Сцепление ВАЗ 2108

Сцепление ВАЗ 2108

Содержание

Введение

. Назначение

. Устройство сцепления ВАЗ-2108

.1 Ведущая часть

.2 Ведомая часть

.3 Привод сцепления

. Принцип действия

. Техническое обслуживание механизма сцепления

.1 Основные неисправности сцепления

. Ремонт

. Техника безопасности

Литература

Введение

Автомобиль - основное энергетическое средство для перевозки различных грузов.

Автомобили созданы в результате кропотливых и целеустремленных поисков нескольких поколений талантливых людей. Русские изобретатели и инженеры еще в XVIII в. положили начало созданию безрельсового транспорта и вездеходов-тягачей взамен живой тяговой силы в сельском хозяйстве.

Данная работа посвящена истории развития автотехники в России. В работе описывается дореволюционный, советский и постсоветские этапы развития автомобилей.

Дореволюционная российская автотехника

Еще в 1752 г. крепостной крестьянин изобретатель-самоучка Леонтий Шамшуренков смастерил "самобеглую коляску".

В 1791 г. русский механик и изобретатель Иван Кулибин построил трехколесную "коляску-самокатку" с двумя ведущими колесами. В ней изобретатель применил ряд механизмов, которые используются в современных тракторах и автомобилях: коробку передач, рулевое управление, тормоза. Механического двигателя в то время еще не было, поэтому "самокатку" и "самобеглую коляску" приводили в движение мускульной силой человека.

В 1830 г. петербургский мастер К. Янкевич разработал проект парового автомобиля.

Механик Федор Блинов в 1888 г. построил первый в мире гусеничный трактор. В качестве двигателя на раме длиной 5 м стоял котел с двумя паровыми машинами. От каждой машины через шестеренные передачи передавалось вращение к ведущим колесам, находившимся в зацеплении с гусеницами. Для тракторов и автомобилей требовался относительно легкий и небольшой по габаритам двигатель.

В 1879 г. русским инженером О.С. Костовичем был построен двигатель внутреннего сгорания мощностью 59 кВт (80 л.с), массой 240 кг, работавший на бензине.

В 1889 г. Б.А. Яковлев организовал производство автомобильных керосиновых двигателей.

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику "Дукс" Ю.А. Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей и даже было изготовлено несколько машин.

Идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть "поставлены в один ряд с лучшими бензиномоторами".

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А. Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы "Даймлер" Б.Г. Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий "Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А. Лесснера" заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО "П.А. Лесснер", где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на "Лесснере" просуществовало с 1905 по 1910г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а также автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО "Лесснер" получило Большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России", журнал "Автомобиль" писал: "...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей".

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П. Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее, с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге - благодаря наибольшему числу выпущенных машин (около 800). Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, а с 1910 г. - уже только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы. По мнению специалистов, автомобили Руссо - Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: "П.А. Фрезе и К", "Э.Л. Лидтке", "Д. Скавронский", АО "Г.А. Лесснер", "Ив. Брейтигам", Товариществом "Политехник", "П.Д. Яковлев", "К. Крюммель", "И.П. Пузырев" (Санкт-Петербург); АО "Луке", "Н.Э. Бромлей", "Братья Крыловы и К", "А.И. Евсеев", "П.П. Ильин", "Автомобильное Московское общество (АМО)" братьев Рябушинских (Москва); "А. Лейтнер", АО "Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)" (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М. Хрущева (г. Орел);АО "В.А. Лебедев" (г. Ярославль); "Аксай" (г. Ростов-на-Дону); "Русский Рено" (г. Рыбинск); "Бекас" (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Однако несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимали, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.

1. Назначение

Сцепление служит для:

отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, резком торможении

плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места;

предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок;

-       передачи крутящего момента от двигателя на коробку передач.

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя, временного разъединения и плавного соединения двигателя с трансмиссией.

2. Устройство сцепления

Рис.1.Сцепление ВАЗ 2108.

сцепление трансмиссия автомобиль привод

Устройство:

1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключения сцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск; 9. Шкала для проверки момента зажигания; 10. Болт крепления сцепления к маховику; 11. Кожух сцепления; 12. Опорные кольца нажимной пружины; 13. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; 14. Сальник первичного вала коробки передач; 15. Подшипник первичного вала; 16. Первичный вал; 17. Втулка вала вилки выключения сцепления; 18. Защитный чехол вилки выключения сцепления; 19. Фрикционные накладки ведомого диска; 20. Передняя пластина демпфера; 21. Фрикционные кольца демпфера; 22. Ступица ведомого диска; 23. Упор демпфера; 24. Задняя пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26. Опорное кольцо пружинной шайбы; 27. Пружинная шайба демпфера; 28. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 29. Муфта подшипника выключения сцепления; 30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.

Механизм сцепления состоит из трех основных элементов:

ведущей части;

- ведомой части;

- привод сцепления.

.1 Ведущая часть

Ведущая часть сцепления (рис.1.), состоящая из кожуха 11, нажимного диска 8 и нажимной пружины 5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткое соединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на ведомую часть сцепления. Кожух 11 сцепления отштампован из специальной стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, за счет упругости соединительных пластин нажимный диск отводится от ведомого диска при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорные кольца 12 круглого сечения. Они являются опорами для нажимной пружины 5, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.

Нажимный диск 8 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки крепления упругих пластин 28. Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины.

Нажимная пружина 5 отштампована из листовой стали, имеет форму усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцать секторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцепления, после чего концы их загибаются на 100-110°. При этом пружина помещается между опорными кольцами 12. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты до закругления. Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйной обработке.

.2 Ведомая часть

Ведомая часть сцепления (рис.1.) состоит из ведомого диска 6 в сборе с фрикционными накладками 19 и гасителем крутильных колебаний (демпфером). Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей ведущей части, передает его на вал 16.

.3 Привод сцепления

Выключение сцепления (рис.2.) осуществляется через механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передается на муфту 29 подшипника выключения сцепления. Муфта 29 в сборе с подшипником 4 расположена на направляющей втулке 13. К выступам муфты прижимается пружиной 30 вилка 3 выключения сцепления.

3. Принцип действия

Принцип работы сухого однодискового сцепления показан на рис. 2

Крутящий момент передается от маховика двигателя на ведомый диск сцепления за счет сухого трения, возникающего при прижатии последнего к маховику. Ведомый диск установлен на валу на шлицах, по которым он может перемещаться. На противоположном конце вала жестко закреплена ведущая шестерня коробки передач. Когда сцепление включено (одноименная педаль отпущена), ведомый диск вращается с маховиком как единое целое и вращает ведущий вал коробки передач

При нажатии на педаль сцепления ведомый диск отделяется от маховика, перемещаясь по шлицам, и вращение от двигателя к коробке передач не передается.

Ведомый диск сцепления прижимается к маховику специальным нажимным диском, на который, в свою очередь, передается усилие пружин, установленных в кожухе сцепления. Всю данную конструкцию иногда называют корзиной сцепления.

Далее рассмотрим работу привода выключения сцепления.

Сцеплением управляет водитель, включая и выключая его. Для того чтобы прервать передачу крутящего момента от двигателя (выключить сцепление), он нажимает крайнюю левую педаль, которую называют педалью сцепления. Для возобновления передачи вращения от двигателя к остальным агрегатам трансмиссии (включения сцепления) водитель отпускает эту педаль. Когда водителя в машине нет или же он находится на своем месте, но не нажимает на крайнюю левую педаль, сцепление включено. Поэтому сцепление автомобиля и называют постоянно замкнутым. "Разорванным" оно будет лишь в то время, когда крайняя левая педаль нажата до пола.

Итак, педаль сцепления - первый и ближайший к водителю элемент его привода. В настоящее время в отечественных легковых автомобилях используют два вида привода сцепления гидравлический и механический. Гидропривод выключения сцепления состоит из следующих элементов (рис. 2)

Рис.2.Принцип действия сцепления.

Состоит из:

главного цилиндра;

трубопровода;

рабочего цилиндра;

вилки выключения сцепления;

подшипника выключения сцепления.

При необходимости отсоединения двигателя от остальных агрегатов трансмиссии водитель нажимает левой ногой на педаль сцепления с определенным усилием. Это усилие от педали через шток и поршень перемещает жидкость в главном цилиндре, что, в свою очередь, перемещает поршень рабочего цилиндра, связанный со штоком. Далее шток рабочего цилиндра воздействует на вилку выключения сцепления и на нажимной подшипник, который через отжимные рычаги и выключает сцепление . Для включения сцепления водитель должен отпустить педаль. При этом под воздействием возвратных пружин все детали привода вернутся в первоначальное положение.

Рассмотренный привод назван гидравлическим, так как в нем в качестве рабочего тела, связывающего педаль с механизмом сцепления, использована специальная тормозная жидкость.

Если в качестве рабочего тела в приводе используются только механические устройства, то такой привод называется механическим. В этом случае усилие с педали сцепления передается на вилку выключения через металлический трос

Несколько слов о главных неисправностях сцепления. Если сцепление не выключается полностью, то говорят, что сцепление "ведет". Действительно, в этом случае маховик не расстыковывается полностью с ведомым диском сцепления и продолжает его вести. К такой ситуации может привести увеличенный свободный ход педали сцепления, а в сцеплении, приводимом в действие гидроприводом, - наличие воздуха. Такие неисправности могут быть быстро устранены на станции технического обслуживания или самостоятельно при наличии определенных навыков. А вот остальные причины того, что сцепление не выключается полностью, обычно связанны с внутренними дефектами этого механизма (коробление ведомого диска, перекос нажимного подшипника, поломка пружин и т.п.), которые можно "вылечить" только в стационарных условиях. Если же сцепление полностью не включается, то говорят, что сцепление "пробуксовывает". Причиной может стать недостаточный свободный ход педали сцепления (что легко устраняется), а также поломка пружин, износ или замасливание фрикционных накладок. Последние неисправности целесообразно устранять силами квалифицированных специалистов.

4. Техническое обслуживание механизма сцепления

4.1 Основные неисправности

Следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому временные и неизбежные ненормальности в работе сцепления, которые обуславливаются повышенной вязкостью масла у холодного двигателя, нельзя считать неисправностями.

Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления.

Сцепление "ведет", т.е. не полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной передачей).

Причины неполного разъединения дисков сцепления могут быть следующие.

-       Большой свободный ход в механизме выключения. Он является основной причиной неполного выключения сцепления и образуется вследствие износа или неправильной регулировки механизма выключения сцепления.

-       Вырван трос из наконечника ручного рычага в месте прикрепления его винтом к рычагу механизма выключения сцепления. В этом случае сцепление не будет выключаться ручным рычагом. Эта неисправность сразу же обнаруживается по свободному движению ручного рычага и по отсутствию возврата рычага в нормальное положение. Устраняются эти неисправности либо ремонтом (пайкой наконечника), либо заменой троса.

-       Отвинчивание винта наконечника, крепящего трос к рычагу механизма выключения сцепления, что также определяется по свободному движению ручного рычага сцепления. Устраняется эта неисправность заворачиванием винта с последующей регулировкой свободного хода рычага сцепления. Для продления срока службы троса и надежной работы ручного привода в этом узле можно поставить винт с контргайкой. Контргайка позволяет не так сильно заворачивать винт, предохраняя тем самым трос от перекусывания, и в то же время надежно фиксирует винт.

Сцепление пробуксовывает, т.е. плохо передает крутящий момент двигателя коробке передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла.

Причины пробуксовки сцепления бывают следующие.

. Отсутствие свободного хода в механизме выключения.

Определяется эта неисправность по отсутствию свободного хода у рычага сцепления, расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага автоматического выключения сцепления и кулачком.Этот дефект устраняется правильной регулировкой сцепления.

. Заедание троса в оболочке.

Обычно это происходит при повреждении одной или нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепления в нормальное положение. В этом случае необходима замена троса.

. Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к ослаблению силы, сжимающей диски.

Износ пробковых вкладышей наступает быстро при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро прогрессирует, если своевременно не устранить обнаруженную пробуксовку дисков.

Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления.

Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных признаков неисправности сцепления и при нормальной его регулировке. Резкое включение сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностями. Причины резкого включения сцепления могут быть следующие.

. Обрыв (перетирание) одной из жил троса сцепления. Устраняется заменой троса.

. Недостаток масла в коробке передач. Устраняется доливкой масла до нормального уровня или полной заменой масла.

. Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при включении или выключении сцепления. Из-за этого диски могут перекашиваться, в результате чего происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки) устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при сильном износе.

. Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает образование перекосов в механизме, что обуславливает резкое включение сцепления. Устраняется неисправность заменой изношенных деталей при ремонте механизма выключения сцепления.

5. Работы выполняемые при техническом обслуживании сцепления

ЕО

ТО1

ТО2

Сезонное ТО

5. Ремонт сцепления

Регулировка привода выключения сцепления.

В приводе выключения сцепления выполняются следующие регулировки:

устанавливается зазор 0,1-0,5 мм между толкателем и поршнем главного цилиндра (см ). Этот зазор, необходимый для полного выключения сцепления, регулируется ограничителем 14 педали сцепления. Зазор определяется свободным ходом педали, равным 0,4-2 мм.

Рис.3.Регулировка привода выключения сцепления.

Состоит из:

- кожух опоры; 2 - опора передней подвески двигателя; 3 - фланец блока цилиндров; 4 -кронштейн; 5 - промежуточная пластина; 6 - изолирующее пластмассовое кольцо; 7 - пружина опоры; 8 - буфер; 9 - подушка опоры; 10 - шайба; 11 - опора задней подвески двигателя; 12 - дистанционная втулка; 13 - поперечина задней подвески двигателя.

Рис.4.Привод сцепления.

Состоит из:

- корпус главного цилиндра; 2 - гнездо; 3 - перепускное (компенсационное) отверстие; 4 - прокладка штуцера; 5 - штуцер; 6 - стопорная пружинная шайба; 7 - поршень главного цилиндра; 8 - уплотнительное кольцо; 9 - поршень толкателя; 10 - крючок; 11 - кронштейн педалей сцепления и тормоза; 12 - пружина сервопривода педали сцепления; 13 - оттяжная пружина педали сцепления; 14 - ограничитель хода педали сцепления; 15 - педаль сцепления; 16 - толкатель поршня; 17 - защитный колпачок; 18 - стопорное кольцо; 19 - впускное отверстие; 20 - уплотнительное кольцо (кольцевой клапан); 21 - перепускное отверстие поршня; 22 - рабочая полость цилиндра; 23 - пружина;24 - прокладка.

свободный ход толкателя рабочего цилиндра, равный 4-5 мм, регулируется гайкой 5 , которая фиксируется контргайкой 6. Величина свободного хода толкателя контролируется специальным шаблоном.

После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления, до начала выключения сцепления, должен составлять 25-35 мм. - очистите бачок и штуцер для прокачки от пыли и грязи;

—      проверьте уровень жидкости в бачке гидропривода и при необходимости долейте жидкость;

Рис.5.Привод сцепления.

Рабочий цилиндр и вилка выключения сцепления: 1 - подшипник выключения сцепления; 2 - шаровая опора; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - толкатель; 5 - регулировочная гайка; 6 - контргайка; 7 - оттяжная пружина; 8 - пробка корпуса; 9 - штуцер для прокачки; 10 - корпус цилиндра; 11 - уплотнительное кольцо; 12 - защитный колпачок; 13 - поршень; 14 - уплотнитель; 15 - тарелка; 16 - пружина; 17 - опорная шайба; 18 - стопорное кольцо.

наденьте на головку штуцера 9 (43) рабочего цилиндра шланг и погрузите его нижний конец в сосуд с жидкостью для гидропривода (30-50 г);

отверните на 1/2-3/4 оборота штуцер 9, резко нажимайте и плавно отпускайте педаль до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга;

нажав на педаль, заверните до отказа штуцер. Снимите шланг и наденьте колпачок штуцера.

Если, несмотря на продолжительную прокачку, из шланга будут выходить пузырьки воздуха, проверьте надежность крепления соединений, выясните, нет ли на трубках трещин и проникновение воздуха через поврежденные уплотнительные кольца главного или рабочего цилиндров.

При прокачке:

уровень жидкости в бачке гидропривода должен быть выше отверстия трубки, соединяющей бачок с главным цилиндром сцепления;

конец шланга для прокачки должен быть постоянно погружен в жидкость.

После прокачки доведите уровень жидкости в бачке до нижней кромки заливной горловины.

Снятие и установка сцепления

Снятие. Предварительно снимите коробку передач (см. "Коробка передач"). Отверните болты и снимите кожух сцепления в сборе с нажимным диском. При этом нельзя поднимать этот узел за упорный фланец нажимной пружины. Очистите и продуйте сжатым воздухом нажимный и ведомый диски сцепления.

Установка сцепления проводится в обратном порядке, при этом:

проверьте состояние подшипника в торце коленчатого вала двигателя, при необходимости замените подшипник;

проверьте состояние шлицев на ступице ведомого диска и первичном валу коробки передач, шлицы очистите и смажьте тонким слоем консистентной смазки ЛСЦ-15 или ЛИТОЛ-24;

Рис.6.Сцеление в сборе.

Рис.7.Сцепление.

Контроль сцепления: 1 - упорный фланец нажимной пружины; 2 - нажимная диафрагменная пружина; 3 - нажимный диск; 4 - кольцо.

Контроль проводится на основании, которое имитирует маховик двигателя и имеет металлическое промежуточное кольцо 4 (рис. 4-5) толщиной 8,2 мм, заменяющее ведомый диск. Закрепив кожух сцепления, выполните четыре хода выключения, прикладывая нагрузку не более 1372 Н (140 кгс) на упорный фланец нажимной пружины. Ходу выключения 8 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска на 1,6-1,7 мм (наименьшее допустимое - 1,4 мм).

Расстояние от основания до рабочей поверхности фрикционного кольца упорного фланца должно быть 40-43 мм. В процессе работы за счет износа трущихся поверхностей дисков сцепления этот размер увеличивается. Если он достигнет 48 мм или перемещение нажимного диска будет меньше 1,4 мм, кожух сцепления в сборе с нажимным диском замените.

Рис.8.Замена накладок.

Замена фрикционных накладок ведомого диска:

- оправка 67.7851.9500;

- ведомый диск;

- кондуктор 67.7822.9517

Рис.9Правка ведомого диска сцепления.

Фрикционные накладки ведомого диска замените при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между заклепкой и рабочей поверхностью до 0,2 мм, а также при односторонних задирах. При ремонте ведомого диска и замене фрикционных накладок пользуйтесь оправкой 67.7851.9500, кондуктором 67.7822.9517 (рис. 4-6) и оснасткой 67.7813.9503.

Развальцованные заклепки не должны иметь разрывов. Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск выправьте (см. рис. 4-7) или замените новым. При появлении на ведомом диске или пружинах демпфера трещин, замените ведомый диск в сборе.

Снятие и установка рабочего и главного цилиндров привода сцепления

В первую очередь слейте рабочую жидкость. Для этого один конец шланга наденьте на штуцер выпуска воздуха 9 (рис. 4-3) рабочего цилиндра, а другой опустите в чистый сосуд, отверните штуцер 9 на 1/2-3/4 оборота и нажимайте на педаль до тех пор, пока жидкость не будет удалена из гидравлической системы, затем отсоедините трубку, соединяющую главный и рабочий цилиндры, отсоедините оттяжную пружину 7 (рис. 4-3), снимите шплинт с конца толкателя и снимите рабочий цилиндр, отвернув два болта крепления. Для снятия главного цилиндра отверните две гайки, которыми он крепится на шпильках к кронштейну педалей, и отсоедините гибкий шланг бачка. Для установки главного и рабочего цилиндров вышеописанные операции выполните в обратном порядке.

После заправки рабочей жидкостью гидропривод прокачайте.

Разборка, контроль, ремонт и сборка главного и рабочего цилиндров

Рис.10.Главный цилиндр.

Детали цилиндра привода выключения сцепления (рабочего цилиндра): 1 - корпус; 2 - штуцер; 3 - колпачок; 4 - толкатель; 5 - уплотнительное кольцо; 6 - поршень; 7 -уплотнительное кольцо; 8 - тарелка; 9 - пружина; 10 - шайба; 11 - стопорное кольцо.

Главный цилиндр. Снимите защитный резиновый колпачок 5 (рис. 4-8) корпуса цилиндра и стопорное кольцо 6. Это позволит вынуть из корпуса поршень 7, уплотнительное кольцо 8, плавающий поршень 9 с уплотнительным кольцом и возвратную пружину 10 поршня. Зеркало цилиндра и наружная поверхность поршня не должны иметь повреждений и рисок. Внутренний диаметр главного цилиндра должен быть 19,05+0,025-0,015 мм.

Проверьте состояние возвратной пружины поршня и замените ее, если она потеряла упругость.

Замените уплотнительные кольца. Проверьте защитный колпачок на заднем конце цилиндра и, если колпачок поврежден, замените его новым. Перед сборкой аккуратно очистите и промойте детали тормозной жидкостью. Не допускайте попадания на детали минерального масла, бензина, керосина или дизельного топлива, так как от этих веществ разбухают резиновые уплотнения.

После проверки всех деталей соберите главный цилиндр в порядке, обратном разборке; причем все части цилиндра смазывайте тормозной жидкостью или жидкостью для консервации НГ-213.

Рис.11.Рабочий цилиндр.

Детали главного цилиндра: 1 - корпус; 2 - стопорная шайба; 3 - штуцер; 4 - прокладка; 5 - колпачок; 6 - стопорное кольцо; 7 - поршень толкателя; 8 - уплотнительное кольцо; 9 - поршень главного цилиндра; 10 - пружина.

Рабочий цилиндр. Снимите защитный резиновый колпачок 3 (рис. 11) вместе с толкателем 4, выньте поршень и разберите его, предварительно сняв стопорное кольцо 11.

После разборки аккуратно промойте и проверьте все части, как это указано для главного цилиндра. Не допускается установка деформированного толкателя.

После проверки приступите к сборке (порядок обратный разборке), смазывайте детали жидкостью для гидропривода.

Проверка главного цилиндра привода сцепления на стенде.

Рис.12.Проверка на стенде.

- главный цилиндр; 2 - сосуд; 3 - переходник с уплотнителем; 4 - манометр; 5 - тройник; 6 - регулировочный винт; А - воздух от компрессора; В - выпуск воздуха.

Проверка на герметичность заднего уплотнительного кольца. Установите главный цилиндр на стенд (см. рис. 4-10), обеспечив при этом хорошее уплотнение между фланцем цилиндра и привалочной плоскостью стенда.

Присоедините к цилиндру сосуд 2 с жидкостью для гидропривода. Откройте кран сжатого воздуха при отвернутом регулировочном винте 6, а затем медленно закрывайте регулировочный винт до выхода воздуха из сосуда 2.

Проверьте по манометру давление воздуха, которое должно быть в пределах 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см2). При меньшем давлении замените заднее уплотнительное кольцо.

Рис.13.

- винт для прокачки; 2 - кран; 3 - манометр с ценой деления 0,2 МПа (2 кгс/см2); 4 - манометр с ценой деления 0,005 МПа (0,05 кгс/см2); 5 - сосуд; 6 - толкатель; 7 - главный цилиндр.

Проверка на герметичность переднего уплотнительного кольца. Установите главный цилиндр на стенд и соедините его с сосудом с жидкостью для гидропривода и с манометрами (рис. 4-11).

Закройте кран манометра 3 и, передвигая толкатель главного цилиндра, обеспечьте стабильное давление 0,2 МПа (2 кгс см2).

При закрепленном толкателе и отсутствии подтекания жидкости давление должно оставаться постоянным в течение 2 мин.

Закройте кран манометра 4 и откройте кран манометра 3. Передвигая толкатель, установите по манометру стабильное давление 10 МПа (100 кгс см2).

При закрепленном толкателе и отсутствии подтекания жидкости указанное давление должно оставаться постоянным не менее 2 мин. В противном случае переднее уплотнительное кольцо замените.

6. Техника безопасности

Наденьте и приведите в порядок рабочую одежду:

• застегните обшлага рукавов рубашки и штанины брюк;

• надежно зашнуруйте обувь;

• уберите волосы под плотно облегающий головной убор, ношение которого обязательно при работе на металлорежущем, электро-пневмо и другом механизированном инструменте.

Внимательно осмотрите рабочее место, проверьте достаточность освещения, уберите все мешающие работе посторонние предметы и детали.

При необходимости закройте открытые канавы, траншеи, проверьте, надежно ли уложены переходные трапики через канавы. Подготовьте необходимое количество переходных трапиков, лестниц-стремянок и т.д.

Проверьте исправность и комплектность для работы инструмента, приспособлений и средств индивидуальной защиты.

Неисправные инструменты, приспособления и средства защиты - замените. Инструмент, приспособления, средства защиты расположите так, чтобы избежать лишних движений и обеспечить безопасность работы.

Перед началом технического обслуживания или ремонта автомашины или механизма вывесите на рулевое колесо табличку с надписью: "Двигатель не пускать - работают люди".

При обслуживании автомобиля на гидроподъемнике вывесите табличку на механизм управления подъемником с надписью: "Не трогать - под автомобилем работают люди".

Проверьте, достаточно ли чисто вымыты, очищены от грязи, мусора и снега автомобили и дорожно-строительная техника, поставленная на ремонт.

Запрещается принимать на ремонт и техническое обслуживание не очищенные от грязи, мусора и снега транспортные средства.

Установленный на ремонт автомобиль или дорожно-строительную машину затормозите ручным тормозом (если он предусмотрен заводом-изготовителем), включите низшую передачу, выключите зажигание, закройте подачу топлива, подложите под колеса упоры (башмаки).

При работах, связанных с провёртыванием коленчатого и карданого валов, дополнительно проверьте выключено ли зажигание, перекрыта ли подача топлива (для дизельных двигателей), поставьте рычаг перемены передач в нейтральное положение, освободите рычаг ручного тормоза. После выполнения необходимых работ затяните ручной тормоз и вновь включите низшую передачу.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К СЛЕСАРЮ ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ

При пользовании ручным слесарным инструментом:

Пользуйтесь только исправным инструментом и приспособлениями.

Применяйте их только по назначению.

При обработке деталей в тисках надежно зажимайте обрабатываемую деталь.

Не работайте напильником без ручек или треснутыми, расколотыми ручками.

Инструмент в инструментальный ящик укладывайте так, чтобы концы его были направлены в сторону внутренней стенки ящика, а в сумку - ручкой наружу.

При работе ключами с тарированным усилием следите, чтобы усилие при затяжке гаек, болтов (винтов) на превышало величин, указанных в требованиях чертежей, технических условий, техпроцессов.

При работе съемника соблюдайте осторожность, подерживайте снимаемую деталь, чтобы не допустить ее падения.

При правке, (рихтовке) деталей предохраняете руки от ударов молотка

Литература

. Волгин В. В."Автомобили ВАЗ " " Издательство "Питер",2006г.

2. Боровских. Ю.И. "Устройство автомобилей",М.,"Высшая школа",2004г.