Северный морской путь как магистраль социальной жизни

  • Вид работы:
    Курсовая работа (т)
  • Предмет:
    География, экономическая география
  • Язык:
    Русский
    ,
    Формат файла:
    MS Word
    143,43 Кб
  • Опубликовано:
    2017-01-02
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!

Северный морской путь как магистраль социальной жизни

Северный морской путь, как магистраль социальной жизни

Содержание

Введение

. История и общая характеристика Северного морского пути

.1 Экономическая и историческая ретроспектива Северного морского пути

.2 Общая характеристика и географическое положение Северного морского пути

.3 Правовое положение Северного морского пути

. Основные цели, тенденции и направления государственного развития Северного морского пути

.1 Государственное регулирование развития Северного морского пути

.2 Направления развития арктического побережья Северного морского пути

Заключение

Список использованной литературы

Приложение

Введение

Актуальность темы исследования в данной курсовой работе связана с тем, что в силу географических и природных особенностей, Российская Федерация обладает огромными по протяженности и по площади территориями, которые включают в себя также и водные территории.

Северный морской путь представляет собой магистраль сообщения, которая располагается в сложных арктических условиях. Тем не менее, она имеет под собой огромный потенциал для экономического и социального развития как прилегающих нему северных территорий Российской Федерации, так и всей страны в целом.

Северный морской путь является значимым объектом не только потому, что он представляет собой кратчайший путь из Европы в Азию, но в связи с тем, что территории, через которые он проходит, являются центром сосредоточения природных богатств России.

Таким образом, несмотря на тот факт, что освоение данного региона сопряжено со значительными затратами, оно необходимо для развития тех городов и областей, которые находятся на прибрежных территориях, через которые он проходит.

Развитие инфраструктуры северных регионов, повышение экономических и социальных условий жизни людей в отдаленных участках страны - является важной, стратегической задачей в рамках государственного управления. В связи с этим, развитие того потенциала, который имеет Северный морской путь представляется весьма важным, особенно на текущий момент, когда наша страна начинает возрождаться и становиться одним из ключевых игроков в мировой политике и экономике.

Исходя из сказанного выше, можно сделать однозначный вывод о том, что та тема, которая затронута в данной курсовой работе, является важной и актуальной.

Целью данной курсовой работы является рассмотрение Северного морского пути как магистрали социальной жизни.

Для достижения поставленной в курсовой работе цели, необходимо решить следующие задачи:

рассмотреть экономическую и историческую ретроспективу Северного морского пути;

дать общую характеристику и описать географическое положение Северного морского пути;

рассмотреть правовое положение Северного морского пути, а также тот круг спорных вопросов, который с этим связан;

описать государственное регулирование развития Северного морского пути;

дать характеристику направлениям развития арктического побережья Северного морского пути.

Данная курсовая работа состоит из введения, двух глав, которые разделены на подпункты, заключения, списка использованной литературы и приложения.

 

1. История и общая характеристика Северного морского пути

 

.1 Экономическая и историческая ретроспектива Северного морского пути


Открытие Северного морского пути имеет многовековую предысторию.

Существует гипотеза, что первые открытия в северных морях сделаны русскими поморами - жителями побережья Белого моря. Поморские охотники ходили на небольших судах в Берингово море бить морского зверя, используя в качестве мест для зимовок острова. Так в 12-13 столетиях так были открыты острова Колгуев, Вайгач и архипелаг Новая Земля. Доказательств этой версии, правда, до сих пор не обнаружено. Да и назвать такие плавания исследованиями - нельзя. Первые задокументированные попытки открытия Северного пути относятся к 16 в. Но прежде чем говорить о нем, опишем карту основных морских путей той эпохи.

В 15-м веке в Европе начинает активно развиваться мореплавание в дальние страны. Основная цель европейских купцов - добраться до азиатских товаров. Однако сухопутная торговля сопряжена с большим числом сложностей: на пути в Азию пролегают враждебные земли мусульман, да и сами европейцы постоянно воюют, что не способствует сухопутной торговле.

Первопроходцами в открытии морских путей в Азию считаются португальцы. Португалия, как страна, находящаяся на самом западе Европы имела больше всего преимуществ для поиска морского пути в Индию в обход африканского континента. Это занимает у них почти столетие - с 1415 по 1499 годы. В 1488-м году португальский исследователь Бартоломеу Диаш открывает Мыс Доброй надежды, где берег Африки поворачивает наконец на север. А спустя 11 лет экспедиция Вашку да Гамы огибает Африку и достигает Индии.

Одновременно с этим сосед Португалии - Испания пытается достичь Азии через Атлантический океан, однако достаточно скоро становится ясно, что открытые на западе земли - не Азия, а совсем новый континент. Существует версия, что, мол, Колумб, отправляясь в Америку, знал, что найдет новый континент. Но это не так. По его расчетам в 5 тыс. км. к западу от Азорских островов должна была располагаться Индия. Первая в мире географическая карта Мартина Вальдземюллера (1507 г.) наглядно демонстрирует, что Америка в тогдашней картине мира явно была "лишней".

В 1519-м году исследователь Фернан Магеллан отправляется в экспедицию вокруг Америки и достигает островов, получивших название Филиппины.

Таким образом, к середине 16 века были известны 2 морских пути в Азию: через Мыс Доброй Надежды и через пролив Магеллана. Оба они были достаточно длинными - путь в один конец мог занимать годы. Кроме того, и испанцы и португальцы ревностно охраняли монополию этих маршрутов: географические карты, и без того бывшие в дефиците, стереглись как зеница ока. Да и надо сказать, что в те годы никакие другие страны Европы не могли составить этим двум державам конкуренцию на море. Однако и не всех устраивало такое господство. Поэтому другие морские державы - Англия и Голландия искали свои пути в Азию. Первым направлением их поисков стал т.н. "Северо-Западный проход" к северу от Канады, о котором они узнали от североамериканских индейцев, а вторым - Северо-Восточный путь, к северу от Евразии.

Таким образом, экономический характер предстоящего использования СевМорПути был как бы предопределен - никакая иная цель, кроме способа добраться до восточных богатств, и не могла заставить европейцев пуститься сквозь непроходимые льды Арктики.

Пионером среди европейцев в исследовании СевМорПути стал сэр Хью Уиллоуби, экспедиция которого состоялась в 1553-м году. Однако и сам он, и многие его последователи не могли достигнуть сколь-нибудь существенного продвижения на Восток - суда гибли во льдах. В конце концов, после более чем полувековых неудачных попыток, европейцы обратили свои взоры на Америку. Однако ценность английских исследований Северо-Восточного прохода для нас огромна, поскольку позволяет нам убедиться в том, что русские мореплаватели к этому моменту уже достигли достаточных успехов в освоении Арктики. Англичане вели достаточно подробные записи о своих путешествиях. На русском языке эти записи были изданы впервые лишь в 1937-м году в книге "Английские путешественники в Московском государстве в 16 в.". Эта книга стала переизданием сочинения "Книга путешествий" Ричарда Хаклита, написанного в 1598-м году. В книге содержатся сведения, во-первых о том, что "русские моряки, заинтересованные в установлении морских сношений с Норвегией через Белое море и Мурманский берег, огибали на небольших ладьях северные берега Скандинавии и хорошо знали Нордкап, называвшийся ими "Мурманским носом", то есть торговали морем с Европой. А во-вторых в книге содержатся воспоминания Стивена Бэрроу, английского путешественника, который совершил экспедицию в северные земли России в 1556-м году, где получил у местных жителей обширную информацию о расположении устья реки Оби, о наблюдении в Баренцевом море многочисленных русских судов.

А в 1572-м году в Мангазее (в устье реки Таз, впадающей в Обскую губу) была основана станица для более эффективной колонизации Сибири.

В силу климатических условий дальше на восток продвинуться морями не удавалось. Продвижение на восток осуществлялось преимущественно по рекам. Однако по мере этого продвижения гипотеза о существовании прохода между Европой и Азией по Северному Ледовитому океану все более становилась похожей на явь, и когда в 1648-м году атаман Семен Дежнев открыл пролив между Чукоткой и Аляской, это стало очевидным. Но из-за трудностей, связанных с прохождением этого пути, он надолго остался невостребованным - следующие попытки пройти Северо-Восточным проходом относятся только к концу 19 века. Первым, кто совершил сквозной проход, становится шведский исследователь Адольф Норденшёльд (в 1879 году).

С 1877 периодически осуществлялись Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств.

Первым доказательством транзитного использования Северного морского пути стала экспедиция, проходившая в 1873-75 гг. на шхуне "Вега", под руководством шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути, из Атлантического в Тихий океан.

В 1899 году по инициативе адмирала С.О. Макарова в Англии был построен первый в мире мощный ледокол "Ермак", который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море.

В начале ХХ века освоение Северного морского пути стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

Вопросам освоения Северного морского пути уделял большое внимание адмирал А.В. Колчак. Действующая морская трасса от Архангельска до устьев Оби и Енисея позволяла решить две стратегически важные задачи для белой армии. Установить надежную связь между северным и восточным фронтами белых, обеспечить армию Колчака поступавшим из Англии и Франции оружием, боеприпасами и другим снаряжением. А на обратном пути вывозить из Сибири товары местных кооперативов, прежде всего необходимое Архангельску продовольствие. Необходимость развития северных морских путей хорошо осознавали и большевики. 2 июля 1918 В.И. Лениным было подписано постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана.

В 1920 году экспедиции положили начало регулярным плаваньям через Карское море. В ходе первой экспедиции из Сибири было вывезено 11 тысяч тонн хлеба и других продовольственных и промысловых грузов.

Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути "Сибирякова" был направлен пароход "Челюскин" во главе с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным. "Челюскинская эпопея" жизни участников экспедиции в ледовом "Лагере Шмидта" и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики.

В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток. Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год [см., например,4].

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе уже был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения.

 

.2 Общая характеристика и географическое положение Северного морского пути


Согласно положениям, которые изложены в Федеральном законе "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" от 31 июля 1998 года № 155-ФЗ Северный морской путь определяется в качестве исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникации Российский Федерации в Арктике.

В целом же Северный морской путь (СМП) является судоходной магистралью, которая пролегает по морям, расположенным в Северном Ледовитом и частично в Тихом океанах. Этими морями являются Берингово море, Чукотское море, Восточно-Сибирское море, море Лаптевых, Карское море и Баренцево море. Северный морской путь пролегает вдоль всего побережья Сибири, соединяет европейские порты и порты дальнего Востока. В него также входят судоходные реки. Основными портами Севрного морского пути являются Провидение, Певек, Тикси, Диксон, Дудинка, Игарка.

СМП ограничивают западные входы в новоземельные проливы и меридиан, который проходит на север от мыса Желания, а в восточной части в Беринговом проливе его ограничивает параллель, которая соответствует 66 градусам северной широты и меридиан 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы. Протяженность Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет 5600 км.

Географическим положением, которое соответствует бассейну Северного Ледовитого океана, в наибольшей степени определяется режим температур этого региона.

Средняя температура воздуха в Баренцевом море у побережья составляет от +1 до +7 градусов в июле. Зимой температура в среднем равна от -5 до -10 градусов, на севере и востоке моря -20 градусов. Данное море характеризуется частыми штормовыми ветрами, которые вызывают волны высотой до 6-7 метров.

Средняя температура воздуха на территории, которая относится к Карскому морю составляет в июле от +1 до +6 градусов, в январе от -20 до -28 градусов. Преобладающими в летний период являются северные и северо-восточные ветры, которые сопровождаются туманами. В зимний период времени ветры являются более частными и сильным, могут переходить в ураганы.

Еще большей суровостью характеризуется климат на территории, которая относится к морю Лаптевых. В июле в северной части моря средняя температура воздуха составляет +1 градус. В январе температура, как правило от -31 до -34 градусов. Ветры, преимущественно, слабые.

В районе, который соответствует Восточно-Сибирскому морю, температура воздуха редко составляет выше, чем +7 градусов. С декабря по март преобладает температура до -33 градусов. В Чукотском море температурные условия близки к температурным условиям Карского моря.

Моря, которые являются частью Северного морского пути, как правило имеют шельфовую зону, глубина которой составляет менее чем 200 м. Эту зону занимают окраины морей. Дно в этих морях представляет собой продолжение частей платформенных структур, которые соответствуют суши. Большая часть дна, которая относится к Северному Ледовитому океану начиная от Евразийского побережья и заканчивая Северным полюсом представляет собой продолжение Сибирской континентальной платформы.

В качестве главных особенностей, которыми характеризуется данная судоходная магистраль можно выделить суровые условия климата и наличие льда на пути плавания судов.

Северный морской путь имеет географическое разделение оконченностью полуострова Таймыр, а также теми островами, которые прилегают к нему с севера, на две части, которые являются Восточной и Западной. Сообщение между этими частями достаточно часто может быть затруднено из-за льдов, которые скапливаются около мыса Челюскина. Западная часть Северного морского пути на данное время представляет собой часть СМП, которая пригодна для круглогодичной навигации.

В зимний период Северный морской путь в его большей части охватывает антициклоническая циркуляция воздуха. В летний период имеет место быть противоположная зимней атмосферная циркуляция. Тем не менее, она менее сильно воздействует на климат, так как обладает более слабой интенсивностью.

Ветры присутствуют практически на всем побережье, вдоль которого пролегает Северный морской путь. Как правило, преобладающими является южный и юго-западные ветра.

Наличие льдов представляет собой единственное препятствие, которое не дает возможность признать Северный морской путь в качестве пути обычного нормального плавания. Однолетние льды могут по толщине соответствовать 0,8-1,8 м. Многолетние льды могут достигать в толщине 3-4 м.

Торосы, как правило, имеют высоту 3-5 м., но в отдельных случаях они могут достигать до 10-15 м. На протяжении СМП можно встретить айсберги и ледяные острова, которые представляют собой участки шельфовых ледников, которые откололись.

Наличие ледяного покрова является существенным затруднением для мореплавания в данных территория, что делает этот путь доступных для транспортных судов исключительно в течение 2-3 месяцев лета. Как правило, транспортные суда на протяжении своего пути сопровождаются ледоколами.

Помимо ледяных торосов, в качестве еще одной физико-географической особенности Северного морского пути является тот факт, что Арктика находится в высокоширотной области. Данный факт является причиной того, что арктические воздушные массы активно циркулируют, что происходит из-за влияния на них воздушных движений со стороны Полярного круга.

Арктические воздушные массы, в свою очередь, распространяются на материковую часть и там встречаются с воздушными массами, которые соответствуют другим потокам. В связи с этим формируются арктические атмосферные фронты. В таких района присутствует крайне низкая температура воздуха, имеет место быть небольшая облачность, а также незначительное количество осадков.

В качестве особенностей рельефа можно отметить наличие шельфа, который имеет острова материкового происхождения, которые прилегают к материковым окраинам. На текущий момент имеется информация, что шельфовая зона богата залежами нефти, марганца, бокситных руд, свинца и цинка.

Можно дать следующие характеристики экономико-географическому положению, которое соответствует Северному морскому пути:

относительная выгодность использования по сравнению с другими магистралями для перемещения из Азии в Европу. Например, путь от Санкт-Петербурга до Владивостока с использованием Северного морского пути составляется 14 280 км, что же касается протяженности пути между этими городами с использованием Суэцкого канала, то в данном случае путь составит 23 200 км.

использование СМП также имеет значение и в мировых масштабах. По данному пути могут проходить суда из Европы до Японии и Китая за 20-25 дней. При использовании маршрутов через Суэцкий канал или вокруг Африки, время маршрута составляет от 40 до 50 дней;

для полноценного функционирования Северного морского пути необходимы значительные ресурсные вложения для того, чтобы обеспечить проведение исследований, которые касаются образования и передвижения льдов, обеспечить безопасность, составить метеопрогнозы, составить и обновить маршруты движения транспорта;

на протяжении всего Северного морского пути, а также на тех территориях, которые он связывает, на территории арктического шельфа располагаются полезные ископаемые;

на международном уровне всё еще имеются споры, которые касаются прав на арктический шельф;

для освоения арктических территорий, а также из-за важности транспортного коридора, необходима совместная эксплуатация Северного морского пути Россией и иностранными государствами;

исходя из того, что Северный морской путь соединяет множество субъектов Российской Федерации, он также представляет важность в обеспечении единства Российской Федерации;

регион, который находится на территории Северного морского пути имеет стратегическое значение в обеспечении безопасности Российской Федерации.

Далее, проведем рассмотрение правового положения Северного морского пути.

 

.3 Правовое положение Северного морского пути


При рассмотрение вопросов, которые относятся к правовому статусу Северного морского пути, затрагиваются проблемы, которые имеют отношение как к исторической ретроспективе, так и к действующему законодательству Российской Федерации.

Одним и важнейших шагов, который направлен на урегулирование вопроса о правовом положении Северного морского пути, можно рассматривать принятие Федерального закона от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути". В данном нормативно-правовом акте отражены основные принципы, которые соответствуют российскому видению правового статуса СМП, а также его границ.

Здесь речь можно вести также о том, что утверждена новая редакция статьи 14 Федерального закона от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации". В данном закон определяет Северный морской путь в качестве исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации Российской Федерации, плавание в акватории которой осуществляется исходит из общепризнанных принципов и норм международного права, а также исходя из международных договоров России и положений, содержащихся в национальном законодательстве Российской Федерации.

Также нужно отметить, что понятие акватории Северного морского пути было раскрыто а пункте 1 введенной статьи 5.1 КТМ РФ. В данной статье акватория определяется в качестве водного пространства, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации, охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону, а также исключительную экономическую зону РФ, и является ограниченным с востока линией разграничения морских пространств с США, а также параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, а с запада - мысом Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией, которая соответствуют архипелагу Новая Земля и западными границами, которые относятся к проливам Югорский Шар, Карские ворота, Маточкин Шар.

Тот факт, что границы акватории Северного морского пути являются такими широкими связано с тем, что у данного пути отсутствует единая и фиксированная трасса. При сохранении своей общей направленности, Северный морской путь год от года, а зачатую и в период одной навигации перемещается в широтном направлении в весьма значительных пределах. СМП может огибать архипелаги Новая Земля и Северная Земля с севера, тем самым минуя проливы, которые отделяют их от материка. Такой путь представляет собой высокоширотную трассу, но может также приближаться к побережью Росси в том случае, когда ледовитость трассы является повышенной. Так или иначе, несмотря на какие-либо обстоятельства, большая часть пути расположена в пределах, ограниченных исключительной экономической зоны России, ее территориальным морем или даже российскими внутренними водами, иными словами территорией, которая попадает под суверенитет или юрисдикцию Российской Федерации.

В статье 5.1 КТМ РФ также указано, что организация плавание судов в территории, которая соответствует Северному морскому пути осуществляет на исходя из разрешения администрацией СМП, а также на возмездной основе. Администрация Северного морского пути представляет собой государственное казенное учреждение. Также необходимо соблюдение специальных нормативных правил, которыми регулируется такое плавание. Данные правила регулируют порядок оформления и выдачи соответствующих разрешений. Согласно им также обеспечивается ледокольная и лоцманская проводка судов, осуществляется радиосвязь.

Когда были приняты упомянутые выше, а также прочие нормативно-правовые акты, то окончательно ясным стал тот факт, что сторонники специального закона "О Северном морском пути" одержали верх в многолетнем споре с противниками принятия подобного нормативно-правового акта. Руководство Российской Федерации распределило нормы, которые касаются Северного морского пути в различных нормативно-правовых документах, которые определяют его статус и принципы эксплуатации. Регулирование технических вопросов, которые относятся к Северному морскому пути осталось на уровне подзаконных актов.

Проведя анализ действующего российского законодательства, которое относится к Северному морскому пути, можно сделать вывод о том, что Российская Федерации, не осуществляя распространение своего суверенитета на всей акватории СМП с юридической точки зрения, получила полный контроль над плаванием в пределах этой акватории судов, относящихся к иностранным государствам. Надо отметить, что контроль Российской Федерации распространился не только на те акватории, где страна имеет право такого контроля исходя из действующего международного морского права, согласно которому такой контроль принадлежит любому государству на территории внутренних вод и территориального моря, но и на морские пространства, где исходя из Конвенции ОО по морскому праву от 1982 года необходимо обеспечивать свободу судоходства, что относится к прилежащей зоне, а также исключительной экономической зоне.

Исходя из этого, возникает вопрос о том, насколько правомерными с юридической точки зрения являются действия Российской Федерации, а также насколько они соотносятся с нормами и принципами международного права, которые являются общепризнанными, а также с международными договорами РФ, которые, исходя из положений, которые закреплены в части 4 статьи 15 Конституции Российской Федерации, обладают приоритетом нал российскими законами.

Научная литература, как правило, выделяет три группы аргументов, которыми определяется правомерность действий России подобного рода. Первая группа аргументов основана на том, что Северный морской путь представляет национальную коммуникацию России в Арктике исходя из исторической точки зрения. Вторая группа аргументов основана на том, что приарктические государства обладают особыми юридическими правами и обязанностями в данном регионе. Третья группа в качестве своей основы имеет положение о том, что Северный морской путь не может быть расчленен на какие-либо отдельные участки и указывает на то, что он обладает единством как федеральная транспортная артерия. Надо отметить, что каждая из указанных групп аргументов является вполне основательной.

Как отмечает А.Н. Вылегжанин, с юридической точки зрения, заслуги Российской Федерации в Арктике заключаются прежде всего в том, что наша страна открыла и освоила множество арктических пространств. На то время, право первооткрытия, исходя из международного права, которое действовало в тот период, являлось достаточным для того, чтобы на эти территории распространились властные полномочия Российского государства. Также нужно отметить, что наша страна не только фактически реализовывала свои полномочия на территории Арктики на протяжении многих веков, но также и закрепляла эти полномочия в своем национальном законодательстве. Данный факт не вызывал особых возражений как со стороны зарубежных стран, так и со стороны доктрины международного права.

Указанные факты являются очевидными для того, чтобы доказать тот факт, что ведение активной нормотворческой деятельности в России, Канаде и Норвегии, которая касалась распространения статуса внутренних вод на их прибрежные арктические акватории находится в соответствие с требования, закрепленными в статье 7 Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года. Также подобные действия не входили в разрез с международным морским правом в целом, так как они не встречали практически никаких возражений со стороны стран остального мира.

Немногочисленные примеры, которые свидетельствовали бы об обратном, как правило, касались заявлений Соединенных Штатов Америки, связанные с несогласием этой страны на то, что статус российских внутренних вод распространяется на некоторые арктические морские проливы, которые представляют собой части трассы Северного морского пути. Главным образом это касается проливов Вилькицкого, Шокальского, а также проливов Дмитрия Лаптева и Санникова, которые отделяют соответственно острова Северной Земли и Новосибирские острова от материка и друг друга.

Например, в июле 1964 года Руководство Советского Союза, указало американскому Посольству в Москве о том, что попытки американских военных судов "Northwind" и "Burton Island" совершить в 1963 и 1964 годах проходы через указанные проливы в море Лаптевых, а также в Восточно-Сибирское море являются незаконными в том случае, если на это нет разрешения от властей СССР. В ноте Правительства было указано, что Северный морской путь имеет расположение вдоль арктического побережья, которое относится к Советскому Союзу, а также располагается на значительном расстоянии от традиционно используемых морских маршрутов. Также указывался тот факт, что СМП используют исключительно суда СССР. Также, согласно упомянутому заявлению Советского Правительства, значительная часть Северного морского пути пролегает через советские внутренние и территориальные воды, которые также включают в себя воды всех проливов, которые располагаются на восточной и западных сторона Карского моря, а также соединяют море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. Также говорилось о том, что указанные проливы исторически принадлежат СССР. Исходя из этого, заход в них военных судов иностранного государства возможно только в том случае, если на это имеет предварительное согласие со стороны Правительства Советского Союза.

В июне 1965 г. Правительство США в ответной ноте выразило свое несогласие с позицией СССР и подчеркнуло, что, несмотря на признание вклада Советского Союза в развитие СМП и его важности для интересов СССР, США не могут признать эти факторы достаточными для объявления вод СМП и проливов на его протяжении советскими внутренними водами в соответствии с нормами международного права. "В отношении проливов Карского моря, перекрываемых советскими территориальными водами, - подчеркивалось в ноте, - должно применяться право мирного прохода всех судов через проливы, соединяющие две части открытого моря и используемые для международного судоходства, и это право не может быть отменено.

Этот и последующие инциденты, произошедшие между СССР и США в 1965 и 1967 гг. в проливе Вилькицкого, продемонстрировали всю важность проблемы определения правового статуса арктических проливов и, в частности, возможности их отнесения к числу международных проливов, в которых в соответствии с действующим международным морским правом разрешен мирный проход судов любой страны без предварительного уведомления прибрежного государства.

При ответе на данный вопрос следует иметь в виду, что при всем многообразии существующих определений международных морских проливов для их правовой идентификации в доктрине и практике международного права основополагающими считаются следующие два критерия: 1) географическое положение этих проливов, разделяющих две части суши в качестве связующего звена между различными частями открытого моря; 2) их использование для международного судоходства. Такая позиция нашла правовое обоснование еще в решении Международного суда ООН от 9 апреля 1949 г. по спору о проливе Корфу между Албанией и Великобританией.

Очевидно, что арктические проливы России в силу отсутствия в них сколько-нибудь развитой практики международного судоходства указанным требованиям не отвечали и не отвечают, и поэтому с международно-правовой точки зрения они не могут считаться международными проливами. Это обстоятельство привело к тому, что после названных инцидентов "США и другие страны практически не предпринимали активных попыток обеспечить для своих судов право на свободу судоходства через российские арктические проливы".

Таким образом, на сегодняшний день проблему определения правового статуса российского СМП можно считать практически решенной применительно к тем частям СМП, которые проходят через внутренние и территориальные воды России. На эти участки распространяется российский суверенитет, и их границы по общему правилу не оспариваются другими государствами мира. Данные воды являются частью территории нашей страны, которая, следовательно, имеет законное право самостоятельно определять условия и правила осуществления в них навигации российских и иностранных судов.

Можно ли при этом говорить о возможности распространения аналогичного режима на участки СМП, проходящие через исключительную экономическую зону России в Арктике, и о наличии у нашего государства права регулировать плавание по ним иностранных судов и контролировать его осуществление? На первый взгляд ответ на этот вопрос может быть только отрицательным, так как в соответствии с п. 1 ст. 58 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. "в исключительной экономической зоне все государства, как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю, пользуются... свободами судоходства и пролетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к таким свободам...".

Таким образом, целостность и специфика юридического статуса СМП, а также возможность контроля со стороны России за его использованием другими государствами мира могут быть обоснованы как логистической неразрывностью и единством самого СМП, так и особенностями региона, через который он проходит, определяющими "лидирующую роль арктических прибрежных государств в уточнении правового режима морских районов Арктики". Последнее обстоятельство предопределяет возможность конкретизации этими странами на национальном и региональном уровне универсальных норм международного морского права, касающихся прибрежных морских пространств.

Справедливость данного тезиса подтверждается, в частности, положениями ст. 234 "Покрытые льдом районы" Конвенции по морскому праву, предусматривающей, что "прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдом районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его". При этом, несмотря на отсутствие в указанной статье самого определения понятия "покрытые льдом районы", в мировой доктрине и практике достаточно широкое распространение получила точка зрения о том, что под ними следует понимать всю Арктику.

Очевидно, что, исходя из смысла названной статьи Конвенции, национальные законы и правила "по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов" могут среди прочего распространять свое действие и на регулирование морского судоходства в прибрежных районах Арктики, поскольку неконтролируемое осуществление такого судоходства значительно повышает в них риск загрязнения морской среды.

Во всяком случае именно из этой логики исходит национальное законодательство Канады, поставившей под свой полный контроль навигацию судов других государств в канадских арктических водах. Так, в соответствии с п. 11 и 12 Акта Канады о предотвращении загрязнения арктических вод (AWPPA) 1985 г. в рамках последних выделяются специальные зоны контроля за навигационной безопасностью, применительно к которым уполномоченные канадские власти имеют право принимать специальные правила, определяющие региональные стандарты судоходства, и запрещать в них навигацию судов, этим стандартам не соответствующих. Во исполнение AWPPA в Канаде в последующие годы было принято несколько дополнительных нормативных актов, уточняющих и развивающих положения этого Закона.

Канадский опыт впоследствии был успешно применен в СССР, где 14 сентября 1990 г. Министерством морского флота Советского Союза были приняты Правила плавания по трассам Северного морского пути, а 17 января 2013 г. Министерством транспорта Российской Федерации были утверждены заменившие их Правила плавания в акватории Северного морского пути. Указанными актами, как и в случае с Канадой, провозглашались специальные требования к осуществлению навигации в отдельных арктических прибрежных районах России и устанавливался контроль за судоходством в них со стороны специально уполномоченных российских структур.

В целом положения ст. 234 Конвенции по морскому праву и принятые на ее основе акты российского и канадского национального законодательства должны рассматриваться, по нашему мнению, как lex specialis в отношении регулирования плавания судов в арктических прибрежных районах, предусматривающие в силу специфики данного региона более высокие стандарты навигации и требования к ее осуществлению по сравнению с международными нормами, установленными как самой Конвенцией по морскому праву, так и, например, Международной морской организацией.

Такое толкование рассматриваемой проблемы представляется более продуктивным по сравнению с точкой зрения о необходимости исключить действие Конвенции по морскому праву в Арктике и заменить ее специальным региональным международно-правовым актом, разрабатываемым и принимаемым исключительно приарктическими государствами. Справедливость такого подхода определяется еще и тем обстоятельством, что к сегодняшнему дню значительное количество правовых и других вопросов уже было решено или решается в этом регионе именно на основе названной Конвенции (определение границ внутренних вод, территориального моря, исключительной экономической зоны и др.). Поступить иначе - значит перечеркнуть все политические компромиссы и нормативные соглашения, достигнутые государствами на этом пути.

В данном случае не будет лишним отметить и тот факт, что формируемый в результате применения указанных международных и национальных норм специальный правовой статус СМП (как и СЗП) практически не вызывает никаких возражений со стороны других государств мира, признавших его де-факто и год от года увеличивающих по СМП свои грузоперевозки. Причем даже в том случае, если считать, что Россия и Канада осуществляют свою юрисдикцию и контроль в арктических водах в объемах, превышающих их полномочия по Конвенции 1982 г., нельзя не признать, что эти страны "могут не обращать внимание на подобные международные вопросы благодаря наличию у них обоснованных претензий на прибрежные исторические воды, существованию требований, связанных c необходимостью обеспечения безопасности и защиты окружающей среды во время осуществления навигации в этом регионе, а также неопределенности положений ст. 234 указанной Конвенции. Как бы то ни было, в условиях осуществления такой юрисдикции и контроля ни одно из государств не заинтересовано в подрыве потенциала осуществления международной торговли с использованием их арктических вод".

Изложенное выше ни в коем случае не означает, что в Арктике не может развиваться региональное межгосударственное и немежгосударственное международное сотрудничество и создаваться собственная база международных нормативных документов, определяющих его условия, содержание и направления развития. Такая работа уже давно и успешно ведется приарктическими государствами и другими субъектами как в рамках Арктического совета, так и других форумов и организаций различного уровня.

Как было отмечено представителями Канады, Дании, Норвегии, России и США в Илулиссатской декларации 2008 г., "...мы будем предпринимать меры в соответствии с международным правом как на национальном уровне, так и на уровне пяти (приарктических) государств и других заинтересованных сторон для обеспечения защиты и сохранения хрупкой морской среды Северного Ледовитого океана. В связи с этим мы намерены совместно работать, в том числе в рамках Международной морской организации, над укреплением существующих и развитием новых мер по улучшению безопасности морского судоходства и предотвращению или уменьшению риска загрязнения с судов в Северном Ледовитом океане".

Представляется, что и в дальнейшем наряду с развитием собственного национального законодательства в этой области практика приарктических государств должна идти по пути "существенного усиления тенденции развития самого широкого регионального сотрудничества, терпеливого поиска взаимоприемлемых решений путем переговоров на основе норм международного права". В этом ключ к мирному и эффективному использованию ресурсов и пространств Арктики с учетом национальных интересов России и других стран арктического региона.

 

2. Основные цели, тенденции и направления государственного развития Северного морского пути

 

.1 Государственное регулирование развития Северного морского пути


Государственная политика в отношении Северного морского пути исходит из следующих основных принципов:

государство должно поддерживать приоритетные отрасли арктической экономики, создавать благоприятные условия для работы в них отечественных предприятий и привлечения иностранных инвестиций, развивать федеральную транспортную инфраструктуру (ледоколы, гидрографический флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, спасания) в Арктике;

коммерческие предприятия должны создавать собственный транспортный флот, развивать портовое хозяйство и принимать долевое участие в развитии инфраструктуры СМП.

В настоящее время нормативное регулирование судоходства по Северному морскому пути нашло отражение в следующих документах.

Федеральный закон от 31.07.1998 № 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" установил особый режим для плавания по трассам Северного морского пути, который рассматривается как исторически сложившаяся единая национальная транспортная коммуникация Российской Федерации.

В 2001 году утверждена Морская доктрина Российской Федерации до 2020 года (Доктрина), которая является основополагающим документом, определяющим национальную морскую политику России.

Основными задачами Доктрины являются:

защита интересов Российской Федерации в Арктике;

создание судов ледового класса для морских перевозок, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского и других специализированных флотов;

обеспечение национальных интересов Российской Федерации в отношении Северного морского пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным;

учет оборонных интересов государства при разведке и разработке запасов биоресурсов и минерального сырья в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации.

В 2008 году утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. В ней определены цели развития СМП, среди которых обозначены:

транспортное обеспечение освоения арктических береговых и шельфовых месторождений углеводородного сырья и морского экспорта углеводородов;

развитие потенциальных крупномасштабных экспортных, транзитных и каботажных перевозок и северного завоза социально значимых грузов;

предотвращение загрязнения морской среды.

В настоящее время реализуется федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)", целями которой являются: развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы; улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте. В целях обеспечения бесперебойного судоходства по трассам Северного морского пути, повышения уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды подпрограмма предусматривает строительство судов обеспечивающего флота, в том числе ледокольного флота, аварийно-спасательных, лоцмейстерских и гидрографических судов, а также судов природоохранного назначения.

В 2012 году принят Федеральный закон о государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Северного морского пути, в котором закреплены меры по обеспечению безопасности судоходства в этой акватории.

В 2013 году Министерством юстиции Российской Федерации были зарегистрированы Правила плавания в акватории Северного морского пути.

марта 2013 года распоряжением Правительства Российской Федерации № 358-р создано федеральное государственное казенное учреждение "Администрация Северного морского пути". Основной целью учреждения является организация плавания судов в акватории Северного морского пути, обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в акватории СМП.

Основной проблемой законодательного регулирования судоходства по Северному морскому пути является отсутствие базового правового акта в этой сфере. Принятие подобного федерального закона позволит определить цели и задачи, инструменты государственной поддержки СМП, полномочия и ответственность органов власти всех уровней в этой сфере и привести российское морское законодательство в соответствие с международным морским правом.

2.2 Направления развития арктического побережья Северного морского пути


На текущий момент, в той части Арктики, которая принадлежит Российской Федерации, ведутся масштабные работы, связанные со строительством и обустройством портов и портопунктов, значительная часть из которых располагается вдоль протяженности трассы, которая соответствует Северному морскому пути. Помимо того, что строиться новый арктический морской порт Сабетта, также идет возрождение географии портопунктов, которые предназначены для каботажного плавания. В этой части необходимо упомянуть Певек, мыс Шмидта, остров Врангеля, Новосибирские острова, Землю Франца-Иосифа, Новую Землю и др. На сегодняшний день Северный морской путь представляет собой внутреннюю транспортную магистраль страны, которая используется для того, чтобы решать задачи, связанные с социально-экономическим развитием территорий Севера, а также обеспечивать национальную безопасность в Арктической зоне РФ.

Для того, чтобы государственные задачи в Арктической зоне России были решены, необходимое оперативно повысить экономическую эффективность деятельности расположенных на арктической территории торговых портов и портопунктов, повысить качество работы транспортных узлов, которые сосредоточены в арктическом бассейне и которые служат для перевалки грузов и снабжения работ, которые связаны не только с освоением нефтегазовых месторождений, но также и с завозов необходимых грузов на территории заполярных баз, которые сейчас восстанавливаются и находятся в ведении ФСБ, ВВС, ПВО, ВМФ, а также на территорию иных стратегических объектов, которые обеспечивают обороноспособность, национальную безопасность, развитие морского сообщения, связь, а также комплексное освоение территорий Арктики. Представляется сомнительным тот факт, что без вмешательства государства в такие сферы как тарифная политика РЖД, Росморпорта, а также без участи государства в решение вопросов, связанных с планированием грузовых перевозок, у арктических портов есть возможность работать эффективно и качественно. В качестве основной задачи в части освоения российской Арктики на данном этапе рассматривается создание инфраструктуры для того, чтобы иметь возможность осваивать природные ресурсы Арктической Зоны Российской Федерации, а также условий для обеспечения обороны государственной границы России. Для того, чтобы выполнить эту задачу в условиях, которые характеризуются экономическим спадом и наличием международных экономических санкций, необходимо повысить уровень государственного регулирования и планирования, которые имеет отношение, в первую очередь, к сфере, связанной с морской и железнодорожной транспортной логистикой.

Исходя из обнародованных Советом безопасности "Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу", ведущая роль для того, чтобы превратить Арктическую зону Российской Федерации в ресурсную базу должны играть морские грузоперевозки и арктические морские торговые порты. Согласно данной Стратегии, установлен также график работ, направленных на освоение Арктики. Тем не менее, как показывают итоги 2014 года, актическим портам принадлежит лишь 8% в структуре грузооборота российских портов. Также нужно отметить, что доля которая принадлежит перевалки в транспортных узлах, которые относятся к арктическому бассейну, не только не выросла, но даже упала на 2%. Наибольший спад на себе ощутили основные арктические железнодорожно-морские транспортные узлы к которым, в первую очередь, можно отнести Мурманск (здесь спад составил 30,4%) и Архангельск (где был отмечен спад 5,4%).

Понижательная тенденция названных показателей имела место быть еще до того, как США и ЕС ввели против России экономические санкции, которые, только усилили эту тенденцию, так как выступили в роли катализатора негативных процессов. Исходя из этого, для того чтобы понять причины падения и найти вариант, которые могли бы способствовать решению проблем, необходим комплексных анализ.

Исходя из данных, которые имеются на декабрь 2014 года, имело место снижение транзитного грузопотока по Северному морскому пути в 2014 до 274 тысяч тонн, несмотря на то, что ранее этот показатель составлял более 1 млн. тонн. Иными словами, в 2014 году имело место быть сокращение тоннажа грузов в 4,3 раза. Также можно отметить тот факт, что транзитные перевозки по Северному морскому пути сократились до 25 рейсов в 2014 году, хотя в 2013 было 37 рейсов. Несмотря на это, нужно отметь за отчетный период по Северному морскому пути было перевезено генеральных грузов 2,5 тысячи тонн, что превышает показатель, который относится к 2013 году на 53,9%. Нефтепродукты в общем объеме перевозок занимают долю равную 20,4%, а генеральным грузам соответствует доля 67,8%. 90% из всех грузов, которые перевозятся по Северному морскому пути предназначаются отечественным заказчикам, которые располагаются за Полярным кругом. Прежде всего - это нефтяники и военные. Только 10% из этих грузов являются транзитными.

Основываясь на приведенных цифрах можно сказать, что данный этап характеризуется тем, что в качестве главного направления для развития судоходства в Арктике нужно рассматривать не международный транзит грузов, которые перевозят крупнотоннажные контейнеровозы, лихтеровозы, балкеры и танкеры, а арктический каботаж, которые осуществляют суда, имеющие небольшую осадку. Данный факт должен быть особо отмечен, исходя из того, что он свидетельствует о том, что каботажное плавание имеет для развития Арктики более значение, чем ранее считалось. Важным также является подчеркнуть тот факт, что перевалка грузов на суда каботажного плавание и контейнерные грузоперевозки в Арктике являются специализацией старейшего в Российской Федерации арктического морского порта Архангельск, который в последнее время принято считать менее перспективным по сравнению с Мурманском.

В отличие от Мурманска, Архангельский морской торговый порт не относится к международному арктическому транзиту. Его специализацией, в основном, является обслуживание арктического каботажного плавания, которое осуществляется вдоль трассы Северного морского пути. В период кризиса, когда укреплений позиций России в Арктике является востребованным, Архангельсткий порт показывает хорошие результаты, касательно решения вопросов обеспечения развития экономики Арктической зоны Российской Федерации. Также надо отметить, что он не вступает в конкуренцию с Мурманским портом. Тем не менее, в связи с востребованностью атомного ледокольного флота роль Мурманского порта также может вырасти.

Также растет та роль, которая принадлежит компаниям, которые ведут работу на трассе, которая относится к Северному морскому пути, связанную с завозом генеральных грузов с использованием судов каботажного плавания. Большая часть таких компаний имеет базу в Мурманске и Архангельске.

Несмотря на то, что имеет место быть явная тенденция, связанная с ростом спроса на услуги Архангельского морского торгового порта, государство, по-прежнему, направляет ресурсы только на развитие Мурманского транспортного узла, позиционирование которого идет как "ворот в Арктику" и "незамерзающего и глубоководного порта". Согласно заявлению Замглавы Минтранса России Виктора Олерского, необходимо ориентировать магистраль "Белкомур" не на Архангельск, а на Мурманский транспортный узел, создание которого ведется. Исходя из этого, мы можем видеть необоснованное закрепление за Архангельском шлейфа дорогого, замерзающего, мелководного и неперспективного, которые не является перспективным объектом для вложения федеральных инвестиций. В данном случае мы можем видеть проявление инерции досанкционной стратегии развития Арктики, которая была основана на успехах, связанных с нефтегазовой отраслью и международным транзитом.

Многими экспертами часто забывается, что Архангельский морской порт, который обслуживает суда, предназначенные для каботажного плавания и имеющие небольшую осадку, более чем другие арктические порты приспособлен для осуществления завоза оборудования по Северному морскому пути, труб, контейнеров и генеральных грузов. Что же касается Мурманского порта, то он имеет другую, хоть и не менее важную специализацию, которая связана с обеспечением ледокольной подводки по Северному морскому пути и безопасности мореплавания.

Несмотря на парадокс, но преимущества, которыми обладает глубоководный и незамерзающий порт Мурманска, не имеют никакой пользы для судов, которые плавают в условиях российской Арктики, где средние глубины составляют не более чем 10 метров. Крупнотоннажные суда, которые имеют большую осадку и которые порт Мурманска может принять, не имеют возможность осуществлять каботажное плавание в мелководной российской Арктике. Проектирование всех ледоколов и судов для Арктики ведется с очень малой осадкой, которая была бы пригодна для осуществления работы в устьях сибирских и северных рек. Исключение составляют только лишь международные транзитные маршруты, которые пролегают севернее Новой Земли и Новосибирских островов. Мурманский глубоководный порт, прежде всего, создавался не для того, чтобы осуществлять завоз генеральных грузов в Арктику и даже не для того, чтобы осуществлять контейнерные грузоперевозки. Большая глубина порта необходима для того, чтобы осуществлять перевалку многотонных навалочных, насыпных и наливных грузов.

Стоит заметить, что и планируемое строительство глубоководного района морского порта Архангельска в рамках железнодорожного проекта "Белкомур" для приема судов дедвейтом до 75 тысяч тонн также не будет связано с завозом генеральных грузов в Арктику и грузопотоком по Севморпути. Его основная функция такая же, как и у глубоководного незамерзающего порта Мурманска - экспорт насыпных, навалочных, наливных грузов из Сибири и Урала.

Архангельск, помимо всего, выполняет еще и важную роль ведущего "резервного" морского направления в зимний период. Эти обстоятельства хорошо известны специалистам транспортно-логистических компаний, разрабатывающим схемы доставки грузов в Арктику. В частности, один из ведущих российских специалистов в области транспортной логистики, руководитель проектов ООО "Морстройтехнология" (г. Санкт-Петербург) Софья Каткова, подчеркивает, что "железнодорожное плечо" доставки грузов различного назначения до Архангельска заметно ниже "плеча" железнодорожной доставки до Мурманска. Более короткое железнодорожное плечо, и, соответственно, величина железнодорожного тарифа являются определяющими факторами при сравнении северных направлений доставки грузов из регионов Центральной России и Урала. При этом, железнодорожный тариф в логистической цепочке проектных грузов занимает значительную часть расходов (для дедвейтных грузов - от 30 до 40%, в зависимости от региона поставки). Более короткое железнодорожное плечо, и, соответственно, величина железнодорожного тарифа являются определяющими факторами при сравнении северных направлений доставки грузов из регионов Центральной России и Урала.

При сравнении морского фрахта к проектным точкам Арктики разница между Мурманском и Архангельском почти незаметна, если говорить о судах равного дедвейта для перевозки дедвейтных грузов. Если же сравнивать логистику для недедвейтных (объемных) грузов, к которым относятся трубы большого диаметра и оборудование (в том числе различные металлоконструкции и пр.), то здесь доля морского фрахта в цене цепочки поставки будет значительно выше - от 55 % до 80%. Тем не менее, направление через Архангельск остается привлекательным и для этих грузов.

При этом не надо забывать, что пропускная способность железной дороги на Мурманск давно исчерпала свой резерв, а железнодорожные пробки, состоящие из десятков составов в порту Мурманска, а также на станциях "Кола" и "Комсомольск - Мурманск" могут в течение нескольких недель блокировать движение грузов (как это наблюдалось с декабря до конца января 2015 года, когда в пробке стояло 30 поездов).

Таким образом, железная дорога является узким местом для стратегического развития Мурманского морского транспортного узла, и радикально решить проблему можно только построив вторую ветку Октябрьской железной дороги, что сопоставимо с затратами на строительство транспортной магистрали "Белкомур" и глубоководного порта в Архангельске. Впрочем, если такая новая мурманская ветка будет построена, Архангельский порт все равно не останется без работы в Арктике.

В отличие от Мурманска, возможности железной дороги, ведущей на Архангельск, сегодня имеют большой резерв для увеличения грузопотока. Кроме того, значительно более короткое железнодорожное "плечо" доставки грузов в Архангельск, по сравнению с другими арктическими портами, говорит о том, что роль и возможности архангельского транспортного узла в перспективном развитии грузоперевозок по Севморпути ошибочно занижены. Архангельский морской порт, в отличие от порта Мурманска, не зажат сопками, и в нем не надо взрывать скалы, чтобы расчистить новые площадки под строительство инфраструктурных и промышленных объектов. Как в самом порту Архангельска, так и вокруг него много свободных площадей, пригодных для расширения. К тому же, Архангельск - это единственный крупный промышленный центр с морским портом, газифицированный и обеспечивающий любые промышленные поставки в индустриальные районы в Арктике.

Проведение дноуглубительных работ, аналогичных тем, которые существуют во всех морских портах Европы, и выравнивание ставок портовых сборов - две первоочередные меры государства, которые могут увеличить грузооборот арктических портов. По мнению экспертов, главные серьезные причины низких показателей работы Архангельского порта (мощности порта задействованы лишь на треть) - это незавершенные государственные программы строительства транспортной инфраструктуры в районе Архангельского порта, длительное отсутствие каких-либо инвестиций в его модернизацию и самые высокие в России ставки портовых сборов.

Подводя итог вышеизложенному, можно сказать, что в условиях прогнозируемого спада транзитных перевозок в Арктике и растущего, в связи с активизацией обустройства Севморпути и северных границ России, спроса на завоз генеральных грузов судами каботажного плавания, роль Архангельского морского порта должна расти. Дноуглубление, модернизация порта и связанной с ним транспортной инфраструктуры, выравнивание тарифов арктических портов - три задачи, решение которых позволит загрузить простаивающие мощности Архангельского морского порта и обеспечить бесперебойную работу по развитию Арктической зоны Российской Федерации.

 

Заключение


В заключение данной курсовой работы можно сделать следующие выводы.

Северный морской путь имеет длительную историю своего освоения и развития. Тем не менее, именно российские мореплаватели и исследователи сделали в основной вклад в освоение тех территорий, которые сейчас включает в себя данная магистраль.

С развитием технологий и промышленности, Северный морской путь стал приобретать все более важное стратегическое значение.

Согласно положениям, которые изложены в Федеральном законе "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" от 31 июля 1998 года № 155-ФЗ Северный морской путь определяется в качестве исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникации Российский Федерации в Арктике.

В целом же Северный морской путь (СМП) является судоходной магистралью, которая пролегает по морям, расположенным в Северном Ледовитом и частично в Тихом океанах. Этими морями являются Берингово море, Чукотское море, Восточно-Сибирское море, море Лаптевых, Карское море и Баренцево море. Северный морской путь пролегает вдоль всего побережья Сибири, соединяет европейские порты и порты дальнего Востока. В него также входят судоходные реки. Основными портами Севрного морского пути являются Провидение, Певек, Тикси, Диксон, Дудинка, Игарка.

При рассмотрение вопросов, которые относятся к правовому статусу Северного морского пути, затрагиваются проблемы, которые имеют отношение как к исторической ретроспективе, так и к действующему законодательству Российской Федерации.

Одним и важнейших шагов, который направлен на урегулирование вопроса о правовом положении Северного морского пути, можно рассматривать принятие Федерального закона от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути". В данном нормативно-правовом акте отражены основные принципы, которые соответствуют российскому видению правового статуса СМП, а также его границ.

В настоящее время в России уделяется большое внимание перспективам и направлениям развития Северного морского пути. В связи с этим приняты необходимые нормативно-правовые акты, которые помимо закрепления за данной территорией определенного и однозначно трактуемого юридического статуса, направлены на развитие данного региона. морской побережье арктический инфраструктура

В качестве одного из основных направлений развития, которое связано с использованием потенциала Северного морского пути, можно рассмотреть обустройство портов в городах, которые располагаются на северном побережье России. Это, в свою очередь, должно дать качественный толчок в социальном и экономическом развитии данных территорий.

Исходя из того, факта, что прогнозируется спад транзитных перевозок в Арктике, а спрос на завоз генеральных грузов судами каботажного плавания будет расти, в связи с активизацией работ, связанных с обустройством Северного морского пути и северных границ Российский Федерации, должна также вырасти и роль Архангельского морского порта. Дноуглубление, модернизация порта и связанной с ним транспортной инфраструктуры, выравнивание тарифов арктических портов - три задачи, решение которых позволит загрузить простаивающие мощности Архангельского морского порта и обеспечить бесперебойную работу по развитию Арктической зоны Российской Федерации.

 

Список использованной литературы

 

1.     "Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву" (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

2.      "Конституция Российской Федерации" (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.02.2014 N 2-ФКЗ, от 21.07.2014 N 11-ФКЗ) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

.        "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 03.07.2016) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

.        Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути" от 28.07.2012 N 132-ФЗ (действующая редакция, 2016) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

.        Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" от 31.07.1998 N 155-ФЗ (действующая редакция, 2016) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

.        Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 29.07.2016) "О Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)" // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

.        Приказ Минтранса России от 17.01.2013 N 7 "Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути" (Зарегистрировано в Минюсте России 12.04.2013 N 28120) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

.        Богачев В.Ф. Основные направления развития промышленных и сервисных предприятий нефтегазового комплекса/Богачев В.Ф., Садыкова Р.Р.//Мир экономики и права. - 2012.-№-1.-С.4-8

.        Вылегжанин А.Н. Введение // Международное сотрудничество в области охраны окружающей среды, сохранения и рационального управления биологическими ресурсами в Северном Ледовитом океане: матер. Междунар. науч. симпоз. (Москва. 4 сент. 2012 г., РСМД). М., 2012.

.        Журнал для поставщиков нефтегазовой промышленности "Созвездие-ревью" № 21, 2014. с. 10 -15.

.        Истомин А.В. Роль Северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий / Север промышленный. 2012. № 6-7.

.        Кибиткин А.И. Устойчивое развитие предприятий промышленного рыболовства в условиях неопределенности /А.И. Кибиткин, К.А. Смирнова // Рыбное хозяйство. 2011. № 1. С. 26-29.

.        Козьменко С.Ю. Геополитические тенденции экономического присутствия России в Арктике / С.Ю. Козьменко, А.А. Щеголькова // Геополитика и безопасность.- 2012.-№-1(17).-С.71-79

.        Крылова О.В., Герасимова Т.П. География материков и океанов. - М.: Просвещение, 2013. - 318 с.

.        Лавров С.В. Нуукская декларация: новый этап сотрудничества арктических государств // Арктика: экология и экономика. 2011. №3.

.        Макаров А. Лёд тронулся // Власть. 2013. N 9. 11 марта.

.        Международно-правовые основы недропользования: учеб. пособие / отв. ред. А.Н. Вылегжанин. М., 2013.

.        Полюхович Г.И. Теория морской силы и экономическое обладание морем/Полюхович Г.И., Козьменко С.Ю. //Морской сборник,2013.-№-3.-С.36-42

.        Сибиряков А.М. К вопросу о Северном морском пути. - М., 2013.

.        Щеголькова А.А. Геоэкономическая основа регионального хозяйства Западной Арктики//Север и рынок: формирование экономического порядка, 2013.- Т. 2. - № 33. - С. 51-54.

Приложение


Акватория Северного морского пути согласно Федеральному закону от 28.07.2012 № 132-ФЗ

Похожие работы на - Северный морской путь как магистраль социальной жизни

 

Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу
Без плагиата!