Формування сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу України

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ И НАУКИ УКРАЇНИ

АЗОВСЬКИЙ МОРСЬКИЙ ІНСТИТУТ

НАЦІОНАЛЬНОГО УНІВЕРСИТЕТУ «ОДЕСЬКОЇ МОРСЬКОЇ АКАДЕМІЇ»

ДИПЛОМНА РОБОТА

на тему:

«Формування сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу України»

ЗМІСТ

Вступ

.        Теоретичні основи визначення сутності сценаріїв та підходів управління морегосподарським комплексом України

1.1 Сутнісна характеристика сценаріїв

1.2 Застосування сценарних методів у транспортному менеджменті

.3 Особливості сценарного аналізу в морегосподарському комплексі

Висновки до розділу 1

. Дослідження тенденцій економічного розвитку морегосподарського комплексу України

.1 Аналіз морегосподарського комплексу в системі міжнародних зв’язків

.2 Дослідження стану морегосподарського комплексу

.3 Проблеми та перспективи розвитку ключових об'єктів морегосподарського комплексу

Висновки до розділу 2

. Формування сценаріїв розвитку сучасного морегосподарського комплексу України

.1 Сучасні напрями реалізації сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу

.2 Обґрунтування заходів щодо розширення і створення умов розвитку морегосподарського комплексу

.3 Впровадження заходів щодо розвитку морегосподарського комплексу

Висновки до розділу 3

Висновки

Список використаних джерел

ВСТУП

У нинішніх економічних умовах зовнішнє та внутрішнє середовище українських компаній стає більш нестабільним, що викликано різноманітними економічними, політичними процесами і подіями. Розвиток морегосподарського комплексу також не відрізняється стабільністю функціонування, він характеризується складністю розв'язуваних управлінських і виробничих завдань.

З урахуванням складності завдань управління підприємствами морегосподарського комплексу необхідне використання різних сценаріїв при структуруванні, перестроюванні процесів підприємства і його частин відповідно до вимог ринку, а також при прийнятті різних управлінських рішень на тактичному і стратегічному рівнях. Це вимагає необхідності використання новітніх методів управління підприємствами, які повинні визначати тактику їх поведінки, програмувати їх стратегію, створювати необхідні умови для своєчасного і адекватного реагування на процеси, що впливають на стан морегосподарського комплексу.

На сьогоднішній день особливо виділяється новий для українських підприємств метод - метод сценарного планування, головне завдання якого пов'язане з проектуванням різних варіантів перспективного розвитку, формуванням ефективного і адаптивного середовища діяльності на рику, різних правдоподібних варіантів, що описують розвиток господарюючого суб'єкта.

Метою дипломної роботи є формування сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу України.

Досягнення поставленої мети відбувалося за допомогою послідовного вирішення таких завдань:

¾ розгляд теоретичних основ визначення сутності сценаріїв та підходів управління морегосподарським комплексом України;

¾ вивчення сутнісної характеристики сценаріїв;

¾ визначення особливостей сценарного аналізу в морегосподарському комплексі;

¾ дослідження тенденцій економічного розвитку морегосподарського комплексу України;

¾ аналіз морегосподарського комплексу в системі міжнародних зв’язків;

¾ оцінка фінансового стану та з’ясування сучасних тенденцій розвитку морських портів України;

¾ аналіз проблем та перспектив розвитку вітчизняних морських портів;

¾ формування сучасних напрямів реалізації сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу;

¾ обґрунтування заходів щодо розширення і створення умов розвитку морегосподарського комплексу;

¾ впровадження заходів щодо розвитку морегосподарського комплексу.

Об'єкт дослідження - напрями реалізації сценаріїв розвитку ключових об'єктів морегосподарського комплексу, їх фінансово-економічне становище, визначення заходів щодо створення умов розвитку морегосподарського комплексу.

Предметом дослідження є методи та підходи створення сценаріїв розвитку морегосподарьского комплексу.

I. РОЗДІЛ ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ ВИЗНАЧЕННЯ СУТНОСТІ СЦЕНАРЇЇВ ТА ПІДХОДІВ УПРАВЛІННЯ МОРЕГОСПОДАРСЬКИМ КОМПЛЕКСОМ УКРАЇНИ

1.1    Сутнісна характеристика сценаріїв

На сьогоднішній день макроекономічна ситуація в країні досить нестабільна, що суттєво впливає на ріст інфляції та поглиблення кризи неплатежів, внаслідок чого постає необхідність у вивченні новітніх методів стратегічного планування, серед яких особливо виділяється новий для українських підприємств метод - метод сценарного планування. Так як передбачити або спрогнозувати яку-небудь ситуацію на підставі тенденцій минулих років стає практично неможливо, майбутнє стає все більш невизначеним. І саме сценарний підхід дозволяє керівникам позбутися «вузького бачення» та занадто впевненого погляду на те, що відбувається в світі.

Сучасний сценарний підхід має в своєму арсеналі низку методів, що здатні використовувати методологію сценарного планування. Однак, в Україні ці підходи є не до кінця оформленими та потребують удосконалення і адаптування до певних прикладних задач. Саме визначення ключового поняття - «сценарію» - досі викликає питання.

Слово «сценарій» походить від латинського слова «scaena», що означає «сцена». У ХХ столітті провідний аналітик корпорації RAND Герман Кан (Herman Kahn) [1] адаптував цей термін для застосування його до написання можливих історій розвитку подій в майбутньому. Олівер Сперроу (Oliver Sparrow), один з основоположників сценарного підходу в корпорації «Royal Dutch Shell», виділяє три сучасні трактування цього терміна [2]:

«аналіз чутливості» в таких сферах як управління фінансовими потоками, оцінювання ризиків, менеджмент проектів;

синонім поняття «надзвичайний план» в військовому чи цивільному плануванні позаштатних синонім «надзвичайного плану» в корпоративній або державній політиці;

в розумінні «логічно узгоджене припущення про майбутнє» при прийнятті рішень і формуванні стратегії.

Стосовно до стратегічного планування під сценарієм доцільно розуміти логічно вибудуваний ланцюг послідовних подій, який відображає розвиток ключових рушійних сил, що впливають на організацію.

Сценарій є переважно якісний опис можливих варіантів розвитку досліджуваного об'єкта при різних поєднаннях певних умов. Він не призначений для «передбачення» майбутнього, а лише в розгорнутій формі показує можливі варіанти розвитку подій для їх подальшого аналізу і вибору найбільш реального та сприятливого [3].

Вперше визначення терміну «сценарій» з'явилося в книзі Дж. Фон Неймана «До теорії стратегічних ігор» в 1928 р З точки зору теорії ігор: сценарій - це «упорядкована в часі і призначена для освітлення гіпотетичної майбутньої ситуації послідовність епізодів, логічно пов'язаних один з одним причинно-наслідковими зв'язками » [4].

Сценарій - це інструмент аналізу з метою вироблення політики, який дає опис можливої сукупності майбутніх умов розвитку, рушійних сил, подій, тенденцій [5].

У контексті сценарного методу під сценарієм розуміється гіпотетична картина послідовного розвитку в часі і просторі подій, що становлять у сукупності еволюцію досліджуваної системи в зацікавленому дослідника розрізі. У сценарії в явному вигляді фіксуються причинно-наслідкові залежності, що визначають можливу в майбутньому динаміку зміни стану системи, і умови, в яких ці зміни будуть відбуватися.

З даного визначення випливає, що процес побудови сценарію реалізує всі основні функції наукового дослідження - описову, пояснювальну прогнозуючу - і в кінцевому підсумку відбиває досягнутий рівень емпіричних і теоретичних знань у прогнозованій системі.

Сценарій є деякою відносною, умовною оцінкою можливого розвитку системи, так як завжди будується в рамках припущень о майбутніх умовах розвитку, які найчастіше принципово непередбачувані, іншими словами, сценарій відображає прогностичні можливості науки [6].

Поняття «сценарій» співвідносять як з поняттям «прогноз», так і «бачення». У книзі «Сценарне планування. Зв'язок між майбутнім і стратегією »Матс Ліндгрен і Ханс Бандхольд досить повно характеризують відмінності між вищезгаданими поняттями (табл.1.1).

Таблиця 1.1.

Відмінності між сценарієм, прогнозом і баченням [6;7]

Таким чином, сценарій - це попередня інформація, на основі якої проводиться подальша робота по прогнозуванню. За допомогою сценарного методу створюється декілька варіантів майбутнього, що складаються з послідовних кроків та взаємопов'язаних подій, які ведуть до певного прогнозованого кінцевого стану. Як правило, у сценаріях використовується якісний опис подій, хоча досить деталізований, що містить окремі кількісні оцінки. Цим сценарії і відрізняються від звичайних прогнозів, в більшості яких акцент робиться на кількісні показники та чіткі розрахунки. Бачення описує майбутнє, то до чого необхідно прагнути. Але, як і прогноз, бачення приховує ризики. При здійсненні сценарних проектів прогнози можуть використовуватися в якості вихідної інформації. У той же час скориговане стратегічне бачення часто є одним з результатів процесу сценарного планування.

За допомогою сценаріїв відбувається розгляд можливих варіантів поведінки системи в результаті змін зовнішнього середовища або змін, що відбулися всередині самої системи. Звідти, можна зробити висновок, що метою написання сценарію є не передбачення майбутнього, а бажання зрозуміти тенденції розвитку об’єкта дослідження в часі і обрати той напрямок, у якому необхідно рухатися компанії.

Робота зі створення сценарію ведеться систематично, з урахуванням основоположного принципу стратегічного управління - альтернативності вибору. Тому розроблюється не один сценарій, а кілька варіантів, що дозволяє дослідникам бачити можливі наслідки вибору того чи іншого напрямку розвитку [3].

Сценарій спонукає дослідника займатися деталями та процесами, які він міг би легко втратити, через ізольоване використання окремих методів прогнозування та аналізу. Слід чітко відрізняти сценарій від прогнозу. Прогноз "передбачає" специфічну ситуацію яка має бути прийнята або відкинута на базі її переваг та недоліків. Сценарій же є інструментом, який дозволяє визначити, які види прогнозів необхідно використати, щоб майбутня ситуація була описана найбільш повно, з урахуванням всіх факторів, які впливають на об’єкт дослідження. Як із зовнішньої так із внутрішньої середи.

Методологія застосування сценарних методів передбачає створення на підприємстві групи фахівців, які займатимуться аналізом середовища, прогнозуванням, розробкою алгоритмів створення сценаріїв та ін. Але як показує світовий досвід, більшість підприємств віддає перевагу сценаріям, що розробляються окремими консалтинговими та аналітичними фірмами.

Історія успішного застосування сценарного підходу низкою великих корпорацій, а також зростання його популярності у державному стратегічному плануванні робить сценарний підхід досить цікавим для розгляду.

Сценарний підхід як науковий метод почали застосовувати після Другої світової війни при розробці військових стратегій. У США цю техніку розробляли в RAND Corporation, у Франції в DATAR (Délégation interministérielle à l'Aménagement du Te rritoire et à l'Attractivité Régionale (фр.) - Представництво з територіального планування і регіональних питань).

У 1960-х рр. корпорації «General Electric» і «Royal Dutch Shell» успішно застосували сценарний підхід в корпоративному плануванні, а в 1970-х рр. сценарний підхід отримав визнання в сфері вивчення майбутнього суспільства, економіки і навколишнього середовища [8].

Популярність сценарного підходу багато в чому обумовлена тим, що в середині XX ст. почали відбуватися події, які не вкладалися в стандартний хід речей, не могли бути спрогнозовані, виходячи з минулих тенденцій, але мали колосальний вплив на майбутнє в глобальному масштабі. Однією з таких подій була нафтова криза 1973р. Успішний вихід корпорації «Royal Dutch Shell» з цієї кризи, завдяки застосуванню сценарного підходу під керівництвом П'єра Века (Pierre Wack) [9] і став стимулом для його широкого поширення.

Аналітики компанії займалися розглядом різних сценаріїв розвитку глобального зовнішнього оточення, з огляду на можливість підвищення цін на нафту країнами ОПЕК. Дослідження дозволили Shell передбачити перша нафтова криза і підготуватися до нього. В результаті компанія, яка не входила в десятку найбільших нафтових компаній світу, після виходу ринку з кризи виявилася в п'ятірці найсильніших. Дослідження представників Стенфордського дослідницького інституту і успіх компанії Shell створили основу для розвитку сценарного планування в 1980-х роках.

У 1983 році дослідження Диффенбаха (Diffenbach) показали, що метод побудови сценаріїв увійшов до трійки найбільш популярних методів довгострокового планування і використовується 68% великих компаній.
Белл (Bell, 1982), Меркхофер і Кіней (Merkhofer, Keeney, 1987) розглядали можливість використання сценаріїв як основу при розробці стратегічних рішень. Канеман і Тверські (Kahn eman, Tversky, 1982) досліджували психологічні аспекти сценаріїв. Портер (Porter, 1985) вивчав використання сценаріїв з позиції створення економічної перспективи розвитку організації, Раубітчек (Raubitschek, 1988) - з позиції бізнес - планування; Хасс (Huss, 1988) - з точки зору прогнозування [10].

В кінці ХХ століття він знайшов більш розвинутою в працях Г. Кана, О. Хелмера, Х. Озбекхана, І. Лаурі, Р. Акоффа, Б. де Жувенель, К. Фрімена, С. Коула і ін. В Росії дослідженнями цієї проблеми займалися А. Баваро в, І. Бестужев - Лада, Б. Кузик, Ю. Сидельников, К. Феофанов, В. Цигічко, Ю. Яковець та ін. Кожна з цих теорій відображає свої аспекти методу сценарного планування, які лежать в основі його сьогоднішнього розумінні.

Сьогодні відомий ряд успішних застосувань сценарного підходу в різних областях найрізноманітнішими організаціями - від малих і середніх підприємств до міжнародних корпорацій і держав [11]. З моменту розповсюдження сценарного підходу і придбання їм популярності в самих різних сферах, склалися різні школи сценаристів. Історично сильні школи сценаристів сформувалися в США (вихідці з корпорації RAND), у Франції (G. Berger, F. Roubelat, M. Godet), також можна виділити сценарні школи Голландії і Швеції (Ph. Van Notten, T.J.B.M. Postma). Для сценарних шкіл Швеції і Голландії характерні якісні підходи при проведенні сценарних досліджень, де велика роль віддається роботі з експертами, проведення мозкових штурмів та інших методів організації обговорень. Для французької школи «La prospective» характерне поєднання якісних і кількісних підходів. Також відомі спроби будувати сценарії, спираючись виключно на точні моделі і кількісні підходи, але вони вимагають сильних спрощень і зазвичай не дозволяють врахувати безліч якісних чинників, характерних для соціальних систем.

У 90-і рр. багато західних підприємства звернулися до сценарного планування як до джерела стратегічного мислення, що дозволяє знайти джерело вартості і зростання в корпораціях, а також наданню їм гнучкості в управлінні. Сьогодні сценарне планування широко використовується на промислових підприємствах в Європі і США [12]:

) Американська компанія «Леві-Страус» (Lévi-Strauss) активно використовує інструмент сценарного планування в своєму бізнесі. Ця компанія використовує планування сценаріїв як спосіб розгляду різних варіантів прийнятих рішень. До числа розглянутих питань відносяться такі крайні ситуації, як вичерпання світових запасів бавовни і як можливі наслідки - дерегулювання в галузі, що виробляє бавовняні тканини в США.

) У національній системі медичного обслуговування Великобританії було проведено досвід використання сценаріїв (так звані «Хемінгфордскі сценарії») для планування змін всередині системи, а також як засіб, що сприяє навчанню та вироблення стратегічного мислення.

) Компанія «Кроун» (KRONE) скористалася сценарним мисленням для переорієнтації своєї лінії продуктів, коли на зміну мідному кабелю прийшли інші види телекомунікаційного зв'язку.

) Компанія «Глаксоу» (Glaxo) використовувала сценарії, щоб ініціювати обговорення порівняльних характеристик двох можливих напрямків подальшого розвитку фармацевтичної промисловості - засобів діагностики або ліків, які виписуються за рецептом лікаря.

Що ж стосується України, то сценарний метод планування тільки починає розвиток в нашій країні. Поки цей інструмент використовують на самому верхньому рівні управління, особливо при стратегічному плануванні міст, регіонів і країни в цілому. Прикладами використання сценарних методів на Україні можуть послужити [13-17]:

Стратегія національної модернізації до 2020, в якій сформовані сценарії розвитку української економіки на період до 2020 року;

Довгострокова стратегія розвитку культури України до 2025 року;

Стратегія розвитку міста Харків до 2020 року;

Стратегія розвитку міста Дрогобич;

Стратегія економічного та соціального розвитку Кіровоградської області на 2013-2020 роки і та ін.

Сценарний підхід, який отримав широке визнання і фактично зайняв центральне місце в методології вибудовування стратегії поведінки в економічній сфері, починає поступово поширюватися на інші сфери діяльності. Техніка розробки сценаріїв досить широко застосовується і в менеджменті, в результаті чого було сформовано нове явище - сценарний менеджмент.

Враховуючи вищенаведене слід узагальнити, що класичний менеджмент передбачає управління за допомогою виконання певних функцій, таких як, прогнозування, планування, створення організаційних структур, командування, координація, стимулювання (мотивація) діяльності, контроль і аналіз. На відміну від класичного, сценарний менеджмент використовується в умовах невизначеності і мінливості умов. Із застосуванням ряду формальних методів, які сприятимуть підвищенню достовірності та обґрунтованості отриманих результатів, а значить і зростанню ефективності його застосування в стратегічному управлінні складними соціальними системами.

.2      Застосування сценарних методів у транспортному менеджменті

На сьогоднішній день зовнішнє середовище українських компаній стає більш нестабільним. У даних умовах виграють ті компанії, які виявляються готовими до цих непередбачуваних змін. Сучасний керівник повинен мати «в запасі »набір стратегій, або сценаріїв, які оптимізують реакцію компанії на зміни середовища. Одним з інструментів, що дозволяє якщо не нівелювати, то значно пом'якшити наслідки невизначеності, є сценарний підхід.

Сценарний підхід - досить новий феномен не тільки в українській, а й у світовій науці управління. Однак в останні роки цей термін з’являється все частіше, оскільки у сучасному світі відстежується поступове нарощення темпів глобалізації економіки, інформатизації і «інтернетизація» бізнесу та повсякденного життя, прискорення комунікації та скорочення часу для прийняття рішень.

Сценарний підхід може застосовуватися в самих різних сферах управління, у тому числі у транспортному менеджменті. Сучасному транспортному підприємцю доводиться стикатися з великим обсягом робіт, обробляти значну кількість неструктурованої інформації, за умовах постійно змінюваного середовища, тому для керівника видається економічно доцільним бути готовим до того, що умови діяльності його компанії можуть істотно змінитися в будь-який момент, а стратегії, які є ефективними сьогодні, можуть перестати бути такими завтра. У ситуації, коли многофакторність сучасних управлінських процесів неухильно зростає, підвищується практична користь сценаріїв у сфері транспортного менеджменту, яка обумовлена необхідністю розробки стратегії і визначення основних пріоритетів розвитку. Реалізація сценарних методів може внести в управління додаткову гнучкість і сприятиме розробці альтернативних планів, системи швидкого реагування на зміни зовнішнього середовища і можливостей транспортного підприємства.

Оскільки тема cценарного менеджменту недостатньо розроблена як в світовій, так і в українській науці, є важливим зрозуміти, що становить зміст поняття «сценарний менеджмент» та на яких принципах він базується.

Сценарний менеджмент - це управління в умовах невизначеності і мінливості умов (зовнішнього середовища), при якому виділяються якісно різні можливі варіанти зміни середовища, і для кожного варіанту розробляється найбільш ефективна стратегія (сценарій діяльності). Ключовою умовою сценарного менеджменту є не різноманітність наслідків, а наявність і різноманітність умов.

Сценарний менеджмент базується на трьох принципах рис.1.1 [18,19]:

системному мисленні - розгляд розвитку поведінки складних систем;

стратегічному мисленні - виявлення майбутніх потенціалів успіху в якості основи для розробки і реалізації концептуальних стратегій;

відкритості майбутньому - визначення напрямів альтернативного розвитку та інтеграції в процес прийняття рішень.

Рис.1.1 - Основні принципи сценарного менеджменту

На перетині трьох сфер і знаходиться «сценарний менеджмент», як поєднання методів трьох типів мислення і менеджменту.

Сценарний менеджмент набув широкого поширення в середовищі менеджерів почасти завдяки відсутності точного регламенту його реалізації. Він залишає стільки свободи в діях, скільки потрібно практикам. Єдиним обмеженням, яке допускається звичайною процедурою, є обмеження в часі.

На рисунку 1.2 показані різні управлінські ситуації, в яких можуть бути застосовані сценарії.

Рис.1.2 - Різні ситуації в процесі управління, в яких можна застосовувати сценарії [20]

Для реалізації методу сценаріїв повинна бути сформована група кваліфікованих професіоналів. Завданням даної групи є розробка алгоритму реалізації сценарію, складання планів, бюджетів сценарію, визначення областей науки, техніки, економіки та ін., які не повинні бути втрачені при постановці та вирішенні проблеми.

Різні розділи сценарію зазвичай пишуть різні групи людей. У цих сценаріях представлений ймовірний перебіг подій у часі. Використання різних професіоналів дозволяє простежити його розгалуження, взаємозв'язок з іншими проблемами і та ін. З одного боку, професійно розроблені сценарії дозволяють більш повно і чітко визначити перспективи розвитку ситуації як при наявності різних управляючих впливів, так і при їх відсутності. З іншого - сценарії очікуваного розвитку ситуації дозволяють своєчасно усвідомити небезпеки, якими чреваті невдалі управлінські впливи або несприятливий розвиток подій [21].

Сценарний підхід довів свою ефективність, дозволяючи:

краще зрозуміти ринкову ситуацію, її еволюцію з минулого в сьогодення і в можливе майбутнє;

виявити загрози і можливості компанії при різних сценаріях майбутнього;

визначити чутливість факторів, що характеризують компанію, до змін у зовнішньому середовищі, які відбуваються або можуть відбуватися в майбутньому;

проаналізувати можливі напрямки своїх дій і виділити серед них оптимальні;

виробити більш узгоджену точку зору управлінської команди на ситуацію, в якій знаходиться фірма;

підвищити рівень довіри менеджерів один до одного через краще розуміння, хто і чим займається в фірмі;

поліпшити розуміння менеджерів структури фірми, що сприяє налагодженню горизонтальних зв'язків;

сформувати у менеджерів почуття відповідальності за долю фірми через розуміння важливості власної ролі в процесі реалізації прийнятих рішень.

структурувати (розбити на етапи, окремі процеси, виявити  вплив найбільш значущих детермінант та ін.), детально представити можливі варіанти розвитку подій;

забезпечити посилення мотивації людини до цілеоріентованого перетворення його поведінки і діяльності;

вдосконалити і впровадити раціональні прийоми організації праці;

налаштувати людину на формування установки на результат і т. п. [22].

Мета сценарного дослідження - інтерпретувати дії, здійснювані в даний час, в світлі майбутніх подій, а також виробити дії, що дозволяють уникнути небезпек в майбутньому, і наблизиться до бажаної стратегічної мети.

Специфіка сценарного підходу полягає в тому, що він дозволяє прояснити і осмислити дії, що вживаються в даний час, в світлі майбутніх подій, дозволяє вивчити різноманітне і невизначене майбутнє. Застосування системного підходу в сценарних дослідженнях; дозволяє врахувати якісні дані і стратегії всіх зацікавлених осіб; нагадує, що інформація і передбачення ніколи не бувають нейтрального характеру і завжди відображають чиїсь інтереси. Найчастіше сценарний підхід передбачає використання різних методів; а також ставить під сумнів упереджені передбачення і прогнози.

Гнучкість сценарного підходу дозволяє пристосовувати його для самих різних галузей, використовувати на різних рівнях - від локального до глобального. Залежно від вимог, які ставляться перед результатами сценарного дослідження, воно може містити як менш формальні методи, так і навпаки складатися з строгих аналітичних методів. Процес розробки сценаріїв досить трудомісткий і передбачає планування і проведення сценарного дослідження з подальшим аналізом результатів і формуванням рекомендацій для осіб які приймають рішення. Тому сценарні дослідження зазвичай проводяться з строго заданої метою і чітко поставленими завданнями, щоб витрачені на його реалізацію ресурси були виправдані. Також не існує чіткої методики розробки сценаріїв. Процес розробки сценарію заснований на врахуванні рекомендацій, які узагальнюють досвід застосування даного методу.

Запропоновується наступна послідовність кроків реалізації сценарного методу [7].

Рис. 1.3 - Етапи створення сценаріїв

Згідно с рисунком 1.3, розробка сценаріїв передбачає проходження наступних етапів:

. Визначення об'єкта сценарного дослідження (світова економіка, країна, регіон, компанія, галузь та інше), мети його існування та стратегічні цілі.

. Встановлення часових рамок сценарію. Ці рамки визначаються цілою низкою чинників: масштабом розробки стратегічного плану, тривалістю реалізації інвестиційних проектів, тривалістю життєвого циклу продуктів, термінами якихось подій в майбутньому (майбутніми виборами та ін.).

. Аналіз зовнішнього та внутрішнього середовища об’єкта дослідження.

Сьогодні все більше фахівців розглядають підприємство як відкриту систему, головні передумови ефективної діяльності якої знаходяться не всередині, а поза ним. Ефективність функціонування, таким чином, залежить від того, наскільки вдало компанія пристосована до свого зовнішнього оточення, вона повинна знати і розуміти, які зміни її чекають, вміти розпізнати загрози і не впустити що відкриваються перед нею. А дослідження внутрішнього середовища підприємства дає керівництву можливість оцінити внутрішні ресурси і можливості. Виявляючи сильні і слабкі сторони підприємства, керівництво має можливість розширювати і зміцнювати конкурентні переваги і, відповідно, попередити виникнення можливих проблем.

Внутрішнє середовище є джерелом, що забезпечує організацію ресурсами, необхідними для підтримки її внутрішнього потенціалу на належному рівні. Організація знаходиться в стані постійного обміну з зовнішнім середовищем, забезпечуючи тим самим собі можливість виживання. Саме тому, ці моменти повинні бути предметом пильної уваги з боку керівництва.

. Формування варіантів сценаріїв.

Існують певні критерії, яким повинен відповідати якісний набір сценаріїв, складений зі стратегічними цілями:

Потенціал для прийняття рішення. Кожен сценарій з набору і весь набір в цілому повинні надавати ідеї, корисні для розглянутого питання.

Реалістичність. Сформовані сценарії повинні відображати такі події майбутнього, які дійсно можуть відбутися.

Альтернативи. Кожен сценарій повинен бути, принаймні до певної міри, імовірним, хоча і немає необхідності точно розраховувати його ймовірність.

Відсутність внутрішніх протиріч. Кожен сценарій повинен бути внутрішньо узгоджений, без чого йому не можна слідувати.

Диференціація. Сценарії повинні якісно або структурно відрізнятися один від одного.

Перевірка. Останній критерій - реальна перевірка за допомогою сценарію інформації про майбутнє, отриманої організацією.

Далі відбувається ранжування сценаріїв на основі ймовірностей їх реалізації, що виводяться з оцінок реалізації окремих груп чинників. Найбільш ймовірний варіант сценарію вибирається в якості базового сценарію.

. Обгрунтування напрямів розвитку сценаріїв із використанням методології PEST- та SWOT- аналізу.

. Впровадження заходів щодо нівелювання негативних факторів впливу.

Таким чином, сценарний метод створює передумови застосування безперервного багатоваріантного планування.

Даний метод, має низку важливих переваг, у зв’язку з тим, що майбутнє ніколи не може бути повністю виміряне та кероване, має низку важливих переваг:

) перш за все, він загострює увагу дослідника на невизначеності, яка характеризує будь-яку ринкову ситуацію; управління у змінюваному середовищі має на увазі здатність передбачати еволюцію цього середовища, що з'являються в ній можливості і загрози;

) метод сценаріїв полегшує інтеграцію даних, отриманих різними методами, якісними або кількісними, з метою виявлення можливих, найбільш доцільних стратегій розвитку, напрямків діяльності організації;

) реалізація цього методу вносить в управління додаткову гнучкість і сприяє розробці альтернативних планів і системи швидкого реагування на зміни зовнішнього середовища і можливостей організації.

Таким чином, метод сценаріїв дозволяє підвищити здатність до передбачення і розвинути гнучкість і адаптивність об’єкта дослідження до змін.

До числа недоліків методу сценаріїв можна віднести наступне:

) досить висока складність методу, що вимагає залучення великої кількості висококласних фахівців різного профілю. Сценарій високої якості неможливо розробити силами одних маркетологів; необхідно залучати фахівців з інших підрозділів організації-конкурента, запрошувати зовнішніх експертів;

) відсутність достатнього чіткого алгоритму, методики розробки сценарію;

) вірогідність наявності помилок через невизначеність майбутнього.

В силу того, що метод сценаріїв, хоча і не дає можливості представити точну картину майбутнього, але він сприяє прийняттю більш вдалих рішень сьогодні. Основною передумовою ефективного застосування сценарного підходу на українських транспортних підприємствах виступають закладені в ньому можливості розробки стратегії розвитку, якісного довгострокового визначення напрямків розвитку, що стосується сфери, засобів і форми діяльності, системи внутрішніх і зовнішніх взаємин.

У такій ситуації можна стверджувати, що якісно новий рівень розвитку підприємств морського транспорту і транспортної галузі в цілому не може бути досягнутий без ефективного використання новітніх методів сценарного планування.

1.3    Особливості сценарного аналізу в морегосподарському комплексі

На сучасному етапі становлення України, як незалежної держави, морегосподарська діяльність стає однією з важливих умов забезпечення економічної та зовнішньоекономічної незалежності, екологічної, стратегічної і в цілому національної безпеки.

Зростання економіки України та входження українського господарського комплексу до європейського та світового економічного простору ґрунтується, зокрема, на підвищенні ефективності функціонування морегосподарського комплексу, у зв’язку з чим обумовлюється необхідність визначення дефініції «морегосподарський комплекс» та окреслення функціональної структури сучасного морегосподарського комплексу в Україні.

Особливості теоретичних поглядів науковців на тлумачення терміну морегосподарьского комплексу розглянуті у роботах О. П. Подцерковного, Ю. З. Драпайло, В. В. Ковалевської, Ю. В. Сєднєва, С. Б. Савєльєва та ін. (додаток А ).

У широкому розумінні, морегосподарський комплекс - це сукупність функціонально відокремлених галузей і об'єктів, умовою для функціонування яких є обов'язкова наявність морського та приморського середовища.

Сучасні підходи сценарного аналізу в морегосподарьскому комплексі мають специфічний характер та розповсюджуються на широке коло об’єктів (рис. 1.4

Рис. 1.4 - Основні об’єкти морегосподарського комплексу

Сценарний аналіз керується баченням, що морегосподарський комплекс - це цілісна сукупність господарюючих суб’єктів, які прямо або побічно пов'язані із господарською діяльність морських та рибних портів, суднобудівельною та судноремонтною діяльністю, морським транспортом, рекреаційною, мінерально-видобувною, будівельною індустрією та ін., та існують з метою задоволення потреб населення та суспільного виробництва в продукції та послугах морського транспорту за допомогою використання природних, інтелектуально-професійних і створених людиною засобів.

В рамках системи морегосподарського комплексу розглядають дві складові (рис. 1.5):

морська, що безпосередньо пов’язана з морською діяльністю, а саме: морський транспорт, рибальство, добуток морських мінеральних ресурсів, морські круїзи та суднобудування;

прибережна, яка пов’язана з розвитком прибережних територій та забезпеченням морської діяльності.

Рис. 1.5 - Складові морегосподарьского комплексу

Морегосподарський комплекс являє собою складну систему взаємопов’язаних та взаємовпливових суб’єктів господарювання, на кожен з яких можливо застосувати сценарні методи. Але в силу того що морегосподарський комплекс розвивається стихійно, не є доцільним одночасно проводити аналіз всіх підприємств у його структурі. Виходячи з цього судження у роботі буде проведений вибірковий аналіз ключових об’єктів морегосподарського комплексу - морських торгівельних портів.

Методологія сценарного аналізу передбачає визначення головної мети існування порту та його стратегічних цілей. Мета визначається з урахуванням інтересів численних зацікавлених сторін, серед яких слід відзначити власників та інвесторів підприємства, вантажовласників, судновласників, різних посередників, підприємства інших видів транспорту, державні органи різного рівня, учасників портових співтовариств, працівників підприємства, постачальників факторів виробництва та ін.

Постановка цілей - найбільш важливий момент у визначенні призначення системи. Реалізація загальної мети пов'язана з досягненням ряду внутрішніх цілей системи.

Першим впорядковуючим інструментом для створення сценаріїв розвитку порту стає дерево цілей (рис. 1.6), який вважається одним із найефективніших інструментів у плануванні.

Рис. 1.6 - Дерево цілей морського торгівельного порту

Загальна мета розвитку морського торгового порту полягає у підвищенні фінансової стійкості підприємства шляхом покращення його конкурентоспроможності, досягненні високого рівня розвитку, що забезпечує його функціонування в міжнародній транспортній системі, а також задоволення потреб економки України в експортно-імпортних операціях.

Для визначення критеріїв оцінки портового господарства для сценарного аналізу необхідно сформувати основні напрями, що забезпечують основний внесок на шляху досягнення вищенаведених стратегічних цілей підприємства.

Діяльність морського порту доцільно розглядати в рамках чотирьох напрямків:

- фінанси - розглядається ефективність діяльності підприємства;

клієнти - проводиться оцінка якості послуг компаній з погляду кінцевих споживачів, визначається оптимальне задоволення клієнтів з урахуванням цінової чутливості, рівень підтримки іміджу портового підприємства;

- внутрішня операційна ефективність організації - відображає забезпечення рівня ефективності організації господарської діяльності портового підприємства, ріст інвестиційної привабливості;

- інновації та навчання, тобто здатність організації до сприйняття нових ідей, її гнучкість, орієнтація на постійні поліпшення. Включає в себе навчання співробітників та розвиток культури підприємства, як в індивідуальному плані, так і на рівні порту в цілому. Наявність кваліфікованих працівників дозволяє безперервно підтримувати високу якість послуг при мінімальних витратах на витратні матеріали, значення має і наявність висококваліфікованого менеджменту.

Виходячи з вищенаведеного, визначено основні критерії оцінки морських торгівельних портів для сценарного аналізу (рис. 1.7)

Рис. 1.7 - Критерії оцінки для сценарного аналізу морського портового господарства

Отже, необхідно кожен критерій доповнити набором показників відповідно до напрямків, які їх характеризують ( Рис. 1.8).

Рис. 1.8 - Показники оцінки морського портового господарства для сценарного аналізу

Таким чином, обрані показники відповідають таким вимогам:

відповідають цілям і задачам підприємства;

дають якісну оцінку виробничого потенціалу;

забезпечують комплексність оцінки оптимальності планів розвитку виробничого підприємства.

Для обгрунтування сценаріїв розвитку портового господарства використовують результати PEST- та SWOT- аналізу.

Метою динамічного аналізу PEST є оцінка впливу найбільш значущих чинників макрооточення на діяльність підприємства і можливостей зміни їх впливу з часом. При цьому слід враховувати фактори, які є незначними зараз, але здатні в значній мірі вплинути на діяльність організації в даній часовій перспективі [23].

Оскільки PEST-аналіз зачіпає зовнішні чинники, що впливають на роботу порту, розподіл зовнішнього середовища проводиться за певною схемою. У ній виділяється:

макросередовище (включає загальні фактори, які не стосуються прямо короткострокової діяльності підприємства, але можуть впливати на його довгострокові рішення ).

мікросередовище (включає всі зацікавлені групи, які прямо впливають або перебувають під безпосереднім впливом основної діяльності підприємства, це постачальники, акціонери, покупці, кредитори, профспілки, конкуренти).

При проведенні аналізу PEST виділяють політичні, економічні, соціокультурні та технологічні чинники впливу (табл. 1.2).

Таблиця 1.2

Чотирикутна матриця PEST-аналізу [24]

Останнім часом у зв'язку з кращим розумінням проблеми забруднення навколишнього середовища в чинники впливу стали включати і екологічний фактор.

Основне призначення зовнішнього і внутрішнього аналізу - визначити і зрозуміти можливості і загрози в сьогоденні і майбутньому, а також визначити альтернативи розвитку об'єкта дослідження.

Внутрішній аналіз є частиною SWOT-аналізу. Методологія SWOT-аналізу передбачає спочатку виявлення сильних і слабких сторін, можливостей і загроз, після цього встановлення зв'язків між ними, які в подальшому можуть бути використані для формулювання стратегії підприємства [25].

Рис. 1.9 - Матриця SWOT-аналізу

Згідно із рисунком 1.9, поле «СіМ» означає сильні сторони організації, які відкривають перед нею певні стратегічні можливості, поле «СіЗ» означає використання сильних сторін організації для зменшення загроз, поле «СлМ» показує віз можливості організації за наявності у неї значного числа слабких сторін, поле «СлЗ» показує вразливі слабкі сторони організації в умовах загроз [26].і PEST-аналіз відрізняються один від одного тим, що PEST-аналіз допомагає вивчити весь ринок, відбувається деталізований розгляд зовнішнього середовища, в той час як SWOT-аналіз розглядає, в якому становищі знаходиться підприємство в умовах ринкового середовища, яка концепція або ідея є у того чи іншого продукту чи послуги, тобто відбувається вивчення впливу факторів на безпосередню діяльність підприємства.

Таким чином, дана система дасть керівництву порту абсолютно новий інструмент управління, який дозволить оцінити критичні фактори не тільки поточного, але і майбутнього розвитку.

Висновок до розділу 1

На сьогоднішній день, фахівцями прийнято розглядати транспортне підприємство як відкриту систему, головні передумови ефективної діяльності якої знаходяться не всередині, а поза ним. Таким чином, ефективність функціонування підприємства залежить від того, наскільки вдало воно пристосоване до свого зовнішнього оточення, наскільки керівництво знає і розуміє, які зміни їх очікують, вміють розпізнати загрози і не упустити відкриваються перед ними можливості.

Такий підхід призвів до широкого використання методів сценарного планування, що не тільки забезпечують можливість гнучкого управління бюджетами, а й дозволяють сформувати альтернативні плани дій в залежності від того, який із сценаріїв реалізується на практиці.

Під сценарієм розуміється переважно якісний опис можливих варіантів розвитку досліджуваного об'єкта при різних поєднаннях певних умов. Він не призначений для «передбачення» майбутнього, а лише в розгорнутій формі показує можливі варіанти розвитку подій для їх подальшого аналізу і вибору найбільш реального та сприятливого. Гнучкість сценарного підходу дозволяє пристосовувати його для самих різних галузей, використовувати на різних рівнях - від локального до глобального.

Транспортна галузь не відрізняється стабільністю діяльності, а розвивається стихійно, методи сценарного планування знайшли своє застосування і при дослідженні таких складних систем як морегосподарський комплекс.

У контексті сценарного методу морегосподарський комплекс розглядається, як складна, багатокомпонентна керована система, структура якої складається із господарської діяльності морських та рибних портів, суднобудівельною та судноремонтною діяльності, морського транспорту, рекреаційною, мінерально-видобувною, будівельною індустрії та ін.

Морегосподарський комплекс являє собою дуже складну систему взаємопов’язаних та взаємовпливових суб’єктів господарювання, тому не є доцільним одночасно проводити аналіз всіх підприємств у його структурі. Аналіз ключових об’єктів морегосподарського комплексу - морських торгівельних портів, може бути наглядним прикладом застосування сценарних методів на кожен з об’єктів морегосподарьского комплексу.

Згідно із методикою сценарного планування були визначені головні напрями діяльності морського порту, які можна розглядати в рамках чотирьох напрямків: «Фінанси», «Клієнти», «Внутрішня операційна ефективність організації», «Інновації й навчання». Також були визначені основні критерії оцінки морських торгівельних портів для сценарного аналізу, кожен критерій доповнювався набором показників відповідно до напрямків, які його характеризують.

Таким чином, створена система дозволить визначити чутливість факторів, що характеризують компанію, до змін у зовнішньому середовищі, які відбуваються або можуть відбуватися в майбутньому.

2. ДОСЛІДЖЕННЯ ТЕНДЕНЦІЙ ЕКОНОМІЧНОГО РОЗВИТКУ МОРЕГОСПОДАРСЬКОГО КОМПЛЕКСУ УКРАЇНИ

2.1 Аналіз морегосподарського комплексу в системі міжнародних зв’язків

Україна здобула статус морської держави завдяки географічному положенню з виходом в океан, довжині морських кордонів та площі водного простору, вагомому внеску у вивчення Світового океану та розвиток судноплавства, а також місця й ролі в глобальній та регіональній системах міжнародних відносин. Проте в зв'язку з суттєвим зниженням рівня конкурентоспроможності її морегосподарського комплексу Україна практично втратила первісні позиції. Причиною цього виявилася недооцінка ролі держави у демократичних перетвореннях, притаманних переходу до ринкових відносин, і ролі морської політики у процесі підтримки і розвитку економічної могутності держави, зміцнення її міжнародного авторитету.

У світі сьогодні неможливо уявити країну, що має вихід до моря, без пріоритетного розвитку морського сектору і впровадження зваженої та дієвої морської політики, які формують основу заможного суспільства та ефективної конкурентоспроможної економіки країни. Навіть ті країни, що не мають морських кордонів, намагаються долучитися до освоєння ресурсів Світового океану та організації раціональних і безпечних транспортно-логістичних мереж доставки вантажів, вироблених в рамках міжнародного поділу праці.

Необхідність у високорозвиненій транспортній системі посилюється, коли вона стає базою при інтеграції країни в європейську та світову економіку. Вона є невід’ємною складовою ефективного входження України в світове співтовариство і обіймання в ньому місця, яке відповідатиме рівню високорозвиненої держави. Нарощення темпів інтеграції в Україні призведе до зростання товарообмінних операцій між співпрацюючими державами.

Завдяки зручному географічному розташуванню Україна є вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між країнами Європи, Азії і Близького Сходу. Оскільки, у ринкових умовах до транспортної системи ставляться високі вимоги щодо якості, надійності та регулярності транспортних зв'язків, термінів і вартості доставки, схоронності вантажів і безпеки перевезення пасажирів стан транспортних комунікацій України має відповідати вимогам європейської інтеграції.

Провідною ланкою логістичного ланцюга експортоорієнтованих галузей економіки та імпортозалежних підприємств країни є морські торговельні порти України. З огляду на їх розташування на напрямках міжнародних транспортних коридорів, порти за техніко-економічним рівнем виробничого потенціалу і організації виробництва повинні бути адекватні параметрам міжнародного торгового судноплавства.

За даними Міністерства інфрраструктури України [27] по вантажному потенціалу морської торгівлі Україна входить в число 20 провідних країн світу, поряд з КНР, США, Японією, Великобританією та Австралією та іншими розвиненими морськими країнами (табл. 2.1).

Таблиця . 2.1

Місце України за рейтингом вантажного потенціалу морської торгівлі

За роки незалежності України в морській галузі відбулися істотні зміни, основним напрямком яких стало зниження більшості показників, що характеризують роботу торговельних портів країни. Подібні тенденції зберігаються і в даний час, що показує недостатню ефективність вжитих державою спроб реформування галузі. Крім того, в умовах сучасної політичної та економічної ситуації в Україні в розвитку морського вантажного транспорту з'являється фактор невизначеності, що ускладнює подальшу оптимізацію його функціонування.

Аналізуючи динаміку зміни вантажопотоку в Україні за період 2010-2016 років (рис. 2.1, 2.2), можна зробити висновок, що результатом морських грузоперевезень є значне скорочення об'ємів перевалки.

Рис. 2.1 - Динаміка вантажообігу в морських портах України в 2010-2016 рр., млн. т. (побудовано автором за [28-39])

Рис. 2.2 - Зміна структури експорту, імпорту та транзиту вантажів в морських портах України в 2010-2016 рр., млн. т. (побудовано автором за [40-45])

За останні 6 років цей низхідний тренд був перерваний тільки в 2011 р. (рис. 2.1), коли портам вдалося наростити вантажопотік на 4,7% (в основному за рахунок зростання експорту навалювальних вантажів, зокрема руди і вугілля, а також приросту транзиту). Тоді об'єм перевалки портів і терміналів усіх форм власності склав 162,26 млн. т.

На ситуацію з вантажною базою значною мірою вплинула не тільки відсутність у нашої країни власного флоту, а й економічна криза, яка охопила світову економіку, включаючи країни Євросоюзу, зниження попиту у найбільших споживачів ринку на продукцію гірничо-металургійних комбінатів України, недостатньо продумана тарифна політика.

Структура експорту, імпорту та транзиту вантажів (рис. 2.2) характеризує стан зовнішньоекономічної діяльності морських портів України. На тлі загального зниження транзиту зросли потоки експортних і каботажних вантажів в портах, в результаті чого питома вага імпорту та транзиту у 2015 р. була майже на одному рівні (17,95% і 16,9% відповідно). За даними АМПУ у 2016 р., перевалка експортних вантажів скоротилася на 3,3% - до 100 млн 395 тис. т., імпортних - скоротилася на 10,8%, до 16 млн 13 тис. т. Перевалка транзитних вантажів знизилася на 35% і склала 10 млн 370 тис. т., каботажних - знизилася на 23,7%, до 5, 220 тис. т. Серед причин тенденції до спаду імпорту вантажів протягом останніх років виділяють:

тривалий конфлікт в індустріальній частині країни, який спричинив припинення роботи цілого ряду підприємств важкої промисловості;

коливання курсу долара США, внаслідок чого імпорт товарів часто стає нерентабельним і збитковим.

У сфері імпорту переважають енергоресурси, які утворюють чверть загального товарного імпорту та складаються переважно із природного газу, нафти та нафтопродуктів. До 2014 р. Росія залишалася практично єдиним постачальником газу в Україну, але після зміни влади та внаслідок конфлікту з Росією новим урядом України було прийнято рішення про збільшення імпорту газу з ЄС та поставлено мету досягти повної незалежності від Росії в газовій сфері в середньостроковій перспективі.

Зростання каботажних перевезень - результат виникнення нового логістичного маршруту доставки вантажів. Для металургійних комбінатів в Маріуполі стали поставляти з Бердянська аглоруди і залізорудний концентрат морським шляхом, оскільки доставка їх по залізниці стала неможливою в результаті руйнування залізничного полотна в ході бойових дій на Донбасі.

В загалі структура вантажопотоків в розрізі напрямів зовнішньої торгівлі залишається неоднорідною, єдиний тренд - різке скорочення транзиту.

Аналіз статистичних даних дозволяє зробити висновок про особливості і закономірності транзитних вантажопотоків. Зокрема, обсяги вивезення вантажів в 3-5 разів перевищують обсяги ввезення, що в свою чергу пояснюється сучасною структурою виробництва і зовнішньої торгівлі країн СНД, де головним чином експортуються вантажомісткі сировина і продукція первинної обробки (напівфабрикати), а імпортуються наукомістка продукція, продовольство, медикаменти та товари народного споживання.

За період 2010-2016 рр. потужність транзитних потоків скоротилася майже в 3 рази (в абсолютному вираженні - це 34 млн. т. вантажів). Така ситуація стала наслідком впливу багатьох чинників: неконкурентоспроможність морських портів України через незадовільну технічну оснащеність, підвищення тарифів і інших портових зборів, недостатній розвиток залізничної інфраструктури або її відсутність, але основною причиною залишається відхід російських вантажів, в першу чергу нафтопродуктів і вугілля, на нові порти і морські термінали Російської Федерації. Свою роль зіграло падіння попиту на російський газ в ЄС, прийняття Росією стратегії диверсифікації газотранспортних маршрутів і зміна кон'юнктури ринку на мінеральні добрива, руду та інші сипучі вантажі.

Погіршило транзитну ситуацію і жорсткість правил огляду транзитних вантажів при їх митному оформленні. В результаті солідна частина транзитного вантажопотоку сьогодні доставляється в Україну через порти сусідніх Румунії та Молдови, а потім на автотранспорті відправляється одержувачу.

Що ж стосується великих транзитних гравців ринку, то вони пішли з України на північ - в Литву, Латвію та інші країни балтійського регіону, а також Росію.

Україна знаходиться в безперервному пошуку розширення ринку збуту своєї продукції. Вже зараз спостерігається позитивна динаміка на Близькому Сході і Африканському континенті. Країні вдалося налагодити контакт з 37 країнами, налагодивши поставки. Лідирує за темпами приросту українського експорту Іран (+ 30%), в 2015 році вже Україна відправила в Іран товарів більш ніж на 90,5 млн. дол. Також вдалося налагодити експорт в Бангладеш, збільшивши його обсяг більше ніж в два рази, Філіппіни (збільшення поставок в 18 разів), Саудівську Аравію і КНДР. У порівнянні з 2014 р. новими напрямками українського експорту стали Малаві, Центральноафриканська республіка, Намібія, Кабо-Верде, Французька Полінезія.

Географія міжнародних перевезень, що здійснюються морським транспортом України, досить обширна і охоплює більш ніж 130 країн світу. При цьому найбільш інтенсивні вантажопотоки були спрямовані в перші 10-15 країн, серед яких слід виділити Китай, Росію, Туреччину, Гвінею і США (рис. 2.3, 2.4) [40-45].

Рис. 2.3 - Питома вага експорту по країнам за 2010-2016 рр. [40-45]

ЄС і Росія залишаються найбільшими торговельними партнерами України, але в останні декілька років, особливо у 2014 р., торговельні зв’язки з ЄС значно зміцнилися. З 2011 р. частка Росії в українському експорті постійно знижується через різні протекціоністські заходи країни-сусіда та політичну напругу.

Рис. 2.4 - Питома вага імпорту по країнам за 2010-2016 рр. [40-45]

Аналіз географічної структури вантажопотоків, які прямують через морські порти та причали України в міжнародному сполученні, за період 2010-2016рр. показав наступні зміни:

збільшення частки експортного вантажопотоку в країни ЄС і зменшення - в країни Азіатського регіону. Відбулася переорієнтація вантажопотоку вугілля з Туреччини в Іспанію, чорних металів - з Китаю в Італію, зерна та інших хлібних вантажів - з Саудівської Аравії в Нідерланди та Італію. Зазначені країни внесли основний вклад в перерозподіл експортних вантажів між двома регіонами. При цьому тенденція зростання обсягів морської торгівлі України з Китаєм і Туреччиною збереглась;

збільшення частки імпортного вантажопотоку з Американського регіону (на 6,6%) при незначному його скорочення з Африки та Азії. Зростання морського імпорту з Америки забезпечили вантажопотоки вугілля з США та Канади. В цілому динаміка морських перевезень імпортних вантажів відрізнялася більшою стабільністю в порівнянні з експортом;

скорочення питомої ваги транзитних вантажів з Росії. Найбільші темпи скорочення характерні для вантажопотоків нафти, вугілля, хімічних і мінеральних добрив. Нівелювання зазначеної тенденції відбувається за рахунок незначного зростання обробки в морських портах України транзитних вантажів з Казахстану і Білорусії.

Відносини України з ЄС - важливий стратегічний напрям зовнішньої політики. Сам факт перспективного вступу України в ЄС значно підвищить її авторитет на геополітичній та геоекономічної арені, забезпечить соціальну і макроекономічну стабільність. Це також дасть можливість Україні швидше отримувати закордонні капітали, кредити, новітні технології, що значно підвищить якість виробленої вітчизняної продукції, поліпшить її конкурентоспроможність на міжнародних ринках Сходу і Заходу.

Таким чином, аналіз діяльності морських портів України протягом 2010-2016 рр. виявив, що галузь рухається за певним напрямком та має деякі характерні риси.

. Фрагментарний розвиток морського транспорту, невдала транспортна політика зумовили зниження статусу України як морської держави з подальшим наростанням проблем та економічних втрат.

. Стан морського транспорту, працездатності портів не відповідає конкурентоспроможним вимогам та євростандартам, що знижує статус України як морської держави, і виникає проблема ефективного функціонування морської галузі в цілому.

. Нормативно-правова база залишається фрагментарною, охоплює один або кілька аспектів розвитку галузі, які не охоплюють галузь в цілому. Морегосподарський комплекс розглядається, в основному, тільки в сфері розвитку портів, немає прив'язки до проблем конкретного субрегіону.

. В Україні неопрацьоване інституційне середовище: морське право, транспортна логістика, розвинена практика фрахтування судів, слабкість національної фінансово-кредитної системи (з обслуговування морських перевезень і судноплавства); високе загальне податкове навантаження на судноплавство.

. Вантажна база українських морських портів залежить від світового попиту на продукцію вітчизняних експортно-орієнтованих галузей і транзитних вантажів. Основними проблемами розвитку українських портів є зношеність основних виробничих фондів, застарілі технології перевантаження, неефективність митно-тарифної політики, невідповідність портових потужностей структурі сучасних вантажопотоків, відсутність компетентності розвитку портів та державної стратегії з питань розвитку пропускної спроможності портового господарства, відсутність спеціалізованих причалів, корупція в портах, конфлікти між органами влади, державою та інвесторами.

На сьогоднішній день Україна володіє портами здебільшого - старої побудови. Виняток становлять два найбільших порта - Іллічівськ (нині Чорноморськ) та Южний, створення яких припадає на останні 40 років. Будівництво нових і неодноразова реконструкція існуючих портів забезпечили наявність вантажно-розвантажувальних потужностей, які в основному задовольняють потреби країни. Однак при цьому 30-35% причального фронту знаходяться в незадовільному стані і потребують реконструкції, технічного переозброєння, капітального ремонту [46].

Власних ресурсів у вітчизняних портів навіть при черговому підвищенні тарифів на вантажно-розвантажувальні роботи і зберігання, а також портових зборів, вистачатиме тільки на незначне оновлення портової механізації, а не на розвиток основного стаціонарного господарства.

Практично в усіх портах світу кошти від суднових портових зборів державою не вилучаються, а залишаються на балансі портів для використання за своїм прямим призначенням.

Незважаючи на те, що українським урядом проводиться політика, спрямована на зниження податкового тягаря, однією з причин кризового становища українського портового господарства є все ще висока частка податків (включаючи збори і мита) у вартості транспортних послуг, особливо в порівнянні з зарубіжними компаніями. Зокрема, це не дозволяє вітчизняним портам отримувати необхідний прибуток для відтворення основних фондів, в результаті чого порти діють у несприятливих умовах, зменшуючи тим самим податкові надходження до бюджету країни [47].

Портові збори в історії України також ніколи не були низькими (рис. 2.5). Після законодавчого закріплення ставок зборів на зорі незалежності до теперішнього часу їх піднімали двічі. Перший раз це сталося в 2003 році - в середньому на 7%. Найбільш істотне підвищення було в 2007 році - коли ставки підняли відразу на 58%.

Рис. 2.5 Рівень оподаткування судноплавства в різних країнах світу [48]

Збори являють собою плату за користування портовими спорудами, акваторією порту і т. д. і прямують на фінансування утримання і розвитку водної інфраструктури порту. В Україні стягується адміністративний, канальний, корабельний, маяковий, причальний, санітарний, швартовий та якірний збори. Плата за послуги в основному стягується за надання судну конкретної послуги, вимірюваної кількісно і якісно, та використовується для покриття витрат на виконання цієї послуги. При цьому кількість таких послуг досягає 20 - від митниці і ветнадзора, буксирів до пломбування клапанів і послуг зв'язку.

Вартість суднозаходу в порт Южний в 4,2 рази вище, ніж в середньому по портам Чорного моря і в 4,5 рази більше, ніж у портів-конкурентів (Хей-Поінт, Ванкувер, Тубарао) (рис. 2.24). В Україні найбільша кількість видів зборів серед портів-конкурентів. Для порівняння в Тубарао (Бразилія), який є, конкурентом українських портів з експорту залізорудної сировини, - тільки 2 види зборів.

Вартість суднозаходу одного Capesize в порту Южний становить 430 тис. дол., при цьому 326 тис. дол.арів - це збори. Для порівняння в Новоросійську ціна суднозаходу - 123 тис. дол., у Констанці - 112 тис. дол., в турецькому Ердеміру 64,5 тис (рис. 2.6).

У доларовому еквіваленті портові збори в Україні на $ 1.1-3.0 на тонну вантажу перевищують збори в порівнянних зарубіжних портах. Фактично ставки на 98-370% вище, ніж в портах Китаю, Бразилії, Австралії, Нідерландів і навіть Росії [49].

Рис. 2.6 - Порівняння вартості суднозаходу судна Capesize в портах світу, тис. дол..

Варто згадати, що 95% від суми зборів в Україні збираються виключно державою і державним підприємством-монополістом Адміністрацією морських портів України. Оскільки державна монополія стягує збори в доларах, то падіння курсу гривні призвело до стрімкого зростання доходів монополіста при зниженні конкурентоспроможності на зовнішніх ринках у вітчизняних експортерів.

Адміністрація морських портів України пояснює необхідність у встановленні таких високих ставок тим, що портові збори є єдиним джерелом фінансування заходів з утримання, ремонту, реконструкції та будівництва державної частини портових споруд в Україні. Це і є суттєвою відмінністю функціонування української системи морських портів, оскільки в більшості країн ЄС, Азії, Америки морські порти, крім цільових зборів, отримують значні кошти центральних і місцевих бюджетів на компенсацію змісту і розвитку об'єктів забезпечення судноплавства [50].

У компанії «Портінвест» пропонують децентралізувати фінансові доходи і витрати від портових зборів - наприклад, філії адміністрації портів інвестують 90% зібраних портових зборів в розвиток, реконструкцію та підтримку гідротехнічних споруд в відведених їм акваторіях. А 10% направляються в бюджет місцевої громади. Подібний порядок, наприклад, передбачений законом про портах Латвії.

В Європі співробітники торгово-транспортних фірм звикли вважати, що міжнародні та транзитні перевезення регулюються міждержавними і урядовими угодами - і в такому випадку втручання місцевих українських властей з метою встановлення додаткових зборів викликає цілком обґрунтоване невдоволення власників вантажу та перевізників. Іншими словами в українському законодавстві повинна бути встановлена пріоритетність загальнодержавних законів над місцевими, а всі місцеві збори за транзит слід скасувати. Подібна пріоритетність існує у всіх західноєвропейських країнах. На митних пунктах держав ЄС діють конвенції про загальну транзитну процедуру і про спрощення митних формальностей у зовнішній торгівлі і на транспорті. Зокрема, мається на увазі митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки міжнародних перевізників (МДП). Так, відповідно до статті 5 цієї Конвенції вантажі, що перевозяться за процедурою МДП в запломбованих транспортних засобах або контейнерах, як правило, звільняються від митного огляду, в проміжних митницях. В Україні порушується дія даної статті і митники оглядають майже 100% транзитних вантажів [51].

Україна вже зробила перші кроки по відміні платежів за транзитні збори. Наприкінці 2015 року уряд з метою залучення додаткових вантажопотоків на півроку знизив на 50% ставки портових зборів для суден, що перевозить транзитні вантажі у всіх морських портах країни (крім адміністративного збору). Якщо цю практику поширити і на найбільш витратні збори - корабельний, канальний і лоцманський - по іншим вантажам, то це підвищить конкурентоспроможність вітчизняних експортерів на світових ринках металопродукції, залізорудної сировини, зерна, знизить внутрішні ціни на продукцію імпортерів, а також додатково завантажить порти.

Також відповідно до норм і угод ЄС в пропускних пунктах усі обов'язкові види контролю повинні проводити виключно держслужби, а не передавати свої функції комерційним структурам, які майже завжди переслідують свою вигода при встановленні додаткових зборів; також всі види контролю перевізник повинен проходити безкоштовно, як це відбувається в Західній Європі. Серед країн СНД прикладом організації такого цивілізованого прикордонного контролю на транзитних лініях може служити Латвія.

Для залучення додаткових транзитних вантажопотоків, які прямують через морські порти України і в цілому через її територію, необхідно в терміновому порядку сформувати реальний преференційний режим, як це було зроблено в країнах Балтії і Румунії. Так, в Румунії значно спрощені в порівнянні з Україною митні правила, відсутній ПДВ на послуги портів, є істотні пільги для вантажо- і судновласників.

Прагнучі якомога швидше провести реформи, що відповідають вимогам вступу в ЄС, уряд і парламент допускають неточності при складанні важливих законопроектів і актів. Якщо Україна в найближчий період не прийме відповідних поправок до митно-прикордонних актів і нормативів, не упорядкує митну систему і діяльність фіскальної служби, то транзитні лінії через Україну продовжать розвиватися неповною мірою, а процес входження України в міжнародне транспортно-торгове співтовариство затягнеться ще на ряд років, що принесе держбюджету значні збитки [52].

У найближчий час Україну очікує значне списання суден, що визначено віковою структурою флоту. Цей процес буде відбуватися швидше, ніж поповнення новими суднами, оскільки відтворення флоту зв’язано за значними фінансовими витратами. Відповідно, варто очікувати скорочення провізної потужності українського флоту. Проблема списання суден також обумовлена і малотонажних більшості суден: її середній показник в 3-5 разів менше аналогічного в США, Японії, Греції та Ліберії. Для збереження своєї конкурентоспроможності вітчизняні порти змушені будуть додержуватися загальносвітових тенденцій зміни своїх флотів. До них варто віднести активне використання суден типу «ріка-море» і багатоцільових суховантажних суден у регіоні Азовського, Чорного й Середземного морів.

Портової бізнес вносить серйозний внесок в економічний добробут країни. Навіть в Україні, з її неналежними для портового бізнесу умовами, послуги морських портів забезпечують за різними джерелами від 10-15% валютних надходжень в казну. З одного боку, виробничо-фінансова діяльність морських портів на загальному тлі української економіки справляє сприятливе враження. Кращі порти, такі як Маріупольський, Одеський, Чорноморськ, Южний нарощують обсяги вантажопереробки, справно платять податки, інвестують зароблені кошти в основні виробничі фонди, проводять активну соціальну політику. З іншого боку, ряд українських портів з року в рік втрачають вантажопотоки і часто змушені продавати перевантажувальний обладнання. Портовий сервіс в цілому не відповідає вимогам світових стандартів - невелика швидкість обробки вантажів, нерідкі випадки його втрати і псування, що характерно для портів першого покоління - зі звичайним індивідуальним сервісом, незалежної діяльністю організацій всередині порту і незалежністю від муніципалітетів. Так в 2015 році річний вантажообіг тільки одного румунського порту Констанца становив третину вантажообігу всіх морських портів України. При цьому найбільш розвинений морський порт України - Одеса, поступається портам Новоросійськ і Констанца по глибині акваторії, довжині причальної лінії і наявності вільних зон. Аналогічна ситуація в портах «Южний», Чорноморськ, Миколаїв та інших українських портах з ще більш низькими показниками конкурентоспроможності.

Транспортні послуги в Україні перебувають на етапі становлення. Внаслідок чого послуги портів не відповідають належній якості, інфраструктура знаходиться на досить низькому рівні, конкуренція є доволі високою як з боку вітчизняних компаній, так і з боку зарубіжних, а інтеграційних процесів взагалі не відбувається. Для виходу на міжнародні стандарти діяльності потрібно враховувати тенденції розвитку та напрямки підвищення конкурентоспроможності портових послуг в Україні [53], якими є:

¾ глобалізація логістичних процесів;

¾ скорочення часу і елементів у логістичному ланцюгу;

¾ підвищення продуктивності виробництва, внаслідок скорочення термінів поставки;

¾ розвиток інфраструктури в напрямку об'єднання різних видів транспорту (інтеграція);

¾ скоординованість дій як владних структур, так і приватних підприємців;

¾ розвиток транспортних послуг у напрямку мультимодальних перевезень;

¾ тісна співпраця з іноземними портами, яка дає змогу здешевити та забезпечити споживачеві максимальний захист товарів у морських перевезеннях;

¾ зберігання товарів з дотриманням всіх вимог щодо безпеки і цілісності товару;

¾ забезпечення споживачів вибором найзручнішого для них транспортного засобу;

¾ ідентифікація і розвиток ключових конкурентних переваг.

Напрями вирішення існуючих проблем у транспортній інфраструктурі України, засоби перетворення наявної транспортної мережі у мультимодальну, створення швидких транспортних коридорів, які дали б змогу покращити стан транзитного потенціалу України, підвищення важливості морських і річкових портів у вітчизняній логістичній системі можуть бути темами подальших досліджень.

Розвиток комбінованих перевезень є перспективним напрямом побудови транспортної системи України, оскільки дозволяє значно збільшити об’єми перевезень її територією за участю національних транспортних підприємств, допомагаючи підвищенню конкурентоспроможності країни на світовому ринку транспортних послуг, розвитку мережі існуючих транспортних коридорів, інтеграції транспортної інфраструктури України до світової транспортної системи [54].

Шлях на реалізацію даних цілей дає спроможність якомога більше використати вигідне для розвитку транспортних послуг географічне розміщення, а сформована інфраструктура і відкритість кордонів у ЄС допомагає у виконанні цього.

2.2 Дослідження стану морегосподарського комплексу

сценарний транспортний морегосподарський менеджмент

Морські порти є основою морського транспортного комплексу України. В сучасних умовах розвитку світової економіки торговельні порти виконують роль зв’язуючої ланки в русі товарів, одночасно є промисловими та комерційними центрами переробки вантажів, інформаційного забезпечення в системі виробництва і розподілу товарів. Портове господарство визначає ефективність та безперервність реалізації зовнішньоторговельних зв’язків, стає базою матеріально-технічного забезпечення торгівлі та розвитку припортових територій.

Аналіз, проведений в попередньому пункті диплома показав, що політична та економічна нестабільність в Україні, відсталість структур управління портами, залежність від рішень уряду, фрагментарна морська політика, неувага до проблем портової галузі, не дає підприємствам можливості ефективно реагувати на потреби ринку, використовувати різні інструменти фінансування, вільно інвестувати кошти в модернізацію і розширення, а також користуватися всіма перевагами корпоративних структур.

Продовжуючи аналіз морського портового господарства доцільно розглядати як кількісні, так і якісні показники.

Кількісні показники роботи організацій порту визначають і характеризують обсяг виробничої діяльності, розміри виробництва порту. До їх числа відносять: вантажообіг, вантажопереробку, суднообіг, доходи, витрати, прибуток і т. д.

Якісні показники роботи організацій порту характеризують ефективність його роботи і в значній мірі визначають рівень виробничої культури порту. До якісних показників основної виробничої діяльності організацій порту відносять: продуктивність праці; результати обробки суден, збереження вантажів, собівартість переробки однієї тони вантажу, рентабельність.

В теперішній час Україна володіє 13 морськими торговими портами із пропускною здатністю 262 млн. т. на рік та 25 тис працівниками. Однак вантажно-розвантажувальний потенціал морських портів країни розподіляється нерівномірно. Тільки три порти Одеського регіону (Чорноморськ, Одеський і Южний), що мають глибини біля причалів у середньому до 15 м, забезпечують близько 60% усього вантажообігу портів України (рис. 2.7).

Нерівномірність обсягів вантажообігу по морським портам означає, що велика частина з них має значні недовикористані резерви. За останні роки спостерігається не тільки уповільнення у них темпів зростання вантажообігу, а й суттєве його зниження. В такій ситуації не можна говорити про стійкість в роботі морських торговельних портів України (рис. 2.8).

Портами, які показали зростання за показниками вантажопереробки стали: Ізмаїльський (+ 18% або +0,8 млн. т.) за рахунок нарощування обсягів переробки рудних вантажів, а саме збільшення відправлень окатишів виробництва «Полтавського ГЗК» і руди для постачання металургійних потужностей, які знаходяться в Європі; Ренійський (+ 7% або +65 тис. т.) за рахунок збільшення обсягів перевалки молдавського зерна і Миколаївський (+ 1% або +191 тис. т.) за рахунок збільшення перевалки зернових, завдяки введенню в експлуатацію двох сучасних терміналів.

Рис. 2.8 - Вантажообіг морських портів України 2015-2016 рр. тис. т. [37, 38]

Найбільше падіння вантажопереробки показали порти Білгород-Дністровський (-35% або -252,8 тис. т.) за рахунок зниження обсягів перевалки лісових вантажів через дію мораторію на експорт необробленої лісової продукції, Південний (-19,1% або -9,3 млн. т.) за рахунок зниження перевалки рудних вантажів, Маріупольський (-15% або -1,4 млн. т.) і Бердянський (-15% або -650 тис. т.) - обидва порту за рахунок скорочення обсягу каботажних перевезень.

З 2016 були зменшені показники перевалки наступної номенклатури вантажів:

Рудних вантажів оброблено 32,7 млн. т., що на 9,5 млн. т. або 23% менше. Основною причиною стало зменшення обсягів українського експорту за рахунок зниження попиту на поставки з боку Китаю.

Перевалка вугілля склала 6,1 млн. т., що на 2,9 млн. т. або 33% менше. Падіння показників пов'язане зі скороченням імпорту вугілля через зниження потреби в завезенні вугілля для ПАТ «Центренерго» і транзиту вугілля російського виробництва.

Показники перевалки металопродукції склали 16,7 млн. т., що на 1,6 млн. т. або 9,5% менше, в основному за рахунок зниження перевалки транзитної продукції виробництва «Білоруського металургійного заводу» і російського чавуну.

По нафтопродуктах перевалка склала 2,2 млн. т., що на 1,2 млн. т. або 34% менше, основне зниження відбулося по транзиту даного виду вантажу.

Зростання вантажопереробки було зафіксоване за такими видами вантажів:

Зернові вантажі - за 2016 рік цей показник склав 40,3 млн. т., що на 2,9 млн. т. або 8% більше.

Відновлюються показники по перевалці контейнерних вантажів - 579,5 тис TEU, що на 105,1 тис TEU або 22% більше в порівнянні з 2015 роком.

Перевалка рослинного масла склала 4,7 млн. т., що на 714 тис. т. або 18% більше за рахунок зростання виробництва продукту в Україні сприятливих цінах на світовому ринку.

Поромні перевезення автомобілів зросли на 3,3 тис або 12%, що пов'язане з блокуванням Російською Федерацією транзиту українських товарів через свою територію і як наслідок активізація перевезень по альтернативному шляху доставки вантажів.

Більше половини українського вантажообігу переробляється в портах «Великої Одеси» 67,561млн. т., що становить 63,2% від загальної переробки. Всі три порти: Чорноморськ, Одеса і Южний - відпрацювали з позитивним результатом.

Враховуючи те, що порти Севастополя, Євпаторії та Керчі у Криму наразі не входять до складу транспортної системи України, частина їхнього вантажообігу була спрямована до Чорноморського торговельного морського порту. В результаті Чорноморський порт вимушено зайняв монопольну позицію в області, та навіть на рівні країни в обробці вантажів, які прибувають суднами з безкрановим завантаженням (комплекс обслуговування суден із безкрановим завантаженням Чорноморського порту є одним із найбільших у Чорноморському регіоні).

Особливо значного збільшення домігся Бердянський морський порт - на 78,1%. В абсолютному вираженні це склало 1,551 млн. т., що на 8 т більше, ніж збільшив перевалку порт Южний за цей період - 1,543 млн. т. Також наростили обсяги Ізмаїльський порт - на 58,4%, і Білгород-Дністровській - на 24,8%. Бердянському порту вдалося наростити обсяги в основному за рахунок перевалки металопрокату, переробка якого в порту збільшилися більш ніж в 10 разів, а також будівельних матеріалів і руди. В Ізмаїльському порту досягти такого високого росту також вдалося за рахунок переробки будівельних матеріалів, руди і швидкопсувних товарів. Білгород-Дністровський порт домігся значного зростання, збільшивши переробку чорних металів майже в чотири рази.

У 2014 р. вантажообіг Маріупольського морського порту склав 13 млн. т., включаючи 12,1 млн. т. через термінали у державній власності (9 % від загального вантажообігу в Україні), що на 16 % нижче порівняно з 2013 р. Слід відмітити значне зниження інтенсивності комерційної діяльності в порту після початку воєнного конфлікту на Донбасі. Транспортну інфраструктуру, що підходила до порту, було знищено внаслідок бойових дій, тому вантажопотік експортного вугілля повністю зник з вересня 2014 р. Складські запаси цього ресурсу, які були накопичені, відвантажені із порту на початку 2015 р. Значна кількість вугільних підприємств Донецького та Луганського регіону, які були основними постачальниками вугілля на експорт через Маріупольський порт, не працюють, близько 80% шахт затоплені з причини проведення в регіоні бойових дій та перебоїв з енергопостачанням.

Згідно проекту фінансового плану державного підприємства «Адміністрація морських портів України» на 2016 сума чистого доходу портів країни становитиме 7536,1 млн грн, що перевищує показник 2015 р. на 944,9 млн грн або на 14,3 % (табл. 2.2).

Таблиця 2.2

Фінансово-економічні показники морських торговельних портів, млн грн [55-5

За 2015 р. сума чистого доходу 13 портів України складала 6,6 млрд грн, що на 2 млрд грн більше ніж у 2014 р., показник чистої рентабельності портів підскочив до 56 %, тоді як у 2014 році він був удвічі менший і складав 27 %.

При цьому чистий дохід Южного МТП у 2015 р. зріс на 128,6 % порівняно з аналогічним періодом 2014 р. і склав 592 млн грн. Чистий прибуток за 2015 р. склав 322 млн грн. Рентабельність за EBITDA залишилася високою (72,0 % за 2015 р. проти 47,6 % у 2014 р.) Рентабельність чистого прибутку зросла із 29,6 % у 2014 р. до 54,5 % за 2015 р. Коефіцієнти рентабельності власного капіталу та рентабельності активів мали позитивну динаміку. Коефіцієнт рентабельності власного капіталу збільшився з 24,0 % у 2014 р. до 55,8 % за 2015 р.; коефіцієнт рентабельності активів збільшився з 16,5 % до 48,7 % відповідно [57].

За 2015 р. чистий дохід Одеського МТП зріс на 136,5 % порівняно з 2014 р. до 133 млн грн. Рентабельність за EBITDA залишилася високою (154,5 % за 2015 р. проти 84,7 % у 2014 р.) Коефіцієнти рентабельності власного капіталу та рентабельності активів також мали позитивну динаміку.

Чорноморський порт за аналогічний період отримав 415 млн грн чистого доходу та звітував про 257 млн грн чистого прибутку. За підсумками 2015 р. Чорноморський порт зайняв друге місце у галузі за обсягом чистого прибутку серед морських портів України. Рентабельність за EBITDA склала 69 % у 2015 р., а рентабельність чистого прибутку за той самий період склала 62% [58].

Головну роль в такому значному покращенні прибутковості портів відіграла девальвація гривні, середній офіційний курс якої до долара США за 2015 р. знизився на 58 % порівняно з 2014 р., що відбилося на різкому зростанні доходів в гривневому еквіваленті при збереженні собівартості майже на незмінному рівні. Також на зміну прибутковості вплинуло збільшення вантажопереробки (в основному за рахунок росту обсягу транзитної і експортної руди) та рішення Кабінету Міністрів України стосовно проведення експерименту щодо зниження портових зборів для суден, що здійснюють перевезення транзитних вантажів.

Зростання експорту пояснюється, перш за все, тим, що більшість гірничо-збагачувальних комбінатів поставляли раніше сировину, головним чином, на вітчизняні металургійні заводи. Але з початком військових дій на Донбасі і зупинки в цьому регіоні металургійного виробництва, а також через руйнування залізничних шляхів, доставка руди на металургійні підприємства ускладнилася або зовсім припинилася. В результаті залізорудна сировина перестала бути затребуваною на внутрішньому ринку і її стали експортувати, в основному через морські порти.

У Маріупольському морському порту за 2015 р. чистий дохід зменшився на 62,5 % порівняно з 2014 р. Рентабельність за EBITDA залишалася високою (112 % за 2015 р. проти 67 % у 2014 р.) Коефіцієнти рентабельності власного капіталу та рентабельності активів за 2015 р. склали відповідно 28 % та 29 %. Рентабельність адміністративних витрат у Маріупольському МТП найвища (рис. 2.10). На кожну гривню адміністративних витрат отримується в середньому 33 грн валового доходу. Найнижча рентабельність в Чорноморському МТП.

Рис. 2.10 - Рентабельність адміністративних витрат на період 2013-2015рр. у грн [59]

Собівартість реалізованих послуг станом на 2015 рік складала 2330,3 млн грн, що становить 141,4 % до фактичного показника на 2014 рік. Зростання витрат на собівартість реалізованої продукції (товарів, робіт та послуг) на 933,9 млн грн по відношенню до фактичного показника 2015 р. відбулось в основному за рахунок витрат на паливо (+85443 тис грн), витрат на оплату праці (+55094 тис грн), днопоглиблення каналів та акваторій (+302555 тис грн), обслуговування засобів навігаційного забезпечення (+8185 тис грн) та використання послуг з охорони, утримання території (+ 32 176 тис грн).

Рис. 2.11 - Частка витрат морських торговельних портів млн. т. за 2013-2015 рр. [59]

Згідно з рисунком 2.11 у всіх портах більшість витрат припадає на заробітну плату, при цьому найвища продуктивність праці у порту Южний, але витрати на заробітну плату до доходів найменші (рис. 2.12).

Рис. 2.12 - Частка витрат на заробітну плату до доходів у 2015 р., % [59]

Витрати на оплату праці у 2015 р. по відношенню до минулого року зросли на 69576 тис. грн та становили 545286 тис грн, у 2016 р. прогнозують зростання цього показника до 668492 тис грн, що пояснюється плануванням підвищення вантажопереробки та підвищенням посадових окладів та тарифних ставок в 2016 р. на 10-12%, високим рівнем інфляції, стрімким зростанням споживчих цін. Крім цього в 2015 р. у вітчизняних портах було проведено скорочення чисельності адміністративно-управлінського персоналу для оптимізації процесів перерозподілу функціональних обов’язків та для підвищення оперативності прийняття управлінських рішень.

Згідно з прогнозною оцінкою основних макропоказників економічного і соціального розвитку України на 2017 рік середньомісячна заробітна плата працівників прогнозується в розмірі 5988грн/мес та зменшення чисельності на 39% у плануємому 2017році.

Рис. 2.13 - Собівартість на одного виробничого робітника за 2014-2015 рр., у грн [55-56]

Як видно з рисунку 2.13 собівартість на одного виробничого робітника зменшується у всіх портах, крім Ізмаїльського.

Сума платежів до бюджетів всіх рівнів та державних цільових фондів у 2015 р. складала 2570 млн грн, торік цей показник дорівнював 1596,2 млн грн. Підвищення суми платежів пов’язано з постановою Кабміну №1156 від 30 грудня 2015 р., згідно з якою норма відрахувань до держбюджету державними унітарними підприємствами становить 75% прибутку. Раніше норма відрахування прибутку перебувала на рівні від 15% до 30%. Встановлена норма призвела до дефіциту капітальних інвестицій в розмірі 2 млрд гривень (за рік). На практиці це зробило неможливим за рахунок власних коштів розвивати основні виробничі фонди, освоювати капітальні вкладення за рахунок чистого прибутку. Збереження такого положення загрожує портам серйозними наслідками [60].

Українські порти мають у своєму розпорядженні чимало зношеної техніки та зношене кранове господарство. Вони вимагають капітального ремонту, необхідне оновлення парку перевантажувальних машин, що тягне за собою великі фінансові вкладення. Для збереження конкурентоспроможності порти всього світу змушені кожні 3-4 роки оновлювати перевантажувальний обладнання. Уже сьогодні відсутність сучасної техніки не дозволяє вітчизняним портам в повній мірі витримувати технологічні процеси, норми обробки судна (рис. 2.14).

Рис.2.14 - Частка застарілих основних засобів з розбивкою за віком, млн грн [59]

Виходячи з наведеної статистики найбільша частка застарілих основних засобів знаходиться в Ізмаїльському МТП, а найінтенсивніше оновлення основних засобів відбувається в Маріупольському МТП (рис. 2.15).

Рис. 2.15 - Вартість основних засобів, введених в експлуатацію у 2014-2015 рр., тис. грн [59]

Щоб зробити українські порти більш привабливими і конкурентоспроможними для перевізників, уряд і Адміністрація морських портів України вжила заходів спрощення процедур проходження вантажів у портах.

У портах працює «Інформаційна система портового співтовариства» (ІСПС). Спочатку до цієї системи були підключені тільки порти, які здійснюють переробку контейнерів. З кінця 2015 р. ІСПС була впроваджена у всіх морських портах України. Зокрема, у всіх портах працює модуль оформлення приходу судна. Причому в Одеському, Чорноморському, Білгород-Дністровському портах і в порту «Южний» оформлення приходу судна відбувається виключно в електронному вигляді.

Також українське митне законодавство наблизилося до європейських норм скасуванням митницею Южного МТП з початку 2015 р. 100-відсоткового обов'язкового пломбування контейнерів, які прямують в імпортному та транзитному напрямках через Одеський порт. Пломбування застосовується тільки до контейнерів, які піддані огляду, що дозволяє скоротити час перебування автоконтейнеровозів на території порту.

Відповідно до вимог сучасного ринку внесено зміни до Інструкції про порядок реєстрації ліній закордонного плавання, що спростило механізм їх реєстрації. Тепер процедура реєстрації лінії на новий термін займає не більше 10 робочих днів [61].

Для виключення необґрунтованих затримок суден в порту скорочено кількість копій документів судна капітану порту.

Затверджено ініціативи щодо спрощення оформлення вантажів, а саме мінімізації контрольних процедур. Сьогодні контейнери повинні завантажуватися на автомобільний транспорт або залізницю після завершення процедури їх оформлення, що зменшує кількість простоїв транспорту. Ці заходи повинні скоротити тривалість вантажів однієї години, усунути вплив людського фактора і підвищити ефективність роботи портових операторів.

У вересні 2015 р. в морських портах стартувала дерегуляція контрольних процедур. Прийнято комплекс заходів, який спрощує проходження вантажів у портах.

Скасовано комісійний контроль на борту судна. Стивідори приступають до вантажних операцій відразу після швартування судна. Контроль будується на аналізі ризиків, в результаті за фактом перевіряється не більше 5% суден. Це дозволяє скоротити час перебування судна в порту, що збільшує пропускну здатність портів на 15-20%, а також ліквідувати корупційні явища, масштаби яких оцінюються в 3 млрд грн на рік [62].

У портах введено електронний документообіг і автоматизований радіологічний контроль, а також скасовані екологічні декларації для вантажів.

Таким чином, в результаті оцінки ефективності діяльності морських портів України можна виділити такі загальні риси:

аналіз прибутковості діяльності портів виявив, що покращення відбулось лише завдяки девальвації гривні, при збереженні собівартості майже на незмінному рівні;

через відсутність постійних партнерів, низьку конкурентоспроможність українських товарів, недосконалого економічного законодавства щорічні обсяги зовнішньої торгівлі України вельми нестабільні і поки не мають стійкої тенденції до зростання;

для всіх портів країни характерний значний знос основних засобів (більш як 70 %); повільне оновлення основних фондів морських портів та невідповідність їх технічного рівня вимогам щодо надання послуг із здійснення операцій з вантажами;

знижується рівень завантаженості морських портів у зв’язку із зменшенням обсягу транзитних вантажопотоків, недостатньо розвинутою інфраструктурою морських портів, низькою якістю виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, ускладненою процедурою оформлення транзитних документів;

залишається недосконалою система митного контролю. Основні проблеми - невпорядкованість системи прикордонного контролю, зловживання, високі ставки зборів за проведення контролю та супутніх операцій, довготривалість та складність процедури контрольно-перевірочних операцій, слабка технічна оснащеність, плата за митне супроводження та охорону вантажів;

у портів відсутні коштів для модернізації. Фіскальна політика держави спрямована на вилучення коштів портів до бюджету без врахування потреб підприємств, в результаті вітчизняні порти не в змозі в повній мірі витримувати технологічні процеси, норми обробки судна, оновити портову інфраструктуру та техніку;

порти мають різний рівень ефективності функціонування. Так, порт Маріуполь для переробки 14 млн. т. вантажів використовує 15 причалів та має штат близько 5 тис чол, Чорноморський порт переробляє такий же обсяг вантажів, але на 26 причалах і має чисельність персоналу 9,2 тис осіб. Завантаженість порту Маріуполь становить 72%, порту Чорноморськ - 43%;

національна вантажна база, яка формується зовнішньоекономічними вантажами здатна забезпечувати лише 56-60% вантажообігу портів, навіть за умови позитивних тенденцій у розвитку економіки вона буде не здатна забезпечити повне використання потужностей портів.

В даний час портове господарство України не готове до забезпечення перевезень у необхідних обсягах. Внаслідок недостатнього розвитку нормативно-правової бази і низького інвестиційного потенціалу портів збільшується знос технічних засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека мореплавання. Все це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

2.3 Проблеми та перспективи розвитку ключових об'єктів морегосподарського комплексу

Сучасний етап світової економіки характеризується посиленням процесів глобалізації і конкуренції на європейських, американських та азіатських ринках. У зв’язку з цією ситуацією держави вимушені з максимальною ефективністю використовувати наявний економічний, науково-технічний, природний і інший потенціал та концентруватися на найбільш пріоритетних напрямках, які можуть забезпечити вигідне становище країни в системі світової економіки. До числа таких стратегічних напрямків діяльності, поза всяким сумнівом, належить і морегосподарська діяльність.

Україна, яка перебуває на перехресті торгових шляхів між Північчю і Півднем, Європою, Сходом і Азією має виключно вигідне геополітичне та геоекономічне положення, що сприяє її перетворенню в значну транзитну державу з вагомим оборотом іноземного капіталу в спільних транспортних підприємствах. Таку перевагу в перспективі обіцяє держбюджету отримання великих валютних надходжень, сприятиме розвитку української економіки, закріплення її на ринках Заходу, СНД та Азії.

Не дивлячись на те, що країна володіє розвиненою мережею портів, автомобільних доріг і залізниць, серйозним науковим і освітнім потенціалом для розвитку морської галузі в цілому, за останній час вона значно послабила свої позиції в Чорноморсько - Азовському регіоні та в інших регіонах Світового океану, що створює загрозу усунення нашої держави від існуючих ресурсів світового морського простору.

Скорочення вантажообігу морських торговельних портів, втрата в силу різних об'єктивних і суб'єктивних причин національного флоту, погіршення стану портової та транспортної інфраструктури - причиною всього цього стала відсутність в Україні цілісної морської політики, яка б чітко відображала цілі, механізм і інструментарій ефективного розвитку і діяльності торгового флоту і портів.

Незважаючи на цілий ряд заходів, вжитих на державному рівні, зокрема, Рішення Ради національної безпеки і оборони від 16 травня 2008 року «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави », Морської Доктрини України на період до 2035 року, Комплексної програми утвердження України як транзитної держави в 2002-2010 роках, Стратегії розвитку морських портів на період до 2015 року, Комплексної програми розвитку Українського Придунав'я на 2004-2010 рр. та інших документів, ситуацію в морегосподарському комплексі так і не вдалося поліпшити [63].

Основна причина цього - політична нестабільність в державі, відсутність політичної спадкоємності між командами і урядами, корупція і прагнення робити бізнес на державних ресурсах. Неефективність даних програм також викликана тим, що вони не враховують економічну природу сучасного транспортного флоту, вона така, що торговий флот на міжнародному фрахтовому ринку працювати за національним законодавством не може і змушений мігрувати під так звані «зручні прапори».

Чималу роль в критичному стані галузі відіграє і низький рівень менеджменту. Швидкий перехід від централізованої системи управління компаніями морської галузі до управління незалежно працюючими суб'єктами господарювання при відсутності потрібного практичного досвіду в менеджменті на перших порах дало свої негативні наслідки. В умовах формування законодавчої бази непрофесійний менеджмент призвів до ліквідації вітчизняного морського торгового флоту, що призвело до негативних тенденцій у розвитку економіки в цілому. Фінансові втрати від менеджерських помилок, невірних інвестиційних і маркетингових рішень можна порівняти з об'ємом податкових платежів. Статус державних органів, які займаються управлінням морегосподарськими комплексом, з року в рік неухильно знижується. Відсутня координація міністерств і відомств, які здійснюють морську діяльність, а також координація між цими міністерствами і місцевими органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування.

Менеджмент морських портів, незважаючи на досить високу кваліфікацію, працює по раніше випробуваним схемам, зайнятий більшою мірою конкурентною боротьбою на внутрішньому ринку стивідорних послуг, ніж підвищенням ролі своїх підприємств в інтеграційних процесах. Менеджмент українських портів більше зорієнтований на вирішення проблем, пов'язаних зі стивідорними і складськими операціями, тоді як закордонний менеджмент - на розширення асортименту портових послуг. У середовищі завдань відсутня рівноправність усіх учасників транспортного процесу, спостерігається неузгодженість дій, що веде до простоїв суден і залізничних вагонів, збоїв в графіках товароруху.

На сучасному етапі глобалізації світової економіки серйозно змінилися функції морських портів. Вони з простих перевалочних пунктів перетворилися в стратегічні центри управління товарорухом, де стикуються інтереси всіх учасників транспортного процесу: вантажо- і судновласників, портових операторів, організацій морської інфраструктури. Порти третього покоління (за класифікацією ЮНКТАД) використовують у своїй виробничій діяльності концепцію «порт без порту» - кільце інтермодальних логістичних перевезень або перевезень море-суша. Як приклад порту третього покоління можна привести Гамбург. Його термінали здійснюють прямий транспортний зв'язок між клієнтами за допомогою залізниці. автотранспорту, річкових і морських судів. Три логістичні системи керують усім транспортним ланцюжком від відправника продукції до її одержувача. про швидкість потоку інформації свідчить той факт. що вся портова документація, пов'язана з надходженням, реєстрацією і відправкою контейнера, оформлюється за 30 секунд [64].

Жоден морський порт України такий сервіс поки забезпечити не може. все ще невелика швидкість обробки вантажів, нерідкі випадки його псування або втрати.

Отже для вітчизняних фахівців, які працюють у сфері морського бізнесу, дуже важливо перейняти іноземний досвід менеджменту провідних морських держав. Слід зазначити, що Україна вже зробила перші кроки у цьому напрямку. Так у червні 2013 р. була створена Адміністрація морських портів України (АМПУ), як єдиний держорган, керуючий морськими портами країни (рис. 2.16).

Рис. 2.16 - Організаційна структура управління у морських портах України [65]

Основне завдання АМПУ - розвиток акваторії і об'єктів портової інфраструктури:

модернізація, ремонт, реконструкція і будівництво гідротехнічних споруд, інших об’єктів портової інфраструктури, розташованих в межах території та акваторії морського порту;

створення рівних і конкурентних умов ведення господарської діяльності та отримання послуг у морському порту;

контроль і підтримання оголошених глибин;

організація та забезпечення безпеки мореплавання і т. д.

Сама ідея створення АМПУ була запозичена з досвіду європейських держав. Формування єдиного органу управління, єдиного бюджету дозволяє вирішити питання інвестування в перспективні проекти без залучення зовнішніх позик.

Фінансування діяльності Адміністрації морських портів України здійснюється за рахунок портових зборів, плати за надання послуг та орендної плати, інших незаборонених законодавством джерел.

Щоб уникнути нецільового використання портових зборів назріли кардинальні зміни структури АМПУ в основою яких є децентралізація, а саме передача її філіям права розпоряджатися портовими зборами з урахуванням інфраструктури кожного порту, а також надання філіям на місцях статус юридичних осіб. В такому випадку центральний апарат міг би зосередитися на прийнятті галузевих рішень, куди прямували б 20-30% від портових зборів. В результаті таких перетворень, портові збори будуть витрачатися, переважно на потреби тих портів, де вони сформувалися, а сьогодні вони абсолютно не прив'язані до потреб на місцях. Також варто максимально швидко делегувати всі господарські функції по перевалці вантажів приватним операторам на вигідних для держави умовах [66].

В Україні перші кроки по створенню комплексного підходу до розвитку портів вже зроблені. За період існування АМПУ вперше були прописані і затверджені уніфіковані перспективні плани розвитку портів. Раніше вони затверджувалися за методикою Мінекономіки - яка не враховувала специфіку не тільки морської галузі, а й взагалі транспорту, так як створювалася для всіх держпідприємств, що входять в сферу управління держави.

У 2013 розпочалася робота по створенню планів розвитку кожного порту, в яких мають бути прописані схеми розвитку термінальних потужностей. На даний момент відбувається робота з детального опрацювання розвитку акваторій, залізничної та автомобільної інфраструктури. Це і є комплексний підхід до розвитку портів, щоб розвинення всіх трьох складових - акваторій, терміналів, залізничних / автомобільних підходів - відповідало один одному.

Також було створене єдине локальне нормативно-правове середовище в адміністраціях морських портів. Були уніфіковані обов'язкові постанови, зводи звичаїв, порядок укладення договорів, штатні розписи, структури, технологічні схеми функціонування пунктів пропуску в морських портах. Все це полегшує роботу клієнтів. До цього, при переході компанії в інший порт потрібно було вивчати правове середовище конкретного порту заново, створювати офіси в різних портах, збільшувати штат і так далі.

Крім Адміністрації морських портів, новою структурою стала Координаційна рада морських портів, яка була створена з метою узгодження взаємодії між Радами всіх портів в період реалізації заходів щодо розвитку галузі, модернізації системи її управління, побудови нової моделі її роботи відповідно до світових стандартів і практик, а також забезпечення стартового етапу інвестиційних проектів, дотримання умов соціальної захищеності працівників підприємств. Рада виникла у результаті підписання у 2013 р. «Меморандуму про партнерство та співробітництво», який передбачав вироблення єдиних рішень для досягнення таких цілей як:

формування якісного нормативно-правового базису реформ;

реалізація державної стратегії розвитку морських портів України;

підвищення конкурентоспроможності портового комплексу на міжнародному ринку;

забезпечення високих соціальних стандартів для працівників;

умов для залучення приватних інвестицій в галузь і ін.

До Координаційної ради увійшли начальники портів і пароплавства, представники районних адміністрацій, мери портових міст Придунав'я, представники Міністерства інфраструктури, представники транспортного комітету ВРУ, експерти та професіонали галузі.

Таке об'єднання дозволить державі, приватному бізнесу, інвесторам, а також профспілковим організаціям брати участь у реалізації ефективної стратегії розвитку кожного порту [67].

Станом на грудень 2013 р. в кожному морському порту створена рада, очолювана начальником адміністрації морського порту. До складу ради обов'язково входить капітан порту і оператори терміналів, комплексів, які присутні в кожному порту. Її основним завданням є координація взаємодії всіх зацікавлених осіб, що беруть участь у наданні послуг в порту, пов’язаних з його розвитком та функціонуванням. Рада порту розглядає зміни і доповнення до плану розвитку порту, звід звичаїв порту, інші постанови, що стосуються його нормальної діяльності, і виносить рішення про їх доцільність, що носить рекомендаційний характер [68].

Таким чином, наведений аналіз показав, що Україна повільно рухається у позитивному напрямку, поступово вживаючи заходи спрощення портових процедур, досліджуючи іноземний досвід, але необхідно визнати, що нині галузь перебуває в процесі стагнації, вантажопотік через українські порти дещо стабілізувався, проте є занадто схильним до подальшого падіння, а життєво необхідні структурні реформи не завжди мають однозначно позитивні наслідки для галузі.

Найбільш актуальні проблеми функціонування та розвитку морських торговельних портів України, які залишаються невирішеними і суттєво гальмують подальший розвиток галузі наведені на рисунку 2.17.

Рис. 2.17 - Проблеми розвитку та наслідки їх впливу на діяльність портового господарства України.

Отже, портова галузь України перебуває у скрутному становищі й дедалі більше втрачає конкурентні позиції на ринку портових послуг Чорноморсько - Азовського басейну, що, насамперед, позначається на скороченні вантажопотоку через українські порти. Стагнація портової галузі відбувається внаслідок уповільнення впровадження структурних реформ та відсутності ефективної комплексної довгострокової стратегії розвитку портової галузі. Реалізація національних інтересів України в цій сфері неможлива без ліквідації техніко - технологічного відставання українських портів та забезпечення достатньо високих темпів та обсягів розбудови транспортної інфраструктури. У такій ситуації очевидною є необхідність рішучих, але виважених кроків держави щодо подальшого реформування відносин у сфері портової діяльності.

Перспективні напрями розвитку морської портової галузі України наведені на рисунку 2.18.

Рис. 2.18 - Перспективні напрямки розвитку портового господарства та наслідки втілення реформ

Таким чином, розвиток портової галузі як високотехнологічного, ефективно працюючого, комерційного сектору транспортно-дорожнього комплексу України, максимально адаптованого до роботи в умовах жорсткої конкуренції на світовому ринку портових послуг та орієнтованого на потреби економіки країни, неможливий без створення виваженої стратегії розвитку, спрямованої на підвищення конкурентоспроможності портових послуг, та створення для всіх учасників рівних умов для провадження господарської діяльності й отримання послуг у морських портах. Для цього за основу роботи мають бути прийняті європейські правила та принципи ведення бізнесу, що стане головним чинником для забезпечення розвитку зовнішньої торгівлі України, її утвердження як транзитної держави.

Висновок до розділу 2

Інтенсифікація глобалізаційних процесів висуває нові вимоги до функціонування національних транспортних систем країн світу, що пов’язані з необхідністю лібералізації транспортної діяльності, уніфікації й універсалізації транспортних засобів, технологій, технічних вимог, створенням інтегрованих транспортно-логістичних систем. В цих умовах посилюються взаємозв’язки між елементами національних транспортних систем, що активізує розвиток інтеграційних процесів на транспорті та призводить до утворення міжнародних інтегрованих транспортно-логістичних систем.

Морські порті України сьогодні можна охарактеризувати, як підприємства, що найбільш динамічно розвиваються в секторі національного транспорту - нарощуються обсяги вантажопереробки, поліпшуються фінансові результати роботи, збільшуються інвестиції в основні фонди, вкладаються значні кошти в соціальну сферу. Разом з тим, при порівнянні з провідними зарубіжними портами, вітчизняні відстають від них в якості, асортименті наданих портових послуг. Кваліфікація менеджменту також не завжди задовольняє вимогам, що висуваються глобалізаційними процесами в світовій економіці.

Удосконалення управління в зазначених середовищах діяльності морських портів допоможе їм подолати відставання від провідних зарубіжних портів, зайняти гідне місце на Чорноморському ринку портових послуг і збільшити свій внесок в підвищення добробуту України в умовах глобалізації світової економіки.

Багатостороннє співробітництво України з країнами Східної і Центральної Європи, Близького Сходу і Азії, Латинської Америки і Африки дозволить досить швидко підняти українську економіку до рівня сучасних розвинений європейських країн, знайти свої надійні ринкові ніші, застосувати сучасні наукоємні технології, створити в промислових містах передову інфраструктуру. Також слід зазначити, що економічну інтеграцію в рамках СНД потрібно розглядати, як засіб зміцнення національного господарства на шляху до європейської інтеграції.

Видається вкрай важливим на рівнях підприємства і транспортної галузі домогтися широкого впровадження логістики, оскільки саме на її принципах базується весь транспортний процес у всіх розвинених державах. На рівні портів необхідно:

¾ скоротити час і кількість елементів у логістичному ланцюгу;

¾ підвищити продуктивність виробництва, внаслідок скорочення термінів поставки;

¾ розвинути інфраструктуру в напрямку об'єднання різних видів транспорту;

¾ координувати дій як владних структур, так і приватних підприємців;

¾ розвинути транспортні послуг у напрямку мультимодальних перевезень;

¾ підтримувати тісну співпрацю з іноземними портами, яка дасть змогу здешевити та забезпечити споживачеві максимальний захист товарів у морських перевезеннях;

¾ підвищити якість зберігання товарів з дотриманням всіх вимог щодо безпеки і цілісності товару.

Шлях на реалізацію даних цілей дає спроможність якомога більше використати вигідне для розвитку транспортних послуг географічне розміщення, а сформована інфраструктура і відкритість кордонів у ЄС допомагає у виконанні цього.

Таким чином, головною метою сьогодення постає актуалізація діяльності зі створення сучасного портового комплексу, який відповідатиме вищим міжнародним стандартам в організаційному і технічному аспекті, буде конкурентоспроможним на світовому ринку, здатним забезпечити незалежність зовнішньої торгівлі України, ефективний експорт транспортних послуг та підвищення рівня надходжень до Державного бюджету.

3. ФОРМУВАННЯ СЦЕНАРІЇВ РОЗВИТКУ СУЧАСНОГО МОРЕГОСПОДАРСЬКОГО КОМПЛЕКСУ УКРАЇНИ

3.1 Напрями реалізації сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу

Однією з найважливіших складових морегосподарського комплексу України є морські торговельні порти, в яких здійснюється обслуговування вантажів, суден, пасажирів, як внутрішнього, так і міжнародного сполучення, а також перевалка вантажів. На даний момент стан портового господарства в Україні перебуває на етапі розвитку, недосконалість портової системи викликана зміною економічного укладу суспільства, відсутністю нормативної бази для регулювання відносин порту як з усіма видами транспорту і державою, так і в всередині самого порту. Інтеграція України у світову господарську систему та активізація транзитних перевезень зумовлюють необхідність створення нових ринкових форм організації системи управління та використання сучасних методів стратегічного планування діяльності підприємств портової галузі.

Центральне місце в методології вибудовування стратегії поведінки в економічній сфері зайняв саме сценарний підхід, який дозволяє оцінити критичні фактори не тільки поточного, але і майбутнього розвитку підприємств морської галузі.

На базі дослідження методології сценарного підходу у першому розділі дипломної роботи та використовуючи аналіз економічного розвитку морського портового господарства виконаний у другому, можливо сформувати основні напрями реалізації сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу, які є доцільним розглядати у сукупності із сценаріями розвитку України в цілому (табл.3.1). Відповідно до прогнозу економічного и соціального розвитку України [69], очікується, що у 2017-2019 рр. економіка України демонструватиме помірні темпи зростання.

Таблиця 3.1

Сценарії розвитку морегосподарського комплексу [69;70]

Очікується зростання об’ємів міжнародної торгівлі от 1,8% до 3,6% в залежності від таких факторів, як процентні ставки, бюджетна політика держав, результати виборів в деяких країнах, а також рівень посилення протекціонізму і політики антиглобалізації. У 2018 році, за оцінками СОТ, темпи зростання обсягів глобальної торгівлі можуть скласти від 2,1% до 4% [70]. Є досить велика вірогідність, що експорт береже тенденцію до зниження, але експерті прогнозують зростання імпорту, внаслідок пожвавлення внутрішнього споживання.

Згідно з аналітичною оцінкою експертів вірогідність втілення оптимістичного сценарію становитиме 20% [69]. Ключові напрями економічного зростання представлені у вигляді таблиці 3.2.

Таблиця 3.2

Напрями розвитку морегосподарського комплексу при реалізації оптимістичного сценарію

Для реалізації позитивного сценарію необхідно проведення швидких і глибоких реформ як в економічному, так і соціальному секторі країни, дієві кроки уряду, щодо стимулювання довгих інвестиційних кредитів, кредитної підтримки експорту, вдосконалення внутрішнього ринку, підтримки підприємництва та ін. Тільки такі рішучі реформи приведуть до більшого припливу іноземних інвестицій в Україну та, як наслідок, до ривка в економічному і соціальному розвитку країни. При цьому курс національної валюти може зберегтися стабільним на рівні 26,8 гривень за долар.

При негативному сценарію економіка безпосередньо залежатиме не тільки від уряду та бізнесу, але і від зовнішньої кон'юнктури. Напружена політична ситуація на сході країни стримуватиме розвиток більшості секторів економіки.

Основні негативні напрями розвитку портової галузі представлені у таблиці 3.3.

Таблиця 3.3

Напрями розвитку морегосподарського комплексу при реалізації негативного сценарію

Зростання ВВП в найближчі роки буде відбуватися перш за все за рахунок природного відновлення економіки після кризи в 2014-2015 рр. Однак темпи відновлювального зростання будуть невеликими. Шанси на прискорене зростання економіки є при проведенні серйозних структурних реформ.

Однак, за оцінкою експертів вірогідність негативного сценарію становить лише 30%, а базового - 50% (табл.3.4) [69].

Таблиця 3.4

Напрями розвитку морегосподарського комплексу при реалізації базового сценарію

За результатами проведеного дослідження можна зробити висновок, що всі три сценарії розвитку портової галузі мають загальну рису - це вплив майже однакових негативних факторів, до яких слід віднести:

не відповість українського законодавства міжнародним стандартам, що найбільше гальмує розвиток портів, а також недосконале правове регулювання морської галузі, що в свою чергу відштовхує потенційних інвесторів від інвестування в морську галузь України;

нестабільна політична та економічна ситуація в країні;

моральний знос інфраструктури портів;

корумпованість та бюрократизація економіки;

неефективна політика управління портами;

відсутність дієвої стратегії розвитку водного транспорту, що здійснює негативний вплив на формування інвестиційного клімату в галузі в цілому, та інвестиційної політики в окремих портах.

Відсталість структур управління портами в Україні, залежність від рішень уряду, відсутність кваліфікованих топ-менеджері, їх неувага і нерозуміння проблем портової галузі, політична нестабільність не дає підприємствам можливості ефективно реагувати на потреби ринку, використовувати різні інструменти фінансування, вільно інвестувати кошти в модернізацію і розширення, а також користуватися всіма перевагами корпоративних структур - всі ці тренди в тій чи іншій мірі супроводжували Україну впродовж 2017 - 2019 рр.

Таким чином, для того щоб збільшити ймовірність здійснення найбільш оптимістичного сценарій, необхідно нівелювати вплив вищенаведених факторів. Помірне зростання виробництва, відносно стабільний курс гривні, результативна співпраця з МВФ і збільшення соціальних гарантій для населення - необхідні умови для позитивної динаміки в економіці.

3.2 Обгрунтування заходів щодо розширення і створення умов розвитку морегосподарського комплексу

Портове підприємство розглядається, як відкрита система, головні передумови ефективної діяльності якого знаходяться не всередині, а поза ним. Ефективність функціонування, таким чином, залежить від того, наскільки вдало підприємство пристосовано до свого зовнішнього оточення, його керівництво повинно знати і розуміти, які зміни його чекають, вміти розпізнати загрози і не впустити, які можливості відкриваються перед ним.

Для обґрунтування сценаріїв розвитку портового господарства використовують результати PEST- та SWOT- аналізу для визначення ключових факторів та явищ впливу на ефективність функціонування морських портів.

Згідно методологією PEST-аналізу, з урахуванням аналітики другого розділу дипломної роботи та на базі суджень експертів отриманих під час проходження переддипломної практики, була проведена оцінка впливу найбільш значущих чинників макрооточення на діяльність підприємств і можливостей зміни їх впливу з часом (табл. 2.3-2.6).

Ключові фактори та явища впливу на ефективність функціонування морських портів, були розділенні на 4 групи: політичні, економічні, соціокультурні та технологічні чинники впливу (табл.3.5).

Таблиця 3.5

Чотирикутна матриця PEST-аналізу для портового господарства [24]

Після того, як основні фактори, які здатні вплинути на діяльність порту обрані, необхідно оцінити силу впливу кожного фактору (табл.3.6). Сила впливу фактора оцінюється за шкалою від 1 до 3, де:

- низький вплив фактору, зміна фактора практично не впливає на діяльність порту;

- зміна фактора не приводить до значних змін у роботі підприємства;

- високий вплив фактора, будь-які коливання викликають значущі зміни у діяльності порту.

Таблиця 3.6

Далі потрібно оцінити ймовірність зміни факторів (табл. 3.7). Шкала - від 1 до 5.

Таблиця 3.7

Оцінка ймовірності зміни впливу факторів

Чим вище оцінка з поправкою на вагу, тим більше уваги слід приділяти нейтралізації даного чинника. Наступний етап - приведення розрахунків в матричному вигляді (табл. 3.8). Фактори потрібно розташувати в порядку зменшення.

Таблиця 3.8

Завершальна матриця PEST-аналізу

Таким чином, можна зробити висновок, що основними факторами впливу на розвиток портового господарства є:

зовнішньоекономічна політика, інтеграція з ЄС - передбачає позицію України щодо лібералізації торгівлі, вибір довгострокових партнерів, квотування і співробітництво з іншими державами;

інвестиційна політика - недостатнє фінансування галузі, відсутність постійних інвесторів, несприятливий інвестиційний клімат.

надвисокий рівень тарифів та інших портових зборів приводить до суттєвого здороження процесу доставки товарів, та переорієнтації транспортних потоків в обхід українських портів.

коливання обсягів експорту імпорту транзиту та каботажу - єдиний тренд зниження всіх показників, зокрема транзиту.

невдала податкова політика та законодавство - 75% чистого прибутку від портових зборів надходить до держбюджету. Якщо додати до цих відрахувань 18% податку на прибуток, то на капітальне будівництво у АМПУ залишиться трохи більше 10%.

тривалий конфлікт в індустріальній частині країни - що призвів до ускладнення міжнародних відносин, втрати міжгалузевих та логістичних зв’язків у регіональному та зовнішньоекономічному просторі.

урядова стабільність, неефективна структура управління - відсутність політичної спадкоємності між командами і урядами, координації міністерств і відомств, які здійснюють морську діяльність, а також координації між цими міністерствами і місцевими органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування

Для подальшого обґрунтування сценаріїв розвитку ключових об’єктів морегосподарського комплексу необхідно приділити велику увагу тим факторам і ризикам, які стримують розвиток порту за допомогою SWOT-аналізу. Їх можна розділити на дві групи: зовнішні і внутрішні (табл.3.9).

Внутрішні ризики - ризики, пов'язані з економічною і політичною ситуацією всередині держави, ризики виробничого, інвестиційного та комерційного характеру. Вплив внутрішніх ризиків є більш передбачуваним, тому залежить від послідовності реалізації внутрішньої політики України.

До зовнішніх ризиків і чинників відносять такі, що пов'язані з природними явищами, макроекономічною ситуацією, реалізацією зовнішньої політики держави, в тому числі за допомогою прийняття актів міжнародного права. Вони знаходяться поза межами прямого впливу порту, а іноді й України. До таких ризиків відносять: погіршення внутрішньої і зовнішньої кон'юнктури, зниження темпів зростання економіки, а також рівня інвестиційної активності і привабливості, спаду в промисловості. Через інтеграційні процеси, що відбуваються, Україна стає залежною від стабільності політичного та економічного стану сусідніх держав.

Таблиця 3.9

Таблиця SWOT-аналізу (побудовано автором за [25]).

Проведений SWOT - аналіз портового господарства свідчить, що рівень конкурентоспроможності портового господарства знаходиться на досить високому рівні, навіть за умови наявності загроз, основною причиною яких є нестабільне економічне та політичне становище, недосконала законодавча база, велика конкуренція, потреба в залучені інвестицій з боку держави, а також зарубіжних партнерів. Саме тому, основним чинником успішного функціонування портового господарства і збереження його лідируючих позицій стає спроможність швидко та вчасно пристосовуватися до динамічного зовнішнього середовища. За умови прийняття зважених стратегічних та оперативних рішень на основі постійного моніторингу внутрішнього та зовнішнього середовища порти і надалі буде успішно функціонувати, залишаючись конкурентоспроможним.

Таким чином, результати проведенного дослідження підтвердили, що основними факторами впливу на портове господарство залишаються: не відповість українського законодавства міжнародним стандартам, неефективна зовнішньоекономічна політика, що найбільше гальмує розвиток портів, а також недосконале правове регулювання морської галузі, нестабільна політична та економічна ситуація в країні; застарілі основні фонди та інфраструктура портів; високий рівень корупції; неефективна політика управління портами. Шлях на зменшення впливу вищенаведених факторів дасть спроможність якомога швидше збільшити ймовірність здійснення найвдалішого сценарію розвитку портового господарства та морегосподарського комплексу в цілому.

3.3 Впровадження заходів щодо розвитку морегосподарського комплексу

Радикальні зміни геополітичної, політичної і економічної ситуації в світі, розгортання активного політичного й економічного співробітництва з ЄС, вимагають задати правильний вектор розвитку України як морської держави з урахуванням нових обставин і розстановки сил на зовнішньополітичній арені і всередині країни.

Морські порти, що входять до складу єдиної транспортної системи України, займають важливе місце у національній економіці, оскільки виступають транспортними вузлами, що забезпечують взаємодію морського та інших видів транспорту, обумовлюють виникнення різноманітних господарських правовідносин між суб’єктами господарювання та іншими учасниками господарських правовідносин, виконують інтегративні та рушійні функції, поєднуючи транспортні потоки у певному напрямі, надаючи цим потокам визначеності та єдності. Від ефективності функціонування морських портів, рівня їх технологічного та технічного оснащення, відповідності системи управління та розвитку інфраструктури сучасним міжнародним вимогам залежить конкурентоспроможність вітчизняного транспортного комплексу на світовому ринку.

Незважаючи на політичну та економічну нестабільність, вітчизняна морська галузь зберегла потенціал, який може стати основою для активізації економічного зростання національного господарства. Для успішного розвитку інтеграції українських портів в транспортну систему Чорноморського регіону і глобальну світову транспортну мережу необхідно приділити особливу увагу реконструкції та розвитку українських портів відповідно до потреб світового ринку. А для цього необхідно в найкоротші терміни створити сприятливі умови для реалізації інвестиційних проектів, чітко опрацювати нормативну базу для успішного та взаємовигідного співробітництва з приватним капіталом, залучення якого в галузь є невід'ємною умовою її розвитку. Відродження України як морської держави на світовому ринку неможливе без створення та подальшого розвитку мультимодальних транспортно-логістичних центрів на основі функціонування провідних портів, розвитку матеріально-технічної бази і спряжених наземних видів транспорту, створення сприятливої системи управління і державної регуляторної атмосфери, реконструкція причальних, захисних споруд і каналів, технічне переозброєння перевантажувального обладнання та розширення внутрішньої залізничної мережі.

Світова спільнота зацікавлена у виключенні всіх форм дискримінації та економічних санкцій для взаємовигідної та рівноправної співпраці у сфері світового морського судноплавства.

Політика країн ОЕСР та ЄС стосовно проблем дискримінації полягає в тому, що свободі в судноплавстві не повинні перешкоджати такі заходи, як протекціонізм суден національного прапора, ліцензіювання зовнішньої торгівлі з метою надання впливу на вибір прапора судна, дискримінаційне портове регулювання, податкові пільги.

Для входження України в світовий економічний простір є важливим введення принципу послідовної обережної лібералізації з елементами протекціонізму, щоб захистити вітчизняних виробників і забезпечити інтеграцію України в міжнародне економічне співтовариство. Держава буде вимушена впровадити в практику принципи вільної торгівлі і сповідувати в зв'язку з цим відкритість економіки, послідовно і неухильно проводити приватизацію і створити ефективну, скорочену до мінімуму державну адміністрацію [77].

На сьогоднішній день продовжують зростати також вимоги до безпеки мореплавання і захисту навколишнього середовища. Зокрема, у вже згаданій Стратегії ЄС щодо Чорноморського регіону передбачається використання комплексної морської політики для координації пошуково-рятувальних та аварійно-профілактичних заходів в регіоні Чорного моря, створення в Чорному морі системи морського спостереження. Всі ці фактори у своїй сукупності в доступній для огляду перспективі здатні вплинути на роботу українських портів і вимагають від держави відповідних заходів, які передбачені в регістрі судноплавства України, Директивах 2009/15/ЄС Європейського Парламенту та Ради щодо загальних правил і стандартів для інспектування та організації руху судів, 2010/65/ЄС Європейського Парламенту та Ради про облікових формальності для суден, що прибувають і / або відбувають з портів країн-членів Співдружності, в Директивах - 98/25/ЄС та 2001/96/ЄС, стосовно існуючої та майбутньої флотилії, спрямовані перш за все на [77-80]:

розробку та затвердження правил і технічних вимог, щодо забезпечення виконання умов безпеки плавання суден, охорони життя і здоров’я пасажирів, екіпажу, збереження вантажів, що перевозяться, екологічної безпеки суден;

модернізацію та оновлення наявного портового флоту, який зазнав значного морального та фізичного зношення;

технічний нагляд за виконанням правил і технічних вимог підприємствами, організаціями та особами, які проектують, ведуть будівництво та роботи з переобладнання, модернізації, ремонту, експлуатації суден, суднових механізмів, пристроїв та обладнання, а також виготовлення матеріалів і виробів для суден;

технічний нагляд за екологічною безпекою суден;

експертиза технічного стану суден та інших об’єктів нагляду згідно з нормативними документами;

уніфікації й універсалізації транспортних засобів, технологій, технічних вимог, що означатиме приведення умов функціонування національного транспортного ринку у відповідність із загальносвітовою практикою;

Гостро стоїть питання створення примусової інформаційної системи для швидкого доступу держав-членів до всієї важливої інформації, яка стосується руху суден, що несуть небезпечні або забруднюючі матеріали і уточнення характеру їх вантажу. Директива 98/25/ЄС спрямована на поліпшення реагування владою інцидентів, нещасних випадків або потенційно небезпечних ситуацій в морі, включаючи пошук і рятувальні дії, допомогу кращому запобіганню и виявленню забруднень, спричинених судами [80].

В Україні залишається нестабільна та погано врегульована нормативно-правова та законодавча база, внаслідок чого погіршується ефективність і якість роботи портів, перевантажувальних комплексів, суднобудівних і судноремонтних заводів, а також інших організацій, зайнятих в морському транспортному процесі.

Взаємодія основних суб’єктів морської індустрії - власників вантажів, судновласників, портів, суднобудівних та судноремонтних підприємств, наукових інститутів та проектних організацій - залишається вкрай слабкою, що насамперед зумовлено відсутністю інтегрованої системи її регулювання та розвитку. Та зважаючи на те, що морська галузь належить до високотехнологічних та наукоємних галузей, висококваліфіковані українські фахівці у цій галузі користуються високим попитом на міжнародному ринку праці, що зумовлює швидку втрату Україною кадрового потенціалу внаслідок професійної міграції. Тому на перший план кадрової політики висувається завдання збереження і розвитку вже наявного у портах трудового потенціалу працівників.

Для функціонування даної системи керівництва потрібні значні інвестиції в персонал (витрати на оплату праці, створення сприятливих умов діяльності, підготовку та перепідготовку, підвищення кваліфікації).

Для того щоб інвестиції в персонал були ефективні на підприємстві необхідно виконувати наступні заходи [81]:

. Вести облік витрат на робочу силу. Підприємство, оцінюючи загальні витрати в персонал, може порівнювати в динаміці показник рентабельності персоналу. Розрахунок витрат по кожному фахівцю дозволяє оцінити ефективність вкладених у нього витрат шляхом порівняння їх зі значенням працівника для організації і ступенем розвитку його трудового потенціалу.

. Вкладати інвестиції в найбільш цінних працівників з урахуванням їх «життєвого циклу».

. Зберігати найбільш «дорогих» - працівників, оскільки інвестиції безповоротно губляться при звільненні працівника.

Використання цих заходів допоможе більш професійно управляти кадрами і підвищити ефективність управління в українських портах.

Україна має безліч проблем розвитку портової діяльності, тому, з урахуванням досліджень зроблених у попередніх пунктах диплому, можна зробити висновок, що відродження національного торговельного мореплавства стає сьогодні пріоритетом реалізації національних інтересів України в сфері функціонування та розвитку морегосподарського комплексу, виходячи з цього, зростає необхідність у впровадженні комплексу заходів щодо розвитку морегосподарського комплексу (табл. 3.10)

Таблиця 3.10

Заходи щодо розвитку морегосподарського комплексу

Реалізація ефективної державної політики розвитку морських портів України дасть змогу: підвищити імідж України як морської держави та конкурентоспроможність портової галузі; вдосконалити систему державного управління портовою галуззю; впровадити дієвий механізм залучення приватних інвестицій для розвитку портової галузі; провадити морськими портами інноваційну діяльність шляхом застосування новітніх технологій, вжиття заходів щодо ресурсозбереження та зменшення негативного вплив у на довкілля.

В перспективі Україна має можливості для залучення додаткових транзитних потоків через свою територію за умови реалізації певних заходів щодо подальшого розвитку й модернізації власно ї транзитної транспортної інфраструктури, а також створення сприятливих умов для переміщення транзиту територією країни. За цих умов передбачається суттєве збільшення обсягів перевезень транзитних вантажів морським транспортом. У цьому контексті зростатиме роль морських портів як однієї із найважливіших ланок національної транзитно - транспортної інфраструктури.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Kahn H. The Year 2000: A framework for speculation on the next thirty-three year.- NY: Macmillan Publishing Company, 1967. - 432 p.

. Sparrow O. Making use of scenarios - from the vague to the concrete // Scenario & Strategy Planning. - London: Ark Publishing, 2000. - 2(5). - P. 18-21.

. Данников. Холдинги в нефтегазовом бизнесе: стратегия и управление / Данников. М.: ЭЛВОЙС-М, 2004. 464 с.

. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. - М.: Дело и сервис, 2009.

. Гапоненко Н.В. Форсайт. Теория. Методология. Опыт: монография/ Н. В. Гапоненко - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 239с.

. Цыгичко В.Н. Прогнозирование социально-экономических процессов. - М.; КомКнига, 2007 г.

. Линдгрен М. Сценарное планирование. Связь между будущим и стратегией / М. Линдгрен, Х. Бандхольд. - М.: Олимп-Бизнес, 2009

. Van Notten Ph. Scenario development: a typology of approaches // Think Scenario. - Rethink Education. - OECD, 2006. - P. 69-84.

. Wack P. Scenarios: Shooting the Rapids // Harvard Business Review. - 1985. - 63, No5. - P.72-29.

. Schnaars , S.P. How to Develop Bus iness Strategies from Multiple Scenarios / S.P. Schnaars // In: Guth W.D. Handbook of Business Strategy, Boston, MA: Warren, Gosham and Lamont Inc., 1986.

. Van Notten Ph. Writing on the wall: scenario development in times of discontinuity. - Florida: Boca Raton, 2005. - 209 p.

. Переверза Е. В. Cценарний підхід в задачах аналізу складних соціальних систем / Е. В. Переверза. // Системні дослідження та інформаційні технології. - 2011. - С. 10-15.

13. Стратегія національної модернізації до 2020 року [Електроний ресурс] // Міністерством економіки України. - 2015. - Режим доступу: <http://textarchive.ru/c-2670652.html>

. Довгострокова стратегія розвитку культури України до 2025 року [Електроний ресурс] // Альянс культури. - 2014. - Режим доступу: <http://metodist.libnadvirna.info/wpcontent/uploads/2015/12/%D0%A1%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%B3%D1%96%D1%8F-2025-20022016.pdf>

. Додаток до рішення 10 сессії Харківської міської ради 7 скликання «Про затвердження Стратегії розвитку міста Харкова до 2020 року» від 21.12.2016 № 16.

. Стратегія розвитку міста Дрогобич року [Електроний ресурс] // Офіційний сайт міста Дрогобич. - Режим доступу: <http://drohobych-rada.gov.ua/proekt-vidkryte-misto/>

. Єрмолаєв А. В. Стратегія економічного та соціального розвитку Кіровоградської області на 2013-2020 роки / A.В. Єрмолаєв, О.А. Баталов, С.О. Біла // Національний інститут стратегічних досліджень - 2013. - С. 19-21.

. Маршаев В.И. Сценарный менеджмент: истоки, содержание, процесс / В.И. Маршаев // XVII Международная конференция история управленческой мысли и бизнеса «сценарный менеджмент и лидерство». МГУ им.Ломоносова. - 2016. - С.168-175.

<file:///C:\Users\Лера\Desktop\Downloads\22>. Братченко С.А.«Сценарный менеджмент»: связь стратегии и тактики / С.А. Братченко // Управленческие науки <http://cyberleninka.ru/journal/n/upravlencheskie-nauki>, - №4. - 2016. - УДК 65.012.23

. Матс Линдгрен. Сценарное планирование: связь между будущим и стратегией / Матс Линдгрен, Ханс Бандхольд // русское издание: - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2009. - С.167

Маршев В. И. Сценарный менеджмент и стратегические решения / В.И. Маршев, С.В. Щелокова // XVII Международная конференция история управленческой мысли и бизнеса «сценарный менеджмент и лидерство». МГУ им.Ломоносова. - 2016. - С.188-202.

. Крючков В. Н. Сценарный менеджмент как инструмент лидера / В. Н. Крючков // XVII Международная конференция история управленческой мысли и бизнеса «сценарный менеджмент и лидерство». МГУ им.Ломоносова. - 2016. - С.132-138.

. Зуб А.Т. Стратегический менеджмент: теория и практика: учебное пособие для вузов. - М.: Аспект Пресс, 2002. - 415 с.

. PEST-анализ: 3 наглядных примера составления [Электронный ресурс] - Режим доступа: <http://www.gd.ru/articles/8800-pest-analiz>

. Об истории и развитии концепции и техники SWOT-анализа / В.И. Черенков // Маркетинг и маркетинговые исследования. - 2009. - № 6 (84). - С. 434-450.

. Дикань В.Л. Стратегічне управління: навч посіб / В.Л. Дикань. - К.: Центр учбової літератури, 2013. - 272 с.

. Пархоменко В.Н. Проект стратегического плана развития порта Ильичевск на среднесрочную перспективу / В.Н. Пархоменко. - Одесса.: Вести, 2015. - №4. - 37с.

. Переробка вантажів у морських (річкових) портах (причалах) України у 2010 році. Статистичний бюлетень. - Державна служба статистики України. - Київ, 2010. - 83с.

29. Ильницкий К.Н. Цена совершенства / К. Н. Ильницкий // Порты Украины. - 2011. - №3. - С. 24-25.

. Переробка вантажів у морських (річкових) портах (причалах) України у 2011 році. Статистичний бюлетень. - Державна служба статистики України. - Київ, 2011. - 83с.

31. Грузооборот морских портов Украины за 2011 г. // ЧАО "Центральное грузовое бюро". [Электронный ресурс]. - Режим доступа: <http://ccb.at.ua/publ/analitika/pervyj_poslekrizisnyj_pljus/2-1-0-49>

. Переробка вантажів у морських (річкових) портах (причалах) України у 2012 році. Статистичний бюлетень. - Державна служба статистики України. - Київ, 2012. - 87с.

. Грузооборот морских торговых портов: за месяц до конца года. Аналитика // Порты Украины.- 2012. - №10. - 17с.

. Вантажообіг портів світу в 2013 році <http://www.port.odessa.ua/index.php/ua/pres-tsentr/novini/galuz/12449-gruzooborot-portov-mira-v-2013-godu-vyrastet-bolee-chem-na-5>. Адміністрація Одеського морського порту. [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.port.odessa.ua/index.php/ua/pres-tsentr/novini/galuz/12449-gruzooborot-portov-mira-v-2013-godu-vyrastet-bolee-chem-na-5

. Переробка вантажів у морських (річкових) портах (причалах) України у 2013 році. Статистичний бюлетень. - Державна служба статистики України. - Київ, 2013. - 85с.

. Хомякова Н.И. Морской грузовой транспорт Украины: структурно-динамический анализ и тенденции изменения // Современные научные исследования и инновации. 2015. - № 4 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://web.snauka.ru/issues/2015/04/51115

. Обсяг переробки вантажів у морських портах України в 2014 році склав 144млн 866 тис. тонн <http://uspa.gov.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=2922:ob-jom-pererabotki-gruzov-v-morskikh-portakh-ukrainy-v-2014-godu-sostavil-144-mln-866-tys-tonn-3&catid=24:novini-ampu&Itemid=180&lang=ua> // ДП «Адміністрація морських портів України» [Електронний ресурс] - Режим доступу: <http://uspa.gov.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=2922:ob-jom-pererabotki-gruzov-v-morskikh-portakh-ukrainy-v-2014-godu-sostavil-144-mln-866-tys-tonn-3&catid=24&Itemid=180&lang=ua>

. Грузооборот морских торговых портов за 2015 год // ЧАО "Центральное грузовое бюро". [Электронный ресурс]. - Режим доступа: <http://ccb.at.ua/publ/analitika/gruzooborot_morskikh_torgovykh_portov_za_2015_god/2-1-0-154>

. Обсяг переробки вантажів у морських портах України в 2015 році  <http://uspa.gov.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=2922:ob-jom-pererabotki-gruzov-v-morskikh-portakh-ukrainy-v-2014-godu-sostavil-144-mln-866-tys-tonn-3&catid=24:novini-ampu&Itemid=180&lang=ua>// Порти України. - 2016. - №1. - С. 47-49.

. Експорт, імпорт і транзит вантажів за 2010 рік. Статистичний бюлетень. - Державна служба статистики України. - Київ, 2010. - 77с.

. Експорт, імпорт і транзит вантажів за 2011 рік. Статистичний бюлетень. - Державна служба статистики України. - Київ, 2011. - 80 с.

. Експорт, імпорт і транзит вантажів за 2012 рік. Статистичний бюлетень. - Державна служба статистики України. - Київ, 2012. - 82 с.

. Експорт, імпорт і транзит вантажів за 2013 рік. Статистичний бюлетень. - Державна служба статистики України. - Київ, 2013. - 83 с.

. Експорт, імпорт і транзит вантажів за 2014 рік. Статистичний бюлетень. - Державна служба статистики України. - Київ, 2014. - 57 с.

. Украина. Анализ грузопотоков в 2014/2015 годах в разрезе номенклатур // Портал Trans-Рort. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: <http://trans-port.com.ua/99691-ukraina-analiz-gruzopotokov-v-20142015-godax-v-razreze-nomenklatur.html>

. Михайлова Ю.В., Чайковский И.В. Генеральная схема - будущее развитие портов Украины / Ю.В. Михайлова //- [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://studopedia.ru/10_278038_generalnaya-shema--budushchee-razvitie-portov-ukraini.html

. Суворова О. Л. Передумови створення сприятливого податкового середовища розвитку підприємств морегосподарського комплексу // Актуальні проблеми держави і права. - 2012. - УДК 336.143(477)

. Котлубай А. Украина потеряла десятки миллиардов долларов на судоходстве// Интернет-издание «Сегодня». - 2015. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.segodnya.ua/blogs/kotlubaiblog/blog-kak-spasti-torgovoe-sudohodstvo-ukrainy-605293.html

. Лопахин. А. Не входить - дорого: почему в украинских портах самый дорогой судозаход в мире // Центр транспортных стратегий. - 2016. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://cfts.org.ua/articles/ne_vkhodit__dorogo_pochemu_v_ukrainskikh_portakh_samyy_dorogoy_sudozakhod_v_mire_1006

.  Кифак <http://portsukraine.com/taxonomy/term/51> А. Распределение средств от портовых сборов. Аналитика // Порты Украины.- 2014. - №3. - 19с.

. Дергаусов М.М. Особливості розвитку транзитних перевезень і завдання, які вирішуються в умовах глобалізації економіки // Економіка - 2003.

. Хахлюк А. М. Транспортна політика пострадянських держав // Діловий вісник, - №6, - с. 19

. Ґудзь П., Колєснік І. Розвиток морських портових комплексів на основі регіональної логістики //Регіональна економіка. - 2006. - № 1. - С.35.

. Щодо розвитку мультимодальних перевезень в Україні [Електронний ресурс]. - Режим доступу: <http://www.niss.gov.ua/articles/599/>

. Пояснювальна записка до фінансового плану на 2015 рік ДП «Адміністрація морських портів України» [Електроний ресурс] / Міністерство інфраструктури України. - Офіційне видання. - Режим доступу: http://mtu.gov.ua/

. Пояснювальна записка до фінансового плану на 2016 рік ДП «Адміністрація морських портів України» [Електроний ресурс] / Міністерство інфраструктури України. - Офіційне видання. - Режим доступу: http://mtu.gov.ua/

. Пояснювальна записка до фінансового плану ДП «Морський торговельний порт «Южний» на 2015 рік» [Електроний ресурс] / Міністерство інфраструктури України. - Офіційне видання. - Режим доступу: http://mtu.gov.ua/

. Аналітичний огляд ТОП-100 найбільших держпідприємств України // Міністерство економічного розвитку і торгівлі України. - 2015.

. Порівняльний аналіз портів 2015. [Електроний ресурс] / Міністерство інфраструктури України. - Офіційне видання. - Режим доступу: http://mtu.gov.ua/

. Україна. Наказ «Про затвердження Інструкції про порядок реєстрації ліній закордонного плавання 14.10.2013, № 790» [Електроний ресурс] / Верховна Рада України. - Офіційне видання. - Режим доступу: http://www.rada.gov.ua/

. Орлов О.В.Інформаційний бюллетень №24, ТОВ «ППЛ 33-35», 01.11. - 15.11.2015 р

. Михайлова Ю.В., Карева А.А. Выявление проблем и обоснование стратегических приоритетов развития морской отрасли украины на современном этапе / Ю. В. Михайлова // Материалы конференции «Modern directions of theoretical and applied researches» - 2014. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.sworld.com.ua/konfer34/233.pdf

. Портовий маркетинг: Исследование морских портов третьего поклоления. / Секретариат ЮНКТАД, - 1993, - с.19.

. Гриневецкий С. Р. Морехозяйственный комплекс в контексте национальной безопасности украины // Международная конференция «Транспортная сеть Черноморского региона: комплекс коммуникаций между Европой, Азией и другими континентами». - 2012.

. Дем’янченко А. Г. Вдосконалення системи управління морськими портами Україні // [Електроний ресурс] Ефективна економіка. - № 3, - 2014. - Режим доступу: http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=2867

. Крук Ю. Морским и речным портам Украины нужно больше прав в принятии решени // [Электронный ресурс] Официальный сайт газеты «Одесская правда». - Режим доступа: http://prawwwda.com/ekonomika/morskim-i-rechnim-portam-ukraini-nujno-bolshe-prav-v-prinyatii-reshenii-ekspert-/

. Положення про Координаційну раду морських портів України // [Електронний ресурс] Офіційний сайт газети «Херсонські вісті». - Режим доступу: <http://www.visti.ks.ua/ekonomika/7197-sozdan-koordinacionnyy-sovet-morskih-portov-ukrainy.html>

. <http://www.liga.net/projects/prognozi2017/>

. <http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/558-2015-п>

. <http://uaprom.info/article/6224-pochemu-udalos-snizit-portovye-sbory-ukraine.html>

. <http://ports.com.ua/news/zernoperevalochnye-moshchnosti-v-portakh-k-2020-g-mogut-uvelichitsya-na-75>

. <http://ports.com.ua/news/ampu-i-chec-podpishut-dogovor-na-dnouglublenie-v-yuzhnom>

. <http://ukrport.org.ua/%D1%83%D1%82%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B6%D0%B4%D0%B5%D0%BD-%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD-%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%8F-%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D0%BF%D0%BE%D1%80/>

. <http://ports.com.ua/opinions/snizit-portovye-sbory-ne-dostatochno>

. <http://ports.com.ua/opinions/top-5-trendov-v-morskoy-otrasli-ukrainy-2016-goda>

. PEST-анализ: 3 наглядных примера составления [Электронный ресурс] - Режим доступа: <http://www.gd.ru/articles/8800-pest-analiz>

. Об истории и развитии концепции и техники SWOT-анализа / В.И. Черенков // Маркетинг и маркетинговые исследования. - 2009. - № 6 (84). - С. 434-450.

79. Гриневецкий С. Р. Морехозяйственный комплекс в контексте национальной безопасности украины // Международная конференция «Транспортная сеть Черноморского региона: комплекс коммуникаций между Европой, Азией и другими континентами». - 2012.

. Портовий маркетинг: Исследование морских портов третьего поклоления. / Секретариат ЮНКТАД, - 1993, - с.19.

. Директива 2009/15/ЄС Європейського парламенту та Ради Про загальні правила та стандарти для організацій, які здійснюють корабельні інспекції та огляди, а також щодо відповідної діяльності морських адміністрацій [Електроний ресурс] / Офіційний вісник Європейського Союзу. - Режим доступу: http://www.transport-ukraine.eu/

. Директива 2010/65/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 20 жовтня 2010 року Про формальності з надання відомостей про судна, які прибувають та/або відбувають з портів держав-членів [Електроний ресурс] / Офіційний вісник Європейського Союзу. - Режим доступу: http://www.transport-ukraine.eu/

. Директива 2001/96/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 4 грудня 2001 року що встановлює узгоджені вимоги і процедури безпечного завантаження і розвантаження сухогрузу [Електроний ресурс] / Офіційний вісник Європейського Союзу. - Режим доступу: http://www.transport-ukraine.eu/

. Директива Ради що вносить зміни до Директиви 95/21/ЕС щодо підвищення відносно судноплавства із використанням портів Співтовариства та плавання у водах під юрисдикцією держав-членів міжнародних стандартів безпеки на борту суден, запобігання забрудненню [Електроний ресурс] / Офіційний вісник Європейського Союзу. - Режим доступу: http://www.transport-ukraine.eu/

85. Симонян М.Е Конкурентоспроможний персонал як фактор розвитку організації / М. Е. Симонян.- МДУ ім. Н.П. Огарьова [Електронний ресурс] - Режим доступу: <http://www.rusnauka.com/10_NPE_2008/Economics/29813.doc.htm>

ДОДАТОК

Додаток А

Тлумачення терміна «морегосподарький комплекс» []