Продолжение таблицы 2.12

Далее рассчитываем численность рабочих.

Технологически необходимое число рабочих определяется по формуле:

                                                                                          (2.32)

где T_I – годовой объем работ (трудоемкость) соответствующей зоны ТО, ТР чел·ч;

Ф_Р.М.– годовой производительный фонд времени рабочего места, ч.

Годовой производственный фонд времени рассчитывается по календарю и режиму работы конкретного предприятия (участка) на планируемый период. В общем случае годовой производственный фонд времени рабочего места:

при 6– дневной рабочей неделе

                                                   (2.33)

где Т_СМ – продолжительность рабочей смены, ч;

Д_К.Г. – число календарных дней в году;

Д_В – число выходных дней в году;

Д_П – число праздничных дней в году;

Д_П.П. – число предпраздничных и субботних дней в году  Т_С.М.=8 ч,

Таблица 2.13 – Определение числа рабочих

Таким образом, принимаем количество рабочих:

в зоне ТО–1 – 27 человек в смену

в зоне ТО–2 – 39 человек в смену

в зоне ТР – 88 человека в смену

Распределение исполнителей по специальностям и квалификации

Принятое количество рабочих: в зоне ТО–1 – 27 человека, в зоне ТО–2 – 39 человек в зоне ТР –88 человека, в том числе по участкам и постам (таблица 2.14):

Таблица 2.14 – Распределение исполнителей по специальностям и квалификации

2.11  Расчет количества постов в зонах ТО,  ТР и диагностики

Такт производства определяется

                                                                      (2.34)

                                                                      (2.35)

где t_I – расчетная трудоемкость данного вида единицы ТО с учетом сопутствующего ТР в объеме 15–20%;

P_ti – наибольшее технологическое необходимое число рабочих соответствующей зоны ТО в одну смену.

t_пм – время перемещения автомобиля с поста на пост.

где 

L_a – габаритная длина автомобиля;

 – интервал между автомобилями 1,5 м;

– скорость перемещения автомобиля на конвейере 9 км/ч;

Ритм производства определяется:

                                                  (2.36)

                                                 (2.37)

Где T_см – производительность рабочей смены соответствующей зоны ТО;

С – число рабочих смен в сутки;

N_ic – суточная программа по данному виду ТО.

Число линий обслуживания для соответствующей зоны ТО определяется:

                                                      (2.38)

                                                   (2.39)

При поточном методе обслуживания, площадь зоны ТО, участка диагностирования составит:

                                   (2.40)

где L_З – длина зоны;

B_З – ширина зоны.

                                      (2.41)

где  – рабочая длина линии;

– расстояние от автомобиля до наружных ворот.

                       (2.42)

где L_a – габаритная длина автомобиля;

П – число постов в соответствующей зоне;

 – интервал и равен 1,2–2 м.

2.12 Расчет площади шиноремонтного участка

Планировка участка заключается в обеспечении удобно в технологическом отношении размещения оборудования по площади зоны. Технологическое оборудование расположено согласно СНиП II 93–74. Расстояния между оборудованием и стеной –0,5 м., между оборудованием и колоннами– 0,7 м..

Рабочие места производственных рабочих выбраны так, чтобы обслуживающий персонал мог свободно контролировать работу механизмов с учетом максимально возможного обзора. Ширина проходов  –1,8 м.

В соответствии с общим планировочным решением производственного корпуса участок располагается в непосредственной близости от зоны ТО, ТР Участок расположен в той части здания производственного корпуса, которая  выходит на улицу, что позволяет с максимальной эффективностью использовать  естественное освещение.

Рабочие места расположены по периферии помещения. Рядом располагаются  стеллажи для хранения годных деталей и узлов и требующих ремонта.

Металлорежущие станки, сосредоточенные  в одном месте, обеспечивают минутимальное время на передачу деталей, если в технологическом процессе используется несколько станков. 

По периметру помещения размещаются те рабочие места, где рабочее место, как правило, фиксировано. 

Рабочие верстаки для выполнения слесарных работ размещены компактно и устанавливаются возле стены, освещаемой естественным освещением.

Настольно–сверлильный станок, ручной пресс и станок для шлифовки фасок клапанов установлены возле наружной стены с целью максимального использования естественного освещения.

Оборудование отделения расположено по площади помещения с учетом удобства выполнения  работ и требований нормативных документов по технике безопасности.

Проведенный расчет позволил провести сравнительный анализ между фактическим и расчетными значениям по АТП в целом и по шиноремонтному участку.

Фактически на участке установлено:

Подъемное оборудование: Подъемник электромеханический ПС–16 в количестве 1 единица, Подъемник гидравлический ПЭ 76/3 – 1 единица

Домкрат – 2 единицы: TJ–12A, П304М

Транспортное оборудование: Тележка для снятия колес П–254 – 2 единицы

Основное оборудование: шиномонтажные стены в количестве 3 единиц: Ш–513 и S–540 «Sice», стенд шиномонтажный для тракторов «Кировец» – 1 единица

Стенд резки автошин – 1 единица.

На вулканизационном участке установлено:

Основное оборудование: электровулканизатора – 2 единицы: Ш–113 и электровулканизатор для ремонта покрышек модели 6140,

Пресс вулканизационный гидравлический, модель 40–250 1Э,

Пресс для выпрессовки резины – 1 единица.

Нормы оснащенности технологическим оборудованием показаны в таблице 2.15.

Таблица 2.15 – Нормы оснащенности шиноремонтного (шиномонтажного) участка АТП оборудованием

С учетом фактически установленного и необходимого по расчету оборудования, составлена сравнительная таблица 2.16.

Таблица  2.16 – Обеспеченность зоны шиномонтажных работ (с участком ШРМ) производственно–технической базой и рабочей силой

            Как следствие имеющегося дефицита элементов ПТБ по шиномонтажным и шиноремонтным работам, в целом отмечается недостаточно высокое качеств работ и продолжительное время их выполнения.

При выборе оптимального состава технологического оборудования руководствуемся следующим: при выборе оборудованием преимущественно принимать автоматизированное оборудование по сравнению с механизированным.

Поскольку в настоящее время часть оборудования на участке имеется, то предлагается следующий состав оборудования, дополнительно к установленному на участке.

Таблица 2.17 – Технологическое оборудование на участке ШМ с зоной шиноремонтных работ

Продолжение таблицы 2.17

Площадь участка рассчитывается по формуле:

                                                  (2.43)

где Кn – коэффициент плотности расстановки оборудования

Fоб – площадь горизонтальной проекции технологического оборудования и организационной оснастки, м².         

Коэффициент плотности расстановки оборудования для участка принимается Кп = 5.

Fуч = 42,4 * 4,5 = 190,8 м²

Существующая площадь в размере 216 м² позволяет разместить вновь вводимые виды оборудования на данной площади.

Высоту здания составляет 3 метров. Наружные стены выполнены толщиной 60 см. Пол выполнен цементный на бетонном основании.

3 Технология и организация производственного процесса ремонта шин

3.1 Выполнение технологического процесса в  шиномонтажном и шиноремонтном отделениях

В соответствии с темой проекта, обратим особое внимание на процессы выполнения работ в шиноремонтном отделении РММ. Под шинным хозяйством АТП подразумевают совокупность производственных участков или их подразделений, где выполняют техническое обслуживание или ремонт шин. Это шинно–монтажный участок (ШМУ), как привило, содержащий вулканизационное отделение, посты для замены шин, склад шин, а также рабочие места по обслуживанию шин и колес при ТО–1 и ТО–2. Технологический процесс осуществляется в следующей последовательности:

Рисунок 3.1– Схема технологического процесса на шиноремонтном участке

Ответственным за техническую эксплуатацию шин, их учет и ведение соответствующей отчётной документации является техник по шинам, который входит в состав производственно–технического отдела.

ШМУ является основным подразделением шинного хозяйства АТП. От совершенства производства на нем зависит реализация ресурса шин. Обычно на одно рабочее место участка поступают два  потока  требований  на обслуживание:  на  замену  шин,  исчерпавших  свой  ресурс,  и  на  замену поврежденных камер. Трудоёмкость выполнения этих работ весьма различна, однако,  очередь  к  исполнителю,  в  данном  случае  работнику  шинного  цеха, общая, а в результате – простой всех автомобилей. Кроме того, значительная часть времени простоя автомобиля связана со сдачей старых шин, получением новых,  доставкой  их  на  ШМУ,  ожиданием  монтажных  работ.  При  этом оформляются  различного  вида  документы,  так  как  водитель  несёт материальную ответственность за шины.

В шинном цехе определённая специфика работ. Так как замену шин или камер  производят,  как  правило,  с  утра,  чтобы  потом  автомобиль  вышел  на линию,  в  первую  половину  рабочего  дня  поступает  70–80%  сменного  объёма работ.  Образуется  очередь  и  простой  автомобилей,  особенно  при  замене изношенных шин, что отражается на качестве работ.

В АТП по колесам и шинам производятся следующие организационно–технологические процессы. На КПП при въезде–выезде автомобиля проверяется (визуально)  состояние  шин  (дефекты  шины  и  колеса  в  целом,  характер  и размеры  повреждений,  проверка  внутреннего  давления  шины,  устранение инородных  предметов,  и  т.д.),  эти  работы  можно  отнести  к  ежедневному обслуживанию колеса.

При ТО–1 выполняется проверка технического состояния шины, наличие дефектов,  определяется  характер  и  размеры  повреждений,  проверка  высоты протектора,  проверка  держателя  запасного  колеса,  извлечение  инородных элементов из протектора покрышки и сдвоенных колес.

При ТО–2 выполняются работы, входящие в ТО–1, а также закрепление дисков передних и задних колес. При выявлении несоответствия технического состояния колеса техническим требованиям, и невозможности устранения этой неисправности  на  данном  посту  колесо  должно  быть  направлено  в подразделение шинного хозяйства, где выполняются: замена колес, демонтаж – монтаж колес, ремонт элементов колеса, накачка и балансировка. Снятое с автомобиля колесо поступает на шиномонтажный участок, где происходит  его  внешний  осмотр  и  приемка  в  ремонт.  Затем  производится демонтаж  колеса.  При  необходимости  производится  очистка,  мойка  и  сушка колеса. Демонтажу подлежат только чистые, сухие колёса. Перед демонтажем воздух из шины должен быть выпущен. Монтажные и демонтажные работы по шинам  выполняются  в  шиномонтажном  отделении  с  применением специального оборудования, приспособлений и инструмента.  После разборки колеса производится осмотр его элементов: диска, шины   камеры.  Правка дисков производится в шиномонтажном отделении при помощи специальных стендов и инструментов.

Рисунок 3.1 – Организационно–технологическая схема местного ремонта шины грузового автомобиля

3.2 Описание работ, выполняемых в шиноремонтном отделении

Перечень и последовательность выполнения основных операций технологического процесса ремонта местных повреждений шин в шиноремонтном отделении приведены ниже.

Пригодность шин для ремонта местных повреждений и виды ремонта определяют в соответствии с техническими условиями ТУ 38 10452–77 «Покрышки и бескамерные шины, пригодные для ремонта местных повреждений». Эти технические условия распространяются на покрышки и бескамерные шины диагональной и радиальной конструкции для легковых и грузовых автомобилей и автобусов.

Перечень и последовательность выполнения, основных операций технологического процесса в шиномонтажном отделении приведены ниже.

Автомобиль подается в зону поста, вывешивается на подъемнике модели П151.

Гайки крепления колес отвертываются гайковертом модели И–318, колеса транспортируются в шиномонтажное отделение на тележке модели ПТ032.

Принятые в отделение колеса в сборе, шины, ободья должны быть чистыми и сухими.

Колеса в сборе, шины и ободья помещаются на стеллажи, камеры и ободные ленты – на вешалки.

Демонтаж и монтаж шин автобусов выполняется на стендах модели Ш515 или Ш513.

Стенд модели Ш515 предусматривает демонтаж и монтаж бескамерных шин с глубоких цельнопрофилированных ободьев.

Определение технического состояния шин производится путем осмотра с применением ручного пневматического борторасширителя модели Ш202. Шины обязательно осматриваются снаружи и изнутри.

Камеры проверяются на герметичность в ванне модели 5054 собственного изготовления. Герметичность вентилей камер с ввернутыми золотниками проверяется мыльной водой, наносимой на отверстие вентиля.

Контрольный осмотр ободьев, замочных и бортовых колец производится для выявления трещин, вмятин и других дефектов, очистка ободьев, замочных и бортовых колец от ржавчины производится металлической щеткой. Окрашиваются ободья и кольца в малярном цехе автотранспортного предприятия.

Для перевозки колес и шин в пределах предприятия применяется тележка ПТ–032.

Для перемещения колес, шин и ободьев в шиномонтажном отделении используется монорельс с талью (ТЭ–025–311 и др.) или манипулятор (2/15 I4000).

Накачиваются шины до требуемого давления при помощи воздухораздаточных колонок моделей С411 или С411–01 (настенный вариант) или наконечника с манометром модели 458–MI с пределом измерения до 4 кгс/см², а также наконечника с манометром модели 458–м² с пределом измерения до 10 кгс/см².

При накачке шин предусматривается обязательное применение предохранительной клети для обеспечения безопасности.

Статическая балансировка колес в сборе производится на стенде модели К126 с горизонтальным расположением колеса или приспособлениями с вертикальным расположением колеса, разработанных НИИАТ.

Снабжение сжатым воздухом централизованное от компрессорной автотранспортного предприятия. Давление воздуха в магистрали – 9–10 кгс/см².

Для шероховки камер применяется станок точильный двухсторонний (332Б), для вулканизации – электровулканизатор для ремонта камер, изготовления пяток вентилей и привулканизации их к камере модели Ш 113.

В зависимости от характера и размеров местных повреждений шин установлены два вида ремонта.

Поступившие в ремонт шины тщательно осматривают с наружной и внутренней стороны с использованием спредера модели 6184М или ручного борторасширителя модели Ш202, выявляя посредством щупа наличие повреждений и определяя линейкой их размеры.

После осмотра пригодные для ремонта шины тщательно очищают от посторонних включений (осколков стекла, камней, гвоздей, шипов противоскольжения в зоне повреждений и др.) и грязи.

Удаление грязи производят в установке для мойки колес и шин модели М–218 или струей воды из шланга с применением жесткой щетки.

После мойки шины подвергают сушке в сушильной камере модели M–219 при температуре 40–60°С в течение 2 ч.

При необходимости снятия шин с эксплуатации принимается решение о направлении их в ремонт для устранения местных повреждений, на восстановление наложением нового протектора, на углубление рисунка протектора нарезкой, сдаче в утиль или на рекламацию.

Ремонту местных повреждений подлежат шины, имеющие местные повреждения, размеры которых не превышают величин, установленных ОСТ 200–001–95 «Покрышки и бескамерные шины, пригодные для ремонта местных повреждений».

Качество и послеремонтный пробег шин, прошедших ремонт местных повреждений, должны соответствовать требованиям ОСТ 200–002–95 «Покрышки и бескамерные шины, прошедшие ремонт местных повреждений».

Для обеспечения безопасности дорожного движения углубление рисунка протектора нарезкой выполняется на грузовых, автобусных и троллейбусных шинах по ТУ 38.404202–95 «Покрышки пневматических шин и бескамерные шины для грузовых автотранспортных средств, восстановленные способом нарезания рисунка протектора».

Восстановлению наложением нового протектора подлежат шины, имеющие предельный износ рисунка протектора и повреждения, не превышающие размеров, установленных ОСТ 38–47–171–95 «Покрышки пневматических автомобильных шин и бескамерные автомобильные шины, пригодные к восстановлению наложением нового протектора».

Качество и работоспособность шин, восстановленных наложением нового протектора, должны соответствовать требованиям ОСТ 38–47–170–95 «Покрышки пневматических автомобильных шин и бескамерные автомобильные шины, восстановленные наложением нового протектора».

Бескамерные шины, утратившие герметичность, при ремонте местных повреждений или при восстановлении наложением нового протектора эксплуатируются с камерами.

Списанию в утиль подлежат шины, имеющие разрушения, не подлежащие местному ремонту, восстановлению наложением нового протектора, а также отклоненные рекламационными комиссиями организаций, которым направлялись шины в рекламацию, или по заключению автотранспортного предприятия.

Сквозные и несквозные повреждения размером до 15 мм по протектору или боковине шин, а также проколы бескамерных шин с металлокордом в брекере и каркасе размером до 10 мм и герметизирующего слоя до 40 мм заделывают без вырезки поврежденного участка с применением средств автоаптечек в соответствии с приложенными к ним инструкциями – «холодным способом» вулканизации.

Повреждения большего размера ремонтируются с использованием «горячего способа» вулканизации.

Вырезку и обработку повреждений шин при ремонте «горячим способом» вулканизации производят при помощи специального набора инструмента и приспособлений шиноремонтника для обработки местных повреждений шин с металлокордом модели Ш–308.

После заделки повреждений шины направляются на вулканизацию. Вулканизацию шин производят в универсальных, вулканизаторах (мульдах) с электромасляным подогревом моделей Ш116 и Ш117. При несквозных наружных повреждениях вулканизацию можно производить на электровулканизационных аппаратах. Во всех случаях температура вулканизации должна быть в пределах 150±5оС. Способы вырезки, обработки повреждений шин, изготовления пластырей, подготовка материалов для ремонта, а также режимы вулканизации приведены в «Инструкции по ремонту автомобильных шин в условиях автотранспортных предприятий».

После вулканизации покрышки подвергаются отделке, которая сводится к удалению наплывов резины, неровностей и заусенцев на отремонтированных участках с помощью ножа и абразивного круга.

3.3 Ремонт камер

В зависимости от характера износа или повреждений различают следующие основные виды ремонта камер: «холодная» или «горячая» вулканизация небольших повреждений камер; ремонт путем наложения заплат при проколах и разрывах, имеющих длину не более 500 мм и ширину до 50 мм; ремонт со стыковкой при повреждениях, требующих склеивания стенок камеры по всему сечению поперечного профиля (одинарная стыковка), или замены целой части камеры секторной вставки (двойная стыковка); ремонт или замена вентилей.

Непригодными к ремонту считают камеры при наличии в них хотя бы одного из следующих повреждений: разрушенная химическими веществами (нефтепродуктами, маслами и т. д.) резина на большей части поверхности; поврежденная в результате старения (затвердевшая, трескающаяся при изгибе) резина; резина, имеющая кольцевые порезы, трещины и ссадины вследствие работы шины с полностью выпущенным воздухом; разрывы длиной более 500 мм и шириной более 50 мм.

Вследствие нерастяжимости брекера требуется более точное соответствие профиля подготовленной к вулканизации радиальной покрышки пресс–форме, чем при вулканизации диагональных покрышек. Давление при вулканизации радиальных покрышек должно быть больше (например, для шин 260R–508 не менее 1,7–2,0 МПа). Рекомендуется специальный режим вулканизации: при закладывании шины температура нижней половины пресс–формы 100–110°С, усиленное охлаждение варочной камеры после вулканизации (20–30 минут при общей продолжительности вулканизации 60 минут).

3.4. Ремонт камеры, имеющей разрыв

Ремонт камеры включает подготовку ремонтируемых участков камер, материалов для вулканизации, наложение заплат, вулканизацию и контроль качества ремонта.

С поверхности размеченных и просушенных ремонтируемых камер удаляют старые отстающие и наложенные без вулканизации заплаты. Для снятия клеевых заплат камеру в течение 3...4 минут выдерживают при температуре 100 °С.

Небольшие повреждения камер (размером до 30 мм) ремонтируют наложением заплат из невулканизированной резины, а большие – заплатами из вулканизированной. При небольших повреждениях шерехование камеры проводят на ширину 10...15 мм от края, а при повреждениях более 30 мм – на ширину 15...25 мм. При этом предварительно необходимо округлить края больших разрывов ножницами, чтобы устранить острые углы.

После этого зашерехованный участок камеры очищают от пыли, протирают бензином, просушивают в течение 20...30 минут и промазывают 2 раза клеем концентрации 1:8, каждый раз просушивая его в течение 30...40 минут (до исчезновения запаха бензина). Заплаты вырезают по форме ремонтируемого участка камеры и такими по размеру, чтобы края их не доходили на 2...3 мм до наружных границ шереховки. Для изготовления заплат используют невулканизированную камерную листовую резину толщиной 2 мм и вулканизированную камерную резину толщиной, соответствующей толщине ремонтируемой камеры.

Вулканизацию производят в течение 15–20 минут. на электровулканизаторе модели Ш113 при температуре 150+/–5°С.

Вентиль, подлежащий замене, удаляется с участком резины вокруг него. Место выреза заделывается заплатой, а новый вентиль в сборе с вулканизованной пяткой устанавливается на другом участке камеры.

Отремонтированные камеры проверяются на герметичность в ванне с водой.

Ремонт покрышек и камер производится с применением готовых материалов для ремонта пневматических шин (ГОСТ 2631–79).

4 Разработка борторасширителя с пневматическим приводом

4.1 Обзор существующих конструкций борторасширителей

Анализ конструкций начнем с бортрасширитель Эфес, показанного на рисунке 4.1.

Борторасширитель, как следует из названия, предназначен для разведения бортов шин при ремонте местных повреждений. Конструктивно устройство представляет собой пневмоцилиндр одностороннего действия.Одна рабочая лапа неподвижно закреплена на крышке цилиндра, вторая – на выдвижном штоке. Управление положением выдвижного штока осуществляется при помощи джойстика, удобно расположенного «под большой палец» руки, держащей области повреждения грузовой покрышки при проведении работ по подготовке внутренней поверхности шины к вулканизации. Борторасширитель применяется на автотранспортных предприятиях, на станциях технического обслуживания и ремонта автомобилей, а так же в шиноремонтных мастерских и служит для облегчения доступ к обрабатываемой шине грузовика.

Рисунок 4.1 – Бортрасширитель Эфес

Переноска борторасширителя осуществляется за ручку, питание от пневмосети через фильтр–влагоотделитель и редукционный пневмоклапан, отрегулированный на давление 0,7 МПа. Технические характеристики представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Технические характеристики бортрасширителя Эфес

Далее рассмотрим борторасширитель Tip–TopRepmat показанный на рисунке 4.2.

Борторасширитель предназначендля подготовки шин грузовых и легковых автомобилей к проведению инспекционных и ремонтных работ, обладает компактнойконструкцией. Управление осуществляется  при помощи рычага. Шина закатывается по съемной лестнице на удобнуюрабочая высоту. Технические характеристики можно посмотреть в таблице 4.2.

Таблица 4.2 – Технические характеристики бортрасширителяTip–TopRepmat

Рисунок 4.2 – Tip–TopRepmat

Кроме непосредственно разведения бортов, спредеры могут быть оснащены дополнительными функциями, что хорошо видно на примере модели FS–D показанной на рисунке 4.4.

Пневматический спредер FS–D предназначен для тщательного детального осмотра протектора и боковин. С его помощью выявляют трещины, порезы и другие наружные или сквозные механические повреждения шины. Размеры наружных и сквозных повреждений определяют щупом. Осмотр шин на спредере производят следующим образом. Покрышку устанавливают на опорные ролики, разводят ее борта и, включив привод вращения, осматривают наружную, а затем внутреннюю поверхности.

Металлические предметы, застрявшие в шинах и не видимые на глаз, выявляют металлоискателем. Он состоит из генератора, триодного дефектора и усилителя, на выходе которого включен гальванометр.

Рисунок 4.3 –  Пневматический спредер FS–D

Прибор питается от малогабаритного аккумулятора напряжением 6 В. Ток, потребляемый прибором, составляет не больше 6 мА. По отклонению стрелки гальванометра при перемещении прибopa по поверхности протектора обнаруживают местонахождение металлических предметов. Застрявшие металлические предметы удаляют изогнутым шилом и плоскогубцами. Проникшие вглубь протектора через видимые на глаз порезы мелкие камни обнаруживают щупом (тупым шилом).

Рабочий размер (по диску),  дюймы                                         15–24;

Рабочее давление воздуха, атм                                                  4–6;

Вес, кг                                                                                                      77.

Для подъема шины на борторасширитель совсем не обязательно закатывать ее вручную. Помочь в этом может гидропривод, как например в описанном в патенте №1250480»Устройстве для осмотра покрышек пневматических шин». Наглядное изображение предлагаемого устройства представлено на рисунке 4.4.

Рисунок 4.4 – Устройство для осмотра и ремонта пневматических шин

1 – основание; 2 – рама; 3 – рычаг разведения; 4 – гидроцилиндр; 5 – рычаг захвата; 6 – упор; 7 – предохранительное кольцо; 8 – захват; 9 – опорные ролики;
10 – пневматическая шина.

Данное устройство содержит основание 1, с размещенной на нём сварной рамой 2 с опорными роликами 9. Механизм разведения бортов выполнен из двух рычагов 3, установленных на раме 2 со стороны торцов роликов 3 и захватов 8, шарнирно смонтированных на них. В целях повышения безопасности в эксплуатации данная конструкция снабжена кольцами 7, установленными свободно на рычагах захвата 5, и упорами 6, закреплёнными на последних, на расстоянии от шарнирного соединения рычага захвата 5 с рычагом разведения бортов 4.

Пневматическую шину 10, предназначенную для осмотра или ремонта, устанавливают на раму 2 между опорными роликами 9. Затем вводят захваты за борта шины и устанавливают предохранительные кольца 7. После чего переводят рычаг гидрораспределителя в положение подъема.

При этом гидроцилиндр, установленный шарнирно на рычагах 3, разводит их, захваты 8 и борта покрышки 10. Предотвращения выскальзывания захватов 8 из покрышки 10 обеспечивается взаимодействием упоров 6 с предохранительными кольцами 7. После осмотра или ремонта пневматической шины 10 рычаг гидрораспределителяпереводят в положение опускания и выше представленный порядок действий повторяется в обратной последовательности. Для возможности работы с покрышками различных типоразмеров опорные ролики 9 могут быть установлены на раме 2 в положения с межосевыми расстояниями от 350 до 500 мм.

В Приложении приведён анализ преимуществ и недостатков указанных конструкций. В итоге, проведя сравнительную оценку, выбираем вариант, обеспечивающий работу с максимально возможным диапазоном размеров шин. В ходе проектирования оснастим конструкцию подъемным механизмом.

4.2 Проектный расчет конструкции борторасширителя

На основании проведенного анализа конструкций видно, что усилие раздвижения бортов не превышает 5,2 кН.

Определим параметры цилиндра, ориентируясь на данное значение. Как видно из рисунка 4.4 на захват от пневмоцилиндра усилие передается через рычаг.

Рисунок 4.5– Расчётная схема

Определим крутящий момент, действующий на рычаг со стороны зацепа.

                                                    (4.1)

где F– номинальное усилие, F = 5,2 кН;

       L3 – длина плеча рычага со стороны зацепа, L3 = 384 мм.

M=5200·384=1996800 Н·мм

Определим необходимое усилие на штоке цилиндра из условия равенства моментов, Н:

                                 (4.2)

где l_Ц – длина плеча рычага со стороны цилиндра, l_Ц= 170,4 мм.

R=1996800/238=8389 H

Определим к.п.д. рычажного механизма:

ηМ=ηСn;                                                                           (4.3)

где ηС– к.п.д. пары скольжения, ηп = 0,95;

       n – количество соединений, n =3.

ηМ=0,953=0,87

   Определим диаметр цилиндра:

                      (4.4)

где p – давление в воздуха в системе,р=0,8 МПа.

D=(4·8389/(0,87·π·0,8))0,5 =123,8 мм

Принимаем D = 120 мм.

Определим фактическое развиваемое усилие пневмоцилиндром:

R=π·D2·ηМ·p/4                                                   (4.5)

R=π·1202·0,87·0,8/4=7872 Н

Усилие на захвате будет равно:

                                                (4.6)

F=7872·238/384=4879 Н

Аналогичным образом определим диаметр цилиндра механизма подъема платформы. Составим уравнение моментов относительно центра вращения – точки О

                                  (4.7)

Где GШ – максимальный вес поднимаемой шины, GШ = 800 Н;

GП – вес поворотной платформы, GП = 300 Н;

FЦ – усилие развиваемое цилиндром, Н;

a – угол наклона цилиндра относительно нормали к платформе, а=37°;

LЦ – плечо приложения силы от цилиндра, LЦ = 260мм;

LП – длина платформы, LП = 1077 мм.

Тогда, для определения потребного усилия пневмоцилиндра узла подъёма преобразуем исходное выражение

FЦ = (GШ∙(LП–100)+GП∙LП/2 ) / (LЦ2· cosa)                           (4.8)

FЦ = (800∙(1077–100) +300∙1077/2)/ (260·cos37°) = 4542 Н

Сравним полученное значение потребного усилия пневмоцилиндраузла подъёма с расчётным усилием пневмоцилиндра узла раздвижения бортовR. Должно выполняться соотношение

FЦ ≤ R, Н                                                            (4.9)

Подставим в неравенство численные значения, полученные ранее

4542Н ≤ 8389 Н

Так как неравенство выполняется, то рассчитанный ранее пневмоцилиндр узла раздвижения бортов допустимо применить в узле подъёма–поворота поворотной платформы.Определим максимально допустимый вес шины исходя из уравнения моментов 4.7

GШ = (FЦ∙LЦ·cosa – GП∙LП/2)/ LП– 100, Н                             (4.10)

Где GШ – максимальный вес поднимаемой шины, GШ = 800 Н;

GП – вес поворотной платформы, GП = 300 Н;

FЦ – усилие развиваемое цилиндром, Н;

a – угол наклона цилиндра относительно нормали к платформе, а=37°;

LЦ – плечо приложения силы от цилиндра, LЦ = 260мм;

LП – длина платформы, LП = 1077 мм.

GШ = (8389∙260·cos 37° – 300∙1077/2)/1077–100=1367 Н

Определим массу шины, которую можно установить на стенд используя механизм поворота платформы.

mШ=GШ/g                                                          (4.11)

mШ=1367/9,81=139 кг

Определившись с параметрами пневмоцилиндров и весом шины, переходим к проверке элементов конструкции.

4.3 Проверочный расчет конструкции борторасширителя

В целях снижения сопротивления повороту шины, опорные ролики платформы установлены в подшипниках 60102 ГОСТ 7242–81. Узел подшипника показан на рисунке 4.6.

Рисунок 4.6 – Подшипник опорного ролика

Так как относительное вращение оси в  опорном узле происходит с очень небольшой частотой, то расчёт подшипника выполним по статической нагрузке.

Применяемый подшипник должен удовлетворять условию

GШ ≤ 2∙C0                                                          (4.12)

Где GШ – вес колеса, GШ= 1367 Н;

C0  – допустимая статическая нагрузка на один подшипник, C0 = 2500 Н.

Подставляем в неравенство численные значения.

1367 Н ≤ 2∙2500=5000 Н

Таким образом, условие допустимой нагрузки на подшипник выполняется, следовательно, выбранный по конструктивным соображениям подшипник удовлетворяет условиям работоспособности от приложенной статической нагрузки.

Выполним проверочный расчёт резьбы на конце штока пневмоцилиндра на срез. Для стандартной метрической резьбы м²4 срезающее напряжение на витках равно

τСР = R/ (π∙d1∙p∙β), МПа                                                (4.13)  

где d1  – внутренний диаметр резьбы м²4, d1 = 17,505мм;

H – длина резьбовой части, p= 25 мм;

β  – коэффициент заполнения резьбы,β =0,87.

τср = 8389 / (π∙17,505∙25∙0,87) = 7,01 МПа

Убедимся, что расчётное напряжение меньше допустимого напряжения среза для материала штока – стали 20.

τСР ≤ [τср]                                              (4.14)  

где  [τср] – допустимого напряжения среза для материала штока – стали 20, [τср] = 45 МПа.

τСР = 8,6 МПа ≤ [τср] = 45 МПа

 Итак, неравенство верно, значит, витки резьбы на конце штока выдержат нагрузку на срез.

Проверим  держатель зацепа на прочность. Материал оси легированная сталь 40Х13 ГОСТ 4543–71. Проверку ведем по напряжениям изгиба и среза. Расчетная схема приведена на рисунке 4.6.

Определим касательные напряжения среза оси:

                              TP=4·R/(i·π·d2)                                                   (4.15)

            где i – число плоскостей среза,i=2;

         d – диаметр оси, d=36 мм;

Рисунок 4.6 – Расчетная схема и эпюра изгибающего момента

TP=4·7872/(2·π·362)=3,86 МПа

Определим максимальный изгибающий момент

М=R·lЩ/4                                                           (4.16)

где  lП – расстояние между пластинами.

М=7872·64/4=125952 Н·мм

Определяем осевой момент сопротивления для сечений по формуле:

WX= π·d3/32                                          (4.17)

WX= π·363/32=4580 мм³

Определяем напряжения изгиба:

σ = ММАХ / WX< [σ]                                        (4.18)

σ =125952­/4580 = 27,5 МПа

Определяем эквивалентные напряжения:

σ ПР = (TP2 + σизг2)0,5                                    (4.19)

σ ПР = (3,862 + 27,52)0,5=27,8  МПа

Значения коэффициента запаса прочности S определяются по формуле

Ss  = s–1 / (sПР КD/ KC+ yTP)                                   (4.20)

где s–1  – пределы выносливости стали при изгибе, МПа,

KC– коэффициент долговечности,KC=1,1;

y– коэффициент ассиметрии циклов, y=1,82;

sm – средние значения нормальных напряжений;

КD – приведенные эффективные коэффициент концентрации напряжений в детали, КD= 1,2.

Предел выносливости зависит от предела прочности материала вала sВ  и определяется по формуле:

s–1 = 0,4·sВ+100, МПа                                     (4.21)

где sВ– предела прочности материала вала, материал быстроходного вала сталь 40Х13, sВ = 540 МПа.

s–1 = 0,4·540+100=316 МПа

Ss  = 316/(1,2·27,8/1,1+ 1,82·3,86)=8,5

Сравним полученный коэффициент запаса с допускаемым:

                                              S> [S]                                                (4.22)

                                                  8,5> [2]

Необходимый запас прочности достигнут.

Усилие, создаваемое рычагом, действует на захват и пытается разогнуть его загнутую часть. Эскиз зацепа приведен на рисунке 4.7.

Рисунок 4.7–  Эскиз зацепа

Определяем изгибающий момент, действующий в опасном сечении элемента зацепа

M = F∙LП                                    (4.23)

Где F – нагрузка на один захват;

LП–плечо приложения силы.

M = 4879∙80 = 390320 H∙мм

Абсолютная величина напряжений в крайних волокнах сечения бруса определяются по формуле:

σ=Мh1/(FlR1), МПа                                           (4.24)

где R1– радиусы кривизны внутренних волокон кривого бруса;

l – расстояние от нейтральной линии до центра тяжести;

F – площадь поперечного сечения;

h1– расстояния от нейтральной линии до крайних волокон.

                    l=R– rH, мм                                                 (4.25)

                F=π·d2/4, мм²                                                    (4.26)

               h1=d/2–rH, мм                                                             (4.27)

где R– радиусы кривизны геометрической оси, R=16 мм;

      d– диаметр стержня захвата,d=16 мм;

      rH – радиус кривизны нейтрального слоя,rH=0,08 мм.

rH= 0,25·d2/ (2R–(4R2– d2))                             (4.28)

FП=0,25·162/ (2·16–(4·162– 162))=–0,08

l=16– (–0,08)=16,08 мм

h1=16/2–(–0,08)=8,08 мм

F=π· 162/4=201,1мм²

σ=390320·8,08/(201,1·16,08·16)=60,9МПа

Материал оси Сталь 20ХГ ГОСТ 4543–71. Определим коэффициент запаса прочности и сравним с допускаемым.

S=[σ]/σ>[S]                                                         (4.29)

где [σ]– радиусы кривизны геометрической оси;

S=174/60,9=2,85> [S]=2

Необходимый запас прочности достигнут.

Толщина щеки составляет s=10 мм, проведем проверку на смятие.

, МПа                                               (4.30)

где          LMIN – меньшая из толщин деталей,LMIN=10 мм;

σ_СМ  – допускаемые напряжения смятия,σСМ=120 МПа.

 МПа

Прочность деталей обеспечена.

4.4 Описание устройства и работы конструкции        

Борторасширитель выполнен в виде тумбы, в верхней части которой находиться роликовая площадка для шин. С боков к площадке подходят зацепы, шарнирно установленные на поворотных рычагах. Второе плечо рычага подсоединено к штоку пневмоцилиндров. Все шарнирные соединения осуществляются при помощи осей, которые в свою очередь зашплинтованы.

На фронтальной части расположен скат, имеющий возможность подъема колес массой до 139 кг. Подъем осуществляется посредством пневмоцилиндра, закрепленного на основании тумбы.

Роликовая площадка имеет возможность ручной регулировки положения по высоте. Регулировка осуществляется посредством штурвала на торце тубы. Штурвал закреплен на валу, проходящем через тумбу. На валу установлены два червяка, находящихся в зацеплении с червячными колесами. Червячные колеса в свою очередь осуществляют вращение гаек, преобразующих вращательное движение в поступательное движение винтов, на которых установлена площадка. Ролики площадки составные, на стальной оси приклеен обод из твердой резины. Ось установлена в шарикоподшипниках. Корпуса подшипников закрыты крышками и оснащены уплотнениями предотвращающими попадание грязи.

Для работы со спредером шину закатывают на пневматический подъемник, поднимают ее, перекатывают на опорные ролики и устанавливают так, чтобы поврежденное место находилось над опорным столом спредера. На борта шины устанавливают захваты и, подав воздух в пневмоцилиндр, разводят борта и отжимают протекторную часть вовнутрь.

Раздвинув борта шины на необходимую для свободного доступак ремонтируемому участку величину, зафиксируйте борта распорками.Не раздвигайте борта шины на такую величину, чтобы ониобразовали клиновую поверхность, способную вытолкнуть захваты борторасширителя.

По окончании ремонта, с помощью борторасширителя,освободите шину от распорок.

Не допускается эксплуатация борторасширителя лицами, непрошедшими специальной подготовки и не ознакомившимися сбезопастными приемами работы.

Не допускается эксплуатация борторасширителя на открытомвоздухе, под навесом, в местах повышенной влажности, в другихусловиях, не обеспечивающих надлежащую защиту отнеблагоприятных воздействий.

Запрещается:

– оставление борторасширителя в рабочем положении безприсмотра;

– питание борторасширителя от насоса, не обеспечивающего номинутальногодавления и не оборудованных фильтрами, тонкостью фильтрации не менее 25 мкм;

– использование борторасширителя и его узлов не по назначению;

– ремонтировать шины,не очищенные от грязи и песка.

Техническое обслуживание борторасширителя включает в себя очистку от загрязнений, проверку отсутствие деформаций зацепов и утечек из гидросистемы.

Также необходимо проводить регулярную очиститку штока цилиндра фланелью, смоченной в керосине. Затем следует вытрать насухо. После очистки на поверхность штока нанести тонкий слой смазки «Литол–24».

4.5 Порядок сборки

Сборка борторасширителя начинается с функциональных узлов. Первоначально комплектуются и собираются пневмоцилиндры.

Далее собирается роликовая площадкаследующим образом. На ролик последовательно одеваются уплотнения, запрессовываются подшипники. Ролик устанавливается в проточку корпуса и фиксируется крышкой.

Затем приступаем к сборке механизма перемещения винтов. Для этого устанавливаем внутренние и наружные обоймы роликовых подшипников соответственно на гайку с запрессованным венцом и сопрягаемые корпусные детали. Устанавливаем роликовую площадку накручивая гайки на винты, добившись такого положения площадки, когда последняя параллельна основанию. Не меняя положения гаек, закрепляем на валу червяки при помощи штифтов.

Далее устанавливаем пневмоцилиндры на тумбу. Для этого совмещается отверстия в проушинах рамы и крышке пневмоцилиндра.

В отверстие вставляется ось, одевается шайба и фиксируется штифтом. Аналогичным образом происходит крепление щек рычагов к раме. Далее рычаги соединяются с осью, проходящей через вилку на штоке пневмоцилиндра.

Зацеп также крепится к держателю, установленной на рычаге. Держатель имеет два двухступенчатых отверстия. Зацеп входит в отверстие большего диаметра, а резьбовой хвостовик выходит наружу, через отверстие меньшего диаметра. На хвостовик одевается шайба с цилиндрической опорной поверхностью, стопорная шайба и закручивается гайка.

В заключении монтируются управляющие педали пневмосистемы и лампа местного освещения.

5 Разработка технологического процесса ремонта шин

 Технологическая карта ремонта шин с использованием борторасширителя

6 Оценка эффективности проектных решений

Цель проводимой реконструкции – оснащение зоны в соответствии с нормативными требованиями, рост производительности труда за счет оптимизации оборудования и производственных процессов в соответствии с технологическими картами. Реконструкция  шиноремонтного участка заключается в оснащении и расстановке оборудования в соответствии с нормативными требованиями, перепланировке самой зоны для выполнения работ по шиномонтажу и шиноремонту в соответствии с технологией, проектировании и изготовлении приспособления борторасширителя с пневмоприводом.

Внедрение данного приспособления позволит сократить трудоемкость работ при техническом обслуживании и поднять таким образом, производительность труда.

Кроме того, предлагается установить дополнительные виды оборудования, а именно:

На шиномонтажном участке устанавливается стенд автоматизированный для  демонтажа  шин грузовых  автомобилей  и автобусов Ш515 – в количестве 1 единицы.

На шиноремонтном участке устанавливается: установка  для  проверки камер – 2 единицы, клетка  предохранительная для  обеспечения безопасности  при  накачке шин, спредер  пневматический модели 6184М, электровулканизатор для ремонта камер Ш–113–1 – 1 единица, а также электровулканизатор  для ремонта  наружных повреждений  покрышек  модели  614 – 2 единицы.

Разработка приспособления собственными силами – борторасширителя связана с расходами, который  в целом формируют себестоимость изготовления изделия, в данном случае  – борторасширителя.

Таким образом, при условии внедрения предлагаемого проекта у предприятия увеличиваются расходы, связанные с капиталовложениями – приобретение основных средств для дооснащения участка по ремонту шин (шиноремонтного участка), а также расходы, связанные с изготовлением приспособления. Таким образом, предприятие будет инвестировать средства в расширение производства.

Но это – не только затраты. Суть экономической эффективности при внедрении вариантов реконструкции или модернизации заключается в том, чтобы вложенные средства себя оправдывали – то есть они должны приносить предприятию прибыль. Таким образом, проект считается эффективны в том случае, если инвестиции окупаются и приносят в перспективе прибыль.

  Экономическая эффективность проекта осуществляется с использованием чистой приведенной величины дохода (Net Present Value – NPV).

  NPV представляет собой разность между приведенными к началу реализации проекта поступлениями от реализации проекта и инвестиционными затратами, то есть сумму дисконтированного чистого денежного потока за период реализации проекта:

NPV = ,                                               (6.1)

где Т – продолжительность реализации проекта, лет;

NCF_t – чистый денежный поток года t;

RV – коэффициент дисконтирования в году t.

  В силу того, что данный дипломный проект по инженерно–технической специальности, анализ и расчет денежных потоков носит усеченный характер, и в определенной степени является условным. Данное обстоятельство обусловлено трудностью определения влияния экономического эффекта технического решения дипломного проекта на экономические показатели деятельности предприятия в целом. Поэтому при определении чистого денежного потока возможны следующие допущения:

в качестве поступления от продаж принимаются экономические эффекты, возникающие на предприятии в результате внедрения предполагаемого проекта;

инвестиции являются факультативным показателем и принимаются большими нуля;

налоги и прочие выплаты принимаются равными нулю в случае, если проектное решение носит локальный характер.

Распишем требуемые капитальные вложения по статьям и сведем их в таблицу 6.1.   Данные берутся по ценам завода изготовителя и по типовым нормам на изготовление и пусконаладочные работы. Полученное значение заносим в таблицу 6.2.

S_НО –стоимость нового оборудования;

S_М–ПН –затраты на монтажные и пусконаладочные работы;

S_ИЗГ –затраты , связанные с изготовлением приспособления, входят затраты на проектирование, приобретение материалов и комплектующих, изготовление.

Затраты S_НО,  S_М–ПН,  S_ИЗГ,  производятся однократно и поэтому причисляются к инвестициям. В отличие от капитальных затрат, эксплуатационные затраты S_ЭКСПЛ производятся ежегодно.

Таблица 6.1 – Статьи затрат капитальных вложений

В состав эксплуатационных затрат входят Sэкспл затраты на выплату заработной платы слесарю и затраты, связанные с обслуживанием и ремонтом оборудования цеха, затраты на электроэнергию и амортизацию.

    Эксплуатационные затраты S_ЭКСПЛ  определяется по формуле:

                     S_ЭКСПЛ  = А+ З_об + З_ЭН, руб.                                                 (6.2)

где  З_ЭН  – энергозатраты на эксплуатацию оборудования цеха, руб.

А – амортизационные отчисления, руб.

З_об  – затраты на обслуживание цеха, руб.                                                     

Амортизационные отчисления вычислим по формуле:

А = С / Т_сл                                                          (6.3)

где    С – первоначальная стоимость оборудования, руб.;

Т_сл – срок службы оборудования, год.

А =281200/8 = 38187 рублей

Произведем расчет энергозатрат по формуле:

З_ЭН = С_Э N_Э×n, где                                                    (6.4)

где N_Э – мощность электропотребителя, кВт;

С_Э – стоимость одного кВт–ч для предприятий (5руб./кВт–ч);

n – количество дней работы оборудования в год, дн.;

Таблица 6.2 – Расчет потребления электроэнергии электроприемниками на шиноремонтном участке

  Потребляемая электроэнергия:

З_ЭН = (16,4*1,2)· 305·5 =30012  руб.

Так же как и эксплуатационные затраты, энергозатраты S_ЭН рассчитываются ежегодно.

–   затраты, связанные с ремонтом и обслуживанием оборудования за год принимаем равными 3% от стоимости всего оборудования цеха, что составляет около 0,03*572800=17184 рублей в год.

Тогда эксплуатационные затраты:

S_ЭКСПЛ = 38187+30012+17184=85383 рублей

Так же как и эксплуатационные затраты, энергозатраты S_ЭН рассчитываются ежегодно.

Произведем расчеты результатов, возникших на предприятии при внедрении разрабатываемого оборудования и покупки нового. Для расчетов используются данные по предприятию и результаты маркетинговых исследований, полученные за время прохождения производственной и преддипломной практики.

   Исходя из среднего времени работы оборудования в день и стоимости услуг по ремонту двигателей, определяем доходы, полученные от внедрения проекта за счет выполнения работ по шиноремонту, что за год составит год по формуле:

 Р = С_Н × Ф_Р                                                             (6.5)

где    С_Н – средняя стоимость нормо–часа–320 руб.;

Ф_Р – расчетный фонд работы на участке , час;

При плановой загрузке участка результат составит

Р = 165×2320 = 382800 руб.

   Прибыль предприятия за год при внедрении нового оборудования будет рассчитываться по формуле:

П_К  = Р – S_ЭКСПЛ.                                                   (6.6)

П_К =382800–85383=297417 рублей

   Для экономической оценки проекта используется коэффициент дисконтирования (PV – фактор) для года t, определяемый по формуле:

PV_t = 1/(1+r)^t,                                                (6.7)

где r – ставка дисконта.

В качестве значения ставки дисконта могут быть использованы действующие усредненные процентные ставки по долгосрочным кредитам банка. В сложившейся обстановке используем в качестве ставки дисконтирования  r = 18,5%.

  Определяем дисконтированный чистый денежный поток за период реализации проекта. Полученные результаты заносим в таблицу 6.3.

Таблица 6.3 – Прогноз денежных потоков, тыс. руб

Путем вычитания из инвестиций ежеквартального дисконтированного чистого денежного потока средств (NPV), определяется период окупаемости проекта, т.е. период времени, за который дисконтированные поступления от результатов внедрения проектного решения превысят инвестиции.

Срок окупаемости проекта составит:

Т_ОК=496,3/423,65=1,77 года

   На рисунке 6.1 построена гистограмма прогноза денежных потоков.

Рисунок 6.1 – График окупаемости проекта

   В результате проведенного экономического обоснования  можно сделать вывод об эффективности предлагаемого проекта, поскольку приведенная величина дохода положительна (NPV=423,65>0), срок окупаемости соответствует меньше нормативного 3,15 года.

Заключение

В разработанном проекте выполнены расчеты по модернизации шиномонтажного участка Управления технологического транспорта НГДУ «Федоровскнефть» ОАО «Сургутнефтегаз». Во введении описано положение транспортных подразделений, их роль и место в деятельности нефтегазодобывающего предприятия, а также освещены основные проблемы авторемонтного производства Управления. Выделены основные проблемы, наличие которых обосновывает необходимость проведения реконструкции.

В разделе «Технологический расчёт предприятия» проведены расчеты трудоемкостей работ, численности производственных рабочих, площадей участков и зон ТО и ТР с целью сопоставления с имеющейся производственно–технической базой предприятия. В итоге расчета выяснено, что расхождения между фактическими и расчетными данными незначительные, но имеют место в отношении шиноремонтного участка, что, соответственно, требует внесения корректировок как в планировочные решения, так и уровень оснащенности участка производственным и технологическим оборудованием.

Планировочное решение реконструируемой зоны предложено выполнить с учетом повышения качества работ, повышения организации технического обслуживания в целом, требований техники безопасности и санитарных норм. Предложено недостающее  необходимое технологическое оборудовании с типовыми нормами по Табелю гаражного и технологического оборудования. В зоне выполнения работ по шиномонтажу и шиноремонту предложено на свободных площадях обустроить полноценный участок по выполнению шиномонтажных работ поскольку в данный момент все шиномонтажные работы выполняются с использованием минимального количества оборудования, приобретенного еще в девяностые годы – в тот период, когда численность автопарка, и соответственно, нагрузка на участок, была в три раза меньше.  

В разделе конструкторско – технологической части проведен анализ существующих конструкций борторасширителей, определены их преимущества и недостатки. На основе проведенного анализа предложена конструкция борторасширителя с пневмоприводом, выполнен проектный и проверочный прочностной расчеты. Разработана технологическая карта на проведение операции по ремонту шины с применением разработанного приспособления – а именно: борторасширителя с пневмоприводом.

Поскольку описываемый участок представляет собой отдельное помещение, то проработан вопрос по установке вытяжного устройства Совплим KUA на участке, предназначенного для улавливания и удаления различных видов дыма и пыли, а также вредных веществ, выделяющихся на стационарных и нестационарных рабочих местах,  которое в данное время на участке отсутствует.

В экономической части данного дипломного проекта произведен расчет экономического эффекта от реконструкции участка. Сделан вывод о том, что проведение реконструкции не только позволит поднять производительность труда, повысить качество работ, но и экономически целесообразно, так как при этом обеспечен экономический эффект в размере 423,65 тыс.руб.

Список использованной литературы

1.Андрианов Ю. В. Региональная система поддержания работоспособности автомобилей// Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная информация № 4. –М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. – С. 3–52.

2.Афанасьев Л. Л., Колясинский Б. С., Маслов А. А. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. М.: Транспорт, 1980. – 216 с.

3. Варфоломеев В. Н., Говорушенко Н. Я. Проектирование и реконструкция предприятий автомобильного транспорта: Учеб. пособие. – Киев.: КАДИ, 1987. – 95 с.

5.Давидович Л. Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 19'75. – 392 с.

6.Карташов В. П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. – М.: Транспорт, 1981. – 175 с.

7. Кирсанов Б. А., Шейнин А. М. Вероятностный метод расчета постов текущего ремонта автомобилей// Вопросы технического обслуживания и ремонта автомобилей; Обзорная информация № 18. – М.: ЦБНТИ Минввтотранса РСФСР, 1971. – С. 43–53.

8. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно–технического прогресса: Методические рекомендации и комментарии по их применению/ ГКНТ СССР и АН СССР. – М.: Информэлектро, 1989. – 118 с.

9. Кузнецов Е. С, Конспект лекций по новым разделам курса „Техническая эксплуатация автомобилей", связанным с научно–техническим прогрессом на автомобильном транспорте: Учеб. пособие. – М.: МАДИ, 1987. – 77 с.

10. Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. 2–е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 272 с.

11. Кузнецов Б. С., Курников И. П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы. – М.: Транспорт, 1988. – 231 с.

12. МУ–200–РСФСР–12–0121–80. Методика выбора организационно–технологических форм развития производственно–технической базы автомобильного транспорта региона. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980. – 63 с.

13. МУ–200–РСФСР–13–0087–87. Методика опенки уровня и степени механизации и автоматизации производств технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987. – 101 с.

14. Напольский Г. М., Пугин А. В. Реконструкция и техническое перевооружение автотранспортных предприятий: Учеб. пособие. – М.: МАДИ, 1988. – 82 с.

15. Напольский Г. М; Пугин А. В. Технико–экономическое обоснование развития производственно–технической базы автомобильного транспорта в регионе: Учеб. пособие. – М.: МАДИ, 1990. – 65 с.

16. ОНТП–01–91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта – М.: Гипроавтотранс, 1991. – 184 с.

17. Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам/ Минавтопром СССР. – М.: НАМИ, 1987. – 58 с.

18. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/ М–во автомоб. трансп. РСФСР. – М.: Транспорт, 1986. – 73 с.

19. Радченко И. И., Хлявич А. И. Маркетинг и автосервис: Учебник для вузов. – М.: ВЗПИ, 1991. – 214 с.

20. РД–200–РСФСР–13–0166–90. Сборник технико–экономических показателей предприятий автомобильного транспорта на 1991–1995 годы/ Минавтотранс РСФСР. – М.: Гипроавтотранс, 1990. – 108 с.

21. СНиП 1.02.01–85. Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектвд–сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений/ Госстрой СССР. – М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. – 40 с.

22. Специализированное технологическое оборудование: Номенклатурный каталог. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1986. – 194 с.

23. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983. – 98 с.

24. Табель технологического оборудования и специнструмента для станций технического обслуживания легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. – М.: НАМИ,1988.–1976 с.

25. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/ Е. С. Кузнецов,В. П. Воронцов, А. П. Болдин и др.; Под ред. Е. С. Кузнецова. 3–е изд., перераб. и доп. – М.: – Транспорт, 1991. – 413 с.

26. Харазов А. М„ Кривенко Б. И. Диагностирование легковых автомобилей' на станциях технического обслуживания. – М.: Высшая школа, 1987. – 272 с.

27. Хлявич А. И. Обслуживание автомобилей населения: Организация и управление. – М.: Транспорт, 1989. – 239 с.

Приложение 1

Оборудование применяемое для ТОиР в УТТ «ФН»

Приложение 2

Анализ существующих конструкций борторасширителей