Ремонт вагонов

Ремонт вагонов

Оглавление

Введение

.Характеристика ремонтируемого узла

.Периодичность и сроки ТО и ремонта

.Основные неисправности и методы их устранения

.Технология ремонта узла

.Механизация и автоматизация процесса ремонта

.Охрана труда и техника безопасности

. Мероприятия по охране окружающей среды

Список литературы

Введение

Основу вагоноремонтного производства составляют специализированные предприятия, оснащённые высокопроизводительными станками, автоматическими и механизированными поточными линиями для ремонта деталей и сборочных единиц вагонов.

Развитие технического уровня развития конструкции вагонов осуществляется в направлении повышения их прочности и надёжности, соответствующим условиям современной эксплуатации. Предусматривается строительство крытых вагонов только в цельнометаллическом исполнении.

На основе проведения технической политики во всех отраслях намечено ускорить техническое перевооружение производства, широко внедрять прогрессивную технику и технологию, обеспечивающие повышение производительность труда и качества вагоностроительной продукции. При изготовлении новых вагонов будут использоваться наиболее экономичные материалы, легкие сплавы, прогрессивные методы литья и ковки, сварные конструкции, принципы унификации и стандартизации сборочных единиц и деталей вагонов и их взаимозаменяемости.

Для повышения качества ремонта и надёжности вагонов большое значение имеет уровень технологии вагоноремонтного производства. Поэтому предусмотрены внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей и сборочных единиц вагонов, повышение уровня требований к соблюдению технологической дисциплины.

Главное направление развития современного вагоноремонтного производства состоит в его дальнейшей индустриализации, основой которой служит система машин, обеспечивающая комплексную механизацию и автоматизацию технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей.

1. Характеристика ремонтируемого узла

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Под кузова вновь строящихся вагонов подкатывают основной тип двухосной тележки грузовых вагонов модели18-100. Эта тележка подкатывается под все грузовые четырехосные магистральные вагоны, кроме рефрижераторных вагонов.

Тележка типа 18-100 состоит из двух колесных пар с четырьмя буксами, двух литых рам, двух комплектов центрального рессорного подвешивания, надрессорной балки и тормозной рычажной передачи.

Боковая рама тележки отливается из низколегированной стали 20ФЛ или 20ГФЛ. Рама имеет пояса и колонки, которые в середине образуют проем для центрального подвешивания, а по концам - буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу сделана опорная поверхность с банками и буртами для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев, в каждой колонке рамы, приклепано по одной планке, наклонного пояса рамы отлиты пять шишек, часть которых срубается при сборке тележки, подбирая боковины в зависимости от расстояния между челюстями буксовых проемов.

На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы, которыми рама опирается на буксы, а по бокам - челюсти.

Надрессорная балка отлита из стали 20ФЛ или 20ГФЛ в виде бруса. Она имеет замкнутое сечение и изготавливается вместе с подпятником, полкой для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза, опорами для скользунов, выемками для размещения фрикционных клиньев, буртами, ограничивающими смещение внутренних пружин рессорного комплекта и выступами, удерживающими наружные пружины от смещения при движении тележки.

Рис. 1. Тележка грузового вагона модели 18-100

- боковая рама; 2 - колесная пара; 3 - рессорный комплект; 4 - подпятник; 5 - надрессорная балка; 6 - коробка скользуна; 7 - буксовый узел; 8 - фрикционный клин.

2. ПЕРИОДИЧНОСТЬ И СРОКИ ТО И РЕМОНТА

На железных дорогах России действует планово предупредительная система ремонта вагонов, которая направлена на обеспечение стабильной работы подвижного состава при наименьших затратах.

Техническое обслуживание способствует уменьшению интенсивности изнашивания деталей и узлов, предупреждению и выявлению отказов и неисправностей.

Грузовые вагоны проходят техническое обслуживание при подготовке составов в рейс на сортировочных и участковых станциях, а также при предъявлении порожних вагонов группами или составами в пунктах подготовки к перевозкам. Тележки грузовых вагонов проходят техническое обслуживание одновременно с техническим обслуживанием вагонов.

В соответствии с назначением и характером выполняемых работ различают следующие виды ремонта грузовых вагонов, а соответственно и тележек грузовых вагонов:

-1 капитальный ремонт служит для восстановления ресурса подвижного состава, производимый на специализированных вагоноремонтных заводах. Периодичность капитального ремонта зависит от типа вагона и составляет от 5 до 15 лет после постройки или очередного ремонта;

деповской ремонт служит для восстановления работоспособности вагонов, с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей. Выполняется на специализированных предприятиях вагонного хозяйства дорог. Периодичность деповского ремонта для основных типов вагонов составляет два года после постройки и через один год после очередного деповского ремонта;

-3 текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов, осуществляемый при комплексной подготовке их к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные пути;

текущий ремонт (ТР-2) с отцепкой вагонов от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов.

Объем работ при всех видах ремонта вагонов установлен соответствующими руководствами, инструкциями и техническими указаниями.

3. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Тележки в процессе эксплуатации подвергаются износам и различным повреждениям.

В литых боковинах тележек обнаруживают износы направляющих букс, надрессорных балок и отверстий для валиков подвески башмаков, трещины в буксовых проемах и др.

В литых надрессорных балках наблюдаются поперечные трещины на вертикальных и горизонтальных стенках, трещины подпятников и сварных швов коробок скользунов. Износы подпятников, скользунов и направляющих балок. В надрессорных сварных балках коробчатого сечения чаще всего встречаются трещины в верхней горизонтальной части и в усиливающей накладке, в вертикальной стенке, нижнем поясе и сварных швах.

В тележках типа 18-100 обнаруживаются также износы и ослабления фрикционных планок, изломы, трещины и износы фрикционных клиньев, отсутствие или излом колпака скользунов, износы наклонных поверхностей надрессорных балок.

Трещины в буксовом проеме стальных литых боковин появляются вследствие неравномерного прилегания боковины к корпусу буксы, а также вследствие пороков в металле.

Трещины и изломы надрессорных балок тележек возникают в результате перенапряжения в металле или низкого качества их изготовления и ремонта. В стальных литых надрессорных балках причиной появления трещин или изломов может являться также нарушение технических требований при изготовлении.

Неисправности в тележках эксплуатирующихся вагонов выявляют при техническом осмотре с пролазкой на пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки вагонов к перевозкам.

При плановых видах ремонта вагонов в депо и на ВРЗ для обнаружения дефектов в деталях тележек используют средства магнитного контроля, а также применяют капиллярный метод для выявления трещин в надрессорных балках и боковых рамах.

Нельзя эксплуатировать тележки с трещинами в скользуне независимо от размера, а также с изломом коробки скользуна. Не должно быть трещин влитой боковой раме и надрессорной балке.

Рис. 2 Надрессорная балка

4. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА УЗЛА

Входной контроль тележек при деповском и капитальном ремонте производят после постановки вагонов на ремонтные позиции.

При этом проверяют положение деталей рессорного комплекта, завышение фрикционных клиньев относительно надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционных клиньев и пружин, зазоры между скользунами тележки и рамы вагона. Результаты проверок заносят в дефектную ведомость и используют при ремонте деталей и узлов.

Проверяют срок службы литых деталей, который не должен превышать 30 лет.

Ремонт тележек при плановых видах ремонта выполняют в тележечных отделениях поточным или поточно-конвейерным методом. Независимо от метода ремонта в тележечном отделении должны быть позиции обмывки, разборки, сборки, ремонта и приемки готовых тележек. Ремонтные позиции оборудуют стендами, средствами нераз-рушающего контроля и технологической оснасткой, которые позволяют максимально механизировать выполняемые работы, повышают производительность труда и обеспечивают необходимое качество ремонта

Перед обмывкой рама тележки снимается с колесных пар, устанавливается на технологическую тележку, которая тяговой лебедкой подает раму в моечную машину. Обмывка тележек с колесными парами, не требующими полной ревизии букс, не допускается.

Обмывку выполняют подогретым до температуры не менее 60°С моющим раствором типа МЛ-52, МС-8, «Лабомид-101» в концентрации 30 г/л под давлением 19 кгс/см². После обмывки тележки тщательно очищают от отслаивающейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия. Особое внимание уделяют очистке контролируемых зон (рис. 3, 4).

После очистки рама тележки устанавливается на позицию разборки, на которой последовательно производят демонтаж рычажной передачи, шкворня, рессорного комплекта, деталей скользунов и боковых рам. Контроль технического состояния боковых рам и надрессорных балок включает визуальный осмотр, измерение величины износов и дефектов с помощью средств допускового контроля (шаблонов) и неразрушающий контроль. В качестве средств неразрушающего контроля боковых рам и надрессорных балок тележек применяют вихретоковый дефектоскоп ВД-12НФ или установки феррозон-дового контроля типа ДФ (ДФ-1, ДФ-103, ДФ-105, ДФ-201). Дефектоскопирование деталей тележек производится в полном соответствии с требованиями «Технологической инструкции по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов» № 637-96 ПКБ ЦВ МПС РФ.

Перед проведением дефектоскопирования необходимо произвести осмотр контролируемых деталей визуально на стенде-контователе с применением лупы семикратного увеличения, переносного светильника с напряжением питания 12 или 36 В, металлической щетки, шаблонов. Визуальному осмотру подвергают все поверхности надрессорных балок и боковых рам. Обнаруженные при визуальном осмотре дефекты обводят мелом и проверяют повторно вихре-токовым, феррозондовым или магни-топорошковым методом.

Позиции осмотра должны быть оборудованы стационарными или передвижными стендами, которые позволяют производить раздвижку боковых рам и кантование в удобное для контроля положение боковых рам и надрессорных балок.

Стенд (рис. 5) используется для разборки, контроля и ремонта деталей тележек. Тележка 18-100 устанавливается на стенд мостовым краном, при этом боковые рамы и надрессорная балка попадают в гнезда соответствующих механизмов поворота.

Рис. 5 Схема стенда для ремонта тележек грузовых вагонов

- цилиндр механизма подъема надрессорной балки; 2 - цилиндр механизма поворота надрессорной балки; 3 - цилиндр механизма раздвижки; 4 - цилиндр механизма поворота боковой рамы.

С помощью цилиндра 1 надрессорная балка поднимается относительно боковых рам, освобождая рессорные комплекты. После удаления фрикционных клиньев и пружин боковые рамы выводятся за пределы габаритов надрессорной балки с помощью пневмоцилиндров раздвижки 3. В таком положении производится контроль и ремонт боковых рам и надрессорных балок. Для обеспечения удобства производимых работ боковые рамы и надрессорные балки могут поворачиваться пневмоцилиндрами поворота 2 и 4. Возврат отремонтированных боковых рам и надрессорных балок в исходное положение производится перечисленными механизмами в обратном порядке.

Кантователи должны обеспечить осмотр надрессорной балки и боковой рамы с их поворотом на 180° относительно продольной оси. Неразрушающему контролю подлежат зоны деталей в соответствии с рис. 3 и 4.

Наличие трещин в деталях тележек не допускается, за исключением трещин, которые устраняются в соответствии с действующей ремонтной документацией. Детали тележек с износами более допустимых норм ремонтируют сваркой и наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Разрешается ремонтировать боковые рамы и надрессорные балки со сроком эксплуатации не более 28 лет.

Сварочные и наплавочные работы на деталях тележек выполняют на специальных сварочных позициях, оборудованных кантователями, электросварочным, газосварочным оборудованием и другими приспособлениями.

Механическую обработку наплавленных поверхностей и сварочных швов производят на специализированных станках, а также сверлильных, фрезерных и строгальных станках, оборудованных необходимыми приспособлениями.

Отремонтированные и проверенные детали тележек подают на позицию сборки.

После сборки и проверки качества ремонта на тележки наносят установленные клейма и надписи, окрашивают, а после подкатки под вагон производят выходной контроль отремонтированных тележек.

Ремонт боковых рам тележек заключается в восстановлении изношенных трущихся мест и заварке допускаемых трещин.

Втулки кронштейнов 1 (рис. 6) для валиков подвесок тормозных башмаков при капитальном ремонте заменяют независимо от величины износа При деповском ремонте втулки подлежат замене при износе более 1 мм. Если диаметр отверстия для втулки более 45 мм, отверстие рассверливают до диаметра 50 мм, устанавливают металлическую втулку с внутренним диаметром 45 мм и обваривают ее по периметру.

Износ поверхностей направляющих для букс 2 допускается по ширине буксового проема не более 4 мм при деповском ремонте и не более 3 мм- при капитальном. При ремонте наплавкой износ не должен превышать 8 мм на сторону. Изношенные опорные поверхности 3 при глубине износа более 2 мм допускается устранять фрезерованием при условии, что оставшаяся высота прилива опорной поверхности должна быть не менее 0,5 мм.

При наличии любых трещин в несущих зонах боковые рамы бракуются. Разрешается ремонтировать сваркой при плановых видах ремонта следующие дефекты:

·  трещины 4 направляющего буртика фрикционного клина или его отколы;

·  трещины 5 в кронштейне подвески триангеля, если их длина не более 32 мм;

·        продольную трещину 6 в стенке прилива для валика подвески триангеля;

·  откол ушек 7 в местах крепления фрикционных планок, если отколото не более двух ушек по диагонали.

Ремонтировать наплавкой опорные поверхности 3 буксового проема не разрешается.

Допускаемые размеры боковых рам тележек 18-100 при выпуске из деповского ремонта приведены на рис. 7.

При выпуске из капитального ремонта база боковой рамы М должна быть не более 2198 мм, а расстояние между направляющими для букс - не более 341 мм.

Расстояние между стенками проема для рессорного комплекта боковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов измеряют до постановки фрикционных планок. Их разность (размеры Н₁, и Н₂) не должна превышать 3 мм. При большей разности соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей обработкой на фрезерных станках до чертежных размеров.

* Разность размеров H1 и Н2 не более 3 мм

хх Контроль базового размера производить в точках Б на расстоянии 60 мм

Рис. 7. Размеры боковых рам тележек 18-100 при выпуске из деповского ремонта

База боковой рамы измеряется шаблоном на расстоянии 60 мм от низа направляющей плоскости (рис. 7).

Разница в размерах М базы боковых рам одной тележки допускается не более 2 мм.

При осмотре надрессорной балки (рис. 8) определяют исправное состояние верхних, вертикальных, нижних поясов и колонки, опорной части подпятника, исправность боковых опор скользунов и степень износа трущихся поверхностей. Внутренние поверхности балки осматривают с подсветкой через технологические отверстия верхнего и нижнего поясов. При плановых видах ремонта разрешается:

Рис. 8. Надрессорная балка тележки

·  заварка трещин 5, 6,7 ъ опорной поверхности подпятников, если они не переходят через наружный бурт и их суммарная длина не превышает 250 мм;

·        заварка продольных трещин 8 от литейного отверстия, если они не переходят на наружный бурт и их суммарная длина не превышает 250 мм;

·        заварка трещин 9 в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина;

·        заварка трещин 10 боковых опор скользуна, если их длина не более 100 мм;

·        заварка продольных трещин 2 наклонной плоскости, не выходящих на ограничительные бурты;

·        наплавка отколов 11 наружного и внутреннего буртов подпятников,. Если внутренний бурт отсутствует, или длина отколовшейся части более половины его периметра, или отверстие для шкворня имеет износ более 2 мм на сторону, бурт восстанавливают путем вварки втулки высотой 15 мм над опорной поверхностью подпятника;

·  наплавка наклонных плоскостей 12 и опорной поверхности 13 подпятника, если износ превышает 3 мм при деповском ремонте и 2 мм - при капитальном ремонте. Оставшаяся толщина металла наклонных поверхностей надрессорных балок должна быть не менее 7 мм, а подпятника - не менее 18 мм;

·        наплавка упорных ребер 14 надрессорных балок, ограничивающих смещение пружин, при износе до 8 мм.

Трещины 1, 3, 4 ремонту не подлежат и балка исключается из инвентаря.

Упорные наружные и внутренние бурты подпятников наплавляют, если оставшаяся толщина наружного бурта не менее 11 мм, внутреннего - не менее 7 мм.

Перед выполнением сварочных работ на боковых рамах и надрессорных балках необходимо ремонтируемое место подогреть до температуры 250+300°С.

При деповском ремонте наклонные поверхности надрессорных балок 12 разрешается ремонтировать приваркой планок или вваркой вставок. Планки и вставки изготавливают из тех же сталей, что и над-рессорные балки. Допускается использовать вставки, вырезанные из полос забракованных тяговых хомутов после их проверки дефектоско-пированием, а также изготовленные из стали марок ст 3 сп и 20.

Приварка планок разрешается, если оставшаяся толщина наклонной плоскости 6-9 мм. Наклонные поверхности необходимо отфрезеровать до толщины 8 или 6 мм для установки ремонтной планки толщиной соответственно 10 и 12 мм.

Ремонт вставками толщиной 18 мм производят, если выявлен износ стенок надрессорных балок свыше 9 мм, включая сквозные протертости и провалы. Перед установкой вставки в наклонной плоскости вырезается окно с использованием ручной кислородной резки и специального кондуктора. Подготовленные планки или вставки ставятся на прихватках и, после подогрева наклонной плоскости до температуры 200+250°С, приваривают ручной сваркой электродами марок У ОНИ-13/45 или полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа сварочными проволоками СВ-08Г2С или СВ-09Г2СЦ. Корневой шов при ручной дуговой сварке производят электродами диаметром 3 мм, последующие - диаметром 4-5 мм. Начало и окончание каждого из проходов не должно находиться в углах вставки. Для снижения сварочных напряжений все швы, начиная со второго, должны проковываться по мере остывания металла при температуре не менее 450°С либо ниже 150°С.

Рис. 6.7. Ремонт наклонных поверхностей надрессорной балки

Проковка при температурах Наплавка 150-*450°С запрещена. Нижнюю изношенную поверхность наплавляют заподлицо с поверхностью вставки или планки (рис. 9). Качество сварочных швов проверяют магнитопорошковым методом. Колпак скользуна при износе более 3 мм ремонтируют наплавкой или приваркой накладок. Высота боковых сторон колпака должна быть не менее 76 мм, а узких-не менее 70 мм. Колпак должен быть закреплен сквозным болтом диаметром 12 мм с гайкой, пружинной шайбой и шплинтом. Для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки под колпак скользуна устанавливают прокладки толщиной 1,5-5 мм в количестве до четырех штук.

Шкворни с износами по диаметру более 3 мм ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой.

При подкатке под вагон подпятники тележек смазывают графитовой смазкой или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

В ходе ремонта промежуточной проверке качества выполняемых работ подвергают все детали тележек. Промежуточную проверку выполняют мастера, бригадиры, руководители предприятий, а также работники отделов технического контроля на вагоноремонтных заводах. Проверку выполняют визуально, а также с применением шаблонов и других средств измерений. Например, шаблоном (рис. 9) проверяют износ и качество ремонта после наплавки и механической обработки каждой наклонной поверхности надрессорной балки. Специальным штангеном (рис. 10) контролируют расстояние между планками и их непараллельность.

Рис. 10. Шаблон для измерения расстояния между планками и

проверки их непараллельности

Отремонтированные и проверенные узлы тележек поступают на сборку, которая производится в обратной последовательности разборке. На стенд-кантователь (рис. 5) устанавливают надрессорную балку, боковые рамы надвигают на балку при помощи пневмоцилиндров или кран-балкой. На раму устанавливают пружины, фрикционные клинья ставят на более высокие пружины, затем собирают тормозную рычажную передачу и скользуны.

При сборке четырехосной тележки соединяют рычажные передачи двухосных тележек нижней тягой и устанавливают соединительную балку на подпятники двухосных тележек, а затем выполняют окончательную сборку рычажной передачи. После установки соединительной балки проверяют зазор между осями внутренних колесных пар тележек и нижним поясом балки, который должен быть не менее 85 мм с каждого конца балки. Проверку выполняют после подкатки тележек под вагон.

Боковые рамы одной тележки должны иметь одинаковую базу или с разницей не более 2 мм.

Не разрешается подкатывать колесные пары с разностью диаметров:

·  у одной двухосной тележки - более 20 мм;

·        у двух двухосных тележек - более 40 мм;

·        у одной четырехосной тележки - более 20 мм;

·        у двух четырехосных тележек - более 40 мм.

Разность в высоте от подпятников до головок рельсов двухосных тележек - не более 12 мм, в том числе и для входящих в четырехосную тележку.

Суммарные зазоры между корпусом буксы и направляющими боковой рамы должны быть в пределах:

·        при деповском ремонте вдоль тележки от 6 до 15 мм, а поперек - от 5 до 13 мм;

·        при капитальном ремонте вдоль тележки от 6 до 13 мм, а поперек - от 5 до 11 мм.

Допустимые зазоры между боковой рамой и корпусом буксы - не более 1 мм.

Подбор боковых рам и надрессорной балки в комплект производят по возрастным группам в соответствии с ремонтной документацией.

После подкатки под вагон проверяют суммарные зазоры между скользунами рамы вагона и тележки с обеих сторон каждого конца вагона, которые должны быть для четырехосных вагонов в пределах 6-16 мм, а у хопперов и думпкаров - 6-12 мм. Для четырехосных тележек зазоры между скользунами соединительной балки и скользунами надрессорных балок в сумме для каждой тележки должны быть в пределах 4-10 мм, а между скользунами рамы вагона и соединительной балки - 4-12 мм. Для всех типов вагонов отсутствие зазоров между скользунами, расположенными по диагонали, не допускается.

После выполнения ремонта и приемки на боковые рамы и надрессорные балки наносят клейма с указанием номера ремонтного предприятия, даты ремонта и кода государства - собственника.

При капитальном ремонте тележки окрашивают полностью, а при деповском-только в местах с поврежденным защитным покрытием. Окраску выполняют масляными красками или эмалями. Краской белого цвета на боковые рамы и надрессорные балки наносят надписи. После деповского ремонта наносится первая и три последних цифры номера вагона, а после капитального ремонта - год проведения ремонта, номер завода, первая и три последних цифры номера вагона.

ремонт вагон грузовой тележка

5. МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА РЕМОНТА

Ремонт тележек грузовых вагонов типа 18-100 осуществляется на поточно-конвейерной линии, которая включает в себя: основание конвейера, подвижную раму, опорные стойки, опорные ролики, силового цилиндра, эстакады, кантователя боковин тележки, стойла для окраски тележек, кантователя надрессорной балки.

Кроме того, для механизации работ по ремонту тележек 18-100 применяются следующие механизмы и приспособления:

-8 пневмогидравлическая установка для клепальных работ;

пневмогидравлический пресс;

приспособление для расточки отверстий;

-11 установка для автоматической наплавки подпятников включающая в себя вертикальную колонку, на которой укреплен турникет. На нем наматывается сварочная проволока, которая при помощи подающего механизма через специальный мундштук, получающий вращение от механизма вращения, приводимого в движение электродвигателем, закрепленным на специальном кронштейне вертикальной колонны. Ремонтируемая Надрессорная балка закрепляется на специальном столе установленном на фундаменте;

-12 приспособление для расточки подпятника, которое представляет собой специальный сверлильный станок. Приспособление для расточки устанавливается хвостовиком в шпиндель станка. Для центрирования приспособления по отверстию подпятника имеется направляющий стержень. В прорезях борштанги болтами крепят левый и правый резцы специального профиля. Правым резцом обрабатывается большая часть опорной поверхности и вертикальная часть внутреннего выступа у отверстия для шкворня, а левым резцом обрабатывается меньшая часть опорной поверхности и внутренняя сторона наружного бурта;

моечная машина для тележек грузовых вагонов. Характерной особенностью моечной машины является то, что в ней производят очистку рамы тележки отдельно от колесных пар. Моечная машина состоит из: моечной камеры; нагнетательного трубопровода; переливного трубопровода, бака для моющей жидкости; установки для очистки моющей жидкости (гидроциклон); трубопровода подачи моющей жидкости в установку для очистки; тележки для сбора осадка грязи; насосной установки для перекачивания моющего раствора и насоса для подачи моющего раствора в машину.

Применяемые при ремонте тележек грузовых вагонов механизмы и приспособления повышают производительность труда и качество ремонта.

6. Охрана труда и техника безопасности

Организация ремонта вагонов предусматривает применение безопасных приемов работ и соответствующее санитарно-гигиеническое содержание рабочих мест участков, для высококачественного выполнения всех технологических операций. Это достигается благодаря внедрению комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, применению механизированных приспособлений и инструмента, обеспечивающих высокую производительность труда, а также строгому соблюдению правил охраны труда и промышленной санитарии.

Все работники участка ремонта должны твердо знать и соблюдать требования технических документов, регламентирующих условия организации и выполнения ремонтных работ. Для этого предусмотрены различные виды инструктажа и экзаменов по технике безопасности и промышленной санитарии.

На отдельных ремонтных позициях и рабочих местах вывешивают технологические карты, в которых указаны меры безопасности выполнения работ. Особое внимание уделяют ликвидации загрязнения и загрязненности воздуха, где необходимо, устраивают местную или общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию. Обеспечивают также достаточную освещенность рабочих мест, предусматривают применение при осмотре и контроле растворов, подкрашиваемых белыми или другого цвета пигментами.

При ремонте запрещается использовать материалы, не соответствующие техническим требованиям государственных стандартов, действующих правил и инструкций по охране труда и промышленной санитарии.

Перед ремонтом все детали и узлы тележки, в том числе внутренние полости боковых рам и надрессорной балки, обязательно должны быть очищены от остатков перевозимых грузов.

При организации рабочего места следует установить оптимальное количество соответствующей технологической оснастки, механизмов и приспособлений, пользование которыми не требовало бы излишнего напряжения физических сил рабочих, а так же выполнения затруднительных движений. Техническое состояние механизмов и приспособлений должно быть таким, чтобы необходимость применения средств индивидуальной защиты была минимальной.