Наименование
метода
|
Описание метода
|
Преимущества
метода
|
Недостатки
метода
|
Кратчайшее
расстояние
|
Минимизация
транспортной работы Pj=∑Qijrij→min
где Qij - объем поставок от i поставщика j потребителю rij - кратчайшее
расстояние от i поставщика до j потребителя
|
Позволяет
сократить расходы на ГСМ, снизить износ транспортных средств
|
Не учитывает
общую стоимость транспортировки, не учитывает время доставки товара
|
Наименьшее
время
|
Минимизация
времени доставки Tj=∑Qijtij→min
где Qij - объем поставок от i поставщика j потребителю rij - кратчайшее
расстояние от i поставщика до j потребителя
|
Позволяет
обеспечить высокий уровень логистисческого сервиса и короткое время доставки
|
Не учитывает
стоимость доставки
|
Наименьшие
издержки
|
Минимизация
издержек на доставку товар Q - объем поставок от i поставщика j потребителю
|
Экономия на
издержках
|
Более низкий
уровень сервиса
|
Рассмотрим решение задачи нахождения оптимального
расположения склада на основании критерия минимальных издержек.
Схема дислокации объектов распределительной цепи на плоскости
с одним поставщиком и несколькими промежуточными складами представлена на рис.
Общая емкость промежуточных складов должна быть равна суммарному спросу
(условие баланса ввоза и вывоза для промежуточных складов). Доставка с
центрального склада на промежуточные осуществляется автопоездом емкостью a
единиц товара с себестоимостью Ca (стоимость доставки на
единицу пробега). Доставка с промежуточных складов конечным потребителям
осуществляется автомобилем емкостью b с себестоимостью Cb.
Причем a>b.
Рисунок 4 - Схема дислокации объектов распределительной цепи:
Li
- расстояние от центрального распределительного склада до i-го
промежуточного; lij - расстояние от i-го
промежуточного склада до j-го потребителя; (xj,yj)
- координаты j-го потребителя, j=1,. m; (,) - координаты i-го промежуточного склада, i=1,…n; qj
- спрос j-го потребителя; Qi - емкость i-го
промежуточного склада.
Целевая функция. Стоит отметить, оптимальным решением будет
является минимум суммарных расходов предприятии, приходящихся на
транспортировку и складирование товаров
S0 = S1 + S2
+ S3 → min (1)
где: S1 - стоимость затрат на доставку товаров с
центрального склада на промежуточные; S2-стоимость затрат на
доставку товаров, поставляемых потребителю с промежуточного склада; S3
- стоимость затрат на складирование товаров, хранящихся на промежуточном
складе.
Ниже определим формулы, по которым будем находить составляющие
суммарных затрат.
1. Затраты на доставку товара, доставляемого с
центрального склада на промежуточный
, (2)
где: Ri=Qi/a - количество рейсов
автопоезда на i-й промежуточный склад; - расстояние от центрального склада до i-го промежуточного
склада.
· Затраты на доставку товаров с
промежуточных складов потребителям
, (3)
где: Pij=Zij/b - количество рейсов
автомобилей с i-го промежуточного склада к j-ому потребителю; Zij
- объем товаров, вывозимых с i-го промежуточного склада j-му
потребителю, определяемый в процессе поиска решения (разновидность транспортной
задачи с закреплением складов); - расстояние от i-го промежуточного склада до j-ого
потребителя.
· Затраты на складирование, которые являются
суммой затрат на хранение, зависящих от объема запасов, и дополнительных затрат
на обслуживание склада:
, (4)
где: Сх - себестоимость хранения; Ck
- дополнительные затраты на обслуживание склада и коммуникационные услуги
(взаимодействие).
Система ограничений. Для того, чтобы решить данную задачувведем
ограничения:
· Должен соблюдаться баланс между ввезенным
и вывезенным с промежуточного склада объемом товаров.
; (5)
· Спрос потребителей должен быть
удовлетворен в полной мере
для всех j=1,2,…m. (6)
· требование неотрицательности искомых переменных Zij
≥ 0, и целочисленности объемов Zij.
Задача решается путем последовательного увеличения количества
промежуточных складов n=0, 1,2 …. до тех пор, пока значение целевой
функции не начнет увеличиваться. Оптимальным будем считать решение, для
которого значение целевой функции (в данном случае суммарные издержки) будет
минимальным. Каждый вариант расчета следует размещать на отдельном листе Excel,
используя инструменты копирования и переименования листов. При проведении
поиска оптимального решения необходимо выставить параметры как указано на
рисунке 5.
Рисунок 5 - Выставление параметров поиска решения
2.2
Использование методов теории обслуживания для оптимизации складской
инфраструктуры
Теория массового обслуживания опирается на теорию
вероятностей и математическую статистику.
Теория массового обслуживания это часть математики, наука,
которая изучает процессы в системах промышленного производства, сервиса
потребителей, менеджмента, при которых однородные события могут повторяются
многократно, например, на предприятиях бытового обслуживания; в системах
приема, переработки и передачи информации; автоматических линиях производства и
др.
При этом стоит подчеркнуть - задачи теории массового
обслуживания носят оптимизационный характер и в конечном итоге включают
экономический аспект по определению такого варианта системы, при котором будет
обеспечен минимум суммарных затрат от ожидания обслуживания, потерь времени и
ресурсов на обслуживание и простоев каналов обслуживания.
Каждая система массового обслуживания состоит из
определенного числа единиц, которые называются каналами обслуживания. Такими
каналами могут быть: телефонные линии связи, автомойки, очередь на прием к
врачу и прочее.
Любая система массового обслуживания служит для того, чтобы
обслужить определенный поток заявок, поступающих в канал в определенный момент
моменты времени. Обслуживание заявок занимает определенное количество времени,
после выполнения канал освобождается и в него поступает новая заявка. Ввиду
того, что заявки поступают в канал не по расписанию, а в случайном порядке,
порою это приводит к тому, что в какой-то момент в канале могут образоваться
очереди, иногда же наоборот - может быть небольшое количество заявок и система
может бездействовать.
Работа системы массового обслуживания - является случайном
процессом с дискретными состояниями и непрерывным временем; состояние системы
массового обслуживания может меняться скачкообразно в моменты появления
определенных событий (например прихода новой заявки, или окончания
обслуживания, или момента, когда заявка, которая не может более ждать, решает
покинуть систему).
В целях облегчение процесса моделирования можно использовать
классификацию систем массового обслуживания по различным признакам, для которых
пригодны определенные группы методов и моделей теории массового обслуживания,
упрощающие подбор адекватных математических моделей к решению задач
обслуживания в коммерческой деятельности. [22,c.121]
Исходя из особенностей работы системы массового обслуживания
выделяют следующие модели:
· одноканальная СМО, работающая с отказами в
обслуживании;
· многоканальная система массового
обслуживания с отказами в обслуживании;
· одноканальная СМО, работающая с
ограниченной длиной очереди;
· одноканальная СМО, работающая обслуживанием
с неограниченной очередью;
· многоканальная СМО, работающая
обслуживанием с ограниченной длиной очереди;
· многоканальная СМО, работающая с
неограниченной очередью. [35, c.49]
В данной работе изучим многоканальную систему массового
обслуживания с ограниченной длиной очереди. Рассмотрим многоканальную систему
массового обслуживания, на входе которой пуассоновский поток заявок с
интенсивностью , а интенсивность обслуживания каждого конкретного
канала - , максимально возможное
число мест в очереди ограничено и равно m. Дискретные состояния системы
массового обслуживания определяются количеством заявок, поступивших в систему,
которые можно прописать в следующем виде:
- все каналы свободны, ;
- занят только один канал (любой), ;
- заняты только два канала (любых), ;
- заняты все каналов, .
Пока система массового обслуживания находится в любом из этих
состояний, очереди нет. Как только заявка встречается с тем, что все каналы
заняты, она становится в очередь, определяя свойства системы массового
обслуживания.
- заняты все каналов и при этом еще
одна заявка стоит в очереди,
;
- заняты все каналов и при этом еще
две заявки стоят в очереди,
;
- заняты все каналов и при этом все мест в очереди,
.
Граф состояний n-канальной СМО с очередью, ограниченной m
количеством заявок показан на рисунок 6.
Рисунок 6-граф состояний n-канальной СМО с ограничением на
длину очереди m.
При переходе системы массового обслуживания к состоянию с
большими номерами система определяется потоком поступающих заявок с
интенсивностью , тогда как по условию в обслуживании этих заявок
принимают участие одинаковых каналов с интенсивностью потока
обслуживания равного для каждого канала. В этом случая полная
интенсивность потока обслуживания имеет возможность возрастатать при
подключении новых каналов ровно до такого состояния , когда абсолютно все
каналы окажутся не свободными. После того, как появляется очередь интенсивность
обслуживания заметно увеличивается, так как она уже достигла максимального
значения, равного . [22,c.50]
Запишем выражения для предельных вероятностей состояний:
.
Формулы для имеется возможность преобразовать, используя
формулу геометрической прогрессии для суммы членов со знаменателем :
Новая очередь может образоваться в тот момент, когда новая
поступающая заявка застает в системе не менее требований, т.е. когда в
системе будет находиться требований. Эти события независимы, поэтому
вероятность того, что все каналы заняты, равна сумме соответствующих
вероятностей Ввиду этого можно выразить вероятность следующей
формулой:
Вероятность отказа в обслуживании заявки наступает в том
случае, если все каналов и все мест в очереди заняты:
Относительная пропускная способность вычисляется по формуле:
Абсолютная пропускная способность -
Среднее число занятых каналов -
Среднее число простаивающих каналов -
Коэффициент занятости (использования) каналов -
Коэффициент простоя каналов -
Среднее число заявок в очереде -
В случае если , эта формула принимает другой вид -
Среднее время ожидания в очереди можно определить по формулам
Литтла -
Как правило, среднее время пребывания заявки в СМО, также как
и для одноканальной СМО, больше среднего времени ожидания в очереди на среднее
время обслуживания, равное, так как заявка всегда может быть обслужена только
одним каналом.
Описанные выше показатели работы СМО будет применены в Главе
№ 3 настоящей работы, для определения оптимальной конфигурации складской
инфраструктуры. [35, с.114]
2.3 Внедрение
программы WMS для управления складской инфраструктурой
Одной из с наиболее авторитетных и современных
информационно-коммуникационных систем используемых предприятиями на складе
является программы WarehouseManagementSystem (WMS).
В целом автоматизированная информационная
система W<S устроена по по трехуровневому принципу.
· первый элемент является видимой для пользователя программы частью
- это интерфейс
<https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%84%D0%B5%D0%B9%D1%81>
типа "человек-машина" - "клиентское приложение", которое помогает
специалисту осуществляет ввод, изменение и удаление данных, направить запросы
на выполнение операций и запросы на выборку данных (получение отчетов);
· второй элемент (скрытая от пользователей часть системы) - сервер
базы данных, осуществляет хранение данных. Пользователь через клиентское
приложение инициирует процедуру запроса на выборку, ввод, изменение или
удаление данных в базе данных.
· третий элемент - бизнес-логика
<https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D0%B7%D0%BD%D0%B5%D1%81-%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D0%BA%D0%B0>
("задачи" или "процессы" - специализированные программы
обработки) осуществляет инициированную пользователем обработку данных, и
возвращает обработанные данные в база денных, сообщая пользователю через экран
клиентского приложения о завершении запрошенной обработки.
· Среди целей внедрения WMS системы можно
отметить следующее:
· Контроль, мониторинг и
управление работы складом;
· Увеличение скорости
комплектации на складе;
· Мониторинг нахождения
товара на складе;
· Управление товарным
ассортиментом, подверженным естественной убыли (например скоропортящиеся
товары);
· Более эффективное
использование площади склада
Принцип работы программы WMS достаточно прост. В целях
оптимизации всех процедур, склад разбивается на технологические зоны: приёма,
размещения, хранения, обработки и отгрузки товаров, что позволяет упорядочить
работу складских работников на различных участках.
При начале работы с программой
пользователь заносит данные о фактических размерах склада, имеющейся складской
техники, заносит основные этапы грузопереработки.
Внедрение программы WMS предполагают, что все товары, которые
поступают на склад имеют уникальный штрих-код. Именно на основании штрих-кодов
и проводятся все операции на складе. Погрузочная техника и работники склада
оснащаются радиотерминалами ввода-вывода данных, которые представляют собой
переносной компьютер, общающийся с головным сервером
<https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B5%D1%80_(%D0%B0%D0%BF%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BE%D0%B1%D0%B5%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5)>
системы по радиоканалу
<https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BE>. Стоит
отметить, что WMS имеет возможность использовать любой из современных типов
кодов или производить печать этикеток с внутренним штрих кодом.
Проводя инвентаризацию материальных ценностей работники склада,
используя терминалы для сбора данных считывают штрих-коды, которые после этого
мгновенно попадают в базы данных приборов.
При распределении мест для расположения хранимых товаров система
может учитывать специальные требования к хранимым товарам. К примеру, можно
принимать к сведению такие параметры как влажность
<https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C>,
температурный режим, сроки годности, производители, сроки реализации,
поставщики, правила совместимости и любые другие параметры. WMS автоматически
подбирает места хранения для принятых грузов
<https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7> и формирует
задания для работников склада. Задания поступают работникам склада виде простых
одноэтапных зада.
При формировании команд система разрабатывает оптимальные маршруты
перемещения техники по территории складского комплекса, что позволяет уменьшить
холостой пробег погрузочных средств. На выполнение операций система назначает
ту погрузочную технику, использование которой наиболее полно отвечает
поставленной задаче. Выполнение заданий подтверждается сканированием
штрих-кода. Таким образом, система контролирует все действия работника и
позволяет практически полностью исключить возможность ошибочного размещения
груза или неправильного комплектования заказа. В системе мгновенно обновляется
вся информация о местоположении грузов, наличии товара на складе, действиях
работников и произведенных операциях. Для удобства имеется возможность
наблюдения за складом в режиме двухмерного графического отображения. По
результатам работы или состоянию склада система дает возможность формировать
отчеты, которые можно выводить на печать и передавать в корпоративную систему
компании.
Кроме выполнения базовой функции учета WMS выполнять активную
аналитическую роль, проводя мониторинг всех операций и задач на складе, и а
давая персонала склада задание,. Например, WMS-система может обеспечить процесс
оптимизации маршрутов движения складского оборудования и составлять график
работ и выполнения операций для персонала.
Совершенно очевидно, что без грамотной разработки бизнес
модели склада невозможно создать эффективно работающая автоматизированную
систему. Поэтому бизнес модель разрабатывается только после детального анализа
всех бизнес процессов, протекающих на складе или соприкасающихся с его работой.
Существование более или менее единого подхода к организации
хранения на распределительных складах (наличие четырехкоординатной системы с
проходами, стеллажами, полками и местами, зоны приемки, отгрузки, комплектации,
стандартные размеры поддонов, конечное число стандартов штрихового кодирования)
говорит о принципиальной возможности адаптации любой универсальной WMS-системы
к существующей модели конкретного склада.
Условное разделение WMS-систем на малые, средние и большие
возможно осуществить взяв за основу стоимость рабочего места. На сегодняшний
день на рынке присутствуют системы, которые имеют достаточно большой разброс по
стоимости: от 300 Долларов США до 5 000 долларов США за одно рабочее место.
Обычной практикой является сравнение WMS не по стоимости одного рабочего места
(она зачастую не является объективным показателем), а по затратам на внедрение
в целом, которые складываются из следующих величин:
· Проведение мероприятий по выбору
провайдера WMS системы - анализ рынка, оценка предложений, выбор провайдера
· Дополнительная стоимость лицензий, для
дополнительных рабочих мест системы WMS
· Затраты на приобретаемые дополнительно
техническое оборудование (дополнительные ЭВМ, серверы и т.д.);
· Затраты на приобретение дополнительного
складского оборудования (сканеры штрих-кода, считыватели и т.д.);
· затраты на разработку задания для системы
и обучение сотрудников силами сотрудников предприятия
· затраты на обучение и тех. поддержку со
стороны компании-провайдера;
· затраты на интеграцию WMS с существующими
программными продуктами (Например с ERP системой предприятия, или прочими
программными продуктами контрагентов).
Можно выделить следующие затраты на подготовку к внедрению и
эксплуатацию системы WMS в течение 4 месяцев:
· Мониторинг предложений на рынке,
переговоры с провайдерами услуг 1200 Долларов США.
· Покупки лицензий на программный продукт 32
000 Долларов США.
· затраты на обучение и тех. поддержку со
стороны компании-провайдера 60 000 Долларов США.
· затраты на разработку задания для системы
и обучение сотрудников силами сотрудников предприятия 1200 USD x 3 x 4 = 14 400
Долларов США.
Общая сумма вышеперечисленных работ - 107 600 Долларов США.
При этом, указанная стоимость не включает затраты на
приобретение новых ЭМВ, модернизацию сети и сервера, которые могут очень сильно
варьироваться в зависимости от текущего уровня оснащенности предприятия. Как
правило, стоимость сервера для клиент-серверного предложения WMS, рассчитанная
на обслуживание склада с вышеприведенными параметрами, составит 4-6 тыс.
Долларов США, стоимость рабочей станции - 700-900 Долларов. Дополнительное оснащение
персонала 4-5 терминалами сбора данных, дающими возможность работы со
штрих-кодами, обойдется предприятию еще в 4000 Долларов.
Работу специалистов по логистике
предприятия можно охарактеризовать рядом параметров, изменение которых после
внедрения WMS-системы наглядно показывает эффект от ее внедрения. Например, по
данным компании ООО " Айти Смарт" при внедрении системы WMS на Омском
нефтеперерабатывающем заводе, входящем в состав ОАО "Газпромнефть",
были достигнуты следующие результаты:
· Уменьшение складских
запасов до 50%
· оптимизация складских
площадей: до 50%
· снижение стоимости
хранения материалов: до 20%
· повышение
производительности труда: до 50%
· сокращение времени
закрытия финансовых периодов: до 75%
· сокращение штата: до 20%
· снижение транспортных
расходов: до 30%
· сокращение времени на
принятие решений: до 70%
Глава 3.
Применение оптимизационных методов для складской инфраструктуры логистики
распределения стеклотарного завода АО "Стеклотара"
3.1 Общая
характеристика АО "Стеклотара", описание его складской
инфраструктуры, логистических процессов
АО "Стеклотара" является производителем стеклотары,
расположенным на территории Владимирской области. Производство сосредоточено на
1 заводе, оснащенным 2 стекловаренными печью производительностью 210 и 180
тонн. Производительность технологической линии завода - 380 миллионов
стеклянных банок и бутылок в год. Оборудование компании АО
"Стеклотара"позволяет производить изделия из зеленого, белого и
коричневого стекла, в том числе по технологии производства облегченной бутылки
(технология NNPB - NarrowNeckPresBlow) Отгрузка продукции осуществляется в
ближайшие Регионы России, Казахстан и Белоруссию.
По форме владения компания является акционерным обществом.
Главным управляющим компании является председатель правления, который
назначается советом акционеров на срок до 5 лет. В дальнейшем председатель
правления можем быть выбран на следующий срок. В общем виде организационная
структура предприятия представлена на Рис.3.
На предприятии функционирует система менеджмента качества по
стандарту ИСО 9001: 2008. Деятельность каждого отдела регламентируется
стандартом ИСО 9001: 2008. Коротко отделы АО "Стеклотара" выполняют
следующие функции:
· Бухгалтерия - обеспечение движения
финансовых потоков, учет материально-технических ценностей, учет достижения
финансовых показателей.
· Отдел снабжения и логистики -
бесперебойное обеспечение предприятия необходимыми МТР и услугами.
Рисунок 7 - Организационная структура АО " Стеклотара”
· Транспортный отдел - управление парком
подвижного состава - самосвалы, вилочные погрузчики, тепловоз, легковые
автомобили. Координации с прочими отделами при осуществлении логистических
функций.
· Отдела сбыта - обеспечение реализации
произведенной продукции, прием новых заявок, изучение рынка сбыта.
· Отдел планирования - прогнозирование
основных показателей фирмы, выработка стратегии развития, калькуляция
себестоимости продукции.
· Юридический отдел - юридическая поддержка
деятельности компании.
· Отдел кадров - выработка стратегии
управления кадрами, установка KPI, контроль их исполнения.
· Отдел энергетики - обеспечение предприятия
энергетически ресурсами - водой, электричеством, газом, сжатым воздухом.
· Отдел вспомогательного производства -
ремонт и изготовление необходимых производственных инструментов, запчастей,
сменной оснасткой.
· Отдел охраны труда - контроль за
выполнением техники безопасности труда, предоставление необходимых условий
протекания производства.
· Отдел технологов - контроль за оптимальным
протеканием производственного процесса.
· Отдел ОТК - проверка продукции на наличии
дефектов.
· Конструкторский отдел - разработка новых
видов продукции.
· Отдел безопасности - обеспечение
физической и информационной завода.
Корпоративная стратегия заключается в становлении предприятия
как ведущего производителя стеклотары в Центральном федеральном округе.
Достижение цели происходит посредствам соблюдения высочайших стандартов
качества продукции, применения инновационных технологий производства. Основная
проблема при реализации корпоративной стратегии заключается в том, что для
укрепления позиций требуется значительное расширение производства. Стоимость
строительства новой производственной линии составляет порядка 15 млн. евро.
Сроки строительства - 1,5 года при этом сроки окупаемость составляют от 6 до 7
лет. Существует риск невыплаты сумм по кредитным обязательствам.
На предприятии отсутствует централизованное управление
логистической деятельностью. Фактически логистическая деятельности протекает в
виде взаимодействие отдельных фрагментизированных логистических функции между
следующими отделами: Отдел снабжения и логистики, отдел сбыта, транспортный
отдел, сектор складирования. Обеспечивающие функции принимают на себя
юридический отдел, бухгалтерия.
Рисунок 8 - Взаимодействия отделов при осуществлении
логистических функции.
В силу того, что на предприятии функционирует система
менеджмента качества по стандарту ISO 9001: 2008. информационное взаимодействие
между различными отделами происходит посредством обмена строго
регламентированных стандартом ISO 9001: 2008 документов на бумажном носителе. Единая
электронно-информационная система, ровно, как и электронный документооборот
отсутствуют.
Порядок выполнения фрагментизированных логистических функции
отражается в регламенте работы отдела снабжения, отдела сбыта, отдела
транспортировки, сектора складирования.
Основные логистические процессы:
ü Процесс снабжения. Включает в себя такие
операции как прием заказа, обработка заказа, поиск поставщика, переговоры,
заключение договора;
ü Процесс транспортировки. Осуществляется
траспортом, назодящимся в собственности фирмы (маневренный тепловоз, самосвалы,
вилочные погрузчики), а также привлеченным траспортом.
ü Процесс таможденного оформления.
Осуществляется сектором ВЭД, который организационно подчиняется отделу сбыта.
ü Хранение продукции. Осуществляется сектором складирования.
ü Комплектация заказа и отгрузка продукции. Осуществляется
посредством взаимодействия сектора складировагия, траспортного отдела, отдела
сбыта.
Процесс распределения. Осуществляется отделом сбыта. Включает
в себя такие опрации, как: прием заказа от потребителя, заключение договора,
обработка заказа, подача заявки на отгрузку, формирование отгрузочных
документов, контроль отгрузки.
Говоря о логистической стратегии, стоит отметить, что в
настоящее время спрос на продукцию предприятия АО "Стеклотара"
превышает предложение, предприятие, фокусируясь на высоком качестве продукции,
может позволить себе применении стратегии минимизации логистических издержек.
Стратегия минимизации логистических издержек осуществляется посредством выбора
более дешевых логистических провайдеров, осуществление целого ряда лог функций
- складирование, транспортировка за счет собственных ресурсов.
Кроме этого, предприятие рассматривает вопрос отказа от услуг
стороннего таможенного брокера за счет включения в штат фирмы специалиста по
таможенному оформлению. Логистическая стратегия не отражается ни в каких
документах, порядок выполнения фрагментизированных логистических функции
отражается в регламенте работы отдела снабжения, отдела сбыта, отдела
транспортировки, сектора складирования.
Минимизация логистических издержек зачастую приводит к
низкому качеству логистического сервиса - продукция приходит к клиенту в
поврежденной упаковке, в поздние сроки. Однако данное положение устраивает
руководство завода на сегодняшний день. Возможно пересмотрение логистической
стратегии при возникновении на рынке более жестких конкурентных условий.
Если говорить складской инфраструктуре в логистики
распределения, то стоит отметить, что распределительная стратегия АО "
Стеклотара" предполагает 1 канал, по которому идет распределение
продукции. Этим каналом является отгрузка продукции с центрального
распределительного центра покупателям автомобильным и железнодорожным
транспортом. Центральный распределительный центр расположен при заводе АО
" Cтеклотара" представляет из себя систему складов на территории
завода. На рис № 2 представлена схема устройства центрального
распределительного центра.
Склад № 1. Представляет из себя пространство с навесом, куда
помещается продукция для отправки железнодорожным транспортом в ближайшее
время. Продукция хранится методом штабелирования
Склад № 2. Крытое отапливаемое помещение, куда помещается
продукция, которая предполагается к хранению в течение продолжительного
времени. Продукция хранится методом штабелирования
Рисунок 9 - Схема распределительного центра АО
"Стеклотара”
Склад № 3. Представляет из себя пространство с навесом, куда
помещается продукция для отправки автомобильным транспортом в ближайшее время.
Продукция хранится методом штабелирования.
Для обеспечения движения материального потока на складе АО
" Стеклотара" обладает следующим складским транспортом:
Вилочные погрузчики - 6 штук
- Гидравлические тележки (используются для
манипулирования поддонами) - 3 штуки
Грузовик с тележкой для перевозки паллет
Маневренный тепловоз для подача и уборки вагонов с
завода.
При управлении распределением с центрального
распределительного склада АО " Стеклотара" задействованы следующие
отделы и сектора завода:
Сектор складирования.
- Транспортный отдел
Бухгалтерия
Коммерческий отделмодель логистических процессов на
центральном распределительного складе АО " Стеклотара" представлена
на рисунке 10.
Рисунок 10 - EDIF модель логистических процессов на центральном
распределительного складе АО " Стеклотара”
3.2
Применение методов теории обслуживания при принятии решения о проектировании
элементов склада АО "Стеклотара"
Центральный распределительный склад АО "Стеклотара"
имеет возможность отгружать продукцию автомобильным и железнодорожным
транспортом. При отгрузке продукцию железнодорожным транспортом продукцию
помещается на склад, оснащенный навесом, расположенным рядом с специально
построенной эстакадой. Для отгрузки автомобильным транспортом АО "
Стеклотара" построила склад № 2, куда помещается продукцию, которая
планируется к отгрузке в ближайшие 30 и менее календарных дней. Для простоты
обслуживание склад № 2 оснащен 1 доком для подъезда автотранспорта
потребителей. Отгрузка продукции осуществляется при участии 1 оператора
вилочного погрузка. Среднее время загрузки одного автомобиля - 55 минут.
Среднее количество автомобилей, приезжающей под загрузку на завод - 58
автомобилей в сутки. При этом, отсутствует четкий график подачи автомобиля под
загрузку, по согласованию с клиентом часть машин становится под разгрузку в
промежуток между 00-00 и 12-00, другая часть машин поступает на завод в период
с 12-00 до 22-00. В промежуток между 22-00 и 00-00 АО " Стеклотара не
принимает новые машины под загрузку”, так как это время уходит на то, что
дозагрузить уже пришедшие под загрузку автомобили.
Одной из главных проблем завода - низкий уровень и
обслуживание автотранспорта потребителей, огромные очереди на территории
завода. Склад АО " Стеклотара" работает в круглосуточном режиме. При
этом увеличилось количество рекламаций от Покупателей, которые стали жаловаться
на длительный простой автомобиля в ожидании загрузки. Для того, чтобы удержать
клиентов и компенсировать им время простоя автомобиля под загрузкой Дирекция
продаж достигает соглашения с клиентами об уплате штрафа в размере от 5000
рублей за каждый автомобилей, который не был загружен в течение календарных
суток, когда была осуществлена подача авто.
Рассмотрим варианты повышения эффективности процесса отгрузок
продукции и уменьшению времени ожидания загрузки автомобилем. В условиях завода
АО " Стеклотара" это можно было бы добиться следующими методами:
· Увеличение скорости работы оператора
вилочного погрузчика
· Составление графика загрузок, регламентирующего
точное время подачи авто под загрузку
· Перепроектирование склада, создание
дополнительных отгрузочных доков
Первые 2 варианты в условиях работы завода АО "
Стеклотара" являются неосуществимыми. Скорость работы вилочного погрузчика
контролируется контролером системы менеджмент качества и является
регламентированный - 45 минут на поставленную под загрузку еврофуру
вместимостью 20 паллет, 10 минут выделяется на убор предыдущей загруженной
машины, пристыковку к доку нового автомобиля.
Составить график загрузки не представляется возможным, так
как большинство автомобилей приезжают из других регионов страны, точное время в
пути сильно варьируется.
Единственным возможным вариантом оптимизации текущей ситуации
с отгрузки с склада является оптимизации его работы за счет создания
дополнительных доков.
Для определения оптимального количества доков предлагается
воспользоваться теорией массового обслуживания для моделирвания ситуаций с
различным количеством доков.
В условиях завода АО "Стеклотара” для описания процесса
загрузки автомобилей больше всего подходит Система с накопителем конечной
емкости. Накопителем конечной емкости территория завода и прилегающая площадь,
на которой могут размещаться прибывающие автомобили. Ввиду ограниченной площади
подъездных путей к заводу и прискладской территории максимальное количество
грузовиков, находящихся в очереди не должно превышать 10 автомобилей. В случае
если, очередь автомобилей на заводе АО " Стеклотара" превысит 10
автомобилей - каждый следующий автомобиль не будет приниматься к загрузке в
течение текущих суток, а будет покадать завод АО "Стеклотара” с
возможностью прибыть под загрузку на следующий календарный день.
Рассчитаем параметры очереди при 1, 2, 3 и 4 доках склада.
При этом будем использовать следующие формулы:
) Интенсивность потока обслуживания:
μ = 60/ q
где q - количество заявок в час
) Интенсивность загрузки:
=tобсл *λ
) Вероятность того, что канал свободен:
Где P - интенсивность нагрузки- количество занятых портов-
общее количество портов- максимальная длина очереди
) Вероятность отказа:
) Вероятность обслуживания поступающих заявок
обсл = 1 - p отказа
) Среднее число каналов, занятых обслуживание
занятых = Pобсл*p
) Среднее число простаивающих каналов:
прост = n - n занятых
) Коэффициент занятости каналов обслуживанием
Кз=
9) Среднее время простоя системы:
пр = p отк* tобсл
10) Абсолютная пропуская способность:
= обс* λ
) Вероятность образования очереди
) Среднее количество заявок в очереди
*p0
12) Среднее время простоя
Точ=Lоч/A
) Среднее число обслуживаемых заявок
обсл=p*Q
) Среднее число заявок в сестем
СМО=Lоч+Lобсл
15) Среднее время пребывания автомобиля на складе:
) Число автомобилей получивших не успевших загрузиться
в течение суток
отк =λ*p1
Дополнительно посчитаем издержке на загрузку автомобиля через
1 док. Издержки загрузки складываются из заработная плата оператора вилочного
погрузчика, стоимость ГСМ для вилочного погрузчика, стоимость технического
обслуживания дока и вилочного погрузчика, затрат на амортизацию вилочного
погрузчика и дока, прочие расходы (заработная плата дополнительного
обслуживающего персонала, стоимость связи, стоимость электроэнергии и тд.).
Расчеты по расходам представлены ниже.
Таблица 3 - Затраты на обслуживание одного дока
Статьи затрат
на содержание 1 дока
|
Стоимость
затрат (рубли)
|
Заработная
плата оператора вилочного погрузчика
|
6000
|
Стоимость обслуживания
технического обслуживания дока и вилочного погрузчика
|
300
|
стоимость
технического обслуживания дока и вилочного погрузчика
|
70
|
Амортизация
вилочного погрузчика и дока
|
220
|
Прочие расходы
|
30
|
Всего
|
6620
|
Стоимость штрафов, выплачиваемых покупателю определяется
произведением количества автомобилей, не успевших загрузиться на складе в
течение суток.
Финансовым результатом для фирмы будет считаться сумма
штрафов, выплачиваемых покупателю и стоимость на содержание доков.
Таблица 4 - Расчет параметров работы склада с различным
количеством доков
Количество
доков
|
1
|
2
|
3
|
4
|
Интенсивность
потока обслуживание
|
1,091
|
1,091
|
1,091
|
1,091
|
Интенсивность
потока заявок
|
2,417
|
2,417
|
2,417
|
2,417
|
Интенсивность
нагрузки
|
2,215
|
2,215
|
2,215
|
2,215
|
Вероятность,
что док свободен
|
0,0001
|
0,0198
|
0,0809
|
0,1030
|
Вероятность
отказа
|
0,5486
|
0,1348
|
0,0071
|
0,0003
|
Вероятность
обслуживания
|
0,451
|
0,865
|
0,993
|
1,000
|
Среднее число
каналов, занятых обслуживанием
|
1,000
|
1,917
|
2, 20
|
2,215
|
Среднее число
простаивающих каналов
|
0,000
|
0,1
|
0,80
|
1,79
|
Коэффициент
занятости канала обслуживанием
|
1,00
|
0,96
|
0,73
|
0,55
|
Абсолютная
пропускная способность
|
1,09
|
2,09
|
2,40
|
2,42
|
Среднее время
простоя
|
0,50
|
0,12
|
0,01
|
0,00
|
Вероятность
образования очереди
|
3463,48
|
0,10
|
0,53
|
0,23
|
Среднее
колличество заявок в очереди
|
9,177
|
5,621
|
1,308
|
0,283
|
Среднее время
простоя склада
|
8,41
|
2,69
|
0,55
|
0,12
|
Среднее число
обслуживаемых машин
|
1,0001
|
1,9167
|
2, 1996
|
2,2147
|
Среднее число
машин на заводе
|
10,1771
|
7,5377
|
3,5076
|
2,4977
|
Среднее время
пребывания машины на складе, часов
|
9,33
|
3,60
|
1,46
|
1,03
|
Число машин
полошивших отказ в течение часа
|
1,32570
|
0,32572
|
0,01708
|
0,00068
|
Число машин
получивших отказ в течение суток
|
31,817
|
7,8173
|
0,4
|
0,016
|
Стоимость
обслуживания доков в сутки
|
6620
|
13240
|
39720
|
158880
|
Стоимость
штрафов Покупателю
|
160 000,00
|
40 000,00
|
5 000,00
|
5 000,00
|
Финансовый
результат
|
166 620,00
|
53 240,00
|
44 720,00
|
163 880,00
|
Как видно из приведенных Выше расчетов строительство 3 доков
является наиболее приемлемым вариантом для АО " Стеклотара”. Данное количество
лотов позволяет добиться оптимального критерия по показателю " Минимум
общих издержек”,” Лучший уровень сервиса”. Хотя 4 дока позволит снизить среднее
время пребывания машин на складе с 1,46 часа до 1,03 часа все равно будет
присутствовать вероятность того, 1 автомобиль в течение суток может уехать
незагруженным и компания будет выплачивать штраф клиенту.
3.3
Реинжиниринг складской инфраструктуры в канале распределения АО
"Стеклотара"
На текущий момент распределительная сеть АО
"Стеклотара" представляет собой простою цепь "Завод -
распределительный центр при заводе". Компания располагает большими
складскими площадями на территории завода, и до настоящего момента не
рассматривался вопрос о реинжениринги складской сети предприятия. Сеть распределения
АО " Стеклотара имеет следующий вид:
Клиенты на территории РФ
Клиенты
на территории Беларуси
Клиенты
на территории Казахстана
Рисунок 11 - Схема складской сети распределения АО
"Стеклотара"
Если отгрузки на территорию РФ и Беларуси происходят без
особых проблем, то отгрузки в Казахстан в виду географическое удаленности,
разницы в законодательстве и видении бизнеса протекают не все в рамках
запланированного графика. Основными проблемами при отгрузках на территорию
Республика Казахстан являются следующие:
· Длительный срок поставки. Если отгрузка
действующим крупным клиентам - таким как "Эфес Казахстан”," Карлсберг
Казахстан”, " Дальпродукт”, " Первый пивзавод” происходят в рамках
утвержденного годового плана, то отгрузки новым клиентам зачастую приходится
осуществлять внепланово. Очень часто появляются новые клиенты - более мелкие
заводы, которым нужна срочная внеплановая поставка в течение 5-7 дней. Данные
срок является физически невыполнимым. По оценке специалистов коммерческого
отдела годовые потери из-за невозможности обслужить в срок неплановые заказы из
Казахстана составляют около 1, 8%
· Достаточно часто от клиентов приходят
заказа на более мелкие заказы, отгрузочной партией 20 - 25 тысяч изделий.
Средняя загрузка изделий в жд вагон составляет 55-60 тысяч изделий. Поэтому
приходится отгружать продукцию автомобильным транспортом. Средняя стоимость
отправки 55 тысяч изделий из Владимирской области на завод "Эфес Казахстан
" в город Алматы - 270 000 рублей. Стоимость отправки 55 тысяч изделий
автомобильным транспортом. - 600 000 рублей. Удорожание транспортировки - на
120 %/
· Продукция отгружается клиентам на
паллетах. Бутылки помещаются в полипропиленовую коробку в 5-8 рядов, которая
устанавливается на деревянный поддон и обтягивается термоусадочной пленкой. При
этом полипропиленовые коробки и деревянные поддоны являются возвратной тарой.
Возврат должен произойти в течение 180 календарных дней с даты поставки
клиенту. Для того, чтобы отправить в адрес АО " Стеклотара" 1 жд
вагон с оборотной тарой клиенту необходимо закупить 5 вагонов продукции. Ввиду
того, что многие клиенты закупают меньшее количество возникают проблемы с
оборотной тарой.
· Для решения данной проблемы компании АО
" Стеклотара" предлагается построить склад - распределительный центр
на территории Республики Казахстан. Основные потребители АО " Стеклотара
" расположены в следующих городах Республики Казахстан: Алмата, Чимкент,
Астана, Каменногорск, Павлодар, Актобе, Атырау, Караганда. Для того, чтобы
определить координаты городов потребителей, указанных Ваше примем центральный
распределительный центр АО "Стеклотар" за точку, с координатами (0;
0). Координаты других городов по отношению АО " Стеклотара" определим
с помощью географической карты.
При этом дополнительно введем прочие данные:
Стоимость отправки жд вагона (рублей/км) 66 руб
- Стоимость отправки автомобиля (рублей/км) 50 рублей
Средняя вместимость стеклотары в жд вагон - 60 тыс.
шт
Средняя вместимость стеклотары в автомобиль - 20
тыс. шт
Средняя стоимость хранения 1 паллеты стеклотары (1000
изделий) на складе в Республике Казахстан - 15 руб в сутки.
В таблице №5 представлены данные об объеме потребления мелких
предприятий, закупающих продукцию партиями менее 60 000 тысяч изделий. Для
прочих предприятий целесообразна организация доставки с завода жд вагонами.
Также в таблице указаны координаты потребителей относительно центрального
распределительного склада АО "Стеклотара".
Таблица 5 - Информация об объеме потребления продукции и
координатах клиентов
Город, в
котором расположены потребители
|
Годовой объем
потребления (тыс. шт)
|
Координата по Х
относительно АО "Стеклотара"
|
Координата по Y
относительно АО "Стеклотара"
|
Алмата
|
4500
|
3400
|
2200
|
Караганда
|
3500
|
3100
|
1100
|
Чимкент
|
1500
|
2950
|
2400
|
Атырау
|
500
|
1200
|
1500
|
Павлодар
|
1200
|
3500
|
850
|
Актобе
|
300
|
1600
|
900
|
Астана
|
900
|
3000
|
950
|
Устькаменногорск
|
800
|
3700
|
1100
|
Далее проведем расчеты согласно алгоритма, описанного в
разделе 2.1 настоящей работы:
Таблица 6 - Расчет параметров доставки товаров через
распределительный склад
Город S0 =Cb*Lj*Pj
|
|
|
|
Аkматы
|
225
|
4049,7
|
45000000,0
|
Караганда
|
175
|
3289,4
|
28428880,0
|
Чимкент
|
75
|
3803,0
|
14086108,2
|
Атырау
|
25
|
1920,9
|
2371708,2
|
Павлодар
|
60
|
3601,7
|
10672622,8
|
Актобе
|
15
|
1835,8
|
1359922,9
|
Астана
|
45
|
3146,8
|
6993474,7
|
Усть
Ккаменногоск
|
40
|
3860,1
|
7625374,8
|
|
Суммарные
затраты при отправке через центральный распределительный центр
|
116 538 091,80
|
Где: Pj - количество рейсов автомобилей с
центрального склада к j-ому потребителю;j расстояние от АО
"Стеклотара" до потребителя;
Сb - ставка на перевозку продукции клиентам автомобильным
транспортомj - годовая потребность клиентов регионе.
Далее исходя из алгоритма расчета вводим условные координаты
дополнительного распределительного центра и счет стоимость транспортировки
через него:
Таблица 7. Координаты распределительного центра
Город
|
Pj (2)
|
Lj2
|
S1
|
АЛматы
|
225
|
1107,0
|
12301259,6
|
КАраганда
|
175
|
124,6
|
1076885,2
|
Чимкент
|
75
|
1231,7
|
4562179,8
|
Атырау
|
25
|
1826,6
|
2255202,6
|
Павлодар
|
60
|
596,3
|
1766819,7
|
Актобе
|
15
|
1422,1
|
1053469,0
|
45
|
219,2
|
487167,1
|
Усть
Ккаменногоск
|
40
|
707,0
|
1396700,9
|
|
|
Суммарные
затраты при отправке через дополнительный распределительный центр
|
24 899 683,77
|
=3216,390=13200=198001=220
Где: Pj (2) - количество рейсов автомобилей с i-го
промежуточного склада к j-ому потребителюрасстояние от АО
"Стеклотара" до дополнительного распределительного центраj2 - Расстояние
от дополнительного распределительного центра до клиентов
Суммарные издержки по доставки товара от дополнительного
распределительного центра до клиентов- годовая потребность клиентов в
стеклотареиздержки по хранению продукции- Вместимость продукции в жд вагон
Для подбора оптимальных координат промежуточного склада, как
и описана в разделе 2.1 пользуемся надстройкой "Поиск решения" в
программе EXCEL.
Решение задачи методом использования надстройкой "Поиск
решения" в программе EXCEL показывает, что оптимальный склад должен
располагаться от АО "Стеклотара" на расстояние 2996 км по Оси X и на
1169 км по ОСИ Y. Учитываю транспортную и складскую инфраструктуру Казахстана,
наиболее оптимальный город для расположения склад - г. Караганда.
При этом можно посчитать экономический эффект от перехода на
снабжение более мелких предприятий через дополнительный распределительный
центр:
эк. эффекта= Суммарные затраты при отправке через
центральный распределительный центр - Суммарные затраты при отправке через
дополнительный распределительный центр
Сэк. эффекта= 116 538 091,80 - 24 899 683,77 = 91
638 408,03 рублей
Заключение
Современные тенденции развития мировой экономики, снижение
цен на природные энергоносители и сырье ясно указывает на то, что п наступают
времена, когда как некогда важно эффективное и экономное деятельностью
предприятия. Все большую актуальность получают новые эффективные методы
производства и управления им.
Логистическая наука является одним из важнейших инструментов
повышения эффективности и оптимизации расходов деятельности предприятия.
Складская инфраструктура, будучи одной из самых значимых статьей расхода
предприятия на логистические нужды, при должной оптимизации, позволяет
предприятию значительно сэкономить средства и повысить при этом эффективность
управления материальными и сопутствующими потоками.
Передовые методы управления складской инфраструктурой
соединяют в себе знание таких наук как: высшая математика, эконометрика,
системный анализ, теория массового обслуживания, программирование. Лишь обладая
передовыми знания по этим дисциплинам можно построить эффективную складскую
инфраструктуру и при этом грамотно ей управлять.
В ходе данного исследования была проведена следующая работа:
проанализировано место складской инфраструктуры распределительной сети
предприятия, разработан алгоритм проектирования складской инфраструктуры,
изучены современные модели формирования и оптимизации складской инфраструктуры
логистики распределения, рассмотрены современные автоматизированные системы
управления складской инфраструктурой.
В работе была рассмотрена логистическая деятельность
предприятия АО "Стеклотара". После изучения деятельности предприятии
были разработаны рекомендации по увеличению количества доков на центральном
распределительном складе, предложено создания дополнительного
распределительного центра.
Научной новизной работы можно считать применение знаний
теории массового обслуживания при оптимизации складской инфраструктуры,
калькуляцию нового распределительного склада с помощью методов линейного
программирования.
Практическая значимость работы состоит в разработанных
методах оптимизации складской инфраструктуры сети распределения
производственного предприятия. Применение данных методов, описанных в ходе
исследования, позволит производственному предприятию значительно снизить
логистические затраты и повысить уровень клиентского обслуживания.
Список
использованной литературы
1.
Аникин, Б.А. Логистика - М.: Проспект, 2013. - 406 с
.
Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. - М.:
Иэд-во ЗАО "ОЛИМП-БИЗНЕС", 2001. - 640 с.
.
Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.: Транспорт,
1990.
.
Блехерман М. X. Гибкие производственные системы (Организационно экономические
аспекты). М.: Экономика, 1988
.
Бродецкий Г.Л. Моделирование логистических систем. Оптимальные решения в
условиях риска / - М.: Вершина, 2006. - 374 с.
.
Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и её инженерные приложения. М:
Наука, 1988.
.
Волков М., Дунаев О., Ежов Д. Логистика в России: новые пути раскрытия
потенциала // TheBostonConsultinggroup. 2014. - 44 c.
.
Волгин В.В. Склад. Организация и управление: Практическое пособие. - 4-е
издание, перераб. и дополн. - М.: Издательско - торговая корпорация
"Дашков и Ко", 2002.
.
Волгин, В.В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В.В.
Волгин. - Москва: Дашков и Кº, 2009. - 457
.
Дементьев А.В. Контрактная логистика: монография. - СПб.: ООО "Книжный
Дом", 2013. - 146 с.
.
Гаррисон, А. Логистика. Стратегия управления и конкурирования через цепочки
поставок: пер. с англ. / А. Гаррисон; А. Гаррисон, Ван Гок Р. - 3-е изд. - М.:
Дело и сервис, 2010. - 368 с. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В. И.,
.
Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и отпимизация логистических
бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. Проф.В.И. Сегреева. - М.:
Эксмо, 2008. - 944 с.
.
Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М: Высшая школа,
2001.
.
Голубчик, А.М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление,
управление / А.М. Голубчик. - Москва: ТрансЛит, 2011. - 317 с.
.
Захаров К.В., Цыганок А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика,
эффективность и риски внешнеэкономических операций. К: ИНЭКС, 2001.
.
Иванов, Д.А. Управление цепями поставок / Д.А. Иванов. - Санкт-Петербург:
Издательство Политехнического университета, 2010. - 659 с.
.
Касенов, А.Г. Логистика: Обслуживание потребителей: Учебник/ А.Г. Касенов, Л.Б.
Миротин, И.Э. Ташбаев. - М.: Инфра-М, 2002. - 190 с
.
Киршина М.В. Коммерческая логистика. М.: Центр экономики и маркетинга, 2001.
.
Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент:
Учебное пособие. 20-е изд., доп. СПб.: Издательство "Лань", 2002.
.
Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Как сократить затраты и
улучшить обслуживание потребителей: Пер. с англ. / Под ред.В.С. Лукинского. -
СПб.: Питер, 2004. - 316 с.
.
Курочкин, Д.В. Логистика: [транспортная, закупочная, производственная,
распределительная, складирования, информационная]: курс лекций / Д.В. Курочкин.
- Минск: ФУАинформ, 2012. - 268
.
Курганов, В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров:
учебно-практическое пособие: для студентов высших учебных заведений / В.М.
Курганов. - Москва: Книжный мир, 2009. - 512 с.
.
Лифшиц А.Л. Статистическое моделирование СМО. М., 1978.
.
Лукинский В.С., Лукинский В.В., Плетнева Г.Н. Логистика и управление цепями
поставок. Учебник и практикум для бакалавриата, - ЮРАЙТ 2015 год,360 стр
.
Лукинский В.С. и др. Модели и методы теории логистики Питер Пресс, 2007. -
Санкт-Петербург [и др.]: Питер - 447 с
.
Лукинский В.В., Шульженко Т.Г., Оценка эффективности логистической деятельности
компании на основе ключевых показателей [текст] // Аудит и финансовый анализ.
2011. №4. - 7 с.
.
Макаренко М.В., Канке А.А. Закупочная и распределительная логистика: Учеб.
пособие. М.: ГУУ, 2003.
.
Мельников, В.П. Логистика / В.П. Мельников, А.Г. Схирладзе, А.К. Антонюк. - М.:
Юрайт, 2014. - 288 с.
.
Моисеева, Н.К. Экономические основы логистики: учебник по специальности 080506
"Логистика и управление цепями поставок" / Н.К. Моисеева. - Москва:
Инфра-М, 2010. - 527 с
.
Неруш, Ю.М. Логистика: учебник / Ю.М. Неруш. - Москва: Проспект: Велби, 2008. -
517 c.
.
Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. - СПб: Питер, 2001.
.
Просветов, Г.И. Математические методы в логистике: задачи и решения:
учебно-практическое пособие / Г.И. Просветов. - Москва: Альфа-Пресс, 2008. -
302 с.
.
Радионов А.Р., Радионов Р.А. Логистика: Нормирование сбытовых запасов и
оборотных средств предприятия: Учеб. пособие. - М.: Дело, 2002
.
Саркисов, С.В. Логистика / С.В. Саркисов. - Москва: Дело, 2008. - 366 с.
.
Сергеев В.И. Корпоративная логистика.300 ответов на вопросы профессионалов /
М.: ИНФРА-М, 2004. - 976 с.
.
Советов Б.А., Яковлев С.А. Моделирование систем. М: Высшая школа, 1985.
.
Сборник нормативных документов. (С изменениями и дополнениями по состоянию на 1
октября 2003 года) X.: Конус, 2003.
.
Степанов, В.И. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению
подготовки "Экономика" и экономическим специальностям / В.И.
Степанов. - Москва: Проспект, 2010. - 487 с.
.
Стерлигова А.Н. Управления запасами в цепи поставок: Учебник. - М.: ИНФРА-М,
2009-2014. - 430 с.
Щербанин,
Ю.А. Основы логистики: учебное пособие для высших учебных заведений / Ю.А.
Щербанин. - Москва: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 320 с.
.
Уотерс, Д. Логистика: Управление цепью поставок/ Д. Уотерс. - Пер. с англ. -
М.: Юнити-Дана, 2003. - 503 с
.
APICS Dictionary, 8th Edition. American Production and Inventory Control
Society, Inc. 1995.
.
Ben Jan Young. Selecting, Buying, Installing and Using a Modern Warehouse
Management System, Paperback - March 25, 2009
.
David Mulcahy Warehouse Distributions and Operations Handbook, McGraw-Hill
Education; 1 edition (September 1, 1993) 864 pages
.
David J. Piasecki. Inventory Accuracy: People, Processes, & Technology OPS
Publishing; 1 edition (March 2003) 352 pages
.
Edward Frazelle. World-Class Warehousing and Material Handling, Logistics
Management Library 256 pages
.
Gwynne Richards. Warehouse Management - A Complete Guide to Improving
Efficiency and Minimizing Costs in the Modern Warehouse, Kogan Page; 2 edition
(June 28, 2014) 448 pages
.
Jeroen P. van den Berg Highly.competitive Warehouse Management Distribution
Group; North American edition (January 17, 2012) 319 pages
.
Max Muller. Essentials of Inventory Management AMACOM; Second Edition edition
(April 25, 2011) 257 pages
.
Stock R., Lambert M. Douglas. Strategic Logistics Management McGraw-Hill,
Irwin, 2001. Terminology in Logistics. ANNEX Dictionary. European Logistics
Association, 1994.