Разработка технологии работы нечетной системы сортировочной станции

Вид работы:

Дипломная (ВКР)
Предмет:

Транспорт, грузоперевозки
Язык:

Русский
,
Формат файла:
MS Word

186,76 kb
Опубликовано:

2011-06-29

Все дипломные работы по транспорту

Скачать дипломную работу Читать текст online Заказать дипломную
*Помощь в написании! Посмотреть все дипломные работы

Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.

Разработка технологии работы нечетной системы сортировочной станции

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Технико-эксплуатационная характеристика нечетной системы станции Е

1.1 Техническая характеристика нечетной системы станции Е

1.2 Эксплуатационная характеристика нечетной системы станции Е

.3 Характеристика прилегающих перегонов

.4 Анализ вагонопотоков

. Работа парка приема

.1 Специализация путей парка приема

.2 Технология обработки поездов, прибывающих в расформирование

. Организация работы сортировочной горки

.1 Специализация путей сортировочного парка

.2 Определение времени на расформирование состава с горки

.3 Перерабатывающая способность сортировочной горки

. Нормирование маневровой работы

.1 Время на окончание формирования одногруппного состава

.2 Время на окончание формирования двухгруппного состава

.3 Время на окончание формирования состава сборного поезда

.4 Определение времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления

.5 Организация местной работы

. Технология работы парка отправления

.1 Технология обработки поездов своего формирования

.2 Технология обработки транзитных поездов без переработки

.3 Специализация путей в парке отправления

. Информация о подходе поездов, оперативное планирование эксплуатационной работы станции

.1 Информация о подходе поездов

.2 Суточное планирование работы станции

.3 Сменное планирование работы станции

.4 Организация работы станционного технологического центра

. Управление производственной деятельностью станции

.1 Руководство работой станции

.2 Оперативное управление эксплуатационной работой станции

7.3 Организация диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов

. Суточный план-график работы станции

.1 Назначение и содержание суточного плана-графика

.2 Показатели суточного плана-графика

. Технология работы нечетной системы станции Е в новых условиях

.1 Повышение эффективности работы нечетной системы сортировочной станции Е путем замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

.2 Определение времени на расформирование состава с горки

.3 Показатели суточного плана - графика работы нечетной системы станции Е в новых условиях

.4 Анализ работы нечетной системы сортировочной станции Е в новых условиях

. Экономическое обоснование замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

.1 Расчет экономии эксплуатационных расходов в результате замены вагонного замедлителя

.2 Расчет капитальных затрат в результате замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

.3 Расчет показателей экономической эффективности замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

Безопасность жизнедеятельности

.1 Требования безопасности к техническим устройствам сортировочной станции Е

.2 Расчет освещения сортировочной горки нечетной системы сортировочной станции Е

.3 Экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям и экологичности

Заключение

Список использованных источников

Приложение А - Расписание и разложение прибытия поездов

Приложение Б - Схема примыкания направлений к нечетной системе станции Е

Приложение В - Технологический график обработки поезда, поступившего в расформирование в НПП

Приложение Г - График работы горки с двумя путями надвига и четырьмя локомотивами

Приложение Д - Технологический график обработки поезда своего формирования в НПО

Приложение Е - Технологический график обработки транзитного поезда без смены локомотива в НПО

Приложение Ж - Схема оперативного руководства станцией

Приложение И - График работы нечетной горки с двумя путями надвига и четырьмя локомотивами

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы России. Во взаимодействии с другими видами транспорта он призван своевременно и качественно обеспечивать потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках, национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и предпринимательской деятельности.

Железные дороги должны в полной мере удовлетворять потребности населения в грузоперевозках, обеспечивать сохранность грузов и кратчайшие сроки доставки, расширять сферу обслуживания и предоставляемых услуг, тем самым привлекая наибольшее количество грузоотправителей на железнодорожный транспорт.

Сортировочные станции являются стыковыми пунктами железнодорожного с другими видами транспорта в единой транспортной системе страны, рациональное их развитие и своевременное техническое оснащение, а так же чёткая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение грузовых перевозок.

Сортировочные станции предназначены для массовой сортировки вагонов прибывающих составов поездов по назначениям и формирования новых составов различных назначений. На сортировочных станциях формируют сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда, кроме того, на сортировочных станциях выполняется технический и коммерческий осмотр вагонов и устранение выявленных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов, обслуживание подъездных путей и другие операции. Для обеспечения качественного выполнения всех вышеперечисленных операций станции должны обеспечивать:

· беспрепятственный приём поездов на станцию и отправление их строго по графику;

· диспетчерское руководство планированием поездообразования, расформирования и формирования составов;

· минимальную затрату времени на обработку составов и вагонов;

· рациональную организацию маневровой работы и лучшее использование маневровых средств станции;

· повышение производительности и качества труда работников станции;

· обеспечение безопасности движения и личной безопасности работающих;

· организацию комплексного руководства эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой станции;

· наиболее полное использование технических средств - путей и парков станции, сортировочной горки, маневровых локомотивов и равномерную их загрузку;

· совершенствование информации о подходе и отправлении поездов и грузов;

· повышение качества сменно-суточного планирования.

В дипломном проекте рассматривается работа реальной сортировочной станции Е, расположенной в железнодорожном узле.

Целью проекта является изучение работы сортировочной станции Е с построением суточного плана-графика и определением его основных нормативов.

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НЕЧЕТНОЙ СИСТЕМЫ СТАНЦИИ Е

1.1 Техническая характеристика нечетной системы станции Е

Нечетная система состоит из 3-х парков: парк прибытия, сортировочный парк и парк отправления. Переработка нечетного вагонопотока осуществляется посредством роспуска составов на автоматизированной сортировочной горке.

Управление стрелками и сигналами парков прибытия, формирования и сортировочного парка, а также горочными устройствами обеспечивается с объединенного поста. Управление устройствами СЦБ нечетного парка отправления осуществляется с поста МРЦ - 2 четной системы.

.1.1 Нечетный парк прибытия

В парке прибытия находится 13 путей.

Все пути парка имеют электрическую изоляцию и оборудованы АЛСН. Пути со 2 по 13 - электрифицированы, оборудованы САУТ.

На путях с 4 по 8 установлены устройства закрепления состава - УЗС - 86, а с 9 по 13 пути устройства закрепления состава - УЗС -86 Р.

На обочине 2-го пути расположены 4 водоразборные колонки для снабжения водой вагонов с живностью и рефрижераторного подвижного состава.

Для пересылки грузовых документов от прибывших поездов в переработку имеется пневмопочта, которая соединяет нечетную горловину парка прибытия со станционным технологическим центром (СТЦ). В парке прибытия расположены пункты коммерческого и технического осмотра поездов, прибывших в разборку (ПКО, ПТО).

Стрелки парка оборудованы маршрутно - релейной централизацией и управляются с пульта - манипулятора, который расположен на объединенном посту, контроль осуществляется по табло. Стрелочные переводы оборудованы автоматической очисткой от снега и системой оповещения в стрелочных районах.

К нечетному парку прибытия примыкают подъездные пути: комбинат «Победа», Центральная база ГУИН МЮ РФ по СО, СМП-805, ОАО «Судокомплект»

В парке применяется смешанный тип освещения. Парк освещается ртутными и галогенными лампами, установленными на жестких поперечинах и ксеноновыми светильниками. Управление освещением обеспечивается с диспетчерского поста ЭЧС - 202.

Во входной горловине расположены 4 бункера для приема поездных документов от локомотивных бригад.

Пропуск автотранспорта осуществляется через два регулируемых переезда, оборудованных: один - оповестительной, второй - автоматической сигнализацией и полуавтоматическими шлагбаумами.

В парке имеются помещения:

пост списывания вагонов в прибывающих поездах. На посту списывания имеется помещение пневмопочты;

пост приемщиков поездов;

две вышки коммерческого осмотра прибывающих поездов;

пост сигналистов на обочине 13 пути и посты обогрева в междупутье 7 и 8 путей;

пост оператора пункта технического осмотра (ПТО;

в междупутье 5 и 6-го путей НПП расположены три поста обогрева работников ВЧДЭ-4.

1.1.2 Нечетная сортировочная горка

Между парком прибытия и сортировочным парком расположена сортировочная горка, с двумя путями надвига, двумя горбами, двумя объездными путями. Горка большой мощности имеет 7 - ми элементный продольный профиль. Расположение стрелок, уложенных на спускной части горки, позволяет производить роспуск с каждого пути надвига на все пути сортировочного парка. Путевое развитие станции допускает производить параллельный надвиг и роспуск составов.

На горке работают 4 тепловоза серии ТЭМ-18Д, приписки локомотивного депо С (ТЧ-5). Все тепловозы оборудованы локомотивной сигнализацией и системой контроля бдительности машиниста.

Надвижная часть горки освещается светильниками с ртутными и галогенными лампами, установленными на жесткой поперечине и столбах, спускная часть освещается светильниками с ртутными лампами, установленными на столбах и ксеноновыми светильниками на мачтах.

Для регулирования скорости скатывания отцепов на спускной части горки имеются 3 механизированные тормозные позиции (вагонные замедлители), где установлены замедлители типа - КВ-3, Т-50.

-я тормозная позиция расположена на спускной части горки оборудована 4-мя замедлителями типа Т-50, ее назначение создать интервальное торможение. Управление замедлителями осуществляет дежурный по горке (ДСПГ);

-я тормозная позиция расположена на спускной части горки перед разделительными пучковыми стрелками, предназначена для осуществления интервально - прицельного торможения. Оборудована 6-ю замедлителями типа КВ-3 и 6-ю замедлителями типа КЗ-5. Обслуживается двумя операторами горки с объединенного поста;

-я тормозная позиция расположена на концах путей подгорочного парка со стороны горки, состоящей из 34 комплектов замедлителей типа Т - 50, предназначена для прицельного торможения. Обслуживается четырьмя операторами горки с поста № 5, № 6, расположенного в пристрое к объединенному посту, поста - вышки № 7, расположенного в междупутий 37 и 42 путей и поста - вышки № 8, расположенного в междупутий 68 и 2- го обгонного путей;

Ниже 3-й тормозной позиции на путях сортировочного парка уложено 35 башмакосбрасывателей типа полукрестовины для сбрасывания тормозных башмаков с рельса при дополнительном торможении вагонов вручную (ручная тормозная позиция). Ручная тормозная позиция обслуживается регулировщиками скорости движения вагонов (РСДВ);

Нечётная горка оборудована:

2-мя компрессорными станциями (1 и 2) с пневмосетью с максимальной производительностью, соответственно 134 и 189 кв.м/мин;

электрической централизацией стрелок и сигналов;

стрелочные переводы оборудованы фотоэлектрическими устройствами и радиотехническими датчиками типа РТДС для исключения перевода стрелок под подвижным составом;

на 1 и 2 путях надвига установлены тензометрические весы позволяющие производить безотцепочную перевеску вагонов.

Служебно-технические помещения парка:

у вершины горки расположено помещение для горочных составителей. На спускной части находится командный пункт - Объединенный пост управления нечетной системой, в начале подгорочного парка посты операторов 3-й тормозной позиции. На спускной части между 3 и 4 пучком находится пост осмотрщика по сохранности вагонного парка;

на объединенном посту управления расположен аппаратный зал, в котором находятся рабочие места маневрового диспетчера, дежурного по горке, двух операторов 2-й тормозной позиции, а так же посты дежурных нечетного парка прибытия и нечетного парка формирования. Технологический центр парков прибытия и формирования. Служебное помещение операторов 3 - ей тормозной позиции 5 и 6 поста расположено в пристрое к объединенному посту;

объединенный пост для пересылки документов связан пневмопочтами большого диаметра с постом списывания № 1 НПП и постом ДСП НПО, а также технологическим центром четной системы, расположенным на посту № 1 ЧГ.

Объединенный пост имеет телетайпную связь:

с операторами технологического центра по списыванию составов во входной горловине парка прибытия для передачи натурной проверки составов в технологический центр НПП;

с операторами технологического центра по списыванию составов в маневровой горловине сортировочного парка для передачи данных в технологический центр НПФ.

Рабочее место маневрового диспетчера оборудовано дисплеем для получения справок из ЭВМ АСУ Ст.

.1.3 Нечетный сортировочный парк

Нечетный сортировочный парк имеет 35 сортировочных путей (с 13 - 15, 17, 18, 22-27, 31-33, 35-37, 42-47, 52-57, 61-63, 65-67) и 68 выставочный путь. Все сортировочные пути имеют электрическую изоляцию на протяжении 50 м. с нечётной стороны.

Пути сортировочного парка разделены на 5 маневровых районов. Маневровая горловина парка имеет 5 вытяжных путей, все стрелки горловины оборудованы электрической централизацией. Сортировочный парк и маневровая горловина освещаются с мачт и опор ксеноновыми лампами.

В парке работает 5 маневровых локомотивов: 4 локомотива ТЭМ - 7 и один ТЭМ-2 или ТЭМ-18Д на местной работе в дневное время и на вытяжке в ночное время.

В сортировочном парке работает 3 составителя для вытяжки и обработки поездов (прицепка, отцепка, перестановка вагонов) и один составитель для развоза местного груза.

Служебно-технические помещения парка:

- пункты обогрева составительских бригад;

два поста списывания 7 и 15 для списывания выставляемых в парк отправления составов при помощи телетайпов (7 пост между 1 и 2 вытяжными путями, пост 15 - у 4 - го вытяжного пути).

маневровые вышки № 1 и № 3.

ДСП нечетного парка формирования и составители имеют станционную двустороннюю радиосвязь с машинистами маневровых локомотивов. Кроме того, для связи с машинистами составительские бригады используют переносные радиостанции.

1.1.4 Нечетный парк отправления

В парке отправления находится 16 путей.

Пути 1-4, 9-12, 14-16 имеют электрическую изоляцию. Устройствами АЛСН оборудованы 1-4, 9-12 пути. Прилегающие перегоны оборудованы устройствами САУТ.

Входная горловина парка оборудована маршрутной - релейной централизацией блочного типа, управление стрелками и сигналами с объединенного поста, выходная горловина - маршрутной - релейной централизацией управления стрелками и сигналами со 2-го поста МРЦ.

Для пересылки грузовых документов имеется пневмопочта, которая соединяет четную горловину парка отправления со станционным технологическим центром (СТЦ). В парке отправления расположены пункты коммерческого и технического осмотра поездов (ПКО, ПТО).

Парк освещается гирляндными светильниками, установленными на жестких поперечинах.

Вытяжные пути между выходной горловиной парка формирования и входной горловиной парка отправления пересекает неохраняемый переезд, служащий для проезда автотранспорта на западный ПТО и четную горку.

Служебно-технические помещения парка:

Во входной горловине парка расположено помещение приемщиков поездов ПКО, оборудован прямой телефонной связью с ДСП НПФ и ДСП НПО, двухсторонней парковой связью и телефонной связью железнодорожной АТС. В середине парка на обочине 16 пути расположены помещения ПТО НПО, помещение военизированной охраны. В выходной горловине парка расположены помещения дежурного по парку и оператора ПТО, сигналистов по закреплению составов. В междупутьях 1 и 14, 7 и 8, 12 и 13 путей находятся посты осмотрщиков вагонов. Помещение оператора ПТО НПО оборудовано прямой телефонной связью с ДСП НПФ и ДСП НПО, двухсторонней парковой связью, маневровой радиосвязью с приемщиками поездов НПО и телефонной связью железнодорожной АТС с возможностью выхода на ГТС.

1.2 Эксплуатационная характеристика нечетной системы станции Е

Станция принимает и формирует поезда на 3 направления, организует внутриузловые передачи.

Основные операции, выполняемые станцией:

переработку вагонопотоков, поступающих в разборочных поездах;

прием, обработку, отправление транзитных поездов без переработки;

смену локомотивов и локомотивных бригад;

техническое обслуживание вагонов и их ремонт (как отцепочный, так и безотцепочный);

коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

- подачу, уборку вагонов по грузовым фронтам;

экипировку рефрижераторного подвижного состава;

снабжение водой вагонов с живностью;

- оформление перевозочных документов.

Оперативное руководство работой системы осуществляет маневровый диспетчер, особое внимание уделяя организации ритмичной, бесперебойной работы по расформированию - формированию составов.

Оперативное руководство работой станции, координацию работы всех ее служб и подразделений, а также связь с соседними участками по пропуску поездопотоков осуществляет станционный диспетчер (ДСЦС).

1.3 Характеристика прилегающих перегонов

К станции прилегают 5 перегонов:

) в нечетном направлении:

а) Е - Сев - двухпутный:

- по I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления;

по II главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления;

б) Е - Пер - двухпутный:

по I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления, путь оборудован устройствами для движения поездов в неправильном направлении по сигналам АЛСН;

в) Е - Шув - двухпутный:

по I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления;

) в четном направлении:

а) Е - СП - четырехпутный:

по I главному пути - двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских поездов обоих направлений;

по II главному пути - двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских поездов обоих направлений;

по III главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских поездов нечетного направления;

по IV главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских поездов четного направления;

б) Е-ЗВ - двухпутный - односторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения грузовых поездов обоих направлений.

Поезда, на прилегающих к станции участках, обслуживаются локомотивами:

в грузовом движении: участки от Е до Шал и Дро локомотивным депо станции Е;

- участок Е - Смч локомотивным депо станции Смч;

- участок Е - К-Ур локомотивным депо станций К-Ур и депо Е;

участок Е - Кам локомотивным депо станций С, Кам, Т;

участок Е -Уф локомотивным депо станции Уф;

участок Е - Ег локомотивным депо станции Ег.

Схема примыкания направлений к нечетной системе станции Е приведена в приложении Б.

1.4 Анализ вагонопотоков

Анализ вагонопотоков производится на основании приложения А и представлен в виде таблиц 1.1, 1.2.

Таблица 1.1

Вагонопотоки, идущие с переработкой на станцию Е

На Из	Направление			Станция Е		Итого
	Т	КАЗ	КН	Местные	ЧЕТ
СЕВ	420	715	1040	24	181	2380
ЗВ	255	554	809	27	89	1734
ЧПО	40	121	136	53	-	350
Итого	715	1390	1985	104	270	4464

Таблица 1.2

Вагонопотоки, идущие без переработки на станцию Е

На Из	Транзит без переработки			Итого
	Т	КАЗ	КН
СЕВ	70	560	420	1050
ЗВ	210	420	1050	1680
ЧПО	-	-	-	-
Итого	280	980	1470	2730

2. РАБОТА ПАРКА ПРИЕМА

.1 Специализация путей парка приема

Специализация парков и путей станции должна устанавливается исходя из условий:

полного обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы;

максимальной ликвидации враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений;

выбора наилучшего варианта использования путей парков с учётом применения передовых приёмов и методов расформирования-формирования поездов, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами.

В парке прибытия 13 путей, относящихся к приемоотправочным. Специализация путей парка приема приведена в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Специализация путей парка приема

№ пути	Назначение пути
1	2
1	Для стоянки восстановительного поезда
2	Приемо-отправочный для пропуска нечетных грузовых транзитных поездов с СП и ЗВ в НПО и для экипировки рефрижераторного подвижного состава и вагонов с живностью
3	Главный для пропуска нечетных грузовых поездов в НПО
4	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
5	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
6	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
7	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
8	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
9	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ и ВИЗ в расформирование
10	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ и ВИЗ в расформирование
11	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ и ВИЗ в расформирование
12	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ, ВИЗ и ЧПО в расформирование и для отправления локомотивов и маневровых составов в ЧПО
13	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ, ВИЗ и ЧПО в расформирование и для отправления локомотивов и маневровых составов в ЧПО

2.2 Технология обработки поездов, прибывающих в расформирование

В момент открытия сигнала на путь приема поезда дежурный нечетного парка прибытия или оператор при дежурном по станции (2-й пост МРЦ-2), извещает по парковой связи работников СТЦ, пунктов технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра (ПКО) вагонов о номере поезда, пути приема, и откуда принимается поезд для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке.

После остановки состава, до отцепки поездного локомотива, дежурный парка прибытия дает указание сигналистам о закреплении составов, после закрепления состава и уборки поездного локомотива с пути, ограждает состав, нажатием кнопки на пульте.

После закрепления поезда дежурный парка прибытия по парковой связи предупреждает работников СТЦ, пунктов технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра (ПКО), что данный путь можно обрабатывать. После обработки состава приемщик поездов докладывает дежурному о готовности поезда.

Оператор ПТО парка прибытия после того, как убедится на пульте централизованного ограждения, что поезд огражден, дает команду осмотрщикам приступить к техническому обслуживанию состава.

Обработка составов в парке прибытия состоит из следующих операций:

техническое обслуживание вагонов;

коммерческого осмотра вагонов;

контрольной проверки состава путем списывания вагонов прибывающего поезда и одновременной передачей этих данных по телетайпу в технологический центр по обработке перевозочных документов;

проверки наличия перевозочных документов.

В парках прибытия работниками ПТО производится:

встреча с ходу всех прибывающих поездов;

двусторонний контроль технического состояния вагонов с проходом в поездах;

подготовка состава к роспуску с горки (отпуск тормозов, соединение цепочек расцепного привода, восстановление неисправных, постановка отсутствующих);

техническое обслуживание углового потока;

осмотр порожних вагонов под погрузку для предприятий узла и станций отделения дороги.

Контроль технического состояния состава 2-х сторонний, 4-х групповой. В состав бригады входят 14 человек:

старший осмотрщик-ремонтник (освобожденный бригадир) - 1 человек;

осмотрщики - ремонтники - 8 человек;

осмотрщик вагонов (на встрече поездов) -1 человек;

слесарь по ремонту подвижного состава - 2 человека;

оператор парка прибытия - 1 человек;

оператор - информатор - 1 человек.

Руководство работой бригады парка прибытия осуществляет освобожденный бригадир.

Оператор ПТО ведет график исполненной работы, где записывает номер поезда, номер пути, направление, время предъявления поезда к техническому обслуживанию и время окончания обработки поезда.

В процессе осмотра осмотрщики-ремонтники выявляют вагоны, требующие отцепочного ремонта, а так же вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления.

Обо всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые отметки. При выявлении в составе вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения при надвиге и роспуске состава с горки, осмотрщики-ремонтники информируют об этом освобожденного бригадира через оператора. После личного осмотра бригадир определяет возможность роспуска такого вагона с горки и условия пропуска его на ремонтные пути в ремонт. О таких вагонах оператор ПТО информирует оператора технологического центра и маневрового диспетчера, о чем делается отметка в натурном листе.

Порядок расформирования, скорость движения определяет маневровый диспетчер. Осмотрщики-ремонтники информируют оператора ПТО о вагонах, которые подлежат отцепке по неисправности. На эти вагоны оператор ПТО нечетного парка прибытия дает в ЭВМ сообщение, которое формирует уведомление ВУ-23 в автоматическом режиме.

При перестановке вагонов углового потока из четного парка отправления в нечетный парк прибытия дежурный по парку прибытия оповещает оператора ПТО, указывая номер поезда и номер пути. Оператор ПТО предъявляет угловую передачу («старые горы») работникам ПТО парка прибытия тем же порядком, что и прибывающие поезда. Осмотрщик вагонов на встрече выходит к пути приема и производит внешний контроль технического состояния вагонов в движущемся поезде.

В передаточных поездах, прибывающих со станции ВИЗ, осмотрщики-ремонтники нечетного парка прибытия производят техническое обслуживание тем же порядком, что и другим поездам, прибывающим в расформирование.

Параллельно с техническим обслуживанием, приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов.

Оператор по обработке поездной информации и перевозочных документов проверяет соответствие размеченной ТГНЛ с перевозочными документами и с контрольной проверкой состава во входной горловине. При необходимости вносит изменения в ТГНЛ, в том числе и связанные с результатами технического и коммерческого осмотра. Вносит корректировку в ЭВМ 09 сообщением, после чего в автоматическом режиме выдается сортировочный листок.

При заезде горочного локомотива под состав дежурный парка прибытия извещает машиниста о наличии технической готовности. При наличии технической и коммерческой готовности машинист прицепляется к составу и докладывает дежурному парка прибытия по двусторонней радиосвязи.

Надвиг состава производится по команде дежурного по парку прибытия по парковой и двусторонней радиосвязи после получения технической и коммерческой готовности, доклада оператора технологического центра парка прибытия о готовности состава к роспуску.

График обработки поезда, поступившего в расформирование, приведён в приложении В.

В условиях суточной и внутрисуточной неравномерности для бесперебойной работы станций необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе основных парков и сортировочных устройств между собой и с прилегающими участками. Рассматривая нечётную систему сортировочной станции, ее парки и технические средства как систему массового обслуживания, можно сформулировать основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания должна быть больше интенсивности входящего потока составов, поступающих в систему обслуживания. Соответственно средний интервал обслуживания составов должен быть меньше интервала их поступления на обслуживание, т.е. должно соблюдаться следующее условие (2.1):

, (2.1)

где J_пп - интервал обслуживания поездов в парке приема, мин.

, (2.2)

где - расчетный интервал прибытия поездов в расформирование, мин;

- время обработки состава в парке прибытия, мин;

- количество одновременно работающих бригад технического осмотра.

Исходя из формулы (2.2),

Б ³ t_nn/J_n^p. (2.3)

Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах. Их вычисляем на основании расписания прибытия поездов, выписывая последовательно моменты прибытия всех поездов. Для нахождения статистических характеристик и закона распределения интервалов их вначале следует сгруппировать от минимального до максимального значения не менее 8-9 разрядов и не более 20. Величина отдельных разрядов может приниматься различной. Следует лишь стремиться к тому, чтобы в каждый разряд попадало не менее 3 интервалов. Для этого разряды с меньшим числом интервалов между собой объединяются.

Среднее значение интервалов в разряде (графа 3 таблицы 2.1) определяем как полусумму значений на границах разряда. Удельный вес интервалов, приходящихся на данный разряд (графа 4 таблицы 2.1), определяем делением построчных данных графы 2 на общее число интервалов. Сумма всех частот должна быть равна единице.

Данные графы 5 таблицы 2.1. определяются как произведение соответствующих значений графы 3 и графы 4. Сумма данных графы 5 и представляет собой среднее значение интервалов между всеми прибывающими поездами, то есть

мин.

Данные графы 6 определяют как произведение квадрата отклонений интервалов в разряде (от среднего значения всех интервалов) на соответствующую частоту. Сумма данных этой графы является дисперсией интервалов, равной D_вх= 104,471 мин².

Дисперсия характеризует отклонение фактических интервалов между моментами прибытия отдельных поездов от среднего значения всех рассматриваемых интервалов. Размерность дисперсии равна квадрату размерности интервалов.

Для удобства сопоставления среднего значения интервалов и отклонения фактических интервалов от этого среднего значения воспользуемся средним квадратичным отклонением, равным

s_вх = √D_вх=Ö104,471 = 10,22 мин.

Коэффициент вариации интервалов характеризуется отношением среднего квадратичного отклонения к их среднему значению

n_вх= s_вх/ J_ср= 10,22/19,16 = 0,533.

Значения коэффициентов вариации достаточно устойчивы и изменяются в зависимости от условий работы. Чем равномернее поступление поездов на станцию, тем меньше значение коэффициента вариации интервалов. Если все интервалы между прибывающими на станцию поездами были бы одинаковыми, то n_вх=0. В тех случаях, когда поток прибывающих поездов становится все более неравномерным, коэффициент вариации увеличивается. Максимальное его значение не превышает, как правило, единицы. В нашем случае можно сделать вывод, что поступление поездов в парк приёма неравномерное.

Расчетный интервал определяется по формуле:

. (2.4)

Определим число одновременно работающих бригад пункта технического осмотра (ПТО) по формуле (2.3).

Полученное дробное значение Б округляется в меньшую сторону, если загрузка бригад при этом не превысит 0,8. В противном случае округление производится в большую сторону. Загрузка бригады определяется по формуле:

,(2.5)

где - число поездов, прибывших в расформирование за сутки;

- общая продолжительность нормированных перерывов в работе

На основе данных, полученных выше, можно рассчитать средний простой в ожидании технического осмотра по формуле

,(2.6)

где - коэффициент вариации времени технического осмотра,

принять = 0,3-0,4.

Значения остальных элементов приведены и определены выше.

Расчетный интервал определяется по формуле (2.4):

= мин.

Так как необходимо, чтобы выполнялось условие (2.3), то так как t_nn/J_n^p=25/9,57=2,61 число бригад (две или три) определим, исходя из формулы (2.5):

==0.634.

==0.423.

Так как загрузка одной бригады не превысила 0,8 для двух одновременно работающих бригад, то примем для работы в парке приёма две бригады. Средний простой в ожидании технического обслуживания определим по формуле (2.6)

==8 мин.

Расчёт характеристик поступления поездов в парк приёма представлен в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Расчёт характеристик поступления поездов в парк приёма

Разряд	Число интервалов, приходящееся на данный разряд	Среднее значение интервала в разряде J_i, мин.	Доля этих интервалов от общего числа (P)	J_ср = J_iP	(J_i-J_ср) ² P
0-5 6-9 10-13 14-16 17-19 20-22 23-27 28-30 31-35 36-52	7 5 8 9 6 13 6 6 4 5	2,5 7,5 11,5 15,0 18,0 21,0 25,0 29,0 33,0 41,0	0,101 0,072 0,116 0,130 0,087 0,188 0,087 0,087 0,058 0,072	0,253 0,540 1,334 1,950 1,566 3,948 2,175 2,523 1,914 2,952	28,016 9,780 6,797 2,244 0,116 0,639 2,972 8,432 11,117 34,358
ИТОГО	69	-	1	J_ср= 19,155	Dвх=104,471

3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ

Основным назначением нечетной автоматизированной сортировочной горки является расформирование и формирование составов поездов, при безусловном обеспечении безопасности движения и техники безопасности работников, а также сохранности поездного состава и перевозимых грузов.

Расформирование и формирование составов с горки является единым процессом, в результате которого вагоны поступают на пути назначения сортировочного парка в порядке, обусловленном планом формирования и ПТЭ.

Нечетная горка производит расформирование, а также формирование составов посредством сортировки вагонов по назначениям их следования.

Руководство работой по расформированию и формированию составов осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ). Непосредственное руководство роспуском составов с горки и маневровыми передвижениями в подгорочной горловине осуществляет дежурный по горке (ДСПГ).

Маневровая работа производится четырьмя горочными локомотивами, которые производят надвиг состава на горку, роспуск, осаживание и перестановку вагонов на путях нечетного сортировочного парка, подачу вагонов на 1 и 2 пути нечетного парка приема (рефрижераторный подвижной состав и вагоны с живностью для водопоя), подачу и уборку вагонов с подъездного пути, а также повторный роспуск вагонов.

Перед надвигом состава на горку, состав должен быть подготовлен к роспуску.

О технической готовности состава к роспуску оператор ПТО докладывает ДСП нечетного парка приема. О коммерческой готовности состава к роспуску ДСП нечетного парка приема докладывают приемщики поездов.

ДСП нечетного парка приема совместно с ДСЦ составляет план очередности надвига составов на горку, согласно которого ДСП руководит заездом горочных локомотивов под составы.

При заезде горочного локомотива под состав в парке приема машинист прицепляет локомотив к составу по команде ДСП нечетного парка приема после дачи технической и коммерческой готовности состава к роспуску и снятия централизованного ограждения оператором ПТО.

Выбор горки, на которую нужно надвигать состав для роспуска, производится ДСП нечетного парка приема с учетом рационального использования пропускной способности предгорочной горловины и по согласованию с ДСЦ или ДСПГ.

Разрешение на надвиг очередного состава дежурный по горке дает путем нажатия кнопки «согласие» и открытием горочного светофора на соответствующей горке.

Перед надвигом состава на горку, в котором имеются вагоны «не подлежащие спуску с горки без локомотива», дежурный по горке сообщает горочным составителям план роспуска таких вагонов по телефону или двухсторонней радиосвязи и убеждается по их докладам в том, что его распоряжение понято правильно.

3.1 Специализация путей сортировочного парка

В сортировочном парке пути специализируются для накопления транзитных поездов по назначениям плана формирования и местных - по пунктам грузовой работы. Специализация путей сортировочного парка производится с учетом количества и мощности отдельных назначений вагонов, при этом для вагонов каждого назначения обычно выделяется отдельный путь.

При специализации путей сортировочного парка учитывается мощность струй вагонов отдельных назначений. Для мощных струй выделяются длинные пути средних пучков. При этом пути для мощных назначений выделяются в разных пучках сортировочного парка, чтобы отцепы разделялись на первой стрелке горочной горловины. Это позволит ускорить роспуск составов и обеспечит одновременное формирование нескольких поездов на вытяжных путях.

Специализация путей сортировочного парка в соответствии с технологическим процессом работы станции приведена в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Специализация путей сортировочного парка

Номер пути	Назначение пути	Вместимость пути, ваг
13	ШУВ	68
14	СМЧ	74
15	СМЧ	72
17	Т-С	68
18	ДСЦ	68
22	ПУР	74
23	ПОД	73
24	П	75
25	П	73
26	П	71
27	ДСЦ	72
31	ЯР	75
32	ЛЯН	74
33	ЛЯН	73
35	ЛЕН	71
36	ЛЕН	75
37	РЕВ	75
42	ДРО	77
43	ДСЦ	76
44	ДСЦ	77
45	КРФ	73
46	АГР	72
47	ЮДН	73
52	ЮДН	78
53	БЕК	75
54	ПЕР	76
55	ПЕР	75
56	ЛОС	75
57	ЦИСТ	78
61	ДСЦ	64
62	С-С	59
63	ЧЕТ	62
65	ЧЕТ	58
66	В ВРД	53
67	Вагоны, требующие исправление погрузки	42

.2 Определение времени на расформирование состава с горки

Технологическое время на расформирование - формирование составов с сортировочной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле (3.1):

, (3.1)

где Т_з - время заезда маневрового состава в парк приема к составу, мин;

Т_над - время надвига состава до горба горки, мин;

Т_рос - время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Т_ос - время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Заезд локомотива за составом в парк прибытия производят после отрыва от вершины горки последнего отцепа очередного распускаемого состава.

Время заезда горочного локомотива Т_з в хвост состава, стоящего в парке прибытия, определяется в зависимости от длин полурейсов и (рисунок 3.1) по формуле (3.2):

, (3.2)

гдеt_з^/ , t_з^// - соответственно время заезда маневрового локомотива от

вершины горки за горловину парка приема и обратно к

хвосту состава, мин

- время на перемену направления движения маневрового

локомотива (для маневровых тепловозов принимается 0,15 мин).

Продолжительность полурейсов заездов маневровых локомотивов в парк приема к составу определяется по формуле (3.3):

(3.3)

где - коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива при разгоне и время необходимое для изменения скорости движения локомотива при торможении, (2,44 сек);

v - допустимая скорость движения при маневрах, км/час;

l_п/р - длина полурейса, м.

Время заезда маневрового локомотива от вершины горки за горловину парка приема составляет

мин.

Время заезда маневрового локомотива в хвост состава составляет

мин.

Общее время заезда маневрового локомотива в парк приема к составу составляет

мин.

Надвиг состава на горку состоит из разгона до скорости не свыше 12,5 км/ч и снижения ее до установленной для роспуска.

Время надвига состава t_н определяется по формуле (3.4):

, (3.4)

где- средняя скорость надвига км/ч.

Согласно технологическому процессу сортировочной станции Е средняя скорость надвига состава на горку составляет 3,5 км/час. Время надвига состава на горку принимается равным

8,75 мин

- расстояние от вершины горки до входной горловины парка прибытия; - расстояние от входной горловины до хвоста состава;

- длина пути надвига

Рисунок 3.1 - Схема заезда горочного локомотива за составом в парк прибытия и надвига его до горба горки:

Роспуск состава с горки осуществляется с переменной скоростью, зависящей от технического оснащения сортировочной горки, числа, величины, характеристики отцепов и чередования их по сортировочным путям.

Среднее время роспуска состава Т_р определяется по формуле (3.5):

, (3.5)

гдеl_ваг- длина одного вагона, м;

m - количество вагонов в составе;

- средняя скорость роспуска состава с горки, км/ч.

Согласно технологическому процессу сортировочной станции Е, средняя скорость роспуска состава с горки составляет 4,4 км/час. Время роспуска состава с горки принимается равным

=14,32 мин.

В процессе роспуска между отдельными отцепами на путях сортировочного парка образуются “окна”, для ликвидации которых вагоны осаживают локомотивом горки после роспуска двух-трех составов.

Время на осаживание вагонов со стороны горки Т_ос определяется по формуле (3.6):

. (3.6)

== 4,2 мин.

Время на осаживание вагонов составляет 4,2 минуты.

Так как осаживание производится после роспуска 3 составов, то время на осаживание вагонов составит 4,2 3=12,6 минут.

При разработке технологии работы горки необходимо добиваться, чтобы время на осаживание вагонов в сортировочном парке со стороны горки было минимальным. Таким образом, время на расформирование состава с горки T_рф равно

T_рф = 8,12 + 8,75 + 14,32 + 12,6 = 43,79 мин

Определив время на расформирование состава с горки, построим технологический график ее работы (приложение Г). На графике определяется величина горочного технологического цикла = 41,37 мин - среднего времени занятия горки расформированием нескольких составов от окончания одного осаживания до окончания следующего осаживания вагонов.

Горочный технологический интервал определяется делением горочного цикла на число распускаемых за один цикл составов

= /3 = 41,37/3 = 13,79 мин.

3.3 Перерабатывающая способность сортировочной горки

Перерабатывающая способность горки рассчитывается по формуле (3.7)

, (3.7)

где - общее время технологических перерывов в работе за сутки, связанных с текущим содержанием механизмов, экипировкой локомотивов и сменой составительских и локомотивных бригад (в дипломном проекте можно принимать Т_тех = 40 - 90 мин).

=7006 вагонов.

Далее необходимо определить резерв перерабатывающей способности горки . Этот резерв не должен быть менее 10-15%.

Резерв горки определяется из выражения (3.8):

, (3.8)

где - расчетная перерабатывающая способность горки;

- потребная перерабатывающая способность горки (4464 ваг).

Резерв горки = 7005-4464=2542 вагонов, что составляет 36%. Следовательно, сортировочная горка с заданным объемом работы справляется. Четкая и бесперебойная работа сортировочной станции во многом зависит от правильного взаимодействия станционных процессов друг с другом и с графиком движения поездов.

4. НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Объем и содержание маневровой работы по окончанию формирования составов определяются характеристикой перерабатываемого вагонопотока и условиями накопления вагонов на сортировочных путях.

Формирование составов на станции в основном производится одновременно с их расформированием. Для окончательной готовности составов к отправлению во многих случаях необходимо окончание формирования, заключающееся в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положения о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

При разработке технологического процесса в сортировочном парке особое внимание было уделено организации работы комплексных маневровых бригад по окончании формирования поездов на вытяжках.

4.1 Время на окончание формирования одногруппного состава

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле (4.1):

, (4.1)

где Т_ПТЭ- время на расстановку вагонов по правилам технической эксплуатации (ПТЭ) (устранение несовпадения предельных осей автосцепки у смежных вагонов более установленных допусков и постановка вагонов прикрытия), мин;

Т_подт- время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации “окон” на путях сортировочного парка, мин.

Время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, определяется по формуле (4.2):

, (4.2)

где В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов , приходящихся на один вагон формируемого состава. Значения этих коэффициентов даны в таблице 5 Руководства по техническому нормированию;

m - количество вагонов в составе, ваг.

Время на подтягивание вагонов определяется по формуле (4.3):

, (4.3)

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава определяем из технологического процесса работы сортировочной станции Е, равное 19,6 мин.

4.2 Время на окончание формирования двухгруппного состава

Технологическое время на окончание формирования одногруппного или двухгруппного состава, накапливаемого на двух путях (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая - на другом), определяется по формуле (4.4):

, (4.4)

где - время на расстановку вагонов по ПТЭ соответственно в головной и хвостовой группах состава, мин.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, которая после выполнения этой операции размещается на том же пути накопления, нормируется по формуле (4.2).

Время расстановки вагонов по ПТЭ части состава, которая переставляется на другой путь (путь сборки), нормируется по формуле (4.5):

, (4.5)

где Ж и И - нормативные коэффициенты, зависящие от количества операций расцепки вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой части состава на путь сборки. Значения этих коэффициентов даны в таблице 5 Руководства по техническому нормированию.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного состава в соответствии с технологическим процессом работы сортировочной станции Е составляет 27 мин.

4.3 Время на окончание формирования состава сборного поезда

Сборным поездом называется поезд, состоящий из вагонов назначением на промежуточные станции участка.

Для окончания формирования сборного поезда из вагонов, накопленных на одном пути, производится сортировка вагонов для подборки их в соответствии с планом формирования и требованиями ПТЭ, а также их сборка.

Технологическое время на окончание формирования состава сборного поезда определяется по формуле (4.6):

. (4.6)

Время на сортировку вагонов определяется по формуле (4.7):

, (4.7)

где А и Б - нормативные коэффициенты;

g - количество отцепов в составе поезда.

Значения коэффициентов А и Б зависят от способа расформирования состава сборного поезда (осаживанием или толчками), типа локомотива и уклона вытяжных путей.

Время на сборку вагонов Т_сбопределяется по формуле (4.8):

, (4.8)

где р - количество путей, с которых вагоны переставляются, определяется по формуле (4.9).

р = k - 1, (4.9)

где k - количество поездных групп в составе (как правило, равно числу промежуточных станций участка, на котором производится работа сборных поездов по отцепке и прицепке вагонов);

m_сб- количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава, рассчитывается по формуле (4.10).

. (4.10)

Технологическое время на окончание формирования сборного поезда в соответствии с технологическим процессом работы сортировочной станции Е составляет 39,6 мин.

4.4 Определение времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления

Технологическое время на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления определяется по формуле (4.11):

, (4.11)

где - нормативные коэффициенты, значения которых рассчитывают суммированием от дельных нормативов времени и , соответствующих длине полурейсов, выполняемых при перестановке. Значения a и b приведены в таблице 1 Руководства по техническому нормированию.

Если полурейс выполняется локомотивом без вагонов (холостой), то к учету принимается только норматив.

Время на маневровые передвижения, длина которых более 3000 м, определяется по допустимой скорости согласно ПТЭ, а если скорость ограничена, то по установленной скорости.

Минимально необходимое число маневровых локомотивов в выходной горловине сортировочного парка рассчитывается с округлением в большую сторону до целого числа по формуле (4.12).

, (4.12)

где - среднесуточный объем маневровой работы по окончанию формирования и перестановки составов, определяемый по формуле (4.13).

, (4.13)

где - количество формируемых за сутки соответственно одногруппных, двухгруппных и сборных поездов;

- время на окончание формирования соответственно одногруппных, двухгруппных, сборных поездов;

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебных передвижений (принимается 0,95);

- время занятия локомотива в течение суток выполнением постоянных операций, включая экипировку (в дипломном проекте принять 60 мин).

Технологическое время на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления в соответствии с технологическим процессом работы сортировочной станции С составляет 8,6 мин.

.5 Организация местной работы

Руководство работой осуществляют:

- товарной конторы - начальник товарной конторы;

- подъездных путей - заместитель начальника станции по грузовой и коммерческой работе;

пунктов коммерческого осмотра - бригадиры ПКО.

Грузовая работа, погрузка и выгрузка на станции производится в местах необщего пользования. Взаимоотношения станции и подъездных путей регламентируются договорами на эксплуатацию путей и договорами на подачу и уборку вагонов.

Руководство осуществляет заместитель по грузовой и коммерческой работе. В его обязанности входит:

- организация выполнения планов погрузки и выгрузки грузов;

- систематическая проверка соблюдения технических условий погрузки и крепления грузов в вагонах;

- руководство приемосдатчиками, контроль за соблюдением дисциплины, выполнение должностных инструкций.

В течение рабочего дня заместитель начальника по грузовой и коммерческой работе контролирует выполнение наряда.

Производит разбор поступивших телеграмма на нарушение технических условий погрузки и крепления грузов станции. Осуществляет выполнение мероприятий по безопасности движения поездов, техники безопасности и охране труда.

В оперативном порядке руководит местной работой старший приемосдатчик.

Вагоны, прибывшие на станцию под выгрузку в адрес ВИЗа, поступают с четной и нечетной систем на 62 путь нечетного сортировочного парка - путь накопления местных вагонов. На подъездной путь ВИЗа вагоны подаются и убираются маневровым локомотивом.

Старший приемосдатчик обязан:

- контролировать подачу и уборку вагонов на подъездные пути и выгрузку вагонов:

- осуществляет текущее планирование и контроль за своевременной подготовкой к погрузке;

- контролирует местные вагоны по ЭВМ;

- контролирует выполнение сменного плана грузовой работы.

5. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ

5.1 Технология обработки поездов своего формирования

О перестановке сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по парку отправления по парковой громкоговорящей связи оповещает работников, участвующих в обработке состава, указывая номер пути, на который переставляется состав и его назначение.

На путь отправления состава своего формирования, выходят работники для выполнения следующих операций:

техническое обслуживание и текущий безотцепочный ремонт вагонов;

коммерческий осмотр вагонов и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей;

прием работниками ВОХР вагонов, требующих их сопровождения;

постановка сигналов на хвостовой вагон состава поезда;

прицепка поездного локомотива и проба автотормозов;

вручение локомотивной бригаде перевозочных документов, справки о тормозах и предупреждений.

В выходной горловине сортировочного парка во время перестановки состава в парк отправления осуществляется контрольная проверка номеров вагонов.

Переставленный в парк отправления состав сигналисты закрепляют тормозными упорами или тормозными башмаками по нормам, предусмотренным в ТРА станции.

После остановки и закрепления состава на пути парк отправления маневровый локомотив отцепляется и по указанию дежурного парка отправления направляется в сортировочный парк.

Оператор ПТО, получив указание ДСП ПО, ограждает переставленный состав централизованными сигналами ограждения, оповещает об этом работников, участвующих в обработке состава, и даёт команду о начале его обработки.

После ограждения состава работники ПТО парка отправления приступают к техническому осмотру и ремонту вагонов, который производится порядком, установленным Технологическим процессом работы пункта технического обслуживания вагонов станции «Е».

Одновременно с техническим осмотром и ремонтом вагонов, работники ПТО парка отправления производят опробование автотормозов, а также ремонт автотормозного оборудования и устранение утечек воздуха из воздухопроводной магистрали.

Технический осмотр составов поездов, отправляемых по "жестким" ниткам графика, должен производиться заблаговременно для обеспечения отправления поездов по установленной нитке графика.

В целях лучшего использования поездных локомотивов и локомотивных бригад при наличии в парке отправления нескольких составов оператор ПТО уведомляет дежурного по станции о технической готовности составов, а дежурный по станции по согласованию со станционным диспетчером планирует подачу локомотивов под составы (после снятия централизованного ограждения). Об очередности подачи локомотивов дежурный по станции извещает оператора ПТО парк отправления.

Старший осмотрщик вагонов ПТО парка отправления после доклада дежурному по этому парку и оператору ПТО о технической готовности к отправлению состава поезда, оформляет факт технической готовности в книге формы ВУ - 14.

Одновременно с техническим осмотром и ремонтом вагонов производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей. Коммерческий осмотр и устранение неисправностей производится работниками пункта коммерческого осмотра (ПКО) парка отправления в соответствии с Технологическим процессом работы пункта коммерческого осмотра станции Е.

Устранение обнаруженных коммерческих неисправностей осуществляется, как правило, без отцепки вагонов от состава. Отцепка вагонов от поезда допускается только в том случае, когда устранение неисправности невозможно за время технологической стоянки поезда, а также при необходимости проверки состояния груза в вагоне.

О выявленных в процессе коммерческого осмотра вагонах с коммерческими неисправностями приемщики поездов, производящие осмотр огражденного состава поезда, по радиосвязи или по телефону сообщают оператору ПКО следующую информацию: номера вагонов с обнаруженными коммерческими неисправностями, вид коммерческой неисправности, необходимость отцепки или возможность безотцепочного устранения неисправности, а также сведения, необходимые для составления акта общей формы ГУ-23 ВЦ в зависимости от вида коммерческой неисправности. Составленный акт общей формы оператор ПКО передает оператору СТЦ для вложения его в перевозочные документы.

При обнаружении коммерческих неисправностей, угрожающих сохранности перевозимого груза или безопасности движения, устранение которых без отцепки от состава невозможно приемщики поездов парка отправления сообщают об этом дежурному парка отправления для отцепки вагонов и подачи их в МПРВ.

Готовность поезда к отправлению в коммерческом отношении оформляется оператором ПКО и работниками ПКО, производивших осмотр и устранение неисправностей, в книге формы ГУ - 98 и заверяется подписями.

После докладов старшего осмотрщика вагонов ПТО парка отправления и работников ПКО, оператор ПТО парка отправления по команде ДСП ПО осуществляет снятие централизованного ограждения состава поезда.

Дежурный по паркам отправления по громкоговорящей связи извещает работников о подводе поездного локомотива под состав. Прицепку к составу осуществляет локомотивная бригада.

После прицепки поездного локомотива к составу, осмотрщики - ремонтники совместно с локомотивной бригадой осуществляют опробование автотормозов, вручают машинисту справку формы ВУ - 45 и уведомляют ДСП ПО о готовности поезда к отправлению.

Перевозочные документы на отправляемый поезд и предупреждения локомотивная бригада получает под расписку у оператора СТЦ.

Дежурный по станции, убедившись установленным порядком в уборке средств закрепления состава и готовности маршрута отправления, извещает по громкоговорящей связи об открытии выходного светофора и отправлении поезда с указанием номера пути парка отправления.

ДСП ПО ведет график исполненного движения поездов. Оператор СТЦ при дежурном парка отправления проставляет необходимые сведения о составе поезда в журнале движения поездов (форма ДУ - 3А) из натурного листа поезда, а также сведения о локомотивной бригаде. После отправления поезда проставляет время его отправления и вводит установленные данные об отправленном поезде, локомотиве и локомотивной бригаде в АСУ Ст. Если в составе поезда имеются опасные или негабаритные грузы, либо поезд является длинносоставным или тяжеловесным, то берется приказ на разрешение на отправление данного поезда у ДНЦ и оформляется в Журнал формы ДУ-58.

График обработки поезда своего формирования приведён в приложении Д.

5.2 Технология обработки транзитных поездов без переработки

К транзитным поездам относятся поезда, проходящие через станцию без переработки или с переломом веса или длины поезда.

Транзитные поезда пропускаются по нечетной системе - по 3 пути нечетного парка прибытия, на 1 обгонный путь и далее на 1-4 и 14-16 пути нечтного парка отправления или с 4-13 путей нечетного парка прибытия на 2-ой обгонный путь и далее на 9-11 пути нечетного парка отправления.

Отделение дороги по 6-ти часовым периодам информирует дежурного нечетного парка прибытия о прибытии транзитных поездов.

На основании информации узлового диспетчера и ЭВМ дежурный нечетного парка прибытия совместно со станционным диспетчером определяют порядок пропуска транзитного поезда. Дежурный нечетного парка прибытия предъявляет транзитный поезд дежурному парка формирования.

По прибытию поезда в парк отправления дежурный по парку получает от локомотивной бригады пакет с документами, проверяет целостность пакета, а по справке машиниста убеждается в принадлежности его к данному поезду. Дежурный по путям передает документы оператору при ДСП, который по натурному листу проверяет наличие негабаритного, других грузов и наличие ограничения по скорости и так далее.

Порядок технического обслуживания транзитных поездов в парке отправления такой же, как у состава своего формирования. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, осмотрщики-ремонтники передают данные оператору ПТО и сообщают дежурному парка отправления. Одновременно с техническим обслуживанием производится устранение коммерческих неисправностей приемщиками поездов.

При обнаружении в составе вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения или сохранности грузов, приемщики поездов докладывают оператору приемщиков поездов, который составляет акт общей формы в 2-х экземплярах и немедленно сообщает об этом ДСП парка отправления.

О результатах технического и коммерческого осмотров оператор ПТО и приемщики поездов докладывают ДСП парка отправления.

При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями маневровый диспетчер системы организует пополнение состава до установленной нормы вагонами назначением по плану формирования поездов и принимает меры к тому, чтобы маневры по отцепке вагонов не вызывали задержки отправления, поезда по графику.

Отцепку вагонов с техническими и коммерческими неисправностями и прицепку вместо них исправных вагонов производят составительские бригады сортировочного парка (если работа производится с хвоста состава) или дежурный по парку (если работа - с головы состава). При отцепке вагонов от группы, следующей по общему документу, оператор при ДСП парка отправления пересылает документы в технологический центр. Старший оператор технологического центра оформляет акт общей формы, в котором указывает номера отцепляемых вагонов и все необходимые документы для оформления досылочных документов, а так же указывает причины отцепки вагонов. При отцепках и прицепках оператор при ДСП должен сделать соответствующее изменение в натурном листе, изъять из пакета документы на отцепленные и вложить на прицепленные вагоны и вновь их упаковать с наклейкой справки машиниста.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотива), бригада получает поездные документы и предупреждение на поезд от оператора при ДСП парка отправления на контрольном посту, принимает локомотив непосредственно от прибывшей локомотивной бригады и производит опробование автотормозов.

Порядок обработки транзитного поезда с переменой направления проследования углового направления такой же, как у транзитного поезда без переработки.

При отсутствии свободных путей в парке отправления специализированных для приема транзитных поездов и исходя из поездной обстановки, разрешается пропуск транзитных поездов через горку с последующей перестановкой его в парк отправления. Простой вагонов транзитных поездов, пропущенных через горку, учитывается в транзите без переработки.

Поезда, пропускаемые через горку, осматриваются в парке прибытия и далее обычным порядком, как поезда своего расформирования.

График обработки транзитного поезда без переработки приведён в приложении Е.

Парк отправления имеет 16 путей.

- 4, 10 , 11 , 14-16 пути имеют электрическую изоляцию. У 5-8, 13 путей изоляцию имеют концы путей со стороны выходной горловины. 1-4, 9-16 пути - полностью, а у 5-8 путей - концы (со стороны выходной горловины) электрифицированы. Специализация путей парка отправления приведена в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Специализация путей парка отправления

№ пути	Специализация пути	Вместимость, ваг
1	2	3
1	Приемо-отправочный нечетных грузовых поездов. Прием четных грузовых поездов со всех направлений и отправление локомотивов и маневровых составов в НПП	70
II	Главный. Прием и отправление нечетных грузовых поездов. Прием четных грузовых поездов со всех направлений и отправление локомотивов и маневровых составов в НПП	76
3	Приемо-отправочный нечетных грузовых поездов. Прием четных грузовых поездов со всех направлений и отправление локомотивов и маневровых составов в НПП	70
4	Приемо-отправочный нечетных грузовых поездов. Прием четных грузовых поездов со всех направлений и отправление локомотивов и маневровых составов в НПП	70
5	Отправочный нечетных грузовых поездов	71
6	Отправочный нечетных грузовых поездов	75
7	Отправочный нечетных грузовых поездов	72
8	Отправочный нечетных грузовых поездов	72
9	Приемо-отправочный. Отправление нечетных грузовых поездов всех направлений и прием четных грузовых поездов со всех направлений	76
10	Приемо-отправочный. Отправление нечетных грузовых поездов всех направлений и прием четных грузовых поездов со всех направлений	72
11	Приемо-отправочный. Отправление нечетных грузовых поездов всех направлений и прием четных грузовых поездов со всех направлений	64
12	Приемо-отправочный. Отправление нечетных грузовых поездов всех направлений и прием четных грузовых поездов со всех направлений	63
13	Для пропуска локомотивов из депо и отправления резервом на все направления (ходовой)	52
14	Приемо-отправочный нечетных грузовых поездов. Прием четных грузовых поездов со всех направлений и отправление локомотивов и маневровых составов в НПП	70
15	Приемо-отправочный нечетных грузовых поездов. Прием четных грузовых поездов со всех направлений и отправление локомотивов и маневровых составов в НПП	70
16	Приемо-отправочный нечетных грузовых поездов. Прием четных грузовых поездов со всех направлений и отправление локомотивов и маневровых составов в НПП	70

6. ИНФОРМАЦИЯ И ПОДХОДЕ ПОЕЗДОВ, ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ

Оперативное планирование работы станции производится на сутки и смену.

Основой для сменного и текущего планирования является информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов и расчет их предполагаемого наличия на станции к началу планируемого периода, получаемая из ЭВМ.

6.1 Информация о подходе поездов

Информацию о подходе поездов станция получает двух видов: предварительную и точную.

На железной дороге действует автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) из дорожного вычислительного центра (ДВЦ) предварительная и точная информация передается по машинному обмену в АСУ СС (АСУ сортировочной станции).

Предварительную информацию о подходе поездов на станцию станционный диспетчер получает по запросу из ДВЦ (212 сообщения). На основании данной предварительной информации ЭВМ составляет и выдаст на печать план подвода поездов, содержащий номер и индекс поезда, время прибытия, общее число вагонов, вес, условную длину поезда.

Для поездов, подлежащих переработке, из ДВЦ выдается 47 сообщение, которое содержит следующие данные: номер и индекс поезда, время прибытия, количество вагонов на назначение плана формирования.

Точную информацию станция получает в виде ТГНЛ (телеграмма-натурный лист) из ЭВМ на АЦПУ (алфавитно-цифровое печатающее устройство) после ввода 201 сообщения.

Информация из АСОУП на поезда, следующие через станцию «Е» со станций узла, передается в автоматическом режиме.

6.2 Суточное планирование работы станции

Суточный план работы передается на станцию из дорожного центра управления перевозками - ДЦУП (отделения дороги, оперативно - распорядительного отдела службы перевозок) не позднее, чем за 2 часа до начала планируемых суток. Он содержит следующие данные:

- количество и номера поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления с подразделением на транзитные и поступающие в переработку;

- количество и номера поездов, которые должны быть отправлены со станции по направлениям, с указанием поездов своего формирования;

- количественное задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования, рода, типа и принадлежности подвижного состава;

- размеры погрузки, выгрузки, перегрузки с выделением важнейших грузов;

- количество порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку, с указанием типа, принадлежности и категории годности;

- количество вагонов, которые должны быть переданы в ремонт по ВЧД и выданы из ремонта;

- другие задания, исходя из местных условий работы станции.

В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.

План работы станции на сутки уточняется и корректируется с начала второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки и результатов работы за первую половину суток

.3 Сменное планирование работы станции

Целью сменного планирования является разработка задания коллективу каждой смены, обеспечивающих выполнение суточного плана работы с учетом сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней.

В процессе текущего планирования производится:

составление плана приема поездов при соблюдении оптимального чередования подвода на станцию поездным диспетчером разборочных и транзитных поездов, исходя из обеспечения необходимых условий взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и горки;

определение станционным диспетчером и дежурным по депо порядка использования прибывающих на станцию локомотивов и локомотивных бригад с учетом наличия их на станции и в локомотивном депо;

составление плана отправления поездов с подвязкой локомотивов и локомотивных бригад к составам своего формирования и транзитных, а поездов - к ниткам графика движения.

Задания сменного плана выдаются маневровым диспетчерам, которые доводят их до работников своих смен и выделяют задания на ближайшие 1 - 2 часа, используя для этой цели имеющиеся на станции средства связи и периферийные устройства системы АСУ Ст.

6.4 Организация работы станционного технологического центра

Станционный технологический центр обработки поездной информации и перевозочных документов обеспечивает: обработку поездов по прибытию и отправлению, оформление поездных документов; ведение непрерывного учета наличия и расположения вагонов на путях; строгое соблюдение плана формирования поездов, установленных весовых норм и длины составов; контроль за своевременным отправлением вагонов со станции и обеспечении сохранности грузовых документов; ведение установленных норм учета и отчетности.

Телеграммы-натурные листы (ТГНЛ), поступающие в СТЦ в электронном виде или по телетайпу, печатаются в трех экземплярах. Оператор СТЦ размечает ТГНЛ в соответствии с планом формирования поездов, после чего передает два экземпляра ТГНЛ маневровому диспетчеру для внесения необходимых изменений в план роспуска составов и расчета поездообразования. Третий экземпляр пересылается оператору ПТО для руководства при разъединении автотормозов в местах расцепки вагонов.

Оператор технической конторы по полученным из СТЦ размеченным ТГНЛ составляет сортировочные листки на составы, подлежащие расформированию. Сортировочные листки передаются операторам исполнительных горочных постов, составителям, производящих расцепку вагонов.

Пакеты с перевозочными документами на составы, подлежащие расформированию, локомотивные бригады опускают в приемный бункер. По получении такого пакета оператор СТЦ проверяет целостность и сохранность его, сверяет номера вагонов с ТГНЛ и проверяет правильность ее разметки. Для своевременной подготовки натурных листов и подборки грузовых документов на сформированные поезда, операторами СТЦ ведется непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях.

После завершения накопления оператор СТЦ по отправлению отбирает перевозочные документы и оформляет натурный лист поезда.

При перестановке сформированных составов в парк отправления осуществляется контрольная проверка фактического наличия и расположения вагонов в составе. О готовности к отправлению оператор СТЦ докладывает маневровому диспетчеру. Пакет с грузовыми документами на сформированный состав и натурные листы оператор СТЦ пересылает в парк отправления, где вручаются в запечатанном виде под расписку машинисту поездного локомотива. Один экземпляр натурного листа остается на станции.

станция вагон замедлитель формирование поезд

7. УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ СТАНЦИИ Е

.1 Руководство работой станции

Руководство производственной деятельностью станции, контроль за выполнением суточных планов и сменных заданий, организация обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляются начальником станции и по установленному распределению обязанностей другими должностными лицами (главным инженером, заместителями начальника станции, начальником производственно - технического отдела станции, начальником станционного технологического центра).

Разработка и внедрение технологического процесса, мероприятий по рациональному использованию технических средств, обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности осуществляются под руководством главного инженера станции и начальника производственно- технического отдела станции. Структурная схема руководства станции приведена в приложении Ж.

7.2 Оперативное управление эксплуатационной работой станции

В основу оперативного управления работой станции положен метод диспетчерского руководства станционными процессами.

Оперативное руководство работой смены осуществляет станционный диспетчер, который обеспечивает:

планирование работы станции по 3 - 6 часовым периодам совместно с диспетчером дорожного центра управления перевозками, маневровым диспетчером, дежурным по станции, поездным диспетчером, локомотивным диспетчером и дежурным по депо

организацию выполнения плана по приёму и отправлению поездов и грузовой работе, заданных технологических нормативов на обработку поездов и вагонов, заданных норм времени нахождения на станции вагонов и локомотивов;

координацию действий сменных работников других служб, обеспечивающих работу станции;

контроль за организацией эффективного использования технических средств станции, путевого развития, сортировочных устройств, маневровых средств и др.;

контроль за соблюдением мер по обеспечению безопасности движения и техники личной безопасности работников смены и охраны труда.

Оперативное руководство маневровой работой по расформированию и формированию поездов, уборке и подаче вагонов к местам погрузки, выгрузки, пунктам текущего ремонта вагонов, устранению коммерческих неисправностей и подготовке вагонов под погрузку осуществляет маневровый диспетчер.

Распоряжения станционного и маневрового диспетчеров по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровой работы, сохранности перевозимых грузов, а также бесперебойной работы технических средств станции являются обязательными для сменных работников всех служб, связанных с приемом, обработкой и отправлением поездов.

Обработкой составов и маневровой работой маневровый диспетчер руководит через дежурных по станции, дежурных по сортировочной горке, дежурных по парку.

Дежурный по горке осуществляет непосредственное руководство работой сортировочной горки, реализуя следующие основные задачи управления процессом расформирования поездов:

организация выполнения сменного задания по расформированию составов в соответствии с планом формирования поездов, требованиями ПТЭ, ТРА и технологическим процессом работы станции, контроль его выполнения;

обеспечение безопасности производства маневровой работы, соблюдение правил техники безопасности, эффективное использование горочных устройств и локомотивов, сохранности подвижного состава и перевозимых грузов;

установление режима роспуска составов с горки, согласование порядка производства маневровых работ с маневровым диспетчером и дежурным по станции;

контроль за исправным содержанием горочных устройств автоматики, механизации, централизации, сигнализации и связи, принятие оперативных мер к устранению их неисправностей;

руководство работой операторов сортировочной горки и других работников горочного комплекса, связанных с расформированием составов.

В оперативном подчинении дежурного по горке находятся операторы сортировочной горки, составители поездов и машинисты маневровых локомотивов, работающие на сортировочной горке, регулировщики скорости движения вагонов.

Для осуществления контроля за выполнением технологического процесса, обеспечения руководства поездной и маневровой работой Станционный диспетчер, Дежурные по станции, Маневровые диспетчера ведут график исполненной работы станции.

Формы и порядок ведения графика исполненной работы станции, журналов учета работы горки и парков станции устанавливаются начальником станции с учетом местных условий, объема и характера работы.

Для обеспечения слаженности в выполнении технологического процесса и сменного задания, лучшей организации работы по приему и отправлению поездов, расформированию и формированию составов, производству маневровой работы и грузовых операций, взаимной заинтересованности работников всех служб в повышении производительности труда на станции организуются комплексные смены с установлением нормированного задания на конечный результат работы станции.

7.3 Организация диспетчерского руководства расформированием - формированием поездов

В основу технологии работы сортировочной станции положен метод диспетчерского руководства расформированием - формированием поездов и местной работой, обеспечивающий наилучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции.

Оперативное руководство работой по расформированию - формированию составов базируется на текущей информации, обрабатываемой АСУ Ст., и на решаемых системой задачах.

Руководствуясь подготовительным АСУ Ст. планом составообразования и отправления поездов, на основе данных непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных и погрузочно-выгрузочных путях, данных окончательно обработанных по прибытии натурных листов и информации о подходе поездов маневровый диспетчер:

вводит в АСУ Ст. соответствующее сообщение для выполнения вариантных расчетов по выбору очередности роспуска составов и анализирует результаты расчетов, исходя из характера возможного составообразования;

ДСЦ распределяет работу по окончанию формирования составов между сортировочной горкой и вытяжными путями;

дает указание дежурному по сортировочной горке, составителю поездов сортировочной горки и составителям поездов района формирования об очередности и порядке расформирования - формирования составов на ближайший период (1 - 2 часа).

Расформирование - формирование составов осуществляется на основании сортировочных листов, подготовленных АСУ Ст и скорректированных, при необходимости, маневровым диспетчером.

Для получения оперативной информации из АСУ Ст в ходе перевозочного процесса маневровый диспетчер может осуществлять с выдачей на печать (экран монитора) следующие запросы:

подходы поездов;

разложение составов по плану прибытия поездов;

- информация о специальном подвижном составе;

итоговые сведения о работе сортировочной горки;

результаты выбора очередности роспуска составов;

итоговые данные о наличии на станции порожних и транзитных с переработкой вагонов.

8. СУТОЧНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ СТАНЦИИ

.1 Назначение и содержание суточного плана-графика

Суточным планом-графиком называют графическое изображение работы станции: приема поездов, их обработки в парках прибытия и отправления. На планах-графиках отражают также обработку местных вагонов, включая подачи (и уборки) на грузовые пункты, погрузку, выгрузку вагонов, сортировку контейнеров и мелких отправок.

Цель суточного плана-графика - согласовать, увязать работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей предприятий; уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов; определить нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий обработки. На плане-графике наглядно видны «узкие» места, межоперационные интервалы, простои из-за неравномерности прибытия поездов, недостаточности путевого развития, числа маневровых локомотивов и др. Перераспределение работы, корректировки подвода и отправления поездов и передач в процессе составления суточного плана-графика позволяют усовершенствовать технологический процесс, улучшить показатели работы.

План-график составляют на сутки. В нем в масштабе времени отражают:

подход поездов по графику движения со всех примыкающих к станции направлений;

нахождение их в парке прибытия с выделением времени приема (занятие стрелочной горловины), обработки составов простоя в ожидании последующих операций;

занятость поездными и маневровыми передвижениями наиболее загруженных стрелок в горловинах парков прибытия, в выходной горловине сортировочного парка на маршрутах подач и уборок местных вагонов, в горловинах парка отправления;

расформирование составов с выделением операций, выполняемых каждым маневровым локомотивом и занятость устройств (горки, вытяжного пути);

накопление вагонов на сортировочных путях с показом моментов завершения накопления составов, занятость сортировочных путей при окончании формирования и выводе составов;

работу вытяжных путей формирования и отдельно маневровых локомотивов с фиксацией операций окончания формирования и вывода в парк отправления каждого состава;

подачу и уборку местных вагонов маневровыми локомотивами;

работу грузовых пунктов (время подачи, погрузки-выгрузки, простоев в ожидании последующих операций);

нахождение поездов в парках отправления и транзитном с выделением операций обработки составов и ожидания отправления;

отправление поездов по графику на все примыкающие к станции направления.

Для построения плана-графика используют расчетные нормативы, определяющие технологию работы станции:

схему станции и грузовых пунктов (с подробным путевым развитием);

специализацию парков и путей;

график движения поездов на прилегающих участках;

план формирования поездов и план маршрутизации перевозок;

кооперационные графики обработки поездов всех категорий;

нормы времени на все виды маневров и операций обработки поездов и вагонов;

порядок производства подач и уборок вагонов в соответствии с договорами на эксплуатацию подъездных путей или ЕТП.

План-график следует строить по наиболее характерным, напряженным условиям работы, на размеры движения, определенные графиком движения поездов. Разложение прибывающих в расформирование составов по назначениям плана формирования, наличие вагонов и составов на начало суток на путях станции и погрузочно-разгрузочных пунктах определяют по натурным и сортировочным листам, исполненным графиком маневрового диспетчера в среднем за одну декаду истекшего года, в котором объем выполненной работы был максимальным.

8.2 Показатели суточного плана-графика

По суточному плану-графику определяют следующие показатели работы станции.

.2.1 Простой транзитного вагона без переработки

Расчет простоя этой категории вагонопотока приведен в таблице 8.1.

Таблица 8.1

Расчет простоя вагонов без переработки

№ поезда	Время прибытия	Время отправления	Число вагонов в составе	Продолжительность обработки, час	Вагоно - часы простоя
1	2	3	4	5	6
2001	0-20	2-05	70	0,9	63
2003	2-01	3-45	70	0,9	63
2005	2-10	4-15	70	0,9	63
2007	3-10	4-55	70	0,9	63
2009	3-20	5-25	70	0,9	63
2011	4-05	6-05	70	0,9	63
2013	4-55	6-45	70	0,9	63
2015	5-25	7-15	70	0,9	63
2017	5-40	7-45	70	0,9	63
2019	6-15	8-25	70	0,9	63
2021	7-50	9-35	70	0,9	63
2023	8-00	10-05	70	0,9	63
2025	8-20	10-35	70	0,9	63
2027	9-50	11-35	70	0,9	63
2029	10-00	12-05	70	0,9	63
2033	10-56	13-05	70	0,9	63
2035	11-15	13-35	70	0,9	63
2037	11-45	14-05	70	0,9	63
2039	11-55	14-35	70	0,9	63
2041	12-20	15-05	70	0,9	63
2043	13-01	15-35	70	0,9	63
2045	14-55	16-45	70	0,9	63
2047	15-10	17-15	70	0,9	63
2049	15-30	17-45	70	0,9	63
2051	15-35	18-15	70	0,9	63
2053	16-40	18-45	70	0,9	63
2055	17-15	19-15	70	0,9	63
2059	17-55	20-15	70	0,9	63
2061	18-40	20-45	70	0,9	63	19-29	21-25	70	0,9	63
2065	19-40	21-55	70	0,9	63
2067	20-55	22-45	70	0,9	63
2069	21-12	23-15	70	0,9	63
2073	21-50	0-15	70	0,9	63
2075	22-58	0-35	70	0,9	63
2077	23-18	0-12	70	0,9	63
ИТОГО			2730		2457

часа (8.1)

.2.2 Простой транзитного вагона с переработкой

Простой транзитного вагона с переработкой состоит из следующих элементов:

а) ожидание обработки по прибытию, ;

б) обработка по прибытию, ;

в) ожидание расформирования, ;

г) расформирование на горке, ;

д) накопление, ;

е) ожидание формирования, ;

ж) формирование и перестановка, ;

з) ожидание обработки по отправлению, ;

и) обработка по отправлению, ;

к) ожидание отправления, .

=+++++++++ (8.2)

Затраты вагоно-часов на обработку в парке прибытия и расчет среднего простоя вагонов по элементам (а, б, в, г), входящим в формулу (8.2) целесообразно свести в таблицу 8.2.

Таблица 8.2

Расчет простоя вагонов в подсистеме расформирования станции

№ поезда	Число вагонов в составе	Продолжительность ,час.				Вагоно-часы
		Ожидания	Обра-ботки	Ожидания	Расфор-миро-вания	В ожидании обработки	Под обработ-кой	В ожидании роспуска	Расфор-мирования
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
3001	70	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-	38,50
3005	70	-	0,66	0,21	0,75	-	34,32	14,70	52,50
3009	66	-	0,66	0,23	0,78	-	34,32	15,18	51,70
3013	50	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-	27,50
3107	66	-	0,66	0,33	0,88	-	34,32	21,78	58,30
3019	68	-	0,66	0,16	0,72	-	34,32	10,88	48,70
3109	50	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-	27,50
3021	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-	37,40
3025	70	-	0,66	0,08	0,68	-	34,32	5,60	47,80
3113	66	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		36,30
3029	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
3031	50	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		27,50
3119	68	-	0,66	0,16	0,72	-	34,32	10,88		48,70
3123	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
3037	68	-	0,66	0,33	0,90	-	34,32	22,44		61,20
3039	68	-	0,66	0,16	0,85	-	34,32	10,88		57,80
3041	68	-	0,66	0,16	0,72	-	34,32	10,88		48,70
3127	65	-	0,66	0,33	0,88	-	34,32	21,45		57,40
3047	67	-	0,66	0,33	0,90	-	34,32	22,11		60,30
3051	68	-	0,66	0,60	1,15	-	34,32	40,80		78,20
3053	68	-	0,66	0,20	0,73	-	34,32	13,60		49,90
3057	68	-	0,66	0,08	0,62	-	34,32	5,44		41,90
3133	68	-	0,66	0,33	0,88	-	34,32	22,44		60,10
3061	68	-	0,66	0,10	0,73	-	34,32	6,80		49,90
3137	50	-	0,66	0,15	0,70	-	34,32	7,50		35,00
3139	68	-	0,66	0,28	0,80	-	34,32	19,04		54,40
3067	68	-	0,66	0,18	0,80	-	12,24		51,00
3141	68	-	0,66	-	0,75	-	34,32	-		37,40
3071	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
3075	68	-	0,66	0,36	0,55	-	34,32	24,48		62,30
3143	50	-	0,66	0,28	0,92	-	34,32	14,00		44,20
3077	68	-	0,66	0,25	0,88	-	34,32	17,00		54,40
3082	68	-	0,66	0,43	0,80	-	34,32	29,24		69,10
3085	67	-	0,66	0,16	1,02	-	34,32	10,72		46,90
3089	69	-	0,66	0,10	0,70	-	34,32	6,90		44,90
3093	70	-	0,66	-	0,65	-	34,32	-		38,50
3099	66	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		36,30
3003	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
3103	61	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		33,50
3011	68	-	0,66	0,18	0,55	-	34,32	12,24		49,90
3105	68	-	0,66	0,18	0,73	-	34,32	12,24		49,90
3015	70	-	0,66	0,11	0,73	-	34,32	7,70		47,80
3017	68	-	0,66	0,08	0,68	-	34,32	5,44		44,20
3111	66	-	0,66	-	0,65	-	34,32	-		36,50
3023	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
3027	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
3115	66	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		36,30
3117	68	-	0,66	0,25	0,55	-	34,32	17,00		52,10
3121	68	-	0,66	-	0,77	-	34,32	-		37,40
3035	68	0,25	0,66	0,25	0,55	17,50	34,32	17,00		65,70
3125	69	-	0,66	-	0,97	-	34,32	-		37,90
3045	68	-	0,66	0,25	0,85	-	34,32	17,00		57,80
3049	50	-	0,66	0,33	0,90	-	34,32	16,50		45,00
3131	41	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		22,55
3055	50	-	0,66	0,03	0,55	-	34,32	1,50		27,50
3059	68	-	0,66	0,08	0,62	-	34,32	5,44		41,93
3135	40	-	0,66	0,25	0,80	-	34,32	10,00		32,00
3065	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
3069	69	-	0,66	0,08	0,63	-	34,32	5,52		43,70
3079	50	-	0,66	0,16	0,72	-	34,32	8,00		35,83
3083	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
3087	68	-	0,66	0,11	0,67	-	34,32	45,33
3091	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
3145	40	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		22,00
3033	70	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		38,50
3043	70	-	0,66	0,26	0,80	-	34,32	18,20		56,00
3063	70	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		38,50
3073	72	-	0,66	0,08	0,63	-	34,32	5,76		45,60
3095	68	-	0,66	-	0,55	-	34,32	-		37,40
ИТОГО	4464				47,22	17,5	2368,08	564,0		3059,65

По данным таблицы 8.2 рассчитывается:

а) ч;

б) ч;

в) ч;

г) ч.

Затрату вагоно-часов на накопление в сортировочном парке определяется поструйно по каждому назначению по формуле (8.3):

, (8.3)

Затраты вагоно-часов на накопление в сортировочном парке приведены в таблице 8.3.

Таблица 8.3

Расчет простоя вагонов под накоплением в сортировочном парке

№ пути	Количество вагонов	Время простоя	Вагоно-часы простоя	№ пути	Количество вагонов	Время простоя	Вагоно-часы простоя
1	2	3	4	5	6	7	8
13	10	1,00	10		17	0,85	14,45
	12	1,16	13,92		25	1,10	27,50
	17	0,36	6,12		34	0,37	12,58
	19	1,08	20,52		46	0,58	26,68
	23	2,70	62,10		50	1,10	55,00
	28	0,53	14,84		55	0,42	23,10
	32	1,13	36,16			4,42	159,31
	35	0,05	1,17	17	13	3,42	44,46
	41	4,08	167,28		18	0,42	7,56
	45	6,16	277,20		51	0,45	22,95
	47	1,60	75,20		55	0,30	16,50
		19,85	685,09		68	1,25	85,00
14	3	2,80	8,40			5,84	176,47
	5	0,41	2,05		2	0,63	1,26
	15	0,36	5,40		6	0,75	4,50
	20	0,63	12,60		17	0,58	9,86
	29	0,20	5,80		30	1,33	39,90
	40	1,16	46,40		39	1,92	74,88
	44	0,41	18,04		46	1,33	61,18
	51	0,30	15,30		57	0,30	17,10
	63	0,86	54,18			6,84	208,68
	67	0,45	30,15	18	8	0,47	3,76
		3,58	198,32		14	0,58	8,12
	9	0,45	4,05		17	0,33	5,61
	21	0,42	8,82		20	0,37	7,40
	26	0,30	7,80		23	0,87	20,01
	44	0,37	16,28		30	0,63	18,90
	51	1,08	55,08		50	0,20	10,00
	55	1,35	34,25		55	0,80	44,00
	58	0,30	17,40		64	0,60	38,40
		4,27	183,68			4,85	156,20
15	8	1,13	9,04		9	0,50	4,50
	24	1,03	24,72		12	1,30	15,60
	27	3,75	101,25		18	0,60	10,80
	30	3,80	114,00		22	0,78	17,16
	52	0,47	24,44		25	2,50	62,50
	62	0,33	20,46		55	0,92	50,60
		10,51	293,91			6,60	161,16
22	4	2,03	8,12		2	0,75	1,50
	6	0,75	4,50		8	1,70	13,60
	13	0,30	4,90		11	0,37	4,07
	19	2,00	38,00	0,83	10,79
	28	0,53	14,84			3,65	29,96
	40	0,80	32,00		15	2,08	31,20
	42	0,62	26,04		4	0,37	1,48
		7,03	127,40			2,45	32,68
	9	0,47	4,23		3	0,80	2,40
	13	2,08	27,04		7	1,42	9,94
	20	0,50	10,00		13	0,42	5,46
	24	0,37	8,88		20	0,37	7,40
	28	0,38	10,64		23	0,98	22,31
	43	0,62	26,66			3,98	47,51
	46	0,42	19,32		8	1,37	10,96
	50	0,52	26,00		15	1,20	18,00
		5,36	132,77		19	0,35	16,15
	6	0,58	3,48		24	0,80	19,20
	18	0,28	5,04		26	0,95	24,70
	20	1,03	20,60			5,17	89,01
	24	1,33	31,92	24	15	1,92	28,80
	30	0,55	16,50		35	0,75	26,25
	32	0,80	25,60		51	0,30	15,30
	39	0,75	29,25			2,97	70,35
	42	0,97	40,75		7	0,28	1,96
		6,29	173,13		15	0,65	5,25
	8	0,58	4,64		34	0,30	10,20
	21	0,78	16,38		51	0,20	10,20
	29	2,17	62,93		63	0,30	18,90
	35	1,97	68,95			1,43	46,51
	40	0,93	37,20		1	0,33	0,33
		6,43	190,10		11	0,25	2,75
23	3	2,47	7,41		26	0,37	9,62
	5	0,42	2,10		39	0,33	12,87
	11	0,97	10,67		60	0,50	30,00
	14	0,92	12,88			1,78	55,57
	19	0,83	15,77		5	0,25	1,25
	22	0,62	13,69		13	0,37	4,81
		6,23	62,47		18	0,52	9,36
	19	1,03	19,57		14	0,68	9,52
	45	0,20	9,00		34	0,25	8,50
	65	0,80	52,00		50	0,30	15,00
		3,17	95,99		60	0,87	52,20
	14	0,28	3,92			2,10	85,22
	33	0,25	8,25		10	0,30	3,00
	40	0,47	18,80		46	0,53	24,38
	62	0,63	39,06			0,83	27,38
		1,63	70,03	26	54	2,10	113,40
	16	0,53	8,48		61	0,42	25,62
	48	0,30	14,40			2,52	139,02
	52	0,30	15,60	27	12	1,42	17,04
	63	0,67	42,21		16	1,17	18,72
		1,80	80,69		25	0,75	18,75
25	8	0,33	2,64		30	2,17	65,10
	38	1,42	53,96		35	1,20	62,00
	48	0,25	12,00		47	0,70	32,90
	61	0,25	15,25		52	2,00	104,00
	68	0,37	25,16		62	0,75	46,50
		2,62	109,01			10,16	345,01
	2	0,30	0,60		23	0,47	10,81
	16	0,58	9,28			0,47	10,81
	33	0,20	6,60	31	10	4,08	40,80
	53	0,42	22,26		21	0,30	6,30
	56	0,13	7,28		30	0,33	9,90
	60	0,35	21,00	0,63	21,42
		1,98	67,02		43	0,92	39,56
	5	0,28	1,25		58	0,37	21,46
	7	0,58	4,06			6,63	139,44
	17	0,30	5,10		2	0,53	1,06
	29	0,33	9,57		6	1,58	9,48
	52	0,47	22,44		12	0,80	9,60
		1,93	44,42		19	0,36	6,84
	5	0,35	1,75		22	0,97	21,34
	13	0,38	4,94		27	0,42	11,04
	32	0,63	20,16		33	0,67	22,11
	39	0,40	15,60			5,33	81,77
	56	0,35	19,60	32	16	1,58	25,28
		2,11	62,05		26	1,92	49,92
	33	0,47	15,51	35	8	2,67	21,36
	35	0,33	11,55		9	0,42	3,78
	43	0,3	12,9		13	1,61	20,93
	53	0,33	17,49		26	0,27	7,02
	65	0,25	16,25		38	0,47	17,86
		5,18	148,9		50	0,92	46
	21	0,55	11,55		60	0,47	28,2
	29	1,2	34,8			6,83	145,15
	39	0,3	11,7		5	0,3	1,5
	41	0,42	17,22		12	1,03	12,36
	43	0,17	7,31		16	0,38	6,08
	51	0,27	13,77		25	0,5	12,5
	61	0,37	22,57		31	1,2	37,2
		3,28	118,92		41	0,97	39,77
	6	1	6		59	0,33	19,47
	14	0,33	4,62		64	0,63	40,32
	23	0,63	14,49			5,34	169,2
	29	0,75	21,75	36	1	0,25	0,25
	32	1,08	34,56		11	0,5	5,5
	47	0,8	37,6		15	0,3	4,5
	63	1,13	71,19		16	0,55	8,8
		5,72	190,21		28	0,33	9,24
	5	0,43	2,15		30	0,27	8,1
	6	1,13	6,78		41	0,55	22,55
	8	0,92	7,36		50	0,25	12,5
	20	0,18	3,6		55	0,67	36,85
	22	0,37	8,14		65	0,42	27,3
	28	1,5	42			4,09	135,59
		4,53	70,03		10	0,8	8
	6	0,3	1,8		28	0,25	7
	8	0,97	7,76		32	0,42	13,44
	44	0,43	18,92		36	0,47	16,92
	48	0,53	25,44		41	0,42	17,22
	58	2	116		46	0,93	42,78
	64	0,13	8,32		50	1,22	61
		4,36	178,24			4,51	166,36
37	3	5,25	15,75	45	3	2,37	7,11
	4	1,47	5,88		5	0,3	1,5
	18	0,47	8,46		9	1,8	16,2
	28	0,8	22,4		28	0,25	7
	22	0,83	18,26		34	1,28	43,52
	26	1,25	32,5		40	0,47	18,8
	37	0,65	24,05		53	0,87	46,11
	44	0,1	4,4		63	0,2	12,6
		10,82	131,7			7,54	152,84
	7	0,92	6,44		4	1,6	6,4
	18	0,77	13,86		40	30
	23	1,08	24,84		16	1,58	25,28
	30	1	30		27	1,63	44,01
	2	0,75	1,5		48	0,45	21,6
	5	1,37	6,85			6,01	127,29
	10	1,68	16,8	44	8	0,5	4
	23	1,67	38,41		12	0,3	3,6
		9,24	138,7		19	0,58	11,02
42	5	5,67	28,35		21	1,2	25,2
	20	0,42	8,4		31	0,42	13,02
	24	0,63	15,12		34	1	34
	26	1,25	32,5		40	1,08	43,2
	34	0,42	14,28		55	0,97	53,35
		8,39	98,65		60	0,77	46,2
	5	2,33	11,65			6,82	233,59
	11	0,33	3,63	46	11	3,87	42,57
	26	0,8	20,8		14	0,97	13,58
		3,46	36,08		17	1,13	19,21
	7	1,13	7,91		20	0,63	12,6
	11	0,25	2,75		54	1,77	95,58
	17	1,2	20,4		58	0,6	34,8
	25	1	25		60	0,65	39
		3,58	56,06		65	2,5	162,5
	3	1,75	5,25			12,12	419,84
	10	0,77	7,7		7	0,6	4,2
	15	1,88	28,2		22	0,25	5,5
	28	0,97	27,16		30	1,05	31,5
		5,37	68,31		35	1,67	58,45
	39	2,55	99,45		52	0,44	22,88
	42	2	84		55	1,58	86,9
	54	0,42	22,68			5,86	235,52
	56	0,47	26,32	53	6	3,33	19,98
	60	2,2	132		10	0,33	3,3
		11,21	464,1		14	0,67	9,38
47	8	2,05	16,4		21	0,25	5,25
	14	0,77	10,78		30	0,87	26,1
	22	0,63	13,86		34	0,6	20,4
	27	0,92	24,84		42	1,93	81,06
	35	0,25	8,75		52	1,53	79,56
	41	0,62	25,42		57	1,47	83,79
	45	0,23	10,35			10,98	328,82
	50	0,77	38,5		4	0,67	2,68
	62	0,6	37,2		12	0,37	4,44
	65	0,58	37,7		16	1,43	22,88
		7,42	223,8		30	0,97	29,10
	28	0,3	8,4		38	0,80	30,40
	57	0,57	32,49		42	0,30	12,60
		0,87	40,89		62	0,50	31,00
	5	06	3			5,04	133,10
	11	0,23	2,53		1	0,93	0,93
	38	0,68	25,84		14	0,47	6,58
	50	0,58	29		32	0,60	19,20
		2,09	60,37		45	0,90	40,50
52	2	0,22	0,44		52	0,60	31,20
	9	0,5	4,5		60	1,25	75,00
	13	0,92	11,96			4,75	173,41
	12	1,2	14,4	54	2	1,53	3,06
	32	0,25	8		6	0,73	4,38
	36	0,53	19,08		13	0,22	2,86
	44	0,6	26,4		17	1,00	17,00
	50	0,4	20		30	34,50
	55	0,68	37,4		36	0,92	33,12
		5,3	142,18		44	1,47	64,68
	7	0,25	1,75		50	0,20	10,00
	12	0,17	2,04		57	0,47	26,79
	20	0,27	5,4		66	1,00	66,00
	32	0,9	28,8			8,69	262,39
	39	2,25	87,75		10	1,37	13,70
	27	0,18	4,86		42	1,63	68,46
	44	0,30	13,20		54	0,30	16,20
		1,85	31,76		59	0,27	15,93
	13	0,35	4,55		52	0,92	57,04
	19	0,58	11,02			7,94	269,55
	29	0,73	21,17	57	13	4,92	63,96
	41	1,60	65,60		19	3,20	60,80
	46	1,10	50,60		22	2,50	55,00
	54	0,22	11,88		27	4,92	132,84
	62	0,80	49,60		33	8,5	280,5
		5,38	214,42			24,04	593,1
55	3	0,37	1,11	62	10	0,58	5,80
	6	0,42	2,52		15	1,83	27,45
	9	0,47	4,23		17	1,17	19,89
	16	1,08	17,28		27	1,47	39,69
	23	0,67	15,41		30	2,47	74,10
	30	0,37	11,10		32	2,10	67,20
	40	0,33	13,20			9,62	234,13
	63	0,18	11,34		10	1,13	11,30
		3,89	76,19		20	0,67	13,40
56	10	2,00	20,00		30	0,53	15,90
	16	1,08	17,28			2,33	40,60
	25	1,27	31,75		8	0,67	5,36
	39	1,17	45,63		15	0,92	13,80
	46	0,30	13,80		21	2,00	42,00
	58	0,42	24,36			3,59	61,16
	68	0,60	40,80	63	12	0,42	5,04
		6,84	193,62		44	0,63	27,72
	13	1,42	18,46		47	0,33	15,51
	25	1,18	29,50		63	0,25	16,25
	31	0,22	6,82			1,63	64,52
	41	0,83	34,03		11	0,42	4,62
	52	0,42	21,84		22	0,97	21,34
	57	0,63	35,91		48	1,08	51,84
		4,70	146,56			2,47	77,80
	3	0,43	1,29		5	0,67	3,35
	15	1,33	19,95		17	0,75	12,75
	17	0,70	11,90		26	0,35	9,10
	30	1,03	30,90		29	0,67	19,43
	36	1,33	47,88		37	2,47	91,39
	47	0,30	14,10		22	0,33	7,26
	61	0,60	36,60		32	0,63	20,16
		5,81	186,72		37	0,47	17,39
65	2	0,30	0,60		42	1,33	55,86
	6	0,25	1,50		55	0,93	51,15
	21	0,63	13,23		60	0,77	46,2
	34	1,10	37,40			5,30	204,64
	48	0,37	17,76	66	2	2,63	5,26
	50	0,33	16,50		4	2,68	10,72
	54	0,58	31,32		6	1,93	11,58
	67	0,22	14,74			7,24	27,56
		3,78	133,05	67	5	2,77	13,85
	7	0,47	3,29		9	1,75
	9	0,37	3,33			4,52	29,60
ИТОГО	Количество вагонов					4464
	Вагоно-часы простоя под накоплением					12297,15

д)

Затраты вагоно-часов на ожидание формирования, формирование и перестановку, а также среднее время нахождения вагонов под этими операциями определяется в таблице 8.4.

Таблица 8.4

Расчет простоя вагонов под формированием

№ поезда своего формирования	Число вагонов в составе	Продолжительность, час.				Вагоно- часы
		Ожидания формирования		Формирования и перестановки		Ожидания формирования	Формирования и перестановки
1	2	3		4		5	6
2201	70	-		0,48		-	33,6
2217	70	-		0,48		-	33,6
3427	68	-		0,98		-	66,6
3423	70	0,22		0,82		15,17	57,4
3431	70	-		1,16		-	81,2
3201	70	-		0,76		-	53,2
2245	70	0,20		0,56		14,00	39,2
2269	68	-		0,65		-	44,2
2205	70	-		0,73		-	51,1
3415	70	-		0,81		-	56,7
3203	70	-		0,60		-	42,0
3205	70	-		0,60		-	42,0
2219	70	-		1,33		-	93,1
2313	70	0,48		0,48		33,83	33,6
2221	70	-		0,48		-	33,6
2203	70	-		0,48		-	33,6
2207	70	-		0,48		-	33,6
3419	70	-		0,82		-	57,4
2211	70	-		0,48		-	33,6
3213	70	-		0,68		-	44,2
2215	65	0,25		0,48		17,50	33,6
2223	70	0,17		0,48		11,67	33,6
2225	70	0,18		0,65		12,83	45,5
2227	70	-		0,65		-	45,5
2231	70	0,13		0,48		9,33	33,6
3421	70	-		0,82		-	57,4
2233	70	-		0,73		-	51,1
2237	70	-		0,90		-	63,0
2247	70	-		0,48		-	33,6
2251	70	0,17		0,48		11,7	33,6
2253	70	-		1,28		-	89,6
2235	65	-		0,48		-	31,2
2239	70	-		0,65		-	45,5
2241	70	-		0,92		-	64,4
2249	70	-		0,48		-	33,6
2255	70		-	0,48	-		33,6
3425	70		0,20	0,82	14,0		57,4
2257	70		-	0,48	-		33,6
2259	70		-	0,48	-		33,6
2261	70		-	0,48	-		33,6
2263	70		0,25	0,48	17,5		33,6
2267	70		0,20	0,78	14,0		54,6
2265	70		-	0,78	-		54,6
2271	70		0,38	0,65	26,8		45,5
2273	70		0,15	0,65	10,5		45,5
3207	70		-	0,60	-		42,0
2279	70		-	0,66	-		46,2
2281	70		-	0,55	-		38,5
3429	70		0,25	0,82	17,5		57,4
2283	70		-	0,48	-		33,6
2285	70		-	0,48	-		33,6
2287	70		0,25	0,48	17,5		33,6
2289	70		0,22	0,48	15,2		33,6
2291	70		-	0,62	43,4
2293	68		-	0,73	-		49,63
2295	70		0,30	0,48	21,0		33,6
2297	70		0,13	0,48	9,3		33,6
2301	70		0,38	1,03	26,8		72,1
2309	70		0,75	0,48	52,5		33,6
2307	70		0,58	0,48	40,8		33,6
2299	70		-	0,86	-		60,2
2303	70		0,25	0,66	17,5		46,2
3209	70		-	0,76	-		53,2
2305	70		0,42	1,03	29,2		72,1
ИТОГО	4464			42,06	456,167		2933,68

е) ч;

ж) ч.

Аналогично рассчитываются затраты вагоно-часов в ожидании обработки по отправлению, в ожидании отправления и на обработку в парке отправления, а также средний простой вагона под этими операциями. Расчет сводим в таблицу 8.5

Таблица 8.5

Расчет простоя вагонов в парке отправления

№ поездов своего формирования	Число вагонов в составе	Продолжительность, час.			Вагоно-часы
		Ожидания обработки	Обработки по отправлению	Ожидания отправления	В ожидании обработки	Под обработ-кой	В ожидании отправле-ния
1	2	3	4	5	6	7	8
2201	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2217	70	-	1,05	-	-	73,5	-
34027	68	-	1,05	-	-	71,4	-
3423	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3431	70	-	1,05	0,33	-	73,5	23,1
3201	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2245	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2269	68	-	1,05	-	-	71,4	-
2205	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3415	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3203	70	-	1,05	0,25	-	73,5	17,5
3205	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2219	70	-	1,05	0,13	-	73,5	9,1
2313	70	-	1,05	-		73,5	-
2221	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2203	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2207	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3419	70	-	1,05	0,16	-	73,5	11,2
2211	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3213	70	-	1,05	-		68,3	-
2215	65	-	1,05	0,08	-	73,5	5,6
2223	70	-	1,05	0,05	-	73,5	3,5
2225	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2227	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2231	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3421	70	-	1,05	0,16	-	73,5	11,2
2233	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2237	70	-	1,05	0,13	-	73,5	9,1
2247	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2251	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2253	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2235	65	-	1,05	-	-	68,3	-
2239	70	-	1,05	-	-	73,5
2241	70	-	1,05	0,30	-	73,5	21,0
2249	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2255	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3425	70	-	1,05	0,08	-	73,5	5,6
2257	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2259	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2261	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2263	70	-	1,05	0,20	-	73,5	14,0
2267	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2265	70	-	1,05	0,13	-	73,5	9,1
2271	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2273	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3207	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2279	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2281	70	-	1,05	0,30	-	73,5	21,0
3429	70	-	1,05	0,16	-	73,5	11,2
2283	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2285	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2287	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2289	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2291	70	-	1,05	0,13	-	73,5	9,1
2293	68	-	1,05	-	-	71,4	-
2295	70	-	1,05	0,33	-	73,5	23,1
2297	70	-	1,05	-	-	68,3	-
2301	70	-	1,05	0,26	-	73,5	18,2
2309	70	0,16	1,05	0,05	11,2	73,5	3,5
2307	70	0,16	1,05	-	11,2	73,5	-
2299	70	-	1,05	0,25	-	73,5	17,5
2303	70	-	1,05	0,52	-	73,5	36,4
3209	70	-	1,05	0,30	-	73,5	21,0
2305	70	0,16	1,05	0,47	11,2	73,5	32,9
ИТОГО	4360				33,6	4687,2	333,9

з) ч;

и) ч;

к) ч.

Подставив найденные величины в формулу (8.2), получим средний простой транзитного вагона с переработкой

ч.

.2.3 Простой местных вагонов

Продолжительность нахождения местных вагонов на станции определяется с момента прибытия до отправления. за этот отрезок времени вагоны проходят те же операции, что и транзитные с переработкой и, кроме того, дополнительные, связанные с обработкой их на грузовых фронтах.

Средний простой местного вагона определяется по формуле (8.4)

, (8. 4)

где - время ожидания подачи, ч;

- среднее время на подачу местного вагона, ч;

- среднее время на выгрузку вагонов, ч.

Среднее время простоя вагонов в ожидании подачи, на подачу местного вагона и на выгрузку вагонов приведено в таблице 8.6.

Таблица 8.6

Расчет простоя местного вагона

Число вагонов в подаче	Продолжительность, час			Вагоно-часы простоя
	Ожидания подачи	Подачи	Выгрузки	Ожидания подачи	Подачи	Выгрузки
35	1,17	0,75	3,91	40,95	26,25	136,85
35	-	0,75	3,91	-	26,25	136,85
34	1,00	0,75	3,91	34,00	26,25	136,85
104				74,95	78,75	410,55

Среднее время простоя вагонов в ожидании подачи составляет:

ч.

Среднее время на подачу местного вагона составляет:

ч.

Среднее время простоя местного вагона под выгрузкой составляет:

ч.

Таким образом, общее время простоя местного вагона составляет:

ч.

Коэффициент сдвоенных операций равен 1, так как с местными вагонами производится только выгрузка.

8.2.4 Норма рабочего парка вагонов

Норму рабочего парка вагонов (среднее наличие вагонов на станции) определяют по формуле (8.5.)

(8.5)

вагоно-сут.

.2.5 Вагонооборот станции

Суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки называется вагонооборотом станции и определяется по формуле (8.6):

. (8.6)

ваг.

.2.6 Коэффициент загрузки локомотивов

Коэффициент загрузки маневровых локомотивов определяют отдельно для работающих на горке, по окончанию формирования, на местной работе по формуле (8.7):

, (8.7)

где - суммарное время работы маневровых локомотивов, прикрепленных к данному району (подсчет ведется по суточному плану-графику);

М - число локомотивов, работающих в данном районе;

Т_сб- время на смену локомотивных бригад.

Коэффициент загрузки горочных локомотивов равен:

Коэффициент загрузки локомотивов формирования равен:

.2.6 Параметр накопления

Величина параметра накопления определяется в целом для станции по формуле (8.8):

, (8.8)

где К_н - число назначений плана формирования;

m - среднее количество вагонов в составе.

9. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ НЕЧЕТНОЙ СИСЕМЫ СТАНЦИИ Е В НОВЫХ УСЛОВИЯХ

.1 Повышение эффективности работы нечетной системы сортировочной станции «Е» путем замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

На горках большой мощности, таких как на станции E, регулирование скорости скатывания отцепов производится с помощью тормозных средств (вагонных замедлителей). Вагонные замедлители обеспечивают нормальную работу горки путем сохранения минимальных интервалов между отцепами на разделительных стрелках, которые необходимы для пропуска впереди бегущих бегунов и перевода за ними стрелок для бегунов, идущих позади. Кроме того, при подходе к вагонам на подгорочных путях сортировочного парка скорость скатывающегося отцепа не должна превышать допустимой скорости соударения.

При сортировке вагонов с горки требуется осуществлять торможение двух видов - интервальное и прицельное (целевое). Интервальное торможение обеспечивает необходимые интервалы между отцепами для безопасного прохождения их по стрелочным переводам и тормозным устройствам в пределах спускной части горки. Прицельным торможением регулируется скорость движения отцепов в зависимости от расстояния, которое они должны пройти в подгорочном парке.

Для осуществления интервального торможения предназначена первая тормозная позиция. Работа ее заключается в создании интервалов между отцепами на второй тормозной позиции и на разделительных стрелках, расположенных до нее, а также в обеспечении скорости, допустимой при входе на замедлители второй позиции.

Согласно техноко-распорядительному акту сортировочной станции E на горке в нечетной системе сортировочной станции С на первой тормозной позиции установлены вагонные замедлители типа Т-50. По своей конструкции эти вагонные замедлители надежны в работе, так как состоят из наиболее простейших механизмов, удобны в эксплуатации и обслуживании. Однако в современных условиях они не позволяют повысить перерабатывающую способность горки, так как имеют более продолжительное время срабатывания и низкую скорость входа на первую тормозную позицию, а следовательно, более продолжительный горочный технологический интервал.

Замена вагонного замедлителя типа Т-50 на вагонный замедлитель типа КЗ-5 позволит повысить перерабатывающую способность горки путем уменьшения горочного технологического интервала, а также сократить простои вагонов в ожидании расформирования и время расформирования. Вагонный замедлитель типа КЗ-5 является наиболее современным, мощным средством и также обеспечивает надежную работу горки, тогда как вагонный замедлитель типа Т-50 менее мощный и считается морально устаревшим.

Техническая характеристика вагонных замедлителей приведена в таблице 9.1.

Таблица 9.1

Техническая характеристика вагонных замедлителей

Тип замедлителя	Энергетическая высота, поглощаемая одним замедлителем, м	Время затормаживания и оттормаживания, сек	Максимальная скорость входа на ТП, м/с	Длина, м
Т-50	0,48	0,5/1,2	6,0	10,2	18,2
КЗ-5	1,5	0,36/0,95	8,0	12,5	32,0

.2 Определение времени на расформирование состава с горки

Надвиг состава на горку. Методика расчета времени надвига состава на горку приведена в 3 разделе. Согласно приказа начальника дороги, в целях увеличения перерабатывающей способности горки, скорость надвига состава принимается 6 м/с. Таким образом, время надвига равно

= 5,1мин.

Роспуск состава с горки. Расчет времени роспуска состава с горки производится по формуле (3.4). Скорость роспуска не должна превышать 8 м/с. Для расчета принимаем скорость роспуска, равную 7,5 м/с. Таким образом, время роспуска состава с горки равно

== 8,4 мин.

Общее время на расформирование состава с горки составляет:

T_рф = 8,12 + 5,1 + 8,4 + 12,6 = 34,22 мин.

Определив время на расформирование состава с горки, построим технологический график ее работы (приложение И). На графике определяется величина горочного технологического цикла = 20,1 мин.

Горочный технологический интервал определяется делением горочного цикла на число распускаемых за один цикл составов6

= /3 = 23,1/3 = 7,7 мин.

Перерабатывающая способность горки рассчитывается по формуле (3.8), составляет:

= 10436 вагонов.

.3 Показатели суточного плана-графика работы нечетной системы станции Е в новых условиях

По суточному плану-графику, постороенному после замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции определены следующие показатели.

.3.1 Простой транзитного вагона с переработкой.

Определяется по формуле (8.2). Затраты вагоно-часов простоя приведены в таблице 9.2.

Таблица 9.2

Расчет простоя вагонов в подсистеме расформирования станции

№ поезда	Число вагонов в составе	Продолжительность ,час.							Вагоно-часы
		Ожидания		Обра-ботки	Ожидания			Расфор-миро-вания	В ожидании обработки	Под обработ-кой	В ожидании роспуска	Расфор-мирования
1	2	3		4	5			6	7	8	9	10
3001	70	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-	28,00
3005	70	-		0,66	0,03			0,48	-	34,32	2,1	33,83
3009	66	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-	26,40
3013	50	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-	20,00
3107	66	-		0,66	-			0,60	-	34,32	-	39,60
3019	68	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-	27,20
3109	50	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-	20,00
3021	68	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-	27,20
3025	70	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-	28,00
3113	66	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-		26,40
3029	68	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-		27,20
3031	50	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-		20,00
3119	68	-		0,66	0,05			0,40	-	34,32	3,4		27,20
3123	68	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-		27,20
3037	68	-		0,66	-			0,48	-	34,32	-		32,87
3039	68	-		0,66	-			0,40	-	34,32	-		27,20
3041	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3127	65	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		26,00
3047	67	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		26,80
3051	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3053	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3057	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3133	68	-		0,66	-		0,45		-	34,32	-		30,60
3061	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3137	50	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3139	68	-		0,66	-		0,53		-	34,32	-		36,27
3067	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3141	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3071	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3075	68	-		0,66	0,05		0,50		-	34,32	34,00
3143	50	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		20,00
3077	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3081	68	-		0,66	-		0,50		-	34,32	-		34,00
3085	67	-		0,66	-		0,43		-	34,32	-		29,03
3089	69	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,60
3093	70	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		28,00
3099	66	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		26,40
3003	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3103	61	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		24,40
3011	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3105	68	-		0,66	0,03		0,48		-	34,32	2,04		32,87
3015	70	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		28,00
3017	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3111	66	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		26,40
3023	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3027	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3115	66	-		0,66	-		0,50		-	34,32	-		33,00
3117	68	-		0,66	-		0,53		-	34,32	-		36,27
3121	68	-		0,66	-		0,40		-	34,32	-		27,20
3035	68		0,25	0,66		-	0,48		17,50	34,32	-		32,87
3125	69		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		27,60
3045	68		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		27,20
3049	50		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		20,00
3131	41		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		16,40
3055	50		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		20,00
3059	68		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		27,20
3135	40		-	0,66		0,07	0,58		-	34,32	2,80		23,33
3065	68		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		27,20
3069	69		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		27,60
3079	50		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		20,00
3083	68		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		27,20
3087	68		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		27,20
3091	68		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		27,20
3145	40		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		16,00
3033	70		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-
3043	70		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		28,00
3063	70		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		28,00
3073	72		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		28,80
3095	68		-	0,66		-	0,40		-	34,32	-		27,20
ИТОГО	4464						28,97		17,5	2368,08	13,74		1872,93

По данным таблицы 9.2 рассчитывается

ч;

ч.

Затраты вагоно-часов на накопление в сортировочном парке определяются по формуле (8.3).

Результаты затратов вагоно-часов на накопление в сортировочном приведены в таблице 9.3.

Таблица 9.3

Расчет простоя вагонов под накоплением в сортировочном парке

№ пути	Количество вагонов	Время простоя	Вагоно-часы простоя	№ пути	Количество вагонов	Время простоя	Вагоно-часы простоя
1	2	3	4	5	6	7	8
13	10	1,00	10		17	0,85	14,45
	12	0,95	11,4		25	1,10	27,50
	17	0,36	6,12		34	0,37	12,58
	19	1,08	20,52		46	0,48	22,08
	23	2,35	54,05		50	1,10	55,00
	28	0,53	14,84		55	0,42	23,10
	32	1,06	33,92			4,32	154,71
	35	0,05	1,17	17	13	3,26	42,38
	41	3,95	161,95		18	0,42	7,56
	45	6,03	271,35		51	0,45	22,95
	47	1,60	75,20		55	0,30	16,50
		18,96	661,10		68	1,15	78,20
14	3	2,55	7,65			5,58	167,59
	5	0,41	2,05		2	0,63	1,26
	15	0,36	5,40		6	0,75	4,50
	20	0,63	12,60		17	0,58	9,86
	29	0,20	5,80		30	1,15	34,50
	40	1,04	41,60		39	1,82	70,98
	44	0,41	18,04		46	1,23	56,58
	51	0,30	15,30		57	0,30	17,10
	63	0,86	54,18			6,46	194,78
	67	0,45	30,15	18	8	0,47	3,76
		7,21	192,77		14	0,58	8,12
	9	0,45	4,05		17	0,33	5,61
	21	0,42	8,82		20	0,37	7,40
	26	0,30	7,80		23	0,74	17,02
	44	0,37	16,28		30	0,63	18,90
	51	0,88	44,88		50	0,20	10,00
	55	1,15	63,25		55	0,80	44,00
	58	0,30	17,40		64	0,60	38,40
		3,87	162,48			4,72	153,21
15	8	1,13	9,04		9	0,50	4,50
	24	1,03	24,72		12	1,05	12,60
	27	3,34	90,18		18	0,60	10,80
	30	3,80	114,00		22	0,78	17,16
	52	0,47	24,44		25	2,50	62,50
	62	0,33	20,46		55	0,92	50,60
		10,10	282,84			6,35	158,16
22	4	1,95	7,80		2	0,75	1,50
	6	0,75	4,50		8	1,70	13,60
	13	0,30	4,90		11	0,37	4,07
	19	2,00	38,00		13	0,83	10,79
	28	0,53	14,84			3,65	29,96
	40	0,80	32,00		15	2,08	31,20
	42	0,62	26,04		4	0,37	1,48
		6,95	127,0,8			2,45	32,68
	9	0,47	4,23		3	0,80	2,40
	13	1,85		7	1,33	3,91
	20	0,50	10,00		13	0,42	5,46
	24	0,37	8,88		20	0,37	7,40
	28	0,38	10,64		23	0,97	22,31
	43	0,62	26,66			3,89	46,88
	46	0,42	19,32		8	1,24	9,92
	50	0,52	26,00		15	1,20	18,00
		5,13	129,78		19	0,85	16,15
	6	0,58	3,48		24	0,80	19,20
	18	0,28	5,04		26	0,95	24,70
	20	1,03	20,60			5,04	87,97
	24	1,25	30,00	24	15	1,75	26,25
	30	0,55	16,50		35	0,75	26,25
	32	0,80	25,60		51	0,30	15,30
	39	0,75	29,25			2,80	67,80
	42	0,97	40,75		7	0,28	1,96
		6,21	171,21		15	0,35	5,25
	8	0,58	4,64		34	0,30	10,20
	21	0,78	16,38		51	0,20	10,20
	29	2,05	59,45		63	0,30	18,90
	35	1,97	68,95			1,43	46,51
	40	0,93	37,20		1	0,33	0,33
		6,31	186,62		11	0,25	2,75
23	3	2,15	6,45		26	0,37	9,62
	5	0,42	2,10		39	0,33	12,87
	11	0,97	10,67		60	0,50	30,00
	14	0,92	12,88			1,78	55,57
	19	0,83	15,77		5	0,25	1,25
	22	0,62	13,69		13	0,37	4,81
		5,91	61,51		18	0,52	9,36
	19	1,03	19,57		14	0,68	9,52
	45	0,20	9,00		34	0,25	8,50
	65	0,80	52,00		50	0,30	15,00
		3,17	95,99		60	0,87	52,20
	14	0,28	3,92			2,10	85,22
	33	0,25	8,25		10	0,30	3,00
	40	0,47	18,80		46	0,53	24,38
	62	0,63	39,06			0,83	27,38
		1,63	70,03	26	54	2,10	113,40
	16	0,36	5,76		61	0,42	25,62
	48	0,30	14,40			2,52	139,02
	52	0,30	15,60	27	12	1,35	16,2
	63	0,67	42,21		16	1,10	17,60
		1,63	77,97		25	0,75	18,75
25	8	0,33	2,64		30	2,05	61,50
	38	1,42	53,96		35	1,20	62,00
	48	0,25	12,00		47	0,70	32,90
	61	0,25	15,25		52	2,00	104,00
	68	0,37	25,16		62	0,75	46,50
		2,62	109,01			9,90	339,45
	2	0,30	0,60		23	0,47	10,81
	16	0,36	5,76			0,47	10,81
	33	0,20	6,60	31	10	3,95	39,50
	53	0,42	22,26		21	0,30	6,30
	56	0,13	7,28		30	0,33	9,90
	60	0,35	21,00		34	0,63	21,42
		1,76	63,50		43	0,92	39,56
	5	0,28	1,25		58	0,37	21,46
	7	0,58	4,06			6,50	138,14
	17	0,30	5,10		2	0,53	1,06
	29	0,33	9,57		6	1,58	9,48
	52	22,44		12	0,80	9,60
		1,93	44,42		19	0,36	6,84
	5	0,35	1,75		22	0,97	21,34
	13	0,38	4,94		27	0,42	11,04
	32	0,55	17,60		33	0,67	22,11
	39	0,40	15,60			5,33	81,77
	56	0,35	19,60	32	16	1,58	25,28
		2,03	59,49		26	1,92	49,92
	33	0,47	15,51	35	8	2,67	21,36
	35	0,33	11,55		9	0,42	3,78
	43	0,3	12,9		13	1,52	19,76
	53	0,33	17,49		26	0,27	7,02
	65	0,25	16,25		38	0,47	17,86
		5,18	148,9		50	0,92	46
	21	0,55	11,55		60	0,47	28,2
	29	1,2	34,8			6,74	143,98
	39	0,3	11,7		5	0,3	1,5
	41	0,42	17,22		12	0,88	10,56
	43	0,17	7,31		16	0,38	6,08
	51	0,27	13,77		25	0,5	12,5
	61	0,37	22,57		31	1,2	37,2
		3,28	118,92		41	0,75	30,75
	6	1	6		59	0,33	19,47
	14	0,33	4,62		64	0,63	40,32
	23	0,63	14,49			4,97	158,38
	29	0,75	21,75	36	1	0,25	0,25
	32	1,08	34,56		11	0,5	5,5
	47	0,8	37,6		15	0,3	4,5
	63	1,13	71,19		16	0,55	8,8
		5,72	190,21		28	0,33	9,24
	5	0,43	2,15		30	0,27	8,1
	6	1,13	6,78		41	0,42	17,22
	8	0,92	7,36		50	0,25	12,5
	20	0,18	3,6		55	0,67	36,85
	22	0,37	8,14		65	0,42	27,3
	28	1,5	42			3,96	130,26
		4,53	70,03		10	0,8	8
	6	0,3	1,8		28	0,25	7
	8	0,97	7,76		32	0,42	13,44
	44	0,43	18,92		36	0,47	16,92
	48	0,53	25,44		41	0,42	17,22
	58	2	116		46	0,93	42,78
	64	0,13	8,32		50	1,22	61
		4,36	178,24			4,51	166,36
37	3	5,25	15,75	45	3	2,37	7,11
	4	1,47	5,88		5	0,3	1,5
	18	0,47	8,46		9	1,8	16,2
	28	0,8	22,4		28	0,25	7
	22	0,83	18,26		34	1,28	43,52
	26	1,25	32,5		40	0,47	18,8
	37	0,65	24,05		53	0,87	46,11
	44	0,1	4,4		63	0,2	12,6
		10,82	131,7			7,54	152,84
	7	0,92	6,44		4	1,6	6,4
	18	0,77	13,86		40	0,75	30
	23	1,08	24,84		16	1,45	23,20
	30	1	30		27	1,55	41,85
	2	0,75	1,5		48	0,45	21,6
	5	1,37	6,85			5,80	123,05
	10	1,68	16,8	44	8	0,5	4	1,67	38,41	12	0,3	3,6
		9,24	138,7		19	0,58	11,02
42	5	5,67	28,35		21	1,2	25,2
	20	0,42	8,4		31	0,42	13,02
	24	0,63	15,12		34	1	34
	26	1,25	32,5		40	0,75	30,00
	34	0,42	14,28		55	0,97	53,35
		8,39	98,65		60	0,77	46,2
	5	2,33	11,65			6,49	220,39
	11	0,33	3,63	46	11	3,75	41,25
	26	0,8	20,8		14	0,97	13,58
		3,46	36,08		17	1,13	19,21
	7	1,13	7,91		20	0,63	12,6
	11	0,25	2,75		54	1,62	87,48
	17	1,2	20,4		58	0,6	34,8
	25	1	25		60	0,65	39
		3,58	56,06		65	2,5	162,5
	3	1,75	5,25			11,85	410,42
	10	0,77	7,7		7	0,6	4,2
	15	1,88	28,2		22	0,25	5,5
	28	0,97	27,16		30	1,05	31,5
		5,37	68,31		35	1,67	58,45
	39	2,33	90,87		52	0,44	22,88
	42	2	84		55	1,36	74,80
	54	0,42	22,68			5,51	218,35
	56	0,47	26,32	53	6	3,25	19,50
	60	2,2	132		10	0,33	3,3
		10,99	455,52		14	0,67	9,38
47	8	2,05	16,4		21	0,25	5,25
	14	0,77	10,78		30	0,87	26,1
	22	0,63	13,86		34	0,6	20,4
	27	0,88	23,76		42	1,68	70,56
	35	0,25	8,75		52	1,53	79,56
	41	0,62	25,42		57	1,47	83,79
	45	0,23	10,35			10,65	317,84
	50	0,68	34,00		4	0,67	2,68
	62	0,60	37,2		12	0,37	4,44
	65	0,58	37,7		16	1,25	20,00
		7,29	218,22		30	0,80	24,00
	28	0,3	8,4		38	0,80	30,40
	57	0,57	32,49		42	0,30	12,60
		0,87	40,89		62	0,50	31,00
	5	06	3			4,69	125,12
	11	0,23	2,53		1	0,67	0,67
	38	0,55	20,90		14	0,47	6,58
	50	0,58	29		32	0,60	19,20
		1,96	55,43		45	0,90	40,50
52	2	0,22	0,44		52	0,60	31,20
	9	0,5	4,5		60	1,25	75,00
	13	0,92	11,96			4,49	173,15
	12	1,05	12,60	54	2	1,53	3,06
	32	0,25	8		6	0,73	4,38
	36	0,53	19,08		13	0,22	2,86
	44	0,6	26,4		17	1,00	17,00
	50	0,4	20		30	1,15	34,50
	55	0,68	37,4		36	0,92	33,12
		5,15	140,38		44	1,33	58,52
	7	0,25	1,75		50	0,20	10,00
	12	0,17	2,04		57	0,47	26,79
	20	0,27	5,4		66	1,00	66,00
	32	28,8			8,55	256,23
	39	2,12	82,68		10	1,37	13,70
	27	0,18	4,86		42	1,25	52,5
	44	0,30	13,20		54	0,30	16,20
		1,85	31,76		59	0,27	15,93
	13	0,35	4,55		52	0,92	57,04
	19	0,58	11,02			7,45	249,63
	29	0,65	18,85	57	13	4,50	58,50
	41	1,25	51,25		19	3,20	60,80
	46	1,10	50,60		22	2,50	55,00
	54	0,22	11,88		27	4,56	123,12
	62	0,80	49,60		33	8,5	280,5
		4,95	197,75			23,26	577,92
55	3	0,37	1,11	62	10	0,58	5,80
	6	0,42	2,52		15	1,56	23,40
	9	0,47	4,23		17	1,17	19,89
	16	1,08	17,28		27	1,47	39,69
	23	0,67	15,41		30	2,33	69,90
	30	0,37	11,10		32	2,10	67,20
	40	0,33	13,20			9,21	225,88
	63	0,18	11,34		10	1,0,5	10,5
		3,89	76,19		20	0,67	13,40
56	10	2,00	20,00		30	0,53	15,90
	16	1,08	17,28			2,25	39,8
	25	1,15	28,75		8	0,67	5,36
	39	1,17	45,63		15	0,76	11,4
	46	0,30	13,80		21	2,00	42,00
	58	0,42	24,36			3,43	58,76
	68	0,60	40,80	63	12	0,42	5,04
		6,72	190,62		44	0,55	24,2
	13	1,42	18,46		47	0,33	15,51
	25	0,95	23,75		63	0,25	16,25
	31	0,22	6,82			1,55	61,00
	41	0,83	34,03		11	0,42	4,62
	52	0,42	21,84		22	0,80	17,60
	57	0,63	35,91		48	1,08	51,84
		4,47	140,81			2,30	74,06
	3	0,43	1,29		5	0,67	3,35
	15	1,33	19,95		17	0,75	12,75
	17	0,70	11,90		26	0,35	9,10
	30	1,03	30,90		29	0,67	19,43
	36	1,22	43,92		37	2,26	83,62
	47	0,30	14,10		22	0,33	7,26
	61	0,60	36,60		32	0,63	20,16
		5,60	178,95		37	0,47	17,39
65	2	0,30	0,60		42	1,06	44,52
	6	0,25	1,50		55	0,85	46,75
	21	0,63	13,23		60	0,77	46,2
	34	0,95	32,20			4,95	188,90
	48	0,37	17,76	66	2	2,63	5,26
	50	0,33	16,50		4	2,68	10,72
	54	0,58	31,32		6	1,93	11,58
	67	0,22	14,74			7,24	27,56
		3,63	127,95	67	5	2,77	13,85
	7	0,47	3,29		9	1,75	15,75
	9	0,37	3,33			4,52	29,60
ИТОГО	Количество вагонов					4464
	Вагоно-часы простоя под накоплением					11718,63

Затраты вагоно-часов на ожидание формирования, формирование и перестановку, а также среднее время нахождения вагонов под этими операциями определяется в таблице 9.4.

Таблица 9.4

Расчет простоя вагонов под формированием

№ поезда своего формирования	Число вагонов в составе	Продолжительность ,час.		Вагоно- часы
		Ожидания формирования	Формирования и перестановки	Ожидания формирования	Формирования и перестановки
1	2	3	4	5	6
2201	70	0,48	-	33,83
2217	70	-	0,48	-	33,83
3427	68	-	0,82	-	55,53
3423	70	0,05	0,82	3,50	57,17
3431	70	-	0,95	-	66,50
3201	70	-	0,60	-	42,00
2245	70	0,13	0,48	9,33	33,83
2269	68	-	0,48	-	32,87
2205	70	-	0,58	-	40,83
3415	70	-	0,81	-	57,17
3203	70	-	0,60	-	42,0
3205	70	-	0,60	-	42,0
2219	70	-	0,82	-	57,17
2313	70	0,18	0,65	10,78	45,50
2221	70	-	0,48	-	33,83
2203	70	-	0,48	-	33,83
2207	70	-	0,48	-	33,83
3419	70	-	0,82	-	57,17
2211	70	-	0,48	-	33,83
3213	70	-	0,57	-	36,83
2215	65	0,25	0,48	17,50	33,83
2223	70	0,17	0,48	11,67	33,83
2225	70	0,18	0,65	12,83	33,83
2227	70	-	0,65	-	33,83
2231	70	0,08	0,48	5,83	33,83
3421	70	-	0,82	-	57,17
2233	70	-	0,60	-	42,00
2237	70	-	0,60	-	42,00
2247	70	-	0,48	-	33,83
2251	70	0,17	0,48	11,70	33,83
2253	70	-	0,75	-	52,50
2235	65	-	0,48	-	31,42
2239	70	-	0,48	-	33,83
2241	70	-	0,58	-	40,83
2249	70	-	0,48	-	33,83
2255	70	-	0,48	-	33,83
3425	70	0,17	0,82	11,67	57,17
2257	70	-	0,48	-	33,83
2259	70	-	0,48	-	33,83
2261	70	-	0,48	-	33,83
2263	70	0,05	0,48	3,50	33,83
2267	70	-	0,65	-	45,50
2265	70	-	0,62	-	43,17
2271	70	0,18	0,48	12,83	33,83
2273	70	0,13	0,48	9,33	33,83
3207	70	-	0,60	-	42,0
2279	70	-	0,57	-	39,67
2281	70	-	0,48	-	33,83
3429	70	0,25	0,82	17,5	57,17
2283	70	-	0,48	-	33,83
2285	70	-	0,48	-	33,83
2287	70	0,15	0,48	10,5	33,83
2289	70	0,12	0,48	8,17	33,83
2291	70	-	0,48	-	33,83
2293	68	-	0,56	-	38,53
2295	70	0,10	0,48	7,00	33,83
2297	70	0,13	0,48	9,33	33,83
2301	70	0,23	0,82	16,83	57,17
2309	70	0,75	0,48	17,5
2307	70	0,20	0,48	14,00	33,83
2299	70	-	0,62	-	43,17
2303	70	0,25	0,58	17,5	40,83
3209	70	-	0,60	-	42,00
2305	70	0,25	0,48	17,5	33,83
ИТОГО	4464		34,7	256,25	2555,35

ч;

ч.

Затраты вагоно-часов в ожидании обработки по отправлению, в ожидании отправления и на обработку в парке отправления, а также средний простой вагона под этими операциями приведены в таблице 9.5.

Таблица 9.5

Расчет простоя вагонов в парке отправления

№ поездов своего формирования	Число вагонов в составе	Продолжительность, час.			Вагоно- часы
		Ожидания обработки	Обработки по отправлению	Ожидания отправления	В ожидании обработки	Под обработкой	В ожидании отправления
1	2	3	4	5	6	7	8
2201	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2217	70	-	1,05	-	-	73,5	-
34027	68	-	1,05	-	-	71,4	-
3423	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3431	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3201	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2245	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2269	68	-	1,05	-	-	71,4	-
2205	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3415	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3203	70	-	1,05	0,25	-	73,5	17,5
3205	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2219	70	-	1,05	0,13	-	73,5	9,1
2313	70	-	1,05	-		73,5	-
2221	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2203	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2207	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3419	70	-	1,05	0,16	-	73,5	11,2
2211	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3213	70	-	1,05	-		68,3	-
2215	65	-	1,05	0,08	-	73,5	5,6
2223	70	-	1,05	0,05	-	73,5	3,5
2225	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2227	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2231	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3421	70	-	1,05	0,16	-	73,5	11,2
2233	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2237	70	-	1,05	0,13	-	73,5	9,1
2247	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2251	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2253	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2235	65	-	1,05	-	-	68,3	-
2239	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2241	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2249	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2255	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3425	70	-	1,05	0,08	-	5,6
2257	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2259	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2261	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2263	70	-	1,05	0,20	-	73,5	14,0
2267	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2265	70	-	1,05	0,13	-	73,5	9,1
2271	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2273	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3207	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2279	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2281	70	-	1,05	-	-	73,5	-
3429	70	-	1,05	0,16	-	73,5	11,2
2283	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2285	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2287	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2289	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2291	70	-	1,05	0,13	-	73,5	9,1
2293	68	-	1,05	-	-	71,4	-
2295	70	-	1,05	-	-	73,5	-
2297	70	-	1,05	-	-	68,3	-
2301	70	-	1,05	0,12	-	73,5	8,2
2309	70	0,10	1,05	0,05	7,0	73,5	3,5
2307	70	0,15	1,05	-	10,6	73,5	-
2299	70	-	1,05	0,25	-	73,5	17,5
2303	70	-	1,05	0,16	-	73,5	11,1
3209	70	-	1,05	0,30	-	73,5	21,0
2305	70	0,11	1,05	0,47	7,7	73,5	32,9
ИТОГО	4360				25,3	4687,2	210,4

ч;

ч.

Подставив найденные величины в формулу (8.2), получим средний простой транзитного вагона с переработкой:

ч.

Норма рабочего парка вагонов определяется по формуле (8.5):

вагоно-сут.

Коэффициент загрузки горочных локомотивов равен:

Коэффициент загрузки локомотивов формирования равен:

Величина параметра накопления определяется по формуле (8.8), составила:

9.4 Анализ работы нечетной системы сортировочной станции Е в новых условиях

На основании построенного суточного плана-графика работы нечетной системы сортировочной станции «Е» и расчета показателей можно сделать следующий вывод. При замене вагонного замедлителя на первой тормозной позиции сократилось время на расформирование состава. Вследствие этого выявилось значительное сокращение простоя вагонов в парке приема, сортировочном парке и в парке отправления. Сравнительная характеристика показателей суточного плана-графика (первый вариант) и суточного плана-графика (второй вариант) приведена в таблице 9.6.

Таблица 9.6

Сравнительная характеристика показателей СПГ

Показатель	Первый вариант СПГ	Второй вариант СПГ
1	2	3
Простой транзитного вагона
Вагоно-часы простоя транзитного вагона без переработки	2457	2457
Среднее время простоя транзитного вагона без переработки, час	0,9	0,9
Простой транзитного вагона с переработкой
Вагоно-часы простоя в ожидании обработки	17,5	17,5
Среднее время простоя в ожидании обработки, час	0,004	0,004
Вагоно-часы простоя под обработкой	2368,08	2368,08
Среднее время простоя под обработкой, час	0,53	0,53
Вагоно-часы простоя в ожидании расформирования	564,04	13,74
Среднее время ожидания расформирования, час	0,13	0,003
Вагоно-часы расформирования	3059,65	1872,93
Среднее время расформирования, час	0,69	0,42
Вагоно-часы простоя под накоплением	12297,15	11718,63
Среднее время простоя под накоплением, час	2,75	2,63
Вагоно-часы ожидания формирования	456,17	265,25
Среднее время простоя в ожидании формирования, час	0,10	0,06
Вагоно-часы формирования и перестановки	2933,68	2555,35
Среднее время ожидания формирования и перестановки, час	0,66	0,57
Вагоно-часы простоя в ожидании обработки	33,6	25,3
Среднее время простоя в ожидании обработки, час	0,01	0,01
Вагоно-часы простоя под обработкой, час	4687,2	4687,2
Среднее время простоя под обработкой, час	1,05	1,05
Вагоно-часы простоя в ожидании отправления	333,9	210,4
Среднее время простоя в ожидании отправления, час	0,07	0,05
Средний простой транзитного вагона с переработкой, час	6,0	5,32
Простой местного вагона
Вагоно-часы ожидания подачи	74,95
Среднее время простоя в ожидании подачи, час	0,72
Вагоно-часы подачи	78,75
Среднее время на подачу вагонов, час	0,76
Вагоно-часы простоя под выгрузкой	410,55
Среднее время простоя вагонов под выгрузкой, час	3,95
Общее время простоя местного вагона, час	5,43
Общие показатели
Норма рабочего парка вагонов	1242		1118
Вагонооборот станции	14284
Коэффициент загрузки горочных локомотивов	0,5		0,31
Коэффициент загрузки локомотивов формирования	0,46		0,30
Параметр накопления	10,45		9,98

10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЗАМЕНЫ ВАГОННОГО ЗАМЕДЛИТЕЛЯ НА ПЕРВОЙ ТОРМОЗНОЙ ПОЗИЦИИ

Использование современных технических средств на сортировочных станциях позволяет ускорить продвижение вагонопотоков через сортировочные системы, повысить безопасность производственных процессов путем наибольшего исключения человеческого фактора. Замена вагонного замедлителя типа Т-50 на вагонный замедлитель типа КЗ-5 на первой тормозной позиции позволит уменьшить время на расформирование состава, тем самым повысить перерабатывающую способность горки. При замене вагонного замедлителя с Т-50 на КЗ-5 сокращаются время простоя составов в ожидании расформирования в парке, время простоя вагонов под накоплением в сортировочном парке, а также время простоя состава в парке отправления.

10.1 Расчет экономии эксплуатационных расходов в результате замены вагонного замедлителя

Для экономического обоснования замены вагонного замедлителя типа

Вагоно- часы простоя рассчитаны в таблицах 8.1, 8.2, 8.3, 8.4, 8.5, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6. Итоговые значения вагоно-часов простоя вагонов на станции приведены в таблицах 10.1 и 10.2.

Таблица 10.1

Простои вагонов для варианта без замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

Вид простоя	Величина простоя, ваг-час
Вагоно-часы простоя вагонов без переработки	2457
Вагоно-часы простоя вагонов в ожидании обработки по прибытию	17,5
Вагоно-часы простоя вагонов под обработкой по прибытию	2368,08
Вагоно-часов простоя в ожидании расформирования	564
Вагоно-часы расформирования	3059,65
Вагоно-часы простоя под накоплением	12297,15
Вагоно-часы простоя в ожидании формирования	456,17
Вагоно-часы формирования и перестановки	2933,68
Вагоно-часы простоя в ожидании обработки по отправлению	33,6
Вагоно-часы простоя под обработкой по отправлению	4687,2
Вагоно-часы простоя в ожидании отправления	333,9
ИТОГО	29207,93

Таблица 10.2

Простои вагонов для варианта с заменой вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

Вид простояВеличина простоя, ваг-час
Вагоно-часы простоя вагонов без переработки	2457
Вагоно-часы простоя вагонов в ожидании обработки по прибытию	17,5
Вагоно-часы простоя вагонов под обработкой по прибытию	2368,08
Вагоно-часов простоя в ожидании расформирования	13,74
Вагоно-часы расформирования	1872,93
Вагоно-часы простоя под накоплением	11718,63
Вагоно-часы простоя в ожидании формирования	256,25
Вагоно-часы формирования и перестановки	2555,35
Вагоно-часы простоя в ожидании обработки по отправлению	21,55
Вагоно-часы простоя под обработкой по отправлению	4687,2
Вагоно-часы простоя в ожидании отправления	215,75
ИТОГО	26231,06

Таким образом, экономия вагоно-часов простоя вагонов на станции составляет:

Δ = 29207,93 - 26231,06 = 2976,87 вагоно-часов в сутки.

Для определения экономии эксплуатационных расходов необходимо умножить величину измерителя на единичную расходную ставку. Стоимость одного вагоно-часа равна 6,98 руб.

Экономия эксплуатационных расходов составляет:

Δ Э = 2976,87 · 6,98 = 20778,55 руб. в сутки.

10.2 Расчет капитальных затрат в результате замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

Расчет величины капитальных сведем в таблицу 10.3.

Таблица 10.3

Ведомость капитальных затрат при замене вагонного замедлителя типа Т-50 на вагонный замедлитель типа КЗ-5

Показатель	Общие затраты, тыс. руб
Переустройство ГАЦ	897,84
Строительство верхнего строения железнодорожных путей	876,38
Вагонные замедлители (4 шт)	8402,58
Общестроительные работы	2166,3
Демонтаж вагонного замедлителя Т-50	4231,68
Монтаж вагонного замедлителя КЗ-5	7165,9
Дополнительное оборудование	69,77
Переустройство воздуховодов	136,88
ИТОГО	23947,4

Экономическая целесообразность замены вагонного замедлителя типа

Т-50 на вагонный замедлитель типа КЗ-5 определяется путем расчета показателей общей эффективности инвестиций: чистый доход, чистый дисконтированный доход и срок окупаемости.

10.3 Расчет показателей экономической эффективности замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

Чистый доход - это сумма разностей результатов и затрат на расчетный период.

Чистый доход от замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции рассчитывается по формуле (10.1):

, (10.1)

где Т - расчетный период (горизонт расчета);

R _t - результат, достигаемый на расчетном периоде;

З _t- суммарные инвестиции и эксплуатационные затраты.

Горизонт расчета принимаем 8 лет, так как вагонный замедлитель является постоянным устройством.

В качестве результата R_t принимаем годовую экономию эксплуатационных расходов, которая составляет :

тыс. руб.

Эксплуатационные расходы на текущее содержание участка пути определяются по формуле (10.2):

, (10.2)

где e - стоимость содержания 1 км пути в год, составляет 43,7 тыс. рублей в год;

L - длина участка пути, составляет 150 метров.

Таким образом, дополнительные затраты на текущее содержание участка пути составляют:

тыс.руб. в год.

Эксплуатационные расходы на текущее содержание вагонных замедлителей определяются по формуле (10.3):

, (10.3)

где - стоимость содержания одного вагонного замедлителя в год, составляет 26 тыс. рублей;

n - число вагонных замедлителей.

Эксплуатационные расходы на текущее содержание вагонного замедлителя составляют:

тыс.руб. в год.

Эксплуатационные расходы составят:

З _t = 6,56 + 104 = 110,56 тыс. руб. в год.

Чистый доход от замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции составляет:

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму разностей результатов и затрат на расчетный период, приведенных к одному (обычно начальному) году.

Чистый дисконтированный доход рассчитывается по формуле /9/, с.151:

, (10.4)

где E - норма дисконта, процентная ставка ЦБ РФ - 0,08;

Z - рисковая поправка, при вложении инвестиций в надежную

технику, 0,03.

Срок окупаемости инвестиций без учета стоимости капитала составляет

Срок окупаемости инвестиций с учетом фактора времени представляет собой временной период от начала реализации проекта, когда чистый дисконтированный доход (ЧДД) становится положительным.

Срок окупаемости с учетом фактора времени определяется из соотношения (10.5):

. (10.5)

Результаты расчета срока окупаемости с учетом фактора времени приведены в таблице 10.4.

Таблица 10.4

Расчет срока окупаемости с учетом фактора времени

№ года	Результат, достигнутый в t-ом году (R _t - З _t), тыс. руб	Затраты		Капитальные вложения ΔК, тыс. руб

0	-	1	-		23947,4
1	7473,62	1,11	6732,982	6732,982
2	7473,62	1,23	6065,75	12798,73
3	7473,62	1,37	5464,639	18263,37
4	7473,62	1,52	4923,098	23186,47
5	7473,62	1,69	4435,224	27621,69

При капитальных затратах на замену вагонного замедлителя на первой тормозной позиции 23947,4 тыс.рублей происходит экономия эксплуатационных расходов в год на 7584,17 тыс. рублей. С учетом дополнительных затрат, приходящихся на текущее содержание участка пути и вагонных замедлителей, равных 110,56 тыс.руб. определены чистый доход, чистый дисконтированный доход и срок окупаемости.

Чистый доход от замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции составил 28367,87 тыс.рублей, чистый дисконтированный доход составил 11269,72 тыс.руб. Срок окупаемости без учета фактора времени составит 4 года, срок окупаемости с учетом фактора времени составит 5 лет. Таким образом, замена вагонного замедлителя типа Т-50 на вагонный замедлитель типа КЗ-5 является экономически целесообразной.

11. Безопасность жизнедеятельности

.1 Требования безопасности к техническим устройствам сортировочной станции Е

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают основные требования безопасности к техническим устройствам сортировочной станции «Е».

Сооружения и устройства станции должны содержаться в исправном состоянии.

Требования безопасности при выборе площадки для строительства станций сводятся к учету неблагоприятных природных факторов, а также опасных и вредных производственных, возникающих в процессе эксплуатации станции. Минимальная длина станционной площадки сортировочной станции с последовательным расположением парков должна быть не менее 5900 метров, а ширина должна составлять от 350 до 450 метров.

Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения для линий I - II категорий должна быть не менее 1050 метров.

Станционные территории располагаются, как правило, на горизонтальных площадках. Это позволяет наблюдать за сигналами, станционными путями и движением подвижного состава по ним, исключает возможность самопроизвольного ухода вагонов под действием силы собственной тяжести или случайной временной силы. В отдельных обоснованных случаях допускается размещать станции на уклонах не круче 0,0015, в трудных условиях допускается увеличить уклоны, но не более чем до 0,0025.

Станции и отдельные парки должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать станции на кривых радиусом не менее 1200 м, на линиях со скоростями движения более 120 км/час - 1500 м, а в особо трудных условиях уменьшать его до 600 м и в горных условиях до 500 м. Однако при этом резко ухудшаются условия и безопасность труда всех работников станции, особенно составительских бригад.

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и грузовых районах - не менее 4500 мм.

Сооружения и устройства, находящиеся на территории станции и между территориями промышленных районов и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

на главных путях - не круче 1/11;

на приемо-отправочных путях - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;

на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

Рельсы и стрелочные переводы на главных путях и приемо-отправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути.

Нецентрализованные стрелки должны оборудоваться контрольными стрелочными замками, а также освещаемыми стрелочными указателями.

Железнодорожные переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходах к железнодорожным переездам должны быть предупредительные знаки.

У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов ив других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики. Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

Территорию станции следует держать в чистоте, регулярно очищать ее от мусора, снега, льда, а также от деталей, снятых с вагонов, и материалов верхнего строения пути.

На станции в зависимости от технологической потребности должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи.

Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в сетях: маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов, грузовых районов, контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту технических средств, подразделений военизированной охраны.

Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.

Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть закрыты и запломбированы; вскрытие их допускается только уполномоченным на то работником дистанции сигнализации и связи.

Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов.

Служебно-технические здания на территории располагаются с учетом требований производственного процессов, видимости зоны обслуживания и безопасности переходов к ним во время работы.

На станции должны быть установлены маршруты служебного прохода работников по территории станции к служебным и вспомогательным зданиям, помещениям, рабочим местам. Вся территория станции, а также маршруты служебного прохода должны быть хорошо освещены.

11.2 Расчет освещения сортировочной горки нечетной системы сортировочной станции Е

Рациональное освещение производственных помещений и территории станций - один из основных вопросов охраны труда. Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда, безопасности движения поездов и маневровых передвижений, хорошей видимости сигналов, непрерывной и безопасной работы, охраны труда.

Для расчета освещения сортировочного парка воспользуемся методом удельной мощности. Расчетная мощность лампы прожектора определяется по формуле (11.1)

, (11.1)

где Р_л- мощность лампы прожектора, Вт;- число прожекторов;-освещаемая площадь, м²;

р - удельная мощность прожекторного освещения, Вт/м².

Удельная мощность прожекторного освещения определяется по формуле (11.2):

, (11.2)

где - минимальная освещенность по нормам, лк;

- коэффициент запаса, равный 1,5;

- коэффициент, учитывающий ширину освещаемой

площадки и минимальную освещенность.

Площадь освещаемой территории определяется по формуле (11.3):

, (11.3)

где -полезная длина путей;

-полная ширина площадки.

На путях надвига нормируется горизонтальная освещенность на поверхности земли 10 лк. Освещение этого района выполняется прожекторами, установленными на мачтах высотой 15-28 метров, размещенными двумя рядами по обе стороны путей в шахматном порядке. Расстояние между мачтами в ряду составляет (11.4):

. (11.4)

где - высота мачты прожектора.

Удельная мощность прожекторного освещения составит:

Вт/м².

Площадь освещаемой территории составляет:

м².

Мощность осветительной установки, Вт:

Вт.

Для освещения путей надвига используются прожекторы высотой 15 м.

Расстояние между мачтами прожекторов составит:

м.

Для освещения путей надвига требуется 8 мачт по 8 прожекторов. Таким образом для освещения путей надвига сортировочной горки требуется 72 прожектора.

Расчетная мощность лампы прожектора составляет:

Вт.

По результатам расчета на основании данных для освещения путей надвига сортировочной горки выбираем ртутные металлогалогенные лампы ДРИ - 700.

На участке от вершины (горба) горки до конца спускной части (зона наблюдения горочного оператора), где заканчивается уклон горочных путей, нормируется горизонтальная освещенность на поверхности земли и вертикальная освещенность 10 лк вдоль пути на уровне 3 м от поверхности земли со стороны горочного поста. На тормозных позициях подгорочных путей (вагонные замедлители, башмаконакладыватели и башмакосбрасыватели) на расстоянии 250-300 метров от первой разделительной стрелки требуется создание горизонтальной освещенности 10 лк на поверхности земли. На сортировочной станции С применяются следующие осветительные устройства:

осветительное устройство ОУЖКс-20000 с ксеноновой лампой ДКсТ-20000, установленное на металлической прожекторной мачте высотой 28 метров. В качестве резерва установлены также прожекторы с лампами накаливания, которые питаются по отдельному фидеру и автоматически включаются при исчезновении напряжения на основном фидере;

прожекторы типа ПЗС - 45 с лампами ДРИ-700, установленные на металлическом портале высотой 28 метров, которые обеспечивают минимальную горизонтальную освещенность 10 лк.

Вертикальная освещенность 10 лк на вершине горки и спускной части создается прожекторами типа ПКН, установленными на трех железобетонных мачтах высотой 15 метров.

Схема освещения сортировочной горки приведена на рисунке 11.1

Таким образом, выбранные осветительные приборы обеспечивают требуемый уровень освещения сортировочной горки нечетной системы сортировочной станции Е и соответствуют действительности.

Рисунок 11.1 - Схема освещения сортировочной горки

11.3 Экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям безопасности и экологичности

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 «Опасные и вредные производственные факторы. Классификация» вредный производственный фактор - фактор среды и трудового процесса, воздействие которого на работающего, при определенных условиях (интенсивность, длительность и др.), может вызвать профессиональное заболевание, временное или стойкое снижение работоспособности, повысить частоту соматических и инфекционных заболеваний, привести к нарушению здоровья потомства.

Опасный производственный фактор - фактор среды и трудового процесса, который может быть причиной острого заболевания или внезапного резкого ухудшения здоровья, смерти [13].

В зависимости от количественной характеристики и продолжительности действия отдельные вредные производственные факторы могут стать опасными.

Опасные и вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на физические, химические, психофизиологические.

Группа опасных физических и вредных производственных факторов включает двадцать пять подгрупп: движущие машины и механизмы; незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; передвигающиеся изделия, заготовки, материалы; повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны. Группа химических факторов содержит две подгруппы, объединяющие опасные и вредные химические вещества по характеру воздействия на организм человека (общетоксические, канцерогенные) и по пути проникновения в организм. Биологические опасные и вредные производственные факторы делятся на микроорганизмы (бактерии, вирусы) и макроорганизмы (растения и животные). В группе опасных психофизиологических и вредных производственных факторов различают физические и нервно-психические перегрузки.

Наличие опасных и вредных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

Создание безопасных и здоровых условий труда обеспечивается как при проектировании, так и в процессе эксплуатации производственных объектов. Условия труда по эксплуатируемым объектам регламентируются отраслевыми правилами и инструкциями, разрабатываемыми с учётом обеспечения требований системы стандартов безопасности труда.

Территории железнодорожных станций, а так же территории предприятий, расположенных вблизи станций, являются источниками специфических опасностей и вредностей. Основные опасности здесь связаны с возможностью травмирования движущимся подвижным составом работников железных дорог, предприятий. К вредностям можно отнести выбросы предприятий и погрузо-выгрузочных устройств.

.3.1 Освещенность

Одним из главных факторов обеспечения безопасности работников станции является освещение территории станции. Освещение регламентируется СНиП 23-05-95. «Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования». Создание наиболее благоприятного освещения способствует повышению работоспособности и предотвращению травматизма. Напряженная зрительная работа у рабочих, а так же нерациональное освещение рабочих мест могут явиться причиной функциональных зрительных нарушений.

Освещенность в помещении, где работают люди, должна быть не менее 300 лк, по факту освещенность составляет 500 лк.

Дипломный проект соответствует нормам и требованиям СНиП 23-05-95. «Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования».

11.3.2 Шум

Шум производится техническими устройствами станции. Интенсивный шум неблагоприятно действует на организм человека и может являться причиной профессиональных и производственных заболеваний. При работе в условиях шума притупляется внимание, замедляется реакция человека, что мешает восприятию полезных сигналов.

Согласно требованиям ГОСТ 12.1.003-96 ССБТ. «Шум. Общие требования безопасности», при разработке технологических процессов, изготовлении и эксплуатации машин, а так же при организации рабочих мест следует принимать все необходимые меры по снижению шума, воздействующего на человека до значений не превышающих допустимых.

Для того, чтобы шум не мешал населению города, станция ограждена защитной лесополосой и забором, станция находится в промышленном районе города.

В качестве основных величин, используемых для нормирования шума и расчётов по шумопонижению, применяют звуковое давление в паскалях и его уровень в децибелах.

Допустимые нормы звукового давления составляют 80 дБА. На рассматриваемой станции «Е» уровень звукового давления составляет 70 дБА.

Данный дипломный проект соответствует требованиям ГОСТ 12.1.003-84 «Шум. Общие требования безопасности».

11.3.3 Электробезопасность

Нормы и требования, предъявляемые к электробезопасности должны соответствовать ГОСТ 12.1.019-79 ССБТ. «Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты», ГОСТ 12.2.007-93 ССБТ. «Безопасность электротехнического оборудования», ГОСТ 28259-89. «Производство работ под напряжением в электроустановках. Общие требования».

Система распределения и потребления электроэнергии на железнодорожном транспорте при соблюдении норм и правил охраны труда, почти исключает возможность поражения электрическим током. Однако, при нарушении их может создаться ситуация, опасная для жизни и здоровья работающих.

Для обеспечения электробезопасности на станции применяются отдельно или в сочетании друг с другом следующие технические способы и средства:

рабочая изоляция токоведущих частей;

оградительные устройства для ограждения опасных мест;

знаки безопасности, говорящие о высоком напряжении опасном для жизни человека;

расположение на безопасной высоте контактной сети и линий

электропередач;

защитное заземление всех электронесущих устройств;

средства защиты и предохранительные приспособления в щитовых установках.

На станции осуществляются погрузо-разгрузочные работы, по этому пути не электрифицированы. Запрещается использовать в эксплуатации неисправные электроустановки и неизолированные провода.

К работе на электроустановках допускаются те работники, которые прошли специальное обучение и успешно сдавшие экзамен.

Дипломный проект соответствует требованиям электробезопасности.

11.3.4 Пожарная безопасность

Пожарная безопасность объекта регламентируется ГОСТ 12.1.004-91 «Пожарная безопасность. Общие требования», Строительными нормами и правилами, межотраслевыми и отраслевыми стандартами и правилами пожарной безопасности. Основные требования пожарной безопасности объекта, в том числе территории, зданий, сооружений, электроустановок, к системам отопления, вентиляции и технологическому оборудованию, пожарной технике и средствам тушения изложены в типовых правилах пожарной безопасности для промышленных предприятий и в правилах пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.

В складских помещениях и на территории должны вывешиваться запрещающие и указательные знаки, на которых отражается информация о месте нахождения пожарных постов, пожарных поездов, огнетушителей, пунктов извещения, места курения и так далее.

В обеспечении пожарной безопасности особое место занимает противопожарная подготовка инженерно-технических работников, служащих и рабочих, которая включает в себя первичный и вторичный противопожарные инструктажи, а так же занятия по противопожарной безопасности.

Противопожарное водоснабжение зданий, сооружений и устройств станции спроектировано в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02.84 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения». Расход воды на наружное пожаротушение одного состава находящегося на станции принимается для 400 вагонов 70 л воды в сутки. Если имеется опасный груз, то расход воды на тушение пожара увеличивается до 140 л воды в сутки.

На станции, на каждом рабочем месте, имеются первичные средства пожаротушения, гидранты, планы эвакуации персонала с рабочих мест.

Дипломный проект соответствует требованиям ГОСТ 12.1.004-91 «Пожарная безопасность. Общие требования» и СНиП 2.04.02.84 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения».

11.3.5 Аварийные ситуации

Под аварийной ситуацией понимаются взрывы, загорания, утечки, просыпания опасных веществ в связи с нарушением тары или подвижного состава. Мероприятия по ликвидации аварийных ситуаций, с учётом свойств, взрывопожарной опасности, а так же соблюдения мер безопасности людей, находящихся как в зоне аварийной ситуации, так и за её пределами. Кроме того должны быть приняты меры по сохранению грузов, подвижного состава, зданий, сооружений и устройств и скорейшему возобновлению движения поездов и маневровых передвижений.

Особое внимание необходимо уделять вагонам или составам с опасными грузами, находящимися на станции или проследующими через неё.

При возникновении аварийной ситуации с такими вагонами необходимо:

сообщить руководству станции, в отделение дороги и врачебно-санитарную службу;

оградить опасную зону, поставить охрану;

определить характеристику опасного труда;

принять меры к устранению течи или просыпанию опасного груза;

при возникновении заражения населённых мест сообщить об этом в местные органы.

.3.6 Микроклимат

Микроклимат: температура, влажность, скорость движения воздуха, интенсивность теплового излучения (темное, красное, белое свечение).

Величины показателей микроклимата устанавливаются санитарными правилами и нормами СанПиН 2.2.4.548-96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений». В зависимости от интенсивности энергозатрат работающих (3 категории работ по уровню энергозатрат) и периодов года (холодный и теплый) в помещениях должны поддерживаться определенные значения температуры воздуха, температуры поверхностей оборудования, относительной влажности и скорости движения воздуха.

Для оценки сочетанного воздействия параметров микроклимата (температуры, влажности, скорости движения воздуха и теплового облучения) используется интегральный показатель тепловой нагрузки среды - ТНС-индекс.

Необходимые микроклиматические условия создаются отоплением, обменной вентиляцией и кондиционированием воздуха.

В целях защиты работающих от возможного перегревания или охлаждения при температуре воздуха на рабочих местах выше или ниже допустимых величин время пребывания на рабочих местах (непрерывно или суммарно за рабочую смену) должно быть ограничено.

Периодичность измерения показателей микроклимата в производственных помещениях - 2 раза в год в теплый период года и в холодный период года.

Измерения показателей микроклимата в целях контроля их соответствия гигиеническим требованиям должны проводиться:

в холодный период года - в дни с температурой наружного воздуха, отличающейся от средней температуры наиболее холодного месяца зимы не более, чем на 5°С;

в теплый период года - - в дни с температурой наружного воздуха, отличающейся от средней максимальной температуры наиболее жаркого месяца не более, чем на 5°С.

Оптимальные параметры микроклимата в помещения для обогрева работников:

температура воздуха 20 ˚С;

относительная влажность 45%;

скорость воздуха 0,15 м/с.

Допустимые параметры микроклимата:

температура воздуха 18 ˚С;

относительная влажность 60%;

скорость движения воздуха 0,25 м/с.

Фактические значения составляют:

температура воздуха 17˚С;

относительная влажность 52%;

скорость движения воздуха 0,20 м/с.

Дипломный проект соответствует нормам СанПиН 2.2.4.548-96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» для работ в отапливаемых помещениях.

При работе на открытой территории на работника действует отрицательная температура воздуха. Допустимые условия труда при работе на открытой территории определяются по Руководству 2.2.2006-05 в зависимости от климатического района, в котором расположена станция, категории работ по энергозатратам, наличия или отсутствия перерыва на обогрев, а также средней температуры наружного воздуха за три зимних месяца.

.3.7 Экологическая безопасность

В целях снижения вредного воздействия предприятий железнодорожного транспорта на окружающую среду и выполнения требований природоохранного законодательства, в 1996 году разработана, утверждена и претворялась в жизнь «Экологическая программа железнодорожного транспорта», которая была разработана на период до 2005 года. Одной из важнейших задач решаемых при выполнении отраслевой экологической программы, являлось сокращение выбросов вредных веществ в атмосферу предприятиями железнодорожного транспорта. Один из путей снижения загрязнения атмосферного воздуха - совершенствование технологии окраски подвижного состава экологически чистыми материалами. Расчёты показывают, что внедрение масляных и вододисперсионных окрасочных материалов позволяет сократить на сети выбросы загрязняющих веществ не менее чем на 12 тысяч тонн в год. Работа по снижению экологической нагрузки на окружающую среду продолжается до настоящего времени. Можно рекомендовать использовать техническую воду в оборотном цикле, перед выпуском в природные водоемы воду необходимо пропускать через отстойники и нефтеловушки, чтобы максимально снизить отрицательное воздействие на окружающую среду.

Пылящие сыпучие грузы следует перевозить в таре или в крытых вагонах. Если пылящие сыпучие грузы перевозят в полувагонах, то желательно для предотвращения пылевыделения покрывать их поверхностно активными веществами, образующими на поверхности груза защитную пленку.

Таким образом, работа на сортировочной горке станции будет происходить при действии на работников таких вредных факторов, как отрицательные температуры в зимний период, шум и общая вибрация выше нормативного уровня при прохождении подвижных составов. В настоящее время воздействие этих производственных факторов неустранимо.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте проанализирована технология работы нечетной системы сортировочной станции Е. На основе анализа разработана технология работы нечетной системы сортировочной станции Е в результате замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции. Определена экономическая эффективность внедрения новой технологии.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Заглядимов Д.П. Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт. 1985.

2. Кочнев Ф.П. Организация движения на железнодорожном транспорте.- М.: Транспорт. 1979.

. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. - М.: Транспорт. 1988.

. Руководство по техническому нормированию.

. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. - М.: Транспорт. 1990.

. Справочник дежурного по станции /Под ред. М.А. Буканова. - М.: Транспорт, 1987.

. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. - М.: УМК МПС России. 2001.

. Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок.- М.: Маршрут. 2003.

. Крутяков В.С. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт. 1988.

. Сибаров Ю.Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт. 1981.

. Бузанов С.П. Охрана труда на железнодорожных станциях. - М.: Транспорт. 1986.

. Фирсанов Н.Н. Освещение железнодорожных станций. - М.: МПС.1963.

. Дегтярев В.О. Осветительные установки железнодорожных территорий. - М.: Транспорт. 1987.

. ГОСТ.32.120. - 98. Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт. 1998.

Разработка технологии работы нечетной системы сортировочной станции

Разработка технологии работы нечетной системы сортировочной станции

Похожие работы на - Разработка технологии работы нечетной системы сортировочной станции