II. Международное морское право о защите морской среды
2.1. Общие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
о защите морской среды
Проблема защиты и сохранения морской среды, включая предотвращение загрязнения с судов, возникла примерно в то же время, что и проблема международно-правового регулирования безопасности мореплавания. Однако в отличие от безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море последствия загрязнения не были первоначально столь очевидны. Число судов, находящихся в Мировом океане, было сравнительно небольшим, да и размеры их, в том числе размеры танкеров, не вызывали серьезных опасений.
Практически усилия международного сообщества по защите морской среды начали предприниматься после окончания Второй мировой войны. Хотя на I Конференции ООН по морскому праву в 1958 г. этот вопрос детально не обсуждался, в Конвенцию об открытом море были включены две статьи, относящиеся к предотвращению загрязнения моря. Так, каждое государство обязано издавать правила для предупреждения загрязнения моря нефтью с судов или из трубопроводов или в результате разработки или разведки поверхности морского дна или его недр, принимая при этом во внимание статьи действующих договоров по данному вопросу. Также говорится об обязанности каждого государства принимать меры для предупреждения загрязнения моря от захоронения радиоактивных отходов с учетом всех норм и правил, которые могут быть выработаны компетентными международными организациями.
На конец 60-х - начало 80-х годов прошлого столетия приходится период наибольшей интенсивности в создании новых и пересмотре действующих норм международного морского права в рассматриваемой сфере. В этот период были приняты такие международные соглашения, направленные на предотвращение загрязнения морской среды и ликвидации его последствий, как Международная конвенция относительно вмешательства в отрытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть, 1973 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г., изменяющий эту конвенцию (МАРПОЛ-73/78).
В этот же период был заключен ряд региональных соглашений: Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря от 22 марта 1974 г. (Хельсинки, пересмотрена в 1992 г.); Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения от 16 февраля 1976 г. (Барселона); Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве в защите морской среды от загрязнения от 24 апреля 1978 г. (Кувейт) и некоторые другие.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. имеет огромное значение для защиты морской среды. В ней не только закреплены и развиты существующие нормы международного права в этой области, но и созданы новые. Однако бесспорно, что Конвенция установила основополагающие принципы защиты и сохранения морской среды. Согласно ст. 192 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., государства обязаны защищать и сохранять морскую среду. В соответствии со своими возможностями индивидуально или, в зависимости от обстоятельств, совместно государства принимают все совместимые с Конвенцией меры, которые необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды из любого источника (находящегося на суше; вызываемого деятельностью на морском дне и/или деятельностью в Районе; захоронением; загрязнением с судов; загрязнением из атмосферы или через нее), используя для данной цели наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении, и стремятся согласовывать свою политику в этом отношении. Меры, которые принимаются государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с судов (предотвращение аварий и ликвидацию чрезвычайных ситуаций), загрязнения с установок и устройств, используемых при разведке и разработке природных ресурсов морского дна, загрязнения с других установок и устройств, эксплуатирующихся в морской среде.
Государства должны сотрудничать на всемирной и региональной основе непосредственно или через компетентные международные организации в формулировании и разработке международных норм, стандартов и рекомендуемых практики и процедур для защиты и сохранения морской среды.
Часть ХII Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (особенно разделы 5 - 7) посвящена международным нормам и национальному законодательству о предотвращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения морской среды, обеспечении выполнения законов и правил, касающихся загрязнения, и гарантиях при их применении. В частности, в ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. рассматриваются вопросы, касающиеся загрязнения с судов. В ней определяются права государств на установление норм и стандартов в различных морских пространствах, которые, по меньшей мере, должны быть столь же эффективны, как и международные. Особые правила могут устанавливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публиковаться должным образом и сообщаться компетентной международной организации.
В территориальном море государство может принимать в порядке осуществления своего суверенитета и более строгие правила, однако они не должны препятствовать мирному проходу иностранных судов.
Что касается исключительной экономической зоны, то здесь государство может вводить законы и правила, соответствующие общепринятым международным нормам и стандартам, установленным через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. После аварии танкера «Prestige» в 2002 г. у побережья Испании Европейская Комиссия обратилась к государствам-членам Европейского союза (ЕС) с предложением принять меры в соответствии с международным морским правом, которые давали бы прибрежному государству возможность контролировать и ограничивать движение судов, перевозящих опасные и загрязняющие грузы, в пределах 200 миль от их побережья.
Специальные нормы могут быть установлены прибрежным государством в особых районах исключительной экономической зоны - районах, в которых по признанным техническим причинам, связанным с океанографическими и экологическими условиями, а также с использованием этих районов или защитой их ресурсов и с особым характером движения судов в них, требуются специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с судов. В Конвенции установлен специальный порядок принятия прибрежным государством таких норм и стандартов. После консультации с любыми заинтересованными государствами направляется сообщение компетентной международной организации с необходимыми доказательствами, которая в течение 12 месяцев выносит определение, соответствуют ли условия в этом районе вышеизложенным требованиям. Если организация вынесет такое определение, то прибрежное государство принимает в отношении этого района законы и правила, которые становятся применимыми в отношении иностранных судов лишь через 15 месяцев после представления сообщения в международную организацию.
В отношении покрытых льдом районов прибрежное государство без согласования вправе принимать недискриминационные законы и правила в пределах исключительной экономической зоны, содержащие более жесткие требования с учетом повышенной опасности для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экономическому равновесию или необратимо нарушить его.
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., если судно добровольно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с данного судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого государства в нарушение применимых международных норм и стандартов. Такое разбирательство (кроме нарушений в открытом море) начинается только по просьбе другого государства, государства флага или государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате нарушения, связанного со сбросом.
Доказательства и протоколы по делу, а также любой залог или иное финансовое обеспечение передаются в этом случае прибрежному государству, после чего продолжение разбирательства в государстве порта исключается.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержит следующую норму, аналогичную положениям Конвенции МАРПОЛ - 73/78: если государство по своей инициативе или по запросу установило, что судно, находящееся в одном из его портов (у терминала), нарушает применимые международные нормы и стандарты в отношении годности судов для плавания и тем самым создает угрозу нанесения ущерба морской среде, оно принимает меры к тому, чтобы предотвратить выход данного судна в море. Этому судну может быть разрешен лишь переход на ближайшую подходящую судоремонтную верфь.
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила в отношении сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения (кроме проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования иностранных судов). Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в территориальном море, нарушило эти законы и правила или применимые международные нормы и стандарты, то прибрежное государство вправе потребовать у данного судна информацию, предпринять фактическую инспекцию и даже возбудить разбирательство, включая задержание судна, в соответствии со своими законами.
2.2. Право государств на вмешательство в открытом море в случаях аварий судов, угрожающих загрязнением морской среды
Как неоднократно отмечалось, причиной заключения международных соглашений, регулирующих те или иные аспекты торгового мореплавания, часто служили происшествия с конкретными судами. Так, причиной разработки Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, послужила авария танкера «Торри Каньон».
Авария танкера произошла в 1967 г. в открытом море недалеко от побережья Великобритании. Для предотвращения загрязнения по решению английского правительства танкер был подвергнут бомбардировке и уничтожен. В том же году Великобритания обратилась в ИМО с просьбой рассмотреть сложные вопросы, возникшие в результате этой аварии, в том числе вопрос о возможности принятия государством, побережью которого угрожает загрязнение в результате разлива нефти с судна, «находящегося в открытом море, соответствующих предупредительных мер». В ноябре 1969 г. в Брюсселе была созвана Международная конференция для рассмотрения и принятия соответствующей конвенции. Быстрота, с которой был создан проект конвенции, сравнима лишь с созданием проекта первой Конвенции СОЛАС после гибели «Титаника».
ноября 1969 г. была принята Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. Она вступила в силу 6 мая 1975 г. В настоящее время ее участниками являются свыше 70 государств.
Эта Конвенция была разработана Международной морской организацией (ИМО). Беспрецедентная по масштабам авария либерийского танкера «Торри Каньон» в открытом море нанесла огромный ущерб побережью и прибрежным водам Великобритании и Франции. В международном праве в то время прибрежным государствам не предоставлялось право на вмешательство в плавание торговых судов в подобных случаях.
Согласно ст. 1 стороны Конвенции могут принимать в открытом море такие меры, которые необходимы для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью (или связанным с ним интересам) опасности загрязнения или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, и которые, как разумно можно полагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах.
Конвенция определяет морскую аварию как столкновение, посадку на мель или иной морской инцидент или иное морское происшествие на борту судна либо вне его, в результате которого причиняется материальный ущерб или создается реальная угроза причинения материального ущерба судну либо грузу. Это определение может существенно отличаться от определения морской аварии, содержащегося в национальном законодательстве. Для предотвращения возникновения ущерба особое значение имеет упоминание об ином морском инциденте или ином морском происшествии.
Раскрывая понятие «связанные с ним интересы», Конвенция указывает на интересы прибрежного государства, которые непосредственно затрагиваются морской аварией или которым она угрожает, например:
а) деятельность на побережье, в портах, включая рыболовство, которая является существенным источником средств к существованию занятых в ней людей; б) привлекательность затронутого района для туризма;
в) здоровье населения побережья и благополучие затрагиваемого района, включая охрану биологических ресурсов моря, флоры и фауны.
Конвенция применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей и государственных некоммерческих судов. Из сферы действия Конвенции 1969 г. исключены установки или устройства для исследования и эксплуатации ресурсов дна морей и океанов и его недр.
Еще до вступления Конвенции в силу было ясно, что сфера ее действия должна быть значительно шире и включать случаи загрязнения не только нефтью, но и другими веществами, представляющими угрозу для побережья. 2 ноября 1973 г. в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть. Протокол вступил в силу 30 марта 1983 г. и в настоящее время его участниками являются свыше 40 государств. Согласно ст. I Протокола, его участники могут принимать в открытом море меры, могущие оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности, которую представляют для их побережья или связанных с ним интересов загрязнение или угроза загрязнения веществами, иными, чем нефть, вследствие морской аварии которые, как разумно можно ожидать, повлекут значительные вредные последствия. В отношении, в частности, условий вмешательства, принимаемых мер Протокол отсылает к Конвенции 1969 г. Поэтому ст. IV Протокола устанавливает, что его участником может быть лишь государство, которое является стороной Конвенции 1969 г.
Согласно п. 2 ст. I Протокола, государство может осуществить вмешательство в случае загрязнения или угрозы загрязнения веществами, перечисленными в списке, который составляется соответствующим органом, определенным ИМО, и другими веществами, которые способны создать опасность для здоровья людей, причинить ущерб живым ресурсам, ухудшить условия отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря. Применительно к веществам, не вошедшим в список, сторона, осуществляющая вмешательство, должна доказать, что это вещество, насколько можно разумно предположить, представляло собой при обстоятельствах, существующих в момент вмешательства, серьезную и реальную опасность, аналогичную той, какой является какое-либо из веществ, перечисленных в списке.
На 38-й сессии Комитет утвердил список веществ, который вступил в силу 19 декабря 1997 г.
2.3. Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения с судов
Впервые вопрос о предотвращении загрязнения с судов рассматривался на международном уровне в 1926 г., когда в Вашингтоне состоялась Конференция представителей 13 государств. На этой Конференции США предложили ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов (включая военные корабли). Было принято решение установить систему прибрежных зон, в которых бы запрещался сброс нефтяной смеси с содержанием нефти, превышающим 0,05%. Установление ширины таких зон оставлялось на усмотрение государств, но она не должна была превышать 50 морских миль. Во избежание сброса балластных вод поощрялось установление на судах сепараторов. Государство флага должно было потребовать от судов соблюдения установленных запретных зон. Был разработан предварительный проект конвенции, которая, однако, так никогда и не была принята. В 1936 г. Совет Лиги Наций принял решение о созыве международной конференции для рассмотрения проекта, однако дальнейшее развитие событий в мире сделало созыв конференции невозможным.
После окончания Второй мировой войны этот вопрос был поднят в ООН. В ответе на вопросник, распространенный Генеральным секретарем ООН, многие государства подчеркивали необходимость принятия мер, предотвращающих загрязнение на международном уровне. В 1954 г. по инициативе Великобритании в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью. Это было первое международное соглашение о предотвращении загрязнения моря с судов, которое вступило в силу 26 июля 1958 г.
Конвенция 1954 г. пыталась решить проблему двумя путями:
а) установлением «запретных зон» протяженностью, как правило, 50 миль от берега, в которых запрещался сброс нефти и нефтяной смеси в пропорции 100 и более частей нефти на 1 млн. частей смеси (100 мг/л);
б) оборудованием в каждом основном порту приемных сооружений, способных принять от использующих этот порт судов, не являющихся танкерами, остающихся на судне нефти остатков от загрязненной нефтью балластной или промывочной воды из танков.
После аварии «Торри Каньон» в 1967 г. было принято решение пересмотреть Конвенцию с тем, чтобы сделать ее более эффективной для борьбы с загрязнением.
октября - 2 ноября 1973 г. в Лондоне состоялась Международная конференция по предотвращению загрязнения моря, которая завершилась принятием Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73).
За пять лет участниками Конвенции МАРПОЛ-73 стали только три государства, в то время как для вступления ее в силу требовалось участие 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота. К этому времени в результате аварий танкеров уже были сформулированы новые требования, которые необходимо было включать в Конвенцию МАРПОЛ-73. В феврале 1978 г. в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. В результате работы Конференции были приняты два протокола: Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенции СОЛАС-74) и Протокол 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (Протокол МАРПОЛ-78).
Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., известна как Конвенция МАРПОЛ-73/78. Она имеет несколько приложений.
Протокол 1978 г. вступил в силу 2 октября 1983 г., и его участниками в настоящее время являются около 120 государств, валовой тоннаж судов которых составляет приблизительно 96% валового тоннажа мирового торгового флота. Следует иметь в виду, что приложения к Конвенции (кроме Приложения I) вступают в силу самостоятельно.
Согласно ст. I Конвенции «вредное вещество» означает любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской фауне и флоре, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного пользования морем, и включает любое вещество, подпадающее под действие Конвенции.
Конвенция МАРПОЛ-73/78 применяется ко всем судам, включая суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы, за исключением военных кораблей, военно-вспомогательных судов или судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и состоящих только на некоммерческой службе. Однако государство путем принятия надлежащих мер должно обеспечить, чтобы такие корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, в соответствии с ст. 3 Конвенции.
Любое нарушение требований ст. 4 Конвенции, где бы оно ни происходило, запрещается. Санкции за такие нарушения устанавливаются в соответствии с законодательством государства флага судна, совершившего нарушение. Нарушение Конвенции в месте, находящемся под юрисдикцией одного из участников, также запрещается. Санкции за такое нарушение устанавливаются в соответствии с законодательством этого государства. Меры наказания должны быть достаточно строгими, чтобы пресечь нарушения, и равно строгими независимо от места совершения нарушения.
Судно, обязанное иметь свидетельство по правилам Конвенции, может быть подвергнуто инспектированию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикцией какой-либо договаривающейся стороны и ограничивается лишь проверкой наличия на судне не просроченного свидетельства, если только состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответствуют указанным в свидетельстве данным. В этом случае предпринимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не выходило в море до тех пор, пока оно не будет больше представлять чрезмерной угрозы морской среде. Каждый участник Конвенции применяет ее требования к судам государств, не являющихся договаривающимися сторонами, поскольку это необходимо для того, чтобы данным судам не создавались более благоприятные условия.
Судно, стоящее в порту или у терминала, в любой момент может быть подвергнуто инспектированию, чтобы проверить, не произвело ли оно сброса вредных веществ в нарушение правил. Если такое нарушение будет обнаружено, государству флага направляется сообщение для принятия соответствующих мер. По получении доказательств нарушения это государство возбуждает преследование в соответствии со своим законодательством, информирует о принятых им мерах сторону, сообщившую о предполагаемом нарушении, и ИМО.
При осуществлении этих инспекций должны предприниматься все возможные меры для того, чтобы избежать чрезмерного задержания судна или чрезмерной отсрочки его выхода в море. Любое судно, которое было необоснованно задержано или отход которого был необоснованно отсрочен, имеет право на возмещение любых понесенных в связи с этим убытков или ущерба.
Согласно ст. 8, сообщения об инцидентах, связанных со сбросами вредных веществ, должны без задержки и возможно в полном объеме передаваться в соответствии с Протоколом I к Конвенции МАРПОЛ-73/78, который содержит положения, касающиеся сообщений об инцидентах.
Приложение I к Конвенции МАРПОЛ-73/78 - Правила предотвращения загрязнения нефтью - состоит из четырех глав и трех дополнений.
Определения, содержащиеся в главе 1, уточняют такие понятия, как «нефть», «нефтесодержащая смесь», «новое судно» и др. Положения этого Приложения применяются ко всем судам, если специально не предусмотрено иное.
Правило 4 устанавливает, что каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 т и более подлежат первоначальному, периодическому и промежуточному освидетельствованиям.
Первоначальное освидетельствование (перед вводом судна в эксплуатацию или перед первоначальной выдачей свидетельства) выполняют для того, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют требованиям Приложения. Периодические освидетельствования через промежутки времени, установленные государством флага, но не превышающие пяти лет, производится, чтобы удостовериться в соответствии судна этим же требованиям. Промежуточное освидетельствование (как минимум одно в течение срока действия свидетельства) осуществляется с тем, чтобы убедиться, что оборудование и связанные с ним насосы и все системы полностью удовлетворяют применяемым требованиям и находятся в хорошем рабочем состоянии.
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью выдается каждому нефтяному танкеру валовой вместимостью 150 т и более и любому другому судну валовой вместимостью 400 т и более, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, после освидетельствования в соответствии с положениями Приложения I (правило 5). Оно выдается государством флага либо должным образом уполномоченным лицом. В любом случае государство несет полную ответственность за Свидетельство, выданное его судну.
Международная конференция, состоявшаяся в 1994 г., дополнила Приложение I новым правилом 8А «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований», согласно которому судно подлежит инспекции в том случае, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают важнейших судовых процедур, относящихся к предотвращению загрязнения нефтью.
Правило 9 главы II устанавливает ограничения сброса нефти, а правило 10 посвящено методам предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах. Этими правилами запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащих смесей с судна валовой вместимостью 400 т.
Правило 11 содержит исключения, при которых запрет на сброс не применяется (к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасания человеческой жизни на море; в результате повреждения судна и его оборудования; к сбросу веществ, содержащих нефть и одобренных государством флага, которые используются для борьбы с особыми случаями загрязнения).
Существенные изменения были внесены в правило 13. Так, согласно поправкам Комитета по охране окружающей среды (МЕПС), 6 марта 1992 г. (Резолюция МЕПС 52/32) были приняты два новых правила: правило 13F - Предотвращение загрязнения нефтью в случае столкновения или посадки на мель - и правило 13G, относящееся к существующим танкерам. Установлен предельный возраст судна, при достижении которого оно должно соответствовать требованиям, определенным для новых танкеров.
Согласно правилу 20, каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое судно валовой вместимостью 400 т и более снабжаются Журналом нефтяных операций, который ведется по установленной форме.
В соответствии с правилом 26 каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 т и более должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный государством флага.
Приложение II к Конвенции МАРПОЛ-73/78 - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом применяется ко всем судам (если специально не предусмотрено иное), перевозящим вредные жидкие вещества наливом, которые разделяются на четыре категории.
Правило 5 содержит требования о сбросе в море различных веществ. Например, запрещается любой сброс вредных жидких веществ или смесей, содержащих такие вещества, в районе Антарктики. Запрещается сброс в море веществ категории «А» или балластных вод, промывочных вод или иных остатков или смесей, содержащих такие вещества.
Правило 8 регламентирует меры контроля, которые должны осуществляться в соответствии с процедурой, разработанной ИМО. Капитаны судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом, обеспечивают выполнение требований правила 5 и ведут Журнал грузовых операций во всех случаях, когда проводятся операции, предусмотренные в правиле 9, т.е. при погрузке и выгрузке груза, внутрисудовой перекачке, очистке танков, сбросе в море и т.д. Форма Журнала приводится в Дополнении II. Компетентные власти могут проверить Журнал на борту любого судна, находящегося в порту, снять копию с любой записи и потребовать, чтобы капитан ее заверил.
Согласно правилу 10, суда, перевозящие вредные жидкие вещества наливом, подлежат первоначальному, периодическому, промежуточному (как минимум одному в течение срока действия свидетельства) и ежегодному освидетельствованиям. Эти освидетельствования осуществляются должностными лицами администрации, которая может поручить их проведение назначенным для этой цели инспекторам или признанной ею организации.
Каждому судну, перевозящему вредные жидкие вещества наливом, которое занято в рейсах в порты и терминалы других участников Конвенции, после освидетельствования выдается Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом.
Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, по сравнению с другими приложениями весьма кратко, и это связано с тем, что для целей Приложения «вредными веществами» являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов 2002 г. (МКМПОГ), «упаковка» определяется как форма грузовых емкостей, также указанных в МКМПОГ. Таким образом, согласно Приложению III к Конвенции МАРПОЛ-73/78 Правила МКМПОГ носят обязательный характер.
Согласно Правилу 1 МКМПОГ, Приложение применяется ко всем судам, если не предусмотрено иное. Перевозка вредных веществ не в соответствии с положениями Приложения запрещается. В дополнение к Приложению каждая сторона Конвенции издает или поручает издание подробных требований об упаковке, маркировке, ярлыках, документации, укладке, предельных количествах и исключениях в целях предотвращения или сведения к минимуму загрязнения морской среды вредными веществами. Правило 2 МКМПОГ содержит общие требования к упаковке; правило 3 - к маркировке и ярлыкам; правило 4 - к документации. Так, каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне. Правило 5 включает общее требование к размещению и креплению, правило 6 - к предельному количеству груза.
Международная конференция 1994 г. дополнила Приложение III правилом 8 - Контроль порта за выполнением эксплуатационных требований.
Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов - состоит из 11 правил и Дополнения.
Международная конференция 1994 г. дополнила Приложение V правилом 8 - Контроль порта за выполнением эксплуатационных требований.
После длительной подготовки в 1997 г. состоялась Международная конференция, на которой был принят Протокол, дополняющий Конвенцию новым Приложением VI - Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов. Правила ограничивают содержание серы в судовом топливе 4,5%, запрещают любой преднамеренный выброс в атмосферу озона разрушающих веществ и ограничивают выброс окислов азота. Технический кодекс по контролю за выбросами окислов азота, принятый Конференцией, содержит требования к освидетельствованию судовых дизельных установок с выдачей соответствующих свидетельств. Балтийское море признано Конференцией в качестве района контроля выбросов окислов серы, в котором содержание серы в топливе может существенным образом отличаться от процента, установленного в Приложении VI
2.4. Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству
г
Причиной создания Конвенции послужила тяжелая авария танкера «Еххоn Va1dez» у берегов Аляски в марте 1989 г. Ее политические последствия были таковы, что на заседании «семерки», состоявшемся в Париже в июле того же года, была принята Декларация по защите окружающей среды, среди положений которой содержался призыв к ИМО предложить дополнительные меры по предотвращению загрязнения с судов. 16-51 сессия Ассамблеи (октябрь 1989 г.) приняла Резолюцию А.674 (16) «Международное сотрудничество в обеспечении готовности в случаях загрязнения нефтью и действиях по борьбе с ним», в которой, признавая серьезный характер недавних инцидентов, повлекших загрязнение моря в результате аварий танкеров, предложила Комитету по защите морской среды разработать для рассмотрения на международной конференции проект конвенции, которая обеспечивала бы структуру международного сотрудничества в борьбе с крупными инцидентами, повлекшими загрязнения нефтью, с учетом опыта, полученного в рамках существующих региональных мероприятий.
Конференция, которая состоялась в Лондоне с 19 по 30 ноября 1990 г., приняла Международную конвенцию по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (МКБЗНС 1990 г.).
Согласно ст. 1 МКБЗНС 1990 г., стороны обязуются принимать индивидуально или совместно все надлежащие меры в соответствии с Конвенцией и ее Приложением по обеспечению готовности на случай инцидента, вызывающего загрязнение, и борьбе с ним. Хотя Конвенция не применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным или другим судам, принадлежащим государствам или эксплуатируемым ими и используемым в настоящее время только на правительственной некоммерческой службе, каждая сторона обеспечивает путем принятия соответствующих мер, чтобы такие суда действовали на основе Конвенции, насколько это разумно и практически осуществимо. Конвенция распространяется и на морские платформы, занятые в разведке, добыче или производстве газа или нефти, а также на морские порты и объекты, связанные с обработкой нефти.
В соответствии со ст. 3 МКБЗНС 1990 г. суда должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, как того требуют положения, принятые ИМО для этой цели. Судно, на борту которого должен находиться такой план, во время нахождения в порту или морском терминале подлежит инспектированию должностными лицами в соответствии с практикой, предусмотренной существующими международными соглашениями или национальным законодательством участников Конвенции.
Планы чрезвычайных мер должны иметь операторы морских установок, а также органы и операторы, ответственные за морские порты. Эти планы согласовываются с национальной системой и одобряются в соответствии с процедурами, установленными компетентным национальным органом.
Каждая сторона Конвенции МКБЗНС 1990 г. требует от капитанов или других лиц, ответственных за суда, плавающие под ее флагом, и лиц, ответственных за морские установки, находящиеся под ее юрисдикцией, безотлагательно сообщать о любом событии, связанном с их судном или морской установкой, повлекшем сброс, или о возможном сбросе нефти (судно сообщает ближайшему прибрежному государству, оператор морской установки - прибрежному государству, под юрисдикцией которого находится терминал). Эти же лица обязаны безотлагательно сообщать о любом замеченном событии, повлекшем сброс нефти, или о присутствии нефти в море.
Лица, ответственные за морские порты и объекты, связанные с обработкой нефти, безотлагательно сообщают о любом событии, повлекшем сброс, или о возможном сбросе или о присутствии нефти компетентному национальному органу. Морские инспекционные суда и воздушные суда, а также надлежащие службы или должностные лица безотлагательно сообщают о любом замеченном событии, происшедшем в море или морском порту, либо об объекте, связанном с обработкой нефти, повлекшей сброс нефти, или о присутствии нефти компетентному национальному органу или, в зависимости от обстоятельств, ближайшему прибрежному государству.
Пилоты гражданских воздушных судов тоже безотлагательно сообщают ближайшему прибрежному государству о любом таком событии.
Сообщения передаются капитанами судов в соответствии с требованиями, разработанными ИМО и основанными на руководствах и общих принципах, принятых Организацией. Здесь имеются в виду «Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря», принятые Ассамблеей ИМО в 1997 г. Другие сообщения передаются в соответствии с этими же руководствами и общими принципами, насколько это применимо.
По получении сообщения или информации каждая сторона Конвенции оценивает событие, чтобы определить, является ли оно инцидентом, вызывающим загрязнение нефтью; оценивает характер, масштабы и возможные последствия инцидента и незамедлительно информирует все государства, интересы которых затронуты или могут быть затронуты этим инцидентом, о своих оценках и предпринятых действиях.
Когда это оправдано серьезным характером инцидента, участнику Конвенции следует непосредственно или через региональную организацию или соглашение направить ИМО соответствующую информацию. Другие государства, когда это оправдано серьезным характером инцидента, настоятельно призываются информировать ИМО о своих оценках степени угрозы их интересам и о любых предпринятых или предполагаемых действиях.
Согласно ст. 6, каждая сторона Конвенции учреждает национальную систему срочной и эффективной борьбы с инцидентами, вызывающими загрязнение нефтью. Эта система как минимум включает: компетентный национальный орган или органы, ответственные за обеспечение готовности и реагирования на случай загрязнения нефтью; национальный оперативный пункт или пункты связи, которые отвечают за получение и передачу информации; орган, который имеет право от имени государства обращаться за помощью или принимать решения об оказании помощи; национальный план чрезвычайных мер по обеспечению готовности к реагированию, принимая во внимание руководство, разрабатываемое ИМО. В дополнение к этому каждая сторона Конвенции МКБЗНС 1990 г. в пределах своих возможностей индивидуально или посредством двустороннего или многостороннего сотрудничества, совместно, в том числе с нефтяной промышленностью, судоходными компаниями, портовыми властями учреждает минимальное количество размещаемого в заранее определенном месте оборудования для борьбы с разливами нефти, программу учений и подготовки персонала, подробные планы и средства борьбы, механизм или договоренность о координации борьбы с инцидентами с соответствующими средствами мобилизации необходимых ресурсов.
Каждая договаривающаяся сторона обеспечивает представление в ИМО текущей информации о размещении данных дальней связи, районах ответственности органов и организаций, оборудовании для борьбы с загрязнением, своем национальном плане чрезвычайных мер.
Участники Конвенции МКБЗНС 1990 г. договариваются, что, в зависимости от своих возможностей и наличия соответствующих ресурсов, они будут сотрудничать и предоставлять консультативные услуги, техническое обеспечение и оборудование для целей борьбы с инцидентами, вызывающими загрязнение, когда это оправдывает серьезный характер такого инцидента, по просьбе любой стороны, которой нанесен или может быть нанесен ущерб. Финансирование расходов основывается на положениях, изложенных в Приложении. Так, запрашивающая сторона возмещает оказывающей помощь стороне расходы, связанные с ее действиями. Если действия были предприняты какой-либо стороной по своей собственной инициативе, эта сторона несет расходы, связанные со своими действиями. Заинтересованные стороны в каждом конкретном случае могут договориться и об ином распределении расходов.
Сторона, запрашивающая помощь, и сторона, ее оказывающая, сотрудничают в осуществлении действий, касающихся требований о возмещении понесенных расходов, и, в частности, учитывают существующие право вые режимы. В случае если предпринятые действия не позволяют получить полное возмещение расходов, сторона, запрашивающая помощь, может обратиться с просьбой отказаться от возмещения расходов, которые превышают сумму компенсации, снизить расходы или отсрочить возмещение.
Сторона, которая обратилась за помощью, может обратиться в ИМО с просьбой оказать содействие в выявлении источников для предварительного финансирования расходов по ликвидации загрязнения.
В соответствии с применимыми международными соглашениями каждая сторона принимает необходимые правовые или административные меры, способствующие прибытию на свою территорию и убытию с нее морских и воздушных судов и других видов транспорта, занятых в борьбе с инцидентами или перевозкой персонала, грузов, материалов и оборудования, и быстрому их перемещению по своей территории ст. 7 МКБЗНС 1990 г. 20-я сессия Ассамблеи ИМО (Резолюция А.869(20)) приняла Руководство по облегчению борьбы с загрязнением в соответствии со ст. 7 Конвенции МКБЗНС 1990 г. и ее Приложением.
Согласно ст. 8 МКБЗНС 1990 г., стороны договариваются сотрудничать непосредственно или через ИМО либо соответствующие региональные организации или соглашения в поощрении обмена результатами программ и разработок, относящихся к улучшению современного состояния готовности и реагирования на случай загрязнения нефтью, включая технологии и средства наблюдения и т.д. Стороны договорились также сотрудничать в проведении на регулярной основе международных симпозиумов по соответствующим темам, разработке стандартов совместимых средств и оборудования для борьбы с загрязнением нефтью.
Согласно ст. 9 МКБЗНС 1990 г., стороны обязались непосредственно или через ИМО и другие международные органы оказывать тем сторонам, которые запрашивают техническую помощь, поддержку в подготовке персонала, обеспечении наличия необходимых технологий, оборудования и технических средств, упрощении проведения других мероприятий, обеспечивающих готовность и реагирующих на случай инцидентов, составление совместных программ исследования и разработок. С учетом своего национального законодательства, правил и принципов стороны будут сотрудничать в передаче соответствующей технологии.
Для обеспечения двустороннего и многостороннего сотрудничества стороны стремятся заключать соглашения об обеспечении готовности и реагировании на случай загрязнения нефтью - ст. 10 МКБЗНС 1990 г.
Стороны поручают ИМО - ст. 12 МКБЗНС 1990 г., при условии ее согласия, выполнять следующие функции и действия: информационные услуги (получение, составление и распространение информации; оказание помощи в определении источников финансирования), обучение и подготовка, технические услуги, техническая помощь.
Конвенция МКБЗНС 1990 г. вступила в силу 13 мая 1995 г. Россия еще не является участницей Конвенции, однако она предпринимает некоторые меры, направленные на предупреждение и ликвидацию последствий разливов нефти и защите населения и окружающей природной среды от их вредного воздействия. Постановлением Правительства Российской Федерации от 21 августа 2000 г. № 613 утверждены «Основные требования к разработке планов по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов».
марта 2000 г. был принят Протокол по обеспечению готовности на случай загрязнения опасными и вредными веществами и борьбы с ним и сотрудничеству.
2.5. Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения моря сбросами отходов и других материалов
В 50-е годы внимание привлекло не только загрязнение с судов при их эксплуатации, но и захоронение в море промышленных отходов, особенно радиоактивных, которое началось в 1946 г. В эти годы США произвели захоронение радиоактивных отходов различного типа в Тихом и Атлантическом океанах и в Мексиканском заливе. В период с 1949 г. по 1982 г. несколько западноевропейских стран (в основном Великобритания) осуществляли захоронение радиоактивных материалов в северо-западной Атлантике. Бывший СССР с 1959 г. осуществлял в Белом, Баренцевом и Карском морях (особенно в районе Новой Земли), на Дальнем Востоке захоронение твердых и жидких радиоактивных отходов. Первые сбросы были связаны с ходовыми испытаниями атомных лодок и атомохода «Ленин».
Лондонская конвенция 1972 г. состоит из 22 статей, трех приложений и одного Дополнения. Согласно п. 1 (а) ст. III Лондонской конвенции 1972 г., захоронением является преднамеренный сброс в море отходов или других материалов с судов, самолетов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций. Не считается захоронением удаление вредных веществ или других материалов, являющихся результатом нормальной эксплуатационной деятельности. Конвенция применяется ко всем морским пространствам (за исключением внутренних морских вод) и ко всем судам (за исключением военных кораблей и государственных некоммерческих судов). Однако государства должны обеспечить, чтобы такие суда, а также воздушные действовали в соответствии с объектом и целями Конвенции. В 1978 г. на III Консультативном совещании стран - участниц Конвенции были внесены поправки в Приложение I и Приложение II, согласно которым сжигание отходов на специальных судах - инсинераторах рассматривается в качестве специальной формы захоронения.
Основные правила содержатся в ст. IV Лондонской конвенции 1972 г., согласно которой договаривающиеся стороны должны запретить захоронения любых отходов или других материалов в каких бы то ни было форме или состоянии. В настоящее время действуют следующие правила: запрещается сброс отходов или других материалов, перечисленных в Приложении I (так называемый «черный список»); сброс отходов или других материалов, перечисленных в Приложении II («серый список»), требует предварительного специального разрешения (согласно п. 5 ст. III, - это разрешение, предоставленное на основании заявления перед сбросом); сброс всех других отходов или материалов требует предварительного общего разрешения («белый список»).
Любое разрешение (специальное или общее) должно выдаваться соответствующими властями после тщательного рассмотрения, с учетом всех критериев, предусмотренных в Приложении III. Каждое государство может запретить захоронение любых отходов или материалов независимо от того, указаны они в Приложении I или нет. Статья V Лондонской конвенции 1972 г. предусматривает исключения из общего правила, установленного ст. IV. Положения этой статьи не применяются, если захоронение необходимо для обеспечения безопасности человеческой жизни либо судов, самолетов, платформ или других искусственных сооружений в случае форс-мажорных обстоятельств, вызванных непогодой или в других случаях, когда создается угроза человеческой жизни, судам, самолетам и т.д., если захоронение является единственным средством предотвращения такой опасности и если ущерб, причиненный сбросом, будет меньшим, чем тот, который может произойти в другом случае. О таком захоронении сообщается ИМО. Каждая договаривающаяся сторона должна принимать на своей территории надлежащие меры с целью предотвращения и наказания за действия, противоречащие положениям Лондонской конвенции 1972 г., а также сотрудничать с другими сторонами при разработке процедур для эффективного применения этой Конвенции, особенно в открытом море, включая процедуры по направлению с судов и самолетов докладов о захоронении в нарушение Конвенции.
III. Особенности российского законодательства о предотвращении загрязнения морской среды
Данному направлению с каждым годом уделяется всё большее внимание со стороны международных и национальных законодателей. Причины этого, с одной стороны, заключаются в экологическом значении Мирового океана и глобальном характере угроз, связанных с изменением его уровня, ухудшением качества морских вод, снижением биоразнообразия, ростом экологических катастроф и бедствий на море и т.п. С другой стороны, возрастает роль живых и минеральных ресурсов континентального шельфа и исключительной экономической зоны (морской район, включающий водную толщу, морское дно и недра, находящиеся за пределами территориального моря, и прилегающий к нему) в обеспечении жизненных потребностей людей. Достаточно привести одну цифру: в настоящее время в России 94% рыбной продукции добывается не во внутренних водоемах, а в водах исключительной экономической зоны.
Поэтому использование и охрану континентального шельфа и исключительной экономической зоны регулируют многочисленные акты: федеральные законы «О континентальном шельфе РФ» № 187-ФЗ от 30.11.1995 г.; «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ» № 155-ФЗ от 31.07.1998 г.; «Об исключительной экономической зоне РФ» № 191-ФЗ от 17.12.1998 г.; «Об охране окружающей среды» № 7-ФЗ от 10.01.2002 г.; «О животном мире» № 52-ФЗ от 24.04.1995 г.; Закон РФ № 2395-1 «О недрах» от 03.03.1995 г., Водный кодекс РФ № 74-ФЗ от 03.06.2006 г.; постановления Правительства РФ по вопросам охраны водных биоресурсов, например, «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении морских и речных судов, судов смешанного (река-море) плавания, судов, осуществляющих ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромных переправ, плавучих и сухих доков» № 746 от 05.12.2006, Порядок создания, эксплуатации и использования искусственных островов, сооружений и установок во внутренних морских водах и в территориальном море РФ № 44 от 19.01.2000 г. Существенную роль играют акты международного морского и экологического права, Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения. Это далеко не полный перечень источников права.
Их действие распространяется на имеющие различную объективную форму существования, экологическую и экономическую ценность, правовой статус и режимы охраны объекта. Число таких объектов велико, а структура достаточно сложна. Во-первых, это морская среда, континентальный шельф и исключительная экономическая зона, взятые как бы сами по себе. Во-вторых, это их живые и неживые ресурсы. В-третьих, это интересы РФ и предметно выраженные виды деятельности, например прокладка подводных кабелей. В-четвертых, это различные правомерные виды пользования, например, добыча нефти на шельфе, которые представляют опасность для окружающей среды.
Кроме того, правовое регулирование осложняется различиями статусов отдельных частей (компонентов) этих объектов и необходимостью введения разных режимов их охраны, например открытого моря, внутреннего моря, территориального моря, прилежащей зоны. Понятия, статусы, режимы охраны, дозволения, ограничения и запреты в использовании устанавливаются нормами международного и национального морского и экологического права.
Основные задачи правовой охраны состоят в предотвращении загрязнения морской среды вредными для живых ресурсов моря и правомерных видов пользования (судоходство, туризм, промысел живых ресурсов и т.п.) путем регулирования порядка захоронения отходов, сброса в морские воды сточных вод с объектов, расположенных на берегу, или с морских либо воздушных судов, платформ и других искусственных сооружений; обеспечение безопасной с экологической точки зрения деятельности по добыче минеральных ресурсов континентального шельфа и исключительной экономической зоны; неистощительной добычи морских биоресурсов. Эти и другие задачи решаются с помощью таких средств как мониторинг морского пространства, установление особого порядка регистрации капитанами морских и иных судов операций с вредными веществами и отходами, особого порядка оповещения в случае аварии, например, при утечке нефти, установление квот и ОДУ (общедопустимых уловов) на добычу живых ресурсов моря, а также организацией морских заповедников, проведением мер контроля, обязательным проведением государственной экологической экспертизы по проектам разработки минеральных ресурсов континентального шельфа и исключительной экономической зоны, введением запретов на добычу отдельных видов рыб и морских млекопитающих и т. п., наконец, установлением мер юридической ответственности (ст. 8.16-8.20 КоАП РФ, ст. 252, 253 УК РФ).
Все перечисленные средства широко представлены в российском законодательстве и поскольку большинство из них было принято во исполнение международных обязательств РФ (СССР), уровень соответствия международным требованиям и стандартам достаточно высок.
Государственное регулирование защиты и сохранения морской среды и природных ресурсов внутренних морских вод, территориального моря и континентального шельфа Российской Федерации.
В целях установления предельно допустимых норм воздействия на морскую среду и природных ресурсов внутренних морских вод и территориального моря производится нормирование качества морской воды. Оно должно обеспечивать и гарантировать: экологическую безопасность населения и сохранение генетического фонда; защиту и сохранение морской среды и природных ресурсов; рациональное использование и воспроизводство природных ресурсов внутренних морских вод и территориального моря.
Поддержание морской среды внутренних морских и территориальных вод в состоянии, соответствующем экологическим требованиям, обеспечивается установлением предельно допустимых концентраций вредных веществ и нормативов предельно допустимых воздействий на морскую среду и природные ресурсы.
Все виды хозяйственной или иной деятельности во внутренних морских водах, в территориальном море и на континентальном шельфе могут осуществляться только при наличии положительного заключения государственной экологической экспертизы.
Для предупреждения, выявления и устранения нарушений законодательства Российской Федерации и международных норм по защите морской среды осуществляется государственный экологический контроль во внутренних морских водах, территориальном море и на континентальном шельфе.
Уполномоченными органами государственной власти осуществляется государственный экологический мониторинг состояния внутренних морских вод, территориального моря и континентального шельфа, представляющий собой систему регулярных наблюдений за состоянием морской среды и донных отложений по физическим, химическим, гидробиологическим и микробиологическим показателям, а также оценку и прогноз их изменений под влиянием природных и антропогенных факторов.
Захоронение отходов и других материалов, а также сброс вредных веществ во внутренних морских водах и в территориальном море запрещается.
Перечень отходов и других материалов, запрещенных к захоронению на континентальном шельфе, публикуется в «Извещениях мореплавателям».
Захоронение отходов на континентальном шельфе допускается только после проведения государственной экологической экспертизы и на основании разрешения, выданного уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, и органов исполнительной власти субъектов РФ, территории которых примыкают к участку континентального шельфа, где предполагается произвести захоронение.
Требования российского законодательства по предотвращению загрязнения морской среды.
В территориальных морских водах РФ слив в море смесей, содержащей нефть, допускается только в случаях, если содержание нефти без предварительного разбавления не превышает 15 долей на миллион и при этом танкер имеет ход. Если нефтесодержащие смеси не могут быть сброшены за борт на этих условиях, то их надлежит хранить на борту судна и сдавать на приемные сооружения.
Чистый и изолированный балласт разрешается сливать без ограничений в любых точках Мирового океана, включая внутренние и территориальные воды РФ. Такой слив возможен и в особых районах.
По специальному разрешению допускается сброс отходов, содержащих значительное количество мышьяка, свинца, меди, цинка и их соединений, борной кислоты, магния, нитрата аммония, а также кремнийорганических соединений, фторидов, пестицидов.
Законодательство допускает захоронение контейнеров, металлолома и прочих твердых неупакованных отходов, потопление которых не может серьезно препятствовать рыболовству и судоходству.
Законодательство разрешает сбрасывать в территориальных водах России хозяйственно-фекальные воды с судов, где численность экипажа и пассажиров не превышает 6 человек.
Государственный орган по охране природы выдает общие и специальные разрешения на сброс в целях захоронения в море отходов и других материалов. Он ведет регистрацию характеристик и количества отходов и других материалов, допущенных к сбросу, места, времени и метода сброса.
В морях Северного Ледовитого океана, Охотском море, а также прилегающих к северному побережью России морских районах запрещается сброс не очищенных до установленных норм сточных вод, а также отходов, материалов и предметов. Их захоронение может осуществляться только с разрешения и под контролем компетентных органов.
Владельцы водного транспорта, трубопроводов, плавучих и других сооружений, а также другие предприятия, организации и учреждения обязаны не допускать загрязнения и засорения прибрежных вод вследствие потери нефти, древесины, химических, нефтяных и иных продуктов.
В целях защиты рекреационных интересов в морских районах запрещается сброс в прибрежных водах морей каких-либо производственных, бытовых и других отходов.
Морские порты обязаны обеспечить приём всех видов скопившихся на судне загрязненных вод и бытовых отходов.
Твердые отсепарированные остатки нефтепродуктов, промасленная ветошь, мусор, мелкая тара, технические, пищевые и прочие бытовые отходы вывозятся с судна по заявке в предоставляемой портом специальной таре.
На судне, стоящем в порту у причала, отливные шпигаты охлаждающей воды следует закрывать специальными щитами, а выводимый за борт отработанный пар направлять по добавочным трубам в воду.
Организацией готовности технических средств к борьбе с аварийными разливами нефти на акватории порта и прилегающей к порту морской акватории занимаются портовые службы борьбы с аварийными разливами нефти.
Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения моря возлагается на капитана судна.
Капитаны судов должны немедленно сообщать в инспекцию государственного портового надзора и дежурному диспетчеру порта захода о случаях сброса любых вредных веществ в территориальных и внутренних водах РФ, а также в открытом море, как со своего судна, так и с любого другого судна, равно как и о замеченных загрязнениях.
Уполномоченные должностные лица в пределах внутренних морских вод и территориального моря России вправе останавливать, посещать и осматривать суда и другие плавучие средства для выяснения причин и обстоятельств произведенного сброса или потерь вредных веществ, а также проверку правильности регистрации в судовых документах операций с такими веществами и смесями.
Заключение
Проведённый анализ собранного материала для настоящей дипломной работы показал, что актуальность данного исследования заключается в получении новых данных о правовой природе и содержании правового регулирования предотвращения загрязнения морской среды. В связи с этим, можно резюмировать следующие результаты проделанной работы:
) был выяснен концептуальный механизм реализации правового регулирования предотвращения загрязнения морской среды;
) рассмотрена природа и содержание правового регулирования предотвращения загрязнения морской среды;
) систематизированы основные аспекты проблемы правового регулирования предотвращения загрязнения морской среды с позиции суверенитета государств и международных договоренностей и т.п.
На основании проведенного исследования были сделаны определенные выводы и внесены предложения относительно совершенствования международного и в частности российского законодательств, регулирующих вопросы, связанные с предотвращением загрязнения морской среды.
В международных конвенциях подробно рассматриваются вопросы обеспечения выполнения применимых международных норм и стандартов, осуществляемого государством флага, государством порта и прибрежным государством.
В частности государство флага обеспечивает соблюдение судами, плавающими под его флагом или зарегистрированными в нём, применимых международных норм и стандартов и своих законов и правил, а также принимает законы, правила и другие необходимые меры по их осуществлению.
Международное законодательство восприняло и развило концепцию юрисдикции государства порта. Эта концепция означает, что государство порта может осуществлять свою юрисдикцию над иностранными судами в отношении нарушений международных норм и стандартов, даже если они совершены за пределами его внутренних морских вод, территориального моря и исключительной экономической зоны. Данное положение закрепляет неотвратимость ответственности за нарушения международных норм и стандартов в той полноте, которая необходима для принятия мер по устранению последствий от нарушений и применению санкций к нарушителю.
По просьбе государства, во внутренних водах, территориальном море или исключительной экономической зоне которого произошло нарушение, или причинен ущерб, или существует угроза причинения ущерба, государство порта осуществляет, насколько это практически возможно, расследование и передает материалы такого расследования государству флага или прибрежному государству. Однако любое разбирательство, начатое государством порта на основании такого расследования, может быть приостановлено по просьбе того государства, во внутренних морских водах, территориальном море или исключительной экономической зоне которого совершено нарушение. Сама по себе ответственность в данном случае является рекомендательной и на фоне обнародованных фактов нарушения, передается на рассмотрение потерпевшего государства, соблюдая принцип суверенитета.
Когда судно добровольно находится в порту или у прибрежного терминала прибрежного государства, в территориальном море или исключительной экономической зоне которого допущены нарушения его законов и правил или международных норм и стандартов в отношении загрязнения, это государство может возбудить соответствующее разбирательство.
Государства несут ответственность за ущерб и убытки, когда принятые меры являются незаконными или выходят за рамки разумно необходимых в свете имеющейся информации. При осуществлении своих прав и выполнении обязанностей государства не должны допускать никакой дискриминации по форме или по существу против судов любого другого государства.
В отношении профилактических мероприятий международное законодательство в частности пошло по пути инспектирования, освидетельствования и контроля за состоянием судов выходящих в плавание, установив стандарты технических характеристик.
Так, если назначенный инспектор или признанная организация устанавливают, что состояние судна или его оборудование существенно не соответствуют данным свидетельства или что их состояние таково, что судно не подготовлено к выходу в море без чрезмерной угрозы морской среде, то они немедленно обеспечивают принятие мер по устранению недостатков и уведомляют об этом государство флага. Если меры по устранению недостатков не выполняются, то свидетельство изымается с немедленным уведомлением государства флага. Если же судно находится в порту другой стороны, то государство порта принимает меры, обеспечивающие, чтобы судно не выходило до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для следования на ближайшую судоремонтную верфь (если не представляет чрезмерной угрозы морской среде).
Свидетельство составляется на официальном языке выдающей его страны по форме, соответствующей образцу. Срок, на который выдается свидетельство, не может превышать пять лет.
Договаривающиеся государства обязуются предусматривать на нефтеналивных терминалах, в ремонтных портах и других портах, в которых суда должны сдавать нефтяные остатки, сооружения для приема таких остатков и нефтесодержащих смесей, достаточные для удовлетворения потребностей пользующихся ими судов.
Существующие танкеры дедвейтом (т.е. полная грузоподъемность судна) 20 тыс. т и более для перевозки сырой нефти и танкеры дедвейтом 30 тыс. т и более для перевозки нефтепродуктов подлежат усиленной программе проверок в соответствии с руководством, разработанным ИМО.
Для более четкого понимания норм международного морского права, страны участницы выработали понятийный аппарат, обозначающий объект и предмет правонарушения.
В частности, согласно правилу 1 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ 73/78), мусор означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению. Положения Приложения применяются ко всем судам. Запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора.
п. 1, подп. 4, ст. I Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. определяет загрязнение морской среды: это «привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду ... , которое приводит или может привести к таким пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности на море, в том числе для рыболовства и других правомерных видов использования моря, снижение качества используемой морской воды и ухудшение условий отдыха».
Однако в процессе антропогенной деятельности пока неизбежно образуются вредоносные загрязняющие вещества, которые в прошлом неконтролируемо сбрасывали в морские глубины, загрязняя тем самым морские пространства. Поэтому международное сообщество разрабатывает комплекс норм регулирующих захоронение отходов.
В соответствии с принципами международного права, относящимися к ответственности государства за ущерб, причиняемый окружающей среде другого государства в результате сброса отходов и иных материалов, стороны должны разработать процедуры для установления ответственности и урегулирования споров, относящихся к захоронению.
В соответствии со своими возможностями индивидуально или, в зависимости от обстоятельств, совместно государства должны принимать все совместимые с международными конвенциями меры, которые необходимы для предотвращения и сокращения загрязнения морской среды осуществляя контроль из любого источника находящегося на суше или вызываемого деятельностью на морском дне и/или иной деятельностью на морских пространствах (в результате захоронения отходов; загрязнения с судов; загрязнения из атмосферы или через неё). Для данной цели должны использоваться наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении. Государства обязаны стремиться согласовывать свою политику в этом отношении. Меры, которые принимаются государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с судов (предотвращение аварий и ликвидацию чрезвычайных ситуаций), загрязнения с установок и устройств, используемых при разведке и разработке природных ресурсов морского дна, загрязнения с других установок и устройств, эксплуатирующихся в морской среде.
Государства должны сотрудничать на всемирной и региональной основе непосредственно или через компетентные международные организации в формулировании и разработке международных норм, стандартов и рекомендуемых практики и процедур для защиты и сохранения морской среды.
Государства непосредственно или через компетентные международные организации должны оказывать научную и техническую помощь развивающимся государствам в области науки, образования, техники, а также в других областях в целях защиты и сохранения морской среды и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды.
Реализация права государства на установление норм и стандартов в различных морских пространствах, должны, по меньшей мере, быть столь же эффективны, как и международные. Особые правила могут устанавливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публиковаться должным образом и своевременно сообщаться компетентной международной организации.
В территориальном море государство может принимать в порядке осуществления своего суверенитета и более строгие правила, однако они не должны препятствовать мирному проходу иностранных судов.
И самое главное, что необходимо предпринять всем государствам, это ужесточение национального уголовного и административного наказания в этой области, а также усиление профилактических агитационных мероприятий для формирования юридически ответственных граждан.
Т.Г. Калиниченко говорит что, «международное право играет важную роль в решении водных проблем, возникающих в мире. Рост населения, разработка природных ресурсов, индустриальное развитие, истощение водных запасов на национальном и региональном уровнях приводит к тому, что водные ресурсы быстро становятся ещё более ценным природным ресурсом, чем нефть. На всевозрастающий дефицит воды указывает тот факт, что примерно 300 млн. человек в 26 странах страдают от недостатка воды. По данным П. Уотерс, «можно заметить элементы надвигающегося «глобального водного кризиса». И с этими утверждениями трудно не согласиться, так как эти процессы заставляют государства развивать международное сотрудничество в области использования и охраны международной морской среды и её водных ресурсов соблюдая при этом принципы суверенности и национального интереса государств.
Изученная тема крайне актуальна, но рассмотреть её более глубоко и многогранно не представляется возможным в рамках настоящей работы, поэтому исследуемый вопрос остаётся открытым и требует дальнейшего изучения.
Список использованной литературы
1. Нормативные правовые акты
1. Конституция Российской Федерации // Российская газета. № 237. 25.12.1993.
. «Уголовный Кодекс Российской Федерации» от 13.06.1996 № 63-ФЗ (ред. от 22.07.2008) // Собрание законодательства РФ. 17.06.1996. № 25. ст. 2954.
. «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» от 30.12.2001 № 195-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 07.01.2002. № 1 (ч. 1). ст. 1.
. «Водный Кодекс Российской Федерации» от 03.06.2006 № 74-ФЗ (ред. от 14.07.2008) // Собрание законодательства РФ. 05.06.2006. № 23. ст. 2381.
. Федеральный закон от 17.12.1998 № 191-ФЗ (ред. от 14.07.2008) «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 21.12.1998. № 51. ст. 6273.
. Федеральный закон от 31.07.1998 № 155-ФЗ (ред. от 08.11.2007) «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 03.08.1998. № 31. ст. 3833.
. Федеральный закон от 02.05.1997 № 76-ФЗ (ред. от 18.12.2006) «Об уничтожении химического оружия» // Собрание законодательства РФ. 05.05.1997. № 18. ст. 2105.
. Федеральный закон от 30.11.1995 № 187-ФЗ (ред. от 18.07.2008) «О континентальном шельфе Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 04.12.1995. № 49. ст. 4694.
. Федеральный закон от 24.04.1995 № 52-ФЗ «О животном мире» // Собрание законодательства РФ. 24.04.1995. № 17. ст. 1462.
. Закон РФ от 21.02.1992 № 2395-1 (ред. от 18.07.2008) «О недрах» // Собрание законодательства РФ. 06.03.1995. № 10. ст. 823.
. Федеральный закон от 10.01.2002 № 7-ФЗ (ред. от 14.07.2008) «Об охране окружающей среды» // Собрание законодательства РФ. 14.01.2002. № 2. ст. 133.
. Постановление Правительства РФ от 19.01.2000 № 44 (ред. от 21.11.2007) «Об утверждении порядка создания, эксплуатации и использования искусственных островов, сооружений и установок во внутренних морских водах и в территориальном море российской федерации» // Собрание законодательства РФ. 24.01.2000. № 4. ст. 396.
. Постановление Правительства РФ от 05.12.2006 № 746 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении морских и речных судов, судов смешанного (река-море) плавания, судов, осуществляющих ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромных переправ, плавучих и сухих доков» // Собрание законодательства РФ. 11.12.2006. № 50. ст. 5350.
. Приказ Роскомрыболовства от 18.10.1995 № 165 «Об организации управления безопасной эксплуатацией рыбопромыслового флота» (вместе с «Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))», «Требованиями по управлению для обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения» // Российские вести. № 25. 08.02.1996.
. «Инструкция о порядке передачи сообщений о загрязнении морской среды» (утв. Минприроды РФ 12.05.1994, Минтрансом РФ от 25.05.1994, Роскомрыболовства 17.05.1994) // Российские вести. № 118. 29.06.1994.
2. Юридическая литература
. Боголюбов С.А. Экологическое право: Учеб. для вузов. - М.: Юридическая литература, 2001. - 642 с.
. Бринчук М.М. Экологическое право: Учеб. - М.: Юристъ, 2003. - 480 с.
. Гуцуляк В.Н. Морское право. - М.: РосКонсультант, 2000. - 364 с.
. Дубовик О.Л., Кремер Л., Любе-Вольфф Г. Экологическое право. Учебник / Отв. ред. О.Л. Дубовик. - М.: Эксмо, 2005. - 768 с.
. Енисейская Н.А. Государственный контроль в области обращения с отходами производства и потребления. - М.: ЭКсмо, 2008. - 61 с.
. Крассов О.И. Природные ресурсы России: Комментарий законодательства. - М.: Дело, 2002. - 816 с.
. Международное публичное право: Конспект лекций / Составит. В.А. Малышев. - М.: Эксмо, 2006. - 160 с.
. Международное морское право: Учебное пособие / Под ред. С.А. Гуреева. - М.: Юридическая литература, 2003. - 448 с.
. Международное право: Учебник / Отв. ред. Ю.М. Колосов, В.И. Кузнецов. - М.: Международные отношения, 1994. - 608 с.
. Международное право / Отв. ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. - М.: Эксмо, 2008. - 680 с.
. Давлетбаев М.Р. Строительство газопровода «Северный поток»: правовые аспекты // Энергетическое право. 2007. № 1.
. Мамонова А.С. Международно-правовые меры обеспечения безопасности мореплавания // Транспортное право. 2007. № 1.
. Овлащенко А.В., Покровский И.Ф. Проблемы правового режима северного морского пути (к проведению международного полярного года 2007 - 2008 г.г.) // Транспортное право. 2007. № 2.