Экономическая оценка размещения логистических объектов в Узбекистане

Экономическая оценка размещения логистических объектов в Узбекистане

РЕСПУБЛИКА УЗБЕКИСТАН

МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ И СНИЖЕНИЯ БЕДНОСТИ

ВЫСШАЯ ШКОЛА БИЗНЕСА И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА

МАГИСТЕРСКАЯ ПРОГРАММА УПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТАМИ

Права на рукопись

  УДК 656.078.12

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РАЗМЕЩЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ В УЗБЕКИСТАНЕ

5A230202 - «Управлениебизнесом»

(Master of Business Administration)

Мастер

написано для получения ученой степени

диссертация

Научный руководитель

ТАШКЕНТ – 2021

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность и востребованность темы диссертации.В мире на сегодняшний день стоит вопрос в сокращении груженого и порожнего пробега транспортных средств. Наряду с увеличением грузопотока, а также реализации железнодорожного направления Китай-Кыргызстан-Узбекистан и запуска новых транспортных коридоров, ставит задачи перед логистическими объектами республики незамедлительного развития. Повышения уровня транзитных перевозок также нуждается в решении вопросов путём увеличения пропускной способности транспортно-логистических объектов.  Минимизация сроков доставки различных грузов можно добиться за счёт оптимизации технологии транспортных процессов, так и за счёт совершенствования состоянии логистических объектов. На основную долю развития данного процесса приходится формирования системы инфраструктуры логистики, которую необходимо рассматривать как главным фактором интеграции в глобальную транспортную систему.

В мире большинствосуществующих логистическихобъектов сконцентрированы в больших городах и мегаполисах, т.е. в городах с большим населением, что привело к неравномерности распределения логистическихобъектов. На сегодняшний день лимитирующим фактором сдерживающий рост грузоперевозок является слабое развитие логистических объектов. Также необходимо отметить устойчивый рост спроса на дополнительный сервис в логистических объектах. Данные дополнительные услуги включают формирование/расформирование транспортного пакета, упаковка, отборка и комплектация грузов, а также доставка грузов до двери потребителей.

В республике на сегодняшний день лишь некоторые существующие транспортно-логистические объекты отвечают современным требованиям принципов логистики.  В основном к таким транспортно-логистическим объектам относятся специализированные контейнерные терминалы, которые ориентированы на экспортно-импортные грузы.В Стратегии действий по дальнейшему развитию Республики Узбекистан на 2017-2021 годы указаны задачи, такие как, «…развитие транспортно-логистической инфраструктуры, …модернизации дорожно-транспортной, …дальнейшее развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, …дальнейшее расширение инфраструктуры по хранению, транспортировке и сбыту сельскохозяйственной продукции…»1. Реализация задач по рациональному поиску размещения логистических объектов в зависимости социально-экономической оценкиявляется одной из приоритетных задач.

Степень изученности проблемы. Научные исследования, направленные на совершенствование поиска рациональных размещений логистических объектов, осуществляются в ведущих научных центрах и вузах мира, в том числе в NorthwesternUniversity (США), UniversityofAppliedSciences (Германия), UniversitatSt. Gallen (Швейцария), UniversityofWashington (США), UniversityofNewBrunswick(Канада), Петербургском государственном университете путей сообщения (Россия) и Ташкентском государственном транспортном университете (Узбекистан).

Вопросами развития теории размещения объектов логистической инфраструктуры приведены в научно-исследовательских работах известных ученых, как SusanHesseOwen, Mark S. Daskin,M.T. Melo, S. Nickel, F. Saldanha-da-Gama, AndreasKlose, AndreasDrexl, B. Balcik, B. M. Beamon и много другие.

В нашей стране исследованию вопросов размещения складов и грузовых терминалов особое внимание уделено в работах ученых Ж.Р. Кабулова, К.А. Журабоева, Д.И. Илесалиева и многих других.

Однако в этих исследованиях не полностью рассмотрены вопросы определения месторасположения логистических объектов в зависимости от социально-экономических показателей. Исходя из инфраструктурныхпоказателей не достаточно изучены вопросы совершенствования и унификации существующих методов формирование транспортной инфраструктуры.

Объектом исследования является деятельность направленное по размещению логистических объектов.

Предмет исследования – организационно-экономические отношения, возникающие при оценке размещении логистических объектов в Республике Узбекистан.

 Цель исследования заключается в разработке научно-практических рекомендации с оценкой размещения логистических объектов.

Задачи исследования:

- анализ тенденции развития транспортных услуг Узбекистана;

- исследование современного состояния и вопросов рациональногоразмещения логистических объектов;

- логистический анализ размещения объектов на примере Республики Узбекистан;

- разработка метода экономической оценки размещения логистических объектов в Узбекистане;

- обоснование экономической эффективности предлагаемых решений.

Методы исследования. В процессе исследования использованыметоды центра тяжести, направленного перебора, аналитической иерархии, теории управления транспортными потоками, а также теории транспортной логистики.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

-сгруппированы и классифицированы факторы, оказывающие влияние на месторасположение расположениелогистических объектов;

-разработаны наборы организационных действий для создания четкой технологии, организации и управления логистическими объектами по каждому структурному подразделению и работнику транспортной системы;

-разработан комплекс научно-практических рекомендации определения размещения потребных логистических объектов.

Структура и объем диссертации. Структура диссертации состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы. Объем диссертации составляет62 страницы.

ГЛАВА 1. НАУЧНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯРЫНКАТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

1.1.СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ

 ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

По видам экономической деятельности в структуре оказанных рыночных услуг наибольший удельный вес принадлежит услугам торговли. Так, за январь-декабрь 2020 года их доля насчитывала 25,8 %. В то же время, высокие показатели отмечены по транспортным (24,6 %), финансовым услугам (20,9 %), услугам связи и информатизации (5,9 %) (см. рис. 1.1).

Рисунок 1.1 – Структура услуг по видам экономической деятельности

Для развития транспортной инфраструктуры и удовлетворения потребностей страны Республика Узбекистан обладает огромнымпотенциалом в перемещении, как грузов, так и пассажиров по всевозможным направлениям и различными видами транспорта.

Рисунок 1.2 – Структура транспортных услуг

по видам транспорта 2019

Рисунок 1.3 – Структура транспортных услуг

 по видам транспорта 2020

Доля автомобильного транспорта от общего объема транспортных услуг насчитывает 54,3 %. По трубопроводам объем транспортирования в транспортных услугах насчитывает 17,6 %. В то же время услуги, предоставленные железнодорожным транспортом, в общем объеме транспортных услуг возросли и составили 15,1 %.

Основная доля транспортных услуг приходится на услуги по транспортировке грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Благодаря маневренности и сравнительно невысокой стоимости предоставляемых услуг данный вид транспорта, в сравнении с другими, является одним из наиболее востребованных.

По сравнению с 2019 годом, за январь-декабрь 2020 года отмечено сокращение объемов транспортных услуг (на 701,0 млрд. сум) и услуг по проживанию и питанию (на 55,1 млрд. сум). Это связано с введением ограничений на передвижение людей и приостановление деятельности предприятий и организаций, задействованных в сфере проживания и питания, во II и III кварталах 2020 года в целях предотвращения распространения COVID-19.

При переходе к рыночным отношениям необходимо учесть тот факт, что на сегодняшний день развитие транспортных услуг требуют больших затрат. До сегодняшнего дня в Узбекистане в основном инвестиционные вложения вкладывались в строительство автомобильных дорог, развития и повышения пропускной способности, железных дорог, однако логистические объекты, находящиеся между автомобильным и железнодорожным транспортом крайне редко удостаивались внимания.

В условиях становления рыночных отношений необходимо обратить внимание на технологию транспортных процессов, которая происходит в транспорте целом. Необходимо понимать, что под структурой транспортной отрасли лежит система взаимосвязей между различными видами транспорта. Сочетание всех типов транспорта являются показательными транспортной отрасли страны (Рисунок 1.4)

Рисунок 1.4 – Структура грузооборота

Анализ показал, что рынок транспортных услуг имеет тенденцию роста, что в свою очередь требует своевременного реагирования на спрос логистических объектов.

Динамика роста грузоперевозок положительно влияет на экономику страны, однако необходимо учесть тот факт, что логистические объекты считаются «узким местом», так как за годы независимости больше всего обращалось внимание на транспортную инфраструктуру.

1.2. ИССЛЕДОВАНИЯ ВОПРОСОВ РАЗМЕЩЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

В последние годы многочисленные источники литературы направлены на решения вопроса связанные с поиском и определением оптимального месторасположения логистических объектов. Данные публикации позволили по-новому осветить вопросы исследования факторов, влияющих на местоположения транспортно-складских комплексов. Однако размещение логистических объектов ещё не дала ответов на экономические вопросы.

Авторами [12] рассмотрены вопросы теории определения размещения логистических объектов с учётом расстояния, способа доставки грузов, а также вопросов переработки грузов.

Значительный вклад по вопросу поиска и определения оптимального месторазмещения логистических объектов внёс Магнитогорский государственный технический университет под руководством А.Н.Рахмангулова [13-15].

В публикации [16] рассмотрены вопросы влияния различных транспортных параметров по формированию логистических объектов с учётом роста грузовых перевозок, а также привлекательности исследуемого района.

В работе [17] рассмотрены проблемы поиска и выявления месторазмещения транспортно-складских комплексов. Поднимаются такие вопросы определение координат месторазмещения логистического объекта с использованием математических выражений.

В публикации [18] рассмотрены вопросы экономико-математической зависимости оптимального месторазмещение транспортно-логистических объектов связанных с железнодорожными станциями.

Авторы статье [19] изучили вопрос метод аналитической иерархии для рационализации месторазмещения логистического объекта, как один из оптимальных способов решения исследуемого вопроса.

В статье [20] рассмотрены и изучены вопросы поиска местоположения холодильных грузовых терминалов с учётом размещения дехканских и фермерских хозяйств на территории Узбекистана. 

Рациональный поиск и определение месторазмещения логистических объектов в виде распределительных центров товаров был предложен в публикации [21]. Также в публикации учтён фактор транспортной доступности, который решался методом центра тяжести.

Авторами публикации [22] внедрен новый способ решению вопроса поиска и определения месторазмещения логистических объектов.

В статье [23] предложены рекомендации по применению имитационного моделирования как одного из основных методов поиска месторазмещения логистической инфраструктуру, а также значимость в данном вопросе применение задач в сложных системах.

В публикации [23] изучены вопросы поиска месторазмещения логистических объектов путём применения имитационного моделирования, который более точно позволяет учесть основные параметры транспортной инфраструктуры.

Журабоевым К.А. [24] рассмотрены способы и методы месторазмещения холодильных логистических объектов на железнодорожном транспорте.

Решения о размещении логистических объектов являются критически важным элементом стратегического планирования для частных и государственных фирм [25].

Встатье [26] рассматриваютсяпоказателиэффективностицепипоставокиметодыеёоптимизации. Представлены модели местоположения логистических объектов к проектированию сети цепи поставок в различных отраслях промышленности.

Проблема размещения логистических объектови обслуживание клиентов охватывает основные области проектирования системы распределения. В статье дается обзор некоторых источников литературы, а также современное состояние развития транспортной логистики. В частности,модели поиска непрерывного местоположения, модели смешанного целочисленного программирования и приложения[27].

Авторы исследования [28] рассматриваютрешенияоразмещениилогистическихобъектовдляцепипоставок. В частности, разработанамодель, которая определяет потребное количество и месторасположения распределительных центров в транспортной сети.

Встатье [29] исследователи сосредоточили свое внимание на алгоритме поиска рационального месторасположения логистических объектов. Каждая формулировка моделипоиска месторасположения логистического объекта имеет различия и сходства по сравнению с другими моделями.

В статье [30] произведен обзор источников литературы надежности модели размещениялогистических объектов. Цель статьизаключаетсяв исследовании подходов в оптимизации моделей поиска размещения логистических объектов в условиях неопределенности.

Авторыстатьи [31] произвели краткий научный обзорпо поиску местоположения логистических объектов, в которых изучались многокритериальные аспекты проблемной области транспортной логистики.

Встатье [32] подчеркивается важность решений о размещении логистического объектав проектировании цепи поставок. Выполнен обзор классических моделей, включая традиционную задачу размещения логистических объектов с фиксированной оплатой. Также обобщены исследования направленные на расширение методологии поиска размещении объекта, чтобы включить дополнительные параметры цепи поставок, включая маршрутизацию транспортных средств, управление запасами, а также надежность цепи поставок.

1.3.ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ РАЗМЕЩЕНИЯ

 ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

В Европе для туристических сервисов ??разработана, и в последующем применена методология размещения логистических объектов для выбора мест проведения шоу для туристов в Баварии (Германия). Пространственный анализ региона завершается с помощью классических методов моделирования теории местоположения, что приводит к разработке многокритериального подхода к размещению объектов для применения (см. рисунок 1.5) [33].

Рисунок 1.5 – Размещения логистических объектов

и охват 95 районов Баварии

Кроме того, используются методы геолокационного анализа данных о демографических и потребительских расходах, извлеченных из системы BusinessAnalystWebApp (BAWA) для каждого из 95 районов Баварии. Эти данные интегрируются в систему поддержки принятия решений для взвешивания значений потребительского спроса с образом жизни населения района

В Великобритании рассматривается многопериодная или динамическая проблема размещения логистических объектов: спрос варьируется в зависимости от периода времени, и решение должно отвечать на вопросы о том, где икогда размещать логистические объекты (см. рис 1.6)[37].

Рисунок 1.6 – Расположение логистических объектов во временном

периоде t. b - Расположение объектов в период времени t + 1.

Проблема местоположения логистического объекта во Франции состоит из набора потенциальных набора точек потребителя, которые должны обслуживаться объектами. Задача заключается в рациональном выборе потенциальных местоположений объектов, минимизировать сумму расстояний от потребителей до назначенных им объектов и минимизировать общие затраты на создание выбранных объектов [38].

Рисунок 1.7 – Проблема с расположением логистического объекта.

Дж. Кеннеди и Р. Эберхарт впервые представили концепцию так называемой оптимизации частиц, применили ее к оптимизации непрерывных нелинейных функций и показали эффективность алгоритма. Проблемы с размещением объектов состоят в том, чтобы расположить объекты в соответствующих местах таким образом, чтобы полезность для потребителей была максимальной. Существуют различные виды проблем с размещением объектов, например проблема с размещением одного объекта, проблема с размещением нескольких объектов, проблема с размещением нового открытого объекта среди групповых объектов или среди конкурирующих объектов и другие. Гибридные алгоритмы своевременно переключают процедуру между основным методом оптимизации роя частиц и другими методами. Что касается алгоритмов, наши численные эксперименты показывают, что время схождения при разумных результатах зависит от различных предопределенных факторов, таких как количество итераций, изменение времени между гибридными алгоритмами, количество роев и их начальные местоположения и т. д[39].

Рисунок 2.1 - Расположение логистического объекта

Анализ производственного опыта поиска месторасположения логистических объектов показал, что формирования транспортно-логистической инфраструктуры находится в начальном этапе. В составе логистических объектов предусматривается создание механизированных и автоматизированных складов переработки грузов, которые будут выполнять следующие функции:

•   приём от грузовладельцев грузы, и разгрузка их из транспортных средств;

•   укладка грузов на поддоны с применением пакетоформирующих машин и пакетоформирующих автоматов;

•   временное хранение грузов до укладки их в транспортные пакеты;

•   временное хранение грузов в ожидании загрузки в вагоны, контейнеры и автомобили и отправка со склада;

•   крепление грузов в крытых вагонах и контейнерах;

•   установка запорно-пломбировочных устройств на контейнеры и крытые вагоны;

•   учёт поступления, хранения и выдачи грузов со склада с помощью автоматизированной системы управления складом

•   подготовка и заполнение транспортных документов.

ВЫВОДЫПОПЕРВОЙГЛАВЕ

1. В ходе анализа современного состояния транспортной отрасли Республики Узбекистан установлен рост транспортных услуг в сфере транспортно-логистических услуг.

2. Исследования методов размещения показало, что существующие способы поиска месторасположения не полностью затрагивает вопросы социально-экономической оценки размещения логистических объектов.

3. Анализ зарубежного практического опыта выявил отсутствие выбора факторов, влияющие на эффективность размещения логистических объектов. Основные вопросы по поиску и определению месторазмещения логистических объектов направлены на решения вопросов равноудаленности производственных объектов, однако данный вопрос должен решатся системно.

ГЛАВА II. АНАЛИЗОСНОВРАСПОЛОЖЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

2.1. ВЫБОРОСНОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

Особенностями факторов, влияющие на эффективность расположения логистических объектов, которые воздействуют на построения её структуры, являются:

•   разнообразный характер факторов системы логистических объектов;

•   пространственная разобщенность факторов системы логистических объектов.

Однако, применение условия, что структура системы логистических объектовдолжна максимально способствовать достижению системой поставленной общей цели её создания и функционирования, позволяет выявить и проследить важные экономические взаимосвязи между элементами системы логистических объектов.

К этим взаимосвязям можно отнести следующие построения эффективной структуры системы логистических объектов:

•   Пространственное расположение логистических объектов;

•   Обоснованный выбор количества, перерабатывающей способности и расположения логистических объектовв наиболее важных пунктах взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта;

•   Количество и расположение администраций филиалов логистических объектов(см. рис. 2.1);

Рисунок 2.1– Взаимовлияния и взаимосвязь способов к поиску основ влияющих на выявления привлекательность области при определении месторазмещения логистических объектов

•   Распределение функциональных обязанностей и ответственности за эффективность работы логистических объектов между Центральным аппаратом и областными администрациями, между областнымиадминистрациями и руководителями дорожных управлений, ремонтных предприятий и перевалочных складов

•   Построение и работа многоуровневой информационно- управляющей системы логистических объектов, её базы данных, учитывающей все взаимосвязи между элементами системы перевозок;

•   Построение взаимосвязей и зависимости экономических показателей деятельности логистических объектов от эффективности работы Центрального аппарата управления, областных филиалов и, отдельных предприятий и подразделений;

•   Финансовые взаимосвязи и мониторинг финансовых потоков в пределах системы логистических объектов;

•   Технологические взаимосвязи логистических объектов друг с другом и с подразделениями, организующими обмен, покупку, продажу,сдачу в аренду средств пакетирования и т.д.

С точки зрения взаимовлияния и взаимосвязь способов к поиску основ влияющих на выявления привлекательность области (рис.2.1) при определении месторазмещения логистических объектов в диссертации классифицированы факторы (рис. 2.2)

Рисунок 2.2– Факторы, влияющие на  определение месторазмещения логистических объектов на макро- и микроуровнях

Результаты работы логистических объектов подводят непрерывно в реальном масштабе времени информационно- управляющей системой, по отдельным предприятиям, областям, в целом по системе, посуточно, помесячно, поквартально, за год.

Эти факторы анализируются на основе принятой системы технико-экономических показателей. Основным факторы спроса на грузовые перевозки и факторы развития транспортно-складских услуг.

На основании этого сравнения делаются выводы об эффективности построения и функционирования системы логистических объектов в целом, по областям, дорогам и отдельным предприятиям.

Независимо от того, насколько успешно достигнута цель деятельности логистических объектов, на основе анализа факторов её работы разрабатываются мероприятия по дальнейшему совершенствованию и повышению эффективности логистических объектов. При этом основываются также на поступивших предложениях от областных филиалов, железных дорог и отдельных автотранспорта.

2.2. АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОСНОВ И ИХ СВЯЗЬ С ДРУГИМИ СИСТЕМАМИ

Экономические основы, характеризующие устройство, состояние и функционирование логистических объектов, методы их расчетов и учета.

Основными экономическими основами и деятельностямилогистических объектов являются следующие:

•  Прибыль в целом и по отдельным областным филиалам и предприятиям;

•  Доходы в целом по логистическим объектам и по отдельным областным филиалам и предприятиям;

•  Ежегодные производственные расходы и налоги в целом по логистическим объектами по отдельным областным филиалам и предприятиям;

•  Численность работников в целом по логистическим объектам и по отдельным областным филиалам и предприятиям, в том числе – соотношения разных категорий работников;

•  Себестоимость логистических объектов в сравнении со складами;

•  Объемы перевозки грузов;

•  Отчетные экономические, финансовые и бухгалтерские показатели для государственных статистических и налоговых органов.

•  методы расчета, анализа показателей и определения взаимосвязей их с устройством, технологией, техническим оснащением предприятий  и организацией работы логистических объектов.

Факторы экономических показателей не должна быть слишком сложной и громоздкой, чтобы она была наглядна и доступна для быстрого анализа.Грузы при транспортировке по цепи поставок грузов нередко проходят до 8-10 логистических объектов различного типа и назначения. Из них один или два логистических объекта могут быть на местах общего пользования, которые принадлежат железнодорожному транспорту и должны быть включены в рассматриваемую транспортную систему.Остальные логистические объекты относятся к внешним системам по отношению к системе железнодорожного транспорта.

Через эти логистические объекты, транспортно-складские комплексы, грузовые терминалы транспортная система железнодорожного транспорта взаимодействует с другими видами транспорта.

Основными внешними системами, взаимодействующими в системе логистических объектов, являются следующие:

•   Железнодорожный транспорт. Хотя логистические объекты может быть структурным подразделением железнодорожного транспорта, но в практической деятельности она может действовать достаточно самостоятельно, имея свою цепь деятельности, элементы, структуру и другие атрибуты самостоятельной системы. Как это ни странно, в отдельных ситуациях большая система железнодорожного транспорта может действовать вразрез с конкретной целью создания и функционирования логистических объектов;

•   Автомобильный транспорт взаимодействует с логистическими объектами при погрузке и разгрузке из автомобилей грузов, размещение и крепление грузов в автомобилях, доставка транспортных средств участвующие в перевозках грузов, при заключении договоров о доставке  грузов с логистическими объектами грузоотправителей на перевалочные склады железнодорожных станций и т.д. Логистические объекты взаимодействует с автомобильным транспортом через свои грузовые фронты.

•   Речной транспорт взаимодействует с логистическими объектами при приеме экспортных и отправлении из портовых терминалов импортных грузопотоков грузов. При этом логистические объекты взаимодействует с морским транспортом через грузовые терминалы в морских портах, в которых перегрузки грузов из вагонов в судно или в обратном направлении могут осуществляться как по прямому варианту, так и через промежуточные перевалочные склады в портах.

•   Грузовладельцы – взаимодействуют логистическими объектами, если они непосредственно сами организуют отправку грузов, покупку или продажу поддонов и других средств пакетирования. Грузовладельцами могут быть промышленные, торговые, строительные, сельскохозяйственные предприятия, военные части и др.

•   Грузоотправители– это могут быть сами грузовладельцы или промежуточные посредники (экспедиторы, транспортные агенты), действующие от лица и по доверенности от грузовладельцев.

•   Грузополучатели– это так же могут быть сами грузовладельцы или промежуточные посредники (экспедиторы, транспортные агенты), действующие от лица и по доверенности от грузовладельцев.

•   Экспедиторские компании, которые организуют (а иногда и осуществляют) отправку грузов по поручению грузовладельцев (их сейчас за рубежом называют 3PL - ThirdPartyLogistic, т.е. третий партнёр в цепи доставки грузов). Они могут выполнять доставку грузов со складов грузовладельцев, или со своих складов на перевалочные склады железнодорожных станций.

•   Экспедиторские компании, которые организуют (а иногда и осуществляют) отправку грузов с перевалочных складов на склады грузополучателей (их сейчас за рубежом называют 4PL- ForthPartyLogistic, т.е. четвертый партнёр в цепи доставки грузов).

•   Таможенные органы взаимодействуют логистическими объектами при отправке внешнеторговых экспортных грузов и при приеме на территорию Узбекистана импортных грузов. Для этого взаимодействия с таможенными органами с логистическими объектамидолжна иметь своих или сторонних таможенных брокеров в пунктах размещения таможенных органов, имеющих лицензию на таможенное оформление грузов, или действовать через специализированные организации таможенных брокеров. Это взаимодействие состоит в предъявлении грузов на таможенном осмотре и досмотре, подготовке и оформлении грузовой таможенной декларации и других документов, необходимых для таможенного оформления грузов, оформлении финансовых потоков и т.д.

•   Государственные органы пожарного надзора системы Министерства по Чрезвычайным ситуациям. С ними осуществляет информационное взаимодействие, в основном на этапах проектирования и пуске в эксплуатацию объектов и сооружений, входящих в состав транспортной системы.

•   Государственные органы областной администрации взаимодействуют логистическими объектамив основном в информационном отношении - при разработке и согласовании проектов, строительстве и эксплуатации зданий и сооружений (санитарный  надзор, выделение земельных участков под строительство, подключение  инженерных сетей к городским коммуникациям, охрана труда и безопасная эксплуатация объектов и оборудования, охрана окружающей среды, налоговые выплаты и т.д.).

Любая цепь поставок, в разных отраслях экономики, при всём их разнообразии может быть представлена как сочетание из всего двух факторов: складов и соединяющих их транспортных звеньев. При этом транспортные звенья могут представлять различные виды магистрального транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный и воздушный.

2.3. ОБОСНОВАНИЕ РАЗМЕЩЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ В УЗБЕКИСТАНЕ

Организационная структура управлениялогистических объектов – это совокупность уровней и звеньев управления в их технологической взаимосвязи и соподчиненности.

Совокупность уровней управления образует многоуровневую иерархическую структуру системы управления логистических объектов. В этой системе имеются уровни: участки – предприятия – административные органы в управлениях дорог – административные органы в регионах (группах дорог) – центральный аппарат управления логистических объектов.

Административные органы управления логистических объектов могут быть, например, созданы по областям Узбекистана.

Теория управления различает 4 основных варианта организационных структур, которые показаны на рисунках 2.3 и 2.4.

Каждая из этих организационных схем управления имеет свои плюсы и минусы. Однако необходимо учесть характеристики конкретной реализации этих схем, часть из достоинств этих вариантов может быть усилена, а часть недостатков может быть ослаблена.

Организационная схема на рисунке 2.3 отличается большой централизацией и возможностью центрального аппарата непосредственно влиять на работу и управлять низовыми звеньями системы – предприятиями.

Рисунок 2.3 – Схемы организационных структур управления логистических объектов: централизованная (а) и функциональная (б)

Эту схему рекомендуется применять при небольшом числе низовых предприятий (не более 7-8). При большем числе предприятий трудоёмкость такого управления может быть очень велика. При этой схеме управления логистических объектов может успешно работать, только если предприятиям будет дана большая самостоятельность в работе и принятие решений по решающим вопросам их функционирования.

Организационная схема на рисунке 2.3 б отличается небольшой трудоёмкостью работы и численностью штата работников Центрального аппарата, так как всё управление идёт через функциональные подразделения (отделы экономики и финансов, промышленных предприятий, перевалочных складов). Недостатком этой схемы является подчинение предприятий разным отделам Центральной администрации и таким образом, возможность получения противоречивых команд. В этом случае усложняется работа низовых предприятий по исполнению командных воздействий.

Преимущество организационной схемы на рисунке 2.4. а состоит в возможности центрального аппарата непосредственно руководить работой региональных администраций, а через них и низовыми предприятиями. Хотя в этом случае, тоже может возникать возможность поступления противоречивых указаний от центрального аппарата и от функциональных отделов – либо они должны быть согласованы на верхнем уровне управления, что приведет к задержке выработки управленческих решений.

Схема на рисунке 2.4 б – наиболее полная и последовательная, так как в ней представлены все уровни управления логистических объектов, что в наибольшей степени соответствует существующей системе управления транспорта. Однако здесь еще более явно проявление перестройки многоуровневой системы управления, что может значительно повлиять на оперативность принятия управленческих решений. В этом случае желательно, чтобы каждый уровень управления принимал только ограниченные решения – в соответствии с чётким разделением функций по компетентности разных уровней управления.

Разработка организационной структуры управления логистических объектов включает следующие этапы:

·   Выбор варианта организационной структуры управления;

·   Определение состава управленческих функций и объёмов работ;

Рисунок 2.4 – Схемы многозвенных организационных структур управления логистических объектов: функциональная 3-звенная (а) и 4-звенная иерархическая: ЦА – Центральный аппарат управления; Ф – функциональные отделы; РА – региональные администрации; Д – дорожные управления; П – низовые предприятия (ремонтные предприятия, склады)

·   Разработка функциональной структуры системы управления (распределение функций по уровням и звеньям, включая установление степени централизации управления);

·   Формирование структурных подразделений (функции, численность, профессии, должности, состав);

·   Разработка положений о структурных подразделениях;

·   Разработка должностных инструкций работников;

·   Рассмотрение и утверждение отдельных этапов и организационной структуры в целом.

Логистические объекты могут быть сформированы как иерархические структуры, состоящие из 4 или 5 областей. Например, это могут быть:

· 5 области: Ташкентская, Сырдарьинская, Сурхандарьинская, Хорезмская и Самаркандская

· 4 области: Ташкентская, Бухарская, Самаркандская и Хорезмская.

Предлагаемая для рассмотрения организационная структура управления логистических объектов, состоящая из 4-х областей,  показана на рисунке 2.5.

На рисунке 2.5: ЦА – Центральная Администрация; ОА – областные администрации; С – группы перевалочных складов на местах общего пользования (грузовых терминалах); ПРИП – предприятия по ремонту и изготовлению поддонов.

Каждым из этих объединений управляет Областная Администрация и в каждом из них создаются склады (число этих предприятий может в последующем уточниться, возможно, в некоторых областях окажется целесообразным создавать по 2-3 ремонтных предприятия). 

На каждом филиале предусматриваются по 1-3 группы современных механизированных складов по переработке грузов.

При этом работа должна быть организована так, чтобы любой транспорт может перерабатывать свои грузопотоки на любом логистическом объекте.

Для создания четкой технологии, организации и управления логистическими объектами по каждому структурному подразделению и работнику транспортной системы определяются наборы организационно-правовых действий, таких, как показано в таблице 2.1

Рисунок 2.5 – Предлагаемая организационная структура логистических объектов

Положения о предприятиях и подразделениях логистических объектов разрабатываются на последующих этапах ее проектирования и формирования.

Положения о структурных подразделениях логистических объектов включает следующие разделы:

· Общие положения;

· Основные задачи;

· Подчинённость;

· Структура и квалификация работников;

· Обязанности и организация работы;

· Взаимосвязи с другими подразделениями;

Таблица 2.1

Категории организационно-правовых действий при управлении логистическими объектами

Окончание таблицы 2.1

Должностные инструкции логистических объектов также разрабатываются на заключительных этапах создания транспортных услуг, на основе имеющихся нормативных и методических материалов и документов.

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

1. Установлены взаимосвязи, к которым отнесено следующие построения эффективной структуры системы логистических объектов: пространственное расположение логистических объектов; обоснованный выбор количества, перерабатывающей способности и расположения логистических объектов; количество и расположение администраций филиалов логистических объектов; распределение функциональных обязанностей и ответственности за эффективность работы логистических объектов; построение и работа многоуровневой информационно- управляющей системы логистических объектов; построение взаимосвязей и зависимости экономических показателей деятельности логистических объектов; финансовые взаимосвязи и мониторинг финансовых потоков в пределах системы логистических объектов, а также технологические взаимосвязи логистических объектов.

2. При создании четкой технологии, организации и управления логистическими объектами по каждому структурному подразделению и работнику транспортной системы определяются наборы организационно-правовых действий

3. Предложены должностные инструкции логистических объектов на заключительных этапах создания транспортных услуг.

ГЛАВА III.ОЦЕНКА ТЕХНИКО–ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗМЕЩЕНИЯ

ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

3.1. ИССЛЕДОВАНИЕ СПОСОБОВ РАЗМЕЩЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

На основе анализа и исследования в данной диссертационной работе предложены дверазработки научно-практических рекомендации по размещения логистических объектов Республики Узбекистан. Суть метода – найти равноудаленную точку от всех логистических объектов учетом их грузооборотов.

В диссертации разработана научно-практическая рекомендация по размещению логистических объектов Республики Узбекистанпутём учёта расстояние от логистического объекта до фермерского хозяйства, а также путём определение доходов для каждого фермерского хозяйства от продажи плодоовощной продукции.

1) Определение координат  и  логистического объекта;

  (3.1)

(3.2)

где – погрузка i-го фермерского хозяйства, т/год;

,  – координаты i-го фермерского хозяйства, км

2) расстояние  от логистического объекта до фермерского хозяйства (ФХ):

(3.3)

3) определение доходов для каждого фермерского хозяйства от продажи плодоовощной продукции:

(3.4)

4) определение оптимального фермерского хозяйства, получаемый наибольшую выручку в расчёте на одну тонну плодоовощной продукции:

(3.5)

Таблица 3.1.

Месторасположение фермерских хозяйств Ташкентской области

На основании таблицы 3.1 определены месторасположение фермерских хозяйств.

Приблизительно в работе можно определить среднесуточный грузооборот склада, который будет равен:

Отсюда определяется годовой грузопоток плодоовощной продукции:

Рисунок 3.1 –  Месторасположение фермерских хозяйств в Кибрайском и Бостанлыкском районе

Определение оптимального месторасположения склада

На основе полученных результатов приведено месторасположение предполагаемого арендуемого склада (см. рисунок 3.2).

Определение расстояния между складом и фермерскими хозяйствами:

Рисунок 2.3 –  Месторасположение предполагаемого

 арендуемого склада

Определение доходов для каждого фермерского хозяйства от продажи плодоовощной продукции:

У фермерского хозяйство «JAXONGIR SHOXRUX» доход от продаж плодоовощной продукции составляет более 1235,8 млн. сум. В среднем каждое фермерское хозяйство получает доход примерно 696,5 млн. сум. Однако у 1, 8, 9 и 10 фермерских хозяйств доход ниже среднего, связи с этим необходимо рассмотреть механизмы организации работы автотранспорта при завозе и вывозе фермерских продукций в склад.

Суть следующего разработанной научно-практической рекомендации по размещения логистических объектов Республики Узбекистан заключается в нахождении местоположения логистического объекта в зависимости от размещения равноудаленно от всех потребителей.

1. Годовые грузопотоки:

где -численность насления, чел

-потребность материального продукта для одного человека, кг/год.чел.

2. ; , км

где х,укоордината объекта.

Задача определить места расположения логистического центра ЛЦ в регионе

Таблица 3.2.

Исходные данные

Пример решения по варианту:

Годовые грузопотоки:

N- численность населения, чел

-потребность

- Пункт 1:

- Пункт 2:

- Пункт 3:

- Пункт 4:

- Пункт 5:

- Пункт 6:

- Пункт 7:

Перерабатывающая способность распределительного центра РЦ

Координаты место расположения РЦ

Рисунок 3.4 – Расположения пунктов потребления товаров и расположения логистического объекта

Исследование существующих способов поиска размещения логистических объектов показал, что не учитывают социальные и экономические показатели района или области. Отсюда следует, что необходимо разработать методику учитывающие социально-экономические параметры при размещении логистических объектов.

3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛЬНЫХВЛОЖЕНИЙ

 НА СОЗДАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

При создании сети логистических объектов необходимо учесть основные и дополнительные услуги. К основным услугам относятся:

- разгрузка грузов из транспортных средств;

- хранения грузов в зонах хранения логистического объекта;

- погрузка грузов в транспортные средства.

К дополнительным услугам логистических объектов можно отнести:

- комплектация грузов;

- отборка грузов;

- сортировка грузов;

- формирования транспортных пакетов и др.

Потребная площадь производственных и административных помещений предприятий по переработке грузов:

,

где 2120 – потребное число рабочих в смену;

2 – количество смен в сутки;

0,3 – доля вспомогательных рабочих

8 м² – средняя потребная площадь необходимая для рабочего

Расчёт потребных капиталовложений на создание логистические объекты приведен в таблице 3.3

Таблица 3.3.

Капитальные затраты на создание логистические объекты

Число комплектов оборудования офисов принято в таблице 3.4 (по числу специалистов):

,

где 2120 чел. – число производственных рабочих в одну смену;

2 – число смен работы в сутки;

0,3 – доля вспомогательных рабочих (30 %).

Комплект оборудования рабочего места специалиста включает мебель, телефон, компьютер (не для всех). В среднем стоимость комплекта принята в размере 7,25 млн. сум.

Площадь логистических объектов принята в размерах 30 % от производственных площадей:

,

где 2120 – число рабочих мест на предприятиях;

8 м² – средняя площадь на одно рабочее место производственного рабочего.

Площади земельных участков для логистических объектов приняты по 15 га на каждое с учётом открытых площадок, подходов железнодорожного и автомобильного транспорта (это учитывается коэффициентом застройки территории):

,

где 27140 м² – потребная площадь для производства, а также бытовых помещений;

5090 м²– потребная площадь складов;

0,2 – коэффициент застройки земли, отведённый на логистический объект.

Принимаем среднюю вместимость одного логистических объектов 4000 поддонов грузов. Определим площадь 1 склада:

,

где 1 м²/т – удельная площадь склада

Срок хранения грузов на логистическом объекте:

.

Потребная площадь логистического объекта :

,

Стоимость потребных погрузочно-разгрузочных машин:

,

где 4 – потребное количествопогрузочно-разгрузочных машин;

95,7 – млн.сум – стоимость погрузочно-разгрузочной машины.

В расчетах принимаем пока штабельное хранение грузов.

Потребная площадь для производства, а также бытовых помещений:

,

где 4 – число логистических объектов;

20 чел – среднее число работников;

8 м² –нормативная площадь бытовых помещений на 1 рабочего

Число комплектов оборудования офисов на логистические объекты принято по численности инженеров и специалистов, число которых установлено как 30% в составе штатов работников:

 комплектов,

где 20 чел – средняя численность работников одного логистического объекта;

0,3 – доля инженеров и специалистов в штате работников склада;

4 – число логистических объектов.

Площадь земельных участков, необходимых для логистических объектов:

,

где 20 тыс. м² – общая потребная площадь логистического объекта (включая и служебно-бытовые помещения, которые встраиваются в складские корпуса);

0,3 – коэффициент застройки территории;

10000 м² – число м² в одном гектаре.

3.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

При создании логистического объекта на территории Узбекистан, а также для укрупненных расчетов принимаем, что эксплуатационные расходы складываются из следующих основных составляющих:

- Производственные расходы (расходы на амортизацию и капитальные ремонты основных средств, на заработную плату, включая социальный налог, расходы на текущее содержание и ремонты оборудования, зданий и сооружений, расходы на отопление, аренду помещений, силовую и осветительную электроэнергию, расходы на топливо и горюче-смазочные материалы);

- Оплата процентов по кредиту и возврат заемных средств (если они будут);

- Налоги (на добавленную стоимость, имущество, прибыль);

 -Прочие и накладные расходы.

Далее приводятся пояснения расчетов величин, приведенных в таблице.

Мощность логистических объектов были установлены ранее (4 лог. объектов * 400 тыс. под/год= 1 600 тыс. под/год).

Расчёт годовых эксплуатационных расходов по логистическому объекту приведен в таблице 3.4.

Таблица 3.4.

Эксплуатационные (производственные) расходы по логистическому объекту (с учётом части налогов)

Стоимость зданий и сооружений логистического объекта определена так:

 млн. сум,

где 3148 млн. сум – стоимость складских зданий;

736 млн. сум – стоимость служебно- бытовых помещений;

12,2 млн. сум – стоимость площадок и инженерных сетей.

Процент ежегодных отчислений от стоимости логистических объектов состоит из:

- отчисления на амортизацию зданий и сооружений;

- отчисления на текущие ремонты зданий и сооружений;

- ставка налога на имущество.

Процент ежегодных отчислений от стоимости погрузочно-разгрузочных машин:

- амортизация от стоимости погрузочно-разгрузочных машин;

- отчисления на текущие ремонты погрузочно-разгрузочных машин;

- ставка налога на имущество.

Стоимость оборудования и погрузочно-разгрузочных машин логистического объекта (см. таблицу 3.4):

 млн. сум,

где 382,5 млн. сум – стоимость погрузочно-разгрузочных машин;

174 млн. сум – стоимость офисных принадлежностей.

Численность работников логистического объекта:

,

где 20 чел – потребное количество работников одного логистического объекта;

4 – количество логистических объектов.

Расходы на заработную плату одного работника логистического объекта, с учётом Социального налога:

,

где 2 млн./мес. – средняя заработная плата одного работника перевалочного склада;

1,25 –Фонда Оплаты труда.

Расход топлива (на автомобили и автопогрузчики) определено в таблице 3.5 следующим образом:

,

где 4 – число машин с двигателем внутреннего сгорания на одном логистическом объекте (автомобили, автопогрузчики);

4 – число логистических объектов;

365 – число дней работы перевалочных складов в году;

12 час  - среднее число часов работы машин в сутки;

8 л/час – средний расход топлива одной машиной в час;

10^-3 – перевод литров в тонны.

Численность административных работников областных филиалов и органов управления:

В этом выражении:

4 – число областных администраций;

3 чел – численность работников управления региональных филиалов;

5 – региональных железнодорожных узлов;

2 чел – численность сотрудников пакетных перевозок в управлениях железных дорог.

Потребная площадь административных помещений в областных филиалах и управлениях железных дорог:

Стоимость аренды и содержания одного метра административных помещений в областях в год:

,

где 21750 сум/м² – мест – арендная плата за 1 м² офисных помещений в месяц;

1,2 – коэффициент, учитывающий текущие расходы по эксплуатации офисных помещений (освещение, телефоны и т.д.);

12 – число месяцев в году.

Потребная площадь для центрального аппарата управления логистических объектов в Ташкенте:

,

где 20 чел – численность аппарата управления;

10 м² – средняя площадь на одного человека (с учетом коридоров);

100 м² – дополнительная площадь (холл, комната для переговоров, библиотека и т.д.);

Стоимость аренды и содержания одного м² центрального аппарата:

,

где 87000 сум/м²-мес – арендная плата за 1 м² офисных площадей в месяц в Ташкенте;

1,5 – коэффициент, учитывающий текущие расходы по эксплуатации офисных помещений (освещение, телефония и т.д.);

12 – число месяцев в году;

10^-3 – перевод сум. в тыс.сум.

Расходы на заработную плату специалистов центрального аппарата управления логистических объектов:

,

где 3,5 млн. сум/мес – средняя заработная плата специалистов центрального аппарата управления логистических объектов;

1,25 – коэффициент, учитывающий отчисления в бюджет Социального Налога.

Расходы на топливо для автомобилей, обслуживающего органы управления логистических объектов:

,

где 251 – количество рабочих дней/год;

8 час – количество рабочих часов в смену;

0,6 – коэффициент использования автомобиля в течении дня;

7 л/час – средний расход топлива в час;

25 авт. – число легковых автомобилей в органах управления логистических объектов.

Расходы на аренду гаражей для одного автомобиля в год:

где 0,435 млн.сум – средняя арендная плата за одно автомобиле-мест в месяц.

3.4ОЖИДАЕМЫЙЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ СОЗДАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

Доходы от дополнительного предоставления складских услуг на логистических объектов (дополнительное хранение грузов по поручению грузовладельцев):

,

где 0,3 – доля грузовладельцев, которая может поручить логистическим объектам временно хранить их грузы (например, в течение 10 суток);

4350 сум/т – стоимость разгрузки 1 т пакетированных грузов;

4350 сум/т – стоимость погрузки  1 т пакетированных грузов;

10 сут. – срок дополнительного хранения грузов для клиентов;

1015 сум – стоимость хранения 1 т грузов в течение 1 суток;

Общие доходы системы пакетных перевозок за год составят:

Налог на добавленную стоимость:

9048 млн. сум/год*0,15=1357,2 млн. сум/год

где   15,0% - расчётный процент НДС от суммы дохода:

Прибыль логистических объектов до уплаты налога на прибыль (налогооблагаемая база налога на прибыль):

,

где 2314,4 млн. сум/год – сумма эксплуатационных расходов, налога на имущество, Социального налога;

1357,2 млн. сум/год – налог на добавленную стоимость;

Определение налога на прибыль:

5376,4•0,24=1290,3 млн. сум/год

,

где 24% - ставка налога на прибыль.

Чистая прибыль логистических объектов:

.

При капитальных затратах на создание логистических объектов 4665,8 млн. сум, эти затраты окупятся в первый же год эксплуатации её в полном объёме:

.

Поэтому для достижения достаточно приемлемых показателей окупаемости капиталовложений достаточно будет в первые за 2-3 года ограничиться доходами от хранения и переработки грузов. В последующем доходы принесут от продажи новых и отремонтированных поддонов, обмена, пакетирования грузов для клиентов и т.д., а создание и развитие системы логистических объектов, можно выполнять постепенно, в течение 3-4 лет.

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

1. В диссертации разработана методика путём учёта расстояние от логистического объекта до фермерского хозяйства, а также путём определение доходов для каждого фермерского хозяйства от продажи плодоовощной продукции.

2. Разработана научно-практическая рекомендация по размещению логистических объектов Республики Узбекистан, которая заключается в определении месторасположения логистических объектов в зависимости от расстояния между складом и фермерскими хозяйствами, а также учёта получаемого наибольшую выручку в расчёте на одну тонну плодоовощной продукции.

3. Разработананаучно-практическая рекомендация по размещению логистических объектов учитывающийпотребность материального продукта для одного человека проживающего в исследуемой области Узбекистана.

4. Определен технико-экономический эффект от организации логистического объекта. Определены капитальные вложения, эксплуатационные расходы, а также ожидаемый экономический эффект.

ЗАКЛЮЧЕНИЯ

1. Анализ и исследования вопросов современного состояния транспортной системы Республики Узбекистан показал большие возможности для развития логистических объектов в цепях поставок.  Исследованы методы размещения логистических, которые показали, что существующие способы поиска месторасположения не полностью затрагивает вопросы социально-экономической оценки размещения логистических объектов.

2. В диссертации выявлено, что учёт всех факторов в дальнейшем способствует экономическому развитию области и страны в целом. Также разработаны должностные инструкции логистических объектов.

3. Для создания четкой технологии, организации и управления логистическими объектами по каждому структурному подразделению и работнику транспортной системы разработаны наборы организационно-правовых действий. Предложены должностные инструкции логистических объектов на заключительных этапах создания транспортных услуг.

4. В диссертации разработана научно-практическая рекомендация по размещению логистических объектов Республики Узбекистанна основе учёта расстояние до фермерского хозяйства, а также учётадоходов для каждого фермерского хозяйства от продажи плодоовощной продукции.Также разработана научно-практическая рекомендация по размещению логистических объектов Республики Узбекистанна основе равноудаленной точки от всех потребителей и с учетом потребления

5. Определены капитальные вложения при создании сети логистических объектов. Рассчитаны основные эксплуатационные расходы логистических объектов. Определён экономический эффект от созданий логистических объектов располагаемых на 4 опорных областях Узбекистана. Экономический эффект составил 9048 млн.сум/год при окупаемости менее 2х лет.

6. Цель создания системы логистических объектов – получение дополнительных доходов транспорта Узбекистана от предоставления грузовладельцам дополнительных услуг. Также важной функцией является преобразования грузопотоков под требования следующего элемента цепи поставок.

Список использованной литературы

Ўзбекистон Республикаси Президентининг фармонлари ва ?арорлари, Вазирлар Ма?камасининг ?арорлари

1. Мирзиёев Ш.М. ЭркинвафаровондемократикЎзбекистондавлатинибиргаликдабарпоэтамиз. Тошкент,  “Ўзбекистон” НМИУ, 2017.– 29 б.

2. Мирзиёев Ш.М. ?онунустуворлигиваинсонманфаатларинитаъминлаш юрт тара??иётивахал?фаровонлигининггарови. “Ўзбекистон” НМИУ, 2017. – 47 б.

3. Мирзиёев Ш.М. Буюккелажагимизнимардваолижанобхал?имизбиланбирга?урамиз. “Ўзбекистон” НМИУ, 2017. – 485 б.

4. ЎзбекистонРеспубликасиПрезидентининг 2017 йил 7 февралдаги “ЎзбекистонРеспубликасиниянадаривожлантиришбўйича?аракатларстратегияситў?рисида” ги ПФ-4947-сонли Фармони. ЎзбекистонРеспубликаси?онун?ужжатларитўплами, 2017 й., 6-сон, 70-модда

5. Мирзиёев Ш.М. Тан?идийта?лил, ?атъийтартиб-интизомваша?сиийжавобгарлик – харбирра?барфаолиятинингкундалик?оидасибўлишикерак. ЎзбекистонРеспубликасиВазирларМа?камасининг 2016 йилякунларива 2017 йилисти?болларигаба?ишланганмажлисидаЎзбекистонРеспубликасиПрезидентинингнут?и // ?ал?сўзигазетаси, 2017 йил 16 январь, № 11

6. Указ Президента Республики Узбекистан №УП-4947 от 7 февраля 2017 года «О Стратегии действий по дальнейшему развитию Республики Узбекистан».

7. №УП-4947 от 7 февраля 2017 года «О Стратегии действий по дальнейшему развитию Республики Узбекистан».

8. №УП-5647 от 1 февраля 2019 года «О мерах по коренному совершенствованию системы государственного управления в сфере транспорта».

9. №ПП-3012 от 26 мая 2017 года «О программе мер по дальнейшему развитию возобновляемой энергетики, повышению энергоэффективности в отраслях экономики и социальной сфере на 2017-2021 годы».

10. №99 от 31 марта 2016 года «Об утверждении общего технического регламента о безопасности зерна».

11 №305 от 12 апреля 2019 года «О мерах по организации деятельности Центра изучения проблем развития транспорта и логистики при Министерстве транспорта Республики Узбекистан».

Асосий адабиётлар

12. Лукинский, В.С. Логистика и управления цепями поставок: учебник и практикум для академического бакалавриата / В.С. Лукинский, В.В. Лукинский, Н.Г. Плетнева. – М.: Издательство Юрайт, 2016. – 359 с.

13. Рахмангулов, А.Н. Выбор мест для логистических мощностей / А.Н. Рахмангулов, О.А. Копылова, Е.К. Аутов // Мир транспорта, 2012. – Т. 10. Вып. 1(39). – С. 84-91.

14. Кайгорцев, А.А. Факторы эффективности логистических распределительных центров / А.А. Кайгорцев, А.Н. Рахманкулов // Вестник транспорта Поволжья, 2013. – Вып. 2(38). – С.11-19.

15. Копылова, О.А. Методика оценки вариантов размещения региональных логистических центров: дисс. …канд. техн. наук: 05.22.01 / Копылова Олеся Александровна. – Магнитогорск, 2014. – 189 с.

16. Копылова, О.А. Методика оценки вариантов размещения региональных логистических центров: дисс. …канд. техн. наук: 05.22.01 / Копылова Олеся Александровна. – Магнитогорск, 2014. – 189 с.

17.Гусев, С.А. Проблемы определения местоположения склада / А.С. Гусев // Логистика, 2011 – Вып. 2 (55). – С. 53-55

18. Числов, О.Н. Программно-научные комплексы рационального размещения и проектирования транспортно-технологических систем в железнодорожных узлах / О.Н. Числов // Вестник ростовского государственного университета путей сообщения, 2009. – Вып. 1 (33). – С. 101-106.

19. Бродецкий, Г.Л. Применение метода аналитической иерархии для оптимизации места расположения регионального распределительного центра // Г.Л. Бродецкий, П.А. Терентьев // Логистика и управление цепями поставок, 2005 – Вып. 1(6). – С. 26-34.

20. Журабоев, К.А. Определение параметров холодильных терминалов для отгрузки плодоовощной продукции на железнодорожный транспорт / К.А. Журабоев // Известия Петербургского университета путей сообщения, 2012. – Вып. 3 (32). – С. 59-66.

21. Клюева, Ю.С. Особенности выбора местоположения распределительного центра для розничной торговой сети / Ю.С. Клюева // Логистика, 2013 – Вып. 11 (84). – С. 28-29.

22. Лемпрет, А.А. Математическая модель и программная система для решения задачи размещения логистических объектов / А.А. Лемпрет, А.Л. Казаков, Д.С. Бухаров //  Управление большими системами: сборник трудов, 2013. – Вып. 41. – С. 270-284.

23. Павленко, С.С. Решение задачи выбора местоположения контейнерных центров грузораспределения / С.С. Павленко // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология, 2015. – Вып. 4. – С. 93-102.

24. Журабоев К.А. Принципы рационального размещения логистических холодильных терминалов на железнодорожном узле / Журабоев К.А. // В сборнике: Транспорт-2012. труды всероссийской научно-практической конференции: в 3-х частях. 2012. С. 195-197.

25. Owen, S. H., &Daskin, M. S. (1998). Strategic facility location: A review. European Journal of Operational Research, 111(3), 423–447. doi:10.1016/s0377-2217(98)00186-6

26. Melo, M. T., Nickel, S., &Saldanha-da-Gama, F. (2009). Facility location and supply chain management – A review. European Journal of Operational Research, 196(2), 401–412. doi:10.1016/j.ejor.2008.05.007

27. Klose, A., &Drexl, A. (2005). Facility location models for distribution system design. European Journal of Operational Research, 162(1), 4–29. doi:10.1016/j.ejor.2003.10.031

28. Balcik, B., &Beamon, B. M. (2008). Facility location in humanitarian relief. International Journal of Logistics Research and Applications, 11(2), 101–121. doi:10.1080/13675560701561789

29. ReVelle, C. S., &Eiselt, H. A. (2005). Location analysis: A synthesis and survey. European Journal of Operational Research, 165(1), 1–19. doi:10.1016/j.ejor.2003.11.032

30. Snyder, L. V. (2006). Facility location under uncertainty: a review. IIE Transactions, 38(7), 547–564. doi:10.1080/07408170500216480

31. Current, J., Min, H., & Schilling, D. (1990). Multiobjective analysis of facility location decisions. European Journal of Operational Research, 49(3), 295–307. doi:10.1016/0377-2217(90)90401-v.

32. Daskin, M. S., Snyder, L. V., & Berger, R. T. (n.d.). Facility Location in Supply Chain Design. Logistics Systems: Design and Optimization, 39–65. doi:10.1007/0-387-24977-x_2

33. North, J., &Miller, F. L. (2017). Facility location using GIS enriched demographic and lifestyle data for a traveling entertainment troupe in Bavaria, Germany. DecisionSupportSystems, 99, 30–36. doi:10.1016/j.dss.2017.05.007

34. Chardaire, P., Sutter, A., & Costa, M.-C. (1996). Solving the dynamic facility location problem. Networks, 28(2), 117–124. doi:10.1002/(sici)1097-0037(199609)28:2<117::aid-net5>3.0.co;2-h

Даврий нашрлар, статистик тўпламлар ва ?исоботлар

34. O’zbekiston temir yo’llari [Электронный ресурс] – O’zbekiston temir yo’llari – Режим доступа: #"#">#"https://www.optaplanner.org/blog/2020/10/09/FacilityLocationProblemQuickstart.html">https://www.optaplanner.org/blog/2020/10/09/FacilityLocationProblemQuickstart.html

38. Facility Location - Algorithm to Minimize facilities serving customers with distance constrainthttps://stackoverflow.com/questions/48213881/facility-location-algorithm-to-minimize-facilities-serving-customers-with-dist

39. Implementing and Comparing Stochastic and Robust Programming. https://www.researchgate.net/publication/317688491_Implementing_and_Comparing_Stochastic_and_Robust_Programming

1Указ Президента Республики Узбекистан №УП-4947 от 7 февраля 2017 года «О Стратегии действий по дальнейшему развитию Республики Узбекистан»