средиземного морей поддерживается иностранными и турецкими судами. Существует железнодорожное сообщение со всеми странами Европы. Имеются все виды связи с многими странами мира.

Якорные места. На акватории порта Стамбул много удобных якорных мест. Большинство этих мест хорошо защищено,

Как при постановке на якорь, так и при съемке с якоря необходимо осторожно работать с якорными цепями, учитывая, что на дне пролива лежит множество утерянных якорей.

При шквалах следует тщательно наблюдать за судами, особенно за малыми, которые обычно вытравливают якорную цепь не более чем на полуторную глубину.

Причалы Стамбульской набережной оборудованы электрическими 20 и паровыми передвижными крапами. Па причалах проложены железнодорожные пути, связанные с железнодорожной сетью страны. На набережных имеются склады. Средний порт располагает большим количеством лихтеров. Таможня и портовая контора находятся на северной стороне Среднего порта. С восточной стороны Галатского моста имеется несколько мест высадки на берег. Малые военные корабли швартуются кормой к бочкам, выставляемым зо вблизи набережной против арсенала (пригород Топхане).

Собственно Стамбул представляет собой старую часть города с преимущественно узкими извилистыми улицами и переулками, большей частью непригодными для движения по ним автотранспорта. Эта часть 30 города расположена на плоскогорье высотой до 100 м и обнесена толстой старинной крепостной стеной с несколькими башнями и многими воротами. В той части города много памятников культуры и старинных построек: мечеть Аясофья (Ayasofya), мечеть Султанахмет (Sultan Ahmet) с шестью минаретами, султанский дворец. Здесь имеются обширные пустыри; западные и юго-западные районы заняты преимущественно жилыми кварталами, а восточные и северо-восточные, примыкающие к бухте Золотой Рог- торговыми кварталами. Вдоль берегов бухты Золотой Рог расположены мелкие промышленные предприятия, мельницы, склады итд.

Места швартовки и постановки на якорь.

Заходить во Внутренний порт разрешено только для погрузки и выгрузки грузов, для ремонта и производства доковых работ. В том районе могут работать суда, связанные с деятельностью и службами Внутреннего порта.

d)      Суда, заходящие во Внутренний порт для нргрузочно-разгрузочных работ, обязаны становиться па бочки или подходить к указанному причалу; зо по окончании работ они должны покинуть Внутренний порт и стать на якорь в отведенных им местах Внешнего порта.

Администрация порта в случае необходимости может дать разрешение также на швартовку других судов при условии, что это не будет препятствовать проведению погрузочно разгрузочных работ, кроме работ зг» но удалению остатков судов.

e)       Суда, заходящие во Внутренний порт для ремонта или осмотра на заводах или в доках, должны швартоваться к причалам этих предприятий так. чтобы не мешать движению судов.

f)       Суда не могут становиться на якорь во Внутреннем порту. Это ю положение не распространяется на суда, заходящие в бухту Золотой Рог для постановки в док. а также на суда, ожидающие разводки мостов после докования.

Средний порт предназначен исключительно для пассажирских и грузовых судов, которые должны производить погрузочно- разгрузочные работы.

а) Постановка на бочки, швартовка к причалам или в местах, предназначенных для производства работ в Среднем порту, осуществляется с разрешения администрации порта. Это правило не распространяется на суда городских линий и паромы, швартующиеся к выделенным для них причалам.

По окончании работ суда должны немедленно покинуть Средний порт и стать на якорь п отведенных им местах Внешнего порта.

Пассажирские суда, не выходящие в ближайшие 2І ч в рейс, после высадки пассажиров должны перейти на якорное место во Внешнем порту. Если же эти суда должны производить погрузку или выгрузку, им надлежит подойти к специально предназначенным для этих целей швартовным бочкам или причалам.

В Среднем порту не разрешается производить ремонт и осмотр судов.

Постановка на якорь самоходных или несамоходных судов любых размеров и тоннажа в Среднем порту запрещена.

Внешний порт делится на северную и южную части.

Северная часть это акватория Внешнего порта севернее Среднего порта.

Бухта Бююкдере - это акватория между берегом и линией, соединяющей мысы Месар и Киреч. Суда, взяв на борт лоцмана, могут становиться на якорь в бухте Бююкдере там. где им укажет администрация порта.

Бухта Пашабахче - это акватория между берегом и линией, проведенной от мыса Сельви до паромного пирса н бухте Пашабахче. Часть бухты севернее линии, соединяющей светящий буй Нннкёй и паромный пирс селения Бейкоз. предназначена для стоянки турецких военных кораблей и вспомогательных судов. Другая часть бухты выделена дли постановки на швартовные бочки с разрешения администрации порта.

Бухта Тарабья это акватория между берегом и линией, проведенной от мыса Тарабья до пляжа бухты Тарабья. Бухта предназначена для стоянки спортивных и прогулочных судов.

РЕГЛАМЕНТ ПОРТА СТАМБУЛ. Суда, швартующиеся или отходящие от причала угольного склада в селении Куручешме. не могут становиться на якорь вблизи причала.

к) Бухта Ортакёй - это акватория, ограниченная линей, проведенной от мечети Ортакёй (Ortakôy) (11- 03' N. 29-02' Е) до мечети Ениджами (Yenicami) (41-01.0' N. 28-58.5' Е), а также линией, соединяющей башню дворца Долмабахче с мечетью Ускюдар (Oskûdar), и берегом.

Сухогрузные суда могут становиться на швартовные бочки и производить иогрузочно-разгрузочные работы на акватории севернее линии перпендикуляра, проведенного от пристани Бсшикташ (Beçiktaç) (41-02' N. 29-00' Е) к линии, соединяющей мечети Ортакёй и Ениджами. Якорная стоянка здесь запрещена. Другие суда должны получить разрешение администрации порта на временную стоянку.

Турецкие и иностранные военные корабли, туристические, пассажирские. спортивные и прогулочные суда могут становиться на якорь на акватории южнее линии перпендикуляра, проведенного от пристани Бешикташ к линии, соединяющей мечети Ортакёй и Ениджами. и севернее линии, соединяющей башню дворца Долмабахче и мечеть Ускюдар, а также на акватории между пристанью Бешикташ и башней дворца Долмабахче при условии, что в бухте Ортакёй они не будут заходить южнее линии, соединяющей башню дворца Долмабахче с мечетью Ускюдар. и выходить за линию, соединяющую мечети Ортакёй и Ениджами. Танкерам со взрывчатыми, легковоспламеняющимися и другими опасными грузами не разрешается становиться на якорь в Северной части Внешнего порта.

Южная часть это часть Внешнего порта южнее Среднего порта, предназначена для выполнения различных формальностей в отношении судов, не нарушающих транзита, и является местом свободной зо якорной стоянки.

Акватория южнее железнодорожной станции Еникапы (Ycni Карі), расположенной в 1.2 мили к W от мыса Ахыркапы между меридианом 28°58'36" вост. долг., проходящим через мечеть Султанахмет. и меридианом 28°55'00" вост. долг., проходящим через ворота Едикуле, свободна 35 для якорной стоянки пассажирских и сухогрузных судов.

Акватория между меридианом 28-55'00" вост. долг., проходящим через ворота Едикуле. и меридианом 28-51'30" вост. долг., проходящим через предместье Бакыркёй, свободна для якорной стоянки танкеров и судов, перевозящих взрывчатые, легковоспламеняющиеся и другие 10 опасные грузы.

Акватория между меридианом 28°51'30" вост. долг., проходящим через предместье Бакыркёй. и меридианом 28°50'00" вост. долг., проходящим через селение Ешильксй. является карантинным якорным местом.

Южной границей указанных выше акваторий является линия, соединяюшая точки:

40°59'24" N. 28°58'36" Е 40-56'00" N. 28-'00" Е.

Глубины. Глубина у западной границы порта достигает 21 м. Глубины у большей части причалов позволяют швартоваться судам с осадкой до 7,3 м.

Гидрометеорологические сведения. В порту Стамбул преобладают ветры NE четверти горизонта, из которых самым сильным является ветер от NNE. С мая по сентябрь регулярны бризы. Довольно часто наблюдаются слабые ветры от N и W. Раз в 2-3 года бывают сильные штормы, но они длятся всего несколько часов. Ветры северной половины горизонта понижают, а ветры южной половины повышают уровень воды в порту на 0,9-11 м.

Таблица 1.10 Сведения о портах, местах укрытия и якорных стоянках

№ п/п	Наименование порта, места укрытия или якорной стоянки	Адм. № карты	Ссылка на лоцию или др. пособие, в которых имеется описание пункта	Местные правила, особенности системы ограждения, штормовые сигналы
1.	Поти	38190	Лоция Черного моря, адм. № 1244, стр. 353-360	Глубины на рейде 10-50 м, грунт - ил, песок. Рейд открыт ветрам с моря, стоянка возможна только в тихую погоду и при ветрах с берега.
2.	Синопский рейд	39130	Лоция Черного моря, адм. № 1244, стр. 416	Глубины 10-18 м, грунт - ил, песок. Рейд защищен от штормов с W и NЕ.
3.	Южная часть пролива Босфор	36129	Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы, адм. № 1245, стр. 65	Глубины 12-29 м, грунт - ил, песок. Якорные места между мысами Ахыркапы и Ешилькей открыты S и SW ветрам.

Возможные районы якорных стоянок в проливе:

На северном входе в Босфор:

район А (для судов, которые перевозят опасные грузы):

41о 15,40 N        28о 57,45 E

о 17,50 N 28о 57,45 E

41о 17,50 N        29о 00,00 E

41о 14,90 N        29о 00,00 E

район В (для пассажирских и сухогрузных судов):

о 14,90 N 29о 00,00 E

41о 17,50 N        29о 00,00 E

41о 17,50 N        29о 02,37 E

41о 15,90 N        29о 05,00 E

41о 15,00 N        29о 05,00 E

На южном входе в Босфор:

район А (для судов, которые будут заходить в порт):

41о 00,40 N        28о 59,15 E

о 59,39 N 28о 58,60 E

40о 58,15 N        28о 56,50 E

41о 00,15 N        28о 56,50 E

район В (для судов, которые вышли из порта и находятся в длительном ожидании):

41о 00,15 N        28о 56,50 E

о 58,15 N 28о 56,50 E

40о 56,82 N        28о 53,50 E

40о 58,92 N        28о 53,50 E

район С (для судов,которые перевозят опасные грузы):

40о 58,92 N        28о 53,50 E

о 56,82 N 28о 53,50 E

40о 56,12 N        28о 51,95 E

40о 55,88 N        28о 50,00 E

40о 57,48 N        28о 50,00 E

район D (карантинная якорная стоянка):

40о 57,54 N        28о 48,70 E

40о 56,10 N        28о 48,70 E

40о 56,40 N        28о 47,40 E

40о 58,23 N        28о 47,40 E

якорная стоянка в бухте Кючук-Чекмедже:

о 58,32 N 28о 43,50 E

40о 56,90 N        28о 43,50 E

40о 56,40 N        28о 47,40 E

40о 58,23 N        28о 47,40 E

якорная стоянка в бухте Картал:

о 53,20 N 29о 11,10 E

40о 52,55 N        29о 09,55 E

40о 52,60 N        29о 13,40 E.

1.6 Выбор пути на морских участках

Навигационная безопасность плавания судна в значительной степени предопределяется качеством предварительной навигационной подготовки к переходу. Основная задача навигационной подготовки к переходу - спланировать и выполнить мероприятия, исключающие возможность навигационной аварии или происшествия.

Одним из главных вопросов навигационной подготовки к переходу является изучение и анализ условий предстоящего плавания судна.

Цель изучения и анализа условий плавания - выявление и оценка факторов, влияющих на навигационную безопасность плавания.

На основании анализа всех условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований выполняется выбор пути.

Изучение района плавания необходимо для выбора безопасного и выгодного пути судна. Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные районы и т.д.), обеспечивать навигационную безопасность плавания и предотвращение угрозы столкновения с другими судами. При этом нужно получить ясное представление об условиях плавания в районе перехода. Район по маршруту перехода изучается по участкам. Для этого по откорректированным картам и Руководствам выбирают сведения о таких навигационно-географических особенностях, как: рельеф морского дна, характер изменения глубин, навигационные опасности и их ограждение, узкости, порты-убежища и т. д.

По лоции, атласам и специальным картам изучают гидрометеорологический режим во время перехода: преобладающие ветры, вероятность туманов, возможность встречи со льдами, характер течений.

При этом учитывают прогноз погоды по району плавания. Изучают также объявления об опасных от мин районах и фарватерах для плавания в них, о режимных районах, рекомендованных путях и системах разделения движения судов, публикуемые в выпуске № 1 ИМ. Устанавливают порядок и режим работы радиостанций, передающих гидрометеорологические сообщения, НАВАРЕА, ПРИП и НАВИП.

На основе анализа навигационно-гидрографических условий плавания:

-      Выделяются сложные в навигационном и гидрометеорологическом отношениях участки маршрута перехода;

-       Оценивается степень обеспеченности маршрута перехода средствами навигационного оборудования;

-       Производится оценка маршрута с точки зрения обеспечения навигационной безопаснсти и необходимой точности плавания.

В результате тщательного изучения района плавания судоводитель получает необходимые данные для выбора наивыгоднейшего пути на переходе. Его намечают с учетом рекомендаций для плавания по оптимальным путям и прокладывают по генеральной карте. Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь. По проложенному маршруту выделяют зоны вероятного понижения видимости, штормов, появления льда и намечают меры по преодолению этих явлений. Рассчитывают протяженность плавания по линии пути и продолжительность рейса.

Маршрут похода должен быть оптимальным по главному критерию - возможности успешного выполнения поставленной задачи.

.7 Оценка динамической осадки судна и условий прохода

Общий запас воды под килем UKC (Under keel clearance) определяется по формуле

UKC=Hф - Tmax

где: Нф= Но+-∆Н(t) - фактическая глубина в данной точке в данный момент времени, м;

Но- указанная на карте глубина в данной точке относительно нуля глубин, м;

∆Н(t) - отклонение фактического уровня воды от ординара (нуля глубин) в данный момент времени, м; Определяется с помощью графика прилива.

Tmax=То+∆Т - максимальная статическая осадка судна;

То- статическая осадка судна в воде стандартной плотности (ρо=1,025кг\м), м;

∆Т- увеличение осадки при переходе из воды с большей плотностью в воду с малой плотностью.

UKC=Hф - Tmax = 9.1 - 6.6= 2.5 м.

ΔТ= D (ρo - ρ1)\100g*ρ1

где D- водоизмещение судна,т;

g - число тонн на 1 см осадки, т\см.

ρ1- плотность воды в районе плавания.

Общий запас воды под килем (UKC) считается достаточным, если он не менее суммы запасов глубин:

UKC≥∑Zi,

где ∑Zi = Zo+ Z1+ Z2+ Z3

Zo - минимальный навигационный запас глубины под килем, обеспечивающий безопасное плавание и управляемость судна на мелководье по тихой воде самой малой скоростью; Определяется в метрах взависимости от вида грунта из таблицы:

Таблица 1.11

Вид грунта	ил	песок	глина	камень
Zo,м	0,2	0,3	0,4	0,6

Z1- запас глубины на крен судна, возникающий от воздействия ветра и гидродинамических сил на повороте; рассчитывается по формуле

Z1= 0,01В* θ(м)= 0,01*18*3= 0,54 м.

где: В - ширина судна,м;

θ - угол крена, град.

Z2 - волновой запас, учитывающий дополнительное погружение судна на волнении; определяется по методике РШСУ-98 (приложение 11).

Таблица 1.12

Длина судна,м	Высота ветровых волн, м
	1	2	3	4
75 100 150 200 250 300	0,2 0,2 0,1 0,1 - -	0,7 0,6 0,4 0,3 0,3 0,2	1,2 1,1 0,8 0,7 0,6 0,5	2,0 1,7 1,3 1,1 1,0 0,8

Z3 -скоростной запас глубины, учитывающий изменение осадки судна на мелководье на ходу по сравнению с его осадкой на тихой воде без хода за счет » проседания»; определяется по методике РШСУ-98 для L\B=6.

Таблица 1.13

Отношение глубины моря к осадке судна, м	Скорость судна, уз
	4	6	8	10	12	14
2,0	0.1	0.2	0.4	0.6	1.0	1.6
1,2	0.2	0.3	0.5	0.9	1.4	-

При скорости, превышающей указанную в таблице, достоверность данных резко падает, так-как возникает явление спутной волны и другие негативные явления.

Для оценки безопасности прохода судна необходимо:

учесть минимальный запас глубины под килем на самом малом ходу Z0, запас глубины на возможный крен судна Z1, волновой запас Z2 и скоростной запас Z3;

найти ∑Zi

- найти минимальную безопасную глубину Нmin=Tmax+ ∑Zi;

найти фактическую глубину Нф;

сравнить Нф и Нmin; если Нф˃Hmin, то плавание судна возможно;

Если Нф˂Hmin, то с помощью графика прилива определить промежуток времени, в течение которого возможен проход судна данным участком, сучетом результата выбирается время выхода судна из порта.

Если даже в полную воду Нф ˂Hmin, необходимо рассчитать на какую осадку возможна загрузка судна в порту отхода.

На основании выполненных расчетов для участков с лимитирующими глубинами рассчитывается таблица 3.7

Таблица 1.14 Оценка динамической осадки судна и минимальной безопасной глубины

№п\п	Оцениваемый параметр	Расчетная формула	Значение аргументов	Числовое значение параметра
1.	Плотность воды в порту, ρп		1,025	1,025
2.	Максимальная статическая осадка судна при ρп,м		5,8	5,8
3.	Креновой запас,м		0,2	0,2
4.	Волновой запас,м		0,3	0,3
5.	Расчетная скорость судна, уз		19	19
6.	Скоростной запас глубины,м		0,25	0,25
7.	Расчетная динамическая осадка судна,м	(2+3+4+6)	6,55	6,55
8.	Минимальный навигационный запас глубины Zo,м		0,3	0,3
9.	Общий запас глубины ∑Zi,м	(3+4+6+8)	1,05	1,05
10.	Минимальная безопасная глубина,м	(2+9) или (7+8)	6,85	6,85
11.	Глубина на лимитирующем участке с карты,м		9.2	9.2
12.	Расчетная глубина на лимитирующем участке в заданное время,м		9,1	9,1
13.	Расчетное значение UKC	(12-7)	2,5	2,5
14.	Время безопасного прохода лимитирующего участка		const	const

Если после расчета таблицы 1.14 оказывается, что судно не может безопасно следовать к причалу даже в полную воду прилива, то рассчитывается таблица 1.15, задачей которой есть определение максимально возможной осадки судна («проходной осадки»), при которой возможен вход в порт. Расчет должен быть выполнен для двух значений скорости движения судна.

На основании значения «Оценка динамической осадки судна и минимальной безопасной глубины» принимается решение о безопасном проходе судна в п.Стамбул при худших погодных условиях в любое время с данной осадкой.

.7 Подготовка технических средств навигации

При подготовке судна к рейсу необходимо произвести подготовку и проверку в работе технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок.

Подготовка судовых технических средств навигации к работе в рейсе выполняется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. С приходом аппаратуры в рабочий режим проверяются ее технические параметры. Аппаратура считается в рабочем состоянии, если ее параметры в рабочем режиме соответствуют техническим условиям завода-изготовителя.

Общие требования к подготовке судовых технических средств навигации следующие:

. Гирокомпас готовят согласно Правилам технической эксплуатации и соответствующей инструкции. Запускают его заблаговременно, до отхода судна.

. Магнитный компас - проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную установку его призмы и нитей, готовность таблицы девиации, соответствие записанных и фактических положений магнитов девиационного прибора.

. Лаг готовят к работе в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Проводят осмотр, пробное включение электросхемы, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора, записав в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров.

. Эхолот готовят в соответствии с инструкцией по эксплуатации. При необходимости регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин. Проверяют заправку ленты и установку нуля.

. Радиолокатор готовят в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации. Производят внешний осмотр. Если есть возможность, производят контрольные обсервации.

. Приемоиндикатор GPS. Проверяется функционирование во всех режимах работы. До выхода в рейс должно быть выполнено не менее трех обсервации. Проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом - расхождения не должны превышать ±0.2° и ±0.2 узла.

. Приемоиндикаторы РНС. Проверяется функционирование во всех режимах работы. Проризвести контрольные обсервации.

. Радиопеленгатор проверяют путем включения и пеленгования нескольких станций, кроме того, уточняют наличие у радиопеленгатора таблицы и графика радио девиации, расхождения которых с фактической допускаются не более чем на 0.7°.

. Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию проверяют комплектность секстана, протирают оптику, производят выверки.

. Судовые измерители времени. Сверяются часы в рулевой и штурманской рубках, в машинном отделении.

Характерные недостатки технических средств навигации:

Каждое техническое средство навигации имеет недостатки, которые необходимо учитывать.

Гирокомпас - возможность неожиданного ухода из меридиана.

Поэтому достоверность информации гирокомпаса систематически контролируется путем сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения показаний компасов выполняются каждый час, а при приближении к опасности - чаще.

Во время плавания судна достоверность учитываемой поправки гирокомпаса должна систематически проверятся по пеленгам створов, небесным светилам, по трем пеленгам (ожидаемая СКП ≈ 0,7°), с соответствующей записью в журнале поправок компаса.

Если при разовом определении поправки гирокомпаса в рейсе ее величина отличается от учитываемой более чем на 2° или средняя величина 3-4 определений поправок гирокомпаса отличается от постоянной поправки более чем на 1°, следует принять меры к выяснению причины такого расхождения. В первую очередь необходимо проверить технические параметры гирокомпаса и сличить показания репитеров с показаниями основного прибора.

Если при сличении показаний курсоуказателей, исправленных поправками, обнаружится их расхождение более чем на 30, правомерно считать, что один из курсоуказателей неисправен, и немедленно принять меры к выяснению причин расхождения показаний.

Магнитный компас - изменение девиации с изменением широты района плавания и сменой перевозимого груза.

Правильность табличных значений девиации контролируется путем сличения показаний компасов. Если величина девиации главного магнитного компаса превысит допускаемую Правилами Регистра величину - 3° (у путевого - 5°), может быть использована временная таблица девиации.

Лаг с выдвижным приемным устройством - возможно изменение поправки из-за асорения трубопроводов.

Радиолокационная станция - большие систематические погрешности угломерного устройства. В связи с этим для определения места предпочтительнее использовать дальномерное устройство. Недостатками РЛС являются также значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличие теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра.

Приемоиндикаторы РНС - возможность потери приемоиндикатором одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислением по компасу и лагу, препятствуя обнаружению промаха.

Многим типам РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающие нескольких микросекунд, вследствие чего расчетные координаты, выданные вычислителем приемоиндикатора РНС, не совпадают с фактическим местом судна. В отдельных моделях приемоиндикаторов поправки за систематические искажения радионавигационных параметров вводятся в память и автоматически учитываются в индицируемых выходных данных. Эти же поправки публикуются в специальных изданиях для мореплавателей. Наконец, некоторые гидрографические службы вводят такие поправки в радионавигационные сетки карт. Таким образом, судоводитель, не знающий, учитывается или нет автоматически такая поправка в используемом приемоиндикаторе, может исправить откорректированный навигационный параметр табличной поправкой и проложить его на карте с откорректированной радионавигационной сеткой, трижды учтя одну и ту же поправку.

Правильность информации приемоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств навигации. При этом возможна проверка показаний индикатора каждого канала РНС путем определения линий положения, параллельных изолиниям радионавигационного параметра, нанесенным на радионавигационную карту.

Стационарные искажения рабочего поля РНС во многих случаях учитываются при создании радионавигационной карты. Поэтому прокладка на ней измеренных радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсерваций, снимая одновременно ограничение из-за несоответствия координатных систем.

Приемоиндикатор СНС - зависимость точности спутниковой обсервации от погрешности вводимого вектора скорости судна, а также эпизодический - примерно один случай на 30-50 обсерваций - прием ошибочной обсервации за правильную (ошибка может достигать нескольких миль).

Кроме того, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта. Если при плавании в открытом море погрешностью можно пренебречь, то при плавании вблизи берегов и навигационных опасностей она может существенно влиять на безопасность плавания. На картах ГУНиО МО РФ, выполненных в масштабе 1:40 000 и крупнее, приводятся поправки для перехода от системы координат карты к Всемирной геодезической системе координат 1984 года (WGS-84). Указанные недостатки приемоиндикатора СНС препятствуют его использованию в качестве единственного средства определения места судна. Поэтому, несмотря на высокую точность спутниковых навигационных средств, пользоваться ими следует осмотрительно, не пренебрегая другими возможностями для контроля за местоположением судна.

Раздел 2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАВИГАЦИОННАЯ ПРОКЛАДКА И МАРШРУТНЫЙ ЛИСТ ПЕРЕХОДА ( Passage-Plan)

Предварительная прокладка начинается с выполнения прокладки маршрута перехода на генеральной карте. Морские навигационные карты (планы порта, узкости или канала ) перед выполнением навигационной прокладки должны быть подняты в навигационном отношении, что включает в себя нанесение (выделение):

опасных изобат глубин, банок, затонувших судов с опасными глубинами над ними и т.д.;

ограждающих пеленгов и дистанций до опасностей (Clearing Bearing Line);

районов запретных для плавания, постановки на якорь, плавания с вытравленной якорь-

цепью и других, ограничивающих свободу плавания районов;

основных и резервных ориентиров, выбранных для определения места, их нумерацию;

береговых станций VTS ( их названия или позывные, рубежи обязательных докладов, границы района действия, рабочие каналы связи, форма доклада - Full report, Short report);

точек приема (высадки ) лоцмана;

границ территориальных вод.

.1 Подъем карт

Одновременно с предварительной прокладкой на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя те сведения, которые будут иметь большое значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название ''подъем карты'', осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Прежде всего, необходимо нанести на карты границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов и районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же дать сноски на те страницы документа, где эти правила приведены полностью. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят системы разделения движения судов; особо (красным карандашом) выделяют опасные для судна изобаты и отдельные опасности с учетом его осадки, приливо-отливных и сгонно-нагонных колебаний уровня моря.

Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображенные на экране НРЛС; простым карандашом проводят смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, находящихся за рамкой карты. Далее простым карандашом наносят границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя); намечаются приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных обсерваций ( первые из них обводятся красным кружком, вторые - коричневым); приводится к году плавания магнитное склонение; их значения простым карандашом надписываются у напечатанных на карте (которые зачеркиваются).

Особое внимание уделяется подъему карты на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограждающие линии положения. В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов.

В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасной для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести отражающие изобаты.

2.2 Предварительная прокладка

Предварительная прокладка - это навигационная прокладка маршрута судна, выполненная предварительно, исходя из намеченного маршрута судна, отвечающего требованиям безопасности плавания, поставленным задачам экономической целесообразности. Она выполняется после изучения и анализа всех условий предстоящего плавания. Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных и откорректированных на дату последнего Извещения мореплавателям путевым навигационным морским картам, на которых в дальнейшем будет вестись прокладка пути во время осуществления перехода. Предварительную прокладку сначала производят на генеральных картах, что дает общую ориентировку и позволяет наметить протяженность и продолжительность плавания по участкам, выявить время и место прохождения сложных и опасных районов. Такая прокладка описывает только основные моменты предстоящего перехода между условными точками пути судна, не включая в себе плавание узкостями, на подходах к портам, фарватерам и т.п. Детальное графическое изображение трассы предстоящего плавания осуществляется на крупномасштабных (путевых и частных) картах и планах. Для этого всю выполненную ранее прокладку на генеральных картах переносят на соответствующие крупномасштабные карты и планы с полным сохранением графического подобия. Все недостающие элементы предварительной прокладки дополнительно наносят на крупномасштабные карты и планы. Поворотные точки рекомендуется намечать на траверзах маяков или других надежно опознаваемых ориентиров. Переход с одной карты на другую необходимо выполнять по пеленгу и дистанции на ориентир. Особенно тщательно предварительную прокладку необходимо выполнять при планировании подхода к берегу и подготовке к плаванию в стеснённых водах, когда требуется нанести траекторию при повороте судна с учётом его маневренных характеристик.

Предварительная прокладка используется затем как основа графического плана перехода в течение всего рейса.

Исходя из вышеперечисленных требований, выполняем предварительную прокладку перехода «Поти - Измир», результаты проведения которой заносим в Маршрутный лист (табл. 2.1).

Таблица 2.1 Предварительный расчет перехода из п. Поти в п. Стамбул

N м.т.	ПУ,0	S по курсу, мили	V, уз	Время на курсе	Т судов.	Широта	Долгота
Wp0	пер	0,0	5	00.00	10.00	42°09,2N	41°39,2Е
Wp 1	271,0	0,1	5	00.02	10.02	42°09,2N	41°39,0Е
Wp 2	339,0	0,4	19	00.02	10.04	42°09,6N	41°38,8Е
Wp 3	309,0	0,7	19	00.04	10.08	42°10,1N	41°38,0Е
Wp 4	274,0	368,2	19	19,23	05.31	42°17,6N	33°20,6Е
Wp 5	257,0	190,8	19	10.03	15.34	41°34,6N	29°10,7Е
Wp 6	186,0	21,1	19	01.07	16.41	41°13,7N	29°07,7Е
Wp 7	208,2	1,6	10	00.10	16.51	41°12,3N	29°06,7Е
Wp 8	221,6	3,8	10	00.23	18.14	41°09,4N	29°03,4Е
Wp 9	180,0	0,6	10	00.04	18.18	41°08,8N	29°03,4Е
Wp 10	145,4	1,8	10	00.11	18.29	41°07,3N	29°04,8Е
Wp 11	220,0	1,5	10	00,09	18.38	41°06,2N	29°03,5Е
Wp 12	177,9	1,2	10	00.07	18.45	41°04,9N	29°03,6Е
Wp 13	224,0	0,6	10	00.04	18.49	41°04,5N	29°03,0Е
Wp 14	188,2	0,4	10	00.03	18.52	41°04,1N	29°02,9Е
Wp 15	203,6	1,2	10	00.07	18.59	41°03,0N
Wp 16	233,0	2,5	10	00.15	20.14	41°01,5N	28°59,6Е
Wp 17	181,5	0,3	10	00.03	20.17	41°01,2N	28°59,5Е
Wp 18	220,0	1,7	19	00.06	20.23	40°59,5N	28°59,5Е
Wp 19	266,0	0,7	19	00.02	20.25	40°59,4N	28°58,6Е
Wp 20	307,6	0,9	5	00.10	20.35	40°59,9N	28°57,7Е
Wp 21	282,0	0,3	5	00.03	20.38	41°00,0N	28°57,3Е

2.3 Приливные явления

Под приливными явлениями в Мировом океане понимают динамические и физико-химические процессы в водах морей и океанов, вызванные приливообразующими силами. Приливами называют приливные колебания уровня моря - высоты поверхности моря, свободной от влияния ветровых волн и зыби и измеряемой относительно условного горизонта. Уровень моря в данный физический момент называют мгновенным уровнем моря, а наивысший - максимальным уровнем моря. Величина, полученная в результате осреднения наблюдаемых значений уровня за определенный интервал времени, называется средним уровнем моря (СУМ) - Mean sea level. Разность между наибольшим и наименьшим значениями уровня моря за определенный интервал времени называется величиной колебания уровня моря (Range of the tide).

Регулярные колебания уровня вызываются: приливообразующими силами Солнца и Луны; периодически изменяющимися ветрами; годовым ходом осадков; испарением; стоком континентальных вод и др. Наиболее важным для мореплавания является учет приливоотливных течений.

Элементы прилива. При явлении прилива приходящая приливная волна поднимает уровень моря; отлив - это падение уровня моря при прохождении приливной волны. Момент перехода прилива в отлив (и наоборот) называют сменой вод.

Приливы, наблюдающиеся в периоды полнолуния и новолуния, называются сизигийными (Spring Tides),а наблюдающиеся в периоды, когда Луна и Солнце находятся под прямым углом относительно Земли (первая и последняя четверти Луны),- квадратурными (Neap Tides).

Приливы, имеющие в продолжение суток два минимума и два максимума, т.е. с периодом приблизительно в половину суток, называются полусуточными (П) - Semi - diurnal Tides; имеющие в продолжение суток один максимум и один минимум - суточными (С) - Diurnal Tides.

В нашем переходе в порту Стамбул приливо-отливные явления пруктически отсутствуют.

2.4 Оценка точности места

Контроль за движением судна по запланированному пути обеспечивают счислением и обсервациями с учетом их точности. Исходной оценкой точности места судна служит его средняя квадратическая погрешность М. Она позволяет радиусом, равным ее значению очертить круг, в котором вероятность нахождения судна будет составлять от 63%.Такую погрешность называют круговой. Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оцекнки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р=95%. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиус которого R=2М.

Точность определения места судна зависит от погрешностей измерений навигационных параметров и расположения судна относительно ориентиров. В свою очередь погрешности измерений навигационных параметров подразделяются на случайные, промахи (грубые ошибки) и систематические ошибки.

Случайные ошибки образуются от совместного действия многочисленных причин, прямо или косвенно влияющих на результаты измерений.

Грубые ошибки или промахи - это погрешности, связанные с нарушением условий измерения и обработки навигационных элементов, невнимательностью или халатностью операторов, безрасчетностью принимаемых решений (на-глаз, интуитивно и т.п.), отсутствием самоконтроля и контроля за работой технических средств навигации.

К грубым погрешностям или промахам относят все погрешности, выходящие за пределы 3m, т.е. трех среднеквадратических ошибок.

Наиболее типичные грубые ошибки:

. При измерении навигационной величины:

-    Ошибки отсчета со шкалы прибора (например, со шкалы репитера ГК 48º, а не 52º).

-       Неверное опознание ориентира (часто это бывает при определении места по РЛС).

-       Рассогласование принимающего прибора, смещение нуля шкалы и т.п.

2. При обработке измеренных величин:

-    Учет поправки прибора с другим знаком, неучет одной или нескольких поправок, ошибки в расчетах.

3. При прокладке навигационных данных на карте:

-    Прокладка линии положения в противоположном направлении.

-       Ошибки в нанесении точки на карту по координатам, в переносе места с одной карты на другую.

4. При ведении навигационной прокладки:

-    Несоответствие масштаба автопрокладчика масштабу карты.

-       Учет направления ветра и течения с ошибкой на 180º.

-       Слепое доверие одному способу определения места судна (особенно по двум линиям положения). Не сопоставляется пройденное судном расстояние по счислению и по обсервациям.

-       Прокладка навигационных величин не от тех ориентиров;

-       Отсутствие контроля за исправностью работы ТСН.

Организационные меры по предупреждению промахов при решении навигационных задач:

-    Организация рабочего места судоводителя. На рабочем месте должны быть только те инструменты, пособия и руководства, которые необходимы в работе. Их расположение должно быть определено так, чтобы ими было удобно пользоваться, чтобы они не «ездили» по столу и не сваливались на палубу при качке.

-       Набранные на переход морские навигационные карты должны быть уложены в отдельном ящике штурманского стола по порядку их использования, а пособия - на отдельной полке.

-       Отсчеты показаний приборов должны сниматься внимательно, вычисления производиться без спешки по определенной схеме. Графические построения должны выполняться аккуратно.

-       Никогда не выходить на наблюдения (измерения) без предварительной подготовки:

· проверить исправность прибора, его поправку;

·        наметить очередность измерения навигационных параметров;

·        снять счислимые навигационные параметры на намеченное время измерений;

·        замечать время и отсчет лага в момент измерений;

· записи результатов измерений делать в записной книжке (блокноте) по подготовленной схеме. При этом неукоснительно придерживаться правила: пишем то, что наблюдаем, чего не наблюдаем - того не пишем;

-    все вычисления и исправления отсчетов поправками делать не во время измерений, а на рабочем месте в процессе обработки;

-       все вычисления рекомендуется повторять, а графические построения - проверять.

Методические меры по предупреждению промахов при решении навигационных задач:

-    Выбор способа определения места, соответствующего навигационной обстановке. Во всех случаях стремиться следовать правилу: чем ближе судно к навигационной опасности, тем точнее и чаще должно определяться его место. При этом надо учитывать, что возможность просто и быстро обработать навигационные параметры и нанести обсервованное место на карту иногда более отвечает требованию обеспечения навигационной безопасности плавания судна, чем высокая точность.

-       Единичную обсервацию по двум линиям положения, даже при высокой её точности, нельзя считать абсолютно надежной. Надежным может быть место, которое определено по трем и более разнородным навигационным параметрам.

-       По возможности следует выбирать для определения места судна штатные СНО или точечные ориентиры, расположенные ближе к судну и по всему горизонту.

-       Первыми измерять навигационные параметры, которые изменяются медленнее. При большом промежутке времени между измерениями приводить линии положения (изолинии) к одному моменту.

-       В ответственные моменты плавания (подход к узкости, назначенной точке или рубежу и т.д.) целесообразно определять место несколькими наблюдателями разнородными ТСН. Вероятнейшее место судна после приведения к одному моменту определяется осреднением мест с учетом веса каждой обсервации.

-       Рассматривать эхолот не только как средство измерения глубины, а и как средство измерения навигационного параметра (определение места по рельефу дна, в комбинации изобата - пеленг - расстояние - высота светила и т.п.). Во всех случаях одновременно с определением места судна полезно измерить глубину, которая может оказаться дополнительным фактором, позволяющим оценить надежность обсервованного или счислимого места.

Лучший способ избежать промахов - регулярно повторять измерения и тщательно контролировать отсчеты.

С целью оценки и сопоставления точности всевозможных способов обсерваций при навигационной подготовке к плаванию выполним выбор методов, средств и способов судовождения.

Выбор методов, средств и способов судовождения определяется навигационно-гидрографическими условиями плавания, оснащенностью судна техническими средствами навигации, степенью развития средств навигационного оборудования по маршруту перехода и установленным в данном районе режимом плавания.

Основным критерием для выбора методов, средств и способов судовождения является обеспечение точности и надежности судовождения, гарантирующих навигационную безопасность плавания судна.

Основной метод судовождения при плавании в видимости береговых ориентиров - счисление пути судна с систематической коррекцией места по береговым ориентирам.

При плавании в открытом море, вдали от навигационных опасностей основной метод судовождения - счисление пути судна с периодической коррекцией по внешним ориентирам.

Навигационная безопасность плавания судна зависит, прежде всего, от соотношения величины погрешности места судна и расстояния до навигационного препятствия (границы запретного района, опасной изобаты и т.п.). Это расстояние должно быть не менее величины погрешности места, умноженной на коэффициент, определяющий вероятность безопасного местонахождения судна, т.е.

                                                                                         (2.1)

где  - коэффициент, выбираемый из табл. 1-в МТ-75 (табл. 4.14 МТ-2000) по  и заданной вероятности безопасного местонахождения судна (в табл. 4.14 коэффициент обозначен );

 - радиальная средняя квадратическая погрешность места судна (РСКП).

В открытом море и в прибрежном плавании принимается , а в стесненных условиях .

Из формулы (2.1) следует, что допустимая РСКП места судна

                                                                                        (2.2)

При плавании вблизи единичной опасности РСКП заменяется погрешностью  по перпендикуляру к линии пути, т.е. по кратчайшему расстоянию. Учитывая, что величина , формулы (2.1) и (2.2) можно переписать так

;                                                                                     (2.3)

,                                                                                              (2.4)

где - коэффициент, выбираемый из табл. 1-б МТ-75 по величине  (табл. 4.7 МТ-2000).

При плавании по оси одностороннего движения (фарватер, зона разделения движения и т.п.) формула (2.4) приобретает вид

,                                                                                              (2.5)

где  - коэффициент из табл. 1-б МТ-75 по .

 - ширина полосы одностороннего движения.

Расчет ожидаемой точности места основан на учете СКП обсерваций и счисления пути судна. По маршруту похода намечаются точки, где предполагается произвести обсервации.

В зависимости от навигационных условий (узкость, канал, рекомендованный путь, открытое море и т.д.), от оснащенности данного участка маршрута перехода средствами навигационного оборудования и возможностей технических средств навигации судна намечаются способы определения места (основной и резервный) в намеченных точках.

От намеченных точек обсерваций снимаются с карты или рассчитываются аналитически счислимые навигационные параметры на ориентиры, которые предполагается использовать для определения места судно.

Рассчитываются РСКП обсерваций и допустимые интервалы счисления.

С точки зрения точности более выгодно определять место по разнородным навигационным параметрам, т.е. при  (и ,  и горизонтальный угол и т.п.). Следует учитывать, что надежной можно считать обсервацию по трем и более навигационным параметрам. При априорных расчетах РСКП по  изолиниям (линиям положения) рассчитывается по формуле

где  - РСКП по двум наиболее выгодным линиям положения;

 - количество линий положения (изолиний).

При планировании обсерваций необходимо предусмотреть возможность контроля показаний точных ТСН более грубыми способами. Например, при плавании в узкости обсервации производятся по показаниям КПИ спутниковой системы. Контроль - по пеленгам и дистанции и т.п.

Более простой и удобной оценкой точности места корабля является радиальная средняя квадратическая погрешность (РСКП) - радиус круга , в пределах которого может фактически находиться место корабля. Центром этого круга является оцениваемое место. Радиус круга

                                                                                  (2.6)

Если в формулу (2.6) подставить значения а и в, то она примет вид

                                         (2.7)

где  - острый угол пересечения линий положения;

 ,  - полные средние квадратические погрешности линий положения;

 - коэффициент корреляции навигационных параметров.

Как видно из формулы 2.6, площадь возможного расположения места корабля при оценке точности радиальной средней квадратической погрешностью превышает площадь стандартного эллипса, т.е. погрешность места завышается. Поэтому при  > 0,6 пользоваться РСКП не рекомендуется. При независимых навигационных параметрах (например, пеленг и дистанция), когда , замена эллипса кругом целесообразна, если линии положения пересекаются под углом . В этом случае формула (2.6) принимает вид

                                                                     (2.8)

Величина РСКП обсервованного места по двум линиям положения с учетом коэффициента корреляции навигационных параметров может быть рассчитана по таблице 4.11 МТ-2000

,                                                                                (2.9)

где - коэффициент, выбираемый из табл. 4.11 МТ-2000;

- полная СКП более точной линии положения.

 - количество линий положения.

Вероятность нахождения места корабля в пределах круга с заданным радиусом можно рассчитать, пользуясь таблицами 4.13 и 4.15 МТ-2000 (в МТ-75 табл. 1-в). Расчет СКП заданной вероятности - по табл. 4.14 МТ-2000.

Таблица 2.2 Расчёт Средней квадратичной погрешности места судна

Характеристика места судна

Формула для расчёта радиальной (круговой) СКП места судна

Примечание

Счислимое место судна      Мсч=(мили)Мо-СКП последней обсервации (мили)

Мсt -СКП счисления (мили)

СКП счисления пути судна               Мсt =0,7 x Кс x tч(мили), при t<2 ч Мсt = Ксxч(мили), при t> 2 чКс - коэффициент счисления в районе

t - время плавания по счислению (час.)

Обсервованое место по двум пеленгам         Мо = (мили)mn° - CКП измерения пеленга (град.);

θ - разность пеленгов на ориентиры;

D1, D2 -расстояния до ориентира (мили)

Обсервованое место по двум дистанциям    Мо = (мили)θ - угол между направлениями на ор-ры (град),2 - СКП измерения расстояния (мили)

При mD1 = mD2 = mD - М0 = 1,4mD

Обсервованое место по двум горизонтальным углам трёх ориентиров            Мо = (мили)D1,2,3 -расстояния до ориентиров (мили)

mά - СКП измерения углов (угл. мин.)-2,2-3 - расстояния между ориентирами (мили)

θ - угол пересечения линий положения (град.)

Обсервованое место по пеленгу на ориентир и высоте светила (П и h)             Мо = (мили)mh - СКП измерения высоты светила (угл. мин.)- СКП измерения пеленга на ориентир (град.)- расстояние до ориентира (мили)

θ - угол пересечения линий положения (град.)

Обсервованое место по секторным РМ К или РНС с использованием радионавигационных карт          Мо = (мили)mзн - СКП в определении Орт.П (знаки)- СКП измерения радионавигационного параметра (мыс, ф. ц….)

Δ - разность оцифровки соседних гипербол (зн., мкс, ф. ц….)

L - расстояние в милях

Оценка точности счисления пути корабля.

Навигационная безопасность плавания судна не может быть обеспечена без оценки точности счисления пути, т.к. обсервации производятся периодически с целью коррекции счисления.

Погрешности современных гироскопических курсоуказателей и лагов при регулировке уменьшаются до минимума и определяются. Остаточные систематические погрешности учитываются в виде поправок, а случайные - частично компенсируются современными методами обработки измерений.

Погрешности показаний относительного лага обусловлены погрешностями определения его поправки и воздействием случайных факторов (изменение гидродинамических условий, колебание параметров компенсационной системы и т.п.).

Основным фактором, формирующим погрешности счисления, является неточное знание элементов течения, выбираемых из пособий для плавания.

Среднестатистические погрешности основных элементов счисления показаны в таблице 4.4 МТ-2000. При априорных расчетах точности счисления пути судна следует пользоваться этими данными, а не приводимыми в технических описаниях.

Радиальная средняя квадратическая погрешность счисления, счислимого и счислимо-обсервованного мест.

-       Погрешности счисления пути судна обнаруживаются в моменты определения его места по ориентирам, т.е. способом, не зависящим от элементов счисления. При устойчивой работе ТСН и отсутствии промахов в счислении пути невязки являются следствием погрешностей в учитываемых элементах при интервале счисления  до двух часов

                                                                                (2.10)

-    при интервале счисления больше двух часов

                                                                                  (2.11)

В формулах (2.10) и (2.11):

-       - коэффициент точности счисления, ;

-       - интервал счисления, часы.

Коэффициент счисления и погрешностей обсерваций.

В практике судовождения точность счисления оценивается радиальной средней квадратической погрешностью (РСКП) по формулам:

-    точности счисления показывает нарастание погрешности счисления по времени. Его величина зависит, главным образом, от степени оснащения судна современными ТСН и от гидрометеорологических факторов.

при плавании вблизи берегов;                                       (2.12)

при плавании в открытом море                              (2.13)

При интервале счисления до двух часов коэффициент точности счисления можно рассчитать, используя среднестатистические погрешности основных элементов счисления (табл. 4.4 МТ-2000) по формуле

                         (2.14)

где - СКП путевого угла при дрейфе, град;

 - СКП скорости хода корабля, %;

 - СКП направления течения, град;

 - СКП скорости течения, уз;

 - скорость хода корабля, уз;

 - скорость течения, уз.

При длительном плавании коэффициент точности счисления определяется опытным путем. Радиальная средняя квадратическая погрешность текущего счислимого места рассчитывается по формуле

,                                                                          (2.15)

где  - РСКП последнего (исходного) обсервованного места;

- РСКП счисления за время плавания от обсервованного места до данного (текущего) момента.

Радиальная средняя квадратическая погрешность счислимо-обсервованного места рассчитывается по формуле

,                                                   (2.16)

где  - острый угол пересечения линий положения (изолиний);

- СКП линий положения (изолиний);

 - СКП счисления за промежуток времени между измерениями навигационных параметров.

На основе анализа навигационно-гидрографических условий маршрут перехода разбит на несколько участков. Данные по маршруту перехода приведены в таблице 2.2

Таблица 2.3 Плановая таблица обсерваций

Участки маршрута	МД (мили)	Основные способы определения			Резервные способы определения
		способ	Мо (мили)	tД (мин)	способ	Мо (мили)	tД (мин)
0 - 1	0,1	Визуальные пеленги (3П)	0,03	непрерывно	2Д по РЛС	0,04	непрерывно
3 - 5	0,4	GPS	0,02	38	2Д по РЛС	0,35	20
Пролив Босфор (6-18)	0,06	Визуальные пеленги (3П)	0,03	непрерывно	2Д по РЛС	0,04	непрерывно
19-21	0,3	Визуальные пеленги (3П)	0,05	непрерывно	2Д по РЛС	0,2	непрерывно

2.5 Графический план перехода

Графический план перехода судна должен наглядно отображать маршрут и основные обстоятельства предстоящего плавания судна. Основой графического плана перехода является предварительная прокладка, выполненная сначала на генеральной, а потом на путевых навигационных картах. Для сложных в навигационном отношении участков делаются дополнения к основному плану на крупномасштабных картах или врезки на той же генеральной карте.

На генеральную карту наносятся:

линия пути судна (красным цветом). У каждого участка пути надписываются (черным цветом) путевой угол (ПУ), скорость хода на данном участке (V), длина участко пути (S).

пункты укрытия показываются окружностью красного цвета с вписанным в круг якорем того же цвета.

границы территориальных вод - штрихпунктирной линией черного цвета; экономических и таможенных зон, районов действия специальных правил по охране окружающей среды - штриховой линией черного цвета.

время и дата выхода из пункта отхода и прихода в пункт назначения (в числителе - время, в знаменателе - дата).

у точек поворота дробью показывается время прибытия в них (в числителе - время, в знаменателе - дата при ее изменении).

на линии пути показываются точки начала суток (судовое время с учетом перевода часов) и дата.

на линии пути показываются моменты восхода и захода Солнца в виде короткой штриховки черным цветом в сторону темноты. У этой штриховки ставятся условные знаки восхода и захода Солнца и судовое время.

дугами окружностей желтого цвета показываются дальности видимости маяков и навигационных знаков для высоты глаза с ходового мостика.

для участков пути, расположенных вне видимости берегов, показываются чеоным цветом дальности действия круговых радиомаяков и радионавигационных систем, РСКП определения места по ним на данном участке.

- вдоль линии пути (если позволяет масштаб карты) тонкими линиями черного цвета обозначается полоса движения судна, ширина которой .

на свободном поле карты помещаются дополнительные сведения, которые могут влиять на навигационную безопасность плавания судна (выписки из местных правил плавания, характеристики пунктов укрытия, сведения об ожидаемой погоде и т.п.) как правило, эти сведения сводятся в таблицы.

Графический план перехода подписывается третьим помощником капитана и утверждается капитаном судна.

навигационный порт карта переход гидрографический

Заключение

В данном переходе из порта Поти в порт Стамбул мы совершили плавание через пролив Босфор. Выбор пути был сделан с учётом рекомендаций лоций Черного моря, Мраморного моря, проливов Босфор и Дарданеллы. Плавание является выгодным и с точки зрения метеорологических условий, преобладающих на переходе. Определять место судна будем при помощи визуальных ориентиров, по РЛС, так как плавание осуществляется вдоль побережий и через проливы и канал; также будем использовать систему GPS.

Длительность перехода - 36 часов.

Протяженность маршрута - 600,6 мили.

Список использованных источников

1. Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана.-М.: Транспорт - 1986. - 181с.

2.     Штурман флота: Справочник по кораблевождению / в.и. Каманин, А.В. Лаврентьев, Р.А. Скубко: под ред. А.Н. Мотрохова. - М.:Воениздат,1986. - 539 с.

.       Лудченко Е.Ф., Кондрашихин В.Т.,Чекуров М.В. Справочник судоводителя по электронавигационным приборам. - Одесса: Маяк, 1983. - 143с.

.       Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).-Одесса: ЮжНИИМФ, 1998.-111с.

.       Ермолаев Г.Г. Морская лоция.-4-е изд.-М.: Транспорт,1982.-392 с.

.       Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания /В.Т. Кондрашихин, Б.В. Бердинских, А.С. Мальцев, Л.А. Козырь. - Одесса: Маяк, 1990.-168с.

.       Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд.-М.: Транспорт 1986. - 160с.

.       Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. - 2-е изд.- М.: Транспорт,1986-360с.

.       Общие положения об установлении путей движения судов ММФ СССР. - Л.: ГУНиО, 1981. - 24с.

.       Океанские пути мира/ММФ СССР. - Л.: ГУНиО, 1958.-204с.

.       Кондрашихин В.Т. Определение места судна. - 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1969. - 230с.

.       Каталога карт и книг (адм. №7202) - ГУНиО МО СССР, 1988

.       Лоция Черного моря (адм. №1244) - ГУНиО, 1996

.       Лоция Эгейского моря (адм. №1247) - ГУНиО, 1975

.       Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы. - ГУНиО, 1988

.       РТСНО Европейской части СССР (адм. №3003) - ГУНиО, 1988

.       РТСНО Черного и Средиземного морей (адм. №3203) - ГУНиО, 1986

.       Огни и знаки Черного и Азовского морей (адм. №2217) - ГУНиО, 1985

.       Огни Средиземного моря часть І (адм. №2219) - ГУНиО, 1988