Выбор рациональных вариантов освоения заграничных перевозок

Выбор рациональных вариантов освоения заграничных перевозок

Министерство транспорта РФ

Санкт-Петербургский Государственный Университет Водных Коммуникаций

Кафедра менеджмента на транспорте

Курсовая работа по УРФ

«Выбор рациональных вариантов освоения заграничных перевозок»

вариант 08

Выполнил: Саламатин Д. П.

Проверил : Бабурин В. А.

Санкт - Петербург 2008

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Задание на курсовую работу

. Выбор рационального варианта освоения перевозок

.1 Определение норм загрузки судов

.2 Расчёт продолжительности рейса

.3 Расчёт расходов за оборот

.4 Определение валютных показателей

.4.1 Расходы валюты на 1 т. груза

.4.2 Валютная себестоимость содержания судна за сутки

.4.3 Расчётный уровень валютных доходов

.4.4 Определение расчётной фрахтовой ставки

.5 Анализ полученных результатов

.6 Составление расписания выполнения рейса

Справочная литература

Введение

Курсовая работа по дисциплине «Управление работой флота» имеет своей целью произвести выбор рациональных типов судов для выполнения рейсов на заграничных перевозках.

В процессе работы надлежит получить навыки производства эксплуатационно-экономических расчётов, связанных с оперативным управлением флотом загранплавания, с учётом обеспечения конкурентоспособности судов, используемых в загранперевозках.

При выполнении работы необходимо использовать полученные знания лекционного курса, смежных специальных дисциплин, а также опыт, накопленный на производстве в процессе практики.

Курсовая работа является самостоятельной и логически завершённой разработкой.

Работа выполнена с учётом индивидуального задания, выданного руководителем курсовой работы.

В данной работе рассмотрен вариант перевозки груза между двумя портами (МИП) с использованием 3-х различных проектов судов смешанного плавания.

1. Задание на курсовую работу

Заданием данной курсовой работы является: выбор наиболее рационального судна смешанного плавания из возможных 3-х, для осуществления разовой перевозки между портами. Критерием отбора судна является фрахтовая ставка, исходя из значения которой осуществляется выбор судна из возможных 3-х. Выполнение поставленной задачи осуществляется вариантным методом.

В полученном варианте курсовой работы рассматривается перевозка между портами: Стамбул (Турция)-порт отправления и Волгоград (Россия)-порт назначения, Ген. груза. Период рассматриваемой перевозки - сентябрь. В работе рассмотрены 3 различных проекта серийных судов смешанного плавания. Вся необходимая информация приведена ниже в табличной форме.

В приложении указано обоснование выбора критерия оптимальности и характеристика метода и алгоритма решения задачи (рис.1).

Таблица 1. «Задание на курсовой проект»

Таблица 2. «Технико-эксплуатационные характеристики судов, принятых для расчётов в работе. Класс судов II-СП и МСП»

Все необходимые данные для выполнения курсовой работы, которые не указаны в этом разделе выбирались из литературы и приложений, указанных в п. 6.  

Приложение

(рис 1.) Структурная схема обобщённого алгоритма принятия решения (эксплуатационно-экономических обоснований)

2. Выбор рационального варианта освоения перевозок

.1 Определение норм загрузки судов

Норма загрузки судна определяется из технико-эксплуатационных параметров, транспортными параметрами, транспортными характеристики грузов и условиями судоходства с учётом продолжительности рейса и принимается минимальный исходя из УПО груза и грузовой марки.

Для расчета чистой грузоподъёмности судов, которая далее используется как регистровая, используется формула:

Qг=Dw-3p (2.1)

где: Dw - дедвейт судна

p - масса рейсовых запасов.

г1=Dw-3p=3507-149,9=3357,1 т.;г2=Dw-3p=3080-123,2=2956,8 т.;г3=Dw-3p=1456-79,6=1376,4 т.;

Размер рейсовых запасов определяется технико-эксплуатационными характеристиками судов и продолжительностью гружёного рейса.

 (2.2)

где: -запасы топлива, т

;

т.;

т.;

т.;

где: Pm - норматив расхода топлива на 1 км пробега, кг.- определяется по приложениюгр - протяжённость гружёного рейса (дальность перевозки), км. - определяется по таблице морских расстояний.

 - запас воды для котла т.

т.;

т.;

т.;

где: - норматив расхода воды для котла, т/сут.- определяется по приложению 14.  - продолжительность рейса (гружёного), сут. - определяется как отношение расстояние от порта до порта на расстояние проходимое судном в грузу за 24 часа. Расстояние определяется по таблице морских расстояний.

- запас воды для нужд команды, т.

т.;

т.;

т.;

где: - норматив расхода воды для команды, лит/чел-сутки. - определяется по приложению 13.

- численность экипажа, чел.- определяется по приложению

 - масса прочих хозяйственных грузов, т. - дана в прил. 13.

 т.;

 т.;

 т.;

- морской запас - определяется по приложению для каждого конкретного судна в % флот заграничный плавание рейс

В работе для всех судов

13,6 т.;

=11,2 т.;

7,2 т.;

Для определения нормы загрузки необходимо установить какой груз перевозится: необходимо сравнить Wг и Wc , в случае, если Wг>Wc - груз «лёгкий» и норма загрузки определяется по нижеуказанной формуле

;

т.;

т.;

т.;

где: Wc - грузовместимость судна, м3г - УПО («лёгкого груза») м3/т.

2.2 Расчёт продолжительности рейса

Продолжительность гружёного рейса определяется выражением

  (2.5)

где: - расстояние перевозки груза на морском участке пути, км. (принимается по таблице расстояний для судов смешанного плавания).

 - техническая скорость движения судна с грузом на море, км/ч.

; км/ч

 км/ч

 км/ч

 км/ч

- расчётная скорость движения судна с грузом на море км/ч.

; км/ч

 км/ч

 км/ч

 км/чи Vгр - паспортная скорость движения судна порожнём и в грузу км/ч.

 - коэффициент использования грузоподъёмности судна

- коэффициент. Учитывающий потери скорости хода под влиянием факторов навигационного характера. =0,85

 - коэффициент резервного времени, учитывающий задержки в пути по гидрометеорологическим причинам. Значение , зависящее от периода (месяца) выполнения рейса и класса Регистра судов выбраны по прил.6.

 - нормы времени (продолжительности) следования по речным участкам, ч. Выбираются из приложения 7. Нормы включают ходовое время между пунктами и стояночное время в пути, связанное, главным образом, со шлюзованием и прохождением затруднительных участков, включая мосты.

∑- продолжительность стоянок в речных портах

-продолжительность следования по морю с грузом

-продолжительность следования по реке с грузом

- продолжительность стоянок в морских иностранных портах.

1=48 ч

2=46 ч

3=44 ч

∑=Qэ/Мпв+tпр,

где Мпв - судочасовые нормы погрузки-разгрузки судов, т/ч

∑1=2586,2/45+13=70,5 ч

∑2=2051,9/45+13=58,6 ч

∑3=923,8/40+13=36,1 ч

; ч.

 ч.

ч.

ч.

-валовая норма обработки в иностранном порту, которая зависит от рода груза, региона и порта. Значения выбраны в соответствии с вариантом из прил. 9.

С учетом варианта: отсутствие речных участков и стоянок в отечественных портах, формула приобретает следующий вид

;

ч.

ч.

ч.

∑=23 ч.

,

=23+48+70,5+143,6=285,1 ч.

=23+46+51,3+127,0=247,3 ч.

=23+44+36,1+97,9=201,0 ч.

Продолжительность балластного перехода, предшествующего данному гружёному рейсу, определяется выражением.

(2.10)

где - протяжённость балластного перехода на море, км. Значение этой величины принято в соответствии с заданием на вариант.

- техническая скорость судна на море в балласте км/ч. Принимается равной 0,85 паспортной скорости судна в балласте.

Общая продолжительность оборота, включая предыдущий балластный переход (рейса),

Расчёт продолжительности рейса и оборота выполнен в табличной форме:

Таблица 3

2.3 Расчёт расходов за оборот

Расчёты выполняются с учётом вариантов бункеровки судов - в отечественных портах или зарубежных. В данном варианте рассмотрен вариант бункеровки судна в иностранном порту.     Расходы за оборот определяются по следующей формуле:

 (2.12)

долл.

долл.

долл.

Затраты по содержанию судна за оборот без учёта расходов на топливо.

где: - себестоимость содержания судна, исчисленная в валюте, за сутки, без учёта расходов на топливо.

долл.

долл. За сутки.

долл. За сутки.

долл. За сутки.

Значение  по типам судов выбрано из прил.5. Расходы включают затраты на:

содержание экипажа судна (основная и дополнительная зарплата, отчисления на социальное страхование, стоимость рациона бесплатного питания);

содержание непосредственно самого судна (амортизация, ремонт, зимний отстой, материалы, износ инвентаря, прочие прямые расходы);

 распределяемые (накладные) расходы.

Последние, в свою очередь, включают расходы по содержанию портов и пристаней, управлений пароходств, связи, вычислительных центров и общеэксплуатационные расходы.

- валютные расходы, связанные с содержанием экипажа судна (выплата валюты взамен суточных, рацион коллективного питания и представительские) за оборот

 (2.14)

долл. За оборот (8 суток).

долл. За оборот (7 суток).

долл. За оборот (5 суток).

где: -судно - суточные валютные расходы по содержанию экипажа, долл. За оборот.

 (2.15)

долл./сут.

долл./сут.

долл./сут.

где: - суточный измеритель расхода валюты на одного члена экипажа (укрупнено принимается равным 20 долл.);

 (2.16)

сут.

сут.

сут.

Продолжительность груженого рейса в загранводах

; (2.17) сут.

;сут.

;сут.

,сут.

Продолжительность балластного перехода (рейса) в загранводах

 (2.18) сут.

сут.

сут.

сут.

Таким образом, продолжительность оборота в загранводах принимается равной длительности перехода по морским участкам в грузу и балласте и обработки в иностранных портах.

 - размер судовых сборов и платы за услуги в иностранных портах. Осреднённые значения выбраны из прил.12.

 - валютные расходы, связанные с получением топлива в зарубежных портах.

долл.

долл.

долл.

где: - цена 1 т. топлива в зарубежном порту (принята равной 350 долл. за 1 т.)

 - потребность топлива за рейс

т.

т.

т.

т.

-норматив расхода топлива на 1 км. пробега, кг. (выбирается по прил. 5.)

2.4 Определение результативных валютных показателей

В курсовой работе рассчитан следующий комплекс результативных показателей:

расход валюты на 1 т. груза (себестоимость перевозки, долл./т.);

валютная себестоимость содержания судна;

расчётная фрахтовая ставка.

Расчет этих показателей даёт возможность выбрать рациональный вариант освоения перевозок в данном рейсе, выполнить анализ полученных результатов , включая оценку конкурентоспособности данного типа судна на фрахтовом рынке.

2.4.1 Расход валюты на 1 т. груза, который можно рассматривать как валютную себестоимость перевозки, составляет

 (2.24) долл./т.

долл./т.

долл./т.

долл./т.

2.4.2 Валютная себестоимость содержания судна за сутки, определяется следующим выражением

 (2.27) долл./сут.

долл./сут.

 долл./сут.

 долл./сут.

2.4.3 После определения, для последующих расчетов используется показатель (норматив) чистой валютной выручки (ЧВВ) на 1 судно-сутки по рассмотренному типу судна. Основные факторы, определяющие уровень норматива ЧВВ на судно-сутки

грузоподъёмность судна

класс Регистра (для судов класса II-СП он выше, чем для класса МСП или М).

Такие нормативы разрабатываются практически во всех пароходствах, осуществляющих внешнеторговую деятельность. Значение норматива - q приведены в прил. 13.

После этого определяется расчетный уровень валютных доходов на судно-сутки:

 (2.28) долл./сут.

 долл./сут.

 долл./сут.

 долл./сут.

2.4.4 На заключительном этапе расчетов производится определение расчетной фрахтовой ставки

 (2.30) долл./т.

 долл./т.

долл./т.

долл./т.

Уровень этого показателя определяет в значительной степени конкурентоспособность того или иного типа судна в рассматриваемых условиях на фрахтовом рынке.

Результаты выполненных расчетов в курсовой работе приведены ниже в табличной форме. Предпочтение отдано судну, у которого f имеет наименьшее значение.

Таблица 4. «Сравнение конкурентоспособности судов»

Как видно из таблицы - уровень фрахтовой ставки для судна 1-го типа получается минимальным, что, в свою очередь, в значительной степени определяет конкурентоспособность судна и даёт возможность выбора его как потенциально - конкурентоспособного судна. Для принятия наиболее выгодного решения в выборе, необходимо провести анализ полученных результатов и сравнить уровень фрахтовой ставки с уровнем удельных доходов на 1 т. груза.

2.5 Анализ полученных результатов

После выполнения всего комплекса вычислений произведён анализ их результатов по следующим направлениям:

Производился анализ основных факторов, определивших минимальный уровень ставки, в частности:

расходы по содержанию судна;

«Сибирский пр. 225» -3121,9 долл./судно-сутки.

«Сормовский пр. 614» - 3320,1 долл./судно-сутки.

«СТК пр. 326,1» - 2459,6 долл./судно-сутки.

валютные затраты за рейс, включая размер судовых оборотов;

«Сибирский пр. 225» - 24975 долл./оборот

«Сормовский пр. 614» - 23241 долл./оборот

«СТК пр.326,1» - 12298 долл./оборот

продолжительность оборота;

«Сибирский пр.225» - 8 сут.

«Сормовский пр.614» - 7 сут.

«СТК пр.326,1» - 5 сут.

дальность балластного перехода судна.

«Сибирский пр.225» - 2,3 сут.

«Сормовский пр.614» - 1,6 сут.

«СТК пр.326,1» - 1,0 сут..

норма загрузки судна;

«Сибирский пр.225» - 2586,2 т..

«Сормовский пр.614» - 2051,9 т.

«СТК пр.326,1» - 923,8 т.

Как видно из анализа полученных результатов выбор судна «Сибирский пр. 225» является наиболее рациональным т.к. по всем параметрам сравнения судно имеет средние значения, причём по таким как расходы по содержанию судна, дальности балластного перехода и норме загрузки судно имеет значения близкие к оптимальным (в данной работе) → это и сыграло решающую роль при определении фрахтовой ставки на этом судне как минимальной из 3-х представленных судов.

Важным направлением анализа является сопоставление результатов расчётов с показателем, численно определяющим конкурентоспособность судна на фрахтовом рынке, так называемым тайм - чартерным эквивалентом (ТЧЭ). Укрупнено этот показатель принимается равным 0,65 грузоподъёмности для судов класса II СП и 0,55 для МСП и М. Производится расчет удельных доходов на 1 т. Груза, соответствующих значению ТЧЭ, по выражению (для случая, например, бункеровки в зарубежном порту).

 (2.32)

долл./судно - сутки.

где: qтчэ- численное значение ТЧЭ, долл./судно - сутки.

Таким образом, dтчэ - это уровень фрахтовой ставки (удельных доходов на 1 т. груза) при получении чистой валютной выручки на судно - сутки, соответствующее ТЧЭ.

Расчетная фрахтовая ставка f 1’=13,60 долл/т., а значение этой ставки, соответствующее ТЧЭ (d’тчэ), оказалось равным 15,35 долл./т. т.к f 1’=13,60< d’тчэ=15,35 то судно «Сибирский пр.225» является конкурентоспособным.

Для более полного отчёта рассчитаем значения доходов и прибыли по выбранному типу судна «Сибирский пр.225» при фрахтовой ставке = 13,60 долл./т.

Доход за оборот:

 долл.

Доход за сутки:

 долл./сут.

Прибыль за оборот:

 долл.

Прибыль за сутки:

Вывод: Судно «Сибирский пр.225» является рентабельным т.к. доходы превышают расходы.

2.6 Составление расписание выполнения рейса

Расписание составляется для судна наиболее эффективного по результатам расчётов и анализа валютных показателей (раздел 2.5.) В расписании отражается гружёный рейс и предшествующий ему балластный переход. Так как пункт начала этого перехода в задании не фиксируется, он в расписании указывается: «Пункт начала балластного перехода». Пунктом окончания этого перехода, естественно, является порт начала этого перехода в задании не фиксируется, он в расписании указывается: «Пункт начала балластного перехода». Пунктом окончания этого перехода, естественно, является порт начала гружёного рейса, т.е. порт погрузки. При указании календарных дат выполнения рейса необходимо учитывать месяц, указанный в индивидуальном задании - сентябрь. Затраты времени на выполнение транспортных операций, определённые при расчёте продолжительности оборота, и текущее время выражаются в часах с округлением до целых. Расписание составлено в табличной форме, приведённой ниже.

Таблица 5. «Расписание движения судна типа «Сибирский 225» в направлении Стамбул - Волгоград»

Примечание: 1. Дата и часы начала балластного перехода задаются произвольно, но с учётом наименования месяца, указанного в индивидуальном задании - сентябрь.

. Значению соответствует время окончания гружёного рейса.

Справочная литература

1. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания . - СПб.: СПГУВК, 1992.

. Нормы времени следования флота пароходства Центральных бассейнов. - М.: МРФ РСФСР, 1990.

. Нормы обслуживания и загрузки транзитных судов и составов в портах Центральных и Северо-Западных бассейнов в навигации 1991-1995 г. -М.: Концерн «Росречфлот», 1990.

. Валовые нормы обработки и обслуживания сухогрузного флота в морских портах и портопунктах Минморфлота (введены приказом Министра морского флота № 75 от 22 ноября 1990 г.).

. Правила плавания по внутренним водным путям РФ. -М,: «РосКонсульт» 2002 г.

. Правила технической эксплуатации речного транспорта. -М.: «Транспорт», 1974 г.