Проектирование морского порта

Оглавление

Введение

. Анализ грузооборота порта

. Краткая характеристика грузов и судов

.1 Транспортная характеристика грузов

.2 Технико-эксплуатационные характеристики судов

.3 Выбор места для строительства порта

.3.1 Построение розы ветров

.3.2 Анализ естественных условий и выбор места для строительства

.4 Причальный фронт морского порта

.4.1 Выбор схемы расположения причалов в порту

.4.2 Определение количества причалов в порту

.4.2.1 Грузовые причалы

.4.2.2 Вспомогательные причалы

.4.3 Основные размеры причалов

.4.3.1 Расчет глубины воды у причала

.4.3.2 Расчет длины причалов и причального фронта

.4.3.3 Возвышение кордона причала

.5 Складское хозяйство порта

.5.1 Емкость склада

.5.1.1 Расчет емкости склада для генеральных грузов

.5.1.2 Расчет емкости склада для рефрижераторных грузов

.5.2 Площадь и размеры складов32

.5.2.1 Расчет площади и размеров складов для генеральных грузов

.5.2.2 Расчет площади и размеров склада для навалочных грузов

.6 Железнодорожное хозяйство порта

.6.1 Расчет числа железнодорожных путей в порту

.7 Автотранспортное хозяйство порта

.8 Выбор схем механизации

.9 Территория порта

.10 Акватория порта

.10.1 Расчет глубины акватории порта

.10.2 Определение площади акватории порта

.10.2.1 Входной рейд

.10.2.2 Операционная часть акватории

.10.2.3 Рейдовые стоянки

.11 Вход в порт

.12 Подходной канал

.13 Оградительные сооружения

Введение

При подготовке к Олимпиаде-2014 будут реализованы 4 морских транспортных проекта.

В рамках подготовки к строительству олимпийских объектов в районе Сочи планируется реализовать четыре проекта, связанных только с морским транспортом. Об этом на брифинге в Ростове-на-Дону сообщил журналистам вице-премьер правительства России Сергей Иванов </look/d1e5f0e3e5e920c8e2e0edeee2/>.

"Первые два - это строительство грузовых портов, куда морским транспортом будет доставляться строительные материалы, огромное количество инертных грузов: песок, цемент, щебень, необходимые для строительства олимпийских объектов. Эти два грузовых порта будут созданы восточнее города Сочи, один из них - в устье рек Псоу, другой - в устье реки - рассказал журналистам Сергей Иванов.

По его словам, эти порты "после завершения всей транспортной эпопеи по доставке грузов для объектов Олимпиады будут преобразованы в так называемые марины, места стоянки для яхт, маломерных судов, то есть для развития Сочи как курорта Российской Федерации, и Олимпиада тут, собственно, ни при чем".

Кроме этого, продолжил вице-премьер, в самом городе Сочи предусматривается коренная реконструкция пассажирского порта со строительством длинного мола, который будет служить одновременно причалом для крупных круизных судов, а по существу, плавучих гостиниц. На сегодня причалов для круизных судов нет, они швартуются на рейде, и туристов приходится на катерах доставлять в Сочи, что крайне неудобно.

И четвертый проект, продолжил Сергей Иванов </look/d1e5f0e3e5e920c8e2e0edeee2/>, это строительство 15 причальных сооружений на побережье от Сочи до Лазаревского, он необходим, чтобы возродить пассажирское сообщение в курортное зоне Сочи, чтобы туристы могли комфортабельным современным пассажирским транспортом путешествовать между различными портопунктами сочинского региона на расстоянии 60-70 километров.

По словам вице-премьера, конкурсы по этим проектам состоялись, победители определены, бюджетное финансирование открыто, и завтра, в рамках инвестиционного форума "Сочи-2008" планируется подписание окончательных инвестиционных контрактов и начало работ. Все идет в графике во время. Работы по всем четырем проектам должны начаться в этом году.

"Пока тревоги за эту часть подготовки к сочинской Олимпиаде я не испытываю", - подчеркнул Сергей Иванов.

Согласно проекту строительства грузового района порта Сочи в устье реки Мзымта площадь земельного участка, на котором разместиться портовый комплекс, составляет 29,4 га, площадь акватории - 19,45 га, планируемый грузооборот порта - 5 млн. тонн грузов в год. Срок полного ввода в эксплуатацию порта - 2013 год. Строительство грузового района в устье реки Псоу планируется завершить в 2010 году, грузооборот - 5 млн. тонн в год.

Порты по своему назначению, размерам и особенно условиям расположения весьма разнообразны, поэтому каждый порт требует индивидуального решения, и стандартной формы плана порта быть не может. Можно лишь указать на те общие принципы размещения и компоновки порта, которые должны, с учетом местных условий, положены в основу проектирования. Существенное влияние на планировку порта оказывает характер преобладающих в грузообороте грузов.

Например, при преобладании навалочных и наливных грузов в связи с большими осадками судов компоновку порта будут определять водные подходы и оградительные сооружения. При преобладании контейнерных грузов и колесной техники на планировку порта в значительной степени окажут влияние тыловые площади и сухопутные пути. Для традиционных генеральных, разнородных по размеру и массе грузов, компоновку порта определяет прикордонная часть территории и технология переработки грузов.

Таким образом, плановые размеры порта находятся в сложной зависимости от грузооборота, а также от судооборота, характера производимых грузовых операций, размещения судов и т.д.

 

1. Анализ грузооборота порта

Основные показатели работы порта делятся на качественные и количественные. К количественным показателям относят: морской грузооборот, общий грузооборот и грузопереработка.

Работа порта и все его основные элементы определяются величиной его грузооборота. Грузооборот является основным показателем работы порта. В зависимости от него назначают категорию порта, определяют параметры его основных элементов, принимают схемы перегрузочных работ, разрабатывают генеральный план порта. Общий грузооборот () - это количество груза прошедшее через причальный фронт, перегруженное на рейде, а так же погруженное в вагоны, автомашины и выгруженные из них на территории порта, т.е. не прошедшее причальный фронт за единицу времени. Грузооборот характеризуется величиной, структурой и ритмичностью прохождения груза через порт.

Величина грузооборота зависит от экономических районов, тяготеющих к порту, географических факторов, оборудования, количества и длина причалов, глубины воды у причалов, на акватории и на подходах к порту, наличие складских площадей и т.д.

Структура грузооборота включает в себя:

ü соотношение ввоза и вывоза грузов через порт морским флотом, т.е. соотношение прибытия и отправления грузов;

ü  распределение потоков по видам плавания:

ü грузооборот заграничного плавания (перевозка груза между портами различных государств),

ü  грузооборот в большом каботаже (перевозка грузов между портами находящимися в разных морских бассейнах),

ü  грузооборот в малом каботаже (перевозки между портами одного и того же морского бассейна).

ü номенклатура грузов входящих в грузооборот

ü наливные

ü  сухие (навалочно-насыпные, генеральные, лесные)

Номенклатура грузов обусловливает производственный профиль порта, его специализацию. Это оказывает влияние на устройство порта, характер складских помещений и оборудования, на организацию производства и величину производственных показателей. Так, по видам грузов грузооборот порта общего назначения обычно имеет очень неоднородную структуру, непостоянен и может меняться со временем, как по величине, так и по видам составляющих его грузов, при этом номенклатура грузов, обрабатываемых в портах, все время расширяется.

Грузооборот отображает лишь количество груза, которое прошло через порт, не учитывая внутрипортовых перевалок грузов, для этого вводится понятие грузопереработка.

Грузопереработка - это все количество груза, которое порт перегружает своими средствами по всем вариантам перегрузочных работ, за определенный промежуток времени. Вариант - перемещение груза с одного вида транспорта на другой, на склад и обратно, он показывает начальное и конечное положение груза. Существуют прямые и складские варианты прохождения груза через порт.

Качественные показатели:

ü коэффициент перевалки груза

ü коэффициент транзитности

ü коэффициент месячной неравномерности

ü уровень комплексной механизации

В результате обобщения и анализа данных можно сделать следующие выводы. Из табл.1 видно, что грузооборот порта составляет 2490 тыс.тонн, наибольший грузооборот 1500 тыс.тонн приходится на руду ,что составляет 60,2% к общему грузообороту, а наименьший грузооборот 80 тыс.тонн приходится на чай в ящиках, что составляет 3,2% к общему грузообороту. Грузооборот мороженной р/пр равен 590 тыс.тонн, что составляет 23,7% к общему грузообороту. Грузооборот пресервов равен 320 тыс. тонн, что составляет 19,1% к общему грузообороту. Грузооборот прибытия составляет 990 тыс.тонн. К грузам прибытия относятся: пресервы 32,3% к грузообороту прибытия, мороженная р р/пр 59,6% к грузообороту прибытия и чай в ящиках 8,1% к грузообороту прибытия. Грузооборот отправления составляет 150 тыс.тонн. К грузам отправления относятся руда 100% к грузообороту отправления. Коэффициенты месячной неравномерности грузов практически равны между собой, коэффициент месячной неравномерности мороженной р/пр и пресервов составляет 1,3, чай в ящиках - 1,2, а руды -1,4.

Грузопереработка порта равна 1760,5 тыс. тонн. Наибольшая грузопереработка приходится на мороженную р/пр 45,2% к общей грузопереработке. Грузопереработка пресервов и руды составляет 31,8% и 17, 0% к общей грузопереработке, соответственно. Наименьшая грузопереработка приходится на чай в ящиках 5,9%к общей грузопереработке.

Таблица 1

Вид груза	Qгод тыс.т	% к общему г/о	г/о прибытия, тыс. т	% к г/о прибытия	г/о от-правле-ния, тыс. т	% к г/о отправ-ления	Kмес	Грузопе-реработка тыс. т	% к общ. грузо-переработке	Kтр	Кол-во груза по прямому варианту тыс.т	% к г/о по прямому варианту
1. Пресервы	320	12,8%	320	32,3%	-	-	1,3	560	31,8%	0,25	80	15,4%
2. Рыба мороженная	590	23,7%	590	59,6%	-	-	1,3	796,5	45,2%	0,65	383,5	73,8%
3. Чай в ящиках	80	3,2%	80	8,1%	-	-	1,2	104	5,9%	0,7	56	10,8%
4. Руда	1500	60,2%	-	-	150	100%	1,4	300	17,0%	-	0	-
Всего	2490	99,9%	990	100%	150	100%		1760,5	99,9%		519,5	100%

Структура порта является не сбалансированной, так как количество груза по прибытию (60 %) больше количества груза по отправлению(40%). Вид плавания загранплаванье. Номенклатура груза - сухой навалочно-насыпной и генеральный груз.

Проектируемый порт относиться к 1 категории, так как грузооборот порта составляет 2,49 тысяч тонн.

2. Краткая характеристика грузов и судов

.1 Транспортная характеристика грузов

По транспортной классификации, груз делится на генеральный, навалочный, наливной, режимный, живность. Для транспортировки и хранения наливных и навалочных грузов требуется использование специализированного подвижного состава и складов.

Транспортная характеристика грузов - это режим хранения, способ упаковки, перегрузка/перевозка, физико-химические свойства груза, восприимчивость к атмосферным явлениям, влияние на окружающую среду, степень опасности, объем, масса и форма перевозки.

Генеральные грузы подразделяются на:

·    металлоконструкции (прокатный, листовой металл, металл в чушках, пакетах, проволока, слитки, заготовки, трубы, ленточный металл в рулонах, металлолом и т. д.), подвижные технические средства (на гусеничном ходу и на колесах);

·              железобетонные изделия и конструкции (балки, шпалы, колонны, плиты, панели, трубы, кольца и т. д.);

·              контейнеры (крупно-, средне- и малотоннажные, специальные и т. д.);

·              в транспортных пакетах (на поддонах, без поддонов, в обвязке, в пленке и т. д.);

·              штучные в упаковке (в ящиках из различных материалов и размеров);

·              катно-бочковые (бочки, барабаны различных конструкций с разными грузами, корзины), крупногабаритные и тяжеловесные;

·              лесоматериалы (круглый лес, пиломатериалы, фанера, древесная плита).

Пресервы

Нестерилизованные и непастеризованные, как правило, рыбные консервы, обычно в острой заливке. Транспортируют пресервы всеми видами транспорта в соответствии с правилами перевозки скоропортящихся грузов, действующими на данном виде транспорта, при температуре от 0 до минус 8° С. Сохраняются благодаря применению консервирующих веществ (например уксусной кислоты). Имеют ограниченный срок годности. Оптимальная температура хранения - минус 5-0 °С, иногда грузоотправитель требует поддержания более низкой температуры при перевозке (до минус 10 °С) для определенных видов продукции. Тара: банки (жесть, стекло, иногда пластмасса), упакованные в ящики (картон). Пакетирование по ГОСТ 23285, ГОСТ 26663. Основные параметры и размеры пакетов - по ГОСТ 24597.

Группа груза по «Классификации грузов для нормирования погрузоразгрузочных работ» 3.

Пресервы отгружают в торговую сеть созревшими. По согласованию с получателем (оптово-сбытовой организацией) пресервы могут отгружаться с предприятий-изготовителей не полностью созревшими, но не ранее чем через две недели после их изготовления, с условием дозревания их на специализированных оптовых базах, складах в местах реализации.

Срок хранения пресервов, с даты изготовления, мес, не более:

Срок годности устанавливает изготовитель с указанием условий хранения.

РЫБА (мороженая)

Тушки промысловых видов рыб (с головами или без голов), филе и пр., используются как непосредственно в пищу, так и для производства рыбопродукции и консервов. Подвержена действию ферментов и деятельности микроорганизмов (в значительно большей степени, чем, например, мясо), отрицательные температуры не останавливают, а лишь замедляют эти процессы, которые активизируются с повышением температуры. Обладает специфическим запахом, активно воспринимает посторонние запахи. Подвержена естественной убыли массы, размер которой во многом зависит от степени проницаемости упаковки, системы охлаждения грузовых помещений, плотности укладки штабеля, длительности перевозки (или хранения), колебаний температуры и относительной влажности в процессе перевозки (или хранения) и других факторов. Естественная убыль неизбежное, хотя и нежелательное явление: наряду с уменьшением массы груза, вызванное испарением воды с поверхности, ухудшается качество продукта, особенно в верхнем обезвоженном слое, он становится сморщенным, жестким. При положительных температурах дефростируется (оттаивает), при этом быстро приходит в негодность и не может быть использована по прямому назначению. Частичная дефростация и повторное замораживание снижают качество груза; как правило, повторно замороженная рыба морской перевозке не подлежит. Груз требует ветеринарного контроля. Вентиляции не требует, в случае необходимости - минимальная. Крупная рыба (горбуша, зубатка, минтай, пикша, треска, тунец, хек и пр.) предъявляется к морской перевозке в блоках: ящиках (картон), которые иногда изнутри выстилаются целлофаном, пергаментом или иным подобным материалом (в основном с целью сокращения размера естественной убыли), с этой же целью укладка содержимого в таре должна быть предельно плотная, УПО - 1,8-2,2 м3/т; реже в кулях (рогожа) или тканевых мешках. Мелкая рыба (килька, мойва, салака и пр.) может быть предъявлена к перевозке в невысоких ящиках (дерево), УПО - 2,2-2,7 м3/т. Размеры тары, масса одного места и температура в толще мышц определяются обычно условиями контракта, с которым перевозчик должен быть предварительно ознакомлен. Оптимальная температура хранения - минус 18-20°С (некоторые исследователи считают - до минус 25°С), относительная влажность - 95-98%. Режим перевозки, как правило, уточняется грузоотправителем в письменном виде. Группа груза по «Классификации грузов для нормирования погрузоразгрузочных работ» 4.

Чай

Продукт, получаемый (обычно завяливанием, скручиванием, ферментацией и сушкой) из листьев и стеблей некоторых культивируемых, вечнозеленых растений семейства чайных, на котором заваривается напиток того же названия. Используется также в медицине. Содержит кофеин (1,5-3,5%), эфирное масло, дубильные вещества (чайный танин), витамины В, С и др. Различают чай байховый (рассыпной) и прессованный (кирпичный, плиточный). В зависимости от способа обработки (в основном - от времени ферментации) листа получают черный чай (наиболее распространенный), а также зеленый чай (кок-чай), желтый чай и красный чай (оолонг). Гигроскопический, способен воспринимать влагу из окружающей среды при повышенной влажности, при этом плесневеет, ухудшает качество и товарный вид; при низкой относительной влажности крошится и также ухудшает товарный вид. Боится увлажнения и, тем более, подмочки. Обладает специфическим запахом, восприимчив к посторонним запахам. Подвержен деятельности микроорганизмов, активность которых возрастает с повышением температуры и относительной влажности. Пылеемкий. Может быть поражен вредителями. Требует незначительную вентиляцию. Предельное влагосодержание для байхового чая 7,5-9% в зависимости от сорта; для плиточного, кирпичного, фруктового и пр. - не более 12%. Предельный срок хранения - обычно 8 месяцев. Оптимальные условия хранения: относительная влажность - 65-69%, температура - не лимитируется. Груз требует карантинного контроля. Чай предъявляется к морской перевозке: - в бумажных мешках (4-5 слоев крафт-бумаги, обычно с полиэтиленовым вкладышем), УПО - 2,8-3,2 м3/т; - в фанерных ящиках, выстланных изнутри фольгой или пергаментом, УПО - 2,5-3,5 М3/т; - в картонных ящиках (обычно предварительно расфасованный в потребительскую упаковку), УПО - 2,7-3,5 м3/т; - в картонных ящиках (плиточный), УПО -1,4-1,7 м3/т. Чем плотнее и менее проницаемая тара и упаковка, тем менее рельефно выражены свойства чая. Иногда чай (особенно растворимый) предъявляется к морской перевозке в герметически укупоренных банках (жесть, в последние годы - пластмасса), уложенных в ящики (картон). Группа груза по «Классификации грузов для нормирования погрузоразгрузочных работ» 3.

РУДА различных металлов

От порошкообразного вещества до мелочи и комков. Пылящий груз. Некоторые ядовиты. Тара: мешки (бумага), УПО - 0,3-0,8 м3/т. Обычно по согласованию с перевозчиком предъявляется к перевозке навалом, Включена в список грузов, перечисленных в Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994 г. (если иное не указано в грузе конкретного наименования). Группа груза по «Классификации грузов для нормирования погрузоразгрузочных работ» 13.

Руда, на первый взгляд, груз совершенно безобидный, но это далеко не так. Если ее погрузить в трюм обычного судна, то она займет лишь небольшую часть его объема почти у самого двойного дна. Транспорт окажется слишком остойчивым, и во время шторма будет иметь очень стремительную качку. От нее не поздоровится ни команде, ни машинам, ни корпусу, ни оборудованию, а сама руда от резких толчков может сдвинуться на один из бортов, что нередко приводит к гибели судна.

Частицы любого насыпного груза «разделены» между собой бесчисленными порами. У сухого вещества они заполнены воздухом. Но по мере увлажнения груза все большее число таких пор насыщается водой. Если силы сцепления между частицами в воде значительно меньше, чем в воздухе, то в тот момент, когда она заполнит их, груз резко меняет свои свойства, становится разжижающимся. Оказалось, что концентрат обладает таким свойством, а под действием добавочных факторов - качки и вибрации - вода может сама перемещаться в толще размельченной руды. Когда вода собирается в одном слое, он разжижается. Верхняя часть груза съезжает по нему и судно кренится.

2.2 Технико-эксплуатационные характеристики судов

Основные характеристики	Название судна
	«Комсомолец Приморья»	«Ахтарский лиман»	«Норильск»	«Инженер Пархонюк»
Назначение судна	Прием рыбопродукции на промысле и транспортирование ее в порт назначения, обеспечение промысловых судов всеми видами снабжения.	Прием рыбопродукции на промысле и транспортирование ее в порт назначения, обеспечение промысловых судов всеми видами снабжения.	Ледокольно-транспортное. Перевозка генеральных, длинномерных, пакетированных, тяжеловесных и негабаритных грузов в контейнерах, жидких нефтяных грузов с температурой вспышки не ниже 60є C, колесной техники с топливом в баках, контейнеров, горюче-смазачных материалов, взрывчатых веществ легковоспламеняющихся жидкостей и химикатов в таре (в трюме № 1), руды, а так же зерна насыпью. Судно предназначено для плаванья во льдах за ледоколом и самостоятельно при толщине ровного льда до 1 м.	Навалочное.
Основные параметры: Длина ,м Ширина ,м Высота ,м	152, 70 22,20 13,60	139,10 18,0 11,60	178,8 24,5	182,82 30,0
Водоизмещение, т	16600	10720
Осадка (в грузу) м	8,92	7,83	10,5	11,0
Дедвейт, т	9400	6560	19943	44750
Скорость, уз: В грузу В балласте	17,4	22,8	17,0 18.1	14,5
Грузоподъемность, т	8382	4240	15500	40000
Количество грузовых помещений	4	5	4	4
Грузовместимость: Трюм, м3 Твиндек, м3	4 961 17 421		4160 8840	6337 11541
Грузовместимость всех грузовых помещений, м3	13184	8484	31187	54103
Коэффициент неравномерности трюмов		0,81	0,865	0,948
Размеры люков: Длина, м Ширина,	6,0 4,0	6,7 5,3	6,0; 2,5 4,0; 2,0	12,92 8,1; 6,5
Характеристики грузовых Устройств: Количество* грузоподъемность, т	Стрелы 12*5т;2*10т	Стрелы 9*10т;12.5*14.5	Стрелы 7*5т; 2*10т	Стрелы 2*12т/8т; 1*60т
Коэффициент лючности			0,579	0,403
Наличие рефрижераторных трюмов	В наличии	В наличии	В наличии	Нет
Группа судна	5	4	8	7

2.3 Выбор места для строительства порта

.3.1 Построение розы ветров

Из атмосферных условий и климатических явлений, влияющих на судоходство, эксплуатацию и строительство портов, наиболее существенными являются ветры, осадки, туманы, температура и влажность воздуха, воды. Ветры, кроме непосредственного воздействия на суда и портовые сооружения, вызывают также волнения, колебания уровня моря и течения.

Направления ветра обозначается по сторонам света (по румбам), откуда он дует. Запись направления ветра проводится по восьми основным румбам (север - С, северо-восток - СВ, восток - В, Юго- восток - ЮВ, юг - Ю, юго-запад - ЮЗ, запад - З, северо-запад - СЗ).

Наглядное изображение направления, повторяемости и скорости ветров, характерных для данного морского порта, может дать диаграмма, которая называется розой ветров. Розу ветров строят на восьми радиусах, совпадающих с направлением главных румбов. Все ветры по скоростям разбиваются на несколько групп. Для каждой группы по любому направлению определяется повторяемость в процентах от общего числа наблюдений. Затем от центра диаграммы в определенном масштабе наносят круг, соответствующий штилю. Затем по каждому направлению откладываются в масштабе отрезки, соответствующие первой группе, от конца вектора первой группы - соответствующие второй группе и т.д. Направление с наибольшим повторением ветров, называется господствующим.

Ск-ть ветра, м/сч	Направление ветра
	С	С-В	В	Ю-В	Ю	Ю-З	З	С-З
0-1	0,2	0,4	4,2	0,9	0,1	0,8	0,4	1,1	8,1
2-5	1,4	1,5	4,2	3,3	6,5	2,8	2,2	3,6	25,5
6-9	3,3	-	0,1	2,4	3,4	-	2,3	1,3	12,8
10-13	2,6	5,2	2,4	1,5	0,6	3,4	0,3	-	16
14-17	4,5	2,4	4,5	-	2,6	3,6	1,6	3,5	22,7
более 17	1,2	1,6	1,5	3,2	0,3	4,8	0,2	2,0	14,8
	13,2	11,1	16,9	11,3	13,5	15,4	7	11,5

Исходя из данных господствующим ветром является - Восточный. Второй по значимости Юго-Западный. Характер ветра - умеренный ветер.

Роза ветров

2.3.2 Анализ естественных условий и выбор места для строительства

Природные условия, влияющие на строительство и эксплуатацию морского порта.

1. очертание и рельеф (топографические условия)

2.       характеристика глубин (гидрографические условия)

.        метеорологические и климатические условия

.        характеристики водной среды (гидрологические данные)

.        условия залегания и прочности грунтов в месте возведения сооружений (геологические данные)

При оценке топографических условий, с точки зрения выбора места для строительства порта, удобны естественные бухты и гавани. Место выбирается на участках берега, защищенных от волнения естественными условиями (мысами, островами, полуостровами). Такие порты не нуждаются в оградительных сооружениях, порт получается экономичным с минимальными затратами на строительство. Акватория порта защищена от заносимости естественными условиями.

Все портовые сооружения располагаются на грунтах, которые должны обеспечивать устойчивость сооружений для нормальной их эксплуатации. При проведении дноуглубительных работ и выборе якорной стоянки судов приходится учитывать состояние грунтов дна портовых акваторий. Илистый грунт наименее пригоден для возведения оснований, т.к. обладает низкой прочностью. Ил - первоначальная стадия формирования глинистых грунтов. Особенность глинистого грунта - пластичность. Некоторые глинистые грунты дают осадку при возведении на них сооружений в течение нескольких лет. При низких температурах данные грунты пучатся, что может вызвать деформацию сооружений.

Порты на отмелых побережьях создаются образованием причального фронта путем углубления в берег и путем искусственной засыпки, в этом случае уменьшается длина дорогостоящих молов. Недостаток: заносимость, особенно подходных каналов, поэтому каналы ориентируют по возможности параллельно направлению преобладающего течения. Иногда на пути движения наносов устанавливаются наносоулавливающие буны.

Из рис.2 (ситуационный план) видно, что наиболее удобное место для строительства порта - западная часть, т. к.

1. для устройства порта удобны бухты и гавани

2. порт защищен от ветрового воздействия естественным рельефом, поэтому нам не требуется сооружать какие либо оградительные сооружения

3.       наиболее удобными для размещения всех портовых устройств и прокладки подъездных путей являются низкие берега.

4. пологая береговая полоса удобна для строительства порта

Строительство порта в других частях неудобно из-за таких природных факторов как течение реки, ветра, малых глубин, также из-за неудобного расположения подходного канала.

 

.4 Причальный фронт морского порта

Одним из основных и неотъемлемых элементов порта является причал, на котором осуществляется весь комплекс работ по швартовке и ремонту (причалы СРЗ) судов. Причальный фронт - это гидротехническое сооружение, предназначенное для надежной стоянки судов во время их обслуживания в порту. Участок причального фронта, обслуживающий одно судно заданной длины, называется причалом.

Территория порта - это поверхность суши, входящая в установленные границы порта. Она должна возвышаться над уровнем воды на величину, гарантирующую незатопляемость причалов и обеспечивающую удобство производства операций по обслуживанию судов. В соответствии с НТП морских рыбных портов причалы должны возвышаться над средним многолетним уровнем воды не менее чем на 2 м.

Территория порта делится на следующее зоны: операционная, тыловая грузовых районов, территория общепортовых объектов, нережимная. Операционная зона включает основные технические элементы, непосредственно участвующие в перегрузоч- ном процессе: причальные фронты, портальные краны, склады, железнодорожные пути на причалах. Тыловая территория в основном находится вне зоны, в которой совершается перегрузочный процесс. Она включает административно-конторские и бытовые помещения, столовые, инвентарные и материальные склады, мастерские и др.

Территория общепортовых объектов фактически переплетается с тыловой территорией грузовых районов. Однако одной из современных тенденций компоновки порта является выделение участков территории для размещения общепортовых объектов, к которым можно отнести портнадзор, лоцманскую службу, злектрорадио-навигационную камеру, контору портофлота, общепортовые объекты, энергохозяйство и др.

Нережимная территория отводится для размещения тех общепортовых объектов, нахождение которых на территории с контрольно-пропускным режимом недопустимо или весьма неудобно. Основной объект нережимной территории - здание портоуправления. В том же здании могут блокироваться управления других предприятий рыбной промышленности. Например, в здании, расположенном на нережимной территории Калининградского морского рыбного порта, кроме управления порта находятся управление базы тралового флота и базы рефрижераторного (транспортного) флота.

Ширина той или иной зоны определяется НТП морских рыбных портов.

.4.1 Выбор схемы расположения причалов в порту

Каждая форма причальной линии имеет свои достоинства и недостатки. При фронтальном расположении причалов упрощается строительство причальных сооружений, прокладка коммуникаций, размещение тыловых складов; более простая форма акватории облегчает маневрирование судов и уменьшает возможность скопления льда, однако при фронтальном расположении причалов растянут причальный фронт, что не позволяет компактно расположить районы порта и затрудняет руководство перегрузочными работами; усложняется начертание железнодорожных подъездных путей.

Способы начертания причального фронта выбирают главным образом в зависимости от естественных условий побережья. В практике портостроения используется следующее расположение причальных линий:

фронтальное, при котором причалы располагаются вдоль берега по прямой или ломаной линии по периметру бассейнов или сооружений, ограничивающих акваторию порта (Клайпедский, Владивостокский, Находка);

пирсовое, при котором причалы размещены по периметру выдвинутых в акваторию под прямым или острым углом выступов, называемых пирсами (Калининградский, Мурманский). Причала в портах делятся на береговые и рейдовые. Причальная линия, вдоль которой располагаются береговые причалы, может иметь различную форму, очертания которой выбирают в зависимости от местных условий.

Некоторые порты имеют смешанную форму причального фронта, например в Рижском морском рыбном порту имеются пирсы, а также врезанный в сушу бассейн.

Пирсы разделяются на широкие и узкие. Для перегрузки грузов рыбной промышленности (готовая рыбная продукция, тара и т. д.) обычно используются широкие пирсы, на которых можно разместить железнодорожные пути, а также склады, например пирс Калининградского морского рыбного порта имеет ширину 300 м, Рижского-100 м. Узкие пирсы используются в качестве специализированных причалов. В Вентспилском торговом порту, граничащем с рыбным, имеются узкие пирсы (25 м), служащие для бункеровки судов топливом. Выступающие на акваторию широкие пирсы с бассейнами между ними представляют собой рациональную схему, пригодную в большинстве случаев для компоновки портов. Однако пирсовая система также имеет свои недостатки. Так, при пирсовом расположении причалов затруднено использование торцевых частей пирсов в качестве причалов; строительство причалов сложнее, чем при фронтальном расположении; затруднено создание значительных площадей территории непосредственно у причального фронта. Перечисленные недостатки пирсовой системы менее существенны, чем их преимущества.

Каждая форма причальной линии имеет свои достоинства и недостатки. При фронтальном расположении причалов упрощается строительство причальных сооружений, прокладка коммуникаций, размещение тыловых складов; более простая форма акватории облегчает маневрирование судов и уменьшает возможность скопления льда, однако при фронтальном расположении причалов растянут причальный фронт, что не позволяет компактно расположить районы порта и затрудняет руководство перегрузочными работами; усложняется начертание железнодорожных подъездных путей.

Оптимальным видом конфигурации причальной линии данного участка является фронтальный. Так как технологическое назначение причалов - перевалка генеральных и навалочных грузов крытого и открытого хранения при универсальной крановой схеме механизации, пологий рельеф в районе постройки, достаточная ширина территории, количество причалов в порту не более 10.

.4.2 Определение количества причалов в порту

2.4.2.1 Грузовые причалы

Количество грузовых причалов в порту определяется для каждого рода перерабатываемого груза.

Годовая пропускная способность причала -

Пропускная способность причала в месяц

где 30 - число дней в месяце;

 - суточная пропускная способность причала, т;

 - коэффициент занятости причала обработкой судна в течении месяца;

 - коэффициент использования бюджета рабочего времени порта по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы.

Коэффициент занятости причала обработкой судна в течении месяца рекомендуется принимать равным для технологических перегрузочных комплексов универсального назначения - 0,6 -0,7.

Суточная пропускная способность причала

где 24 - количество часов работы порта в сутки, ч;

 - чистая грузоподъемность судна при загрузке данным грузом, т;

 - коэффициент использования чистой грузоподъемности судна:

для руды ,

для остальных грузов ;

 - время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна, ч;

 - время занятости причала под производственными стоянками судна, ч.

Время занятости причала -

где  - судочасовая норма обработки судна, т/судоч.

Время занятости причала под производственными стоянками, не совмещенными с грузовыми работами, в часах для сухогрузных судов принимается как среднее время по году с учетом вида плавания по прил. 4.

Время занятости причала под производственными стоянками, не совмещенными с грузовыми работами, в часах для судов флота рыбной промышленности выбирается из приказа № 402 «Нормы обработки судов в рыбных морских портах и портовых пунктах».

Расчетный грузооборот морского грузового фронта (причалов) в месяц наибольшей работы рассчитывается по формуле -

где  - годовой грузооборот порта, т;

 - коэффициент месячной неравномерности поступления груза в порт;

 - число месяцев навигации.

Количество грузовых причалов в порту определяются для каждого за-анного перерабатываемого груза по формуле -

Полученные в результате расчетов дробного значения  округляются до ближайшего большего целого. Пи этом следует по возможности избегать округления на величину более 0,5. С этой целью должна быть рассмотрена возможность передачи части грузооборота на другие причалы.

Расчеты:

Для «Комсомольца Приморья» -

Для «Ахтарского лимана» -

Для «Норильска» -

Для «Инженера Пархонюка»

2.4.2.2 Вспомогательные причалы

Вспомогательные причалы предназначаются для производственных стоянок судов транспортного флота, связанных с операциями, выполнение которых у грузовых причалов не допускается или нецелесообразно, а также для отстоя этих судов, возникающего в процессе эксплуатации.

Вспомогательные причалы следует предусматривать как береговые, так и рейдовые. Береговые вспомогательные причалы предназначаются преимущественно для производственных стоянок, а рейдовые - для отстоя судов.

Вспомогательные причалы предназначаются для:

ü влажной зачистки, мойки и сушки трюмов;

ü  устройства спецнастилов, временных переборок (шифтингов) и т.п.;

ü  специального крепления и раскрепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов, требующих длительного времени и не совместимых с грузовыми работами;

ü  навигационного ремонта и технического обслуживания судов (в части, не совмещаемой со временем грузовых операций);

ü  подготовки к заводскому ремонту;

ü  бункеровки судов (в случаях, когда она не может быть совмещена с грузовыми операциями);

ü  фумигации (при выполнении ее методами, не допускающими совмещения с грузовыми операциями);

ü  отстоя судов в ожидании начала обработки или отхода по расписанию, а также по метеорологическим или другим причинам.

В проектируемом порту можно вспомогательные причалы использовать для отстоя судов портового флота.

На вспомогательных береговых причалах следует предусматривать устройства для подачи на суда грузов материально-технического снабжения, электроэнергии, пресной воды, для подключения к береговой телефонной сети, выполнения навигационного ремонта и технического обслуживания судов, а также других операций. Целесообразно оборудовать вспомогательные причалы системой трубопроводов и другими устройствами для бункеровки судов жидким топливом и маслами без использования плавбункеровщиков.

Потребность порта в береговых вспомогательных причалах определяется по формуле -

где  - норма (в расчете на один причал) потребности в береговых вспомогательных причалах для грузовых судов, обслуживаемых группой основных причалов  - специализации;

 - расчетное количество грузовых причалов в группе  - специализации.

2.4.3 Основные размеры причалов

Основными размерами причала являются: возвышение кордона причала, глубина воды у причала и длина причала.

.4.3.1 Расчет глубины воды у причала

Расчетная глубина воды у причала определяется по формуле

где  - максимальная осадка расчетного типа судна в грузу, м;

 - навигационный запас под килем судна, м. Эта величина в зависимости от грунта на акватории порта принимается:

для илистых грунтов - ;

для наносного фунта (песок заиленьш, ракушка, гравий) - ;

для слежавшегося грунта (плотный песок, глина) - ;

для скального грунта -;

 - запас глубины на заносимость и засорение внутренней портовой акватории. Принимается в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории порта сыпучими грузами) в пределах от о,4 до 1,2 м.

В портах введена унификация глубин в зависимости от назначения причала и вида плавания с учетом возможности в дальнейшем приеме перспективных судов транспортного флота.

На основании расчетного значения глубины воды у причала из сетки унифицированных значений глубин (прил. 6) выбирают глубину у данного причала. По выбранному унифицированному значению окончательно устанавливается проектная глубина у причала.

Расчет глубины для «Комсомольца Приморья» -

Проектная глубина 11,5 м.

Расчет глубины для «Ахтарский лиман» -

Проектная глубина 9,75 м.

Расчет глубины для «Норильск» -

Проектная глубина 11,5 м.

Расчет глубины для «Инженер Пархонюк» -

Проектная глубина 13 м.

Необходимо также произвести расчет глубины воды у вспомогательных береговых причалов.

Глубина береговых вспомогательных причалов для танкеров, судов для навалочных грузов, лихтеровозов должна соответствовать осадке этих судов в балласте, а рейдовых - в полном грузу. Для универсальных сухогрузных судов и судов-контейнеровозов по крайней мере один вспомогательный береговой причал должен обеспечивать прием судов расчетных типов в полном грузу.

Глубина вспомогательного причала 13 м.

.4.3.2 Расчет длины причалов и причального фронта

Причал должен иметь длину, обеспечивающую свободную стоянку наибольшей длины расчетного типа судна и достаточные размеры участков по носу и корме для производства швартовых операций. Размеры этих участков зависят от положения причала на причальном фронте (концевой или промежуточный причал) и от конфигурации причального фронта в плане.

.   Длина причала, расположенного внутри прямолинейного участка причальной линии (промежуточного) определяется:

где L_c - наибольшая длина расчетного типа судна, м;

d - запас свободной длины, равный расстоянию между стоящими у смежных причалов судами, м.

.   Длина причала, расположенного в конце прямолинейного участка причальной линии (концевого) определяется по формуле

где  - длина между судном и концом данного участка, м.

Численные значения d и принимают в зависимости от расчетной длины судна и планировочного решения причального фронта.

Длина береговых вспомогательных причалов равна длине соответствующих грузовых причалов.

Длина причального фронта определяется по формуле -

.4.3.3 Возвышение кордона причала

При определении отметки кордона причалов исходят из следующего:

возвышение кордона над отсчетным уровнем должно обеспечивать нормальные условия производства перегрузочных операций и работы наземного транспорта;

причал должен быть незатопляемым;

подземные коммуникации причала (водопровод, кабели электроснабжения и т.д.) должны располагаться выше горизонта воды.

Возвышение кордона причала определяется по формуле -

где  - высота волны, м;

 - всплеск волны (принимается 0,1 м);

 - запас на возвышение кордона причала (принимается равным 1м).

Высота волны определяется по формуле -

Специализация причалов

, 2, 3, 4, - для рыбы мороженной,

, 6 - для пресервов,

- для чая в ящиках,

- вспомогательный причал,

, 10 - руда.

где  - угловая скорость ветра на акватории порта, м/с.

Так как возвышение кордона причала должно быть не менее 2 м, то принимаем величину возвышения кордона 2 м.

 

.5 Складское хозяйство порта

При проектировании порта необходимо учитывать потребность строительства прикордонных и тыловых складов.

При задержке груза на короткий срок его хранят в складах операционной зоны причалов. При длительной задержке груза или его накопления в течение определенного времени используют тыловые склады, расположенные вне операционной зоны грузовых причалов или даже вне пределов порта.

Грузы, боящиеся атмосферных воздействий, хранятся в крытых одноэтажных и многоэтажных складах; остальные - на открытых складских площадках.

При проектировании определяются емкость и площадь складов; по ним устанавливается размерность, в плане для крытых - этажность.

При прохождении грузов рыбной промышленности через порт наиболее выгодно передавать их непосредственно с одного вида транспорта на другой (судно- вагон, вагон - судно и т. д.). Однако по ряду причин грузы требуют временного хранения, например при некотором несоответствии времени прихода судов и подачи железнодорожных вагонов. В ряде случаев рыбная продукция, прибывшая с промысла, требует сортировки, дополнительной упаковки, маркировки и т. д. На территории рыбных портов концентрируются грузы, предназначенные для снабжения судов в очередной рейс (тара, соль, промысловое вооружение и т. д.). В рыбопромышленных портах, где осуществляется и переработка рыбы, возникает необходимость временного хранения готовой продукции, поэтому порт должен располагать определенным количеством складов.

По способу хранения грузов склады делят на открытые и крытые.

Открытые склады представляют собой благоустроенные участки портовой территории, предназначенные для хранения бочек, соли, угля, сепарации, траловых досок и пр.

Крытые склады бывают общего назначения (обслуживающие разные виды грузов) и специализированные (предназначенные для хранения определенного вида груза).

Конструктивно склады могут быть выполнены одно-, двух-, и трехпролетными с рампой или без рампы, одноэтажными и многоэтажными. Ширина пролетов складских помещений принимается в соответствии с нормами строительного проектирования для одноэтажных складов 18 и 24 м; для трех и четырехэтажных складов 6 и 9 м.

Высота одноэтажных складов, перерабатывающих грузы напольным транспортом, должна быть не менее 6 м, перерабатывающих грузы с применением подвесного транспорта - с учетом максимальной высоты складирования грузов, характеристики крана и грузозахватного устройства. Полезная высота первого этажа многоэтажных складов должна приниматься не менее б м, а остальных этажей - не менее 4,5 м.

Многоэтажные склады оборудуются грузовыми террасами и балконами для обслуживания портальными кранами и представляют собой более сложные сооружения, чем одноэтажные склады.

По признаку расположения по отношению к причальному фронту различают склады первой линии (прикордонные) и склады второй линии (тыловые).

Распространенным видом специализированных складов в рыбных портах являются холодильники, которые по назначению можно разделить на следующие группы:

ü холодильники временного хранения мороженой рыбной продукции (двое - шесть суток), принятой из судов,

ü  когда не представляется возможным выгружать ее непосредственно в вагоны;

ü  охлаждаемые склады для полуфабриката и готовой продукции (средней и слабосоленой сельди, пресервов в трех - пятикилограммовых банках);

ü  холодильники, в которых хранят мороженую рыбу для консервного производства и производства других видов рыбной продукции из морской рыбы;

ü  олодильники для приемки, заморозки, уборки, хранения и отгрузки рыбы, добытой в близлежащем море и внутренних водоемах.

Портовые холодильники необходимо располагать по возможности ближе к линии кордона для сокращения времени нахождения мороженой рыбной продукции на воздухе.

Холодильники могут быть одноэтажными и многоэтажными.

В отличие от обычных транзитных склады-рефрижераторы, как правило, возводятся многоэтажными с тем, чтобы по возможности сократить нагревание помещения и избежать повышенного притока тепла внутрь здания. Грузы, поступающие для хранения в склады-холодильники, обычно требуют тщательной сортировки. Хранение их в высоких штабелях не допустимо. Поэтому вместимость складо-холодильников используется в меньшей степени, чем у других окладов.

.5.1 Емкость склада

Емкость склада - это количество тонн груза, которое может одновременно храниться на складе.

.5.1.1 Расчет емкости склада для генеральных грузов

Емкость склада на одном причале определяется по формуле

где К_сл - коэффициент сложности исходящего грузопотока, учитывающий необходимое превышение наличного количества груза на складе, в связи с требованиями рациональной загрузки судна и возможным несоответствием груза и судна по портам назначения.

Для входящего грузопотока К_сл = 1.

Коэффициент сложности исходящего грузопотока по штучным грузам принимается в пределах следующих значений:

ü однородный груз 1,0 - 1,3;

ü  смешанный груз 1,3-1,6.

Для навалочных грузов одной марки К_сл = 1;

 - запас емкости склада на возможное несовпадение режимов обработки судов и подвижного состава смежных видов транспорта, т. Определяется по формуле

Во всех случаях емкость прикордонного склада на одном причале должна быть в пределах:

При количестве причалов более одного определяется общая емкость группы складов одинаковой специализации по формуле

где  - коэффициент, учитывающий несовпадения по времени скоплений наибольших остатков грузов на причалах, принимаемый:

ü при двух причалах - 0,9;

ü  при трех - 0,8;

ü  при четырех и более - 0,75;

 - запас емкости для хранения на складах грузов, не готовых к отправке по коммерческим причинам, т.

Величина определяется в процентах от

В дальнейших расчетах при определении размеров склада на одном причале необходимо учитывать откорректированную емкость склада на одном причале:

где  - количество причалов в группе.

Емкость склада для чая в ящиках

Емкость склада для руды

2.5.1.2 Расчет емкости склада для рефрижераторных грузов

Потребная емкость портовых холодильников при обслуживании одного причала определяется по формуле

где в - коэффициент прохождения груза через склад:

Запас емкости на возможное несовпадение режимов обработки судов и подвижного состава смежных видов транспорта определяется по формуле

Запас емкости для хранения на складах грузов, не готовых к отправке по коммерческим причинам_; определяется по формуле

Емкость портового холодильника, предназначенного для обслуживания нескольких смежных причалов, определяется по формуле

Где N - число обслуживаемых смежных причалов;

 - коэффициент, учитывающий несовпадения по времени скоплений наибольших остатков грузов на обслуживаемых причалах, принимаемый:

при двух причалах - 0,9;

при трех и более-0,8.

Расчет емкости склада для пресервов:

Емкость портового холодильника

Расчет емкости складов для рыбы мороженной

Емкость портового холодильника

.5.2 Площадь и размеры складов

При проектировании складов для генеральных грузов необходимо учесть форму их хранения - крытую или открытую.

Под площадью склада подразумевается площадь, ограниченная:

а) для крытых складов - внутренними гранями стен помещений, предназначенных для складирования груза, за вычетом площадей, занятых стационарным оборудованием и колоннами;

б) для открытых складов - кромками автодорог и осями рельсов железнодорожных и подкрановых путей, примыкающих к складу, за вычетом площадей, занятых строительными конструкциями, объектами подсобно-производственного и обслуживающего назначения.

.5.2.1 Расчет площади и размеров складов для генеральных грузов

Потребная площадь склада определяется по формуле

где  - коэффициент использования площади склада для непосредственного хранения грузов, учитывает ту площадь, которая не может быть использована для складирования грузов из-за необходимости устройства проездов и проходов между штабелями, а также у стен, лифтов, строительных конструкций;

q - технологическая нагрузка от складируемого груза на 1 м² складской площади, учитывает неплотную укладку в штабеле тарно-штучных грузов, а также форму штабеля всех грузов, т/м².

Величины К_и и qзависят от рода груза, условий его хранения, типа склада и т.д.

Определив площадь склада, устанавливают величину строительной площади склада, принимая, что она 10% больше потребной площади.

Строительная площадь склада находится по формуле

Длина склада L_cкл выбирается по таблице.

Размеры складов для грузов закрытого хранения

Характеристика	Одноэтажные склады	Многоэтажные склады	Примечание
Длина, м			Кратно 12
Ширина, м	36 - 72	36-60	Кратно 12
Высота, м	7,8	1 этаж - 6 остальные не менее 4.8

Ширина склада определяется по формуле

Ширина склада округляется до типовой в большую сторону, равной 24, 36, 48, 60, 72 м. При ширине склада более 72 м, проектируется многоэтажный склад.

Если многоэтажный склад имеет более двух этажей, то он может иметь две различные схемы расположения балконов на наружном фасаде: это либо вертикальная, либо ступенчатая фасадная стенка.

При проектировании многоэтажного склада следует учесть, что стоимость строительства четырехэтажного склада незначительно отличается от трехэтажного, поэтому целесообразней строительство четырехэтажного склада, который мог бы обслуживать несколько смежных причалов.

Рекомендуется строительство одноэтажных крытых складов. Но в отличие от обычных транзитных складов рефрижераторные склады рекомендуется строить многоэтажными.

После того как было выяснено, склад с каким количеством этажей проектируется, выполняются расчеты в следующей последовательности:

. Определяется длина проектируемого склада по таблице.

. Выбирается ширина склада согласно таблице. Ширина склада равная 24 м принимается при проектировании склада на стесненной территории.

. Определяется строительная площадь склада по формуле

где  - длина склада, м,

 - ширина склада, м.

Следует помнить, что длина и ширина склада выбирается С учетом шага колон, т.е. кратна 12.

3. Потребная площадь склада определяется по формуле

.   Определяется емкость одноэтажного склада или первого этажа многоэтажного склада:

.   Если склад проектируется многоэтажный, то необходимо рассчитать емкость верхних этажей склада по формуле:

где Е - потребная емкость склада, т;

 - емкость первого этажа склада, т.

. Далее по приведенной выше методике определяются размеры, площади и емкости всех этажей склада, до тех пор пока весь груз не будет размещен на складе. Необходимо учесть, что остаточная емкость склада не должна превышать 1000 т. Остаточная емкость склада определяется по формуле

где Е - потребная емкость склада, т;

 - емкость первого, второго, третьего и четвертого этажа склада соответственно, т.

Если остаточная емкость склада превышает 1000 т, то необходимо изменить длину или ширину склада в допустимых пределах (согласно таблице) и произвести расчет повторно.

Одноэтажные склады и первые этажи многоэтажных складов должны иметь погрузо-разгрузочные рампы. В зависимости от назначения рампы должны оборудоваться мостиками для возможности въезда средств механизации в вагоны, на автотранспорт, в контейнеры и т.д. Ширину погрузо-разгрузочных рамп следует принимать не менее 7 м.

Верхние этажи многоэтажных складов, находящиеся в зоне действия портальных кранов, должны иметь в зависимости от этажности и конструкции складов грузовые балконы или террасы. Ширина грузовых балконов или террас верхних этажей многоэтажных складов должна быть не менее 3,5 м. (размеры от внутренней грани ограждения до наружной стены склада).

Расчет площади и размеров склада для Чая в ящиках.

.   Определяем длину проектированного склада как

(

2. Выбираем ширину согласно таблице 60 м.

3.       Определяется строительная площадь склада по формуле

4. Потребную площадь склада определяем по формуле

5. Определяем емкость первого этажа многоэтажного склада

6. Рассчитываем емкость верхних этажей

7. Рассчитываем емкость второго этажа склада

8. Рассчитываем емкость третьего этажа склада

9. Рассчитываем остаточную емкость склада

Остаточная емкость склада не превышает 1000 т.

Расчет площади и емкости склада для пресервов.

.   Определяем длину проектированного склада как

 (

2. Выбираем ширину согласно таблице 48 м.

3.       Определяется строительная площадь склада по формуле

5. Определяем емкость первого этажа многоэтажного склада

6. Рассчитываем емкость верхних этажей

7. Рассчитываем емкость второго этажа склада

8. Рассчитываем емкость третьего этажа склада

9. Рассчитываем емкость четвертого этажа склада

10.     Рассчитываем остаточную емкость склада

Остаточная емкость склада не превышает 1000 т.

Расчет площади и емкости склада для рыбы мороженной.

.   Определяем длину проектированного склада как

 (

2. Выбираем ширину согласно таблице 60 м.

3.       Определяется строительная площадь склада по формуле

4. Потребную площадь склада определяем по формуле

5. Определяем емкость первого этажа многоэтажного склада

6. Рассчитываем емкость верхних этажей

7. Рассчитываем емкость второго этажа склада

.   Рассчитываем емкость третьего этажа склада

9. Рассчитываем емкость четвертого этажа склада

10.     Рассчитываем остаточную емкость склада

Остаточная емкость склада не превышает 1000 т.

.5.2.2 Расчет площади и размеров склада для навалочных грузов

Хранение угля и железной руды производится на открытых складских площадках. Для каждой марки и класса груза должны устраиваться отдельные штабеля. При проектировании должны быть учтены действующие правила складирования и хранения навалочных грузов в порту, требования пожарной безопасности и производственной санитарии.

Расстояние штабелей от оси железнодорожных и подкрановых путей не должно быть менее 2 м. Штабель должен располагаться не ближе 1,5 м от кромки проезжей части автодороги.

Противопожарные проезды между штабелями должны быть не уже 6 м. Расстояние от штабелей до сгораемых зданий должно быть более 20 м, а от складов горюче-смазочных материалов, лесных и генеральных грузов - более 60 м.

Площадь склада для угля и руды определяется расчетным путем исходя из принятой схемы механизации.

. Определяется емкость штабеля

. Определяются размеры штабеля. Длина штабеля определяется по формуле

Ширина штабеля определяется по формуле

где  - максимальный вылет крана, м. Принимается 35 м. ;

 - расстояние от тылового подкранового пути до склада, м. Примаеться 2 м.;

 - расстояние под порталом крана, м. Принимается 10,5 м.

. Определяется геометрическая емкость штабеля, м³.

Для этого необходимо определить объем фигуры, форму которой имеет штабель. Штабель может быть уложен в виде конуса, пирамиды, призмы, клина, обелиска и т.д.

Для определения объема навалочного груза в штабелях (используются; известные геометрические формулы.

В данной работе объем всей фигуры складывается из объема параллелепипеда V₁ и объема усеченной призмы V₂.

Объем параллелепипеда определяется по формуле

где  - высота параллелепипеда, м.

Высота штабелирования H принимается 8 м, высота параллелепипеда h принимается 4 м.

Объем усеченной призмы определяется по формуле

где  - ширина нижнего основания призмы, м, ;

 - ширина верхнего основания призмы, м.

Ширина верхнего основания призмы определяется по формуле

Величину  определяем по формуле прямоугольного треугольника:

где  - угол естественного откоса; для руды  = 60°.

Объем всей фигуры определяется по формуле

Полученное значение равно геометрической емкости штабеля, м³

 

5.  Определяем геометрическую емкость штабеля, тонны

6. 

где  - удельный погрузочный объем груза, м³/т (для руды и = 0,55 м³ /т).

Затем определяется условие:

Если это условие не соблюдается, то необходимо увеличил размеры штабеля, а для его обработки установить тыловую линию кранов.

Максимальная ширина штабеля равна:

где a - ширина зоны совместной работы кранов, равная 5 м.

Затем снова производится расчет и проверяется условие:

Если условие соблюдается, то расчет закончен, если нет, то определяется количество штабелей:

Исходя из полученного значения, делается вывод о количестве и размерах штабелей и площади штабеля.

При получении очень большего запаса  необходимо уменьшить размеры штабеля, уменьшая высоту параллелепипеда и высоту штабелирования груза.

Расчет площади и размеров склада для руды.

.   Емкость штабеля

 

2. Размеры штабеля

ü Длина

 

ü Ширина

 

3. Геометрическая емкость штабеля

ü Объем параллелепипеда

ü Объем усеченной призмы

 

Ø Ширина нижнего основания

Ø  Ширина верхнего основания

ü Объем всей фигуры

 

ü Геометрическая емкость штабеля

4. Геометрическая емкость штабеля в тоннах

5. Определяется условие

6. Получен очень большой запас  необходимо уменьшить размеры штабеля, уменьшая высоту параллелепипеда и высоту штабелирования груза.

7.       Геометрическая емкость штабеля

ü Объем параллелепипеда

ü Объем усеченной призмы

 

Ø Ширина нижнего основания

 

Ø Ширина верхнего основания

ü Объем всей фигуры

 

ü Геометрическая емкость штабеля

 

8. Геометрическая емкость штабеля в тоннах

Определяется условие:

Требуется один штабель с размерами: длина 162,82 м, ширина 27,75 м, высота штабелирования 5 м, высота параллелепипеда 3 м.

 

.6 Железнодорожное хозяйство порта

Морские рыбные порты связаны с внутренними районами страны железнодорожным транспортом, которым отправляется подавляющее количество рыбной продукции из порта. Многие грузы, предназначенные для судов (топливо, тара, соль и др.), также поступают по железной дороге, поэтому порты должны иметь широко разветвленную предпортовую и внутрипортовую железнодорожную сеть.

Железнодорожный транспорт включает два элемента: железнодорожное путевое хозяйство и подвижной состав.

В состав путевого развития железнодорожного транспорта, используемого для перевалки грузов, прибывающих морем на железнодорожный транспорт и отбывающих в обратном направлении, входит предпортовая станция (или станция примыкания), портовая станция (или парк), соединительные (подъездные) пути, погрузочно-разгрузочные пути на причалах и у складов.

В зависимости от объема работы порта, взаимного территориального расположения рыбного порта и железнодорожной станции общего назначения на практике могут быть отклонения от приведенного перечня устройств.

Функции предпортовой станции, заключающиеся в выделении из общего потока вагонов, предназначенных для подачи в порт, и формировании из них передаточных поездов, выполняет обычно сортировочная станция узла или станция примыкания. Количество путей, выделенных на станции примыкания для обслуживания порта, принимается в зависимости от размеров вагонооборота порта, а длина их - в соответствии с принятыми стандартами.

При отсутствии специальной портовой станции (или парка) вблизи оперативных фронтов рыбного порта на станции примыкания должно быть дополнительное путевое развитие, необходимое для накопления вагонов и подборки их в группы по погрузочно-разгрузочным фронтам. Станция примыкания в этом случае принимает на себя функции портовой станции.

Портовая железнодорожная станция предназначена для приема и отправления передаточных поездов, сортировки вагонов по основным грузовым участкам и отдельным перегрузочным фронтам, накопления и формирования передаточных поездов. Целесообразность сооружения специальной портовой станции зависит от удаленности портового района от станции примыкания, вагонооборота и принятых форм его организации. Потребность в портовой станции зависит и от числа локомотивов, обслуживающих порт. В том случае, когда один передаточный локомотив не обеспечивает расчетных размеров перевалки, возникает необходимость в использовании второго локомотива. Вместе с тем для обеспечения возможности одновременной работы и рационального использования обоих локомотивов требуется создание вблизи перегрузочных железнодорожных фронтов порта дополнительного путевого развития, т. е. портовой станции (или парка), которая должна включать приемо-отправочные, сортировочные и другие пути. Портовые станции проектируются по разным схемам, различающимся взаимным расположением и количеством приемо-отправочных и сортировочных путей.

Подъездные пути связывают порт с предпортовой и портовой железнодорожными станциями или с другими предприятиями, базами, складами. Их протяженность, расположение в плане и профиле определяются конкретными условиями.

Погрузочно-разгрузочные пути рыбного порта являются важным элементом портовых железнодорожных устройств, так как на них осуществляется непосредственный контакт железнодорожного транспорта с флотом рыбной промышленности. Погрузочно-разгрузочные пути порта, как и подъездные пути, имеют нормальную ширину колеи, равную 1524 мм. Их делят по расположению на прикордонные и тыловые.

Прикордонными погрузочно-разгрузочными путями называют пути, расположенные возле причальной линии порта в пределах действия береговых портальных кранов и судовых грузовых стрел. Они предназначены для обслуживания причалов порта при проведении погрузочно-разгрузочных работ по прямому варианту (судно - вагон, вагон - судно).

Тыловыми (складскими) погрузочно-разгрузочными путями называются пути, которые предназначены для обслуживания крытых складов и площадок открытого хранения грузов. Такие пути располагаются преимущественно в глубине причалов, вне радиуса действия прикордонных портальных кранов.

Прикордонные погрузочно-разгрузочные пути укладываются на всех причалах порта и располагаются под порталами кранов, если они имеются на причалах. Как правило, на каждом причале укладывается не менее двух прикордонных погрузочно-разгрузочных путей. Для подачи железнодорожных составов или отдельных вагонов с одного пути на другой применяются специальные устройства - обыкновенные или перекрестные съезды со стрелочными переводами. Длина погрузочно-разгрузочного фронта путей должна обеспечивать необходимую интенсивность грузовых работ, а количество путей и их схема - заблаговременную подачу нового состава без перерыва в работе перегрузочного оборудования.

Необходимое количество прикордонных путей определяется по «Нормам технологического проектирования морских рыбных портов» в зависимости от назначения причалов, интенсивности грузовых работ, длины и количества смежных причалов.

Размещение прикордонных погрузочно-разгрузочных путей на причалах штучных грузов только под портальными кранами дает возможность экономить площадь портовой территории. Вместе с тем это один из основных факторов, препятствующих проведению перегрузочных работ по прямому варианту. Объясняется это тем, что переносные грузовые столы - рампы, устанавливаемые против дверей крытых вагонов при погрузке-разгрузке, перекрывают подкрановый рельс или смежный железнодорожный путь, что мешает передвижению портальных кранов и выполнению маневровых работ. В этих случаях приходится убирать или переставлять столы-рампы, что вызывает перерывы в работе. Поэтому на причалах штучных грузов часть прикордонных путей следует разгрузовых работ и др.). Вагоны отличаются большим разнообразием типов, классифицируемых по различным признакам. По форме кузова и назначению вагоны делятся на крытые, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические, специальные (транспортеры, цементовозы, вагоны для перевозки живой рыбы и т. д.).

Крытые вагоны служат для перевозки ценных грузов, боящихся атмосферных воздействий. Наиболее распространенным типом крытых вагонов являются четырехосные вагоны.

Преобладающим типом вагонов, обрабатываемых в рыбных портах, являются изотермические вагоны, в которых осуществляется отправка мороженой рыбной продукции. Изотермические вагоны делятся на одиночные вагоны и рефрижераторные поезда. Охлаждение в одиночных вагонах достигается загрузкой в них льдосолевой смеси или специальных приспособлений.

В составе рефрижераторного поезда с механическим охлаждением имеется холодильная установка и собственная электростанция. В эксплуатации находятся полные рефрижераторные поезда, а также их отдельные секции.

Портовую сортировочную станцию рекомендуется размещать вне территории порта, но в непосредственной близости от нее.

Размещение путей отстоя обменного парка вагонов рекомендуется предусматривать вне режимной территории порта.

Соединительными железнодорожными путями (съездами) соединяются пути каждого причала. Железнодорожные пути на причалах должны обеспечивать возможность обработки судов по прямому варианту требуемым количеством технологических линий, а также погрузку-выгрузку вагонов в случае прохождения груза по складскому варианту.

.6.1 Расчет числа железнодорожных путей в порту

Необходимое число железнодорожных путей, размещаемых в прикордонной зоне причалов, следует определять для каждого участка причальной линии. Деление причальной линии на участки производится исходя из условия, что каждый участок обслуживается самостоятельным железнодорожным подходом от парка.

В курсовом проекте возможно разбиение причального фронта на следующие участки:

ü для генеральных грузов крытого хранения;

ü  для смешанных генеральных грузов (крытого и открытого хранения);

ü  для генеральных грузов открытого хранения;

ü  для лесных грузов;

ü  для навалочных грузов открытого хранения;

ü  для зерновых грузов.

В прикордонной зоне причалов специализированных технологических перегрузочных комплексов для контейнеров, для загрузки-разгрузки судов горизонтальным способом, для погрузки массовых навалочных грузов железнодорожные пути, как правило, не укладываются. Прикордонные железнодорожные пути на этих причалах могут предусматриваться при необходимости, определяемой местными условиями.

Число прикордонных путей можно рассчитать следующим образом. Требуемое число прикордонных путей определяется как сумма количества путей для ведения погрузо-разгрузочных работ и количества маневровых путей:

где  - число погрузо-разгрузочных путей;

 - число путей занятых вагонами по подаче-уборке вагонов.

Требуемое число погрузо-разгрузочных путей определяется по формуле

где  - время, в течение которого путь занят одной подачей под по-1рузкой (разгрузкой), ч;

 - время, в течение которого путь занят уборкой и подачей вагонов на данный причал, ч;

 - количество подач, которое нужно выставить к фронту погрузки-выгрузки в течение часа для обеспечения судочасовой нормы.

Время, в течение которого путь занят одной подачей под погрузкой (разгрузкой), определяется по формулегрузовой порт причал акватория

где  - загрузка одного вагона, т;

Принимается:

ü для рефрижераторного вагона - 42 т;

ü  для крытого вагона - 60 т;

ü  для полувагона - 62 т;

 - число вагонов в одной подаче, принимается исходя из вместимости пути;

 - судочасовая норма грузовых работ, т/с-ч.

Необходимо учесть, что количество вагонов в подаче может быть ограничено длиной причала и определяется по формуле

где  - длина вагона, м. Принимается  = 14,7 м

Количество вагонов в одной подаче округляется до целого числа в меньшую сторону.

Величина времени, в течение которого путь занят уборкой и подачей вагонов на данный причал, в соответствии с инструкцией по расчету пропускной способности станции определяется по формуле

где  - время на перевод стрелок, равное при электрической централизации 1 мин, при ручном обслуживании стрелок 3 мин;

 - средняя скорость маневровых передвижений, принимается на соединительных путях 10 км/ч ;

 - длина маневрового рейса, м.

Расчетная величина  принимается как среднее арифметическое продолжительности маневров при подаче соответственно на первый и крайний причалы.

Длина маневрового рейса для первого причала определяется по формуле

где  - длина первого по ходу причала, м.

Длина маневрового рейса для крайнего причала определяется по формуле

где  - длина причального фронта данного участка порта, м.

Количество подач, которое необходимо выставить к фронту погрузки-разгрузки в течение часа, определяется по формуле

где  - время маневровое. Принимается

Требуемое число путей, занятых маневрами по подаче-уборке вагонов к смежным причалам, определяется по формуле

Расчет числа путей, занятых маневрами по подаче-уборке вагонов к смежным причалам, ведется на корневой (первый по ходу) причал. Дробные значения количества железнодорожных путей, занятых грузовыми и маневровыми работами, допустимо суммировать при возможности изменения функционального значения путей (маневрового, грузового) в процессе работы. При отсутствии такой возможности количество железнодорожных путей грузовых и маневровых) округляется до целых чисел.

Количество железнодорожных путей в тыловой зоне определяется следующим образом. Вдоль одной линии крытых складов со стороны перегрузочной рампы (с тыловой стороны склада) укладываются два пути; при двух линиях складов, обращенных перегрузочными рампами друг к другу,- три пути.

Для определения общего количества железнодорожных путей в порту суммируется количество железнодорожных путей в прикордонной и тыловой зонах.

Рассчитываем число прикордонных путей для склада с пресервами.

1.

2.       

3.       

4.       

5.       

6.       

7.       

8.       

9.       

Требуемое количество прикардонных путей 2.

Рассчитываем число прикардонных путей для склада с рыбой мороженной.

1.

2.       

3.       

4.       

5.       

6.       

7.       

8.       

9.       

Требуемое количество прикардонных путей 2.

Рассчитываем число прикардонных путей для склада с чаем в ящиках

1.

2.       

3.       

4.       

5.       

6.       

7.       

8.       

9.       

Требуемое количество путей 2

Рассчитываем число прикордонных путей для склада рудой

1.

2.       

3.       

4.       

5.       

6.       

7.       

8.       

9.       

Требуемое количество путей 2

 

.7 Автотранспортное хозяйство порта

Автомобильный транспорт используется главным образом на грузовых работах, а также для удовлетворения хозяйственных нужд порта. Вывоз мороженой рыбы на местные рыбокомбинаты для дальнейшей переработки, доставка грузов снабжения к судам также осуществляются, как правило, автомобильным транспортом.

Для выполнения этих работ порт должен располагать сетью автодорог, погрузочно-разгрузочными фронтами обработки автотранспорта, парком автомашин. Автодороги порта можно разделить на подъездные, соединяющие порт с автодорожной сетью общего пользования и другими предприятиями рыбной промышленности, и внутрипортовые- дороги, расположенные на территории порта. Внутрипортовые дороги предназначены для организованного движения по ним безрельсового транспорта (автомашин, авто- и электропогрузчиков, тягачей и др.). Основными проездами в порту являются обычно одна-две магистральные автодороги шириной 6-9 м, которые располагаются почти параллельно береговой линии. От магистральных ответвляется сеть поперечных автодорог шириной 3,5-6 м, которые подходят к причальному фронту, складам. Портовые дороги имеют цементнобетонное или асфальтобетонное покрытие. Покрытия прикордонной полосы, переездов и открытых складских площадок выполняются из сборных железобетонных плит.

Конструкция железнодорожных и подкрановых путей, не выступающих над уровнем портовой территории, позволяет использовать прикордонную полосу для движения автотранспорта и погрузчиков.

Для приема-передачи грузов на автотранспорт морской порт должен располагать сетью автомобильных дорог и погрузочно-разгрузочными фронтами обработки автомашин.

Погрузочно-разгрузочные фронты должны создавать возможность обработки судов по прямым вариантам.

Погрузочно-разгрузочные фронты автотранспорта должны быть удобно расположены по отношению к складам и автодорогам, а также оборудованы механизацией для работ как по прямым, так и по складским вариантам.

Вблизи погрузочно-разгрузочных фронтов должны быть специальные площадки для автомашин, скапливающихся в течение обычных технических перерывов.

Погрузочно-разгрузочные фронты автотранспорта представляют собой оперативные площадки, отводимые у причалов и складов для осуществления погрузки или разгрузки автомашин. Они должны создавать возможность обработки судов по прямому варианту.

В состав погрузочно-разгрузочного фронта автотранспорта на причале входят операционные полосы для стоянки и маневрирования машин под погрузкой или разгрузкой, площадки для отстоя автомашин, скапливающихся при возможных технологических перерывах в работе, проезды по краям операционных полос.

Количество и типы автомашин, применяемых в рыбных портах определяются родом перевозимых грузов, расстоянием перевозки, вариантом переработки грузов. Для перевозки штучных грузов используют чаще всего бортовые автомашины, навалочных - самосвалы. При внутрипортовых перевозках мороженой рыбной продукции в картонных ящиках используются обычные бортовые автомашины.

Отправка мороженой рыбной продукции автотранспортом на значительное расстояние за пределы порта (на рыбокомбинаты, холодильники) осуществляется специальными изотермическими автомашинами.

Рыбный порт имеет в своем составе парк грузовых автомобилей (автобазу) или использует автотранспорт специализированных транспортных организаций, обслуживающих рыбную промышленность. Вывоз рыбной продукции на рыбокомбинаты может осуществляться изотермическими автомашинами, принадлежащими этим комбинатам.

Необходимо рассчитать основные параметры, определяющие погрузо-разгрузочный фронт:

длину и ширину операционной полосы (прикордонной и тыловой);

площадь накопительной площадки;

размеры торцевых автопроездов.

Такие же параметры определяются и для соответствующих фронтов тыловых складов и площадок.

Длина операционной полосы погрузо-разгрузочного фронта  проверяется раздельно для случаев работы по прямому и складскому вариантам по формуле

где  - количество автомашин, устанавливаемых по фронту для одновременной погрузки (разгрузки), т/ч;

 - фронт, требущийся для одной машины, м.

Количество автомашин определяется исходя из обеспечения заданной производительности фронта по формуле

где  - требуемая производительность погрузо-разгрузочного фронта, т/ч;

 - производительность одной перегрузочной точки, т/ч.

При получении дробного значения N, оно округляется до целого числа в сторону увеличения.

Требуемая производительность погрузо-разгрузочного фронта зависит от варианта работ. При прямом варианте значение  принимается по проектным судочасовым нормам, причем по навалочным грузам проектная судочасовая норма умножается на поправочный коэффициент , учитывающий различную интенсивность погрузки-выгрузки судна в зависимости от слоя груза.

При складском варианте работ:

где  - годовой грузооборот по приему или отправлению грузов автотранспортом, т. Принимается как 5 % от годового грузооборота заданного груза;

 - коэффициент неравномерности перевозок автотранспортом (принимается равным коэффициенту месячной неравномерности грузооборота);

 - навигационный период, сут.;

 - средняя продолжительность работы автотранспорта в сутки, ч.

При больших грузопотоках, особенно при работе по прямым-вариантам, автотранспорт работает в две смены, а иногда круглосуточно. Если работа автотранспорта осуществляется в две смены, то t, = 16 ч.

Часовая производительность перегрузочной точки Р'_а выбирается в зависимости от варианта работ.

Фронт, требующийся в среднем для одной автомашины, определяется в зависимости от схемы установки автомашин боком или торцом.

При работе по прямому варианту рекомендуется установка автомашин боком. Значение при установке машин боком:

где  - длина автомашины, м;

 - зазор между машинами, необходимый для въезда и выезда без задевания стоящих по фронту автомашин, м.

Среднее значение  и а при установке автомашин боком приведены в таблице.

Таблица

Среднее значение  и а при установке автомашин боком

Грузы		а
Штучные грузы	8,0	2,7
Навалочные грузы	7,2	2,5

При работе автомашин с прицепами следует принять схему установки машин боком, так как движение автомашин с прицепом задним ходом весьма затруднительно, кроме того, возрастает потребная ширина подъездов. В этом случае фронт, требующийся для одной автомашины, увеличивается на габаритную длину прицепа. Габаритная длина прицепа может быть принята в среднем: для штучных грузов -6м, для навалочных грузов - 6,5 м.

При установке автомашин торцом:

где  - ширина автомашины, м;

 - зазор между автомашинами, принимается в пределах 1 м.

Значение  принимается: для штучных грузов 2,6м;

для навалочных грузов - 2,7 м.

Фронт, требующийся в среднем для одной автомашины может быть принят по таблице.

При определении длины и ширины фронта для прямого варианта работ, а также при работе с автопоездами для всех вариантов следует исходить из схемы установки автомашин боком.

Ширина операционной полосы погрузо-разгрузочного фронта определяется по формуле

где  - ширина фронта, занимаемого одной автомашиной, м;

 - ширина проезжей части дороги, м;

 - необходимые технологические зазоры, м.

Таблица

Фронт, требующийся в среднем для одной автомашины

Род груза	Схема установки
	Боком		Торцом
	без прицепа	автопоезд с одним прицепом
Штучные грузы, металлы, оборудование, лес	10,7	22,0	3,6
Навалочные грузы	9,7	22,0	3,7

Ширина проезжей части (для одной полосы движения) принимается 3,5 м.

Ширина фронта, занимаемого одной автомашиной, зависит от схемы установки машин. При установке боком  равна среднему расчетному значению ширины автомашины, при установке торцом = 12,5 м. Такая величина обеспечивает разворот и подъезд задним ходом.

При установке автомашин боком принимаются следующие значения необходимых технологических зазоров (с учетом установки бункеров, мостков и подобных устройств): для штучных грузов  = 1,6 м; для навалочных -  = 1,8 м; при установке автомашин торцом  = 0.

Накопительная площадка должна обеспечивать размещение автомашин, прибывающих к погрузо-разгрузочному фронту, при их скоплении в связи с возможными технологическими перерывами в погрузке-разгрузке.

Площадь накопительной площадки определяется по формуле

где  - длительность технологических перерывов, ч;

 - количество автомашин, подлежащих погрузке-выгрузке за 1 ч;

 - площадь, необходимая для стоянки одной автомашины, м².

Длительность технологических перерывов может быть принята = 0,5 ч.

К регулярным технологическим перерывам относятся: обеденные перерывы, подготовка рабочего места, пересмены, открытие и закрытие люков в процессе грузовых операций, маневрирование с железнодорожными вагонами на погрузо-разгрузочном фронте.

Количество погруженных или выгруженных автомашин за один час определяется по формуле

где  - грузоподъемность автомашины, т. Принимается 5 т.

Значение , определяется раздельно для прямого и складского вариантов и выбирается конкретно при проектировании.

Площадь, необходимая для стоянки одной автомашины, определяется по формуле

где  - коэффициент, учитывающий необходимые минимальные зазоры между автомашинами (принимается равным 1,4).

Торцевые автопроезды должны иметь размеры и расположение, обеспечивающие: кольцевое (поточное) движение автомашин, ожидающих заезда на операционную полосу; возможность размещения на одном из проездов врезных автомобильных весов. А также возможность использования в качестве пожарных проездов.

Асфальтобетонное покрытие внутрипортовых автомобильных дорог.

Расчет для пресервов

Прямой вариант	Складской вариант
=8+2,7=10,7

Расчет для мороженной рыбы

Прямой вариант	Складской вариант
=8+2,7=10,7

Расчет для чая в ящиках

Прямой вариант	Складской вариант
=8+2,7=10,7

2.8 Выбор схем механизации

Схемой механизации называется графическое изображение комплекса перегрузочного оборудования и элементов материально-технической базы (подкрановые и железнодорожные пути, крытые и открытые склады, оперативные площадки), образующих грузовую линию для производства погрузо-разгрузочных работ.

Для каждого перерабатываемого в проектируемом порту груза в приложениях к курсовому проекту должны быть приведены схемы механизации. Они должны соответствовать требованиям техники безопасности, пожарной безопасности, сохранности перерабатываемых грузов.

Размеры портовой территории, крытых и открытых складов, Пожарные проезды, количество железнодорожных путей и расположение перегрузочных машин на планах должны определяться по действующим нормам и расчетам с учетом конкретных условий проектируемого порта.

Колею подкрановых путей на специализированных контейнерных причалах, где предусматривается установка причальных перегружателей, надлежит принимать 16,8 м. Если грузоподъемность причальных перегружателей в перспективе предусматривается не более 32 т, допускается устройство подкрановых путей с колеей 15,3 м.

Колея тыловых подкрановых путей козловых кранов, предназначенных для перегрузки крупнотоннажных контейнеров на подвижной состав сухопутного транспорта, может назначаться равной 16,0; 20,0; 25,0 и 32 м исходя из количества обслуживающих этими кранами путей и принятой в проекте технологии погрузо-разгрузочных работ.

Для прикордонных передвижных погрузочных (разгрузочных) машин, входящих в специализированный перегрузочный комплекс навалочных грузов, колею подкрановых путей надлежит принимать 10,5 и 15,3 м.

.   Колею подкрановых путей прикордонных портальных кранов следует принимать 10,5 и 15,3 м:

ü на причалах генеральных грузов, предназначенных для обработки преимущественно крытого железнодорожного подвижного состава,

ü  на причалах предназначенных для обработки открытого железнодорожного подвижного состава

2. Колею подкрановых путей портальных кранов, устанавливаемых на тыловых складах открытого хранения, надлежит принимать:

ü при двух железнодорожных путях - 10,5 м;

ü  при трех железнодорожных путях - 15,3 м.

2.9 Территория порта

Территория порта - это земельный участок, закрепленный в законодательном порядке за портом.

Территория порта условно делится на две части: оперативную и тыловую.

В оперативной зоне грузовых причалов размещают объекты, непосредственно участвующие в производственном процессе перегрузочных работ: финальные фронты, портальные краны, склады, железнодорожные пути и примыкающие к ним проезды для автотранспорта.

Тыловая часть территории располагается за оперативной, на ней размещают здания района управления: столовая, раздевалки, душевые и другие бытовые помещения, административно-конторские помещения, оклад мате-1иально-технического снабжения, гаражи для погрузчиков, мастерские для подъемно-транспортного оборудования, такелажный склад.

Территория ограждена, имеет проходные. Территория порта должна меть небольшой уклон в сторону моря для стока ливневых вод.

Покрытие территории порта может быть цементно-бетонное, асфальтное, асфальтобетонное или иметь хорошо утрамбованную грунтовую поверхность.

Территория порта характеризуется длиной и шириной. Длина равна длине причального фронта. Ширина территории определяется исходя из схем механизации путем увеличения в 2 раза ширины наиболее широкого участка оперативной части территории.

В площадь порта необходимо включить площадь пирсов, если таковые имеются.

Площадь порта определяется по формуле

где  - ширина территории порта.

 

.10 Акватория порта

При проектировании необходимо предусматривать достаточные размеры основных элементов акватории порта, к которым относятся:

подходной канал к порту или фарватер;

входной рейд;

операционная акватория;

разворотное место;

внутренние судовые ходы;

рейды для отстоя судов в ожидании постановки к причалам и по другим причинам;

рейды для производства погрузо-разгрузочных операций.

Указанные основные элементы акватории порта рекомендуется компоновать без взаимного совмещения.

Размеры и формы акватории порта определяются проектом компоновки гидротехнических сооружений, разработанным в соответствии с конкретными условиями естественного режима данного порта с учетом эксплуатационных и навигационных требований.

При разработке генерального плана порта должны быть решены вопросы защищенности акваторий от волнения, льда и заносимое.

.10.1 Расчет глубины акватории порта

При разработке проекта портовой акватории определяют навигационную глубину, необходимую для безопасного передвижения расчетного типа судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях, по формуле

где  - осадка расчетного типа судна в грузу, м;

 - минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м;

 - волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении), м;

 - скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу по сравнению с посадкой судна на стоянке при спокойной воде), м;

 - запас глубины на крен и дифферент судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м.

В качестве расчетного принимают судно, имеющее наибольшую осадку из всех принимаемых в расчет судов.

Минимальный навигационный запас , определяют в зависимости от осадки судна и характеристики грунта:

·  илистый грунт -

·        наносный грунт (песок заиленный, ракушка, гравий)

·        слежавшийся грунт (плотный песок, глина)

·        скальный грунт

Волновой запас определяется по формуле

где  - расчетная высота волны, м.

Расчетная высота волны определяется по формуле

где  - угловая скорость ветра, м/с.

Величина скоростного запаса определяется по таблице. Скорость судна задается самостоятельно.

Таблица 9

Скоростной запас

Скорость судна - узлы (м/с)	Величина запаса, м
3 (1,6)	0,15
4(2,1)	0,20
5 (2,6)	0,25
6(3,1)	0,30

Запас на крен и дифферент судна определяется в зависимости от типа судна по таблице.

Таблица 10

Запас на крен судна

Тип судов	Величина запаса в долях ширины судна, м
Танкеры
Сухогрузные и комбинированные
Лесовозы

Кроме навигационной рассчитывается проектная глубина акватории порта по формуле

где  - запас на заносимость, м.

Запас на заносимость и засорение внутренней акватории порта следует принимать в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу землеснаряда, принимаемой равной 0,4 м, но и не более 1,2 м.

Полученную проектную глубину акватории порта необходимо округлить до стандартной в большую сторону. Согласно Нормам технологического проектирования морских портов стандартными являются глубины, м: 5,0; 6,5; 7,25; 8,25; 9,75; 11,5; 13,0; 15,0.

Расчет глубины акватории порта.

, т.к. величина отрицательная принимаем

Округляем до стандартной 15 м.

.10.2 Определение площади акватории порта

Площадь акватории порта состоит из суммы площадей маневрового рейда, операционной части акватории и рейдовых стоянок. Рассчитывается по судну с наибольшими габаритами.

.10.2.1. Входной рейд

Входной рейд должен иметь размеры и очертания в плане, которые дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе из порта;

возможность гашения инерции входящего судна;

возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки.

Указанные требования соблюдаются при условии: если на площади входного рейда может быть вписана окружность диаметром, равным не менее  Минимальное расстояние прямолинейного участка по оси входа в конкретных случаях может быть увеличено до 4с учетом маневренных характеристик расчетных типов судов, а также гидрометеорологических условий (ледовый режим, течения, ветер) проектируемого порта.

Площадь входного рейда определяется площадью круга, диаметр которого равен 3,5 длинам судна:

где  - диаметр круга, равен .

Границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее  (В_с - ширина судна) от оградительных и других сооружений. Эта площадь не должна накладываться на другие площади, выделенные для отстоя судов и производства рейдовых операций, а также на операционную акваторию.

2.10.2.2Операционная часть акватории

Под операционной частью акватории понимают вводное пространство, примыкающее к причальным фронтам, в том числе:

водное пространство между пирсами;

водную поверхность врезанных в территорию бассейнов;

участки акватории, примыкающие к фронтально расположенным причалам и отдельно стоящим пирсам.

При фронтальном расположении причалов ширина операционной части акватории зависит от числа причалов. Если количество причалов более двух, то ширина определяется по формуле

где  - ширина буксира, м;

 - ширина баржи-лихтера, м;

 - ширина плавучего перегружателя, м;

 - просвет между стоящими и движущимися судами, м;

 - просвет между движущимися судами, м.

В расчетах принимается  м.

Площадь операционной части акватории рассчитывается по формуле

где  - длина операционной части акватории.

Длина операционной части акватории равна длине причального фронта.

Расчет операционной части акватории

2.10.2.3 Рейдовые стоянки

Рейдовые стоянки служат для стоянки судов перед подходом к причалам или перед выходом в море, для укрытия от непогоды или для производства грузовых работ на рейде.

Количество рейдовых стоянок принимается равным 30 % от количества грузовых причалов.

Размер рейдовых стоянок зависит от способов постановки судов на рейде: на одном якоре или причальном буе; на двух якорях или более или на причальных бочках; у рейдовых палов или причалов.

При постановке судна на два якоря площадь рейдовой стоянки равно площади прямоугольника, длина которого определяется по формуле

где  - глубина акватории, м.

Ширина прямоугольника определяется по формуле

где  - ширина буксира, м;

 - ширина баржи-лихтера, м;

 - просвет между стоящими и движущимися судами, м;

Просвет между стоящими и движущими судами определяется по формуле

В расчетах принимается

 м.

Площадь рейдовой стоянки при постановке судна на два якоря рассчитывается по формуле

При постановке судна на одном якоре площадь рейдовой стоянки равна площади круга

где  - диаметр круга, м.

Диаметр круга равен:

Общая площадь акватории равна сумме площадей составляющих ее частей

где  - количество рейдовых стоянок.

Расчет количества и размеров рейдовых стоянок.

Число рейдовых стоянок 3.

 

.11 Вход в порт

Вход в порт обычно размещают в глубоководной части акватории порта в наибольшем удалении от берега.

Угол между осью входа в порт и общим направлением береговой линии на подходе к порту должен быть не более 30°. Направление оси входа в порт должно составлять с направлением господствующих ветров угол от 45 до 70°.

Первое требование часто трудно удовлетворить при одновременном соблюдении второго требования, поэтому первым требованием можно пренебречь.

Существенное значение для защищенности акватории и удобства навигации имеет также размер входа в порт. Ширина входа в порт должна измеряться на уровне дна по направлению, перпендикулярному оси входа.

При одностороннем движении ширина входа в порт может быть определена из выражения:

где  - скорость судна на входе, м/с;

 - скорость течения, нормального к диаметральной плоскости, (0-0,5 м/с);

 - скорость ветрового дрейфа, нормального к диаметральной плоскости судна (2-8 м/с);

 - скорость судна на входе (4-8 м/с);

 - время рыскания,

 - 4°-8° для средних условий, достигает 10° в районах с сильными ветрами;

 - запас ширины, обычно принимается равным (1-2).

По практическим рекомендациям ширина входа в порт равна 5 -6 ширины расчетного судна и должна быть не менее длины расчетного типа судна. Необходимо также учитывать, что увеличение ширины входа ведет к ухудшению защищенности акватории.

 

.12 Подходной канал

Для обеспечения необходимых глубин на путях подхода судов к портам создают искусственные прорези. Трасса канала должна иметь минимальную длину и прокладываться, на участке с наибольшими естественными глубинами и наиболее легкими грунтами. Направление трассы канала должно по возможности совпадать с направлением господствующих ветров, волнений, течений и потока наносов. Размеры каналов определяют исходя из наибольших габаритных размерений судов, обслуживаемых каналом.

Каналы проектируются с одно- или двухсторонним движением, а также с односторонним движением и станциями расхождения.

Канал с односторонним движением принимается при соблюдении, условия:

где  - длина канала, м;

 - расчетная скорость судна, миль/сут;

 - среднесуточный судооборот канала в наиболее напряженный месяц.

Среднесуточный судооборот в наиболее напряженный месяц определяется по формуле

где  - грузооборот в месяц максимальной нагрузки, т;

 - чистая грузоподъемность судна;

 - коэффициент использования чистой грузоподъемности судна.

Среднесуточный судооборот в наиболее напряженный месяц определяется для всех типов судов. Неокругленные значения суммируются и подставляются в формулу.

На прямолинейных участках канала его ширина устанавливается из следующих соображений. Канал с односторонним движением делится на три полосы: средняя навигационная - маневровая полоса и две боковые полосы, примыкающие к откосам канала.

Расчетная ширина канала определяется по дну по формуле

Ширина маневровой полосы при благоприятных условиях движения по каналу складывается из ширины судна В_с и дополнительного запаса, устанавливаемого в зависимости от управляемости судна. При интенсивном воздействии ветра, течения или волнения, действующих под углом к направлению движения судна, возможны снос и дрейф судна. В этом случае приходится дополнительно расширять среднюю навигационную полосу на величину от В_с до 4 В_с. Полосы, прилегающие к откосу, должны способствовать уменьшению возможности размыва откосов винтами и их оползания, предотвращать аварии судов из-за возможных ошибок в определении положения откоса, и включать некоторый запас на заносимость. Ширина этих полос может составлять от 0,5В_С до 1,5В_С.

Двухпутные каналы состоят из двух навигационных полос, двух полос, примыкающих к откосам, и полосы, разделяющей встречные суда.

Ширина канала определяется по формуле

Величины а и б устанавливаются так же, как и для канала с односторонним движением. Ширина разделительной полосы обычно не менее ширины расчетного типа судна.

В действительности, при указанной ширине канала расстояние между расходящимися судами в связи с наличием запасов оказывается значительно больше ширины судна. Что очень важно из-за неблагоприятного гидродина- мического воздействия между расходящимися судами, выражающегося во взаимном притяжении, приводящем иногда к аварии, если только между судами не выдержано достаточное расстояние.

Глубина канала определяется так же, как и глубина акватории порта.

На ситуационном плане наносятся в масштабе территория порта, акватория и подходной канал.

 

.13 Оградительные сооружения

Внешние оградительные сооружения создаются с целью защиты акватории порта от волнения, заносимости, течений и льда. Они должны обеспечить безопасность захода, выхода и стоянки судна в акватории или у причала при ветре и волнениях; обеспечить свободное маневрирование судов на акватории; учитывать возможность перспективного развития порта.

При достаточной естественной защите оградительные сооружения могут отсутствовать. Если это невозможно, то необходимо стремиться к сокращению протяженности оградительных сооружений. Это может быть достигнуто с помощью различных конфигураций причального фронта.

Применяется два вида внешних оградительных сооружений: волноломы и молы. В зависимости от естественных условий зашиты побережья и размеров акватории порта, внешние оградительные сооружения могут состоять: из одного мола, одного волнолома, мола и волнолома, двух молов, двух молов и одного или нескольких волноломов.

Необходимо учитывать перспективы дальнейшего развития порта, тенденций возможного изменения грузопотоков.

 

.14 Компоновка морского порта

Главная задача компоновки морского порта - создание оптимального генерального плана на базе взаимоувязанной рациональной компоновки его основных элементов: территории, акватории, водных и железнодорожных подходов и автомобильных подъездов.

Принятая компоновка порта должна обеспечивать удобную и безопасную эксплуатацию флота, обслуживаемого данным портом.

При проектировании плана необходимо учитывать возможность дальнейшего самостоятельного развития порта и примыкающих к нему промышленных предприятий города.

Часть территории, на которой нежелательно присутствие посторонних лиц, рекомендуется относить к режимной и ограждать.

Грузовые причалы порта в зависимости от структуры перерабатываемых на них грузов рекомендуется объединять в районы.

При компоновке плана порта необходимо учесть, что для навалочных и лесных грузов должны выделяться отдельные причалы.

При компоновке плана порта необходимо выполнять требования санитарных норм проектирования, учитывать естественные условия побережья.

Порт по отношению к городу должен располагаться с подветренной стороны. Принцип господствующего направления ветра является основным при расположении на плане отдельных районов и причалов.

Расположение подъездных путей к порту, а также железнодорожных и автомобильных магистралей в порту должно обеспечить быструю доставку грузов непосредственно на причал или к складам.

При компоновке порта должны быть учтены экономические соображения. При этом необходимо учитывать не только размер капиталовложений на строительство сооружений, но и эксплуатационные расходы. Необходимо стремиться к уменьшению заносимости акватории порта и максимальному снижению расходов на поддержание глубин. Необходимо учитывать перспективы дальнейшего развития порта, тенденций возможного изменения грузопотоков.

Заключение

В результате проделанной работы был спроектирован порт I категории. В порт поступают 4 вида груза (рыба мороженная, пресервы, чай в ящиках, руда), обрабатываются 4 вида корабля («Комсомолец Приморья», «Ахтарский лиман», «Норильск», «Инженер Пархонюк»).

Естественные условия благоприятны для строительства порта на западной части ситуационного плана.

Конфигурация причального фронта выбрана фронтальная, так как она является наиболее удобной при данных естественных условия и количестве причалов.

Из начальных данных высчитано 9 грузовых причалов, 1 вспомогательный причал, 3 рейдовых стоянки.

Складское хозяйство порта содержит 2портовых холодильника, 1крытый склад и 1 штабель угля.

Железнодорожное хозяйство порта содержит 2 прикордонных пути и 2 тыловых пути.

Для улучшения работы порта имеется автотранспортное хозяйство. Порт располагает сетью автодорог с асфальтобетонным покрытием, погрузо-разгрузочными участками и парком автомашин.

К курсовой работе прилагаются схемы механизации по каждому виду груза. Они соответствуют требованиям техники безопасности, пожарной безопасности, сохранности перерабатываемых грузов.

Территория порта с площадью  м², ограждена, имеет проходные. Имеет асфальтобетонное покрытие.

Акватория порта защищена от волнения и заносимости, имеет достаточную глубину, размеры площади, обеспечивающие удобное и безопасное маневрирование судов при подходе к причалам и выходе в море.

Вход в порт так же обеспечивает безопасность судов и удобное маневрирование. Угол между осью входа в порт и господствующего ветра 45⁰.

Подходной канал спроектирован с односторонним движением

Оградительные сооружения отсутствуют, так как есть достаточная естественная защита.

Компоновка порта произведена в соответствии с рекомендациями.

Список используемой литературы

1. Амбарен О.А., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских портов. М: Транспорт, 1987.

. Армонский СИ. и др. Холодильные сооружения рыбной промышленности. М: Пищевая промышленность, 1972.

. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965.

. Белинская Л.Н., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте. М.: Транспорт, 1982.

. Брюм A.M. и др. Технологическое проектирование морских портов. М.: Транспорт, 1971. ,

. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М., Никеров П.С. Морские порты. М.: Транспорт, 1979.

. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М. и др. Морские порты и портовые сооружения. М.: Транспорт, 1982.

. Костенко Т.К. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортные узлы и пути» для студентов специальности 2401. Владивосток: МГУ им. адм. Невельского, 2002.

. Кубрак А.Д. Морские порты и их эксплуатация. М.: Пищевая промышленность, 1974.

. Морские порты и портовые сооружения, / Под ред. А.И. Брюма и др. М.: Морской транспорт, 1951.

. Никеров П.С, Яковлев П.И. Морские порты. М.: Транспорт, 1987.

. Нормы обработки судов в морских рыбных портах и портовых пунктах. Приказ № 402 от 01.09.84.'

. Нормы обработки судов в морских портах и портовых пунктах^При-каз№ 210 от 29.12.73/

. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). М,: Мор-техинформреклама,, 1990.

. Указания по компоновке морских портов. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1975.

. Швец Т.Ю., Кулага В.Г. Методические указания к курсовому проекту «Проектирование морского порта» для студентов специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте». Владивосток, Даль-рыбвтуз, 1997.

. Шихеев Ф.М., Горюнов Б.Ф. Устройство морских портов. М.: Транспорт, 1976.

. Штенцель В.К., Соколов М.А. Порты и портовые сооружения. М.; Транспорт, 1977.

. Валькова С.С., Т.Ю. Швец, «Проектирование морского порта». Владивосток; Дальрыбвтуз, 2005.

. http://transrussia.net/CargoClassifier/ Справочник сюрвейера.