Советская символика московского метрополитена 1930-1950-х гг.

Советская символика московского метрополитена 1930-1950-х гг.

Советская символика московского метрополитена 1930-1950-х гг.

Содержание

Введение

Глава 1. Советская символика в историко-архитектурном комплексе Московского метрополитена

1.1 Историко-культурная концепция строительства Московского метрополитена

1.2 Декоративное оформление и символика в архитектурном ансамбле первых линий Московского метрополитена

1.3 Арбатско-Покровская линия Московского метрополитена как пример воплощения патриотизма и государственной мощи посредством стилистики архитектурного языка и советской символики

Глава 2. Советская символика Московского метрополитена 1930-50х гг. как квинтэссенция государственной культурной политики 1930-50х гг.

2.1 Плюсы и минусы использования советской символики Московского метрополитена в сталинской культурной политике в области идейного содержания

2.2 Интерпретация советской символики Московского метрополитена 1940-50х гг. и практика её использования

Глава 3. Разработка культурологической экскурсии и школьного урока в рамках курса «Москвоведение»

3.1 Теоретическо-методологическое обоснование экскурсии

.2 План урока и краткий конспект культурологической экскурсии

.3 Социально-экономический эффект

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

культурный метрополитен декоративный символика

Несомненно, что создание Московского метрополитена как части пространства города-миллионера является результатом усилий исследователей и модернизаторов городских пространств, чья деятельность была направлена на решение многочисленных проблем функционирования больших городов. Поэтому для полноценного исследования московского метро в различных его аспектах необходимо рассмотреть, какие символы и социокультурные концепции советской эпохи послужили предпосылками к его появлению.

Актуальность исследования определяется потребностью в осмыслении символического потенциала Московского метро, вниманием к практикам их использования властью и другими политическими деятелями, а также возможностью использования материалов исследования для экскурсионных и педагогических целей.

Что же касается степени научной разработанности темы нашей выпускной квалификационной работы, то разрабатывая стратегию исследования символов советской эпохи метрополитена, в первую очередь, необходимо определить, что и как исследовать в таком объекте, как метрополитен. На вопрос, как исследовать, отвечают появившиеся в последние десятилетия новые методы изучения культуры городского пространства. Среди них такие инновационные направления, как

микроурбанизм, то есть изучение города по его «деталям», и визуальная социология (визуальная антропология).1 Вопрос же о том, что исследовать, гораздо сложнее.

Методология исследования архитектурного пространства города ещё с начала 20 века разрабатывалась петербургским историком и краеведом Николаем Анциферовым (1889-1959). Он был первым учёным в нашей стране, кто пытался раскрыть феномен городского образа жизни, рассматривая в комплексе разные его аспекты. Анциферов положил в основу своей концепции именно то, что можно в полной мере назвать психотипом города, несомненно, оказывающим влияние на ментальность его обитателей2. На Западе подобными исследованиями занимались А. Лефевр и М. Фуко. На рубеже 20-21 вв. под влиянием идей Лефевра, Фуко и др. сложились новые урбанистические школы: в Америке - лос-анджелесская, а на европейском континенте - немецкая школа социологии архитектуры.

Однако при всей значимости работ по изучению социокультурного значения архитектурно-художественной составляющей городского пространства большинство вышеперечисленных исследований обходят стороной проблему изучения символов московского метро как феноменологию культуры советской эпохи. Эту проблему в определенной мере решают новые направления в городских исследованиях, в основу которых был положен феноменологический подход.

Философскую трактовку феноменологии культуры предложил Э. Гуссерль (1859-1938) на рубеже 19-20 вв. С позиций Баденской школы неокантианства Г. Риккерт (1863-1936) рассматривал феномены культуры, опираясь на постулаты аксиологии. Позже австрийский социолог и философ А. Шюц (1899-1959), опираясь на учение Гуссерля, сформулировал концептуальные основания феноменологической социологии, поставив в центр исследования структуры повседневного мышления. Следующий шаг в понимании феноменов культуры сделали П. Бергер и Т. Лукман. В работе «Социальное конструирование реальности» (1966)3 они рассматривают социальную реальность как комбинированную структуру. В основу своих исследований они положили утверждение о том, что человек - единственное живое существо, способное создавать «природу» вокруг себя, создавать культуру, тем самым конструируя реальность, а также рассматривали роль общества в её создании4.

«Отнесение к ценности» было конкретизировано академиком Д. С. Лихачёвым, который рассматривал социокультурные аспекты, заложенные в советской символике. Сформулировав понятие «экология культуры», он акцентировал своё внимание именно на проблеме духовно- нравственных символов строительства метрополитена в советский период5, представляющих особую актуальность для последующего развития человеческой цивилизации, носителем которой является художественная культура.

Кроме того, проводя культурологический анализ символики Московского метрополитена, в первую очередь следует определить совокупность и актуальность тех духовно-нравственных символов, носителем которых некогда являлся этот вид транспорта. Это включает в себя определение культурных констант, где последние являются долговременными центрами притяжения в рамках определённой социокультурной реальности и одновременно фиксируют её границы, позволяющие идентифицировать культурную систему, отделить её от других.6

Объектом в настоящем исследовании выступают станции Арбатско- Покровской и Сокольнической линий московского метрополитена, а также связанные с ними политико-символические практики - дискурсы, образы, символы.

Предмет исследования - советские символы метро как инструменты символической политики в контексте социальной и политической трансформации в СССР и современной России.

Цель исследования - изучение особенностей интерпретаций и использования советских символов в символической политике СССР и современной России.

Для достижения цели предполагается решить следующие задачи:

–        обобщить имеющиеся научные знания и достижения в сфере изучения политико-символических практик;

–        определить роль, место и функции художественного оформления станций Арбатско-Покровской и Сокольнической линий в символической политике;

–        определить влияние политико-символического контекста Московского метрополитена в разные исторические периоды;

–        разработать структуру культурологической экскурсии по Арбатско- Покровской и Сокольнической линиям метро, а также разработать план- конспект проведения школьного урока в рамках курса «Москвоведение», которые будут нацелены на воспитание патриотизма и гордости за своё отечество.

В нашей выпускной квалификационной работе были использованы следующие методы:

–        структурно-функциональный метод;

–        сравнительный метод (сравнение метро московского, лондонского и французского, соотнесение с информацией, полученной из литературы по исследуемой проблеме; сравнение художественного оформления станций Московского метрополитена, советской символики);

–        семиотический метод (изучение знаковой структуры (системы) символов Московского метрополитена);

–        типологический метод (предполагает изучение структур системы культуры советского метрополитена путем восхождения от абстрактного к конкретному и выявления на этой основе типологической близости и историко-культурного процесса);

–        диахронический метод (изложение явлений, фактов, событий строительства метрополитена, развития в художественном оформлении станций в хронологической последовательности);

–        традиционный метод (качественный анализ текста; позволяет производить оценки политического и исторического контекста).

Методологической базой исследования являются положения социального конструктивизма, представленные в работах работы П. Бергера и Т. Лукмана7. С точки зрения авторов трактата о социальном конструировании реальности язык может не только конструировать различные символы, но и «превращать» их в объективно существующие элементы повседневной жизни. Значимой для исследования также является концепция структуралистского конструктивиста П. Бурдье8, который детальным образом разработал понятия «символическая власть» и

«символическая борьба». Согласно П. Бурдье символическая борьба означает борьбу за формирование общественного сознания, за монопольное право обозначать новые объекты или переименовывать уже существующие. В случае доминирования можно пытаться изменить категории восприятия и оценивания социального мира. Мы соглашаемся с П. Бурдье - самыми удачными стратегиями формирования социальной реальности, используемые в символической борьбе, являются «те, которые нацелены на ретроспективное реконструирование прошлого, применяясь к потребностям настоящего, или на конструирование будущего через творческое предвидение, предназначенное ограничить всегда открытый смысл настоящего»9.

Таким образом, понимание сути символической политики как деятельности групп, участвующих в конструировании и продвижении собственного видения мира, становится отправной точкой нашего исследования.

Научная новизна выпускной квалификационной работы заключается в том, что применительно к Московскому метрополитену символика советского государства как социокультурный феномен впервые стал предметом комплексного культурологического исследования. Работа является первой попыткой обобщающего и научного осмысления видовых направлений символики в интерьерах метро на примере Арбатско- Покровской и Сокольнической линии. Проведена типология и классификация советских символов, определены их место и роль в разные исторические периоды. Изучается влияние советской символики на человека в зависимости от времени, социальных и политических факторов, технических и экономических возможностей.

Теоретическая значимость работы определяется тем, что в нашей работе обоснована хронология культурно-исторической трансформации советской символики обществом на примере метрополитена, соотносящиеся с упрочнением позиций советской власти, изменениями в политической, социальной, экономической и культурной сферах жизни общества.

Практическая значимость работы исследования обусловлена тем, что положения и выводы, изложенные в настоящей работе, представляют интерес для специалистов в области истории, культурологи и краеведения. Результаты исследования могут найти применение при разработке лекций, спецкурсов, экскурсионных программ, школьных уроков по истории Московского метрополитена.

Глава 1. Советская символика в историко-архитектурном комплексе Московского метрополитена

.1 Историко-культурная концепция строительства Московского метрополитена

Строительство Московского метрополитена началось осенью 1931 г. после долгой прелюдии нерешительных планов и дискуссий. Два года ушло на проектирование, подготовительные работы и устройство первых стройплощадок. В 1934-1935 гг. строительный замысел был реализован в высоком темпе, «взят штурмом», по выражению современников.

Едва ли какое-либо иное сооружение прежнего Советского Союза пользуется такой известностью и столь же символично, как метро. Едва ли какое-либо иное сооружение на протяжении многих лет столь активно освещалось современной пропагандой и советским руководством оценивалось как один из важнейших, если не важнейший, проект 1930-х гг. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что наши знания и доступная в литературе информация ограничиваются большей частью отрывочными клише. Пропаганда тех лет настолько прочно укоренилась в головах людей, что в общественном сознании на протяжении более полувека циркулировал один и тот же набор фактов.

Советский канон начинался обычно с обвинений по адресу царской бюрократии и зависимого от церкви и частных предпринимателей городского самоуправления дореволюционной Москвы, которые на рубеже веков пренебрегли потребностями населения и отвергли первые проекты строительства метрополитена, и продолжился затем - после долгой и ничем не объяснимой в литературе хронологической паузы - решением партии большевиков на июньском пленуме ЦК 1931 г. безотлагательно приступить к строительству метрополитена. Затем, согласно сформировавшемуся стереотипу, с большевистской целеустремленностью последовал решительный прорыв: заложены первые шахты, начата прокладка

тоннелей, на строительство хлынули тысячи добровольцев, предприятия со всех концов Советского Союза поставляли сюда стройматериалы и оборудование, вся страна с энтузиазмом участвовала в строительстве, и 15 мая 1935 г. самое красивое и лучшее метро в мире было сдано в эксплуатацию. Об истории строительства говорится обычно не более того, что пришлось преодолеть большие геологические сложности, и что всё здесь было создано своими, советскими кадрами. Такого рода приглаженные описания сопровождались обычно картинами вошедших в пословицу героических поступков комсомольцев.

Ещё до электрификации городской конки в Москве появилась мысль о сооружении скоростной наземной и подземной железной дороги. Исходным пунктом рассуждений являлось неудобное расположение городских вокзалов: в Москве тогда (как, впрочем, и сегодня) нет центрального транзитного вокзала, а действует ряд тупиковых вокзалов, которые тогда находились на окраинах города. Эта ситуация весьма затрудняла транзитное сообщение и связь с городским центром, поскольку добраться с одного вокзала на другой можно было только на извозчике или другом гужевом транспорте.

В 1890-х гг. началось проектирование окружной железной дороги, которая могла бы освободить город от транзитных перевозок. В 1897 г. правление общества Рязанско-Уральской железной дороги подготовило проект двухколейной городской железной дороги с трехколейной диаметральной линией, которая должна была проходить в центре города, по тоннелю между Трубной пл. и ул. Ильинкой. Проект был нацелен в первую очередь на перевозку пассажиров. Идея окружной железной дороги с поперечной линией была навеяна примером Берлина, где в 1871-1882 гг. таким способом была решена проблема тупиковых вокзалов10. Прокладку диаметральных линий предлагал также инженер Е. Е. Нольтейн, работавший в обществе Московско-Казанской железной дороги.11

В 1897 г. инженер А. И. Антонович представил на суд общественности встречный проект. Он исходил из того, что главной целью окружной дороги должна быть перевозка не пассажиров, а грузов. Но грузоперевозки благоразумней осуществлять не через город, а за пределами городской черты, где земля дешевле и менее застроена. Связь внутри города призваны были обеспечить радиальные линии. Они могли бы использоваться для перевозок пассажиров, прежде всего тех, кто работал в городе, а жил вне городской черты, а также дачников в тёплое время года. Для остальных основным видом городского транспорта оставалась конка. По проекту Антоновича окружная дорога должна была проходить по предместьям Москвы. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды (см. рис. 1)12.

Рис. 1. Проект Антоновича 1897 г. (по описанию Антоновича; для ориентации обозначена фактически построенная в 1902-1907 гг.

Московская окружная ж. д.)

Строительство окружной железной дороги находилось в компетенции Министерства путей сообщения в Петербурге. Но вопрос этот затрагивал и интересы города, и потому, муниципалитет Москвы попытался оказать влияние на выработку решения. После обсуждения в комиссии, Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта Антоновича и за сооружение окружной железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, то есть за строительство городской железной дороги, или метрополитена, не употребив, впрочем, этого термина.

Автор, инженер Гиршзон, в ходе изучения системы городского транспорта объехал множество городов Европы и Америки. Он пришел к выводу, что быстрый рост промышленности и сети железных дорог в России ставит на повестку дня вопрос о городском скоростном транспорте.

В Москве этот вопрос стоял особенно остро в связи с необходимостью разгрузить улицы от привокзального движения. В 1902 г. Гиршзон опубликовал две брошюры о проекте подземной скоростной железной дороги в Петербурге. Инициатива инженеров, поддержанная Министерством путей сообщения, свидетельствовала о прогрессивном направлении мысли, тем более, что к тому времени еще не было завершено строительство подземной железной дороги в Берлине (строительство окончено в 1902 г.) и Нью-Йорке (1904 г.). На тот момент метрополитен действовал в Лондоне (с 1860 г. на паровой тяге, электрифицирован в 1896 г.), Будапеште (1896) и Париже (1900) наряду с наземными железными дорогами во многих европейских и американских городах.

Первое предложение о строительстве в Москве электрической железной дороги, которая была прямо названа «Métropolitain», было сделано в июне 1901 г. потомственным дворянином К. В. Трубниковым и инженером К. И. Гуцевичем. Они обратились в Министерство внутренних дел с прошением о производстве бурильных работ для подготовки соответствующего проекта. Ведомство внутренних дел переслало их ходатайство в Московскую городскую думу.13

Поскольку оба заявителя на вопрос о том, какие конкретно предусматриваются ими виды работ, дали весьма неопределённые разъяснения, их прошение было отклонено.

Столь же малый отклик, как и инициатива Трубникова и Гуцевича, встретил проект инженеров А. И. Антоновича, Н. И. Голиневича и Н. П. Дмитриева, который был издан в 1902 г. в виде роскошной книги и предусматривал прокладку кольцевой и четырёх радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала.

В 1911-1912 гг. в среде московских «отцов города» созрело убеждение, что наступило время для строительства метро. В 1911 г. они предложили Городской думе приступить к сооружению подземного трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной пл., чтобы разгрузить центр города. В своём докладе Московская городская дума обращала внимание на то, что в будущем тоннель может быть использован для движения поездов метро14, и приложила к докладу схему линий метрополитена, которая была разработана по инициативе руководителя Московских городских железных дорог (МГЖД) М. К. Поливанова.

В июне 1911 г. железнодорожный инженер К. К. Руин представил в Министерство путей сообщения свой проект. В феврале 1912 г. с новым предложением выступил проф. Е. К. Кнорре. Московская городская дума в 1912 г. отреагировала на это переработкой собственного проекта. Наконец, в январе 1913 г. в министерства путей сообщения и финансов поступило четвёртое ходатайство, подписанное Я. И. Утиным, А. И. Вышнеградским, А. И. Гучковым, А. И. Геннертом и Г. Д. Хоффом. Поскольку была известна отрицательная позиция московского самоуправления в отношении концессий на объекты городского хозяйства, частные предприниматели составили проекты таким образом, чтобы они касались преимущественно железнодорожного движения и потому находились в компетенции министра путей сообщения. Споры и постоянные согласования так не способствовали строительству метрополитена в Москве вплоть до 30-х годов 20 века.

В начале 1931 г. Московский комитет партии устроил слушания по отдельным отраслям коммунального хозяйства. На совещание помимо партийных функционеров были приглашены также ведущие служащие и рабочие коммунальных предприятий. От них настойчиво потребовали изложить все неполадки. На заседании о трамвайном движении 9 февраля 1931 г. открылась безрадостная картина: пути и подвижной состав устарели и даже примерно не соответствовали росту пассажиропотока, не говоря о том, что четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации.

Следует просить Центральный комитет обязать Наркомат путей сообщения совместно с горисполкомом представить до конца 1931 г. проект сети городских электрифицированных железных дорог. При этом необходимо предусмотреть линию, которая могла бы разрешить транспортную проблему на Каланчевской пл. путем соединения оканчивающихся там железнодорожных линий с Курской и Нижегородской железными дорогами. Помимо этого городские власти должны обсудить с Наркоматом путей сообщения вопрос об организации пассажирского движения по Московской окружной железной дороге.15

Тем самым комиссия МК и Моссовета подхватила не план строительства метро, разработанный МГЖД, а старую идею городских железных дорог, соединенных с железнодорожными магистралями, теперь на основе использования окружной дороги. В МК в этот период явно симпатизировали идее дезурбанизации. Как вспоминал позднее один из членов комиссии, упомянутый ранее инженер Катцен из МГЖД, комиссия исходила из того, что «большая Москва» в центре постепенно станет музеем, и основной объем промышленности и населения переместится на юго-восток. Стремились дать Москве новый транспорт, тесно связанный с понятием

«социалистический город». Поэтому необходимым признавался не метрополитен городского типа, но ориентированная на окраины городская электричка на эстакадах.

мая 1931 г. Каганович и Булганин доложили в Политбюро о плане мероприятий. 27 июня 1931 г. Булганин выступил с докладом о решениях пленума ЦК на пленуме Моссовета. При этом он уточнил проект сквозной железнодорожной линии. Расходы на её сооружение по данным Наркомата путей сообщения он вывел в сумме 35 млн. руб. Железнодорожную линию Булганин охарактеризовал как конструкцию менее сложную и легче подготавливаемую к сдаче в эксплуатацию по сравнению с метрополитеном. Линии метро и железной дороги должны быть связаны друг с другом пересадочными станциями. 13 июля 1931 г. Моссовет принял обширный план по реализации решений ЦК. Организацию строительства метро и разработку вопроса о сквозной железной дороге предстояло согласовать в том же месяце. Ответственными за этот участок были назначены Булганин и Генде-Роте.

Для коммунального хозяйства Москвы решения июньского пленума послужили весьма существенным дополнением первого пятилетнего плана. Парадоксальным образом к процессу выработки решения по поводу такого претенциозного проекта, как строительство московского метро, связанного с новейшей техникой и поставками изделий советской промышленности, не были привлечены центральные ведомства по планированию и управлению экономикой (Госплан, ВСНХ, Совет труда и обороны). Престижный объект социалистического строительства, каковым вскоре стал метрополитен, таким образом, поначалу оказался вне плановой системы хозяйства и впервые был включен во второй пятилетний план в 1933 г.

Весьма непростым является вопрос, насколько разумным было принятое решение о строительстве метро. Кризис городского транспорта был очевиден, однако противники метро с 1928 г. справедливо указывали, что с перегрузкой центра можно справиться с помощью иной прокладки трамвайных маршрутов, внедрения автобусов и эффективного регулирования уличного движения. Некоторые иностранные наблюдатели находили абсурдной ситуацию, когда отсталый Советский Союз, населению которого везде и всюду недостает самого необходимого, инвестирует громадные суммы в строительство метро. Один британский профсоюзный деятель, посетивший Москву в начале 1930-х гг., не смог согласиться с доводами, приводимыми советскими функционерами в оправдание транспортного кризиса: в любом мелком английском городке уличное движение налажено лучше, чем в центре Москвы. На московских улицах царит настоящий хаос.

Без сомнения, в долгосрочной перспективе городская железная дорога или метро были для Москвы необходимы, так как только с их помощью можно было преодолеть за приемлемое время большие расстояния разрастающегося города. Но остается тем не менее вопрос, стоило ли начинать строительство именно в то время, когда страна понесла и без того громадные жертвы вследствие насильственной коллективизации и форсированной индустриализации.

Военные соображения при выработке решения о строительстве метро не сыграли никакой роли. Они возникли впервые в 1932 г., когда было решено прокладывать тоннели на большой глубине. Проекты, предложенные в 1931 г., предусматривали неглубокие тоннели, не пригодные для использования в качестве защитных сооружений.

Стимулом, который уже с конца 19 в. подстегивал создателей первых проектов, являлся фактор отсталости от заграницы. Почти всякий раз, когда требовалось обосновать строительство метрополитена или городской железной дороги, приводился пример Лондона, Парижа, Берлина, Нью-Йорка или других столиц и подчеркивалась необходимость для

Москвы наверстать упущенное. В других странах аргумент отсталости включал по большей части национальную компоненту, в отношении же Москвы основной мотив заключался в том, чтобы сделать ее столицей мирового пролетариата и витриной социализма. По этой причине Московское метро сознательно оформлялось иначе, чем в капиталистических странах. Стремились не только догнать, но и перегнать, как к тому призывал популярный лозунг 1930-х гг. Косвенным образом на выбор модели строительства повлияли и те противники метрополитена, которые по идеологическим резонам клеймили метро как антисоциальный и капиталистический транспорт. Будь метро в Москве построено в 1929 г., оно отличалось бы от метрополитена других стран не столько размахом и дорогостоящей архитектурой, сколько, напротив, самым скромным исполнением. Но теперь оно должно было стать лучшим и красивейшим метрополитеном мира.

1.2 Декоративное оформление и символика в архитектурном ансамбле первых линий Московского метрополитена

Если говорить о декоративном оформлении и символике в архитектурном ансамбле первых линий Московского метрополитена того периода существования Советского государства, то как справедливо заметил А. А. Зиновьев, то основной социокультурной характеристикой существования была устремлённость во времени: «Основная масса населения жила будущим в полном смысле этого слова. Подчеркиваю, не просто мечтала (мечтали-то не все, и даже не большинство, а немногие), а именно жила. Весь образ жизни их был построен так, что исследователь, наблюдающий их как независимое от него, объективное явление бытия, должен был обнаружить фактор устремления в будущее (для наблюдаемых людей, а не для исследователя) как существенный социальный фактор,

игнорируя который, он не мог объяснить поведение этих людей»16. Этим обуславливается то, что замысел Московского метрополитена выходит далеко за пределы понятия «мегаполис», даже в самой широкой его интерпретации. В этой связи представляют особый интерес рассуждения социолога Ю. Левады: «Англичане говорят: «Бог создал деревню, а человек построил город». Эта простая фраза таит глубокий смысл. Город - нечто мирское и рукотворное, он имеет начало, а деревня - извечна, освещена высшим неземным авторитетом. Притом ведь город здесь - это не тип застройки или заселения: сельские дома тоже строятся и заселяются людьми. Речь идёт, по существу, о двух укладах жизни, двух способах существования человека в обществе»17. Таким образом, с антропологических позиций сельские поселения, деревню можно квалифицировать как

«изначальное», «родное» пространство обитания человека. Город в данном случае можно считать «чужеродным» пространством, искусственно созданным в естественной среде. Что же касается метрополитена, то он, безусловно, является частью городской среды, но, кроме того он создан в местах, изначально, казалось, непригодных для жизнедеятельности человека. Таким образом, подземное пространство стало первым из освоенных человеком чуждых ему сред. Это положило начало определению основных принципов практической организации жизнедеятельности человека в неестественной среде, над чем теоретики, с большим или меньшим успехом, уже начали работать в это время. Основным же преимуществом Московского метрополитена 1930-1950-х гг. по отношению к зарубежным метрополитенам того же и более раннего периодов стало решение градостроительных и транспортных задач в неразрывной связи с реализацией единой идейной и культурной концепцией, определившей двойное функциональное назначение данного транспортного средства. Концепция, по сути, опиралась на выделенные культурные константы. Данное преимущество позже в 1960-1970 гг. было утрачено и, несмотря на все усилия, его так и не удалось восстановить в 1980-е гг. в условиях смены общественно-политической парадигмы.

Символ «Партия». «Партийность» Московского метро была обусловлена, в первую очередь тем, что его появление стало возможным лишь при новом строе, о чём не давали забыть многочисленные портреты советских вождей на его станциях и в наземных вестибюлях. Строительство Московского метрополитена могло начаться еще в начале 20 в. Однако в 1902 г. Московская городская Дума отклонила эскизный проект подземной железной дороги инженеров П. Балинского и Е. Кнорре. Основной причиной такого решения была частная собственность на землю. Реализация подобного проекта стала возможной только тогда, когда в начале 30-х гг. прошлого века Москва превратилась в грандиозную строительную площадку. В июне 1931 г. Пленум Центрального комитета Всесоюзной коммунистической партии (большевиков) (ВКП(б)) принял решение о разработке генерального плана столицы. Ставилась задача реконструировать Москву и превратить столицу первого в мире социалистического государства в образцовый город. В проект реконструкции входил и первый в нашей стране метрополитен, для проектирования которого в сентябре 1931 г.

«Метрострой», Центральная контора «Метропроект» (в 1951 г. реорганизованная в Метрогипротранс)18 - в июне 1933-го. Но первый метрополитен молодого советского государства должен был стать не просто

ещё одним видом городского транспорта, ему предстояло превратиться в одно из градообразующих социокультурных пространств города, носителем константных ценностей нового общества. Руководил строительством Московского метрополитена нарком путей сообщения Лазарь Каганович.

мая 1935 г. открылись потрясавшие тогдашних горожан своим великолепием станции первой очереди строительства Московского метрополитена. Среди них были такие станции, как «Дворец Советов» (ныне

«Кропоткинская»), «Красные ворота», «Комсомольская» Сокольнической линии, «Библиотека им. Ленина», «Парк культуры» Сокольнической линии и др. Следует отметить, что первая очередь строительства заложила вектор развития Московского метрополитена на последующие шесть десятков лет. Москве предстояло стать прообразом «светлого будущего». В городе была спроектирована гигантская иерархическая система архитектурных ансамблей

–        символ победы нового общественного строя.

По замыслу своих авторов столичный метрополитен должен был стать одним из важнейших элементов этой системы. Одна из главных тем зарождающейся советской культуры - покорение природы - воплотилась здесь в идею покорения человеком подземных пространств. Причём советским руководством особо подчёркивалось, что осуществить этот грандиозный проект стало под силу только при социализме и под руководством партии. Этому способствовал ряд причин, основной из которых стало обстоятельство, на котором акцентировал внимание американский инженер Джордж Морган в своей книге «Московский метрополитен - лучший в мире». Он указал на то, что одно из основных технологических условий успешной реализации проекта московского подземного транспорта, стала национализация земли19: «Почему же в условиях Советского союза оказалось возможным построить метрополитен лучше заграничных? Прежде всего, потому, что у строителей московского метро не было стремления к прибыли, к наживе. Во-вторых, отсутствие частной собственности при централизованном контроле и строгой плановости позволило избрать трассу (направление) метро, сообразуясь только с техническими преимуществами (в смысле наиболее благоприятных уклонов, закруглений) и расположить станции наиболее удобно».

Символ «Сильная армия». Хотя проектирование и сооружение первых линий Московского метрополитена началось в мирное время, его строительство было приостановлено в связи с началом Великой

Отечественной войны. Работы возобновились уже весной 1942 г. Строились два радиуса третьей очереди - от «Площади Свердлова» (ныне

«Театральная») до «Завода им. Сталина» (ныне «Автозаводской»). Этот участок был пущен в строй 1 января 1943 г. Возобновление строительства метрополитена в те времена стало частью победоносного контрнаступления Красной армии и символизировало её непобедимость. Героической борьбе советского народа против захватчиков на фронтах и в тылу было полностью посвящено оформление нескольких станций, сооружённых в военные годы.

Уже после войны в 1952 г. на Кольцевой линии появилась уникальная станция - «Комсомольская» (архитектор А. Щусев20, художник П. Корин21) (рис. 2).

Рис. 2. Станция «Комсомольская» Кольцевой линии.

Свод центрального зала украшают восемь мозаичных панно из смальты и полудрагоценных камней. Станцию «Комсомольская» без сомнения можно назвать триумфом русской национальной идеи, воплотившейся в монументальных портретах русских полководцев Александра Невского, Дмитрия Донского, Александра Суворова, Михаила Кутузова, Кузьмы Минина и Дмитрия Пожарского, а также в панно, посвящённых победе в Великой Отечественной войне. Оформление станции символизирует прославление отечественной военной истории независимо от политического строя.

Символ «Труд». Московское метро стало первым в истории беспрецедентным проектом по улучшению качества жизни трудового класса. Лазарь Каганович таким образом охарактеризовал первую очередь строительства на торжественном заседании, посвящённом пуску Московского метрополитена 14 мая 1935 г.22: «...Московский метрополитен, выходит далеко за рамки обычного представления о техническом сооружении. Наш метрополитен есть символ строящегося нового социалистического общества... Московский метрополитен есть один из участков той великой войны, которую мы ведём уже десятки лет и, в особенности, в последние годы. Мы воюем за новое человеческое общество, мы воюем за новые права человека, мы воюем против эксплуатации, против рабства, за добровольный сознательный труд на благо всего коллектива, за труд, воодушевляющий людей, за труд, созидающий не только новые прекрасные вещи, но и нового человека... И, если, товарищи, спросить нас, как мы строили метрополитен, то коротко мы могли бы сказать: мы не просто строили метрополитен, мы воевали за победу нашего первого советского метрополитена...»

Что же касается особенностей технологической культуры первых очередей строительства, то, помимо решения транспортной проблемы города (как, собственно, и предшествующие метрополитены), она была ориентирована на создание оптимальных условий нахождения человека под землёй. Например, один из создателей Московского метро С.М. Кравец писал о первой очереди строительства московского метро так23: «На подземной дороге в Москве всё пронизано заботой о советском человеке. Максимум безопасности движения! Максимум удобств для пассажира! Максимум красоты! ...Лозунгами борьбы за эти социалистические качества руководствовался коллектив советских планировщиков, архитекторов и художников, работавший на метро».

Таким образом, первая очередь строительства Московского метрополитена во многом решила транспортную проблему города, так как была проложена под самой оживлённой его частью.24

Л. Бродский в своей статье «Освещение станций метро» выделяет необходимое условие обеспечения комфорта пассажиров метро25. Так как станции метрополитенов являются сооружениями полностью лишёнными естественного освещения, то перед его проектировщиками встала задача «создания возможно более равномерного перехода от дневного света улицы к искусственному освещению подземных сооружений станций метро, с учетом физиологических свойств человеческого зрения (адаптация зрения)»26. Это способствовало появлению новых «здоровьесберегающих» технологий в этой области, пригодных для использования не только в метрополитене. К сожалению, в настоящее время эти традиции совершенно утрачены.

Таким, образом, самым революционным и беспрецедентным для того времени стало то, что весь этот комфорт и удобство создавались для трудовых людей (рис. 3).

Рис. 3. Станция «Парк культуры» Кировской линии (сегодня Сокольнической линии).

В 1937-1938 гг. было закончено строительство второй очереди московского метрополитена27 (станции «Киевская» Филевской линии,

«Площадь Революции», «Курская» Арбатско-Покровской линии,

«Аэропорт», «Динамо», «Сокол», «Площадь Свердлова» (ныне

«Театральная»), «Белорусская» Горьковско-Замоскворецкой линии (ныне Замоскворецкой), «Маяковская» и другие). В технологическом плане станции второй очереди строительства имеют ряд преимуществ по сравнению со станциями первой очереди.

«От станций Сокольнического и Арбатского радиусов они отличаются, прежде всего, ещё большим удобством и ещё большей заботой о пассажире. В них почти нет характерных для первой очереди лестниц и переходов. В большинстве случаев пассажир непосредственно с земли попадает на эскалатор, доставляющий его к перронам. На перронах и в центральных залах установлены скамьи для ожидающих и значительно улучшена система освещения. Метро стало ещё более быстрым и удобным видом городского транспорта».28

Также многие критики небезосновательно подчеркивали преимущество Московского метрополитена перед предшествующими, которое заключалось в оптимальном сочетании технологий и эстетики. Например, в статье

«Новые станции московского метро и их скульптурное убранство», К. Афанасьев, подчеркивая неразрывность социальных и культурных функций сооружения, отмечает, что «метро является исключительно удачным примером теснейшего единения задач функционально-технических и эмоционально-художественных задач...» И там же, продолжая:

«Внимание к архитектуре метро - это внимание к советскому человеку, к его высоким культурным и эстетическим запросам».29

«Станции метрополитена постоянно заполнены народом, наряду с кино, клубами, театрами являются подлинными общественными сооружениями, опрокидывающими обычные представления об архитектуре так называемых «утилитарных» зданий».

В оформлении Московского метрополитена того периода человек труда также присутствует на многих станциях. Например, «советскость» станции

«Комсомольская» Кировской линии (ныне Сокольнической), которая напоминает интерьер дворца, придаёт монументально-художественное оформление аванзала. На майоликовых панно Евгения Лансере изображены вовсе не античные и не религиозные сцены и даже не парадные изображения хозяев «дворца», а подвиг первых метростроевцев, большинство из которых были комсомольцы - молодежь из рабочей, крестьянской среды. Однако художник, следуя традициям классического искусства, изобразил их неприглядные трудовые будни, как пафосные сцены из античной жизни, а на капителях колонны станции размещены эмблемы Коммунистического интернационала молодежи (КИМ). Кроме «Комсомольской», человек труда присутствует в оформлении многочисленных станций той эпохи («Сокольники», Площадь Революции», «Маяковская», «Рижская»,

«Новокузнецку», «Завод им. Сталина» (ныне «Автозаводская»,

«Бауманская», «Электрозаводская», «Серпуховская» (ныне

«Добрынинская»).

Символ - «Цветущая страна» и «мир». «Цветущая страна» и «мирное существование» - два неразрывно связанных концепта в оформлении метрополитена, строительство которого было прервано самой страшной войной в истории человечества. «Цветущая страна» - в интерпретации создателей московского метро, это, в первую очередь, государство, где материальные блага, в том числе и произведения высокой культуры доступны всем её гражданам, независимо от их происхождения. Интересными с этой точки зрения являются станции «Дворец советов» (ныне

«Кропоткинская»), «Красные ворота» и «Комсомольская» Кировской линии, как у отечественных, так и у иностранных специалистов, которые по тем или иным причинам нельзя было построить в капиталистической стране той эпохи.

Станции второй очереди строительства нисколько не уступали пышностью и убранством станциям линий первой очереди. Сюжеты мозаик станции метро «Маяковская» разворачиваются на фоне неба, которое меняется в зависимости от времени суток и времён года. Тема покорения неба, в те годы, была одной из самых популярных в молодой советской стране. В те времена человечество уже готовилось к полётам в космос, и почти все мальчишки мечтали стать лётчиками - тренировочные полеты и прыжки с парашютом стали новым модным массовым видом спорта, что символизировало новые возможности покорения природы. Однако в оформлении станции присутствует не только тематика полётов. Зритель снизу как будто бы наблюдает сцены из счастливого безоблачного будущего, которое где-то там за горизонтом в коммунистическом «раю», где живут счастливые люди, наслаждающиеся своим плодотворным трудом (рис. 4).

Рис. 4. Станция Маяковская. Плафон.

В годы Великой Отечественной войны небесная тематика оформления станции приобрела ещё более сакральное значение. Именно под «мирным небом» станции метро «Маяковская» 6 ноября 1941 г. проходило торжественное заседание Московского Совета депутатов, трудящихся с партийными и общественными организациями Москвы по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции, где с докладом выступил Сталин, и которое транслировалось на всю страну. Конечно, выбор именно станции «Маяковская» был во многом обусловлен тем, что на тот период это была самая глубокая станция с самым просторным залом. Однако нельзя отрицать и тот факт, что именно художественная культура, традиции которой складывались веками, в данном случае, является важнейшей технологией социального конструирования реальности в подобных пространствах (рис. 5).

Следует сказать, что героический подвиг советского народа воплощают все станции того периода, оформление которых посвящено Великой Отечественной войне («Новокузнецкая», «Завод им. Сталина» (ныне

«Автозаводская»), «Павелецкая» Горьковско-Замоскворецкой линии (ныне Замоскворецкой), «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» (ныне

«Семеновская»), «Измайловский ПКиО им.Сталина» (ныне «Партизанская»),

«Калужская» (ныне «Октябрьская» Кольцевой линии), «Таганская»

 Кольцевой линии, «Белорусская» Кольцевой линии, «Комсомольская» Кольцевой линии, «Смоленская» Арбатско-Покровской линии, «Киевская» Кольцевой линии).

Рис. 5. Станция Маяковская.

Московский метрополитен 1960-1970-х гг. («Хрущевский» и

«Брежневский» метрополитены). Говоря о данном периоде истории и культуры страны, следует помнить о двух их характеризующих «мембранах». Первая «мембрана» характеризует хрущевскую «оттепель», которая продлилась с середины 1950-х до середины 1960-х гг. «Оттепель» - это в первую очередь период десталинизации и новых гонений на церковь. Вторая «мембрана» характеризует период, который М.С. Горбачев назвал брежневским «застоем». Хотя подобное определение и подвергалось резкой критике, его мембраной всё же является «консервативный поворот» и ожидание перемен. Естественно, что подобные изменения не могли не отразиться на принципах строительства такого идеологизированного объекта, как Московский метрополитен.

Облик Московского метрополитена кардинально изменился в начале 1960-х гг. В данном случае ключевым стало принятое 4 ноября 1955 г. Постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР

«Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», в связи с которыми в Московском метрополитене с 1961 по 1965 гг. появился ряд

похожих друг на друга типовых колонных станций с полным отсутствием декора, имевших чисто функциональное назначение («Первомайская»,

«Ленинский проспект», «Академическая», «Профсоюзная», «Новые Черемушки» «Проспект Вернадского», «Юго-Западная», «Щелковская»,

«Речной вокзал» и другие).

«Цветущая страна». С 1966 по 1980 гг. был открыт ряд подземных станций, отличительными чертами которых была упрощенная, по сравнению со сталинским периодом, облицованная мрамором архитектура. Отличительной чертой монументально-художественного оформления этих станций стало повсеместное использование металлического декора (чеканка, литье и т.д.) и упрощённые почти схематичные изображения («Таганская» - Жданов со смальтовыми миниатюрами, в том числе гербами древних городов Центральной России (Ярославля, Владимира, Суздаля и др.), а на станции

«Новогиреево» (1979) использованы керамические мозаичные вставки. Концепция оформления станции «Перово», это возвращении к утраченной истории тех мест. Город Перово в древности считался родиной лешего и прочих мифических существ, поэтому на путевых стенах станции «Перово» размещены восемь мраморных досок с изображением излюбленных персонажей этого жанра национального творчества: птицы Сирин и Гамаюн,

«мраволев», «конь крылатый», солнышко с ликом ясным и ликом опечаленным.

Но тем не менее на станциях Московского метрополитена того периода оказались «закованными в железо» практически все стороны общественной жизни, начиная с борьбы трудящихся за свои права на станции

«Баррикадная», заканчивая портретами русских художников, чьи работы представлены в Третьяковской галерее на станции метро «Третьяковская». Упрощение художественных изображений ещё могло быть связано и с тем, что в ту эпоху художники почему-то массово потеряли интерес к монументальным техникам, сваливая всю работу на исполнителей, зачастую вовсе не вникая во все тонкости работы. Подобное оформление уже вряд ли могло воплощать образ «цветущей страны» и носило лишь формальный характер.

Московский метрополитен 1980-1990-х гг. (метрополитен периода

«Перестройки»). «Мембраной» периода «Перестройки», несомненно, являются «новое мышление», гласность и плюрализм мнений. Однако московское метро узнало суть этих идеологических постулатов гораздо раньше, чем вся остальная страна. И если советское искусство «сталинской эпохи» было продолжением классического искусства, то, начиная с

«хрущевской эпохи», монументальное искусство приобрело черты авангарда 1920-х гг. Впоследствии это течение окрестили «Левым МОСХом» (МОСХ - Московский союз художников). Первым председателем Секции монументальной живописи МОСХа стал В. Эльконин, ученик П. Кузнецова, В. Фаворского, К. Истомина и Л. Бруни. К середине 1970-х гг. «Левый МОСХ» выработал свою позицию относительно официальной советской идеологии. В Московский метрополитен «синтез искусств» пришел не сразу. Как выше сказано, станции «Хрущевского» периода однотипные и безликие. На них отсутствует монументальное оформление.

Кроме того, важным моментом для изменения «Брежневской» концепции проектирования оформления станций, стала конференция, проведенная Академией художеств СССР в 1974 г., на которой попытались подытожить результаты совместных усилий строителей, архитекторов и художников, оценив все достоинства и недостатки их работы и причины, по которым произошла деградация художественной культуры станций Московского метро. Кроме того, в итоговых тезисах конференции были сформулированы пути возвращения Московскому метрополитену некогда утраченных константных признаков.

Символ «Партия». Итак, несмотря на то, что официальный курс на

«Перестройку» был объявлен лишь в апреле 1985 г., «новое мышление», гласность и плюрализм мнений проникли в московское метро уже на рубеже 1970-1980-х гг., покончив с «однопартийностью» его оформления.

Если станции «Кантемировская» (1984), «Ленино» (ныне «Царицыно») (1984), «Орехово» (1984), «Домодедовская» (1985), вполне вписываются в основную «Брежневскую» концепцию, то такие станция как «Серпуховская» (1983), «Тульская» (1983), «Нагатинская» (1983), «Пражская» (1985),

«Нагорная» (1983), «Нахимовский проспект» (1983), «Севастопольская»

(1983), «Чертановская» (1983), «Южная» (1983) и др. представляют собой некий творческий эксперимент, к которому смело можно отнести также более поздние станции, такие как «Бибирево» (1992) и «Алтуфьево» (1994).

Таким образом, период «Перестройки» в Московском метро, стал периодом поиска новых современных художественных решений в оформлении станций.

«Герой», «сильная армия» и «братство народов». Монументально- художественное оформление большинства станций Серпуховской линии является триумфальным возвращением к поиску национальной идеи средствами монументального искусства, воплощённых в Московском метрополитене в период с 1943 по 1953 гг. Оформление станций Серпуховской линии, посвященное разным сферам общественной жизни, тем не менее, связано по смыслу, представляя собой репрезентацию героической истории и культуры страны, как залог её процветания. Расположенные на путевых стенах Флорентийские мозаики станции

«Нагатинская» выполнены из разных сортов мрамора по мотивам иллюстраций Владимира Фаворского (первого иллюстратора «Слова о полку Игореве») к книге Натальи Кончаловской «Наша древняя столица» (1947), изданной к 800-летнему юбилею Москвы, представляют собой иллюстрации к московской летописи со дня основания города в 1147 г., в т. ч. и военных подвигов.

Особняком стоят две станции Серпуховской линии - это «Отрадное» и

«Боровицкая». Идеологом стал художник Иван Николаев. Человек труда всё ещё присутствует в оформлении станций того периода («Чертановская»,

«Крестьянская застава»), но самим трудящимся в Московском

метрополитене стало крайне некомфортно. С 1960-х гг. градостроительные принципы формирования городской среды в столице претерпели серьёзную трансформацию, начало которой положило Постановление

«Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» (1955). Таким образом, открытие новых станций, многие из которых по своим эстетическим характеристикам не уступали станциям «Сталинской» эпохи, уже не вызывало бурного восторга у критиков, а Московский метрополитен уже вряд ли мог себе вернуть статус объекта «цветущей страны».

1.3 Арбатско-Покровская линия Московского метрополитена как пример воплощения патриотизма и государственной мощи посредством стилистики архитектурного языка и советской символики

В 1944 г. был открыт ансамбль станций Арбатско-Покровской линии, посвященный Великой Отечественной войне: «Бауманская»,

«Электрозаводская», «Сталинская» (ныне «Семеновская») и «ПКиО им. Сталина» (ныне «Партизанская»). В этих суровых по своему художественному исполнению станциях, напоминающих перроны вокзалов, с которых эшелоны уходили на фронт, навеки остался дух военного времени и подвиг народа, спасшего весь мир от фашизма. В их создании приняли участие архитекторы: Борис Иофан30 и ученики Леонтия Бенуа Владимир Щуко и Владимир Гельфрейх (соавторы проекта Дворца Советов), а также архитектор-фронтовик Леонид Фишбейн. В художественном оформлении станций наряду с Матвеем Манизером приняли участие крупнейшие советские скульпторы: Георгий Мотовилов и Вера Мухина31.

Сама же визуальная картина мира советского общества предполагала раскрытие средствами изобразительного искусства следующих девяти символов на Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена:

«Прославление человека труда», «Спорт», «Дружба народов СССР»,

«Полеты в небо и космос», «Советская семья», «Наука и искусство»,

«Гражданская война и революция», «Великая Отечественная война»,

«Сакральная тематика», которые являлись визуальной иллюстрацией выделенных ранее концептов: «труд», «мир», «братство народов», «цветущая страна», «сильная армия», «герой и партия» (см. таблицу 1).

Таблица 1. Символы Арбатско-Покровской линии московского метрополитена.

На станции метро «Бауманская» в нишах пилонов на пьедесталах установлены скульптуры защитников отечества и тружеников тыла. Скульптуры изображают сильных и решительных людей, готовых бороться до конца. Каждый из них стоит на своем боевом посту, будь это линия фронта или заводской станок. «Электрозаводская» украшена барельефами, посвящёнными людям, которые ковали победу в тылу.

До войны рядом со станцией «Партизанская» (прежние названия:

«Измайловский ПКиО им. Сталина», «Измайловская», «Измайловский парк»), планировалось соорудить Стадион народов32. Поэтому во избежание давки на станции было построено не два, а три пути. По ряду причин строительство стадиона было заморожено. Однако три пути на «военной станции» нам напоминают железнодорожный разъезд, развилку пути, жизненный выбор (рис. 6).

Рис. 6. Станция «Партизанская».

Среди станций второй очереди строительства Московского метрополитена выделяются два архитектурно-художественных ансамбля - это станции «Площадь Революции» (рис. 7) и «Маяковская». Облик станции

«Площадь Революции» - результат творческого компромисса архитектора Алексея Душкина и скульптора Матвея Манизера. Первоначально Душкин планировал использовать в арочных проемах декоративные рельефы на тему революции. Однако по настоянию Манизера там были установлены полноценные объёмные скульптуры. В настоящее время пилоны станционного зала станции «Площадь Революции» образуют 18 арок- проходов (первоначально их было 20) на платформы. Под арками установле- ны 76 бронзовых скульптур, воплощающих, с одной стороны позитивные изменения, произошедшие в советском обществе с 1917 по 1937 гг., а с другой стороны, - идеальное общество будущего - цветущую мирную страну людей труда. Среди скульптур станции - и пограничники с собаками, и матросы, и студенты, и читающие девушки. Скульптуры, изображающие по задумке автора, «идеальных» - красивых и сильных людей, словно присели на минутку в изящных позах. Таким образом, создается эффект, что станция эта живёт своей особой жизнью вне реального времени и пространства.

Рис. 7. Станция «Площадь Революции».

Следует сказать, что по тем временам оформление станции, было новаторским. Во-первых: фигуры не монументальны, они чуть больше человека, во-вторых: все статуи не статичны, они находятся в динамическом движении. Все эти персонажи существуют рядом с нами, но они значительно больше нас, поэтому кажутся более совершенными. Создается впечатление, что все они - обитатели некой социалистической «Утопии» - советского

«Города солнца». Придуманный мир этих скульптур наиболее точно под- ходит под иллюстрацию к произведению Кампанеллы «Город солнца»:

«...Соляриям нет надобности прибегать к такой хитрости, чтобы безобразным мужчинам доставались и женщины безобразные, ибо среди них безобразия не встречается, так как у женщин, благодаря их занятиям, образуется и здоровый цвет кожи, и тело развивается, и они делаются статными и живыми; а красота почитается у них в стройности, живости и бодрости...». 33

С помощью таких символов в оформлении станций Московского метрополитена Арбатско-Покровской линии советской эпохи была визуально представлена культурная картина мира, которая со времен «Сталинского» метрополитена то полностью исчезала, то триумфально возвращалась:

1.    «Партия» - «Гражданская война и Революция», кроме того, «партийная» тематика проявляется в советской атрибутике и изображениях советских вождей в Московском метрополитене.

В настоящее время изображения В.И. Ленина можно увидеть на многих станциях, а вот И.В. Сталин в связи с борьбой с культом личности в

«Хрущевскую» эпоху, исчез с 23 станций;

2.   «Сильная армия» - «Гражданская война и Революция», «Великая Отечественная война»;

3.   «Труд» - «Прославление человека труда», «Гражданская война и Революция», «Дружба народов СССР», «Сакральная тематика»;

4.    «Цветущая страна» - «Дружба народов СССР», «Прославление человека труда», «Наука и искусство», «Полёты в небо и в космос»,

«Советская семья», «Спорт», «Сакральная тематика»;

5.  «Мир» - «Дружба народов СССР», «Прославление человека труда»,

«Сакральная тематика»;

6.   «Братство народов» - «Дружба народов СССР», «Прославление человека труда», «Великая Отечественная война», «Сакральная тематика»;

7.   «Герой» - «Великая Отечественная война», «Сакральная тематика»,

«Гражданская война и Революция».

Прославление человека труда - одна из основных тем «Сталинской» эпохи. На станциях Московского метрополитена того периода мы видим трудящихся многонациональной страны, обеспечивающих её процветание в мирное время, и героически борющихся в тылу за её свободу в суровые годы Великой Отечественной войны.

Одна из важнейших тем «Сталинской эпохи» - тема спорта в СССР. Массовый спорт в СССР был залогом здоровья нации, её процветания. В

«Брежневский» период исчезает вовсе со станций Московского метро и появляется всего на одной станции «перестроечного» периода -

«Черкизовской».

Тема дружбы народов СССР, берущая своё начало ещё с Декларации прав народов России от 2 (15) ноября 1917 г., подписанная Лениным и

Сталиным, исчезает со станций Московского метрополитена в

«Брежневскую» эпоху.

Тему полетов в небо ещё в «Сталинскую» эпоху дополнила тема полётов в космос. Это было связано с тем, что СССР стал первой космической державой. Советская семья как ячейка общества начала своё триумфальное шествие с прославления, как материнства, так и отцовства на станции «Площадь революции», позже исчезла из оформления Московского метрополитена и снова появилась уже только на немногочисленных станциях уже в эпоху «Перестройки». Следует сказать, что советская монументальная пропаганда прославляет именно патриархальный тип семьи, который был традиционным в Российской империи, а не эксперименты первых лет советской власти (рис. 8).

Рис. 8. Образ советской семьи в оформлении станции «Площадь революции».

Прославление советской науки и искусства в оформлении подземных станций, начатое в «Сталинскую» эпоху, получила своё развитие и в

«Брежневскую» эпоху, и в период «Перестройки». Начало «научной теме» в оформлении станций Московского метрополитена положила скульптура изобретателя на станции «Площадь революции». В 1944 г. был открыт ансамбль станций Арбатско-Покровской линии, посвящённый Великой Отечественной войне: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» (ныне «Семеновская») и «Измайловский парк КиО им. Сталина» (ныне

«Партизанская»). На сводах потолка наземного вестибюля станции

«Электрозаводская» расположены 6 плафонов с изображением учёных (М.В. Ломоносова, П.Н. Яблочкова, А.С. Попова, М. Фарадея, В. Франклина, В. Джильберта), что в те роковые годы символизировало идеологический поворот (рис. 9). Изображения учёных встречаются и на послевоенных станциях. В период «Перестройки», с ослаблением коммунистической идеологии начинается поиск новых ценностных ориентиров. Именно тогда в Московском метрополитене появляются две станции, полностью посвящённые науке.

Рис. 9. Наука и учёные в оформлении станций Московского метрополитена (станции «Электрозаводская» и «Менделеевская»).

Это «Менделеевская» (архитектор Н. Алешина) и «Тимирязевская» (архитекторы В. Черемин, А. Вигдоров, Л. Борзенков). На одной из мозаик станции «Тимирязевская» (художники М. Шорчев, Л. Шорчева), изображён выдающийся русский учёный Климент Тимирязев с учениками. На станции

«Менделеевская» тема науки обозначена на больших дисках из мрамора, с вырезанными на них абстрактными линиями, расположенными на путевых стенах (художник Л. Кремнева) и осветительными конструкциями. Если диски создают впечатление экранов, работающих приборов-осциллографов, то осветительные конструкции представляют собой модели атомов, соединенных молекулярными связями. В торце станции расположен портрет Д.И. Менделеева.

Деятели искусства впервые появляются в Московском метрополитене сразу после войны на Кольцевой линии (русские и украинские литераторы на станции «Киевская»).

Наиболее интересной из всех тем в оформлении Московского метрополитена является сакральная тематика, которая идеологически объединяет все другие. Период после репрессий 1930-х гг. и самого тяжёлого периода, самой страшной из войн в истории человечества, вдохновил тогдашних творцов на создание многих шедевров архитектуры, монументального и изобразительного искусства, примером которых являются станции Московского метрополитена того периода. Это самые удивительные и парадоксальные станции, созданные как бы вопреки ленинской монументальной пропаганде (хотя Кампанелла в «Городе Солнца» отводит религии достойное место).

Например, на фасаде наземного вестибюля станции «Бауманская» можно увидеть изображение храма Василия Блаженного.

Таким образом, присутствие сакральной тематики в оформлении станций Московского метрополитена советского периода с момента сооружения первых его линий, подтверждает то, что постулаты православной этики, коррелировавшие с константами «Морального кодекса строителя коммунизма» также явились ценностной основой нового социалистического общества в СССР.

В первой главе нашей выпускной квалификационной работы, в ходе исследования, мы рассмотрели историю создания Московского метрополитена; архитектуру, символику, художественное оформление станций первых трёх очередей строительства (1931-1953); выявили основную тематику символики, а также конкретные символы, которые присутствуют в оформлении станций Арбатско-Покровской линии (таблица 1), и их значение. Стоит отметить, что столичный метрополитен стал одним из важнейших элементов пропаганды советского образа жизни.

Глава 2. Советская символика Московского метрополитена 1930-50х гг. как квинтэссенция государственной культурной политики 1930-50х гг.

.1 Плюсы и минусы использования советской символики Московского метрополитена в сталинской культурной политике в области идейного содержания

Каждая эпоха создавала свою систему символов, понятную гражданам своего времени и порой с трудом поддающуюся расшифровке спустя столетия. В этой связи вспоминается голландская живопись 16-18 веков, где каждый цветок или каждый камень имел свою смысловую нагрузку. Пороки и достоинства общества показывались посредством античной мифологии, и христианские святые легко переселялись в привычные для голландцев природные и городские ландшафты. Питера Брейгеля и его аудиторию ничуть не смущало, что младенец Иисус появляется на свет на окраине маленькой заснеженной голландской деревушки. Так было понятней и приятней для глаза, чем неведомые ландшафты Вифлеема. Много картин с большим трудом поддается расшифровке из-за вольности толкования сюжетов. К счастью, мы не столь отдалены от советской эпохи, чтобы совсем уж ничего не понимать, но многое мы просто не замечаем, а многое уже и не осознается. Символы сталинской поры просты по форме, как голландские натюрморты, и полны скрытого содержания.

Увлекался символами и восемнадцатый век, привнёсший в жизнь театральность и сумевший заменить настоящий мрамор искусственным, а бронзовое тяжелое литье на крашенное папье-маше. Эти приёмы удачно впишутся в сталинскую архитектуру, которая требовала подъёма грандиозных скульптурных групп на небывалую высоту 25-30-и этажных домов. Да и при всём обилии использования природного камня не брезговали тогда и технологией искусственного мрамора. Архитектор Чечулин вспоминал, как он изготавливал капители для станции метро

«Комсомольская» с имитацией бронзы в условиях её тотального дефицита и

был страшно рад, что все подумали, что только ему её «отпустили». Само слово «отпускать» в значении поставлять было изобретено эпохой дефицита. Сталинские декоративные приёмы чрезвычайно сродни постановочным ухищрениям крепостных театров Кусково и Останкино. Театральность наполняла все сферы жизни: это и грандиозные военные и физкультурные парады, которые проходили по новым необъятным площадям, шикарные балетные и оперные постановки Большого театра в самые тяжёлые годы войны, строительство Московского метрополитена, отмеченное особой пышностью именно во время войны.

Сталин очень хорошо понимал, каким образом можно было поднять боевой дух народа не только во время войны, но и в период тяжелых экономических испытаний и репрессий.

Технология исполнения декоративных элементов сталинского метро - это особая тема разговора, но следует упомянуть, что знание древних строительных методов, передававшихся по наследству, реставрационные навыки, приобретённые в результате восстановления дворцовых ансамблей Петродворца, Павловска и других после Великой Отечественной войны, очень пригодились при возведении советских дворцов-храмов.

В данном разделе нам важно проследить, какие основные символы использовались в элементах сталинского декора, и как они отражали политические и экономические перемены.

Колоссальное влияние на тематику скульптурных изображений и декоративных элементов на станциях Арбатско-Покровской линии оказал первый советский герб «Серп и молот».

Главная советская государственная эмблема, или так называемый малый герб СССР, применявшийся до середины 30-х годов, в период действия конституций 1918 и 1924 годов. Серп и молот изображаются с 1923 года непременно скрещенными (в 1918-1923 годах встречалось и раздельное, симметричное изображение серпа и молота). Цвет эмблемы допускался только золотой. Серп изображался наложенным на молот. Это означает, что молот предшествует как геральдический знак серпу, и старше его по значению в гербе. Но читается вся эмблема в том порядке, как её видит зритель: вначале называется серп, а затем молот.

Эмблема «серп и молот» была установлена правительственным решением в конце марта - начале апреля 1918 года и утверждена 5 съездом Советов 10 июля 1918 года. Что же на самом деле означали такие символы, как молот и серп? Дело в том, что эти символы ещё с древних времен встречались у разных народов и использовались, естественно, не только в качестве политической символики.

Молот (молотки) - одна из старейших эмблем ремесла. Впервые изображение молота встречается в качестве эмблемы на территории Римской империи в надгробии кузнеца (441 год). Является также созидательно- разрушительным символом мужской силы, связанным с властью солнца, грозы, властью правителей, богов войны. Молот, начиная со средних веков, постепенно становится общей, наиболее применимой для разных видов ремесла эмблемой. Его употребляют как свой ремесленный знак архитекторы, каменотесы, ваятели, кузнецы, сапожники, рудокопы, шахтеры. Позднее - машиностроители, техники, инженеры, причем в каждом случае с добавлением к этой основной, базовой эмблеме какой-нибудь другой, служащей дополнительным, уточняющим атрибутом.

Таким образом, молот весьма рано становится обобщённым символом любого ремесла и промышленности, причём фактически до появления самой промышленности. Кроме того, значение молота как ремесленного, прежде всего кузнечного орудия смыкается с древнейшими, мифическими представлениями о молоте как орудии божеств грома, молнии и огня, с помощью которого высекается огонь или производится гром (молот Гефеста

Вулкана, молот Тора - скандинавского бога войны, молот-палица Перкунаса - Перуна).

Соединение средневековых ремесленных взглядов на важность молота как на некое универсальное орудие любого ремесла с идущими от язычества представлениями о молоте как священном орудии верховного божества придало молоту как символу особый авторитет и обеспечило его изображению широкое, можно сказать, всемирное распространение.

Различия в происхождении, значении и употреблении молота у разных народов и связанная с этим различная трактовка этой эмблемы на практике вызывали необходимость как-то отличать и распознавать разные значения молота в конкретных случаях, в том числе и в русской геральдике. Чтобы отделить высокое символическое значение молота как священного орудия, как боевого оружия от бытового и ремесленно-прикладного, было принято терминологическое различие между молотом в высоком смысле и молотком в ремесленном. Ремесленные орудия стали именоваться молотками, то есть употребляться и изображаться в виде эмблемы только во множественном числе. Поэтому все технические эмблемы содержат либо рекрещенных молотка, либо изображалось вместе с молотком любое второе ремесленное орудие (инструмент) - гаечный ключ, топор, кирка.

Учитывая это обстоятельство, пролетарские организации Западной Европы, начиная со второй половины 19 века, особенно с 70-х годов, избирают молот в высоком значении своим классовым символом, отбирая его, по существу, у дворянства.

Накануне первой русской революции и особенно в период 1905-1907 годов молот как символ рабочего класса становится общепринятым понятием в рядах русского революционного движения.

Вот почему после свершения Октябрьской революции первой эмблемой Советского государства стал молот. Им наделялись и фигура Прометея, символизировавшего освобождение пролетариата от ига капитализма, и аллегорические фигуры молотобойца на серебряных монетах 1923-1925 годов достоинством в 50 копеек и 1 рубль, а также фигура рабочего на первом проекте герба РСФСР.

Уже в марте - апреле 1918 года молот был определен Советским правительством как непременная советская эмблема, которая должна присутствовать в гербе Советской Республики, задолго до написания и утверждения конституции.

Серп - одна из двух главных гербовых эмблем Советской (рабоче- крестьянской) власти, эмблема крестьянства как класса. То, что именно серп должен быть эмблемой крестьянства, впервые было указано в правительственном сообщении о конкурсе на советский герб, подписанном в апреле 1918 года A.B. Луначарским.

Мотивами, по которым именно серп был избран эмблемой трудящегося крестьянства, были следующие: серп - наиболее массовое и притом личное орудие крестьянского труда, имеющееся в каждой крестьянской семье; серп - ручное орудие, употребляемое мужчинами и в особенности женщинами, то есть общекрестьянское, в то время как коса - преимущественно мужское орудие труда, а плуг - орудие сравнительно редкое для того времени, имевшееся лишь у богатых, зажиточных крестьян- кулаков. Серп, кроме того, символизирует жатву, урожай.

Имело, возможно, значение и то обстоятельство, что подавляющая часть членов Советского правительства и партийного аппарата, членов ЦК жили до революции в Швейцарии и не могли не знать, что в швейцарской и австрийской геральдике серп в руках крестьянина считался эмблемой его хозяйственной независимости и свободы.

На выбор серпа как эмблемы повлияли также его форма, внешний вид, хорошо сочетающийся с молотом, вошедшим в революционную, пролетарскую символику ещё до Октябрьской революции, а также то, что в России уже существовала традиция считать серп основным и характерным крестьянским орудием труда.

В русской городской геральдике серп до 1917 года встречался в гербах практически всех регионов страны.

Объединение этих двух орудий труда в единую эмблему «серп и молот» приписывается художнику Е.И. Камзолкину, впервые он использовал её при оформлении праздника 1 мая 1918 года в Москве. Согласно другой версии автор серпа и молота A.B. Руднев, архитектор памятника борцам революции. П.К. Корнаков приводил в своей статье данные об использовании серпа и молота на хоругвях, украшавших подъезд Мариинского дворца в Петрограде 18 апреля (1 мая) 1917 года.

Все же наиболее вероятным автором является художник Е.И. Камзолкин (1885-1957), который считал своими учителями египетских и ассирийских мастеров. Здесь мы видим интересное взаимодействие культур. С одной стороны эти орудия труда являются очень русскими по своему характеру, таким же русским по стилистике является щит и колосья, успешно применявшиеся в период расцвета псевдорусского стиля, который обращался за вдохновением к искусству 17 века. С другой стороны знание египетских иероглифов помогло автору свести до очень ясного и простого символа основу основ любой экономики - сельское хозяйство и промышленность. Это очень выгодно трактовалось лидерами революционного государства, которые опирались в своей агитации на рабочих и крестьян. Это ещё одно подтверждение глубокой культурологической связи сталинской архитектуры с египетской по своей монументальности, статичности, концепции вечности, которая наиболее очевидно продемонстрирована A.B. Щусевым при возведении Мавзолея В.И. Ленина, во многих скульптурах, созданных В.И. Мухиной, высотном здании МГУ и многих других памятниках этой эпохи.

Серп и молот попадают на знамёна и входят в композицию герба РСФСР, которая сложилась не сразу. Первая стилизация была утверждена 19 июня 1918 года для государственной печати РСФСР, а затем 10 июля 1918 года была описана в Конституции РСФСР (Глава 17, Раздел б, § 89): «Герб Российской Социалистической Федеративной Советской Республики состоит из изображений на красном фоне в лучах солнца золотых серпа и молота, помещённых крест-накрест рукоятками книзу, окружённый венцом из колосьев и с надписью: а) Российская Социалистическая Федеративная Советская Республика; б) Пролетарии всех стран, соединяйтесь!».

 В 1920 году герб был доработан и приобрел те очертания, которые использовадись до распада СССР.

Герб СССР воплотил все основные идеи советской символики с её рабочими и колхозницами, счастливой страной, освещаемой вечным солнцем, способствующим щедрым урожаям, и с ещё более счастливым будущим. Серп и молот в гербе символизировали нерушимый союз рабочих и крестьян, красный цвет - революцию, творческое созидание, борьбу; солнце - благородную цель построения коммунизма; венок пшеницы - мирный созидательный труд и благополучие державы; девиз - верность марксистскому учению.

Герб будет использоваться в разных вариантах и деталях для оформления интерьеров и экстерьеров, в скульптурных группах, подчас в самых неожиданных местах - на фасадах входа в метро и интерьере самой подземной части станции.

Интересно то, что коллективизация чаще всего воплощается женщиной-крестьянкой, а индустриализация - молодым мужчиной. Начиная с 30-х годов изображения рабочего с молотом или отбойным молотком и колхозницы заполняют фасады возводимых сооружений.

Еще одним важным композиционным элементом оформления станций метро становится красная звезда. Её мы видим на скульптурах станции

«Площадь революции», на шпилях высоток, на решётках метро и ручках дверей величественных учебных, административных и жилых построек.

Красная пятиконечная звезда на флоте появилась вскоре после событий октября 1917 г. как знак отличия революционных матросов и солдат в период отрицания форменной одежды. Сначала звезду носили одним концом вниз, и только спустя некоторое время она стала опираться два луча. Инициатором введения звезды стал председатель Военно-революционного Совета Республики Л.Д. Троцкий. После введения военной формы в 30-е годы воинственная красная звезда переходит на погоны.

Обильное использование звезды, пусть даже в сочетании с мирными колосьями и победными дубовыми венками является ещё одним напоминанием о непрерывной борьбе и вечном фронте на колхозных полях, в шахтах, у станков и в учебных аудиториях. Красная звезда - это удобный и яркий декоративный элемент, который прекрасно вписывался в купола башен, решётки, капители, фризы и карнизы.

Тема рабочего как творца новой индустриальной страны находит своё воплощение на многих станциях метро. Рабочий представал двояко: или часть огромного механического процесса или как великий и грозный богатырь. Если всмотреться в скульптурные группы на стенах метро, то можно найти немало изображений, где человек является маленьким легко заменяемым винтиком в колоссальной машине, вершащей судьбами людей и народов. При этом часто эти народы оставались вполне счастливыми и довольными и очень нарядно одетыми. В качестве примера можно привести замечательные мраморные панно скульптора Г.И. Мотовилова для подзем- ного вестибюля станции метро «Электрозаводская». Вся тема посвящена становлению отечественной электротехники. Под потолком наземного вестибюля изображения великих ученых, сделавших возможным появление российской электрической лампочки. Г.И. Мотовилов изобразил производственный процесс, гениально объединив живое с неживым: огромные творения человека представлены вместе со своими творцами, с прекрасными человеческими телами в едином производственном цикле.

Здесь мы видим и рабочих и работниц, и молодых девушек и юношей, получивших серьёзное образование инженеров, позволившее им включится в производственный процесс. Эти панно относятся уже к позднему периоду сталинской эпохи, где заметно любование красивой одежной, созданной в стране Советов: хорошо проработана обувь, одежда и прически того времени.

Г.И. Мотовилов вошёл в историю изобразительного искусства как мастер рельефа. Его работы можно встретить на станциях метро

«Новокузнецкая», «Смоленская», «Проспект мира», «Парк культуры»,

«Октябрьская», «Комсомольская», на корпусах Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, возведённых к 1953 году.

Понимание жизни как борьбы, революционного фронта на шахтах и нивах, в цехах и испытательных полигонах формируется прессой, кино и литературными произведениями, живописными панно и, конечно же, городскими постройками.

Кругом враги, и стране приходится бороться, защищать завоевания революции - эта тема проявляется в очень многих скульптурных композициях и рельефах. Часто мирные шахтеры выглядят как воины, а их отбойные молотки как автоматы. Можно предположить, что идея изобразить орудия труда как военное оружие возникла в скульптуре И.Д. Шадра

«Булыжник - орудие пролетариата». Отбойные молотки становятся любимой деталью, объединяющей идею мирного труда с мыслью о об опасности, присутствии постоянного фронта борьбы.

В качестве примера можно привести скульптурную группу у входа в станцию метро «Электрозаводская». Молодой шахтёр - это настоящий воин трудового фронта: его рабочая каска напоминает шлем воина, рабочая куртка - плащ-палатку, отбойный молоток воспринимается как автомат. Две другие фигуры усиливают впечатление военного монумента героическим борцам. Их взгляды напряжены, устремлены вперед, позы воплощают готовность бороться до победного конца.

Интересна фигура юной девушки одной из 80 бронзовых фигур, установленных на станции метро «Площадь Революции». Здесь мы видим романтическую и очень нежную девушку в лёгком платье, с прекрасно проработанными деталями. Это и рукава-фонарик, отделка ворота и складки на юбке. На ней изящные туфельки на каблуке и носочки по моде того времени. Поражает тонкая и беззащитная шея девушки, её тонкий профиль и изящная рука, прижимающая к груди значок ворошиловского стрелка. При всём этом обилии подробностей совсем незаметна зажатая этой же рукой винтовка. Даже такая юная особа должна быть настороже и защищать завоевания коммунизма от скрытых врагов.

Каждая скульптура М.Г. Манизера на станции «Площадь Революции» рассказывает свою историю. Здесь мы можем встретить очередного мускулистого шахтера, агронома получившего образование и вернувшегося в родную деревню, студентку, читающую на лавочке, парашютистку, последовавшую призыву комсомола, пожилого крестьянина, вставшего на путь революционной борьбы и молодого рабочего-большевика. В 60-70 годы эту станцию очень ругали за перенаселенность, но она многое говорит о своей эпохе. С одной стороны, это очень живые фигуры, с бытовыми подробностями, а с другой стороны, это какой-то пантеон божеств, где каждый отвечает за своё: урожай, добычу руды или угля, образование, защиту границ, настороженность к внутренним врагам. Получился такой советский Олимп, которому могли бы позавидовать древние греческие скульпторы.

В 30-е годы появляются первые скульптуры рабочих и колхозниц на зданиях города, уже тогда они были близки к изображению египетских или античных богов. Жилое здание работы И.А. Голосова украшают традиционные скульптуры рабочего и колхозницы. Каждый из них делает величественный шаг вперёд, одежда девушки близка по своему исполнению греческой тунике, но никак не одежде крестьянки первых лет советской власти. Даже её босые ноги, скорее, наводят на мысль о греческой богине благородия, чем о бедной труженице села. У неё традиционный набор предметов той эпохи: большой сноп пшеницы, как символ мирного труда и поднятая вверх винтовка в знак будущих славных побед. Молодой шахтёр при себе имеет привычный отбойный молоток и книгу - символ всеобщего и доступного образования. Его одежда, хотя и очень скромная, более реальна, чем у девушки - мужественные драпировки античных богов, так и не вписались в советскую символику.

Только со временем одежды на скульптурах станут более реальными, с большим количеством подробностей. Это связано со стремлением к обустроенной, даже зажиточной жизни. Сталинская традиция отображала все проявления жизни, но при этом умолчать их в пафос героики. Присутствует постоянное подтверждение героического момента истории: сейчас трудно, но потом мы все вместе будем жить счастливо. Рабочий и колхозница редко были заняты конкретным мирным трудом, в основном, они величаво выступали, возвышались и всматривались в будущее; война привнесла свою ещё более суровую тематику с героями победителями; иногда встречались мужчины с ребенком - чаще это были герои-спасители, солдаты-освободители или, в крайнем случае, пожарные, героически вынесшие ребенка из огня.

Тема интеллектуального труда входит в сталинскую символику очень осторожно и в основном в послевоенный период. В первые годы советской власти пропаганда была более рассчитана на рабочий класс, к образованному человеку относились с большим недоверием - откуда у него это образование, наверное он не пролетарского происхождения.

В послевоенных станциях метро, таких, как «Площадь Революции»,

«Театральная», «Киевская» постепенно начинает появляется советская интеллигенция. Интересно отметить зарождение сельской интеллигенции: молодой колхозник, родившейся в деревне, получивший образование агронома, учителя или врача и вернувшийся работать домой в деревню. Эта тенденция прослеживается и в кино, например, в фильмах «Сельская учительница» и «Дело было в Пенькове».

Особая тема - женская. Новая освобождённая женщина выступает как истинная героиня, богиня труда, культуры и спорта. Она освобождается от буржуазного быта и становится полноправным членом общества, учится, занимается спортом, работает и покоряет воздушные пространства.

Идея мировой революции придала особое значение изображению глобуса в руках образованной молодежи и студенчества. Тема глобуса особенно становится популярной после победы во Второй мировой войне.

В оформлении станций Московского метрополитена Сталинской эпохи сложно найти изображение природы, диких или мистических цветов, которые так любил модерн. Цветы, овощи, фрукты исключительно несут информацию о великих свершениях на сельскохозяйственном фронте. Своего рода покоренный рог изобилия на службе у страны Советов. Как уже упоминалось сельскохозяйственная продукция, становясь обильней, заполняет не только Всесоюзную выставку достижений народного хозяйства, но и успешно конкурирует с промышленной тематикой на улицах города.

Деревья как часть дикой природы практически не использовались в оформлении, но их иногда можно встретить как символ преображённой или побеждённой природы при изображении юных мичуринцев или пионеров- садоводов. В стране шла индустриализация и, как следствие, её урбанизация. По сути коллективизация была индустриализацией крестьянского труда с укрупнением сёл и превращением их в агрогорода. Сталинский неоклассицизм и ампир не умели и не любили изображать природу, как, например, это делал модерн или раннее возрождение. В помпезных послевоенных сооружениях можно встретить растения, исторически применявшиеся для прославления героев или событий, такие, как дубовые или пальмовые листья.

Таким образом, символика московского метро характеризуется тем, что в начале 30-х годов заканчивается борьба за политическую власть полной победой И.В. Сталина. Все его политические противники оказываются разгромленными, и вождь становится во главе контрреволюции. Создаётся контролируемая структура общества через организованные профсоюзы, союзы архитекторов, художников, писателей; исчезают все независимые художественные и творческие общества и коллективы. Меняется курс страны от интернациональной политики к национальной, возвращаются свои национальные ценности такие, как история, литература, искусство и, в частности, архитектура. За образец принимается классицизм, который должен будет прославлять достижения Советской страны.

2.2 Интерпретация советской символики Московского метрополитена 1940-50х гг. и практика её использования

Московский метрополитен - не просто система подземного транспорта

это воплощение идеи подземных сказочных дворцов, многие из которых, украшенные гранитом, мрамором, мозаичными и витражными панно, скульптурой и пышными светильниками, стали памятниками культуры своего времени. Строительство метрополитена, самого декоративного и сказочного метро в мире, можно рассматривать как ещё одно идеологическое завоевание социализма. С возрождением русских народных сказок в середине 30-х годов, их интерпретация проникает во все сферы искусства: музыку, балет, живопись и архитектуру. В данном случае можно говорить ещё об одной культурной параллели - коммунистическом эпосе, который как нельзя лучше вписался в русские былинные сказания, особенно в своей послевоенной форме.

Украшенное природным камнем, добытым из неведомых глубин, в таинственно мерцающей мозаике, метро само по себе явилось отражением завоевания подземных недр и богатств, которые осваивались и пропагандировались в период индустриализации. В это время особенно популярным становиться стиль В.М. Васнецова с его сказочным видением мира. Его искусство оказывает влияние на оформление зданий и театральных постановок.

В случае с метро можно вспомнить трёх грустных царевен подземного царства великого художника. Вот они три символа скрытых сокровищ, но они хрупки и нежны, как баженовские каменные цветки; они печальны от того, что человек легко может разрушить их среду обитания. Много сил было положено на строительство глубинных дворцов, но пройдут ещё годы, прежде, чем московское метро метро станет не просто самым красивым, но и самым удобным транспортным средством в мире.

Первая линия от Сокольников до Парка культуры и отдыха им. Горького насчитывала всего десять станций и была протяженностью в 10 километров; строилась она в лучших традициях и достижениях конструктивизма. К этому стилю можно отнести станцию метро «Красные ворота» (1934) старейшего идеолога конструктивизма И.А. Фомина. Трактовка пилонов из тёмно-красного мрамора придаёт очень строгий и осмысленно-практический вид в стиле конструктивизма, но потолок с его классической трактовкой напоминает нам, что уже состоялся переход к эклектическому классицизму. Наземный вестибюль станции выполнен архитектором H.A. Ладовским в виде уменьшающихся арок, что создаёт впечатление раковины, но не игривой раковины эпохи барокко, а серьёзной и практичной, открывающей проход в практическое транспортное средство. Здесь образовался некий московский уголок конструктивизма с жилым домом вблизи метро, оформленный характерными балконами по углам и разновеликими окнами, здание «Госторга» на Мясницкой улице и транспортное средство, связующее работу с домом. Примером конструктивизма также является вестибюль станции метро «Дзержинская», ныне «Лубянка» (1934-1935) исполненный архитекторами И.Н. Ловейко и Д.Ф. Фридманом.

С 1935 года станции приобретают помпезный классический дворцовый характер. Здесь можно привести для сравнения работы А.Н. Душкина, который совместно с Я.Г. Лихтенбергом, разрабатывает лёгкую и светлую станцию «Кропоткинская» (1935), которая была удостоена Государственной премии СССР 1941 года, а в 1943-1944 годах совместно с Н. Князевым уже во время войны проектирует станцию Павелецкая, полную классической символики, выраженной в нарядных светильниках и барельефах. Следует отметить также послевоенную работу А.Н. Душкина, очень нарядную и праздничную с прославившими её витражами. Станция Кольцевой линии третьей очереди метрополитена «Новослободская» (1951) сделана в соавторстве со А.Ф. Стрелковым. Душкин много сотрудничает с молодыми

соавторами, создавая станцию метро «Красносельская» (1935) совместно с В.А. Ершовым, С.Б. Виленским и при участии Л.А. Шагуриной, которая находит интересное объёмно-пространственное решение, в оформлении принимает участие художник Я.Д. Ромас.

Н.Я. Колли работает над станциями метро «Парк культуры» радиальная (1935), совместно с С.Г. Андреевским и «Кировская» (Чистые пруды) радиальная, с окнами иллюминаторами (1935), совместно с Ф.И. Соммером. Лучшей станцией при жизни Сталина справедливо называли подземный вокзал станции глубокого заложения имени Владимира Маяковского (1938), где впервые бетон внутренних опор был заменен металлом, и таким образом тяжелые пилоны превратились в изящные колонны. В куполах помещены мозаичные панно по эскизам художника А. Дейнеки на тему «День советской страны». Её лёгкие металлические конструкции и сегодня радуют глаз. Благородством и простотой линий и форм отличается архитектура и ряда других станций, что принималось Сталиным. Или, по крайней мере, он не возражал против этого. Но постепенно ему всё больше начинают импонировать золоченое украшательство и ампирная помпезность - например станция Комсомольская кольцевая, сооружённая после войны. Её создатели получили Сталинскую премию первой степени.

Из довоенных станций очень понравилось кремлевскому ценителю художественное оформление «Площади Революции», где в нишах сумели разместить 80 бронзовых фигур скульптора И.Г. Манизера.

Как вспоминает дочь Сталина Светлана Аллилуева в своей книге

«Двадцать писем к другу», в апреле 1938 года Сталин вместе с Молотовым, Ворошиловым, Кагановичем, Андреевым, Микояном и Будённым ночью прибыли на станцию «Площадь Революции» специальным поездом. Обозрев её бронзовые изваяния, он воскликнул: «Замечательно! Как живые».

В дорогостоящем строительстве столичного метро явственно проявилась идеологическая направленность сталинского эстетического

утилитаризма. Пусть будет меньше общая протяженность московской подземки - более экономичные проекты отвергались Сталиным и Кагановичем, - главное, чтобы она поражала великолепием, будя зависть у иностранцев, у своих - гордость. «Московское метро - школа, одна из лучших действенных школ, которая наглядно, каждый день, каждый час, каждую минуту на деле показывает всю мощь социализма».

В период массового террора разыгрывалось немало трагедий и среди строителей метро, прежде всего из руководящего состава, которых, не церемонясь, отправляли в лагеря. Но и наград давали не мало: ордена Ленина, Трудового Красного Знамени и многочисленные грамоты.

Строительство метрополитена наращивало обороты и не прекращалось даже во время войны, отражая военные и гражданские события.

Д.Н. Чечулин возводит станцию метро «Комсомольская», право проектировать которую он завоевал в конкурсе. Автор детально описывает процесс проектирования и строительства станции метро «Комсомольская» в своей книге, обращённой к молодежи. В его описании сохранилась пафосность и напряжённость момента, преданность делу и огромный энтузиазм. Сами по себе воспоминания главного архитектора Москвы и автора многих сооружений представляют прекрасный памятник эпохи великих энтузиастов. Биография Чечулина являет собой пример становления советской интеллигенции. Он родился в рабочей, но очень творческой семье и, скорее бы всего, повторил путь отца и стал рабочим. Но именно революция увлекла его своим задором, рабочими курсами, театральными и художественными кружками и дала возможность поехать учиться в Москву, где он работал художником театра и цирка, рисовал на заказ портреты и пейзажи, делал скульптурные памятники. Все эти навыки очень пригодились для пышной и театральной сталинской архитектуры.

Станция «Комсомольская» строилась в очень оживлённом месте столицы, где расположены три железнодорожных вокзала. Её сооружали открытым способом. Вскрыв мостовую, вошли в подземный мир, где текли реки, переплелась густая сеть коммуникаций. Глубже был мощный восьмиметровый плывун. Каждый метр грунта давался нелегко. «Я наблюдал за героическим трудом комсомольцев с первого дня стройки и напряженно думал, как запечатлеть их образы. Вспомнил о Лансере, которого хорошо знал. Пригласил его побывать в шахте и в открытом котловане. Он приехал. С этюдником и альбомами. Сразу же загорелся. Он ежедневно спускался в шахту и рисовал рабочих с отбойными молотками и откатчиков, маркшейдеров и землекопов, бетонщиков и отделочников.

В ходе строительства метро архитекторам и инженерам многое пришлось делать впервые, да и дворцовый подход предполагал уникальность, отсутствие повторений, особую нарядность, приходилось применять открытое в далеких от строительного дела областях.

Д.Н. Чечулин в своём проекте стремился к тому, чтобы под землей было создано приветливое и радостное пространство. Решая эту задачу, он искал пропорции балконов и лестничных маршей, вводил определённый цвет (на отделку колонн пошёл желтовато-розовый с вкраплениями зеленоватых и красных камешков крымский мрамор «чергунь»). Хотя, по сути, его постройки радостными не получились: вся сталинская архитектура имеет чрезвычайно тяжелый, давящий характер. Это пример того, как зодчий подсознательно сумел передать дух эпохи, хотя, как он сам писал, что старался выразить праздничность в своём произведении.

Колонны были облицованы золотисто-розовым крымским мрамором, и здесь возникла проблема, какими капителями их завершить. Архитектор, который всё делал сам, нашел подобающую форму капители, даже вполне успешно в духе исторического момента ввел в её рисунок комсомольский значок. Бронза в то время была особо дефицитным материалом, поэтому ее заменили чугуном, слегка покрытым бронзой.

Ещё один пример нетрадиционного решения создания дворцовой атмосферы московского метрополитена. Станцию «Киевская» Д.Н. Чечулин

уже проектировал в новом ключе. Ему как бывшему театральному художнику нравилось экспериментировать с разными материалами. И здесь он решил изготовить капители из фарфора, который вошёл в моду в Европе как отделочный материал. Керамика также использовалась в древнерусской архитектуре, которая вошла в сталинскую эклектику как важнейший компонент сказочной тематики. Д.Н. Чечулин отправился на Ленинградский фарфоровый завод имени Ломоносова и там стал экспериментировать: создавать капители с золотом и разными цветовыми решениями. Уму удалось сделать плитку рельефной, так что она играла при свете. После этого она нашла широкое применение в свете псевдорусских оформительских тенденций, ею увлеклись многие архитекторы. Часто применялся вариант с большим числом граней, с асимметричным расположением вершины руста, но наиболее распространен стал четырёхгранный руст, внедренный в 30-х годах.

Энтузиазм при строительстве метро проявлялся на каждом шагу - дорого стоили иностранные эскалаторы - быстро изобретали свои. Целый ряд новых технологий и изобретений появился во время прокладки подземных линий.

Московское метро закладывало основы советской культуры поведения в общественных местах. Шла повсеместная борьба с большой свободой революционной поры, которая уже рассматривалась как распущенность. Д.Н. Чечулин верил, что сама обстановка на станциях не допускала расхлябанности, недисциплинированности, нечистоплотности. Идеальный порядок в подземных залах, выложенных шлифованным камнем, заливающий станции метро свет, фарфоровые с чугунным основанием урны для мусора, сделанные по его рисунку, - всё это привело к рождению чистоты и строгого порядка, основы бытовой культуры.

Государственную премию СССР (1946) получает большой авторский коллектив за станцию метро Арбатско-Покровской линии

«Электрозаводская», которая была открыта 15 мая 1944 года. Это

архитекторы В.Г. Гельфрейх, И.Е. Рожин при участии П. Капланского и Л.А. Шагуриной; вестибюль украшен портретами основоположников электротехники - М.В. Ломоносова, П.Н. Яблочкова, A.C. Попова, М. Фарадея и др.; рядом с павильоном установлена скульптурная группа метростроевцев; на стенах зала - барельефы, посвящённые теме труда (скульптор Г.И. Мотовилов).

Во второй главе нашей выпускной квалификационной работы, в ходе исследования, мы рассмотрели основные символы советской эпохи, встречающиеся на станциях Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена, такие как звезда, колос, серп и молот и другие, определили их значение и влияние на культуру и историю советской эпохи; сделали вывод, что идеологическое воздействие памятников культуры, в частности символики, непрерывно. В народном сознании Московский метрополитен, с помощью советской символики и соответствующего оформления станций, символизирует образ индустриального прогресса страны, символ экономической мощи, её гордость и её история.

Глава 3. Разработка культурологической экскурсии и школьного урока в рамках курса «Москвоведение»

.1 Теоретическо-методологическое обоснование экскурсии

Актуальность разработки экскурсии на тему советской символики по Арбатско-Покровской линии метро определяется следующим. В условиях быстрого ритма жизни и огромных пассажиропотоков человек не всегда успевает полюбоваться красотами станций, рассмотреть детали, вдуматься в идейную составляющую произведений. Он просто знает, что эти произведения существуют. Но мы предполагаем, что очень малой части пассажиров известно, что до нас дошло не всё великолепие оригинального оформления и архитектуры. Причин тому множество: снос и реконструкция некоторых вестибюлей и станций, не отвечавших возросшим требованиям; борьба с культом личности Сталина, из-за чего многие произведения правились или уничтожались; замена оригинального освещения; строительство переходов и дополнительных выходов. Всё это постоянно меняло облик станций метрополитена, и не всегда в лучшую сторону.

Так же на Арбатско-Покровской линии метро множество мозаик, барельефов, освещённых дворцовыми люстрами. На станции Киевская с изображением беззаботной жизни социалистического общества. А может, вспоминаются грозные скульптуры со станций Площадь Революции или Бауманская. Монументальное искусство, без которого в те годы не обходилась ни одна крупная стройка, продолжает восхищать и удивлять пассажиров метро и сегодня. В качестве практической части нашей выпускной квалификационной работы мы собрали все разрозненные факты в одну упорядоченную структуру, и самой удачной формой представления этой структуры может стать экскурсия по метро. Экскурсия не обычная, а историческая. По метро, которого сегодня уже нет.

Цель: познакомить экскурсантов с некоторыми историческими и культурными достопримечательностями Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.

–        сформировать представление о метро как о идеологическо-культурном комплексе советской эпохи, расширить кругозор слушателей;

–        сформировать речевую компетенцию у слушателей, привить гордость, любопытство и любовь к истории метро и столице Российского государства;

–        воспитать чувство гордости за свою страну, за людей населяющую её.

Для решения поставленных задач нам потребуется следующее оборудование:

–        комплект оборудования: 20 приёмников и 1 передатчик (микрофон);

–        наушники для приёмников и отдельный микрофон (дополнительно);

–        аккумуляторные батареи с зарядным устройством (для частых экскурсий);

–        в условиях городских экскурсий, для удобства переноски/перевозки, могут понадобиться специальные сумки для приёмников и для наушников, а также для остального оборудования

–        другие вспомогательные устройства в соответствии с потребностями.

3.2 План урока и краткий конспект культурологической экскурсии План-конспект школьного урока в рамках курса «Москвоведение» на тему: «Особенности оформления станций Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена» (таблица 2).

Таблица 2. План-конспект школьного урока.

Таблица 3. Структура и ход урока.

Материалы для проведения экскурсии и школьного урока включают в себя следующий текст, а также тексты приложений нашей выпускной квалификационной работы.

мая 1935 года для москвичей распахнули свои двери 13 станций Московского метро. В рамках первой очереди была сооружена Кировско- Фрунзенская линия с 10 станциями. К данной линии примыкал Арбатский радиус с 3 станциями: Улица Коминтерна, Арбатская, Смоленская (см. приложение 1).

Первую очередь можно охарактеризовать как период исканий. В архитектуре первых станций мы можем увидеть и конструктивистские мотивы, и подражание классике. К направлению конструктивизма можно отнести станцию Красносельская, имевшую павильон с ленточным остеклением и оригинальными светильниками. Подземный зал также нёс черты этого стиля: освещение над мостиком, овальная форма торца лестницы, да и вообще оригинальное разделение лестничных маршей. Другой конструктивистской станцией стала Дзержинская, имевшая на тот момент оформление в стиле «тоннеля» с минимумом освещения. Также можно упомянуть наземный павильон станции Красные ворота и неоднозначность станции Улица Коминтерна. В стиле неоклассики были построены станции Красные ворота (подземная часть), Парк культуры, Комсомольская.

При строительстве первой очереди были опробованы все типы конструкций станций. Это позволило в дальнейшем использовать (или, наоборот, не использовать) их в качестве примера.

Наземные вестибюли станций в основном имеют вид парковых павильонов небольшой величины и служат лишь «крышей» для спуска под землю.

Если рассматривать архитектурные образы этих станций, то в большинстве своём они абстрактны. Их оформление никак не связано с названием станции или местом, где они расположены. Причиной этому послужило использование унифицированных светильников, декоративных элементов, а также слабое использование синтеза искусств для конкретизации архитектурных образов. Полноценно синтез был использован лишь на станции Комсомольская в виде майоликового панно на станции, и фрески в наземном вестибюле.

Решение о строительстве второй очереди московского метро было принято СНК СССР и ЦК ВКП(б) 7 мая 1935 года, то есть за неделю до открытия первой очереди. В составе второй очереди было решено построить Горьковский радиус от Площади Свердлова до поселка Сокол протяжением 9,7 км, Покровский радиус от Манежа до Курского вокзала протяжением 3,5 км, и продлить Арбатский радиус от Смоленской до Киевского вокзала - расстояние трассы составляло 1,5 км. Всего было открыто 9 новых станций.

На Арбатском радиусе в рамках второй очереди сооружена 1 станция: Киевская. На Покровском радиусе открылись 2 станции: Площадь Революции. Курская. Вторая очередь характеризуется, прежде всего, более богатым декором станций, реализацией смелых решений, оптимизацией конструктивных схем станций. Если подробнее говорить о конструкциях, то на примере станций второй очереди мы видим, что у наземных вестибюлей резко уменьшаются подходные коридоры - проектировщики наилучшим

образом подбирают расположение станций относительно площадей на поверхности. Также можно отметить массовое использование эскалаторов, что связано с широким строительством станций глубокого заложения.

При сооружении станций второй очереди была сделана ставка на встраивание наземных павильонов в жилые и общественные здания. Отказ от собственных наземных вестибюлей позиционировался как экономия средств на постройку здания и более быстрое их сооружение. Но итоги показали, что стоимость реконструкции существующих зданий для оборудования там вестибюля метро сопоставима или дороже постройки отдельно стоящих зданий.

В архитектуре станций всё ярче начинает проявляться монументальная пропаганда. Застывшие статуи советских людей на Площади Революции будто бы вот-вот оживут. От них веет силой, решимостью. На Маяковской использован приём повествования о хорошей советской жизни при помощи смальтовых панно в куполах станции. Пассажиру в доступной форме рассказывается о прекрасных днях в Советском Союзе. Мощные, монументальные наземные вестибюли станции Динамо поражают своей строгостью. Несмотря на всё это, «сталинский ампир» ещё полностью не утвердился, в архитектуре станций преобладают черты стиля «Ар-деко» (смесь модерна и неоклассики). Этому стилю характерно использование нержавеющей стали (Маяковская), зигзагообразных линий (нервюры на своде станции Аэропорт) (см. приложение 2).

«Сооружена в дни Великой Отечественной войны» - картуши именно с такой надписью украсили все наземные вестибюли станций третьей очереди. Трасса метро третьей очереди состояла из двух линий: Замоскворецкой, являющейся продолжением Горьковского радиуса на юг, и Покровской линии - продолжение уже существующего на тот момент радиуса. Всего появилось 7 новых станций.

На Покровском радиусе в рамках третьей очереди открылись 4 станции: Бауманская, Электрозаводская, Сталинская, Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина (см. приложение 3).

Проект трассы третьей очереди был утверждён в июле 1937 года, работы над архитектурным оформлением станций и их конструкцией велись с начала 1938 года, а уже в 1939 году почти все проекты станций были утверждены к реализации, и началось строительство. Разумеется, что первоначальное архитектурное оформление станций никак не было связано с военной темой, всё менялось уже непосредственно на месте. Строительство было остановлено в июне 1941 года, к этому времени уже были сделаны тоннели - оставалось достроить станции и эскалаторы. Когда в 1942 году строительство продолжилось, некоторые проекты пришлось срочно менять из-за сложившейся обстановки. Например, керамическая плитка в оформлении станций третьей очереди не была использована. Это объясняется плохим состоянием её производства. Впервые были опробованы гранитные полы, которые затем применялись при строительстве последующих станций.

Третья очередь московского метро - это момент, когда архитектурные

«излишества», идеология и культ личности Сталина прочно укореняются в оформлении станций метро. Третья очередь - это еще и памятник войне, отражение тех сложных дней и условий, в которых проходило строительство станций. Несмотря на тяжелые условия, советское правительство требовало отразить подвиг народа, безымянных воинов, пафос войны в оформлении станций. Патриотическая тема защиты Родины заслоняет собой все остальные мотивы. Почти все станции обрели барельефы, картуши на военную тематику, это всё смешивалось с элементами о мирной жизни советского народа из довоенных проектов. А самое главное - все станции военного периода обрели лик своего полководца - И.В. Сталина.

Станции глубокого заложения строились с укороченным центральным залом, что создавало уют, камерность и некий налет мистики, что подчеркивалось мягким освещением, орнаментами на сводах и стенах.

Множество мелких деталей оформления преподносили станцию не как транспортное сооружение, а как мемориальный зал или музей.

Четвертая очередь метро - это изначально Кольцевая линия, а также внезапно открытый в 1953 году Арбатский радиус глубокого заложения (см. приложение 4). На Кольцевой линии в рамках Четвертой очереди было построено 12 станций. В рамках нашей экскурсии, нам интересны только Курская и Киевская.

Кольцевая линия метрополитена проектировалась задолго до своего строительства. Изначально, в 1933 году, Кольцевую линию собирались построить ровно под Садовым кольцом, но эта линия не была в числе приоритетных, городу требовались радиусы. В 1938 году вышла в свет перспективная карта Московского метрополитена: на ней Кольцевая уже стала проектироваться по бывшему Камер-коллежскому валу. Например, точки были поставлены на станциях: Калужская застава, Серпуховская застава, Завод имени Сталина, Спартаковская, Красносельская, Ржевский вокзал, Савеловский вокзал, Динамо, Киевская, Усачевская. То есть, сопоставляя с современными станциями метро видно, что Кольцевая прошла бы через Ленинский проспект, Тульскую, Автозаводскую, Римскую, Бауманскую, Красносельскую, Рижскую, Савеловскую, Динамо, Киевскую, Спортивную. Но Кольцевая на тот момент все также остается в числе менее приоритетных линий.

Планы начинают меняться в начале 1940-х. Стало понятно, что центральные пересадочные узлы не выдержат нарастающего пассажиропотока, срочно нужен второй пересадочный контур. Также было необходимо реализовать одну из главных целей строительства метро в Москве: связать между собой вокзалы столицы - много людей прибывало в Москву транзитом, пересаживаясь с одного вокзала на другой. Кольцевая линия в своем сегодняшнем виде была спроектирована в 1941 году, она представляла собой кольцо длиной 19,4 км, проходящим на юге под Садовым кольцом, а на севере отходя от него на километр.

Великая Отечественная война ещё шла, а уже началось строительство первого участка Кольцевой линии «ПКиО имени Горького - Курская», который прошел точно под Садовым кольцом. Его предполагалось построить к 1948 году, но из-за тяжелой послевоенной ситуации работа несколько затянулась. Участок был открыт 1 января 1950 года, причем станция Курская с одним вестибюлем, вместо двух намеченных. Тематика новых станций отражала действительность: триумф советского народа. Все наземные вестибюли строились как Триумфальные арки, как парадные ворота в подземные дворцы, архитектура была насквозь пронизана темой Победы. Сталин упоминался в оформлении как главный полководец, олицетворение Победы в войне, символ светлого будущего. Второй участок Кольца

«Курская - Белорусская» был запущен 30 января 1952 года также с заметными сокращениями: на Комсомольской вместо трёх вестибюлей в проекте - построен один, на Белорусской также один выход вместо двух. Все станции имели по одному вестибюлю. Таким образом, метрострой изо всех сил ускорял открытие участков, откладывая постройку вторых выходов «в долгий ящик». Второй участок уже отошёл от трассы Садового кольца, чтобы связать вокзалы. Замкнулось кольцо 14 марта 1954 года пуском участка

«Белорусская - ПКиО имени Горького», уже после смерти Сталина, но на станциях продолжалось его прославление, правда, в последний раз.

Невероятная красота Кольцевой поражала всех: на её станциях было смонтировано 700 люстр и светильников, лучшие мастера отделочных работ установили для облицовки залов около 50000 м2 мрамора и гранита различных сортов, привезённых с Кавказа, Урала, Алтая, Украины, Узбекистана, Карелии. Известные художники и скульпторы украшали подземные дворцы, дополняя решения лучших архитекторов. Авторы станций Калужская, Курская, Комсомольская, Белорусская были отмечены Сталинскими премиями по архитектуре. Впервые были сооружены наклонные ходы увеличенного диаметра, позволившие установить четыре эскалатора вместо трех, а всего смонтировано 60 эскалаторов. Если можно было бы составить эти эскалаторы в один, то получилась бы лестница длиной 10 км.

К середине 1950-х годов сложилось сразу несколько факторов, не позволявших развиваться архитектуре станций метро в том направлении, в котором оно шло в первых 4-х очередях.

Первый фактор, безусловно, это смерть И.В.Сталина. Именно Сталин на протяжении всех лет питал особый интерес к архитектуре и оформлению станций. С помощью различных панно, барельефов, скульптур показывалось богатство и процветание будущей жизни - коммунизм, ударный труд людей и образ Сталина, вождя, ведущего к этому счастью. Без богатого оформления было бы невозможно наглядное прославление Сталина и всех его заслуг. Естественно, что после его смерти заинтересованность в культе образа резко упала.

Другим фактором стала необходимость индустриализации и ускорения строительства. Тоннели строились долго, оформлялись станции ещё дольше. Богатство лепнины, сложной мраморной облицовки затягивало открытие станций, а некоторые панно и скульптуры устанавливались через несколько лет после открытия.

Но самой главной причиной сворачивания помпезной архитектуры стал приход к власти Н.С. Хрущева. Он в себе объединил всё: борьбу с культом личности Сталина и любовь к индустриализации, упрощению и техническому прогрессу. Борьба с излишествами, противопоставление, изменение стиля провозглашало смену эпох.

Борьба со сталинской архитектурой проходила в несколько этапов. Первый переломный момент произошел на Втором Всесоюзном совещании строителей, архитекторов и работников промышленности строительных материалов, проходившем 7 декабря 1954 года. На нём выступает сам Н.С. Хрущев и подвергает критике пышность архитектуры, возводимой на тот момент. Звучат призывы к снижению стоимости зданий, внедрении панельного строительства, а также отказу от «показной архитектуры», переходу к простым и ясным формам.

В результате этого совещания пышность зданий немного уменьшилась, но стилистика и общие формы остались прежними. Перестройка не могла произойти мгновенно. Тогда выходит знаменитое Постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 года № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». В данном документе критикуются высотные здания, другие многоэтажные дома и архитекторы, их проектировавшие, некоторые архитекторы лишаются Сталинских премий по архитектуре. Постановление требует использовать типовые проекты, снизить художественность архитектуры.

После данного постановления начинается всеобщий пересмотр архитектурных проектов, максимально стираются все декоративные элементы и малые формы. Разумеется, вся перестройка архитектурной школы не могла не повлиять на облик станций метрополитена.

Стоит признать, что вмешательство руководства страны и партийных чиновников в архитектурное проектирование было делом некомпетентным. Этот фактор на протяжении нескольких десятилетий не давал развиваться другим стилям, отдалял советскую архитектуру от общемировых тенденций. Если при Сталине требовалась переработка античного наследия и архитектуры Ренессанса, с обязательными колоннами, портиками, карнизами, то при Хрущеве, наоборот, был возможен только голый функционализм. Никаких альтернатив не допускалось, что неблагоприятно сказывалось на творчестве архитекторов.

План трасс пятой очереди метрополитена был утвержден в 1953 году. Станции пятой очереди стали образцами «пограничной» архитектуры между двумя периодами. Габариты станций, различные мелкие детали оформления, мраморные скамьи у пилонов еще оставались прежними, но художественное оформление было безжалостно удалено. Было исключено применение

различных барельефов, мозаичных панно, мраморной облицовки путевых стен. В рамках пятой очереди на Покровском радиусе построена 1 станция: Первомайская.

С завершением пятой очереди история «Сталинского метро» заканчивается. Уже в середине 1950-х нумерация очередей строительства перестала активно использоваться и ушла в прошлое, а вместе с ними перестали строить станции метро с просторными, богато оформленными вестибюлями. Так был прерван проект строительства «самого красивого метро в мире» со станциями, украшенными мозаиками и барельефами, поражающими своим великолепием. Образ станций перестал передаваться через произведения искусства, их вид был абстрактен, стандартизирован, а габариты станций уменьшены.

К счастью, эпоха минимализма в архитектуре метро была недолгой. Уже после отставки Н.С. Хрущева начинаются робкие попытки разнообразить станции. С каждым новым участком использовались различные конструктивные решения, и применялся синтез искусств. Но всё же ту планку, которую задала четвёртая очередь метро, превзойти не удалось. Но такой задачи уже и не ставилось. Метрополитен перестал быть выставкой достижений, витриной социализма, он стал обычным транспортным средством, где удобство и легкость эксплуатации было превыше всего.

Сталинское метро давно вошло в историю не только как хорошее транспортное сооружение, но и как произведение искусства. Над ним работали лучшие архитекторы и художники. По задумке руководства страны все сооружения должны были прийти к единому «социалистическому стилю». В начале 1950-х годов шикарный имперский стиль воцарился практически повсеместно. Газеты и журналы того времени сообщали, что строительство ведется на века и граждане, которые будут жить уже в коммунистическом обществе, также будут восхищаться этими сооружениями. Получался странный парадокс: люди, не имевшие достаточно

высокого уровня жизни, воплощали эту сказочную счастливую жизнь в произведениях искусства, мечтая о том, что их потомки получат всё это изобилие. Сегодня, смотря на эти произведения искусства из капиталистического общества, мы тоже не перестаем ими восхищаться. Хотя и понимаем, что мечты людей были слишком наивны.

К сожалению, утраты на станциях того времени продолжаются и сегодня. Каждый год, шаг за шагом, уничтожается первоначальная атмосфера старых станций метрополитена. При проведении «реконструкций» отделка заменяется на новую, даже не смотря на статус памятника архитектуры многих станций.

3.3 Социально-экономический эффект

Рекомендуемое время для проведения экскурсии - не ранее 20 часов вечера. В это время наименьшее количество людей в метро, кадры получатся отличнейшие. Однако в метро можно снимать только без вспышки, могут оштрафовать. На осмотр станций предполагается 2 часа. Если учитывать, что перегоны между станциями по 3-4 минуты, а станций нам надо посетить 10 шт. (Киевская, Смоленская, Арбатская, Площадь Революции, Курская, Бауманская, Электрозаводская, Семеновская, Партизанская, Первомайская), то только на одни переезды у нас идёт порядка 30-40 минут.

В стоимость программы включено: услуги экскурсовода, экскурсионное обслуживание, включая входные билеты в метро, транспортное обслуживание (оговоренное в программе).

Все туристы встречаются на точке сбора строго за 5 минут до начала экскурсии. Ответственность за своевременное прибытие к месту начала экскурсии полностью ложится на туриста. При опоздании или неявке туриста на экскурсию по любым причинам тур аннулируется и его стоимость не возвращается.

Место встречи на экскурсии: на платформе ст. метро «Киевская»- радиальная с табличкой «Символика метро» в центре зала у красно-синего информационного столба.

График экскурсий, а также цены для граждан Российской Федерации приведены в таблице 4.

Всю историю, архитектуру, культуру и традиции московского метро бережно охраняют и распространяют среди молодого поколения. Для этой цели и создана данная экскурсия. Ведь именно история является «стержнем» государства, основой его дальнейшего развития.

Таким образом, в третьей главе нашей выпускной квалификационной работе были разработаны план-конспект школьного урока в рамках курса

«Москвоведение» и обзорная культурологическая экскурсия по Арбатско-Покровской линии Московского метро. Гости метрополитена смогут увидеть не только практически безлюдные станции Арбатско- Покровской линии, но и посетить недоступный для простого пассажира объект транспортной инфраструктуры - электродепо «Измайлово». На территории одного из старейших депо расположена ныне закрытая станция

«Первомайская», которая, хоть и строилась как временная, была отделана дорогостоящими материалами в стиле сталинского ампира. Электродепо

«Измайлово» и расположенный рядом микрорайон построены в одном стиле и представляют собой единый архитектурный ансамбль.

Заключение

Московское метро - уникальный объект своего времени. И сегодня, в

веке, для многих людей метро - это интересное в архитектурном и инженерном плане сооружение, очаг цивилизации мегаполиса, и, конечно, быстрый транспорт. В метро чувствуешь себя частью системы, более официально, организованно.

В первой главе нашей выпускной квалификационной работы, в ходе исследования, мы рассмотрели историю создания Московского метрополитена; архитектуру, символику, художественное оформление станций первых трёх очередей строительства (1931-1953); выявили основную тематику символики, а также конкретные символы, которые присутствуют в оформлении станций Арбатско-Покровской линии (таблица 1), и их значение. Стоит отметить, что столичный метрополитен стал одним из важнейших элементов пропаганды советского образа жизни.

Во второй главе нашей выпускной квалификационной работы, в ходе исследования, мы рассмотрели основные символы советской эпохи, встречающиеся на станциях Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена, такие как звезда, колос, серп и молот и другие, определили их значение и влияние на культуру и историю советской эпохи; сделали вывод, что идеологическое воздействие памятников культуры, в частности символики, непрерывно. В народном сознании Московский метрополитен, с помощью советской символики и соответствующего оформления станций, символизирует образ индустриального прогресса страны, символ экономической мощи, её гордость и её история.

В третьей главе нашей выпускной квалификационной работе были разработаны план-конспект школьного урока в рамках курса

«Москвоведение» и обзорная культурологическая экскурсия по Арбатско-Покровской линии Московского метро. Гости метрополитена смогут увидеть не только практически безлюдные станции Арбатско-

Покровской линии, но и посетить недоступный для простого пассажира

 объект транспортной инфраструктуры - электродепо «Измайлово». На территории одного из старейших депо расположена ныне закрытая станция

«Первомайская», которая, хоть и строилась как временная, была отделана дорогостоящими материалами в стиле сталинского ампира. Электродепо

«Измайлово» и расположенный рядом микрорайон построены в одном стиле и представляют собой единый архитектурный ансамбль.

Следует добавить, что оформление станций Московского метрополитена Арбатско-Покровской и Сокольнической линии в период 1930-1950-х гг. начинает выполнять серьёзную функцию пропаганды советского строя, уверенности в прекрасное завтра и призыва к трудовым подвигам во имя этого будущего. Начинается создание нового невиданного транспортного узла столицы Советского государства как пример триумфа коммунистической системы. В соответствии с Генеральным планом 1935 года расширяются и перестраиваются основные магистрали и площади, готовые принять демонстрации и шествия счастливых граждан страны. Важной концепцией в решении градостроительных задач становится ансамблевый подход. Очень скоро ансамбли станут называться «дворцами» или даже «храмами» науки, образования, здоровья, профсоюзов, материнства и детства, горняков и метростроевцев, что станет важным идеологическим инструментом в формировании веры граждан в незыблемость своей страны.

С усилением власти и возникновением необходимости заставить людей трудиться на благо общества в трудных условиях в надежде на светлое коммунистическое будущее, начинает работать мощная индустрия пропаганды. Метро становится одним из главных её выразителей через декоративные детали, скульптуру и само построение сооружений. Трудовой подъём масс и наличие бесплатной рабочей силы.

Таким образом, задачи, поставленные перед началом нашего исследования в рамках выпускной квалификационной работы, выполнены, цель - достигнута.

Список использованной литературы

1.   26 основных понятий политического анализа // Полис. - М., 1991. - № 4,5,6.

2.  The Moscow Metro. Путеводитель Интуриста. - М.: Внешторгиздат, 1937.

3.    Академия строительства и архитектуры СССР // Большая советская энциклопедия. - М: Советская энциклопедия, 1970. - Т. 1. С. 324-325.

4.  Анциферов, Н. П. Непостижимый город. - Л.: Лениздат. 1991. - 335 с.

5.  Архитектура московского метро / Под общ. ред. архитектора Н.Я. Колли и архитектора С.М. Кравеца. - М.: Всесоюзная академия архитектуры, 1936. С. 9-14.

6.  Архитектура московского метро // Тексты к альбому по архитектуре метро. 1988.

7.    Афанасьев К. Новые станции московского метро и их скульптурное убранство // Искусство. 1950. № 9-10. С. 8.

8.  Бергер П., Лукман Т. Социальное конструирование реальности. Трактат по социологии знания. - М.: Медиум, 1995. - 323 с.

9.   Бредникова, О., Запорожец, О. Микроурбанизм. Ловушка для города // Микроурбанизм. Город в деталях : сб. статей; под отв. ред. О.Бредниковой, О. Запорожец. М. : Новое литературное обозрение. 2014. 352 с.

10.   Бродский Л. Освещение станций метро // Архитектура СССР. 1938. № 9. С. 12.

11.    Бурдье П. Практический смысл / Пер. с фр.: А.Т. Бикбов, К.Д. Вознесенская, С.Н. Зенкин, Н.А. Шматко; Отв. ред. пер. и после летейя, М.:

«Институт экспериментальной социологии», 2001 г. - 562 с.

12.  Бурдье П. Социальное пространство и символическая власть // Бурдье П. Начала. Choses dites / Пер. с фр. Шматко Н.А. - М.: Socio- Logos, 1994. С. 181-207.

13.  Бурдье П. Социальное пространство и символическая власть. С. 198.

14.   Бурдье П. Социология социального пространства / Пер. с франц.; отв. ред. перевода Н. А. Шматко. - М.: Институт экспериментальной социологии; СПб.: Алетейя, 2007. - 288 с.

15.   Виноградов К. Буржуазные мечты о метро и пролетарское строительство. Неопубликованная рукопись (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 391. Л. 1, 7).

16.  Антонович. Соображения. 1897. С. 5-7, 23-27.

17.      Государственная политика в жилищном строительстве СССР. Историческая справка, [электронный ресурс]. URL: http://best- stroy.ru/articles/r25/r25_3/2310.

18.   Ермакова Т. Первая очередь Московского метрополитена // Техническая эстетика. 1967. № 11. С. 18-22.

19.         Журнал «Метрострой», [электронный ресурс]. URL: #"902725.files/image012.gif">

Ст. Арбатская. Первоначальные люстры на станции. (Фотограф: Г. Петрусов, 1930-е гг.)

Сама станция мелкого заложения, выполнена в виде трех пролетов, разделенных рядами квадратных колонн. Капители колонн просты, не несут на себе никаких украшений. Барьеры, колонны, стены мостиков и некоторые другие элементы облицованы желтым мраморовидным известняком. Перекрытие станции имеет кессонированную обработку. В центральной части кессоны сделаны глубокими и маленькими, а в боковых частях станции неглубокие, на всю ширину между соседними колоннами. Первоначально станция освещалась относительно крупными многорожковыми люстрами в центральном пролете и шарами по бокам. Теперь освещение производится обычными люминесцентными лампами. Путевые стены облицованы бежевой глазурованной плиткой. Также интересен прием характерный для первой очереди: фриз путевой стены повторяет форму капители колонн.

Утраты станции:

. Оригинальные светильники на станции были заменены на лампы дневного света.

Станция Смоленская.

Еще одной конечной станцией являлась станция Смоленская. Она была открыта 15 мая 1935 года. Название дано по Смоленской площади. Станция имела два наземных вестибюля, что было связано с предполагавшимся большим пассажиропотоком. Архитекторы станции С.Г. Андриевский, Т.Н. Макарычев.

Южный вестибюль (главный), располагался на Садовом кольце, недалеко от Арбата. Он был прямоугольным в плане и нес в себе простые монументальные черты. Входы были сделаны в торцах павильона, оформленных портиками с квадратными колоннами. Боковые стены вестибюля были обработаны клеткой из множества квадратных окон. Внутри, на перилах лестниц, были установлены торшеры.

Западный вестибюль, стоявший на внешней стороне Садового кольца, также имел вид прямоугольного павильона. Двери располагались в торце и в боковой стене. Стены павильона были практически полностью остеклены, цоколь облицован грубым камнем. Внутри вестибюля располагалась широкая лестница, ведущая в коридор к станции, который освещался трубчатыми светильниками.

Подземный зал станции сооружен по стандартной трехпролетной схеме. Перекрытие поддерживают четырехгранные колонны, облицованные серым мрамором. Центральный пролет станции освещался круглыми светильниками, расположенными в кессонах, а над боковыми пролетами были подвешены светильники в виде трубок. Это освещение было заменено обычными люминесцентными лампами в 1960-х годах. Стены покрыты метлахской плиткой в виде сот, сохранившейся с момента открытия станции.

В 1937 году южный вестибюль, стоявший на Садовом кольце, был снесен из-за увеличившегося транспортного потока на трассе. Подходной коридор был закрыт, а спустя 20 лет к нему были пристроены лестницы по обеим сторонам Садового кольца и он стал использоваться как обычный подземный переход (первый в Москве).

К повторному открытию старого Арбатского радиуса в 1958 году был сооружен новый западный вестибюль станции, встроенный в жилой дом, построенный по проекту арх. И.В.Жолтовского. Первоначальный павильон был снесен.

Ст. Смоленская. Вестибюль и вид станции в настоящее время.

Утраты станции:

1.         Снесены два первоначальных наземных вестибюля станции.

2.         Оригинальное освещение станции заменено стандартными люминесцентными лампами. Асфальтовое покрытие пола заменено гранитным.

Приложение 2

Обзор станций Арбатско-Покровской линии второй очереди.

Станция Киевская.

Четырнадцатой станцией, открытой в московском метро стала Киевская, завершившая собой Арбатский радиус. Архитектор Киевской Д.Н.Чечулин. Станция соединила собой центр города с важным объектом - Киевским вокзалом (до 1934 года носившего название Брянский). Её открытие состоялось 20 марта 1937 года. Киевская на год опередила ввод в эксплуатацию других станций Второй очереди, потому что трасса от станции Смоленская прошла, в основном, по поверхности - по метромосту через Москва-реку. Смоленский метро-мост стал первым открытым участком метро в Москве.

Киевская - станция мелкого заложения. Но, несмотря на упрощенные формы конструкции станций такого типа, подземный зал получил богатое оформление. Плоское перекрытие зала поддерживают 46 колонн. Изначально колонны были облицованы ониксом армянского месторождения розового и бледно-зеленого цветов. К сожалению, оказалось, что оникс не приспособлен к облицовке метрополитена - он стал трескаться, и уже к 1950 году его заменили светлым мрамором. Капители колонн, в виде колосьев, выполнены из фарфора. Освещение станции производилось светильниками из хрустального стекла в бронзовой оправе. Люстры закреплены вдоль станции на трех продольных линиях, в специальных нишах-куполах. Эти оригинальные люстры не сохранились до настоящего времени. С тех пор светильники менялись два раза.

Пол на станции между колоннами был выстлан мраморной мозаикой в виде национального орнамента. Для его создания использовались отходы от мраморного производства. Края платформы были попросту залиты асфальтом для безопасного передвижения пассажиров. Со временем мрамор истерся, и его заменили гранитом, повторяющим очертания первоначального орнамента. Путевые стены облицованы глазурованной керамической плиткой. Форма плитки и диагональная кладка выполнены по рисункам Чечулина.

Лестницы, ведущие в подземные вестибюли, были сооружены не в центре станции, а в торцах, что позволило открыть зал для визуального восприятия. Подземный зал с большим открытым пространством воспринимался как дворец, а также не мешал пассажиропотокам. Этот тип конструкции впоследствии будет широко применяться как типовой в 1960-х годах (естественно, переработанный и без «излишеств»).

Киевская имеет два подземных вестибюля, которые связывают станцию с двумя выходами. Подземный вестибюль представляет собой прямоугольный зал с четырьмя восьмигранными колоннами. Четыре грани колонн облицованы ониксом, четыре других - мрамором. Капители колонн украшены рельефным изображением плодов изобилия и колосьев на темно-красном фоне, на переднем плане рисунка - золотые серп и молот. Между колонн расположен кессонированный купол со светильником в его центре. Потолок в других местах неглубоко кессонирован и украшен оригинальными светильниками. Стены зала облицованы мрамором различных пород.

В 1937 году станция открылась лишь с одним наземным вестибюлем (восточным). В торце станции располагалась скульптура И.В. Сталина и фальшстена, закрывающая лестницу к недостроенному, к тому времени, выходу. Сооруженный по проекту Чечулина наземный павильон внешне имел строгие монументальные черты, напоминающие античный храм. Мощное прямоугольное здание с выступающим карнизом, с тремя квадратными проходами, разделенными мощными пилонами. Над проходами были установлены кованые решетки и оригинальные часы над средним проходом. К дверям вели широкие лестницы, разделенные выступами на высоту подъема. На выступах были установлены четыре уличных торшера. Внутри наземный вестибюль имел широкую

лестницу, ведущую к кассам. Перила этой лестницы завершались двумя торшерами с каннелированным стрежнем, высеченным из куска цельного белого мрамора и светильником в стиле люстр подземного зала. Верхняя половина интерьера павильона была застеклена, а по периметру размещались каннелированные колонны, поддерживающие потолок. Сами колонны опирались на немного выступающую нижнюю часть стены. Между колонн были подвешены небольшие светильники. Стены вестибюля облицованы мрамором, а пол впервые был вымощен мелкой керамической плиткой, образующий стилизованный античный орнамент, изготовленный по эскизам Чечулина.

Западный вестибюль был сооружен в 1941 году, как пристройка к зданию Киевского вокзала. С 1953 по 1958 год станция Киевская не использовалась по назначению, так как в 1953 году была открыта Киевская глубокого заложения. В 1958 году, когда вновь стали использовать Арбатский радиус мелкого заложения, западный вестибюль был соединен с большим вестибюлем Киевской-Кольцевой и глубокой Арбатской.

Судьба восточного вестибюля оказалась печальной. В 1972 году, при строительстве эскалаторного тоннеля с Киевской-Кольцевой павильон был снесен, а вместо него сооружен подземный переход, позволивший принимать больший пассажиропоток. Хотя понятно, что переход можно было построить и без сноса. В 2006 году один из выходов данного перехода был украшен арматурой в стиле модерн, напоминая оформление «входов в метро» в Париже. Это было сделано в рамках культурного обмена между Парижем и Москвой. Москва в ответ подарила копию витража со станции Новослободская.

Ст. Киевская. Интерьер наземного и подземного вестибюля.

Ст. Киевская. Оформление пола в вестибюле и на станции.

Утраты станции:

1.                       Оригинальные светильники в куполах станции. Заменены современными светильниками.

2.         Облицовка колонн из оникса заменена на мрамор. Оникс стал трескаться и рассыпаться.

3.         Ковровая мозаика из мрамора на полу станции. Заменен гранитными плитами, выложенными по рисунку, напоминающими первоначальный орнамент.

4.         Восточный вестибюль станции вместе со всеми деталями интерьера. Снесён в 1972 году при сооружении наклонного хода с Киевской-Кольцевой, заменен подземным переходом.

5.         Скульптура И.В.Сталина, расположенная у торцевой стены. Станция Площадь Революции.

Площадь Революции - станция-музей с множеством скульптур и богатой отделкой, была открыта 13 марта 1938 года на Покровском радиусе в рамках второй очереди строительства. Автор этой красивой станции архитектор А.Н.Душкин. Название дано по имени площади, на которую выходит станция. Данная площадь до 1918 года называлась Воскресенской. Удивительно, но по многочисленным версиям имя площади досталось в честь Февральской революции 1917 года, но при проектировке станции, естественно, данный факт не упоминался.

Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Архитектор не применил декораций для оформления пилонов, а оставил их кривизну, в соответствии с конструкцией тюбингов. Проходы между пилонов решены в виде выступающих арок из бордового мрамора, опирающихся на цоколь, облицованный черным мрамором. Вследствие того, что диаметр арки шире чем проход, то в углах пилонов получились свободные пространства. Эти ниши Душкин собирался заполнить бетонными уголками с барельефами на революционную тему. Для работы был приглашен известный скульптор М.Г.Манизер, который настоял на том, что необходимо вместо барельефов разместить в углах объемные скульптуры. Душкин был против этой затеи, но руководство приняло сторону Манизера, и проект поменяли. В итоге к тяжелым монументальным цветам цоколя и арки (черный и красный) добавились темные бронзовые скульптуры, согнутые под тяжестью конструкции.

Манизером и его коллективом была выполнена серия эскизов скульптур, из которых (Главпромстроем) были утверждены 24 темы для фигур: 1 - красногвардеец; 2 - красноармеец; 3 - матрос; 4 - партизан; 5 - краснофлотец; 6 - пограничник; 7 - летчик; 8

- танкист; 9 - рабочий; 10 - проходчик; 11 - студент; 12 - изобретатель; 13 - колхозница; 14 - девочка с теленком; 15- тракторист; 16 - колхозник; 17- пионеры-авиамоделисты; 18 - девушка с книгой; 19 - осоавиахимовец; 20 - парашютистка; 21 - мать с ребенком; 22 - девушка с диском; 23 - отец с ребенком; 24 - физкультурник.

Из этих 24 тем было реализовано только 20. На станции при открытии имелось 40 арок, значит, следовало в них установить 80 скульптур, по две в каждой арке. Каждую тему пришлось повторить по 4 раза. Фигуры расставляли в шахматном порядке, если смотреть по оси любого прохода. При таком расположении, двигаясь по продольной оси станции, можно было увидеть все темы скульптур без повторов. Начиная от западного эскалатора (который был сооружен изначально) две арки отводились под тему Октябрьской революции 1917 года и гражданской войны. Там были установлены скульптуры рабочего- красногвардейца с ручной гранатой, солдата с винтовкой, ушедшего на гражданскую войну, на его шинели прикреплен красный революционный бант. Затем пассажир видит крестьянина в лаптях, отстаивающего свое право на землю и революционного матроса с наганом. Следующие две арки раскрывают тему становления обороны СССР после гражданской войны: парашютистка, краснофлотец, пограничник с собакой для строгой охраны границ, девушка с винтовкой. Следующие арки представляют собой труд и образование в СССР: проходчик Метростроя с отбойным молотком в руках и молодой изобретатель, думающий над поставленной задачей держа в руках шестеренку и циркуль (ныне циркулей нет), птичница с курицей и петухом, механизатор, студент и студентка с книгой. Последние три арки раскрывают тему отдыха и семьи в СССР: девушка- дискоболка и юноша футболист, женщина с ребенком, мужчина с ребенком. Последняя арка - пионеры-авиамоделисты, пионерки-географы. Фигуры этой арки можно увидеть только со стороны платформ, так как в 1947 году проход был замурован с открытием восточного вестибюля и фигуры со стороны центрального зала были утрачены. На другой стороне центрального зала те же фигуры перевернуты наоборот относительно каждой арки. Таким образом, пассажир, пройдя вдоль всей станции Площадь Революции, может представить, как менялась жизнь в СССР от октября 1917 года до 1938 года.

Любопытно, что изначально все модели фигур были сделаны скульпторами из гипса и постепенно заменялись на бронзовые. В ходе этой замены некоторые темы фигур были изменены. Также можно заметить, что все фигуры, чтобы поместиться в маленькую нишу, были сделаны сидящими или присевшими на колено. Люди, смотря на сгорбившиеся скульптуры, мрачно шутили: мол, при коммунистах весь народ или «сидит», или стоит на коленях.

Торцевая стена центрального зала была украшена барельефом «Сталин и Ленин» работы М.Г. Манизера. Конституция в 1938 году была одной из главнейших тем прославления Сталина, что и было закреплено в работе скульптора. При открытии второго выхода барельеф был перенесен на станцию Павелецкая-Кольцевая.

Освещение станции производится подвешенными люстрами с молочным хрустальным стеклом. В центральном зале два ряда таких люстр, а в боковых залах по одному. Они расположены так, чтобы освещать каждую фигуру.

Интересно оформлены межарочные стены пилонов: на них закреплены вентиляционные решетки с узором, а перед ними расположены картуши. Полы среднего зала при открытии были облицованы мрамором из квадратов светлого и темно-серого цветов, проходы мраморными плитками серого цвета. Боковые залы были попросту заасфальтированы. В торцах боковых залов установлены длинные деревянные диваны. Путевые стены облицованы плитками серого мрамора.

Любопытна судьба западного наземного вестибюля, который был открыт в 1938 году по проекту архитектора А.Н. Душкина. Он стал общим сразу для двух станций: Площадь Свердлова и Площадь Революции. Душкин изначально строил павильон овальным, в сокращенном варианте, так как планировалось, что скоро эскалаторный зал будет

обстроен новым зданием огромного Академического кинотеатра (также по проекту Душкина), и люди, поднявшись по эскалатору со станций, окажутся в здании кинотеатра. Но проект реконструкции площади почему-то решили временно приостановить, а архитектору была поставлена задача: сделать павильон самостоятельным зданием. Пришлось достраивать монументальный портик с колоннами, облицованным черным мрамором. Дверные проходы разделены такими же черными пилястрами. На фасаде размещена надпись с названием станций: «Пл. Революции» и «Театральная». Освещается вход с помощью шарообразных молочных светильников. Кинотеатр, как известно, так и не был построен.

Внутри наземный вестибюль решен достаточно лаконично. Он состоит из эскалаторного зала, стены которого облицованы темно-серым и желтым мрамором, и кассового зала. Решетки, скрывающие элементы отопления, оформлены разнообразными рисунками. Стены вестибюля освещаются латунными светильниками.

Когда началась Отечественная Война, скульптуры со станции были эвакуированы и возвратились на свои места только в 1944 году.

В 1946 году в центре станции был сооружен отдельный переход на станцию Площадь Свердлова, а в 1974 году сооружен переход из центра зала Площадь Свердлова в торец станции Площадь Революции. Так что при переходе между этими станциями пассажиропотоки полностью разделены.

декабря 1947 года, как уже упоминалось, у станции Площадь Революции появился второй выход через восточный вестибюль. Его архитекторами стали Ю.П.Зенкевич, Н.И.Демчинский. Стены вестибюля украшены большими золотыми строчками гимна (две строфы), а между ними расположены окна касс. Над кассами, в честь 30-летия революции, помещено красивое мозаичное нанно с изображением победных знамен, слева на знамени начертано «1917», а справа «1947».

Ст. Площадь Революции. Скульптуры на станции: пионерки с глобусом, изобретатель (справа).

Ст. Площадь Революции. Мраморное панно в наземном вестибюле, открытом в 1947 году (слева).

Утраты станции:

1.         Барельеф с изображением И.В.Сталина со свитком и В.И.Ленина из торца центрального зала. Снят в 1947 году при постройке второго выхода.

2.         4 скульптуры, которые находились в центральном зале у крайних проходов в торцевой части. Пострадали при сооружении второго выхода и замуровывании этих проходов.

3.         Циркули из рук скульптур изобретателя.

4.         Мраморный пол станции. Заменен гранитными плитами.

Станция Курская.

Станция Курская Покровского радиуса открыта 13 марта 1938 года на участке «Улица Коминтерна - Курская». Автором станции является архитектор Л.М.Поляков. Название станции было дано по Курскому вокзалу, рядом с которым расположился наземный вестибюль, открытый на первом этаже многоэтажного здания конструктивистского стиля. Это здание, находящееся на углу площади Курского вокзала осенью 1937 года подверглось небольшой реконструкции для встраивания вестибюля.

Для выравнивания уровня тротуара перед входом в вестибюль сооружены гранитные ступени. Для входа и выхода пассажиров отведены четыре дверных прохода, облицованные черным гранитом в виде простых наличников. Проходы перекрыты черным выступающим навесом, на котором расположена надпись с названием станции, выложенная бронзовыми буквами.

Интересно решен вход на станцию: сначала пассажир попадает в кассовый зал наземного вестибюля, затем спускается по малому наклону эскалатора. Спустившись, пройдя по небольшому подходному коридору и через турникеты, пассажир оказывается в подземном вестибюле станции, ставшего общим с Кольцевой станцией, открытой в 1950 году. Далее следует большой наклон и сама станция. Стены кассового зала, малого эскалатора, подземного вестибюля и станции облицованы в едином стиле - серым мрамором. Полы кассового зала и подходного коридора были облицованы керамической плиткой в виде ковра с растительным орнаментом. К сожалению, плитка оказалась подвержена истиранию, и ее пришлось заменить гранитом. Потолок кассового зала наземного вестибюля сделан кессонированным, в каждом кессоне расположен источник света. Потолок подземного зала после малого наклона гладкий, украшенный большой круглой люстрой, напоминающей средневековый стиль. Малый наклон впервые в метро сделан не круглой формы, а с уступчатым потолком. Пространство данного наклона освещается с боковых стен бронзовыми двухрожковыми бра. Пол подземного промежуточного вестибюля на момент открытия был выложен в шахматном порядке мрамором серого и черного цветов. Потолок вестибюля красиво кессонирован, а освещение производилось только с помощью торшеров, установленных на мощных тумбах из белого мрамора с черным плинтусом. Боковые подходы подземного вестибюля освещены люстрами, подвешенными в круглых кессонах, а пол под ними украшался мраморным рисунком в виде многолучевой звезды.

Станция Курская глубокого заложения создана по типовой схеме - трехсводчатой. Тема оформления формально посвящена сельскому хозяйству, но заметить это не так просто. Массивные прямоугольные пилоны станции облицованы серо-голубым мрамором. Своды напротив проходов оформлены ромбическими кессонами с лепной розеткой в центре каждого ромба, а своды, соответствующие пилонам оформлены в виде одного прямоугольного кессона, в середине которого подвешена люстра. Люстры оформлены в виде металлического обода с молочным стеклом в центре. Помимо люстр, освещение производится с помощью бра, закрепленными на вентиляционных решетках пилонов. Эти решетки сделаны в виде стилизованной паутины, в центре которой закреплен сноп пшеницы. Первоначально в центральном зале имелось 4 торшера, два из которых располагались у торцевой стены, два других - в нишах у эскалатора. Потолки проходов между пилонами украшены квадратными кессонами. Пол среднего зала при открытии был облицован серыми и черными мраморными плитами, как и подземный вестибюль. Полы проходов к платформам были украшены серым мрамором, а сами платформы заасфальтированы. Позже мрамор на полу был заменен гранитом похожих цветов. У пилонов в среднем зале и торцах боковых залов установлены мраморные скамейки. Путевые стены облицованы глазурованной плиткой кремового цвета.

При чтении описания станции можно заметить, как много мрамора стало использоваться при оформлении станций и как заметно снизилось применение керамической плитки. При отделке Курской было затрачено: 3000 м2 мрамора для стен и пилонов, 980 м2 керамической плитки, 1480 м2 мрамора для полов, 380 м2 оригинальных плиточных полов, 4800 м2 штукатурки.

К 1950 году в центре станции сооружены две лестницы для перехода на одноименную станцию Кольцевой линии. Решетки лестниц были оформлены сдержанно, в стиле станции. Тогда же подвергся реконструкции подземный вестибюль, который был расширен под Кольцевую станцию, и в той части вестибюля теперь можно увидеть знаменитую колонну «Каменный цветок». Во время этой реконструкции было утрачено первоначальное оформление вестибюля с его торшерами и мраморным полом.

В 1996 году в бывшем глухом торце станции сооружен эскалатор для перехода на станцию Чкаловская Люблинской линии.

Ст. Курская. Вид центрального зала станции с мраморным полом.

Утраты станции:

1.         Мраморные полы на станции и в подземном вестибюле. Из-за большого износа были заменены на гранитные.

2.         Полы из керамической плитки в наземном вестибюле. Заменены гранитными плитами.

3.         Торшеры на тумбах в подземном вестибюле.

4.         Четыре торшера из куполообразных ниш у эскалаторов и торца станции.

Приложение 3

Обзор станций Арбатско-Покровской линии третьей очереди.

Станция Бауманская.

Интересна судьба Бауманской, открытой 18 января 1944 года. Её архитектором является всем известный Б.М. Иофан (автор проектов Дома на Набережной и сталинского Дворца Советов). Это единственная его работа в московском метро. Вестибюль - также работа Иофана в соавторстве с Ю.П.Зенкевичем. Изначально, когда утверждались проекты станций Третьей очереди в 1939 году, для станции Спартаковская (название по близлежащей улице) выбрали проект Иофана. Образ станции должен был быть посвящен теме восстания Спартака в Древнем Риме. Эта интересная тема в архитектуре станции развивалась бы с помощью использования скульптур, установленных около пилонов в нишах, а над проходами, между пилонов, наносились бы цитаты, посвященные этому событию. Скульптуры Спартака в нишах, одетого в древние одежды, в проекте стоят на кронштейнах, а под ними размещаются скамейки. На фасаде наземного вестибюля также планировалось нанести цитаты К.Маркса о Спартаке. Вот, например, планируемая надпись на фронтоне: «Спартак - благородный характер, истинный представитель античного пролетариата!». Сегодня это звучит немного иронично. А вот другая цитата:

«Пролетариям нечего терять кроме своих цепей, приобретут же они целый мир!»

Война не изменила архитектуры станции - она осталась такой же, как и планировалась Спартаковская, только поменяла название на Бауманскую (также по близлежащей улице) и вместо скульптур Спартака в ней появились фигуры воинов, партизан, тружеников тыла скульптора В.А.Андреева. Все скульптуры стоят на постаментах, поэтому места для скамеек в среднем зале не осталось, их установили только в перронных залах. Потолок центрального зала украшен лепниной, а свет спрятан за карнизами свода в два ряда. Данный тип освещения в то время был редкостью, но такой прием в дальнейшем найдет частое применение (вспомнить хотя бы радиальные Таганскую и Октябрьскую). Вызывает сожаление утрата оригинального освещения в боковых залах станции. Ныне они освещаются обычными люминесцентными лампами, но понятно, что так было не всегда. После открытия платформы освещались люстрами в виде чаши, обрамленной расходящимися металлическими лучами.

В торце станции сооружен аванзал с отличающимися пилонами и красивым торцом с мраморным панно. Из-за отличий в стилях пилонов многие ошибочно полагают, что станцию «удлиняли». На самом деле это кажется немного несуразным: зачем тратить такие усилия, чтобы пробить один лишний проход? Этот аванзал сооружен был изначально, симметрично такому же аванзалу у эскалатора, впоследствии переделанного. Теперь этот отрезок создает ощущение отдельной комнаты в среднем зале - Красного уголка. Стену торца в конце 1945 года украсило мраморное панно, с изображением знамен, на переднем из которых были запечатлены профили Сталина и Ленина. В 1963 году кусок знамени с профилями изъяли и вставили мозаику с профилем Ленина, но взор его был направлен уже в другую сторону. Если произойдет что-то невероятное, и будет построен второй выход со станции, то, скорее всего, с панно мы попрощаемся.

Наземный вестибюль станции внешне ничем не оригинален и решен в виде портала с четырьмя гранитными колоннами. Фасад временно был оштукатурен, а затем облицован известняком. Над дверьми установлен горельеф, посвященный теме защиты Москвы работы скульпторов М.Лысенко, Л.Муравьиной. Зрительно он поделен на три части. Слева партизаны, в центре солдат и матрос, справа летчики, высматривающие врага. За фигурами расположен рельефный пейзаж Москвы. Здесь мы видим Красную площадь с Собором Василия Блаженного, Спасскую башню с кремлевской стеной, мавзолей и здание Сената. Внутри вестибюля подсвечен свод станции. Арка над эскалатором украшена

мозаичным панно с изображением знамен всех советских республик, посередине их венчает орден Победы и лента с надписью «Слава советской армии». Панно было установлено в 1947 году, автор - И.М.Рабинович. Над эскалаторным порталом высечена цитата И.В.Сталина об армии. Пол в середине вестибюля украшает мозаика, со временем потерявшая свой первоначальный вид. Спустя несколько лет у выхода был установлен бюст Н.Э.Баумана (скульптор А.П.Шлыков).

Ст. Бауманская. Барельеф наземного вестибюля (фрагмент) (слева).

Ст. Бауманская. Перронный зал станции с оригинальными люстрами (справа).

Ст. Бауманская. Мозаичное панно в торце центрального зала в конце 1940-х и сегодня.

Утраты станции:

1.         Часть панно в торце станции с профилями Сталина и Ленина. Заменен профилем Ленина в ходе десталинизации. Кусок мозаики вставлен неаккуратно, по краям новой части видна граница.

2.         Подпись под цитатой Сталина в наземном вестибюле. Если приглядеться, то ее можно разобрать.

3.         Люстры в боковых залах станции. Заменены люминесцентными лампами.

Станция Электрозаводская.

Перейдем к другой станции третьей очереди - Электрозаводской. Она была открыта 15 мая 1944, к 9-й годовщине пуска метро.

Станцию доделывали, когда поезда уже ходили по трассе. Авторы Электрозаводской - академик архитектуры В.А.Щуко (на начальном этапе), В.Г.Гельфрейх и И.Е.Рожин. Название дано по располагающемуся рядом Электроламповому заводу (Электрозаводу). Это соседство повлияло не только на название, но и на архитектуру станции.

Любопытно, что в проекте станции конца 1930-х годов в пилонах станции планировалось сделать углубления, куда были бы установлены бюсты героев-стахановцев. Но когда начали составлять список рабочих для изображения, то приходилось постоянно менять фамилии: каждый завод просил увековечить «своего» рабочего. В итоге от этой идеи пришлось отказаться.

Средний зал этой станции, как и у других глубокого заложения, короче боковых. Первое, что сразу бросается в глаза - это освещение станции, а точнее огромное число светильников, уложенных в 6 рядов, которыми занято все пространство свода. Акцент на освещении раскрывает название станции и соседство с Электрозаводом. Интересно, что изначально потолок планировался орнаментальным, похожим на Новокузнецкую, но затем решили сделать сферические кессоны с лампой в каждом кессоне. Смешной случай рассказывал автор станции И.Рожин: «Мы долго думали над тем, из чего сделать кессоны. И придумали алюминиевые полусферы с особыми ромбовидными креплениями на винтах. Когда свод был одет в эти колпаки, станцию посетил председатель горисполкома А.С.Щербаков. Увидев еще неоконченный потолок, он с гневом спросил: «Что за посудная лавка?» с трудом удалось убедить его в том, что это - «полуфабрикат». Потом, подвергнув полусферы пескоструйной обработке (после чего они стали матовыми), мы запульверизировали их краской соответствующего тона. До сих пор никто не подозревает, что лампы ввинчены в алюминиевые колпаки».

Пилоны станции облицованы светлым мрамором, что создает прекрасный фон для барельефов, которые на них располагаются (скульптор - Г.И. Мотовилов). Тема барельефов - труд в различных отраслях. Здесь мы видим работников электрозавода, машиностроителей, кузнецов, представителей сельского хозяйства и т. д. Сегодня на станции осталось 12 барельефов, 2 барельефа были демонтированы из-за перестройки части зала. Торец станции украшен сверху барельефом с изображением знамен, в центре которых располагался медальон с профилем И.В. Сталина.

Наземный вестибюль станции оригинальной формы - шестиугольник с куполом. Рядом с входом установлена скульптура «Метростроевцы в забое» (скульптор - М.Г. Манизер). Внутри вестибюля, на стенах расположены медальоны с изображениями основоположников электротехники: П.Н. Яблочков, А.С. Попов, М. Фарадей, М.В. Ломоносов, В. Джильберт, Б. Франклин (изображенный также на 100-долларовой купюре, Франклин в советском метро - это удивительный случай). Одной из изюминок этой станции, в момент ее открытия, была круглая люстра с красной звездой по центру. Это была первая люстра в московском метро, работающая на люминесцентных лампах - гордость электролампового завода того времени. К сожалению, через некоторое время она была демонтирована.

В 2007-2008 годах станция подверглась полной реконструкции. Кроме замены эскалаторов, на станции заменили пол: вместо истесанного мрамора выложили полированный гранит с сохранением первоначального рисунка.

Ст. Электрозаводская. Интерьер наземного вестибюля (слева).

Ст. Электрозаводская. Барельеф на торцевой стене. В круге изначально находился профиль И.В.Сталина (справа).

Ст. Электрозаводская. Некоторые барельефы в центральном зале: ныне демонтированные (сверху) и существующие.

Утраты станции:

1.         Барельеф с профилем Сталина в торце станции. Остался пустой медальон между знамен.

2.         Два барельефа в центральном зале. Сняты при строительстве гермозатвора.

3.         Люстра с люминесцентными лампами в наземном вестибюле. Сталинская (ныне Семеновская).

Сталинская была открыта 18 января 1944 года, в составе третьей очереди на участке

Арбатско-Покровской линии. Архитектором является С.М.Кравец - руководитель архитектурной группы для станций Первой очереди. Название станции было изменено незадолго до открытия - при проектировании она везде числится Семёновской (по названию площади), но затем название сделали более «угождающим», так как станция располагалась в Сталинском районе.

Станция интересна своей конструктивной схемой: она пилонная, глубокого заложения, но пилоны здесь «раскрыты» - заменены парной колоннадой. Убрав середину пилона, станция стала более просторной и дала возможность пассажирам использовать высвобожденное место. Стены оформлены картушами с изображением различных видов тяжелого вооружения Красной армии и флота в период Великой Отечественной войны. Щиты чередуются с лепными медальонами, изображающими воинов соответствующих родов войск.

По первоначальному проекту станции на путевых стенах были запланированы мозаики, по 11 штук на каждой стене. С одной стороны должны были разместиться мозаичные панно на тему гражданской войны, на другой - мозаики о жизни и учебе Красной армии. В написании эскизов принимали участие монументалисты мастерской Дворца Советов (Л.Карнаухов и др.), но их реализация была прервана с началом войны.

Торец станции украшает скульптурное изображение ордена «Победа» на фоне развевающихся знамен. Под орденом цитата Сталина «Нашей Красной армии - СЛАВА!». Над орденом - медальон с профилем И.В.Сталина. Позже подпись Сталина была стерта, а медальон с ним демонтирован. Все скульптурные элементы выполнены по эскизам скульпторов В.И.Мухиной и В.П.Ахметьева.

Центральный зал освещается торшерами по типу Новокузнецкой. Боковые залы изначально освещались люстрами с плафонами в виде тюльпанов, теперь освещение производится с помощью люминесцентных ламп.

Наземный вестибюль станции монументален с фасадом в виде арки - триумфальной арки для народа-победителя. Этот прием будет взят на вооружение при проектировании вестибюлей Четвертой очереди (Кольцевой линии). Над входом размещался барельеф с профилем И.В.Сталина с лентами в классическом стиле. Внутри вестибюля стояла скульптура И.В.Сталина с девочкой, исполненная по мотивам известной фотографии.

Ст. Сталинская. Фрагмент наземного вестибюля (слева). Ст. Сталинская. Барельеф на торцевой стене (справа).

Утраты станции:

1.         Барельеф на фасаде вестибюля с профилем И.В.Сталина. Демонтирован при замене названия станции в 1961 году.

2.         Скульптура И.В.Сталина в кассовом зале. Увезена, вероятно, в 1956 году при развенчании культа личности.

3.         Барельеф с профилем И.В.Сталина в торце станции над орденом «Победа».

4.         Фамилия Сталина под его цитатой в торце центрального зала. Заретуширована в 1961 году.

5.         Люстры в боковых залах. Заменены на люминесцентные лампы.

Ст. Сталинская. Один из барельефов на путевой стене.

Станция Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина (ныне Партизанская).

Станция с таким названием завершала собой Покровский радиус метро. Она была открыта 18 января 1944 года. Станция мелкого заложения, она заметно выделяется своими внушительными размерами. Это объясняется тем, что станция предназначалась для обслуживания больших пассажиропотоков - посетителей Измайловского парка культуры, а самое главное, посетителей строящегося большого Стадиона Народов им. Сталина. Для этого было сооружено две платформы и три пути. Перед началом матча на стадионе, планировалось разгружать по два поезда сразу, а по окончании матча - загружать два состава. Гигантский стадион так и не был построен, поэтому планы по одновременному использованию трех путей реализованы не были. В настоящее время используются два пути как у обычной станции.

Архитектор станции Б.С.Виленский. На площадке между лестницами установлена скульптурная группа «Партизаны» работы М.Г.Манизера. На стене этой площадки, облицованной мрамором, была выложена металлическими буквами надпись «Защита Отечества есть священный долг каждого гражданина СССР» (статья из Конституции СССР 1936 года). Над этими словами располагался барельеф с профилем И.В.Сталина. Рядом с колоннами, ближайшими к выходу, установлены скульптуры Зои Космодемьянской и Матвея Кузьмина - их автор также скульптор Манизер. Путевые стены украшены барельефами на тему партизанского движения скульптора С.Л.Рабиновича. Если говорить о «партизанской» теме станции, то это объясняется временем ее постройки. Изначально у станции должна была быть спортивная тема оформления из-за строящегося рядом стадиона, но война «подкорректировала» проект.

пятиконечными звездами, легко развевающихся на ветру. Пассажиру через них передается основная мысль: «Война - это не конец жизни. Всё будет хорошо!». Два купола по краям станции расписывались Гончаровым по периметру в виде орнамента из пятиконечных звезд, веток лавра и дуба, сплетенные красной лентой. Также в куполах были подвешены круглые люстры для подсветки орнамента. К сожалению, фрески до нашего времени не сохранились, они продержались недолго и были замазаны в 1960-х годах. Причиной их малого срока службы послужили некачественные материалы для росписи, а также спешка в их написании. Уже к 1951 году живопись пожухла, а в некоторых местах отпала целыми кусками, а к концу 1950-х годов на своде не было ни одной целой фрески.

т. Измайловский ПКиО им. Сталина. Роспись плафона. Фрагмент.

Ст. Измайловский ПКиО им. Сталина. Скульптурная группа «Партизаны». Ст. Измайловский ПКиО им. Сталина Скульптура «Зоя Космодемьянская».

Утраты станции:

1.         12 панно А.Д.Гончарова над средним путем станции.

2.         Оригинальные светильники на потолке станции. Заменены в 1960-х годах типовыми с люминесцентными лампами.

3.         Барельеф с профилем И.В.Сталина и цитатой из Конституции под ним. Снят в конце 1950-х в ходе борьбы с культом личности Сталина. Цитата демонтирована позже.

4.         Роспись и оригинальные кольцевые люстры двух больших круглых плафонов на потолке станции.

Приложение 4

Четвертая очередь. Глубокий Арбат.

В апреле 1953 года, москвичи, потрясенные недавними похоронами Сталина были удивлены еще раз - вдруг открылся новый Арбатский радиус метро глубокого заложения. На новом Арбатском радиусе в рамках Четвертой очереди были построены 3 станции:

–        Арбатская;

–        Смоленская;

–        Киевская.

Строительство этой линии не афишировалось в прессе, её не было на картах метро, она не входила в Генплан, но вдруг произошло её открытие. Удивление также усиливалось фактом, что новые станции стали дублем уже построенных станций Арбатского радиуса, но более мелкого заложения. Помимо недоумения, у населения города имелись чувства недовольства: при слабо развитой сети метрополитена сооружать дублирующие станции казалось большой роскошью. Официальная причина такого строительства - уклон тоннелей от Площади Революции был слишком крутым, и нужно было это исправить. Да, конечно перепад между 34 и 7 метрами большой, но ведь на протяжении нескольких лет поезда с этим нормально справлялись. Неофициальное объяснение выглядит куда более реальным: во время Войны немецкая бомба разрушила перегон «Арбатская - Смоленская» и Сталин был очень обеспокоен этим событием. Холодная война набирала обороты, и после войны было принято решение о строительстве этого радиуса. Это постановление не разглашалось, всё было засекречено. Первая информация стала просачиваться в июле 1951-го, когда были опубликованы проекты станций, принятых к реализации. Причем, как потом стало известно, проектирование архитектуры станций велось «заочно» - авторы не знали, для какой станции они делают проект, и где они располагаются. Подпись под всеми эскизами гласила: «Проект одной из будущих станций метро». Ни названий, ни фактов. На протяжении 1952 года вкратце освещалась работа по облицовке и оформлению станций этого радиуса под кодовыми названиями. Смоленская была «станция строительства № 10», Киевская - «станция строительства № 5» и т. д. Когда все-таки станции открылись, были напечатаны их названия, подробности оформления. В частности писалось о быстром их строительстве за 1,5 года, но в это с трудом верится, так как к июлю 1951 года тоннели были готовы, и пришло время для облицовки и монтажа эскалаторов.

Арбатский радиус представляет собой пафос русской архитектуры, это «сталинский ампир» во всем своем проявлении. В архитектурном образе станций ярко звучат ноты русского классического зодчества и национальные мотивы славянских народов. Такую печать, вероятно, на архитектуру наложила политическая кампания конца 1940-х годов по борьбе «с космополитизмом и низкопоклонством перед Западом». Советская модель предполагала соблюдать «линию Партии» не только в идеологической сфере, но и продвигать эти идеи в сферы искусства и науки. Авторы монументальных произведений на станциях также обращаются к патриотической теме и истории Российского государства.

Тема оформления станций этого периода - послевоенная жизнь советского народа и Победа в Войне. Входные вестибюли продолжают традиции первых вестибюлей Кольцевой линии - Триумфальные арки для народа-победителя. Используемые архитектурные элементы выполнены более богато, плавно, в них меньше беспокойства по сравнению с оформлением станций Третьей очереди.

Три новых станции заменили четыре старых: Арбатская заменила собой старую Арбатскую и Калининскую (ныне Александровский Сад), остальные две станции продублировали одноименные мелкого заложения. После Площади Революции поезда стали следовать на новую станцию Арбатскую. Возникает вопрос: а что случилось со старыми станциями первой очереди? Они были закрыты. Факт закрытия станций в прессе не сообщался, и дальнейшая их судьба была поначалу неизвестна. В результате на них были устроены склады, на пути свозили старые вагоны, нуждающиеся в ремонте. На Арбатской стали проходить различные выставки, в вестибюле и на станции. Заново станции мелкого заложения открылись лишь в 1958 году, когда радиус метро был продлен до Филей дешевым наземным способом.

Станция Арбатская.

Станция Арбатская глубокого заложения была открыта для пассажиров 5 апреля 1953 года в составе участка «Площадь Революции - Киевская». Название станции дано по улице Арбат, расположенной недалеко от наземного вестибюля, а также по старой станции Арбатская, которую при открытии заменила новая глубокая станция. Архитекторы станции: Л.М. Поляков, В.В. Пелевин.

Ст. Арбатская. Наземный вестибюль (слева).

Ст. Арбатская. Мозаичное панно в наземном вестибюле (справа).

Арбатская привлекает внимание пассажиров своей необычной длиной: четверть километра вместе с подходными коридорами. По официальной версии такой размер был вызван тем, что станция должна была иметь выход на Арбатскую площадь, а другой примыкать к переходу на станцию Библиотека им. Ленина. По другим мнениям такая длина объясняется стратегическим характером станции, подземное пространство можно было в нужный момент превратить в штаб управления и убежище. Большая длина станции осложняла ее конструктивное и архитектурное решения. Положительную роль в конструкции сыграла новая модель пилонов, суженных по сравнению с ранее применявшимися, уменьшенные на одно тюбинговое кольцо. Такие пилоны сделали станцию более просторной.

Наземный павильон был сооружен на территории сквера с красивым фонтаном. Кстати, уже при строительстве было задумано, что вестибюль в будущем будет встроен в новое здание, после реконструкции площади. Планам не суждено было сбыться - на высшем уровне был провозглашен путь устранения «архитектурных излишеств» и встроить его в здание похожей «имперской» архитектуры не получилось, а в 1970-х годах его обстроили по периметру новым зданием Генштаба, соорудив вход через боковую стену. Архитектура фасада вестибюля решена в одном характере с интерьером самой станции в имперском классическом стиле («сталинский ампир»). Вестибюль построен, как и многие вестибюли четвертой очереди, в виде трехпролетной триумфальной арки - тема Победы прослеживается и здесь. Входы и выходы были расположены в крайних арках, в средней

арке находились запасные двери. Каждую арку украшала лепнина, несколько напоминающая двуглавых орлов, за что была подвержена критике. Кассовый зал перекрыт тремя сводами, соответствующими трем аркам фасада. Стены интерьера украшают лепные картуши. Эскалаторный зал вестибюля перекрыт сводом, упирающимся на четыре параболические арки.

На стене, напротив эскалаторного спуска, в огромной лепной раме раньше был помещен мозаичный портрет И.В. Сталина во весь рост. Сталин изображен с блокнотом рядом с большим знаменем. Автор мозаики - художник Г.И. Опрышко. Мозаика была создана из мрамора, порфира, яшмы и смальты. Грандиозное по размерам панно открылось уже «невовремя»: Сталин уже месяц как скончался и мозаика, как и помпезная архитектура Арбатской, стала реквиемом по ушедшему вождю. Портрет Сталина при открытии был встречен без энтузиазма и торжественности. Размер панно и его смысловая оторванность от архитектурного образа вестибюля предрешили его судьбу - в 1956 году мозаику было решено разобрать. По слухам, автор мозаики Опрышко просил отдать ему часть панно с головой Сталина, чтобы оставить себе небольшой портрет на память, но ему было отказано. Говорили, что панно лишь замазано побелкой, откуда возник слух, что оно сохранилось. Происходившая реконструкция вестибюля в 2006-м году подтвердила - никакого Сталина там нет.

Архитектура подземного зала станции выдержана в одном стиле с наземным вестибюлем. Проходы и своды украшены богатой лепниной, средний зал освещается красивыми люстрами, подвешенными в два ряда. Параболические арки украшены жгутами, хорошо прорисованы вентиляционные решетки, расположенные на своде среднего зала. У каждого пилона установлены массивные скамейки. Путевые стены облицованы керамической плиткой, а пол выложен из гранитных кусков в виде узора, что добавило красоты, снизив качество покрытия. В проходах между пилонов в середине лепных картушей раньше размещались бронзовые бра, похожие по стилю на люстры, но, к сожалению, просуществовали они недолго.

Лепные рамы, расположенные на своде, в количестве 25 штук предназначались под мозаичные панно. Заказ на мозаики был отдан художнику П.Д.Корину, как раз закончившему работу на Комсомольской. За 1952 год он выполнил эскизы мозаик на тему

«Становление Руси». Корин продолжил развивать патриотическую тему: он изобразил портреты полководцев, включая всех, кого перечислил Сталин в своей речи 7 ноября 1941 года. Также был изображен Юрий Долгорукий, Иван Третий, изображенный в момент попирания ханской грамоты, в знак свержения ига. На некоторых мозаиках предлагались портреты маршалов времен ВОВ. Часть мозаик должна была изображать не людей, а воинские эмблемы и оружие: перекрестные мечи, ружья, автоматы; орден Победы, Красную Звезду и т. д. К сожалению, мозаики реализованы не были. Неизвестно, что послужило причиной для этого, хотя в 1961 году Корин переделывал часть эскизов для этой станции, но видимо и без того насыщенный декор станции решили не перегружать.

В 1970-х годах, как уже упоминалось, вестибюль был обстроен зданием Генштаба, что послужило причиной строительства другого входа в павильон. Он был решен в виде двух арок, напоминающих прежний вход, но в более бедном исполнении. А само здание вестибюля осталось нетронутым. Люди видят интерьер вестибюля, но не могут увидеть экстерьер - он просматривается только из внутреннего дворика Генштаба.

В 2006-2007 годах были заменены эскалаторы и отреставрирован наземный вестибюль.

Утраты станции:

1.         Грандиозное мозаичное панно с изображением И.В.Сталина в полный рост. Разобрано в 1956-м году по указанию «сверху».

2.         Бра, освещавшие проходы между пилонами, установленные в центре лепных рам. Сняты в 1960-х годах.

3.         Экстерьер наземного вестибюля, в том числе элементы декора, оригинальные двери (входные арки заложены). Общий вид павильона закрыт зданием Генштаба.

Станция Смоленская.

Глубокая «Смоленская» была открыта 5 апреля 1953 года в составе нового глубокого Арбатского радиуса на участке «Площадь Революции - Киевская». Архитекторы станции И.Е.Рожин и Г.П.Яковлев, авторы вестибюля О. А.Великорецкий и А.Ф.Стрелков. Наземный вестибюль был построен во дворе Смоленского бульвара и улицы Арбат. Месторасположение было выбрано в соответствии с Генпланом Москвы - в дальнейшем предполагалось, что вестибюль будет располагаться на новой большой площади, устраиваемой по Карманицкому переулку. Но архитекторы понимали, что Генплан реализуется слишком вяло, и было предусмотрено решение, которое соответствовало

«временному» положению здания. В итоге сам павильон размещен во дворе, а со стороны Смоленского бульвара подход к нему был оформлен однопроходной аркой в классическом стиле. По бокам от арки расположены каннелированные пилястры, а сверху она украшена лепниной с изображением венков и ветвей славы. Арка продолжается декоративными стенами с нишами, в которых установлены торшеры. Эта арка со стенами выводит пассажира на площадку с наземным павильоном станции в таком же стиле.

Ст. Смоленская. Фрагмент мозаичного фриза в наземном вестибюле.

Фасад наземного вестибюля использует мотив Триумфальной арки с тремя проходами. Крайние арки используются для входа и выхода пассажиров, а средняя арка выполнена круглой нишей. Эта ниша предназначалась для установки в ней декоративной вазы, высотой 4 метра, украшенной орнаментом из золотой и цветной смальты. Смоленская открылась уже после смерти Сталина, и на лишнее украшательство в виде вазы тратиться не стали. Между сводов арок закреплены четыре круглых лепных медальона, на которых изображены воины-победители разных войн: 1612, 1812, 1917 и 1945 годов. Эти рельефы повествуют о патриотическом художественном образе станции и вестибюля. Авторы медальонов - О.А.Иконников и Ю.Г.Ушаков. Внутри стены кассового зала облицованы красным мрамором, а стены коридора - белым. Эскалаторный зал построен круглым в плане. Его фриз украшен мозаикой из смальты и мрамора (художник П.Д.Корин). Тема данной мозаики: Победа русского народа в войнах 1812 года и 1941-1945 годов. Над эскалатором на фризе изображен орден «Победа» на фоне красных знамен, а вдоль стен изображены красные звезды на фоне оружия и надписи «1945», меч на фоне орудий и знамен времен войны 1812 года с указанием этой даты. Зал перекрыт рифленым куполом, центр которого украшает мозаика с золотой звездой, в центре которой расположены серп и молот. Освещается зал спрятанными за карнизом лампами.

Подземный зал Смоленской удивляет своей простотой и лаконичностью: хоть он и построен в классическом стиле, но после помпезной арки и наземного вестибюля кажется бедноватым. Пилоны сделаны массивными, по бокам оформлены каннелированными декоративными полуколоннами из белого мрамора. Украшает пилоны резной мраморный карниз. На пилонах закреплены бронзовые пятирожковые бра. Свод зала освещается

скрытыми за широким карнизом светильниками. Торцевая стена украшена барельефом

«Сражение» скульптора Г.И.Мотовилова. На нем изображены советские солдаты со знаменами и оружием, рвущиеся в бой. Пол выложен из черного гранита, окаймленный по периметру орнаментом белого цвета. В среднем и боковых залах у пилонов установлены мраморные скамейки. Путевые стены облицованы светлой плиткой, с позолоченным рисунком в верхней части.

Ст. Смоленская. Мозаика в центре купола наземного вестибюля (слева). Ст. Смоленская. Барельеф на торцевой стене (справа).

Станция Киевская.

Киевская глубокого Арбатского радиуса была открыта 5 апреля 1953 года, в составе участка «Киевская - Площадь Революции» и стала конечной на долгие 50 лет. В 2003 году конечной стала станция Парк Победы, созданная в «псевдосталинском» стиле. Название

«Киевская» станция получила из-за соседства с Киевским вокзалом.

Вестибюль сооружен в центре фасада Киевского вокзала. Кассовые залы расположились в реконструированном цокольном этаже. Заново были сооружены аванзал, эскалаторный зал. Архитектор наземного вестибюля И.Г.Таранов, Г.С.Тосунов. Эскалаторный зал выполнен в виде полукруглого атриума, обращенного к эскалаторной арке. Восемь колонн зала несут антаблемент, над которым вздымается купол. Освещение выполняется лампами, расположенными за карнизом. Стену зала за колоннами украшает мозаичный фриз «Торжество труда людей Советской Украины» Г.И.Опрышко. На нем изображены счастливые советские граждане Украины (дети, кузнецы, крестьяне, инженеры), которые несут гербу Советской Украины плоды своих трудов. Стилистика изображений несколько напоминает древнеегипетскую живопись. Существует предположение, что на месте герба в мозаике изначально было изображение И.В.Сталина (то есть все дары предназначались ему), но это мнение ошибочно.

Подземный зал Киевской выглядит светло и торжественно. Архитекторы: Л.В.Лилье, В.А.Литвинов, М.Ф.Марковский. Тема подземной части продолжает тему надземного зала: Советская Украина и воссоединение Украины с Россией. Мощные пилоны облицованы светло-серым мрамором. Антаблемент пилонов украшен керамическим фризом в украинском народном стиле. Керамика красно-коричневого цвета добавила станции мягкость и теплоту. Над пилонами на своде размещены панно, выполненные в технике фрески в лепных роскошных обрамлениях. Всего картин 24 - по 12 с каждой стороны.

Ст. Киевская. Фрески на пилонах станции (слева и в центре).

Ст. Киевская. Панно в торце станции, посвященное 300-летию воссоединия Украины с Россией (справа).

На них изображены: «Студенты», «Рыбаки», «Строитель», «Хлопкороб», «Сталевары»,

«Каменщики», «Украинский танец», «Химики», «Виноделы», «Шахтеры»,

«Селекционеры» и другие. Авторы панно: В.Коновалов, В.Аркелов, П.Михайлов, Л.Карнаухов, Т.Коновалова, А.Ширяева, И.Радоман, К.Аксенов. Интересен факт, что на всех фресках небо или фон изображен золотого цвета, передавая яркую, радостную атмосферу. Любопытно заметить, что хоть фреска не является мозаичной, но золотой фон на ней имитирует мозаичную кладку. Зал освещается легкими по рисунку бронзовыми люстрами с шестью светильниками на каждой.

Торцевая стена украшена огромным панно, на котором изображен счастливый украинский народ во время празднования 300-летия с момента воссоединения Украины и России. На нем мы видим танцующую пару в национальных одеждах, её окружает большое количество людей: дети с цветами, музыкант, ветераны, учителя и т. д. Гуляния происходят на фоне памятника Б.Хмельницкому и куполов киевских храмов. Народ держит красные знамена, на которых изображены гербы СССР, а на переднем знамени профиль В.И.Ленина. Но во времена открытия станции вместо него было изображено сразу два профиля - Ленина и Сталина.

В октябре 2010 года скрытая течь привела к обрушению торцевой фрески. Руководство метрополитена обещает восстановить произведение.

В боковых залах станции пилоны украшены такими же лепными рамами, в которых размещены изображения различных цветов: васильков, незабудок, медуниц и других. Путевые стены украшены мрамором серого цвета. Пол выложен непримечательным гранитом.

Утраты станции:

. Профиль И.В.Сталина на изображении знамени панно торцевой стены. В 1960-х вместо него был изображен профиль В.И.Ленина. В 2010 году из-за течи фреска разрушилась.