Формирование тарифов на пригородные железнодорожные пассажирские перевозки

  • Вид работы:
    Другое
  • Предмет:
    Другое
  • Язык:
    Русский
    ,
    Формат файла:
    MS Word
    115,52 kb
  • Опубликовано:
    2012-03-28
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!

Формирование тарифов на пригородные железнодорожные пассажирские перевозки

Содержание

Введение. 3

1 Теоретические аспекты пригородных пассажирских железнодорожных перевозок в условиях реформирования железнодорожного транспорта. 7

1.1 Современное состояние железнодорожного транспорта Российской Федерации  7

1.2 Основные направления реформирования железнодорожного  транспорта  25

1.3 Государственное регулирование тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки. 44

2 Формирование тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки на предприятии. 55

2.1 Общая характеристика предприятия. 55

2.2 Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия. 56

2.3 Особенности формирования тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки в ГУП «ДонЖелТранс». 63

3 Рекомендации по повышению эффективности деятельности ГУП «ДонЖелТранс»  65

Заключение. 77

Список использованных источников. 83

Введение


Железнодорожный транспорт представляет собой основной способ транспортировки грузов и пассажирских перевозок в настоящее время ввиду того, что именно при использовании железнодорожного транспорта наблюдается наиболее оптимальное сочетание показателей скорости, цены, безопасности и комфортабельности перевозки. Ввиду этого вопросы, касающиеся особенностей перевозок железнодорожным транспортом являются актуальными.

Правительством Российской Федерации разработана программа реформирования железнодорожного транспорта, посредством реализации которой планируется достичь прибыльности деятельности железнодорожных компаний, повышения уровня конкурентности железнодорожного транспорта как внутри отрасли, так и межотраслевой. Повышение уровня конкуренции, как отмечалось многими зарубежными и отечественными исследователями в большинстве случаев приводит к повышению эффективности деятельности отрасли, снижению негативных тенденций, оживлению и повышению деловой активности в отрасли. А так как транспорт и, особенно, железнодорожный транспорт является артериями страны, обеспечивающими основные грузо- и пассажиропотоки, то реформирование железнодорожного транспорта улучшит деятельность не только отрасли, но и всей экономики Российской Федерации. Этими факторами обусловлена актуальность темы дипломной работы.

Целью написания дипломной работы является разработка рекомендаций по повышению эффективности деятельности ГУП «ДонЖелТранс».

Для реализации поставленной цели необходимо решение следующих задач:

- Рассмотреть современное состояние железнодорожного транспорта в Российской Федерации;

- Проанализировать основные направления структурной перестройки железнодорожного транспорта России;

- Рассмотреть основные принципы формирования тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, применяемые в Российской Федерации.

- Проанализировать основные показатели финансово-хозяйственной деятельности ГУП «ДонЖелТранс», выявив основные тенденции динамики показателей деятельности предприятия, определить основные факторы, которые воздействуют на динамику показателей.

- На основе выявленных тенденций развития предприятия разработать рекомендации по повышению эффективности финансово-хозяйственной деятельности ГУП «ДонЖелТранс», используя при этом опыт других областей Российской Федерации и зарубежный опыт повышения эффективности деятельности железнодорожных компаний.

- Дать анализ основ безопасности жизнедеятельности на железнодорожном транспорте, рассмотреть основы экологической защиты железнодорожной компании: рассмотреть основные источники загрязнения окружающей среды, возникающие во время деятельности железнодорожной компании, возможности их нейтрализации или, по крайней мере, снижения отрицательного воздействия на окружающую среду, что обусловливает снижение платежей за загрязнение окружающей среды и, значит, повышает эффективность деятельности организации.

Методологическую основу для написания дипломной работы составили учебники и учебные пособия по различным предметам, логически связанным с деятельностью железнодорожного транспорта.

Практическую основу для написания дипломной работы составили статистические сборники и отчеты Министерства Транспорта Российской Федерации, статьи и публикации в газетах и журналах, касающиеся нововведений в деятельности железнодорожного транспорта Российской Федерации и ближнего и дальнего зарубежья, а также «Концепция реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Теоретическая значимость дипломной работы состоит в анализе современного состояния железнодорожного транспорта Российской Федерации, анализе основных направлений структурной перестройки железнодорожного транспорта в России.

Практическая значимость дипломной работы состоит в разработке рекомендаций по повышению эффективности деятельности ГУП «ДонЖелТранс», которые представлены руководству предприятия и приняты им к рассмотрению.

Структурно дипломная работа состоит из введения, четырех частей, заключения и списка использованной литературы.

В первой части проанализировано современное состояние железнодорожного транспорта Российской Федерации, динамика основных показателей его развития; рассмотрены основные направления реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации, принятые «Концепцией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на 2001 – 2010 годы»; проанализированы основные принципы тарифообразования на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, применяемые в Российской Федерации, а также новые принципы образования тарифов на пригородное сообщение, принятое руководством ОАО «Российские железные дороги».

Во второй части проанализирована деятельность ГУП «ДонЖелТранс», дана общая характеристика его деятельности, дан анализ основных показателей финансово-хозяйственной деятельности предприятия за 2003 – 2004 годы, выявлены положительные и отрицательные тенденции динамики этих показателей, а также определены наиболее возможные позитивные и негативные факторы, воздействующие на деятельность предприятия и динамику показателей его деятельности.

В третьей части даны основные рекомендации по повышению эффективности финансово-хозяйственной деятельности организации на основе анализа выявленных факторов, воздействующих на деятельность организации, а также на основе анализа отечественного и зарубежного опыта повышения эффективности деятельности железнодорожных компаний.

В четвертой части проанализирована безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте, рассмотрены основные аспекты защиты окружающей среды во время работы железнодорожной организации.

Дипломная работа написана на 100 листах, содержит 4 рисунка, 1 таблицу. Список использованной литературы включает 39 источников.

1 Теоретические аспекты пригородных пассажирских железнодорожных перевозок в условиях реформирования железнодорожного транспорта

1.1 Современное состояние железнодорожного транспорта Российской Федерации


Железнодорожный транспорт – по-прежнему основной вид транспорта в России. Его называют «стальным хребтом страны». По протяженности железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина железнодорожных линий – около 90 тыс. км, треть из них электрифицирована. По железным дорогам перевозится за год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспортной сети).

Для основных железнодорожных магистралей европейской России характерно радиальное расположение железных дорог, сходящихся к Москве. От этого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в разных направлениях магистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другими государствами мира.

В Сибири железнодорожная сеть имеет в основном широтное направление и не столь густа, как в европейской части России. Параллельно с Транссибирской (длиной 9332 км от Москвы до Владивостока) магистралью эксплуатируются Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и Северо-Сибирская (Тюмень-Сургут-Уренгой) магистрали.

В 80-е годы строилась Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Протяженность всей трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре – 3145 км. На западе БАМ соединена с Транссибирской магистралью участком Усть-Кут – Тайшет, а на востоке ее продолжением является дорога Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов. Транссибирская магистраль по-прежнему обеспечивает сообщение между Россией, Китаем, Монголией и КНДР.

Изменившееся (после распада СССР) геополитическое положение России отрицательно сказалось на осуществлении железнодорожных связей с зарубежными странами. Теперь Россия связана железными дорогами с государствами Восточной и Западной Европы только через страны ближнего зарубежья (Украину и Белоруссию). Прямой выход имеет только железная дорога из Калининграда на запад, но сама Калининградская область – отдельный анклав на побережье Балтийского моря. Отрезана ныне Россия и от морской железнодорожной переправы Ильичевск – Варна (оставшейся за Украиной).

Осуществляется переориентация железнодорожных перевозок из России в страны Европы, например, через территорию Финляндии и ее порты вместо выхода к портам в государствах Балтии. Приступили к строительству 126-километровой железной дороги в Карелии: от станции Коцкома на магистрали Москва – Мурманск к Ледмозеро (на запад, к железным дорогам Финляндии).

Шансы финских портовиков также возрастут после введения в эксплуатацию новой сверхскоростной железнодорожной супермагистрали Москва-Санкт-Петербург, которую решено продлить до Хельсинки. Единая ширина рельсовой колеи – реальность транспортной сети России, Финляндии и Эстонии – определяет конструктивный характер сотрудничества.

Велика также роль железнодорожного транспорта в пригородных перевозках пассажиров. Ежедневно сотни электричек прибывают в вокзалам больших городов.   

В состав железнодорожного транспорта входят также трамвайные пути и подвижной состав трамвайных депо.

Подземные железные дороги – метро – самый скоростной вид общественного транспорта крупных городов: Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга.

Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты[1].

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.

Исключительно важное социально-экономическое значение для стабилизации и развития экономики России в целом и ее регионов имеет железнодорожный транспорт. На его долю приходится около 77 процентов грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования (без трубопроводного), и 45 процентов пассажирооборота.

В структуре издержек промышленности расходы, связанные с перевозками по магистральным железным дорогам, составляют около 6 процентов. В связи с этим сокращение транспортных затрат является важнейшей задачей повышения конкурентоспособности отечественной продукции.

Существующая организационно-производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта.

Важная роль железнодорожного транспорта в экономике России и в реализации социально значимых услуг, связанных с пассажирскими перевозками, диктует необходимость принятия взвешенных и результативных мер по структурной реформе отрасли.

В настоящее время осуществляется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок поездами дальнего следования и пригородного сообщения за счет тарифов на перевозки грузов. Реализация мер по дотированию убытков от пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации при сбалансированных финансовых результатах работы отрасли позволила бы снизить уровень железнодорожных тарифов на перевозки грузов на 15-20 процентов.

Неполностью используются мощности по ремонту и развитию производственной базы предприятий железнодорожного транспорта, непосредственно не связанных с осуществлением перевозочного процесса (ремонтных, строительных, машиностроительных и других предприятий). Велики затраты на содержание объектов социальной сферы. Оптимизация загрузки производственных мощностей, а также выделение объектов социальной сферы из системы железнодорожного транспорта позволили бы сократить издержки отрасли.

Основными целями структурной реформы железнодорожного транспорта являются:

- усиление государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте;

- стимулирование развития конкуренции в различных сегментах рынка транспортных услуг, в потенциально-конкурентных видах хозяйственной деятельности и соответствующее ослабление государственного регулирования;

- повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг.

О роли железнодорожного и других видов транспорта на рынке пассажирских перевозок можно судить по данным рис. 1.1 – 1.3.

Рисунок 1.1 – Динамика пассажирооборота различных видов транспорта с 1995 по 2004 г.г.

Рисунок 1.2 – Динамика объемов пассажирских перевозок различными видами транспорта в 1995-2004 г.г.

Рисунок 1.3 – Доли различных видов транспорта в пассажирообороте в 2004 г.

Доля железных дорог в ВВП составляет 6,3%, или, почти 65% удельного веса транспорта в ВВП. Эти показатели свидетельствуют о том, что определяющую роль в транспортном комплексе играет железнодорожный транспорт. Именно поэтому эффективность работы железнодорожного транспорта играет чрезвычайно важную роль в развитии экономики страны.

За 2004 год объем грузооборота сети железных дорог составил 1433,6 млрд. ткм, что выше уровня предыдущего года на 4,4 процента. За 3 месяца 2005 г. объем грузооборота по сети железных дорог вырос на 2,6% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года и составил 719,1 млрд. ткм.

В 2004 году отправлено грузов железными дорогами в объеме 1057,2 млн. тонн, что на 1,4% больше, чем в предыдущем году. По итогам работы за 3 месяца 2005 г. железными дорогами отправлено грузов практически на уровне 3 месяцев 2004 года – 259,2 млн. тонн.

За 2004 год пассажирооборот составил 157,9 млрд. пасс.-км, что ниже предыдущего года на 5,5 процента. При этом пассажирооборот в дальнем следовании снизился на 3,6% и составил 112,0 млрд. пасс.-км, в пригородном сообщении - на 9,7% и составил 45,9 млрд. пасс.-км. За 3 месяца 2005 г. пассажирооборот в дальнем следовании снизился на 6,9%, в пригородном сообщении увеличился на 0,9% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Отправлено пассажиров в 2004 году 1305,9 млн. чел., что на 8% меньше предыдущего года. За 3 месяца 2005 года отправлено пассажиров 305,7 млн. чел., что на 4,5% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года.

В 2004 году производительность труда одного работника, занятого на перевозках железных дорог, по сравнению с предыдущим годом выросла на 10,4% как за счет снижения численности работников, занятых на перевозках, так и роста объема приведенной работы. За 3 месяца 2005 года производительность труда составила 106,3% по отношению к соответствующему периоду предыдущего года.

Среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках, в 2004 году составила 4529 рублей, что выше уровня 2003 года на 24,5 процента. За 3 месяца 2005 года – 5925 рублей (увеличение по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года на 42,5 процента).

Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте характеризуется следующими данными. В 2004 году произошло 10 случаев крушений поездов (в 2003 году – 5), аварий – 2 случая (в 2003 году - 2). В результате крушений и аварий погибло 5 человек (в 2003 году – 3), получили тяжкие телесные повреждения 2 человека, разбито 97 вагонов и 3 локомотива, повреждено 66 вагонов и 8 локомотивов.

За 3 месяца 2005 года количество крушений составило 3 единицы, при этом 2 человека получили тяжкие телесные повреждения, 30 вагонов разбито, повреждено 13 вагонов и 1 локомотив.

МПС России составляет бухгалтерскую отчетность по восьми видам деятельности: по основной деятельности железных дорог; промышленной деятельности; снабженческих организаций; научно-исследовательских и конструкторских организаций; предприятий торговли и общественного питания; подрядных организаций, проектных организаций; предприятий сельского хозяйства.

Сводная отчетность по основной деятельности железных дорог включает показатели 17 государственных унитарных предприятий железных дорог России, ГУП «Рефсервис МПС», а также различные общесетевые предприятия и учреждения в количестве 36 единиц, осуществляющие вспомогательную и иную деятельность на железнодорожном транспорте. Кроме того, составляется сводная отчетность в целом по отрасли, которая объединяет сводную бухгалтерскую отчетность по всем 8 видам деятельности.

В 2003-2004 годах и за 3 месяца 2005 года в отрасли наблюдался значительный рост объема реализованных товаров, продукции, работ, услуг (далее - услуг, продукции).

В 2004 году в целом по отрасли объем реализованных услуг, продукции (выручка от продажи без НДС) составил 390004 млн. рублей, что на 30,4% больше, чем в 2003 году. В то же время себестоимость проданных услуг, продукции составила 333760 млн. рублей, что на 39,7% выше уровня предыдущего года. Темпы роста расходов (39,7%) опережают темпы роста доходов (30,4%), что в конечном итоге повлияло на финансовые результаты. Чистая прибыль по отрасли за 2004 год составила 10097,6 млн. рублей, что на 68,6% меньше показателя предыдущего года. Около 90% от общего объема реализованных услуг, продукции в целом по отрасли приходится на основную деятельность железных дорог.

В 2004 году выручка от продажи услуг, продукции по основной деятельности железных дорог составила 350832,8 млн. рублей, что на 29,9% больше, чем в 2003 году. В общем объеме реализованных услуг, продукции выручка от грузовых перевозок составила 81,2%, выручка от пассажирских перевозок в дальнем следовании – 9,1%, пригородном сообщении – 1,2%, от подсобно-вспомогательной деятельности – 8,5 процентов. Себестоимость проданных услуг, продукции по основной деятельности железных дорог в 2003 году составила 298094,2 млн. рублей, что на 40,0% выше уровня предыдущего года. Темпы роста расходов (40,0%) опережают темпы роста доходов (29,9%), из них расходы по грузовым перевозкам возросли на 41,8%, а доходы на 27,6%, что отрицательно повлияло на финансовые результаты.

Чистая прибыль за 2004 год составила 9582,6 млн. рублей, что в 3,3 раза меньше, чем в 2003 году.

За 3 месяца 2005 года в целом по отрасли выручка от продажи услуг, продукции составила 117468 млн. рублей, что на 31,8 % больше, чем за соответствующий период прошлого года. В то же время себестоимость проданных услуг, продукции составила 106187,65 млн. рублей, что на 42,0 % выше уровня соответствующего периода 2004 года. В результате в целом по отрасли темпы роста расходов (42,0 %) опережают темпы роста доходов (31,8%).

В результате образовался убыток в сумме 1017,9 млн. рублей (за 3 месяца 2004 года была получена чистая прибыль в размере 3582,8 млн. рублей).

Объем реализованных услуг, продукции по основной деятельности железных дорог за 3 месяца 2005 года составил 108184 млн. рублей, что на 34,7% больше, чем за соответствующий период предыдущего года. Себестоимость проданных услуг, продукции по основной деятельности железных дорог за 3 месяца 2005 года составила 97863,25 млн. рублей, что на 46,5% выше, чем за соответствующий период предыдущего года. Таким образом, в первом квартале 2005 года сохранилась тенденция опережения темпов роста себестоимости над темпами роста доходов.

В итоге по результатам работы за 1 квартал 2005 года образовался убыток в размере 1064,4 млн. рублей (за 1 квартал 2004 года была получена чистая прибыль в размере 5339,95 млн. рублей).

Рентабельность по основной деятельности железных дорог (отношение прибыли от реализации к себестоимости реализованной продукции) имеет тенденцию к снижению: если в 2003 году она составляла 26,8%, в 2004 году - 17,7%, то в 1 квартале 2005 года - 10,1 процента. Пассажирские перевозки в дальнем следовании и в пригородном сообщении являются нерентабельными и удельный вес убытков от реализации в каждом рубле себестоимости реализованной услуг, продукции ежегодно возрастает.

В составе оборотных активов на высоком уровне держится дебиторская задолженность. По сводной бухгалтерской отчетности отрасли на начало 2004 года она составляла 47714 млн. рублей, на конец 2004 года – 65950 млн. рублей (увеличение на 38,2%). По состоянию на 1 апреля 2005 года дебиторская задолженность выросла до 75410,6 млн. рублей (на 14,3 %). В результате с начала 2004 года она увеличилась в 1,6 раза.

Дебиторская задолженность по основной деятельности железных дорог на начало 2004 года составляла 38683 млн. рублей, на конец 2004 года – 51697 млн. рублей (рост на 33,6 %). В 1 квартале 2005 года дебиторская задолженность выросла еще на 14,4 % и составила 59165 млн. рублей.

По состоянию на 1 января 2005 года из общей суммы дебиторской задолженности 10% задолженности является просроченной (5144 млн. рублей).

По состоянию на 1 апреля 2005 года списанная в убыток задолженность неплатежеспособных дебиторов составила 3554,7 млн. рублей.

Общая сумма кредиторской задолженности по отрасли на начало 2005 года составила 166036 млн. рублей (на 31,2 % больше, чем на начало 2004 года), из нее по основной деятельности железных дорог (включая долгосрочные и краткосрочные обязательства) – 142169 млн. рублей (на 29,6 % больше, чем на начало 2004 года). Увеличение кредиторской задолженности в 2004 году произошло, в основном, за счет роста задолженности поставщикам и подрядчикам.

По состоянию на 1 апреля 2005 года общая сумма кредиторской задолженности по отрасли составила 154246 млн. рублей (на 7,1 % ниже, чем на начало 2004 года), из нее по основной деятельности железных дорог – 126926 млн. рублей (на 10,7 % ниже, чем на начало года).

Таким образом, на конец 2004 года кредиторская задолженность в целом по отрасли превышала дебиторскую задолженность в 2,5 раза, или на 100086 млн. рублей, по состоянию на 1 апреля 2005 года – в 2 раза, или на 78836 млн. рублей.

Износ всех основных фондов по состоянию на 1 января 2004 года составляет 55,2%, на 1 января 2005 года – 56,1%, а на 1 апреля 2005 года – 59,0%, в том числе износ производственных основных фондов железнодорожного транспорта составляет 56,7%, 57,4% и 60,9%, соответственно. Из всех групп основных фондов железнодорожного транспорта наибольший процент износа по состоянию на 1 апреля 2005 года имеют: транспортные средства (71,2%), машины и оборудование (59,1%), производственный и хозяйственный инвентарь (58,5%), сооружения (57,0%) и здания (45,2%). Состояние износа транспортных средств характеризуется следующими данными: электровозы - 72,2%, тепловозы - 81,6%, мотор-вагонные секции - 68,3%, дизель-поезда и автомотрисы - 72,4%, паровозы и тендеры - 99,9 %, вагоны грузовые - 71,5%, вагоны пассажирские и вагоны специального типа - 60,9 процента.

Обновление подвижного состава федерального железнодорожного транспорта осуществляется низкими темпами.

Фактическое наличие подвижного состава уменьшается с каждым годом: электровозы – с 9736 ед. по состоянию на 1 января 2004 года до 9400 ед. на 1 апреля 2005 года; тепловозы – с 11095 ед. до 10723 ед.; пассажирские вагоны – с 26780 ед. до 26198 ед.; грузовые вагоны – с 639900 ед. до 625200 ед., соответственно.

В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в 3 раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36,0% до 60,9% (по состоянию на 1 апреля 2005 года).

Сумма установленного Правительством Российской Федерации лимита капитальных вложений на 2004 год была самостоятельно скорректирована МПС России до 69203,6 млн. рублей, или 60,3% к первоначальному плану, в том числе:

- за счет собственных средств – 65869,2 млн. рублей, или 70,1% к первоначальному плану;

- за счет привлеченных средств – 3334,4 млн. рублей, или 16,1% к первоначальному плану.

В 2004 году лимит капитальных вложений для выполнения программы приобретения подвижного состава и технических средств (осуществляемой в рамках Программы капитальных вложений федерального железнодорожного транспорта на 2004 год) уменьшен МПС России в 2,7 раза по отношению к лимиту, утвержденному Правительством Российской Федерации.

Убытки по пассажирским железнодорожным перевозкам в 2004 году составили 60 миллиардов рублей.

К 2008 году РЖД необходимо выйти и на безубыточный уровень работы. Это возможно только в том случае, если федеральный и местные бюджеты возьмутся за поддержку «Российских железных дорог», - отметил первый вице-президент ОАО «РЖД».

По его словам, в связи с отменой льгот с 1 января 2005 года «Российские железные дороги» ожидают снижения убытков по пригородным перевозкам на 38%.

«Может быть, перевозки пассажиров на пригородных поездах и не увеличатся, но точно можно сказать, что уменьшатся убытки от пригородных перевозок», - отметил вице-президент РЖД.

В конце 2004 года состоялось заседание правления ОАО «РЖД», на котором были рассмотрены проекты создания пригородных пассажирских компаний.

Выделение из открытого акционерного общества «Российские железные дороги» структурных подразделений, занимающихся пригородными пассажирскими перевозками, предусмотрено Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 № 384». Главной задачей пригородных перевозочных компаний является обеспечение необходимого объёма пассажирских перевозок, выполнение социального заказа, расширение сферы транспортных услуг для населения и организаций края.

Создание пригородных компаний позволит подготовить законченный баланс предприятия, самостоятельно распоряжаться выручкой от продажи билетов, направлять её на развитие комплекса с максимальной эффективностью, что является основополагающими факторами успешного динамичного развития производственной и коммерческой деятельности предприятия. Кроме этого отдельные направления движения электропоездов с учетом повышения сервиса и обслуживания можно вывести на рентабельную работу и тем самым отвлекать получаемые средства на обновление парка электропоездов.

Услугой пригородной пассажирской компании, для удовлетворения потребности которой создается акционерное общество, является перевозка пассажиров в пригородном сообщении.

Регулирование взаимоотношений компании и администрации области должно осуществляться на основании договора на выполнение государственного социального заказа на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, заключаемого сроком на один год. Социальный заказ формируется, исходя из потребности населения края в пригородных пассажирских перевозках и финансовых возможностей администрации края компенсировать убытки от организации данных перевозок. Договором определяется перечень прав и обязанностей сторон, а также порядок их распределения. На основании социального заказа по методике, согласованной сторонами, производится предварительный расчёт убытков и порядок их возмещения. Наличие оговоренного размера убытков не освобождает компанию от обязанностей принимать меры к уменьшению их размеров. Кроме того, компания и администрация области заключают договор о компенсации выпадающих доходов компании в связи с предоставлением льгот и установлением субъектом РФ тарифов на пригородные перевозки ниже себестоимости, а также договор на выполнение перевозок пассажиров, имеющих право льготного проезда железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

Регулирование взаимоотношений компании и ОАО «РЖД» осуществляется на основе договоров:

- на предоставление услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, который определяет порядок определения и возмещения затрат на содержание хозяйства пути, электроснабжения, перевозок, сигнализации и связи, по расчётным ставкам за 1 вагоно-км;

- на предоставление услуг локомотивной и моторвагонной тяги по расчётным ставкам за 1 вагоно-км;

- о компенсации расходов от перевозки железнодорожников, связанных с предоставлением права бесплатного проезда работникам ОАО «РЖД» в пригородных поездах.

В вышеуказанных договорах должен быть определен порядок взаимодействия компании и ОАО «РЖД» по вопросам обеспечения безопасности движения, профилактике предупреждения нарушений технологии перевозочного процесса, а также подготовка и обучение персонала компании занятых на перевозках пассажиров (проводники, контролёры ревизоры и т.д).

Соблюдение договорных взаимоотношений позволит решить ряд ключевых задач:

- анализ и концентрация на балансе компании расходов, относящихся к перевозке пассажиров в пригородном сообщении;

- возможность оказывать влияние на величину этих расходов через подачу (и оплату только заявленной величины) заявок на необходимое количество вагоно-километров;

- инкассация на специально открытый счет выручки от продажи билетов в пригородном сообщении по всему Приморскому краю, управления и контроль над полнотой её поступления;

- оплата счетов ОАО «РЖД» и его подразделений за выполненные работы и оказанные услуги по перевозке пассажиров в пригородном сообщении;

- получение компенсаций от учредителей.

Ремонт подвижного состава, а также материально-техническое обеспечение перевозочного процесса возлагается на ОАО «РЖД».

Расходы на осуществление данных мероприятий будут предъявляться компании в соответствии с договором предоставления услуг моторвагонной тяги.

Создание пригородной пассажирской компании позволит выйти на безубыточность пригородных пассажирских перевозок.

Оптимальной организационно-правовой формой создаваемой пригородной пассажирской компании является открытое акционерное общество. Невозможность изъятия акционерами своего вклада из уставного капитала гарантирует обществу стабильность финансовой базы, стабильность его работы. Организация ППК в форме общества с ограниченной ответственностью оставляет участникам возможность изъятия своего вклада, что потенциально снижает устойчивость общества.

Для обеспечения безубыточности деятельности ППК необходимо выполнение следующих условий:

- снижение числа безбилетных пассажиров при внедрении АСОКУПЭ и выведения из штата ППК разъездных кассиров-контролеров;

- снижения расходов ППК за счет оптимизации размеров движения;

- развития вспомогательных видов деятельности при осуществлении пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования.

Транспорт не должен быть убыточным и закон о монетизации должен этому способствовать – таково мнение участников совместного заседания Комитета по транспорту и коммуникациям Ассоциации «Большая Волга» и Группы координации по развитию транспортной сети Ассоциации «Северный Кавказ», которое состоялось 23-24 марта текущего года в Волгограде.

Обсуждалось выполнение Федерального закона от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ в регионах Поволжья и Северного Кавказа, роль исполнительных органов власти в государственном регулировании деятельности транспорта, проблемы развития железнодорожного транспорта пригородных пассажирских перевозок в условиях реформирования РДЖ, программы развития автомобильных дорог в регионах, в том числе в рамках транспортных коридоров.

На заседании отмечено, что в ходе реализации Федерального закона о замене натуральных льгот денежными компенсациями выявлены как положительные, так и негативные моменты. Положительным фактором является сокращение льготных категорий граждан, имеющих право на бесплатный или льготный проезд, в отдельных регионах с 70 до 20-25 категорий. Однако регионы, находясь на разных уровнях экономического развития, не смогли своевременно и в достаточном объеме выделять необходимые средства на реализацию ФЗ №122. Во многих регионах местное законодательство не подкреплено финансовыми возможностями бюджетов. Исполнение закона было ограничено во времени, необходимом для разъяснения особенностей его реализации, что вылилось в дезорганизацию работы региональных властей, протестные явления и нарекания от населения по вопросах медицинского и транспортного обслуживания.

В системе транспорта общего пользования с введением в большинстве регионов социальных проездных билетов или с сохранением натуральных льгот обстановка несколько стабилизировалась. Однако возросла роль транспорта общего пользования для обеспечения доступности транспортного обслуживания населения и обострилась проблема обновления подвижного состава.

Обменявшись мнениями, проанализировав опыт регионов, обсудив роль исполнительных органов в государственном регулировании деятельности всех видов транспорта, городских и пригородных перевозок пассажиров и грузов, участники заседания выделили такие факторы, как ежегодно увеличивающиеся объемы перевозок, стабильную динамику роста услуг железнодорожного транспорта, их положительное влияние на развитие экономики регионов.

Участники заседания отметили, что попытки принятия на местном уровне законодательных актов, регулирующих отношения в сфере оказания транспортных услуг, оказываются нежизнеспособными без соответствующей федеральной законодательной базы.

В то же время из-за недостаточного финансировании в ряде регионов крайне медленно выполняются программы развития автомобильных дорог как федерального, так и регионального уровня.

Участники заседании пришли к мнению, что реализация отдельных позиций Федерального закона о монетизации льгот населению требует его доработки на федеральном и региональном уровнях.

Подпрограмма «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» разработана в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 16.02.2001 № 232 и утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 848.

Основная цель Подпрограммы – создание условий для улучшения транспортного обслуживания населения за счет повышения эффективности функционирования пассажирского транспорта общего пользования.
Оперативное управление реализацией подпрограммы осуществляет ФГУ «Ространсмодернизация».

Федеральным законом от 24.12.2002 № 176-ФЗ «О федеральном бюджете на 2003 год» предусмотрено финансирование реализации мероприятий подпрограммы из федерального бюджета в объеме 9,8 млн. рублей, в т.ч.:

2,8 млн. рублей по статье НИОКР;

7,0 млн. рублей по статье «Прочие нужды».

За последние десятилетия крайне обострилась проблема обновления парка подвижного состава пассажирского транспорта.

Одним из вариантов выхода из этой критической ситуации является разработанный Минтрансом России в рамках подпрограммы «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования» механизм государственной поддержки обновления парка подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования.

В 2004 году на реализацию механизма господдержки Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2004 год» выделено 7,0 млн. рублей по статье «Прочие нужды».

Данный механизм предусматривает компенсацию части затрат организаций пассажирского транспорта на уплату процентов по кредитам, полученным ими в российских кредитных организациях. Цель предлагаемого проекта заключается в стимулировании и поддержании процессов реформирования пассажирского транспорта общего пользования, уже начатых субъектами Российской Федерации в рамках подпрограммы «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования».

В соответствии с распоряжением первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации А.П. Насонова от 03 апреля 2003 г. № АН – 135 – р Управлением автомобильного и электрического пассажирского транспорта Минтранса России совместно с ФГУ «Ространсмодернизация» проведен конкурс среди субъектов РФ и муниципальных образований по отбору претендентов на получение компенсации. Интерес к данному механизму проявили более 20 субъектов РФ. В сентябре 2004 года подведены итоги конкурса, определены победители, заключены договоры между ФГУ «Ространсмодернизация» и организациями пассажирского транспорта, прошедшими региональный конкурсный отбор.

1.2 Основные направления реформирования железнодорожного транспорта


Тема реформирования железнодорожного транспорта не является новой, поскольку в 2001 году на заседании Правительства была утверждена программа проведения реформы МПС. Перед этим она была одобрена на заседании Госсовета под председательством Президента Российской Федерации. В программе был предусмотрен целый ряд конкретных мероприятий, связанных с реформированием железнодорожного транспорта на период до 2010 г.

Правительством поставлена задача разработать конкретный план мероприятий по реформе, предполагая в первую очередь решить главный вопрос – повышение конкурентоспособности национальной экономики и включение иных механизмов, связанных с привлечением внешних инвестиций, с решением вопросов мотивации внутри отрасли, снижением затрат, издержек и повышением доходов отрасли. Таким образом, необходимость реформы обусловлена интересами отрасли, государства, грузоотправителей.

Что даст реформа железнодорожного транспорта:

1.   Государству:

- устойчивую работу железнодорожного транспорта, обеспечение транспортных потребностей растущей экономики;

- формирование экономических механизмов регулирования деятельности отрасли;

- обеспечение макроэкономической стабильности, предотвращение инфляционных волн;

- рост эффективности в области железнодорожного транспорта;

- содействие развитию бизнеса пользователей железнодорожных услуг;

2.   Отрасли:

- обеспечение рентабельной работы предприятий железнодорожного транспорта;

- снижение всех видов задолженностей до приемлемого уровня;

- создание эффективной структуры и системы управления пред приятиями отрасли, адекватной новым условиям хозяйствования;

- сокращение непрофильных и непроизводительных затрат;

- создание условий для обновления и развития производственных фондов;

3.   Потребителю:

- равноправный доступ к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта;

- прозрачность формирования тарифов и их прогнозируемость;

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его безопасности и качества предоставляемых услуг;

- снижение тарифов для конечного потребителя за счет развития конкуренции на рынке железнодорожных услуг;

- обеспечение благоприятной среды для деятельности потребите лей услуг.

Понимая значимость и важность транспорта в национальной экономике, невозможно сразу подойти к реорганизации отрасли с точки зрения рыночных принципов реформирования.

Поэтому предполагается использовать механизм поэтапной трансформации отрасли, предположив наличие трех этапов:

- первый этап - 2001-2002 гг.;

- второй этап - 2003-2005 гг.;

- третий этап - 2006-2010 гг.

Первый этап завершился в 2003 г. Основной задачей первого этапа являлось разделение функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности и создание реальных предпосылок для повышения эффективности деятельности создаваемого хозяйствующего субъекта ОАО «Российские железные дороги».

Второй этап предполагает реструктуризацию бизнеса единого хозяйствующего субъекта. Это подразумевает разделение управления и затрат по видам деятельности, реорганизация элементов бизнеса, выделение филиалов и создание на базе этих филиалов того, что называется потенциально конкурентным сегментом деятельности экономики – дочерних предприятий в сфере строительства, грузовых, интермодальных, контейнерных, пассажирских перевозок. Все, что касается потенциально конкурентного сектора, должно перейти к функционированию в рынке.

Таким образом, второй этап включает формирование потенциально конкурентных сегментов, выведение в эти сегменты дочерних предприятий. Все, что касается естественного монопольного сектора – а это инфраструктура, то есть железнодорожные пути, искусственные сооружения – мосты или тоннели, устройство сигнализации и связи – это естественный монопольный сегмент. Он закрепляется в собственности государства. 100% акций Акционерного общества «Российские железные дороги» принадлежат государству. Все имущество, относящееся к имуществу инфраструктуры, в соответствии с одним из 4 законов «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», принятых Государственной Думой, тоже ограничено в обороте. На все имущество естественного монопольного сектора накладывается жесткий государственный контроль. Таким образом, второй этап – это подготовка к развитию конкурентного сектора и сохранение естественного монопольного сектора.

Среди основных целей реформирования можно назвать:

- снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса;

- сохранение и повышение устойчивости, доступности и безопасности железнодорожного транспорта;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны.

Основными задачами реформы железнодорожной отрасли являются:

- разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте;

- обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта не зависимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

- дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

- обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйствен ной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раз дельного финансового учета;

- совершенствование тарифной политики с передачей правительственной комиссии функций по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте;

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками;

- недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;

- сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;

- осуществление других мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

- повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

Рассмотрим, какие задачи были решены на первом этапе реформирования. Сегодня можно оценить конкретные результаты проведенной работы.

Для решения главной задачи – разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности – надо было начать с реформы законодательной базы.

В начале 2003 г. были разработаны и приняты 4 основополагающих закона:

- «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»;

- «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»;

- «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»;

- «О внесении изменения и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях».

Эти законы в первую очередь определили новую концепцию транспортного рынка, где не только Министерство путей сообщения выполняет функции железнодорожных перевозок. В законах вводится новое понятие перевозчика, владельца инфраструктуры, который при соблюдении определенных условий мог бы взять на себя элементы выполнения тех или иных функций по реализации железнодорожных перевозок.

Как было ранее сказано, Министерство путей сообщения теперь не является монополистом. Мы разделили на законодательном уровне процесс перевозки на два взаимосвязанных процесса – предоставление услуг инфраструктуры и непосредственно осуществление перевозки. Более того, Министерством был подготовлен специальный закон, который предполагает разделение функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. В нем в качестве государственного регулятора предполагается Министерство путей сообщения или иной федеральный орган исполнительной власти, которому будут поручены эти функции. Этот орган должен определить целый набор функций, связанных с техническим регулированием: определение законодательных норм функционирования и развития рынка железнодорожных перевозок; вопросы стандартизации и сертификации. Для ряда этих функций будут определены самостоятельные ведомства, а за органом исполнительной власти останется разработка правил и законодательных актов, регулирующих развитие рынка железнодорожных перевозок.

Очень важно, что в результате реформ железнодорожная отрасль начнет функционировать на рыночной площадке. Взамен единственного субъекта, осуществляющего железнодорожные перевозки, будет сформирован хозяйствующий субъект Акционерное общество «Российские железные дороги». После принятия основных законов, которые сегодня создали реальные предпосылки для решения задач, необходимо спланировать и сформировать хозяйствующий субъект для его эффективного функционирования в новых условиях.

Для эффективного управления в условиях реформирования необходимо разработать новую систему тарифообразования. В течение десятков лет существовал прейскурант 10-01, который был специализирован и специфицирован по различным типам груза. Но в нем никогда не предполагалось разделение на инфраструктурную, локомотивную, вагонную составляющую. Для того чтобы внедрить эффективную методологию формирования нового прейскуранта, необходимо было посмотреть на систему формирования затрат. Сегодня номенклатура затрат согласована с Федеральной энергетической комиссией и Министерством экономического развития и торговли РФ, заканчивается согласование с Министерством по антимонопольной политике. В результате ее внедрения будет возможно более чем вдвое снизить количество условноразносимых затрат.

Разработана новая система бюджетирования. Перед проведением таких широкомасштабных преобразований необходимо было очень серьезно проанализировать имущественный комплекс Министерства путей сообщения. И, самое главное, подготовить его к предстоящей передаче всех активов в уставный капитал ОАО «РЖД».

По результатам инвентаризации была сформирована база данных, из которой по запросу можно посмотреть сумму активов, сумму обязательств по всем категориям. Из более чем 2 тыс. предприятий, входящих в систему Министерства путей сообщения, 987 предприятий окончательно решено внести в уставной капитал Акционерного общества «Российские железные дороги».

Проведена отдельная работа по инвентаризации земельных участков. Сегодня на все 1,3 млн. гектаров находящихся в федеральной железнодорожной собственности и относящихся к землям железнодорожного транспорта оформлены межевые дела.

Таким образом, результатами I этапа являются:

- сформирована законодательная база;

- подготовлена программа формирования ОАО «РЖД»;

- разработаны проекты организационной структуры ОАО «РЖД» и документов, регламентирующих деятельность общества.

Что касается управления и реализации услуг железнодорожного транспорта, то к моменту создания ОАО «РЖД» должны быть реализованы следующие мероприятия по реформированию системы маркетинга и реализации услуг железнодорожного транспорта:

- совершенствование системы управления маркетингом и реализации услуг железнодорожного транспорта;

- совершенствование нормативной базы, регламентирующей деятельность департамента продаж и маркетинга;

- совершенствование технологической базы, регламентирующей деятельность департамента продаж и маркетинга;

- разработка принципов взаимодействия департамента продаж и маркетинга с другими департаментами ОАО «РЖД»;

- определение принципов финансирования деятельности департамента продаж и маркетинга в ОАО «РЖД»;

- разработка Положения «О департаменте продаж и маркетинга в ОАО «РЖД».

К моменту создания ОАО «РЖД» должны быть реализованы следующие мероприятия по реформированию кадровой политики и социальной сферы:

- проведение кадрового аудита и прогнозирование потребности ОАО «РЖД» в кадровых ресурсах;

- формирование принципиальной кадровой модели ОАО «РЖД»;

- разработка системы мероприятий поэтапной реализации кадровой модели ОАО «РЖД»;

- разработка системы управления развитием кадровых ресурсов ОАО «РЖД»;

- разработка организационно-функциональной структуры Дирекции по управлению персоналом ОАО «РЖД»;

- разработка программы реорганизации социальной сферы и мероприятий по переходу от финансирования «соцсферы» к финансированию программ закупки социальных услуг.

Задачи, поставленные перед отраслью Президентом и Правительством, ориентированы на десять лет. Результат появится не раньше чем через 10 лет, когда будут решены задачи модернизации основных коридоров, обновления подвижного состава, переоборудования, развития, производства новых электропоездов, новых пассажирских вагонов.

Результатом структурной реформы на железнодорожном транспорте станет:

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

- снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Сегодня можно констатировать, что сделано очень много и при этом работа по реформированию впервые сопровождается ростом всех эксплуатационных показателей, ростом реальной зарплаты. Все это позволяет надеяться, что реформа достигнет поставленных целей.

Основными стратегическим целями Министерства транспорта РФ являются: создание современной развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, повышение доступности транспортных услуг для населения, конкурентоспособности транзитного потенциала и безопасности транспортного комплекса, а также обеспечение благоприятного инвестиционного климата.

Все это в полной мере относится к политике, проводимой на железнодорожном транспорте. Железные дороги по-прежнему являются ведущим видом транспорта России – на их долю приходится около 40% пассажирооборота. В российских условиях железные дороги незаменимы и еще долгое время не будут иметь альтернативы при перевозках. Поэтому уделяется особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и повышению эффективности его работы.

При проведении мероприятий, связанных с выполнением программы реформирования учитывается, что развития системы железнодорожного хозяйства охватывает интересы многих отраслей экономики, способствует социально экономическому росту и развитию связей между регионами. В конечном итоге от состояния и уровня развития железнодорожной отрасли зависит динамика и темпы роста валового внутреннего продукта. Таким образом, формирование современной развитой и эффективно работающей железнодорожной системы направлено на достижение не только отраслевых, но и макроэкономических целей.

При проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерство транспорта опирается на миссию транспортного комплекса России. Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением правительства РФ. На первом этапе формировалась необходимая законодательная база и проводилось разделение функций государственного и хозяйственного управления. При этом из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности. Создано ОАО «РЖД», которое с 1 октября 2003 г. осуществляет хозяйственную деятельность. В первом квартале 2004 года была полностью завершена государственная регистрация прав имущества, внесенного в уставный капитал акционерного общества. В ходе реформы появилось около ста железнодорожных операторов.

Значительные изменения в государственном управлении транспортом произошли в результате административной реформы. Функции по государственному регулированию в сфере железнодорожного транспорта, ранее осуществлявшихся МПС России, переданы Министерству транспорта и подведомственной ему Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта. Хозяйственное регулирование тарифов осуществляется совместно с Федеральной службой по тарифам.

Для осуществления мониторинга структурной реформы разработаны критерии и основные показатели, которые позволяют осуществлять анализ промежуточных результатов реформирования. На их основе проведен мониторинг структурной реформы на железнодорожном транспорте и составлен прогноз на 2004 год. Полученные результаты свидетельствуют о тенденциях по демонополизации рынка в отдельных сегментах перевозочного процесса и росте объемных показателей в работе железнодорожного транспорта.

Снижение монополизации рынка железнодорожных перевозок обеспечивается в целом за счет роста числа владельцев подвижного состава, в том числе операторских компаний. Увеличивается доля вагонов контейнеров и локомотивов, находящихся в собственности независимых компаний и соответственно доля перевозок, осуществляемых в указанных вагонах и контейнерах. Вместе с тем число локомотивов, принадлежащих частным компаниям, составляет всего 0,5% в общем парке.

Растет, хотя и медленно, число организаций, осуществляющих свою деятельность в сфере пассажирских перевозок. На сегодняшний день лицензии на право осуществления таких перевозок получили всего 18 компаний. В 2004 году за счет повышения объемов перевозок, расширения в сфере дополнительных услуг и проведения гибкой тарифной политики удалось сократить убыточность пассажирских перевозок в дальнем следовании.

Таким образом, мониторинг промежуточных результатов структурной реформы железнодорожного транспорта в целом свидетельствует о ее эффективной реализации в соответствии с основными принципами программы. Я их напомню: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступность и безопасность. Необходимо отметить, что прогнозируемые показатели структурной реформы сопоставимы с основными показателями уровня достижения целей Министерства транспорта, представленным правительством.

Реформа железнодорожного транспорта России осуществляется в соответствии с экономическими и технологическими принципами, лежащими в основе принятых на государственном уровне решений об интеграции железнодорожных систем стран СНГ и Балтии. Важным элементом, который обеспечит согласованное развитие инфраструктуры железных дорог стран Содружества и Балтии при перевозке грузов в международном сообщении является сохранение технологического единства сети, универсальных принципов тарифообразования, системы контроля и информационного мониторинга. На 38-м заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ российский опыт реформирования системы железнодорожного транспорта в целом признан прогрессивным и динамичным. Позитивный ход структурной реформы на железнодорожном транспорте подтверждается оценкой экспертов Организации экономического сотрудничества и развития и Европейской конференцией министров транспорта. Создание эффективной современной железнодорожной сети способствует интеграционным процессам в масштабах евроазиатского континента и развитию системы международных транспортных коридоров.

Переход ко второму этапу реформирования на железнодорожном транспорте выражается следующими показателями: на первом этапе структурного реформирования железнодорожного транспорта созданы условия для перехода ко второму. Основной целью структурной реформы является повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступность, безопасность и качество услуг.

Что нужно сделать на втором этапе? Для этого нужно обеспечить рост конкуренции в грузоперевозках, завершение оптимизации структурой управления компанией «РЖД», эффективное функционирование систем учета, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти, осуществление государственного регулирования в области транспорта, создание дочерних хозяйственных обществ. В соответствии с Программой структурной реформы осуществляются мероприятия, направленные на развитие конкуренции на рынке железнодорожных услуг. Разработан и реализуется комплекс мероприятий по развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок и по обеспечению взаимодействия пользователей услуг железнодорожного транспорта. В частности, постановлением правительства РФ утверждены правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры, а также правила предоставления перевозчикам услуг инфраструктуры.

Важнейшей задачей дальнейшего развития реформы является привлечение частных инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, используя механизмы частно-государственного партнерства. При этом необходимо четко определить порядок защиты интересов инвесторов, процедуры взаимодействия с государством и организациями железнодорожного транспорта. Одним из вариантов привлечения частных инвестиций могла бы стать такая форма государственного партнерства как концессия.

Необходимо отметить, что в настоящее время создается благоприятная ситуация для целевой поддержки государством серьезных инвестиций в железнодорожную структуру. В частности, на развитие подходов к портам, погранпреходам и новые железнодорожные линии. Такая поддержка железнодорожной инфраструктуры абсолютно оправдана с макроэкономических позиций. Вложения в инфрастуктуру оказывают опережающее воздействие на дальнейший экономический рост, а сама инфраструктура остается в управлении государством. Расходы на инфраструктуру являются, по сути, государственными инвестициями, которые имеют мультипликативный эффект, их возвратность обеспечивается за счет увеличения налоговых поступлений в регионах, где новая железная дорога ведет к обновлению смежных сфер экономики. Другой источник возвратности – высокое социальное значение, переоценить которое невозможно.

Необходимо особо отметить роль железнодорожного транспорта в развитии транзитных транспортных потоков по территории РФ. Одной из основных составляющих этой работы является железнодорожная инфраструктура всех возможных источников финансирования, и это только одно из важнейших направлений реформы. Экспорт услуг, связанных с транзитными возможностями страны, – перспективнейшее направление, его развитие способно снизить зависимость экономики от сырьевого экспорта.

Решение этой задачи лежит в нескольких плоскостях. Первое, на что необходимо обратить внимание, – это унификация системы перевозочных правил, связанных с проведением таможенного, пограничного и других видов контроля и существующих технологий работы транспорта, По нашему мнению, это может быть реализовано за счет установления единых технологических процессов работы таможенных и пограничных округов, а также соответствующей организации работы железнодорожного и морского транспорта.

Второе. Повышение качественного уровня предоставляемых услуг российскими операторами, перевозчиками которые позволят им конкурировать на рынке международных транспортных услуг. Реализация транзитного потенциала железнодорожного транспорта оказывает стимулирующее воздействие на развитие торговли, предпринимательской, деловой активности. В конечном итоге способствует интеграции России в мировую экономическую систему. В соответствии с решением правительства РФ продолжается реструктуризация задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта, имущество которых передано в уставный капитал компании «РЖД». За прошедший период отмечается ее резкое снижение, погашение остатка задолженности перед бюджетами всех уровней будет завершено в текущем году. В то же время графики погашения были составлены и утверждены налоговыми органами на срок до конца 2007 года. В этой связи ключевым является вопрос досрочного списания задолженности по начисленным пеням и штрафам в соответствии с российским законодательством РФ.

На основании постановления Правительства РФ от 6 мая 2003 г. № 283 советом директоров «РЖД» утвержден план график вывода организаций, осуществляющих конкурентные виды деятельности. Одной из задач второго этапа является создание пригородных пассажирских компаний. Это решение непосредственно связано с необходимостью учета следующих аспектов: финансовое обеспечение функций субъектов РФ по организации транспортного обслуживания, возможность формирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки ниже их уровня себестоимости и переход на контрактные отношения с субъектами РФ по организации транспортного железнодорожного обслуживания.

В целях реализации задач, определенных программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и для обеспечения финансовой устойчивости и эффективности работы разработана Стратегическая программа развития ОАО «РЖД». Она предварительно рассмотрена на заседании совета директоров в августе т. г. и будет доработана с учетом предложений федеральных органов исполнительной власти и решений, принятых сегодня на заседании правительства.

На втором этапе реформирования с учетом административной реформы и создания компании особая роль по координации деятельности в сфере совершенствования железнодорожного транспорта отводится Министерству транспорта. Принимая во внимание проводимую законотворческую работу, особое значение приобретает позиция по выработке политики в области конкуренции на железнодорожном транспорте. Также существует реальная необходимость в реализации максимально сбалансированного подхода к системе тарифообразования в новых условиях.

Следует проанализировать планы структурных реформ, добиваясь, чтобы все три компонента: конкуренция, регулирование и структурные изменения эффективно формировали благоприятную рыночную среду. В этой связи необходимо отметить, что отдельные мероприятия плана структурной реформы не выполнены. Прежде всего, это касается вопросов совершенствования правовых и экономических условий для развития конкуренции в сфере грузовых перевозок и система тарифного регулирования. Они были отнесены к компетенции комиссии правительства по структурной реформе железнодорожного транспорта. В связи с тем, что данная комиссия упразднена, необходимо определиться по дальнейшему регламенту исполнения соответствующих пунктов плана, возложению ее функций на Министерство транспорта.

Итак, на данном этапе структурной реформы железнодорожного транспорта требуется решение ряда вопросов. Первое. Завершение проектов подготовки нормативно-правовых актов, необходимых для реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. Новый уровень развития железнодорожной отрасли требует адекватного законодательного закрепления. Министерством транспорта РФ совместно с заинтересованными федеральными органами проводится работа по подготовке проектов нормативных актов, необходимых для реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. В настоящее время с учетом административной реформы активизирована работа над всеми нормативно-правовыми актами, предусмотренными планом мероприятий, планом подготовки проектов нормативных актов.

Разрабатываемые федеральные документы необходимы для реализации федеральных законов о железнодорожном транспорте РФ и Устава железнодорожного транспорта. Завершение работы по подготовке соответствующих проектов планируется осуществить не позднее четвертого квартала т.г.

Наиболее серьезной является проблема внесения изменений в законодательство по лицензированию отдельных видов деятельности и подготовки соответствующих постановлений.

Важнейшим является вопрос, связанный с предоставлением услуг инфраструктуры. Министерство транспорта просит правительство РФ вернуться к рассмотрению проекта постановления по лицензированию отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте и принять его до внесения изменений и дополнений в закон о лицензировании.

Кроме того, в целях принятия ряда нормативных актов правительства России требуется внесение изменений и дополнений в федеральный закон о естественных монополиях. Это обусловлено актуальностью проблемы повышения эффективности тарифной политики государства и в сферах деятельности субъектов естественных монополий, установления единого подхода к порядку регулирования. В целях совершенствования государственно-ценового регулирования на железнодорожном транспорте требуется внести соответствующее дополнение в федеральный закон о железнодорожном транспорте.

Особое внимание хочу уделить вопросам безопасности. В условиях возрастающих угроз, а также в связи с чередой трагических событий понятно, что нормальная работа железнодорожного транспорта недостижима без формирования единой государственной системы обеспечения комплексной транспортной безопасности. Представляется, что она станет одним из компонентов антикризисной системы управления, задачу создания которой поставил президент Российской Федерации в своем обращении к гражданам.

Обеспечение безопасности всегда имело высокую важность. Сегодня ситуация требует от нас повышенного внимания в этой сфере. В связи с этим Министерство транспорта планирует создание соответствующих структурных подразделений не только в центральном аппарате Министерства и Федеральной службе по надзору, но и во всех федеральных агентствах и их территориальных подразделениях. Становится ясно, что обеспечить высокий уровень транспортной безопасности оперативными тактическими мерами, принимаемыми непосредственно после очередной террористической акции или несчастного случая невозможно. Необходим комплексный плановый подход.

Программой реформы на железнодорожном транспорте предусмотрен постепенный переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах экономики железнодорожных перевозок. Для создания долгосрочных условий развития, роста эффективности развития работы владельцам подвижного состава необходим переход к установлению предельных уровней тарифов на услуги субъектов естественных монополий на среднесрочную и долгосрочную перспективу с учетом возможности их коррекции. В целях совершенствования системы тарифного регулирования целесообразно разработать проект постановления правительства РФ об основах ценообразования на железнодорожном транспорте. Принятие такого документа позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования на железнодорожном транспорте.

В настоящее время заинтересованными органами исполнительной власти проводится работа по разработке нового прейскуранта 10-02-16 – это на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры. Он позволит создать условия для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок, а также повысить качество и безопасность транспортных услуг.

Необходимо сохранить в законодательстве Российской Федерации действующую льготу по размеру арендной платы за земельные участки, находящиеся в федеральной собственности, равную 25% от ставки налога на сельскохозяйственные угодия.

В связи с этим требуются доработки, внесенные правительством Российской Федерации в Госдуму в законопроект о внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ и ст. 21 закона РФ «Об основах налоговой системы РФ». Отсутствие соответствующей льготы в новой главе Налогового кодекса приведет к повышению платы за землю и росту издержек, неприемлемых с точки зрения эффективности функционирования и развития компании «Российские железные дороги».

Следующий вопрос. Ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок является необходимым условием создания Федеральной пассажирской компании, что предусмотрено программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Для решения задач, поставленных правительством РФ в сфере реформирования пассажирского комплекса, Министерство транспорта предлагает вернуться к вопросу утверждения правительством РФ графика поэтапного сокращения перекрестного субсидирования дальних пассажирских перевозок.

В целях реализации задач структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерство транспорта считает целесообразным внести дополнения и изменения в Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, касающихся создания дочерних и зависимых обществ, в том числе путем учреждения вновь. В указанном постановлении правительства содержится ряд противоречий, не позволяющих с правовой точки зрения однозначно толковать подходы по созданию дочерних обществ компании «Российские железные дороги». Прежде всего это касается создания дочерних обществ путем реорганизации.

В заключение необходимо отметить, что анализ достигнутых результатов реформы на железнодорожном транспорте в целом свидетельствует об обоснованности принятых правительством решений. При этом мы понимаем, что для успешной реализации поставленных задач и достижения целей реформы предстоит большая кропотливая скоординированная правительством работа всех участников этого процесса.

Программой структурной реформы, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001г. № 384, предусмотрено обособление пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении в самостоятельные виды деятельности железнодорожного транспорта.

Для этого созданы:

– 37 дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении;

– 1 пригородная компания в форме открытого акционерного общества.

Структуру управления пригородными пассажирскими перевозками в ОАО «РЖД» можно отобразить на следующей схеме (рис. 1.4).

Рисунок 1.4 – Структура управления пригородными пассажирскими перевозками (на конец 2005 года)

Меры по обеспечению конкуренции в сфере перевозок и обслуживания пассажиров  в пригородном сообщении:

- Создание пригородных компаний в форме хозяйственных обществ с участием субъектов Российской Федерации и муниципалитетов;

- Конкурсная продажа субъектами РФ транспортным компаниям лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок с гарантированной оплатой за их выполнение (франшиз);

- Создание  на конкурсной основе сети сервис-центров по обслуживанию пассажиров.

Результаты формирования конкуренции на железнодорожном транспорте:

– Повышение качества оказываемых услуг;

– Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки;

– Повышение доступности железнодорожного транспорта;

– Создание гармоничной транспортной системы.

1.3 Государственное регулирование тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки


В пригородном сообщении применяются два вида тарифов: зонный и общий (без страхового сбора).

Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к узлам пригородного движения. Пригородный участок в зависимости от протяженности разбивается на зоны (участки), количество которых иногда доходит до 15. Для проезда до станций, входящих в одну зону, устанавливается единая ставка провозной платы.

Общий пригородный тариф выше зонного. Этот тариф применяется на тех участках, где не введены другие виды пригородных тарифов.

Пассажирскими поездами перевозят и грузы, которые в том случае носят название багажа (личные вещи, сдаваемые к перевозке по пассажирскому билету) и грузобагажа (промышленная и сельскохозяйственная продукция, требующая срочной доставки). Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа являются частью системы пассажирских тарифов.

Наряду с выше приведенными тарифами применяются договорные тарифы. Договорные тарифы в соответствии с установленным МПС порядком определяют железные дороги, а также по их поручению отделения дорог и механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ по договоренности с предприятиями (объединениями).

Размер договорного тарифа определяют, как правило, на базе действующих тарифов с повышением в пределах экономического эффекта, получаемого грузовладельцами.

Государственное регулирование тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки осуществляется в соответствии с Постановлением от 7 марта 1995 г. №239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» (в ред. от 30.07.2002).  Данным постановлением предусматривается компенсация железной дороге убытков в случае установления тарифов ниже, чем расходы на осуществление этой деятельности.

В целях обеспечения целостности экономического и транспортного пространства Российской Федерации, качественного удовлетворения потребностей организаций, находящихся на территории субъектов Российской Федерации, и населения в железнодорожных перевозках, осуществляемых открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» (далее – ОАО «РЖД»), устойчивой работы ОАО «РЖД», сбалансированности интересов субъектов Российской Федерации и ОАО «РЖД» в производственной, финансовой, инвестиционной и других сферах дёятельности, в соответствии с Конституцией Российской Федерации, законодательством Российской Федерации и субъектов Российской Федерации ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации договорились о нижеследующем:

- ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации:

а) Разрабатывают и реализуют мероприятия по развитию конкурентного сектора в сфере железнодорожных пассажирских перевозок и эффективному использованию пассажирского железнодорожного подвижного состава.

б) Осуществляют обмен информацией, необходимой для организации железнодорожных пассажирских перевозок.

в) Рассматривают возможность создания совместных пригородных пассажирских компаний в форме акционерных обществ в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

г) Подготавливают предложения по установлению в соответствии с законодательством Российской Федерации тарифов на пригородные пассажирские перевозки с учетом соблюдения принципа возмещения экономически обоснованных затрат ОАО «РЖД».

д) Разрабатывают и реализуют мероприятия по возмещению выпадающих доходов ОАО «РЖД» от перевозок отдельных категорий пассажиров, которым льготы по проезду установлены законодательством субъектов Российской Федерации.

е) Разрабатывают и реализуют, с учетом экономической целесообразности, совместные проекты по организации железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении, в том числе с использованием скоростных поездов повышенной комфортности.

- ОАО «РЖД»:

а) Обеспечивает удовлетворение платежеспособного спроса населения на железнодорожные пассажирские перевозки и качественное предоставление услуг по перевозке пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении.

б) Обеспечивает в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставление перевозчикам, осуществляющим железнодорожные пассажирские перевозки в пригородном сообщении, доступа к инфрастуктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», на недискриминационной основе, предусматривающей равные условия оказания услуг по использованию этой инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности.

в) Обеспечивает расширение комплекса и объема осуществляемых работ и оказываемых услуг по перевозке пассажиров, повышение их качества с учетом индивидуальных особенностей и интересов субъектов Российской Федерации.

г) Определяет и обеспечивает соблюдение графика движения пригородных пассажирских поездов в соответствии с пассажиропотоками, потребностями субъектов Российской Федерации и на основании договоров об организации транспортного обслуживания населения.

д) Ведет отдельный учет затрат по железнодорожным пассажирским перевозкам в пригородном сообщении, а также учет перевозок отдельных категорий пассажиров, которым льготы по проезду установлены законодательством субъектов Российской Федерации.

- Субъекты Российской Федерации:

а) Оказывают в соответствии с законодательством Российской Федерации и субъектов Российской Федерации содействие ОАО «РЖД» в качественном удовлетворении потребностей населения в железнодорожных пассажирских перевозках.

б) Организуют транспортное обслуживание населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в соответствии с законодательством Российской Федерации и субъектов Российской Федерации.

в) Осуществляют в соответствии с законодательством Российской Федерации и субъектов Российской Федерации мероприятия по финансовой поддержке железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении за счет средств бюджетов соответствующих субъектов Российской Федерации.

г) Компенсируют за счет средств бюджетов соответствующих субъектов Российской Федерации потери в доходах ОАО «РЖД», возникшие в результате льгот и преимуществ по тарифам на железнодорожные пассажирские перевозки в пригородном сообщении, установленных законодательством субъектов Российской Федерации.

В области инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации:

а) Оказывают содействие созданию благоприятного инвестиционного климата в сфере железнодорожных перевозок, способствующего улучшению транспортного обслуживания населения и организаций, находящихся на территории субъектов Российской Федерации, на основе взаимодействия и развития конкуренции различных видов транспорта, улучшения качественных характеристик перевозок.

б) На основании заключаемых договоров осуществляют совместные инвестиционные проекты по следующим направлениям:

- приобретение и модернизация железнодорожного подвижного состава с использованием различных форм и способов инвестиционной деятельности;

- электрификация железнодорожных линий и участков;

- развитие пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», а также строительство и реконструкция железнодорожных станций, вокзалов, посадочных платформ, путепроводов и других объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД»;

- строительство и ремонт объектов коммунально-бытового назначения;

- организация интермодальных перевозок;

- природоохранные мероприятия, направленные на улучшение экологической обстановки в субъектах Российской Федерации;

- развитие информатизации и связи.

- ОАО «РЖД»:

а) Формирует инвестиционные программы с учетом анализа рынка услуг, предоставляемых ОАО «РЖД», и оценки потенциальных возможностей привлечения инвестиций из бюджетов субъектов Российской Федерации.

б) Участвует в разработке программ субъектов Российской Федерации по развитию железнодорожного транспорта общего пользования, а также в рассмотрении федеральных программ развития субъектов Российской Федерации по вопросам, затрагивающим интересы железнодорожного транспорта общего пользования.

в) Осуществляет целевое использование предоставленных субъектами Российской Федерации средств на приобретение и ремонт железнодорожного подвижного состава, строительство и реконструкцию железнодорожных станций, вокзалов, посадочных платформ, путепроводов, переходов, других объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД».

- Субъекты Российской Федерации:

а) Принимают участие и оказывают содействие в инвестировании строительства новых объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», необходимых для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, включая пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации.

б) Обеспечивают в соответствии с договорами выделение средств на приобретение электропоездов (вагонов) для железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении.

в) Оказывают содействие ОАО «РЖД» в модернизации специализированных средств в местах погрузки-выгрузки и перевалки массовых грузов.

г) Содействуют выделению инвестиций на осуществление взаимосогласованных природоохранных мероприятий, проводимых ОАО «РЖД», выполнение которых улучшает экологическую обстановку в субъектах Российской Федерации.

- В области налоговой политики ОАО «РЖД»:

а) Обеспечивает своевременное внесение установленных законодательством Российской Федерации и субъектов Российской Федерации налогов и сборов в бюджеты субъектов Российской Федерации и муниципальных образований.

б) Осуществляет платежи по погашению реструктуризированной задолженности организаций федерального железнодорожного транспорта, имущество которых внесено в уставный капитал ОАО «РЖД», по налогам и сборам, а также по начисленным пеням и штрафам в бюджеты субъектов Российской Федерации и муниципальных образований.

- Субъекты Российской Федерации:

а) В соответствии с законодательством Российской Федерации и субъектов Российской Федерации предоставляют ОАО «РЖД» льготы по региональным и местным налоговым и неналоговым платежам в связи с выполнением ОАО «РЖД» социально значимых видов деятельности и при осуществлении инвестиционных проектов, реализуемых в интересах субъектов Российской Федерации.

б) При разработке нормативных правовых актов, регулирующих налогообложение на территории субъектов Российской Федерации, учитывают особенности структуры управления ОАО «РЖД» и его финансовой системы.

в) Обеспечивают в соответствии с законодательством Российской Федерации и субъектов Российской Федерации принятие нормативных правовых актов о порядке списания реструктуризированной задолженности ОАО «РЖД» по начисленным пеням и штрафам в бюджеты субъектов Российской Федерации и муниципальных образований.

В области безопасности движения поездов и экологической безопасности ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации:

а) Разрабатывают и реализуют программы и мероприятия по:

- строительству путевых развязок в разных уровнях при пересечении железнодорожных путей с автомобильными дорогами;

- закрытию малоинтенсивных железнодорожных переездов;

- участию в финансировании текущего содержания железнодорожных переездов, их оборудования новыми и модернизированными техническими устройствами, обеспечивающими безопасность движения поездов и автомобильного транспорта;

- ограждению железнодорожных путей на участках со скоростным движением поездов;

- оборудованию железнодорожных путей необщего пользования техническими устройствами предотвращения выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты приема, отправления и пропуска поездов.

б) Разрабатывают и реализуют организационно-технические мероприятия по предотвращению несчастных случаев с гражданами на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», и дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.

- ОАО «РЖД»:

а) Обеспечивает безопасность движения поездов на основе реализации программы внедрения технических средств повышения безопасности движения, применения прогрессивных технологических процессов и укрепления трудовой дисциплины в ОАО «РЖД».

б) Выполняет работы по предупреждению и ликвидации пожаров, других аварийных и чрезвычайных ситуаций, в том числе аварийно-спасательные работы на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД».

в) Участвует в проведении организационно-технических мероприятий по предотвращению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах. Обеспечивает текущее содержание железнодорожных переездов, их оборудование   новыми   и   модернизированными   техническими   устройствами, обеспечивающими безопасность движения поездов.

г) Обеспечивает    выполнение требований природоохранного
законодательства Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, планомерное выполнение в субъектах Российской Федерации природоохранных мероприятий, а также осуществляет производственный экологический контроль.

д) Участвует в функционировании региональных подсистем единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

е) Обеспечивает выполнение технических мероприятий по повышению безопасности граждан, находящихся на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД».

ж) Проводит мероприятия по информированию граждан о правилах нахождения на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД».

- Субъекты Российской Федерации:

а) Оказывают помощь ОАО «РЖД» в ликвидации последствий крушений и аварий, в ликвидации загрязнений окружающей природной среды, произошедших на территории субъектов Российской Федерации в результате аварий при перевозке опасных грузов, чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, принимают в установленном порядке решение по нейтрализации или захоронению токсичных продуктов, оставшихся после аварии.

В области информационного обслуживания ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации:

а) Осуществляют согласованную информационную политику и взаимодействие со средствами массовой информации.

- ОАО «РЖД»:

а) Оказывает в соответствии с договорами услуги связи и информационные услуги населению и организациям, находящимся на территории субъектов Российской Федерации, в том числе информационные услуги в области перевозок пассажиров, включая вопросы электронизации документооборота, поставки программных средств, установки и сервисного обслуживания терминалов.

б) Предоставляет в установленном законодательством Российской Федерации порядке информацию об основных технико-экономических показателях хозяйственной деятельности филиалов и учреждений ОАО «РЖД», находящихся на территории субъектов Российской Федерации.

- Субъекты Российской Федерации:

а) Оказывают содействие ОАО «РЖД» в разработке и внедрении современных информационных технологий, обеспечивающих повышение качества предоставляемых ОАО «РЖД» услуг организациям, находящимся на территории субъектов Российской Федерации, и населению.

б) Компенсируют потери в доходах ОАО «РЖД», возникающие в результате установления льгот при предоставлении услуг связи отдельным категориям граждан в соответствии с законодательством субъектов Российской Федерации.

в) Осуществляют в соответствии с законодательством Российской Федерации и субъектов Российской Федерации содействие ОАО «РЖД» по вопросам освещения в средствах массовой информации мероприятий по повышению экономической эффективности и уровня транспортного обслуживания населения и организаций, находящихся на территории субъектов Российской Федерации.

В области обеспечения правопорядка  ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации:

а) Участвуют совместно с правоохранительными органами субъектов Российской Федерации, органами внутренних дел на транспорте, ведомственной охраной в разработке и реализации специальных комплексных программ и мероприятий по усилению борьбы с преступностью и обеспечению правопорядка на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД».

б) Разрабатывают и реализуют комплекс организационно-технических мероприятий по повышению антитеррористической защищенности пассажиров, грузов и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД».

в) Проводят мероприятия по упорядочению торговли на железнодорожных вокзалах, станциях, платформах, а также других объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД».

В настоящее время ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») планирует перейти от зонного принципа при формировании тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении к расчету тарифов по фактическому расстоянию перевозки между станциями отправления и назначения, а также по станционному учету поездок пассажира. Об этом сообщил департамент ОАО «РЖД» по связям с общественностью.

Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении предусматривает создание более точного механизма, учитывающего платежеспособность населения и фактические пассажиропотоки, выделение конкурентных секторов и развитие конкуренции в сфере пригородных перевозок пассажиров.

Кроме того, методика построения тарифов на пригородные перевозки пассажиров и принципы ее формирования должны быть едиными для всех перевозчиков и владельцев инфраструктуры – как общего, так и необщего пользования.

Тариф на пригородные перевозки пассажиров должен определяться исходя из экономически обоснованных затрат железных дорог в границах субъектов РФ, относимых на данный вид деятельности с учетом уровня рентабельности, устанавливаемого органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий по согласованию с Минэкономразвития РФ.

В структуре тарифа предусматривается выделение нескольких составляющих – моторовагонной, локомотивной, инфраструктурной, вокзальной. При этом, учитывая технологические особенности пригородных перевозок, предусматриваются две схемы построения тарифа. Первая из них – при использовании пассажирских вагонов моторовагонной тяги: моторовагонной (электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы), инфраструктурной, вокзальной. Вторая схема - при использовании пассажирских вагонов локомотивной тяги: вагонной, локомотивной, инфраструктурной, вокзальной.

Кроме того, для обеспечения конкуренции в сфере пригородных пассажирских перевозок будут урегулированы механизмы предоставления компенсаций перевозчикам из бюджетов соответствующих уровней, а также перечень категорий лиц, получающих средства господдержки.

2 Формирование тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки на предприятии

2.1 Общая характеристика предприятия


Административное здание ГУП «Донжелтранс» находится в Ростове-на-Дону на Привокзакльной площади. Руководитель предприятия – Задорин С.А. Основной вид деятельности «Донжелтранса» - пригородные железнодорожные перевозки.

Через пригородный вокзал проходит несколько дальних поездов, пригородные (600-е) в Новороссийск, Сальск и др. и электрички. Электрички системы Донжелтранс ходят в следующих направлениях: на Азов – пять в день; на Таганрог-Успенскую (далее – Иловайск, Донецк) – восемь в день; две скоростные; на Лихую (далее – Россошь,  Лиски, Воронеж) – шесть в день; на Староминскую (далее – Краснодар) – десять в день; на Кущевку (далее Тихорецкая, Армавир) – пять в день; на Михайло-Леонтьевскую и на Усть-Донецкую. 

В 2000 году состояние парка вагонов «Донжелтранса» было ниже среднего. Из 33 электропоездов парка вагонов как минимум 25 выработали свой ресурс, однако в связи с отсутствием нового подвижного состава их продолжали эксплуатировать. С того времени подвижной состав постоянно обновляется. В печати регулярно появлялись сообщения о поступлении на баланс предприятия новых составов.

В 2003 году большая часть составов прошла капитально-восстановительный ремонт на Красноярском электровагоноремонтном заводе. В 2004 году на баланс предприятия поступили 6 составов, которые начали эксплуатироваться на пригородных железнодорожных перевозках. Это поезда производства Демиховского вагоностроительного завода. Новые электрички поступили на дорогу в соответствии с планом централизованной поставки АО «РЖД».

В соответствии с утвержденным в дирекции планом мероприятий, на всех направлениях движения пригородных поездов развернута активная работа.

Начальник дирекции «Донжелтранс» и его заместитель по пассажирской работе строго следят за своевременным выполнением всех намеченных работ. Так, на сегодняшний день, практически на всех станциях и остановочных платформах изготовлены и установлены новые названия, нанесены габаритные полосы. Для удобства пассажиров оборудуются места ожидания, устанавливаются новые скамейки на остановочных платформах.

Особое внимание уделяется качеству громкоговорящей связи, ремонту покрытия платформ, капитальному ремонту зданий, павильонов и касс. Повсеместно производится проверка исправной работы освещения.

Руководство дирекции считает, что повысившийся с апреля 2002 года в Ростовской области тариф на пригородные пассажирские перевозки должен быть максимально компенсирован для пассажиров качеством обслуживания и удобством поездок.

Так как пригородные пассажирские железнодорожные перевозки являются убыточным видом деятельности, предприятие получает субсидии из областного бюджета в размере 30 млн.руб.

2.2 Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия


Рассмотрим основные производственно-финансовые показатели ГУП «ДонЖелТранс» за 2003-2004 гг. (табл. 1).

Таблица 1 - Основные производственно-финансовые-показатели Ростовской дирекции по перевозке пассажиров в пригородном сообщении

Показатели

Ед. изм.

2003 г.

2004г.

04/03

План

Факт

% вып

1

2

3

4

5

6

7

Объемные показатели

Отправлено пассажиров всего

Тыс.

9638,3

9781,0

9682,6

99,0

100,5

Пассажирооборот всего

Млн.

593,1

599,0

597,9

99,8

100,8

Перевезено пассажиров

Тыс.

12115,9


12004,5


99,1

Продолжение таблицы 1

1

2

3

4

5

6

7

Вагоно-км в пригородном сообщении

Ваг.-км

25812,0


26969,0


104,5

Качественные показатели

Средняя дальность поездки

Км

48,9


498


101,7

Средняя населенность вагона

Чел.

23,0


22,2


96,5

Средний состав поезда

Ваг.

7,7


7,6


98,7

Показатели по труду

Контингент всего

Чел.

983

985

982

99,7

99,9

В т.ч.: по перевозкам

Чел.

886

910

909

99,9

102,6

Из них: в пассажирском хозяйстве

Чел.

325

338

342

101,2

105,2

В локомотивном хозяйстве

Чел.

561

572

567

99,1

101,1

Фонд оплаты труда (УТО), всего

Т.руб.

83843,2

93997,0

99849,3

106,2

119,1

В т.ч.: по перевозкам

Т.руб.

80219,1

91298,0

97333,9

106,6

119,1

Из них: в пассажирском транспорте

Т.руб.

21372,7

24547,0

26446,0

107,7

123,7

В локомотивном хозяйстве

Т.руб.

58846,4

66751,0

70887,9

106,2

120,5

Средняя заработная плата


7107,8

7852,4

8473,3

106,6

119,2

В т.ч.: по перевозкам


7545,1

8360,6

8923,2

106,7

118,3

Из них: в пассажирском хозяйстве


5480,2

6052,0

6444,0

106,5

117,6

В локомотивном хозяйстве


8741,3

9724,8

10418,6

107,1

119,2

Производительность труда

По дирекции

Пасс-км

669,4

658,2

657,7

99,9

98,3

Темп роста производительности труда



98,3

98,3

99,9


Продолжение таблицы 1

1

2

3

4

5

6

7

Финансово-экономические показатели

Доходы от пригородного сообщения


70212,7

90688,0

97232,3

107,2

138,5

Пригородное сообщение


62719,7


74616,3


119,0

Скоростные электропоезда

Т.руб.

7493,0


22616,0


301,8

Эксплуатационные расходы

Т.руб.

326376,0

296030,0

314276,0

106,2

96,3

Эксплуатационные расходы без амортизации


225449,0

212515,0

229713,0

108,1

101,1



На 1.01.04


На 1.01.05



Дебиторская задолженность

Т.руб.

203


2004


987,2

Кредиторская задолженность

Т.руб.

24888


16729


67,2

Производственные запасы

Т.руб.

4249

5650

5447

96,4

128,2


Проведем анализ приведенных выше показателей.

Значение объемных показателей возросло по сравнению с 2003 г. (кроме количества перевезенных пассажиров), однако план по всем показателям недовыполнен. Это может быть связано либо с некачественным планированием, когда не все факторы внешней среды, воздействующие на предприятие, учитываются при планировании, либо с недостатками в работе предприятия, когда вполне достижимые показатели не выполняются в связи с недостаточной производительностью труда, прогулами и другими негативными явлениями в работе предприятия.

Средняя дальность поездки за анализируемый период возросла на 1,7%, что говорит о том, что пассажиры стали ездить на более дальние расстояния, либо о том, что на близкие расстояния пассажиры стали предпочитать использовать другие средства транспортные, что свидетельствует о наличии конкуренции и недостаточной конкурентоспособности предприятия по сравнению с другими видами транспорта на близкие расстояния.

Средняя населенность вагона снизилась на 3,5%, что также зависит от двух факторов: обеспеченности предприятия вагонами и количества перевозимых пассажиров. Однако дальнейший анализ показывает снижение среднего состава поезда на 1,3%, т.е. средняя населенность вагона не могла снизиться из-за повышения обеспеченности предприятия вагонами, следовательно, данные показатель снизился по причине уменьшения количества перевозимых пассажиров. Этот фактор имеет негативное значение для развития предприятия и говорит о снижении его конкурентоспособности, либо о том, что по всем видам транспорта снизилось количество перевозимых пассажиров на пригородном сообщении. В любом случае необходимо предпринимать меры для привлечения пассажиров на пригородные маршруты.

Анализируя показатели численности работающих на предприятии, можно отметить, что планировалось увеличение численности работающих на 2 человека, но вместо этого произошло снижение численности работающих на 3 человека. Это может быть связано либо с недостаточным соблюдением работающих трудовой дисциплины (если снижение численности связано с увольнением в связи с нарушением трудовой дисциплины), либо с неблагоприятным психологическим климатом в трудовом коллективе (если снижение численности связано с увольнением по собственному желанию – хотя, скорее всего, в этом случае снижение численности было бы более значительным), либо с непривлекательностью предприятия с точки зрения работы на нем (например, недостаточный уровень заработной платы по сравнению с загруженностью персонала). Это все негативные факторы, отрицательно воздействующие на работу предприятия в целом. В принципе, возможно снижение численности работающих на предприятии в связи с позитивными факторами (например, люди выбыли в связи с поступлением в ВУЗ на дневное отделение, рассчитывая вернуться после обучения на свое предприятие специалистом более высокой квалификации, хотя в настоящее время подобная ситуация складывается не так часто, как хотелось бы).

Нужно отметить, что снижение численности работающих незначительно затронуло количество работающих по перевозкам, по данному виду деятельности количество работающих увеличилось, хотя не настолько, как было запланировано. Это говорит о том, что снижение численности работающих произошло в тех отделах предприятия, которые прямо с перевозками не связаны, например, могло произойти снижение численности вспомогательного персонала или управленческого персонала. В этом случае можно говорить о том, что негативное воздействие снижения численности персонала на объемах перевозок не отразилось, возможно даже и то, что это является положительным фактором: повысилась норма обслуживания вспомогательных рабочих, уменьшились затраты на оплату труда управленческого персонала и т.д.

Анализируя уровень средней заработной платы, можно отметить, что произошел рост средней заработной платы как по всем видам деятельности предприятия, причем данный рост даже превзошел запланированный. При этом наблюдается снижение производительности труда, что является фактором, отрицательно воздействующим на результаты деятельности предприятия, так как считается что рост уровня оплаты труда не должен превышать рост производительности труда, так как снижается эффективность использования средств, направленных на оплату труда персона.

Таким образом, общий анализ показателей по труду говорит о том, что общее снижение численности работающих на предприятии вряд ли связано с недостаточной оплатой труда, так как происходит стабильный рост средней заработной платы работающих при снижении загруженности персонала. Причем необходимо отметить, что средняя заработная плата по предприятию выше, чем средняя заработная плата в целом по области, что свидетельствует о том, что работа на данном предприятии является достаточно привлекательной. Также, как уже говорилось, снижение численности работающих на предприятии вряд ли может быть связано с негативных психологическим климатом в трудовом коллективе, хотя такая вероятность существует. В любом случае администрации предприятия необходимо проанализировать все возможные причины негативных тенденций в динамике численности работающих на предприятии и предпринять необходимые меры по их устранению.

Анализ финансово-экономических показателей работы предприятия показывает убыточность работы предприятия (хотя эта ситуация характерна для всех пригородных пассажирских железнодорожных перевозок в целом по стране). В то же время заметны положительные тенденции в динамике данных показателей:

Наблюдается рост доходов от пригородного сообщения (на 38,5%), причем рост доходов по скоростным электропоездам составил 201,8%. В то же время наблюдается снижение эксплуатационных расходов на 3,7%, эксплуатационные расходы без амортизации возросли на 1,9%. Рост амортизации говорит о расширении подвижного состава предприятия, следовательно повышаются возможности для осуществления качественных комфортных перевозок. Себестоимость 10 пасс-км снизилась, хотя снижение произошло не настолько значительное, как планировалось. Это может быть обусловлено использованием более экономичных электровозов, снижением потерь электроэнергии, более экономичным расходом сырья и материалов. То, что снижение не достигло плановых показателей, может быть обусловлено некачественным планированием; резким непредвиденным ростом цен на сырье, материалы, электроэнергию; недостаточно эффективным использованием возможных ресурсосберегающих технологий; воздействием факторов внешней среды, которые не могли быть предусмотрены при предварительном планировании.

Администрации предприятия необходимо тщательно проанализировать причины недостижения плановых показателей и, если факторы, воздействующие на себестоимость, регулируются доступными предприятию средствами, необходимо предпринять меры для дальнейшего снижения себестоимости перевозок. В то же время, если более высокая себестоимость, чем запланированная связана с повышением качества обслуживания пассажиров, то данный фактор уже нельзя расценивать как отрицательный, а необходимо увязывать стоимость поездки с качеством обслуживания при перевозках.

Дебиторская задолженность на начало 2005 года превышает дебиторскую задолженность на начало 2004 года почти в 10 раз. Это может свидетельствовать либо о выдаче ссуд предприятиям-партнерам, либо о предоплате за используемые сырье, материалы, электроэнергию. В любом случае такой значительный рост дебиторской задолженности (особенно, если она долгосрочная), негативно сказывается на деятельности предприятия, отвлекая из оборота средства, которые могли бы быть пущены на расширение подвижного состава, другие неотложные нужды. Необходимо тщательно проанализировать политику предприятия в разрезе дебиторской задолженности. Также необходимо избегать просроченной дебиторской задолженности, сокращая работу с дебиторами, по которым такая задолженность возникает.

Кредиторская задолженность на начало 2005 года снизилась на 32,8%, что говорит о том, что предприятие рассчитывается со своими долгами, повышая эффективность своей деятельности, снижая зависимость от внешней среды.

На предприятии произошел рост производственных запасов на 28,2%, хотя он не достиг запланированного роста. В данном случае невозможно говорить ни о положительном, ни об отрицательном воздействии данного фактора на работу предприятия, так как для подобного вывода необходимы данные о необходимых производственных запасах для эффективной деятельности предприятия. Недостаточные производственные запасы могут провоцировать нехватку материальных ресурсов, дефицит сырья и материалов, что не дает возможности эффективно работать. В то же время излишние производственные запасы отвлекают средства из оборота, снижают оборачиваемость оборотных средств, что отрицательно воздействует на результаты деятельности предприятия.

В целом можно отметить, что, несмотря на убыточность предприятия, в его работе наблюдаются позитивные тенденции, что может свидетельствовать о стабилизации его работы и благоприятных перспективах развития в ближайшее время. Хотя также необходим анализ причин произошедших изменений: необходимо определить под воздействием каких факторов произошли данные тенденции. Если положительные изменения происходят под воздействием экстенсивных факторов (изменение цен на ресурсы и стоимость перевозок), то нужно отметить, что подобная динамика не может наблюдаться достаточно долгое время, так как в большинстве случаев использование экстенсивных факторов довольно быстро себя исчерпывает. Если же положительная динамика происходит в результате воздействия интенсивных факторов (использование более экономичных, ресурсосберегающих технологий, эксплуатация менее энергоемких электровозов, разработка новых, более дешевых и экономичных источников энергии), то данный фактор является положительным для работы предприятия и можно констатировать возможности для повышения эффективности деятельности предприятия на более длительную перспективу.

2.3 Особенности формирования тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки в ГУП «ДонЖелТранс»


Формирование тарифов на пригородные пассажирских железнодорожные перевозки в ГУП «ДонЖелТранс» происходит по зональному принципу. В 2003 году стоимость перевозок составляла 3,00 руб. за зону. В 2004 году произошло повышение стоимости пригородных пассажирских железнодорожных перевозок и с мая по октябрь тариф составлял 3,40 руб. за зону, с 15 ноября тариф возрос еще раз и стал составлять 4,00 руб. за зону. Таким образом, за 2004 году в среднем тариф составлял 3,34 руб. за зону.

Несмотря на рекомендации руководства ОАО «Российские железные дороги» по переходу от зонного принципа при формировании тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении к расчету тарифов по фактическому расстоянию перевозки между станциями отправления и назначения, а также по станционному учету поездок пассажира, до сих пор осуществляется формирование тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении по зонному принципу, что в условиях рыночной экономики, необходимости структурной перестройки железнодорожного транспорта в целом, является неэффективным методом, не отражающим фактический уровень затрат на перевозку пассажира.

Кроме того, методика построения тарифов на пригородные перевозки пассажиров и принципы ее формирования должны быть едиными для всех перевозчиков и владельцев инфраструктуры – как общего, так и необщего пользования, а несоблюдение рекомендаций руководства ОАО «Российские железные дороги» приводит к тому, что предприятие не соблюдает общепринятую методику, действуя «по старинке».

3 Рекомендации по повышению эффективности деятельности ГУП «ДонЖелТранс»


Для повышения эффективности деятельности ГУП «ДонЖелТранс» прежде всего администрации предприятия необходимо рассмотреть все негативные тенденции в динамике основных показателей деятельности, которые были выявлены в п.2.2 данной дипломной работы и предпринять меры по их нейтрализации.

Прежде всего это должно быть:

- Повышение конкурентоспособности предприятия по сравнению с другими видами транспорта, использующегося при пригородных пассажирских перевозках (прежде всего, это автомобильный транспорт). Для реализации этой цели необходимо повышение комфортности перевозок пассажиров; оптимизация соотношения цена/качество;

- В связи со снижением показателя средней населенности вагонов необходимо предпринять меры для их большей заполняемости, по тем маршрутам, которые не пользуются достаточным спросом, необходимо снизить показатель состава поезда, что повысит заполняемость вагонов и эффективность их использования.

- Предпринять меры для стабилизации показателей по труду: определить причины повышенной текучести кадров, привлечь психологов для улучшения психологического климата в трудовом коллективе, предпринять меры для улучшения трудовой дисциплины.

- Привести в соответствие показатели роста средней заработной платы и темпов роста производительности труда, применять систему оплаты труда, которая будет стимулировать повышение производительности труда. Например, можно использовать систему оплаты труда, при которой работающий получает стабильный оклад и премию, зависящую от результатов деятельности предприятия и коэффициента трудового участия данного работника в достижении данных показателей.

- Предпринять меры для повышения производительности труда. Если снижение производительности труда произошло из-за снижения пассажиропотока, который восстановить не представляется возможным, то остается единственная возможность – сократить численность работающих на предприятии для того, чтобы более эффективно использовать рабочее время занятых в производственном процессе, то есть необходимо привести в соответствие численность работающих на предприятии  и объемы работы. Если в связи с сезонностью работы наблюдается снижение занятости персонала в определенное время года, то можно предпринять следующие меры: на тот сезон, когда занятость работающих снижается, назначать большинству персонала плановый отпуск, оставляя на работе только необходимое количество персонала; в период «сезона», когда численность пассажиров возрастает, количество персонала, находящегося в ежегодном отпуске, сократить или, может быть, даже довести до нуля; возможно привлечение временных рабочих, которые ликвидируют нехватку персонала на период наиболее оживленных перевозок и, в то же время, не повысят уровень незанятых рабочих на период «затишья».

- Проанализировать причины, по которым предприятие не достигло того снижения себестоимости перевозок, которое было запланировано и ликвидировать те факторы, которые отрицательно повлияли на достижение данного показателя. Например, снизить потери электроэнергии по пути следования электропоездов, использовать менее энергоемкие электропоезда, проанализировать возможности управленческих, внереализационных расходов, расходов на обслуживание производства и внедрить новые методики и технологии.

- Снизить уровень дебиторской задолженности, что повысит оборачиваемость оборотных фондов предприятия, улучшив показатели финансово-экономической деятельности предприятия в целом.

- Проанализировать необходимость роста или снижения объема производственных запасов, использовать систему «точно в срок», которая обусловливает высвобождение оборотных средств, повышает их оборачиваемость.

Также необходимо проанализировать и те положительные тенденции в динамике показателей деятельности предприятия для того, чтобы более эффективно использовать факторы, обусловившие подобную динамику.

Прежде всего в этом аспекте необходимо проанализировать причины роста доходов от пригородного сообщения (особенно по скоростным электропоездам). Более широко использовать интенсивные факторы улучшения деятельности предприятия, снижая зависимость от экстенсивных факторов. Это не только повысит эффективность деятельности предприятия в настоящем, но и обусловит дальнейшее эффективное развитие фирмы на долгосрочный период.

Абсолютно необходимо привести систему построения тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки в соответствие с рекомендациями администрации ОАО «Российские железные дороги», отойдя от зонального принципа.

Тариф на пригородные перевозки пассажиров должен определяться исходя из экономически обоснованных затрат железных дорог в границах субъектов РФ, относимых на данный вид деятельности с учетом уровня рентабельности, устанавливаемого органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий по согласованию с Минэкономразвития РФ.

В структуре тарифа необходимо предусмотреть выделение нескольких составляющих – моторовагонной, локомотивной, инфраструктурной, вокзальной. При этом, учитывая технологические особенности пригородных перевозок, предусматриваются две схемы построения тарифа. Первая из них – при использовании пассажирских вагонов моторовагонной тяги: моторовагонной (электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы), инфраструктурной, вокзальной. Вторая схема – при использовании пассажирских вагонов локомотивной тяги: вагонной, локомотивной, инфраструктурной, вокзальной.

Кроме того, что будут соблюдены рекомендации вышестоящей инстанции, это обусловит соответствие принципов формирования тарифов на пригородное железнодорожное сообщение с общероссийскими, а также даст возможность приведение в соответствие расходов на перевозку пассажиров со стоимостью билетов (естественно, что в ближайшее время надеяться на прибыльность данного вида деятельности не приходится, однако возможно значительное сокращение убытков от пригородных перевозок и, с учетом ежегодных дотаций из областного бюджета, возможно получение некоторой прибыли). Даже при условии сокращения дотаций из бюджета при снижении уровня убыточности предприятия произойдет положительное влияние на экономику области (так как те средства, которые пошли бы на дотацию предприятию, пойдут на другие неотложные нужды, улучшение положения населения), что обусловит повышение уровня жизни населения области.

Рост уровня жизни населения области даст возможность более широкому использованию железнодорожного транспорта, так как увеличится количество поездок, которые в настоящее время не все жители области могут себе позволить.

Для привлечения пассажиров к железнодорожному транспорту от автомобильного необходимо разработать рекламную кампанию, в ходе которой необходимо разъяснять преимущества использования именно железнодорожного транспорта в пригородном сообщении. Это, прежде всего:

- Более низкая стоимость поездки.

- Более высокая комфортность поездки (в настоящее время в пригородных вагонах первого класса есть возможность смотреть телевизор во время путешествия, обеспечивается питание пассажиров, облегчены возможности использования сотовой связи во время путешествия, оборудованы комфортные мягкие места, что дает возможность пассажиру во время пути удобно устроиться, немного подремать, отдохнуть, что намного сложнее при путешествии автомобильным транспортом, кроме того, необходимо отметить более мягкое движение поезда, чем автобуса или автомобиля – в настоящее время, к сожалению, это во много обусловлено недостаточным качеством автомобильных дорог).

- Большая безопасность путешествия (количество автомобильных аварий растет год от года, что связано с неграмотностью автомобилистов или нежеланием их соблюдать правила дорожного движения).

- Скорость движения современных электричек ненамного отличается от скорости автомобильного транспорта, кроме того, традиционная повышенная дисциплина на железнодорожном транспорте обусловливает более четкое соблюдение расписания движения поездов, чем автомобильного транспорта.

- Также можно отметить такое преимущество, как большая возможность воспользоваться такими необходимыми для человека удобствами, как туалет, вода (необходимость умыться, помыть руки). При путешествии в автобусе эта возможность намного усложняется, что может иметь решающее значение при поездке продолжительностью в 3 – 4 часа, хотя, конечно, при 30-минутной поездке данный фактор большого значения иметь не будет.

Проведение подобной рекламной компании отвлечет часть пассажиров автомобильного транспорта к железнодорожному, обусловив повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Необходимо также увеличить использование комфортабельных вагонов первого класса, поездка в которых, безусловно, дороже, однако общее повышение уровня жизни населения области повысит количество людей, которые захотят воспользоваться всеми возможностями комфортабельной поездки.

Реализация приведенных рекомендаций позволит повысить эффективность деятельности предприятия, даст возможность в будущем достичь прибыльности деятельности предприятия.

Также при работе по повышению эффективности деятельности предприятия необходимо учитывать опыт других областей и регионов Российской Федерации, а также зарубежный опыт.

Так, в 2001 году на Московской железной дороге сдана в эксплуатацию новая информационно-справочная система Московского железнодорожного агентства, разработанная ЗАО «Магистраль» под методическим руководством главного конструктора системы «Экспресс» Марчука Б.Е. и при участии служб Московской дороги.

С помощью этой системы населению и работникам железной дороги предоставляются справки в объеме информационной подсистемы «ЭКАСИС» системы «Экспресс-2», а также сведения по движению пригородных поездов по Московской и, частично, по Октябрьской железной дороге (с учетом оперативных изменений, отмен и назначений), и ряд других сведений, интересующих пассажиров по вопросам, прямо или косвенно связанных с пользованием железнодорожным транспортом. ИСС МЖА предоставляет следующую информацию:

- расписание движения поездов дальнего следования (время в пути, отправления, прибытия);

- правила проезда в поездах дальнего следования, права и обязанности пассажиров и обслуживающего персонала, услуги в поездах;

- наличие свободных мест в поездах дальнего следования;

- стоимость проезда всех категорий пассажиров в поездах дальнего следования всех категорий;

- стоимость билетов и абонементов по пригородному движению;

- маршрут проезда поездами дальнего следования и сведения о станциях пересадок;

- правила и стоимость провоза ручной клади, багажа и грузобагажа;

- сведения о прибытии, отправлении, фактическом движении (опоздании) поездов дальнего следования; сведения об отмене и назначении пассажирских поездов дальнего следования. об услугах, предоставляемых МЖА и вокзалами;

- о правилах возврата билетов.

Система также предоставляет информацию о движении 3331 пригородного поезда в пределах Московской дороги и Московского отделения Октябрьской дороги, в том числе:

- о поездах, курсирующих между двумя станциями в определенный период времени;

- о времени отправления со станции начала поездки;

- о прибытии поезда на интересующую станцию;

- о времени в пути; о пунктах пересадки;

- сведения об отмене и назначении пригородных поездов;

- о поездах, курсирующих от станции пересадки до станции назначения.

В новой информационно-справочной системе реализовано несколько способов доступа конечных пользователей к информации, в том числе:

- по телефону через справочное бюро, операторы которого включены в корпоративную информационно-вычислительную сеть (КИВС) дороги;

- через любой персональный компьютер, включенный в КИВС дороги (МПС РФ) при наличии разрешения на доступ;

- через информационные киоски (инфоматы), установленные на вокзалах и других местах;

- через плазменные панели;

- через Internet.

Особый интерес представляет применение сенсорных информационных киосков. Информационный киоск (инфомат) предназначен для предоставления оперативной информации по дальним и пригородным пассажирским перевозкам каждому посетителю билетно-кассовых залов, справочных залов вокзалов, а также других общественных мест, где могут быть установлены соответствующие инфоматы. Круг вопросов, ответы на которые можно получить с помощью инфомата, на сегодняшний день включает в себя полный перечень справок ИСС МЖА.

Внешний интерфейс инфомата разработан в современном WEB-ориентированном виде. Выходные формы, получаемые по запросам, представляют собой таблицы. При построении пользовательского диалога учитываются уточняющие вопросы пассажира. Технически общение пользователя с системой осуществляется с использованием сенсорного монитора. В настоящее время эксплуатируются более 90 информационных киосков в Управлении Московской дороги, в Московском железнодорожном агентстве, в Совете Федерации РФ, в Государственной Думе РФ, на Ярославском, Казанском, Павелецком, Курском, Киевском, Белорусском и других вокзалах Москвы, на вокзалах Брянска, Орла и других городов, обслуживаемых Московской дорогой, а также на вокзалах Калининградской и Приволжской железных дорог...

Первый опыт эксплуатации инфоматов показал их привлекательность для населения и железнодорожного транспорта в связи с тем, что инфоматы:

- ускоряют получение информации населением без необходимости выстаивания в очередях в билетных кассах,

- снижают вероятность злоупотреблений со стороны кассиров, которые иногда скрывают наличие свободных мест, искусственно создавая их дефицит,

- снижают загрузку билетных кассиров, так как пассажир может заранее ознакомиться с вариантами поездки и выбрать оптимальный без длительного диалога с кассиром, а это, в свою очередь, положительно влияет на время обслуживания пассажиров и уменьшение очередей.

Установка инфоматов не только на железнодорожных вокзалах, но и в других общественных местах (автовокзалы, аэропорты, гостиницы, крупные магазины, культурные центры, стадионы, станции метро и т.п.) позволяет, в целом, повысить привлекательность железнодорожного транспорта, а также получить источник доходов, например, за счет размещения рекламы на информационных страницах и предоставление платных информационных услуг.

Для предоставления некоторых видов информации в ИСС МЖА используется плазменная панель. Плазменная панель (размер от 42 до 50 дюймов по диагонали) служит для отображения различной информации в кассовых залах и в залах ожидания вокзалов. Система управления позволяет формировать отдельные сюжеты и создавать сценарий автоматического вывода информации на панель (очередность сюжетов, время и условия запуска и т.п.). Сюжет может представлять собой: видео-клип, новостную и любую другую программу телевидения, объявления (текст вводится оператором), любые сведения из системы "Экспресс" (расписания, опоздания, свободные места, тарифы, правила и т.п.), и др.

Важно отметить, что разработанная информационно-справочная система обеспечивает взаимодействие как с «Экспресс-2», так и с «Экспресс-3».       

Использование подобной системы на вокзалах «ДонЖелТранс» позволит ликвидировать необходимость существования стандартной справочной службы, при этом уровень информированности пассажиров возрастет, снизятся затраты на их информирование, повысится скорость обслуживания пассажиров на вокзалах, что позволит сократить количество одновременно работающих окон без создания очередей.

Губернатор Курганской области и начальник Южно-Уральской железной дороги подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2005 год. Уже несколько лет подряд ЮУЖД и Курганская область подписывают подобные документы.

Цели нового соглашения – удовлетворение потребностей предприятий, организаций и населения Курганской области в услугах железнодорожного транспорта, повышение качества транспортного обслуживания, обеспечение устойчивой работы предприятий ЮУЖД, в том числе, в осуществлении пригородных пассажирских перевозок, а так же решение вопросов предоставления льготного проезда отдельным категориям граждан и возмещение выпадающих, в связи с предоставлением льгот, доходов.

Важным моментом соглашения в рамках реформирования железнодорожной отрасли является взаимодействие в создании пригородных пассажирских компаний, грузовых операторских компаний, владеющих собственными техническими средствами для осуществления перевозок, строительство и ремонт железнодорожных вокзалов, пассажирских платформ, других сооружений и объектов федерального железнодорожного транспорта, обновление пригородного подвижного состава.

Особое внимание в этом документе уделено взаимодействию по вопросам повышения антидиверсионной защищенности объектов железнодорожного транспорта, гражданской обороны и экологии.

Также соглашение предусматривает завершение передачи в муниципальную собственность учреждений образования, культуры, здравоохранения, жилищного фонда и объектов инфраструктуры ОАО «РЖД».

Правительство Курганской области планирует в 2005 году выделить более 40 миллионов на компенсацию убытков от пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Совместно железнодорожниками и администрацией будет утвержден среднезонный тариф на перевозку пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

Большое внимание уделено в соглашении социальной сфере. Лечебно-профилактические учреждения ЮУЖД будут включены в систему обязательного медицинского страхования и примут участие в целевых комплексных территориальных программах по вопросам профилактики и охраны здоровья населения по социально-значимым заболеваниям («Сахарный диабет», «Программа по борьбе с туберкулезом в Курганской области», «Вакцинопрофилактика»).

Стороны намерены осуществлять совместное равнодолевое участие по содержанию амбулаторий и фельдшерско-акушерских пунктов лечебно-профилактических учреждений ЮУЖД, обслуживающих более 50% нежелезнодорожного населения.

Со своей стороны Южно-Уральская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» выделит почти 65 миллионов рублей на приобретение электропоезда, проведение ремонта вокзалов и других объектов пассажирского комплекса и оборудование переездов.

Более 30 миллионов рублей будет направлено магистралью на поддержку учреждений культуры, спорта, здравоохранения и образования, остающимся в составе Южно-Уральской железной дороги и имеющим важное социальное значение для области. Магистраль гарантирует обеспечивать полную и своевременную уплату текущих налоговых платежей и иных обязательных платежей в консолидированный бюджет Курганской области и во внебюджетные территориальные фонды.

Таким образом, администрация Курганской области и руководство ЮУЖД нашли возможности для взаимовыгодного сотрудничества, что повышает эффективность деятельности железнодорожной компании и повышает уровень жизни населения области, что является главной целью работы администрации области.

Руководству «ДонЖелТранса» желательно внимательно изучить пункты описанного соглашения и найти возможность обсудить с администрацией области возможность заключения подобного соглашения. Так как данное соглашение является взаимовыгодным, можно надеяться, что администрации Ростовской области и Краснодарского края, на территории которых действует предприятие пойдут на этот шаг, что повысит не только эффективность деятельности, но и поднимет престиж в глазах населения как самого предприятия, так и области в целом.

В Алтайском крае убытки от пассажирских железнодорожных перевозок планируется уменьшить за счет более разумного использования парка электропоездов.

Как отмечает председатель комитета администрации края по транспорту, дорожному хозяйству и связи Николай Долженко, эта сфера перевозок является дотационной. По данным Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги, только за прошлый год потери составили 250 млн. рублей. И хотя резко снизить убытки не удастся, все же есть возможность сократить их на 80 миллионов.

Скорее всего, будет увеличено количество контролеров-ревизоров. Также планируется оптимизировать расписание движения электропоездов. Так, в Заринском направлении ходят порядка 6 электричек. Большинство из них – полупустые. Поэтому стоит сократить их число в будничные дни до 2-3, а в выходные и праздничные дни пускать большее количество электропоездов.

Стоит отметить, что цена билета значительно не возрастет. Дело в том, что при увеличении стоимости проезда на 50% в минувшем году, доходы железной дороги упали на 20%. В то же время в этом году железной дороге разрешили поднять цены в среднем на 14%. «Увеличивать стоимость проезда в 2-3 раза просто нет смысла. Люди просто перестанут брать билеты. А если и будут, то не до конечного пункта назначения», - считает Н. Долженко.

Также во многих областях Российской Федерации убыточность железнодорожных компаний компенсируется за счет сдачи в аренду площадей в зданиях железнодорожных вокзалов, что повышает качество обслуживания пассажиров, так как у них появляется возможность купить необходимые продукты, газеты, журналы непосредственно перед отправлением поезда и повышает уровень доходов компании-перевозчика. Этот опыт является положительным и его также необходимо использовать как можно шире.

Также необходимо предоставлять дополнительные услуги, которые будут пользоваться спросом у пассажиров пригородного сообщения. Возможно оборудование привокзальной гостиницы, кафе, залов отдыха и т.д.

Заключение


Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.

Существующая организационно-производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта.

Важная роль железнодорожного транспорта в экономике России и в реализации социально значимых услуг, связанных с пассажирскими перевозками, диктует необходимость принятия взвешенных и результативных мер по структурной реформе отрасли.

Основными целями структурной реформы железнодорожного транспорта являются:

- усиление государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте;

- стимулирование развития конкуренции в различных сегментах рынка транспортных услуг, в потенциально-конкурентных видах хозяйственной деятельности и соответствующее ослабление государственного регулирования;

- повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг.

За 2004 год пассажирооборот составил 157,9 млрд. пасс.-км, что ниже предыдущего года на 5,5 процента. При этом пассажирооборот в дальнем следовании снизился на 3,6% и составил 112,0 млрд. пасс.-км, в пригородном сообщении - на 9,7% и составил 45,9 млрд. пасс.-км. За 3 месяца 2005 г. пассажирооборот в дальнем следовании снизился на 6,9%, в пригородном сообщении увеличился на 0,9% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Отправлено пассажиров в 2004 году 1305,9 млн. чел., что на 8% меньше предыдущего года. За 3 месяца 2005 года отправлено пассажиров 305,7 млн. чел., что на 4,5% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года.

Износ всех основных фондов по состоянию на 1 января 2004 года составляет 55,2%, на 1 января 2005 года – 56,1%, а на 1 апреля 2005 года – 59,0%, в том числе износ производственных основных фондов железнодорожного транспорта составляет 56,7%, 57,4% и 60,9%, соответственно. Из всех групп основных фондов железнодорожного транспорта наибольший процент износа по состоянию на 1 апреля 2005 года имеют: транспортные средства (71,2%), машины и оборудование (59,1%), производственный и хозяйственный инвентарь (58,5%), сооружения (57,0%) и здания (45,2%). Состояние износа транспортных средств характеризуется следующими данными: электровозы - 72,2%, тепловозы - 81,6%, мотор-вагонные секции - 68,3%, дизель-поезда и автомотрисы - 72,4%, паровозы и тендеры - 99,9 %, вагоны грузовые - 71,5%, вагоны пассажирские и вагоны специального типа - 60,9 процента.

Фактическое наличие подвижного состава уменьшается с каждым годом: электровозы – с 9736 ед. по состоянию на 1 января 2004 года до 9400 ед. на 1 апреля 2005 года; тепловозы – с 11095 ед. до 10723 ед.; пассажирские вагоны – с 26780 ед. до 26198 ед.; грузовые вагоны – с 639900 ед. до 625200 ед., соответственно.

Создание пригородных компаний позволит подготовить законченный баланс предприятия, самостоятельно распоряжаться выручкой от продажи билетов, направлять её на развитие комплекса с максимальной эффективностью, что является основополагающими факторами успешного динамичного развития производственной и коммерческой деятельности предприятия. Кроме этого отдельные направления движения электропоездов с учетом повышения сервиса и обслуживания можно вывести на рентабельную работу и тем самым отвлекать получаемые средства на обновление парка электропоездов.

Очень важно, что в результате реформ железнодорожная отрасль начнет функционировать на рыночной площадке. Взамен единственного субъекта, осуществляющего железнодорожные перевозки, будет сформирован хозяйствующий субъект Акционерное общество «Российские железные дороги». После принятия основных законов, которые сегодня создали реальные предпосылки для решения задач, необходимо спланировать и сформировать хозяйствующий субъект для его эффективного функционирования в новых условиях.

Результатом структурной реформы на железнодорожном транспорте станет:

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

- снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Важнейшей задачей дальнейшего развития реформы является привлечение частных инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, используя механизмы частно-государственного партнерства. При этом необходимо четко определить порядок защиты интересов инвесторов, процедуры взаимодействия с государством и организациями железнодорожного транспорта. Одним из вариантов привлечения частных инвестиций могла бы стать такая форма государственного партнерства как концессия.

В пригородном сообщении применяются два вида тарифов: зонный и общий (без страхового сбора).

Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к узлам пригородного движения. Пригородный участок в зависимости от протяженности разбивается на зоны (участки), количество которых иногда доходит до 15. Для проезда до станций, входящих в одну зону, устанавливается единая ставка провозной платы.

Общий пригородный тариф выше зонного. Этот тариф применяется на тех участках, где не введены другие виды пригородных тарифов.

В настоящее время ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») планирует перейти от зонного принципа при формировании тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении к расчету тарифов по фактическому расстоянию перевозки между станциями отправления и назначения, а также по станционному учету поездок пассажира. Об этом сообщил департамент ОАО «РЖД» по связям с общественностью.

Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении предусматривает создание более точного механизма, учитывающего платежеспособность населения и фактические пассажиропотоки, выделение конкурентных секторов и развитие конкуренции в сфере пригородных перевозок пассажиров.

Кроме того, методика построения тарифов на пригородные перевозки пассажиров и принципы ее формирования должны быть едиными для всех перевозчиков и владельцев инфраструктуры – как общего, так и необщего пользования.

Тариф на пригородные перевозки пассажиров должен определяться исходя из экономически обоснованных затрат железных дорог в границах субъектов РФ, относимых на данный вид деятельности с учетом уровня рентабельности, устанавливаемого органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий по согласованию с Минэкономразвития РФ.

В структуре тарифа предусматривается выделение нескольких составляющих – моторовагонной, локомотивной, инфраструктурной, вокзальной. При этом, учитывая технологические особенности пригородных перевозок, предусматриваются две схемы построения тарифа. Первая из них – при использовании пассажирских вагонов моторовагонной тяги: моторовагонной (электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы), инфраструктурной, вокзальной. Вторая схема - при использовании пассажирских вагонов локомотивной тяги: вагонной, локомотивной, инфраструктурной, вокзальной.

Кроме того, для обеспечения конкуренции в сфере пригородных пассажирских перевозок будут урегулированы механизмы предоставления компенсаций перевозчикам из бюджетов соответствующих уровней, а также перечень категорий лиц, получающих средства господдержки.

В целом можно отметить, что, несмотря на убыточность ГУП «ДонЖелТранс» в его работе наблюдаются позитивные тенденции, что может свидетельствовать о стабилизации его работы и благоприятных перспективах развития в ближайшее время. Хотя также необходим анализ причин произошедших изменений: необходимо определить под воздействием каких факторов произошли данные тенденции. Если положительные изменения происходят под воздействием экстенсивных факторов (изменение цен на ресурсы и стоимость перевозок), то нужно отметить, что подобная динамика не может наблюдаться достаточно долгое время, так как в большинстве случаев использование экстенсивных факторов довольно быстро себя исчерпывает. Если же положительная динамика происходит в результате воздействия интенсивных факторов (использование более экономичных, ресурсосберегающих технологий, эксплуатация менее энергоемких электровозов, разработка новых, более дешевых и экономичных источников энергии), то данный фактор является положительным для работы предприятия и можно констатировать возможности для повышения эффективности деятельности предприятия на более длительную перспективу.

Формирование тарифов на пригородные пассажирских железнодорожные перевозки в ГУП «ДонЖелТранс» происходит по зональному принципу. В 2003 году стоимость перевозок составляла 3,00 руб. за зону. В 2004 году произошло повышение стоимости пригородных пассажирских железнодорожных перевозок и с мая по октябрь тариф составлял 3,40 руб. за зону, с 15 ноября тариф возрос еще раз и стал составлять 4,00 руб. за зону. Таким образом, за 2004 году в среднем тариф составлял 3,34 руб. за зону.

Для повышения эффективности деятельности ГУП «ДонЖелТранс» прежде всего администрации предприятия необходимо рассмотреть все негативные тенденции в динамике основных показателей деятельности, которые были выявлены в п.2.2 данной дипломной работы и предпринять меры по их нейтрализации.

Прежде всего это должно быть:

- Повышение конкурентоспособности предприятия по сравнению с другими видами транспорта;

- Принятие мер для большей заполняемости вагонов;

- Предпринять меры для стабилизации показателей по труду;

- Привести в соответствие показатели роста средней заработной платы и темпов роста производительности труда;

- Предпринять меры для повышения производительности труда;

- Снизить потери электроэнергии по пути следования электропоездов, использовать менее энергоемкие электропоезда, проанализировать возможности управленческих, внереализационных расходов, расходов на обслуживание производства и внедрить новые методики и технологии;

- Снизить уровень дебиторской задолженности, что повысит оборачиваемость оборотных фондов предприятия, улучшив показатели финансово-экономической деятельности предприятия в целом;

- Проанализировать необходимость роста или снижения объема производственных запасов, использовать систему «точно в срок», которая обусловливает высвобождение оборотных средств, повышает их оборачиваемость.

Список использованных источников


Нормативные материалы

1.   Положение о порядке формирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Ростовской области

2.   Постановление губернатора Ростовской области «Об утверждении порядка возмещения потерь в доходах организациям железнодорожного транспорта, связанных с сезонным снижением тарифа на пригородные пассажирские перевозки»

3.   Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Утверждена постановлением правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448 // Бюллетень транспортной информации. - 2000. - №4

4.   О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках.  Федеральный закон. Действует в редакции от 02.01.2000 г. №3-ФЗ

Научные материалы

5.   Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов // Железнодорожный транспорт. – 1999. - №2

6.   Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. – М.: Транспорт, 2001

7.   Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003

8.   Барнс Д.  К  вопросу  о  прибыльности  железных  дорог // Железные  дороги  мира.  1997.- №9

9.   Белая книга ЕС по железнодорожному транспорту // Бюллетень транспортной информации. – 1997. - №4

10.   Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Транспорт, 1993

11.   Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог. – 2002. - №11

12.   Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Реформирование естественных монополий: теоретический аспект // Эко. – 1999. - № 4

13.   Беседин И.С.  О  структурной  перестройке  железнодорожного  транспорта  в  Российской  Федерации // Вопросы  экономики. - 1998.- №4

14.   Браславский А.Л., Лившиц В.Н., Позамантир Э.И. Основные направления экономической реформы на железнодорожном транспорте // Бюллетень транспортной информации.- 1996. - № 1. - С.2-6 (начало); №2. – С.2-5 (окончание)

15.   Бутыркин А.Я. Естественные монополии: теория и проблемы регулирования – М.: Новый век, 2003

16.   Городецкий А., Павленко Ю. Реформирование естественных монополий // Вопросы экономики. – 2000. - № 1

17.   Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина на заседании Правительства Российской Федерации по вопросу «О мерах по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте»

18.   Доклад президента ОАО «РЖД» Г.Фадеева на заседании правления компании // Октябрьская магистраль, №17 от 31.01.2004                 

19.   Единые нормы амортизаци­онных отчислений на полное восстановление основ­ных фондов народного хозяйства СССР. Утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октяб­ря 1990 г. №1072

20.   Железные дороги России в 2003 году. Технико-экономический обзор // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 2

21.   Железные дороги России в 2004 году. Технико-экономический обзор // Железнодорожный транспорт. - 2005. - № 2

22.   Зябиров Х.Ш. Не только владеть, но и эффективно использовать // РЖД-Партнер – 2003. - №9

23.   Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений  – М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994

24.   Ильин И.П. Проблемы  реформирования  федерального  железнодорожного  транспорта // Вопросы  экономики. 1998. - №4

25.   Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. – 1998. - № 4

26.   Колесников Б.И. О концепции структурной реформы и перспективе развития железнодорожного транспорта // Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности: Материалы научно-практической конференции. Красноярск.: КГТУ, 2000

27.   Комаров А.В. Организация перевозок как средство экономии времени // Бюллетень транспортной информации. – 2000. - №1

28.   Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка // Железнодорожный транспорт. – 1990. - №10

29.   Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление транспортного комплекса страны? // Российский экономический журнал. - 1998. - №5

30.   Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта. Проект // Гудок. - 2000. - №166 от 8 сентября

31.   Концепция ценовой (тарифной) политики администрации области

32.   Копейкин С.В., Куренков П.В., Севостьянов Н.П., Котляренко А.Ф. Логистический подход к определению критических и максимальных цен на услуги естественных монополий в условиях рынка // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сб. науч. тр. с междунар. участием /.- Самара: СамИИТ, 2001.- Вып. 22

33.   Лапидус Б.М. Реформирование отрасли - социально-экономическая потребность государства и железных дорог// Железнодорожный транспорт. - 2000. - №9

34.   Лапидус Б.М. Экономические  проблемы  железнодорожного транспорта // Экономика  железных  дорог. 1999.-№ 1

35.   Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). – М.: Изд-во МГУ, 2000

36.   Мазо Л.А., Лукашев В.И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке // Железнодорожный транспорт. – 1999. - №12

37.   Макеев В.А. Экономика транспорта региона – Ростов-на-Дону: Изд-во СКНЦ ВШ, 2001

38.   Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. Ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова – М.: Издательский дом «Академия», 2003

39.   ОАО "РЖД" планирует перейти от зонного принципа формирования пригородных пассажирских тарифов к расчету по фактическому расстоянию перевозки и станционному учету поездок // Прайм-ТАСС, 31.03.2004

40.   О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства. Постановлением Совета Министров СССР от 22.10.90 г. №1072

41.   Питтман Р. Конкуренция на железных дорогах: что выбирать России? // Эко. – 2001. - №8

42.   Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995

43.   Стиглиц Дж. Ю. Экономика государственного сектора / Пер. с англ. - М.: Изд-во МГУ: ИНФРА-М, 1997

44.   Третьяк В.П. О путях развития внутриотраслевой конкуренции на железных дорогах // Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта – М.: Издательский дом «Парус», 1998

45.   Уильямсон О. Экономические институты капитализма. Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация / Научное редактирование и вступительная статья В.С.Катькало; пер. с англ. Ю.Е.Благова, В.С.Катькало, Д.С.Славнова, Ю.В.Федотова, Н.Н.Цытович.- СПб.: Лениздат; CEV Press, 1996


[1] Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995

Похожие работы на - Формирование тарифов на пригородные железнодорожные пассажирские перевозки

 

Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу
Без плагиата!