Направления развития Арктической зоны Российской Федерации с использованием механизма государственно-частного партнерства

Контрольная работа

Направления развития Арктической зоны Российской Федерации с использованием механизма государственно-частного партнерства

Содержание

арктический проект государство бизнес

1. Контроль и распределение рисков в арктических проектах государственно-частного партнерства

. Создание особых экономических зон с использованием принципов государственно-частного партнерства

Список использованных источников

1. Контроль и распределение рисков в арктических проектах государственно-частного партнерства

На сегодняшний день общепризнанным является тот факт, что социально-экономическое развитие Российской Федерации непосредственно связано с комплексным освоением и развитием арктических территорий. Связано это, в первую очередь с тем, что запасы природных ресурсов, расположенных на территории Арктики, должны обеспечить основу энергетической и экономической безопасности страны. Например, предполагаемый объем годовой добычи газа на одном только Штокмановском месторождении после выхода его на проектную мощность оценивался в 71,1 млрд. куб. м газа в год, что соизмеримо с годовым потреблением газа такой страны, как Германия.

Однако, как известно, данный проект так и не вошел в стадию активной разработки и на сегодняшний день приостановлен в связи с высокими затратами на его реализацию. Данный пример подтверждает необходимость поиска и применения новых и более эффективных экономических механизмов для осуществления деятельности в Арктике. Разработка огромных запасов природных ресурсов, прежде всего, углеводородных, которыми богат арктический континентальный шельф, а также масштабная реализация инфраструктурных проектов и решение социальных вопросов требуют огромных инвестиционных вложений, обеспечить которые довольно сложно усилиями только бюджетных средств без привлечения частного капитала. Ввиду этого, одним из возможных выходов из сложившейся ситуации видится применение механизмов государственно-частного партнерства.

Это же подтверждает Председатель Правительства РФ Д.А. Медведев, отметив, что «освоение арктических территорий, конечно, сдерживается и неразвитостью инфраструктуры, и нерешенностью социальных вопросов, и отсутствием должного финансирования. Очевидно, что проблемы Арктики в целом не могут быть решены за счет федерального бюджета».

Однозначно определить, что такое государственно-частное партнерство (далее ГЧП) не представляется возможным, поскольку условия и аспекты такого рода взаимодействия довольно разнообразны.

С одной стороны, ГЧП - это система взаимоотношений, закрепленная соглашениями между государством и частными сторонами для решения наиболее общественно-важных вопросов и задач на условиях взаимной выгоды.

С другой стороны, государственно-частное партнерство - это сотрудничество в рамках конкретного проекта, реализуемого на объектах государственной и муниципальной собственности общими усилиями государственной власти и бизнесом.

В.Г. Варнавский определяет ГЧП как «стратегический, институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации общественно-значимых проектов и программ в широком спектре сфер деятельности: от базовых отраслей промышленности и НИОКР до оказания общественных услуг».

Под общественно значимыми проектами ГЧП, как правило, понимают создание, реконструкцию или модернизацию инфраструктурных объектов (дороги, мосты, трубопроводы и иные сооружения), объектов энергетики, жилищно-коммунального комплекса, здравоохранения, образования и т.п.

Вместе с тем, ГЧП имеет широкий перечень возможных правовых форм. В отечественной литературе наиболее полная классификация правовых форм ГЧП представлена в работе А.В.Белицкой, которая разграничивает правовые формы ГЧП на договорные, корпоративные и иные.

К основным договорным формам ГЧП в РФ относятся концессионные соглашения, соглашения о разделе продукции, договор аренды с инвестиционными условиями, договор доверительного управления. К корпоративным формам относятся хозяйственные общества со смешанным государственно-частным участием. И, наконец, иные правовые формы могут быть выражены в виде особых экономических зон, венчурных фондов и др.

Е.В.Зусман классифицирует формы ГЧП на «ГЧП-инструменты» и «ГЧП-институты». К ГЧП-институтам она относит Инвестиционный фонд РФ, Внешэкономбанк, государственные корпорации (например, ОАО «РЖД») и т.п. К ГЧП-инструментам - концессионные соглашения, инвестиционные соглашения, предусмотренные правила формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ.

По мнению Татаркина А.И., ГЧП следует рассматривать как эффективный механизм, обладающий значительным организационно-экономическим потенциалом как при привлечении долгосрочных инвестиций в масштабные территориально-отраслевые проекты, так и при последующей эксплуатации возведенной социальной и производственной инфраструктуры.

Таким образом, ГЧП можно охарактеризовать как среднесрочный или долгосрочный альянс между государством и бизнесом в целях реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей промышленности и научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).

Стоит отметить, что эффективность такого альянса обеспечивается не столько простой суммой финансовых ресурсов на условиях софинансирования, сколько максимально полным использованием уникальных возможностей каждого из двух участников проекта, а также совокупным сокращением рисков. Государство, вступая в союз с бизнесом, как правило, получает не только снижение нагрузки на бюджет, но и более гибкую и действенную, чем традиционная бюрократия, систему управления проектом, а бизнес - определенный набор гарантий и преференций.

Кроме того, о применении механизмов государственно-частного партнерства в Арктической зоне Российской Федерации упоминается в таких основополагающих плановых документах, как Основы государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, и Стратегия развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, утвержденных Президентом РФ в 2008 и 2013 годах соответственно. В частности, Стратегия развития АЗРФ определяет внебюджетное финансовое обеспечение, осуществляемое за счет «средств институтов развития, международных финансовых институтов и иностранных инвестиций в реализацию перспективных инфраструктурных, социальных, инновационных, природоохранных и иных проектов».

Итак, государственно-частное партнерство дает определенные выгоды обеим сторонам.

Выгоды для государства:

за счет привлечения дополнительных финансовых ресурсов позволяет ускорить внедрение новых общественно значимых проектов, в том числе объектов социальной инфраструктуры;

позволяет сформировать отлаженный механизм реализации областных комплексных программ;

даёт возможность применения новых инновационных технологий;

благодаря ему осуществляется экономия государственных расходов за счет повышения эффективности управления государственным имуществом;

привлекаются высококвалифицированные эксперты в бизнес-структуры;

происходит оптимизация численности административного и управленческого персонала;

привлекаются бизнес-структуры в общественно-значимые секторы экономики;

повышается финансовый потенциал в различных отраслях экономики.

В свою очередь интерес бизнес-структур к ГЧП обусловлен следующим:

возможность извлечения прибыли из участия в государственных проектах, участие в которых не возможно без представителей властных структур;

получение государственной поддержки и соответствующих привилегий в кредитно-финансовых структурах;

возможность долговременного размещения инвестиций под государственными гарантиями;

возможность инновационного развития и ведения бизнеса;

получение в большинстве случаев налоговых льгот.

Конечно же, при реализации крупных инфраструктурных проектов, имеющих большую социально-экономическую значимость, имеют место быть разного рода риски. В этом смысле, государственно-частное партнерство имеет все необходимые возможности для управления и распределения этих рисков между участниками. При этом при реализации проектов ГЧП большое количество неудач связано, прежде всего, с отсутствием договорённостей о распределении потенциальных рисков между партнёрами. И, как следствие, в случае возникновения таких рисков каждая из сторон пытается переложить ответственность друг на друга. С точки зрения проектного финансирования, все возможные риски при реализации проекта должны быть делегированы той стороне, которая наиболее эффективно справляется с ними.

Ввиду этого, уже на этапе подготовки необходимым видится определение всего перечня рисков. Для этого ключевым инструментом анализа является матрица рисков, применимая на каждом этапе проекта (см. рисунок 1).

Рисунок 1 - Распределение рисков по стадиям реализации проекта ГЧП

Источник: А.А. Сергеев Особенности рисков в ГЧП. Известия Волгоградского технического университета. № 11. Том 4. 2011. С.20

Так, создание матрицы на этапе подготовки и проведения тендера необходимо для создания списка всех рисков, связанных с реализацией проекта, а также возможностей нивелирования рисков. На этапе переговоров матрица контролирует учёт всех рисков, прописанных в контракте. На этапах после подписания контракта матрица позволяет сформировать свод правил и мер для снижения рисков, которые могут оказать существенное влияние на исполнение контрактных обязательств.

В матрицу рисков могут быть выделены следующие типовые риски:

Риск проектирования - это риски, связанные с нарушением срока проектирования, изменением норм проектирования, а также проблемами согласования проектно-сметной документации;

Риски строительства - это риски связанные с контролем качества, соответствию срокам и требованиям, соответствию проектной стоимости, убытками, связанными с третьими лицами и т.д.;

Форс-мажор - обстоятельства непреодолимой силы, например, природные катастрофы;

Риски неполучения выгоды - риски, связанные с объёмом продаж, сроком начала продаж;

Риски эксплуатации и управления объектом;

Рыночные риски - валютные риски, инфляция, увеличение стоимости привлечения дополнительного финансирования;

Политические риски - изменение законодательства по проекту, изменение налогообложения, изменение бюджетной политики;

Стратегические риски - конфликты акционеров, изменение корпоративной структуры.

Отметим, что приведённые риски не являются исчерпывающими - они являются типовыми и могут дополняться или изменяться в соответствии с конкретным проектом. А поскольку мы говорим о проектах разной масштабности, реализуемых в условиях Крайнего Севера, и, в частности, в Ямало-Ненецком автономном округе, то необходимо понимать, что экстремальные природно-климатические условия являются объективной причиной удорожания проектов. При этом государство посредством разных форм ГЧП создает благоприятную среду для развития деловой активности и снижает риски бизнеса.

На наш взгляд при реализации крупных инфраструктурных проектов, значимых для социально-экономического развития ЯНАО, где необходимы значительные частные инвестиции, государство должно брать на себя ответственность по снижению коммерческих рисков. В этом смысле Государственно-частное партнерство имеет большое преимущество перед другими инструментами реализации разного рода проектов с точки зрения гибкости при распределении рисков.

В этой связи, говоря о гарантиях, которые государство может предоставить бизнесу, весьма интересно наблюдение Петрова Д.И., который отметил, что государственные гарантии должны носить умеренный характер. При чрезмерном предоставлении гарантий частный сектор может в меньшей степени снижать риски, ориентируясь на получение дополнительных гарантий государства. ГЧП ориентировано на повышение эффективности, потому должен соблюдаться баланс, при котором предприниматели были мотивированы эффективно управлять проектом, при этом сам проект должен быть экономически привлекательным для них.

Партнёр, взяв на себя ряд рисков, должен получать дополнительные преимущества как плату за риск. Например, при окончании строительства проекта, риски существенно уменьшаются, поскольку исчезает ряд рисков, связанных с не завершением строительства. Уменьшение рисков ведёт к возможности пересмотра условий кредитования проекта со стороны банка. Снижение процентных ставок по кредиту ведёт к появлению дополнительных финансовых средств. И тут встаёт вопрос, кто должен получить выгоду. Риск, связанный со строительством на начальном этапе, лежит на частном партнёре. Практика показывает, что все стороны контракта должны получить выгоду, это связано с тем, что каждый участник ГЧП берёт на себя риски и, как следствие, должен получить преимущества, исходя из условий, прописанных в договоре.

Все же важно помнить, что распределение рисков между участниками проекта - дискуссионный вопрос. Решение зависит от каждого конкретного проекта, и нет единой модели для решения данного вопроса.

Рассмотрим особенности построения транспортной дорожной сети в ЯНАО на основе ГЧП, определим матрицу рисков и их распределение.

На сегодняшний день опорный каркас транспортной системы Ямало-Ненецкого автономного округа сформировался в результате реализации крупномасштабной программы развития газовой и нефтяной промышленности в 1970-1990 годах. В связи с очаговым освоением территории наземная транспортная сеть округа разобщена. Причин, по которым комплексное развитие транспортной сети необходимо несколько.

Во-первых, это сезонные ограничения в работе транспорта. Каждый вид транспорта имеет свои особенности, но общей ключевой особенностью для неосвоенных северных территорий является сезонность (рисунок 2).

Как видно из таблицы, в регионе круглогодично действует только вертолётный транспорт, и то с перерывами при ухудшении метеоусловий. Есть периоды (май-июнь, сентябрь-декабрь), когда возможна доставка только вертолётным транспортом. Продолжительность летне-осенней морской навигации ограничивается доступностью речных плавкранов и барж, поскольку выгрузка в Обской губе часто происходит на необорудованном берегу. В среднем регион доступен для транспорта 41 неделю в год, или 85% времени года, если не считать дорогую вертолетную доставку.

Рисунок 2 - Средние сроки работы по видам транспорта в ЯНАО для географических удаленных точек

Источник: Морские вести России. Транспортная система ЯНАО: видовая конкуренция или синергия? [Режим доступа]: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=26462

Ввиду этого, второй причиной необходимости развития транспортной инфраструктуры ЯНАО являются высокие риски срыва поставок в сложных условиях Крайнего Севера. Основываясь на данных таблицы, мы можем оценить величину риска при использовании каждого вида транспорта, поскольку в условиях Крайнего Севера срыв одной поставки снижает эффективность всего проекта. Именно поэтому мы считаем, что естественные ограничения, связанные с природно-климатическими условиями региона могут быть преодолены лишь опережающим развитием транспортной инфраструктуры.

В-третьих, широкая номенклатура продукции на месторождениях - газ, нефть, газовый конденсат - требует железнодорожного или водного транспорта;

Еще одной причиной необходимости комплексного развития транспортной сети ЯНАО является погодно-независимое перемещение вахтовых бригад, являющееся неотъемлемым условием жизнеобеспечения месторождений, поскольку развитие месторождений вызывает большую миграцию населения. И, конечно же, решающим фактором при выборе транспортных коридоров должно являться обеспечение круглогодичного пассажирского сообщения с удаленными существующими и новыми вахтовыми поселками.

Однако при реализации проектов ГЧП, стороны партнерства сталкиваются с еще одной значимой проблемой распределения рисков между участниками ГЧП. В частности, большую часть рисков просрочки поставок или несоблюдения принятых нормативов или так называемый строительный риск несет государство. Риск неоплаты требований, как правило, возлагается на частного партнера. Риск недостаточности или колебания спроса, на что частный партнер повлиять практически не может, несет государство.

К направлениям государственной поддержки могут относиться, например, гарантии активов, при которых правительство при определенных условиях обязуется выкупить у своего партнера по ГЧП объект по цене, которая бы обеспечивала ему минимальную или заранее согласованную доходность.

Еще одним направлением господдержки могут выступать связанные займы, представляющие собой кредиты, которые выдаются для развития определенных предприятий, например, автодорог или малого бизнеса.

Гарантии дохода, при которых правительство гарантирует доходность на минимальном уровне, что в обязательном порядке оговаривается в контракте. В ином случае, если доход частной компании становится ниже уровня, обеспечивающего рентабельность, правительство выдает компенсацию компании.

Еще одним видом гарантии могут служить гарантии обменного курса, при котором правительство компенсирует своему партнеру по ГЧП рост затрат, связанный с обменом валют. Такой вид гарантии становится все более актуальными в период резких скачков курса обмены валют.

Кроме всего прочего правительство может использовать инструмент безвозмездных ссуд, субсидий и грантов в социально значимых секторах экономики, таких как, например, жилищно-коммунальное хозяйство, если частные компании не рентабельны.

Еще одним методом государственной поддержки частных компаний в реализации крупных инфраструктурных проектов могут выступать определенных льготные условия, созданные государством для привлечения в регион бизнеса разного масштаба (малого, среднего и крупного) и инвестиций. В частности, это касается Ямало-Ненецкого автономного округа, для которого создание определенных условий со стороны органов государственной власти способствовало бы росту инфраструктурных проектов, имеющих большое социально-экономическое значение и в целом стимулированию деловой активности в регионе.

Льготные условия могут быть созданы путем освобождения частных компаний, выигравших конкурс на развитие конкретного проекта, от уплаты налога на имущество и земельного налога в течение первых 5 лет (так называемые налоговые каникулы). Это также могут быть льготы по социальным страховым взносам, налоги на прибыль и прочее.

В России уже есть практика использования подобных методов государственного стимулирования бизнеса на региональном уровне. Как правило, такая практика не применяется точечно. Льготные условия налогообложения связаны с созданием особых экономических зон - территорий, в пределах которых данные льготные условия действуют.

Существуют разные виды особых экономических зон, среди них: зоны свободной торговли, торгово-промышленные зоны, зоны внешней торговли, предпринимательские зоны, технико-внедренческие зоны (инновационные зоны), туристско-рекреационные, портовые и др. Для каждой из них применяются свои льготы и стимулирующие режимы, которые определяются в соответствии с целями создания такой зоны и спецификой территории. Например, для зоны внешней торговли может быть применим особый таможенный режим и бюджетно-налоговый режим, выражающиеся в отмене таможенных пошлин, отмене акцизных сборов, отмены внутренних налогов. Для других зон могут быть применимы другие льготы, выражающиеся в инвестиционных и налоговых каникулах различной продолжительности, низкие ставки взимаемых налогов, относительно дешевые и доступные инфраструктура и услуги (электроэнергия, вода, дороги), относительно дешевые и доступные земельные участки, обеспечение производственными и складскими помещениями с низкими ставками арендной платы и т.д.

Таким образом, мы видим, что сотрудничество между государством и частным бизнесом посредством государственно-частного партнерства может обладать достаточной гибкостью и эффективностью с точки зрения применяемых методов и степенью вовлеченности государства в проектную деятельность. На наш взгляд именно благодаря эффективному сотрудничеству государства и бизнеса возможно реализовывать разного рода инфраструктурные проекты, направленные на социально-экономическое развитие того или иного региона Арктики. А одним из важных условий при заключении контракта является тщательное разграничение возможных рисков между сторонами партнерства.

2. Создание особых экономических зон с использованием принципов государственно-частного партнерства

На сегодняшний день, как в отечественной, так и зарубежной практике накоплен сравнительно небольшой опыт создания особых экономических зон на Крайнем Севере.

Из-за обширной территории страны многие российские регионы испытывают трудности во взаимодействии друг с другом. Единственным способом решения проблемы привлечения капитала и последующего экономического развития для таких регионов могут стать особые торговые и производственные условия. В этом смысле у России и Канады в целом наблюдаются схожие проблемы, порождаемые огромными расстояниями между центрами экономической активности. Для их решения федеральное правительство Канады, а также администрации некоторых ее провинций создали особые привилегированные программы регионального развития для указанных провинций, которые, по сути, стали своего рода суррогатами ОЭЗ.

Деятельность по оказанию помощи северным районам провинции Саскачеван осуществляется на основании соглашений, заключенных на 5 лет, между федеральным центром и провинцией. Соглашение направлено на улучшение экономической инфраструктуры, перспектив занятости, уровня образования и предпринимательства.

Кроме того, применяются различного рода программы прямого действия, направленные на прямое содействие проектам, а также фонды по поддержке инновационных программ, фонд инфраструктуры сельских муниципалитетов и стратегия развития коренного населения Севера.

Однако канадский опыт социально-экономического развития провинции Саскачеван и развитие российской Арктики едва ли можно сравнить. Природно-климатические условия российского Севера и рассматриваемого региона Канады значительно отличаются.

Рассмотрим перспективы создания на территории Ямало-Ненецкого автономного округа особой экономической зоны.

Ямало-Ненецкий автономный округ, являясь одним из главных ресурсодобывающих регионов Российской Федерации, отвечает за социально-экономическое развитие, как самого субъекта Федерации, так и всей страны в целом.

Создание особой экономической зоны на территории Ямало-Ненецкого автономного округа позволит привлечь предприятия малого и крупного бизнеса, что позволит развить новые отрасли экономики регионы, а также развить уже существующие. На наш взгляд, в дальнейшем это может послужить толчком для диверсификации и реструктуризации экономики региона. Поэтому мы считаем, что ОЭЗ отвечает нашей главной цели - социально-экономическому развитию данного субъекта Российской Федерации.

Вместе с тем важно понимать, что создание ОЭЗ представляет собой совершенно новый и ранее не применимый инструмент государственного регулирования социально-экономического развития в Ямало-Ненецком автономном округе. По сути, создание ОЭЗ должно сопровождаться использованием новейших управленческих технологий в органах власти субъекта федерации. Ввиду этого, это способствует достижению еще одной цели ОЭЗ, цели внедрения инновационных технологий в государственное управление. Как мы видим, если раньше в отечественной научной литературе внедрение инноваций в государственное управление рассматривалось как самоцель, то в нашем случае, это, скорее средство для достижения большей цели, что, по нашему мнению, только ускорит процесс инновационного развития региона.

Как мы понимаем, создание особой экономической зоны на территории Ямало-Ненецкого автономного округа неразрывно связано с государственно-частным партнерством в части предоставления льгот частному бизнесу. Так, для установления такого рода взаимодействия государства и бизнеса необходимо пройти несколько стадий, которые схематично обозначены ниже:

)        Создание ОЭЗ (правовое обеспечение ОЭЗ - закрепление ОЭЗ на законодательном уровне ЯНАО - установление льготного режима на территории округа);

)        Проведение конкурса на развитие инфраструктурного проекта в ЯНАО (определение независимых членов комиссии - анонсирование конкурса на официальном сайте администрации ЯНАО с указанием сроков реализации проекта и условий конкурса - проверка заявок членами комиссии - оглашение результатов конкурса);

)        Непосредственно сотрудничество государства и частного бизнеса (контрактная основа сотрудничества - установление возможных рисков проекта - распределение рисков между сторонами - исполнение заказа).

По мнению некоторых авторов, весьма большой проблемой применения механизмов ГЧП в России и в Арктике является слабое закрепление данного вопроса на законодательном уровне. Распространение практики реализации проектов, основанных на механизмах государственно-частного партнерства, требует совершенствования их правового обеспечения, в том числе, с учетом в законодательстве соответствующей арктической специфики. Поэтому первый этап, этап правового обеспечения реализации проектов, основанных на условиях ГЧП, является одним из первых и основополагающих.

Кроме того, на законодательном уровне важно учитывать, что Ямало-Ненецкий автономный округ, относящийся к Арктической зоне Российской Федерации, располагает значительными запасами ресурсов, являющиеся собственностью государства. Поэтому реализация всех крупных проектов на территории ОЭЗ должна происходить с координирующей ролью государства, которое выступает гарантом реализации проекта. Частный бизнес выступает в роли исполнителя государственного заказа с соблюдением всех установленных и прописанных в контракте условий.

В то же самое время важно помнить, что закон запрещает создавать особые экономические зоны на территории непосредственной добычи полезных ископаемых. Учитывая большой ресурсный потенциал, которым располагает Ямало-Ненецкий автономный округ, создание особой экономической зоны на территории добычи полезных ископаемых практически полностью запрещено. Однако, такая возможность сохраняется при создании территорий опережающего социально-экономического развития (ТОР), на которых разрешено вести разработку месторождений полезных ископаемых и производить подакцизные товары.

По нашему убеждению, одним из важнейших направлений в социально-экономическом развитии Ямало-Ненецкого автономного округа помимо развития туризма, о котором говорилось во второй главе, может стать развитие морского транспорта.

Морской транспортный комплекс в арктической зоне Российской Федерации играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционировании хозяйственных комплексов, которые прилегают к арктическому побережью. Необходимость сильного морского транспортного комплекса обусловлена, во-первых большой протяженностью береговой линии северной зоны России, а во-вторых, слабой разветвленностью сухопутного транспорта и наземных коммуникаций круглогодичного периода движения. Кроме того, развитие морского судоходства в Арктике играет важную стратегическую роль ввиду возможности контроля над морскими акваториями, которые богаты природными ресурсами и транзитного значения Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо-западными и дальне-восточными регионами России.

Для Арктической зоны Российской Федерации характерны экстремальные природно-климатические условия, негативное воздействие которых усиливается транспортной недоступностью, высокими производственными издержками и стоимостью жизни.

Доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта Арктической зоны доходит до 60%, в то время как в среднем по России эта цифра составляет 10%. Таким образом, жизнеобеспечение населения Арктики напрямую зависит от поставок топлива, промышленных товаров, продовольствия по трассе Северного морского пути в ограниченный период полярной навигации. Ввиду этого рациональное и экономически обоснованное развитие транспортных сетей в Арктике, на наш взгляд, должно стать базисом в социально-экономическом развитии региона, а одним из важнейших направлений в освоении Арктических территорий должно стать опережающее развитие транспортной инфраструктуры.

По мнению некоторых авторов, развитие морского транспорта и внутреннего водного транспорта требует меньше капиталовложений, по сравнению, например, с железнодорожным и автомобильным транспортом. «Если сравнить удельные инвестиции по отношению к протяженности Единой глубоководной системы, то ее капиталоемкость составит 25 млн. руб. на 1 километр. Тогда как средняя стоимость строительства двухпутной железной дороги - 125 млн. руб. за 1 км, а стоимость автомобильной дороги - порядка 1 млрд. руб.».

Развитие морской транспортной системы и Северного морского пути логично совместно с развитием прибрежной портовой инфраструктуры за счет заинтересованных грузовладельцев и приарктических субъектов Российской Федерации на основании механизма государственно-частного партнерства.

Учитывая необходимость развития морской транспортной системы в Ямало-Ненецком автономном округе и большой объем грузоперевозок морского транспорта, автором предлагается создание портовой экономической зоны (ПОЭЗ) на территории Ямало-Ненецкого автономного округа. В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года создание портовых особых экономических зон выбрано одним из направлений развития конкурентных преимуществ в транспортной инфраструктуре.

Однако, не смотря на относительно небольшой мировой опыт создания портовых особых экономических зон в Арктике, в Российской практике были попытки создания ПОЭЗ.

Так, на акватории и территории Мурманска и западном берегу Кольского залива была создана портовая особая экономическая зона после подписания Соглашения о создании портовой особой экономической зоны «Мурманск» 17 ноября 2010 года Министерством экономического развития России, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района Мурманской области. Однако, как известно, разработка Штокмановского месторождения была отсрочена ввиду отсутствия достаточных бюджетных средств для построения инженерной инфраструктуры. Все это привело к тому, что к 2013 году на территории ПОЭЗ не было ни одного резидента. А сама портовая экономическая зона была на грани ликвидации, однако, этого удалось избежать путем переориентации ее на рыбопереработку.

С целью предотвращения подобных случаев в дальнейшем, учитывая прошлый опыт, автором предлагается ряд мер для создания особых экономических зон в АЗРФ.

Во-первых, создание ПОЭЗ на территории российской Арктики не видится без применения механизмов государственно-частного партнерства. Опыт Мурманской ПОЭЗ показал, что построение инженерной инфраструктуры требует весьма солидных финансовых инвестиций. Однако, осуществление подобных проектов было бы гораздо стабильным при условии участия государства и частного бизнеса с использованием механизма государственно-частного партнерства, которое позволило бы избежать финансовых рисков, связанных с реализацией подобных проектов.

Во-вторых, прошлый негативный опыт создания ПОЭЗ в Мурманске говорит об отсутствии должного стратегического планирования на региональном уровне.

В-третьих, создание портовой экономической зоны должно происходить в непосредственной близости от логистических узлов сухопутного транспорта, а также в местах с развитой инфраструктурой. В то же самое время очень важно учитывать пропускную способность наземного транспорта, поскольку опыт показал, что минусом для Мурманской области является перегруженность железной дороги, являющейся основным средством для транспортировки сырья с шельфа, в связи с ее использованием для поставок мазута в регион. Этих недостатков как раз-таки лишен Ямало-Ненецкий автономный округ.

Эта же мысль прослеживается в докладе Всемирного Банка, где отмечается, что успех или неудача особой экономической зоны зависит зачастую не столько финансовых стимулов, которые призваны развивать инвестиционную активность на территории, сколько от факторов конкурентоспособности данной территории, к которым они причисляют развитую транспортную инфраструктуру.

В-четвертых, для качественного управления и стратегического развития данной территории необходим руководящий и контролирующий орган в составе органа власти субъекта РФ, на территории которого создана ПОЭЗ, который мог бы играть аналитическую, координирующую роль в управлении данной территорией.

Это же подтверждается заявлением Счетной Палаты России, которая отмечает неэффективность управления особыми экономическими зонами и расходование выделенных бюджетных средств. «Как показывают результаты проверки, всего за семь лет в ОЭЗ государство вложило почти 122 млрд руб. Из них свыше 94 млрд руб. составляют взносы в уставные капиталы управляющих компаний, 27,5 млрд руб. направлено регионами напрямую на строительство отдельных объектов. Фактически к 2013 году управляющими компаниями были выполнены работы на сумму 52 млрд руб., что составляет всего 26% ожидаемой до 2017 года стоимости строительства, а с учетом работ, оплаченных регионами, - около 40% стоимости».

Основными целями создания ПОЭЗ в Ямало-Ненецком автономном округе должны являться:

)        Диверсификация системы экспорта нефти ЯНАО;

)        формирование конкурентоспособных транспортных схем для экспорта массовых сырьевых грузов с использованием крупнотоннажных транспортных судов;

)        Рост уровня социально-экономического развития населения региона путем появления новых транспортных сетей морского и сухопутного транспорта;

)        Развитие портового хозяйства региона;

)        Интенсификация освоения новых месторождений на арктическом шельфе.

В соответствии с этим выделим возможные эффекты при создании ПОЭЗ в Ямало-Ненецком автономном округе:

)        Экономические: Создание новых рабочих мест с высококвалифицированным персоналом, сохранение и развитие кадрового потенциала региона, повышение качества жизни населения;

)        Финансовые: дополнительные налоговые поступления в бюджет округа;

)        Инновационные: Позволит сформировать инновационную составляющую развития экономики региона с высокой добавленной стоимостью;

)        Повышение конкурентоспособности: создание современной инфраструктуры для перевалки всех видов грузов, предпосылки для развития Северного морского пути, а также позволит перераспределять потоки грузов и капиталов в интересах Российской Федерации;

)        Инфраструктурные: приведение транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа в соответствие с современными экономическими условиями.

Таким образом, создание на территории округа портовой особой экономической зоны на основании принципов государственно-частного партнерства способствует появлению благоприятных условий для развития социальной и инженерной инфраструктуры. В то же самое время сотрудничество государства и бизнеса позволит избежать чрезмерных бюрократических методов управления. А важным условием эффективности функционирования созданной особой экономической зоны в автономном округе является стабильность законодательства. Таким образом, при выполнении этих условий создание портовой особой экономической зоны на территории округа должно явиться эффективным инструментом в активизации экспорта, развитии предпринимательской деятельности и обеспечить социально-экономическое развитие Ямало-Ненецкого автономного округа.

Список использованных источников

1)      Семенова, Е.В. Государственно-частное партнерство как механизм реализации программных мероприятий [Текст] / Е.В. Семенова // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. - 2014. - № 3-1. - 4 с.

)        Сергеев, А.А. Особенности рисков в государственно-частном партнерстве [Текст] / А.А. Сергеев // Известия Волгоградского государственного технического университета. - 2011. - № 11. - Том 4. - С. 18-22.

)        Пилясов, А.Н. Стратегия развития Арктической зоны России на период до 2020 года [Текст] / А.Н. Пилясов // ГНИУ. Доклад IX Общероссийского форума «Стратегическое планирование в регионах и городах России». СПб. - октябрь 2010. - С.1-5.

)        Ускова, Т.В. Пространственное развитие территорий: состояние, тенденции, пути снижения рисков [Текст] / Т.В. Ускова // Проблемы развития территорий. - 2015. - Вып.1 (75). - С. 7-15.

)        Федоткина, О.П К вопросу устойчивого развития территории [Текст] / О.П. Федоткина // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. - 2013. - № 7-1. - 4 с.

)        Халимовский, Ю.А. Государственно-частное партнерство в субъектах РФ: блуждание в темноте [Текст] / Ю.А. Халимовский // Налоги. - 2011. - № 4. - С.19.

)        Цветков, В.А. Арктика-зона стратегических интересов России [Текст]: Доклад на Общем собрании Отделения общественных наук РАН 15 декабря 2014г., посвященном проблеме «Современная парадигма освоения и развития Арктики» - 4 с.

)        Цыганок, А.Д. Арктика и безопасность России [Электронный ресурс] / А.Д. Цыганок // Фонд исторической перспективы URL: http://www.perspektivy.info/print.php?ID=42729

)        Чарушина, Е.И. Оценка привлекательности территории [Текст] / Е.И. Чарушина // Вестник НГИЭИ. - 2014. - № 3(34). - С.99-109.

)        Шелепова, Н.В. Теоретические аспекты социально-экономического развития региона [Текст] / Н.В. Шелепова // Вестник Амурского государственного университета. - 2014. - Вып. 65. - Сер. Естеств. и экон. науки. - 178 с.

11)     Ashworth, G., H. Voogd. Selling the City: Marketing Approaches in Public Sector Urban Planning. London: Belhaven. 1990. 177 p.

)        Bailey, J.T. Marketing Cities in the 80th and Beyond. Chicago: American Economic Development Council. 1989.

13)     Brealey R.A., Myers S.C. Principles of Corporate Finance 7th edition. - The McGraw−Hill Companies, 2003. - 1062 p.

14)     Bramwell, B., User satisfaction and product development in urban tourism, TourismManagement, 1998. Vol. 19 No. 1. P. 35-47.

)        Internal code of conduct for members of the Commission on the Limits of the Continental Shelf. Sixteenth session. New York.

)        Kotler, P., Haider D., Rein, I. Marketing Places. Attracting investment, industry and tourism to cities, states, and nations. 1993. Maxwell Macmillan Int. New York. 400 p.

)        Pergelova A, Ruiz L. Place Marketing Performance: Benchmarking European Cities as Business Destinations. Published in Working Papers at the Department of Business. 23 p.

)        Scientific and technical guidelines of the Comission on the limits of the continental shelf. Adopted by the commission on 13 May 1999 at its fifth session. New York. 1999

)        Tourism collaboration and partnerships: politics, practice and sustainability. Aspects of tourism 2. Edited by Bill Bramwell and Bernard Lane. 36p.

Интернет-источники

21)     Yazer J. Special Economic Zones could boost Atlantic Canada’s economy. [Electronic resourse]: Published 21 September, 2015. URL: http://thechronicleherald.ca/expertopinions/1312076-special-economic-zones-could-boost-atlantic-canada%E2%80%99s-economy (Дата обращения: 03.04.2016)

)        Russia ahead in Arctic «gold rush» [Electronic resourse]: - URL:http://news.bbc.co.uk/2/hi/6925853.stm

23)     «Академик Федоров» начнет переход на встречу с НИС «Академик Кулдыш» [Электронный ресурс]: - URL: https://www.ras.ru/news/shownews.aspx?id=4dbab1c8-2b2b-47a7-876d-e1357e6f8e3a&print=1

)        Арктика: перспективы развития Фонд исторической перспективы [Электронный ресурс]: - URL: http://www.perspektivy.info/print.php?ID=36212

)        Волшебный мир Ямала [Электронный ресурс]: - URL: http://www.regionyamal.ru/geografiya (Дата обращения: 22.12.2015)

)        Кашин В. Арктическая кладовая [Электронный ресурс] // Ведомости от 25.07.2008. URL: http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2008/07/25/arkticheskaya-kladovaya (Дата обращения 15.10.2015)

)        «Легенды Ямала», Эволюция, поездка I [Электронный ресурс]: - URL: http://www.fassen.net/video/8BUfE-v31Go (Дата обращения: 25.12.2015)

28)     НДПИ на нефть с 2010 г. будет полностью поступать в федеральный бюджет [Электронный ресурс]: - URL: https://news.mail.ru/economics/2834377/ (Дата обращения 16.02.15)

29)     Подписан закон о территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации [Электронный ресурс]: - URL: http://www.kremlin.ru/acts/news/47349 (Дата обращения 23.01.2016)

)        Постпредство РФ: презентация российской заявки по Арктике в ООН назначена на 9 февраля. От 05.02.2016 [Электронный ресурс]: - URL: http://tass.ru/politika/2641345

)        Российские батискафы всплыли [Электронный ресурс]: - URL: http://news.bbc.co.uk/hi/russian/russia/newsid_6926000/6926287.stm

)        Счетпалата отмечает неэффективность управления особыми экономическими зонами. Информационное агентство России от 17.12.2013 [Электронный ресурс]: - URL: http://tass.ru/ekonomika/838513 (Дата обращения: 03.04.2016)

)        Территории опережающего развития: 9 особых зон в ДФО. Информационное агентство России ТАСС [Электронный ресурс]: - URL: http://tass.ru/info/2215388 (Дата обращения: 23.01.2016)

)        Транспортная система ЯНАО: видовая конкуренция или синергия? Морские вести России [Электронный ресурс]: - URL: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=26462 (Дата обращения: 06.03.2016)

)        Фадеев А. Перспективы освоения Арктического шельфа. В рамках лекции «Транспортно-логистические и промышленные перспективы освоения Арктического шельфа: международный аспект». Российский совет по международным делам. От 25.03.2014 [Электронный ресурс]: - URL: http:// russiancouncil. ru/inner/?id_4=3373#top (Дата обращения: 17.03.2016)

)        Штокмановский проект. Официальный сайт ОАО «Газпром» [Электронный ресурс]: - URL: http://www.gazprom.ru/about/production/projects/deposits/shp (Дата обращения: 31.01.2016)

)        Ямало-Ненецкий автономный округ. Официальный сайт органов власти [Электронный ресурс]:- URL: http://pravitelstvo.yanao.ru/region/geography (Дата обращения: 25.01.2016)