Автоматизация инженерных расчетов в путевом хозяйстве
Содержание
Введение
. Надежность пути. Основные положения расчета пути на
прочность, устойчивость и расчета затрат труда
1.1 Общие положения
.2 Методика расчета пути на прочность. Исходные и основные
положения
.3 Обоснование разработки новой автоматизированной программы
«Расчет пути на прочность от воздействия локомотивов»
.3.1 Описание существующей программы
.3.2 Обоснование замены старой существующей программы новой
.4 Основные теоретические сведения о расчете пути на
прочность и устойчивость
.5 Составление ведомости затрат труда по техническим нормам.
Определение поправочных коэффициентов
2. Постановка задачи на создание новой автоматизированной
программы «Расчет пути на прочность и устойчивость»
2.1 Постановка задачи
.2 Анализ и разработка алгоритма решения задачи
.3 Расчет пути на устойчивость
.4 Задачи при создании программы «затрат труда по техническим
нормам»
3. Описание процесса разработки новой автоматизированной
программы «Расчет пути на прочность и устойчивость» и «Расчет затрат труда по
техническим нормам»
3.1 Структурирование входных данных, разработка БД для
программы «расчет пути на прочность и устойчивость»
.2 Разработка программного обеспечения по расчету пути на
прочность и устойчивость
.3 Разработка программного обеспечения по расчету затрат
труда по техническим нормам
4. Апробация автоматизированных программ
4.1 Формирование тестового задания по расчёту пути на
прочность
.2 Ручной расчет по тестовому заданию
.3 Расчет тестового задания старой и новой версиями программы
по расчету железнодорожного пути на прочность
.4 Оценка результатов расчета тестового задания
.5 Апробация расчета на устойчивость
.5.1 Ручной расчёт
4.5.2 Результат программного расчёта
4.5.3 Оценка результатов расчета тестового задания
.6 Апробация расчета затрат труда
.6.1 Ручной расчёт
.6.2 Программный расчёт
.6.3 Оценка результатов расчетов
5. Охрана труда. Анализ и оценка рисков воздействующих на
работников
5.1 Анализ и оценка рисков воздействующих на работников
6. Основные положения расчёта стоимости ПО
6.1 Исходные данные
.2 Определение объема программного обеспечения
.3 Расчет трудоемкости программного обеспечения
.4 Расчет заработной платы разработчиков ПО
.6 Расчет отчислений, налогов и затрат
.6 Расчет себестоимости, отпускной цены и прибыли
Заключение
Список использованных источников
Приложение
Введение
Путевые хозяйства Республики Беларусь и стран ближнего зарубежья ставят
перед собой задачу эффективного управления прочностью и надёжностью
железнодорожного пути. Данная проблема является актуальной ввиду ежегодного
использования железными дорогами огромного количества дорогих материалов, в том
числе высококачественной стали для рельсов и колёс.
Из-за жёсткой насадки колёс на оси (невозможности автономного
проворачивания) в зонах их контактов с рельсами в кривых участках пути
неизбежно происходит продольное скольжение контактирующих поверхностей колёс и
рельсов при контактных напряжениях, превышающих предел текучести рельсового
металла. Поэтому проблема повышения (управления) прочности и надёжности пути
актуальна на дорогах Беларуси и за рубежом.
Современный уровень развития физики, благодаря широкому использованию
аппарата математики и механики, а также результатов сложных опытов, позволяет
вплотную подойти к непосредственному изучению атомарного механизма деформирования
и разрушения элементов пути. Оценка прочности пути в инженерном понимании
сводится к расчету факторов-производных от динамических эффектов и статического
взаимодействия подвижного состава и пути, которые собственно и ограничивают
несущую способность конструкции.
В настоящее время не существует строгой научной интерпретации способов
управления прочностью и надёжностью пути. Решается данная проблема посредством
применения аппаратов таких наук как строительная механика, теория упругости,
механики грунтов, механики разрушения и динамики разрушения деформируемого
тела. С помощью аппаратов данных наук можно произвести необходимые расчёты,
которые в дальнейшем подвергаются программированию. В полученные программы
закладывается нормативная база допускаемых величин тех или иных параметров. С
помощью таких программных пакетов можно максимально приближенно спрогнозировать
поведение участка железнодорожного пути с заданными верхним и нижним строением,
под воздействием локомотива того или иного типа. На данное время, используемый
программный пакет на кафедре «Строительство и эксплуатация дорог» (СиД) не
удовлетворяет современным требованиям, не позволяет расширять базы данных,
редактировать данные по строению пути, нет возможности формировать отчетность и
рассчитывать все требуемы параметры.
Комплексный проект направлен на создание программ для кафедры СиД,
которые автоматизируют необходимые для них расчеты и составление отчетов,
которые производились вручную, и включает в себя:
· Автоматизированное приложение «Расчет пути на прочность и устойчивость»
· Автоматизированное приложение «Расчет затрат труда по
техническим нормам»
· Автоматизированное приложение «Составление ПУ-74»
· Автоматизированное приложение «Проектирование стрелочного
перевода»
· Автоматизированное приложение «Составление графика
строительства новой железной дороги»
В данном дипломном проекте реализованы две из них:
· Автоматизированное приложение «Расчет пути на прочность и устойчивость»
· Автоматизированное приложение «Расчет затрат труда по техническим
нормам»
1. Надежность пути. Основные положения расчета пути на прочность,
устойчивость и расчета затрат труда
.1 Общие положения
Надежность пути - это его свойство сохранять (в установленных пределах)
значения параметров, характеризующих способность пути выполнять требуемые
функции (бесперебойный и безопасный пропуск поездов с установленной скоростью)
в заданных условиях эксплуатации и технического обслуживания (текущего
содержания и ремонтов) [17]. Все существующие конструкции пути эксплуатируются
в условиях накопления местных пластических деформаций и других повреждений
практически во всех элементах: в верхней части головки рельсов, в прокладках
между рельсами и шпалами, в шпалах под подкладками и в зонах их контактов со
щебенками, в балластном слое и в верхней части земляного полотна.
Кроме того, в процессе эксплуатации истираются (изнашиваются) контактные
зоны элементов пути; ослабляются соединения рельсов со шпалами; снижается
несущая способность шпал вследствие старения; образуются "выплески" и
ослабление балластного слоя из-за его засорения; накапливаются расстройства
пути в плане, профиле и по ширине колеи, а в рельсах (особенно в верхней части
их головки и в шейке в зонах накладок) накапливаются и развиваются усталостные
трещины. Скорость развития всех указанных процессов нелинейно возрастает с
увеличением наработки тоннажа после капитального ремонта пути (обновления
верхнего строения).
Основные положения по надежности в технике регламентированы в
межотраслевом масштабе и изданных в последние годы стандартах, а также методике
расчета надежности пути с учетом постепенных отказов [18].
Отказ (повреждение) железнодорожного пути в каком-либо одном месте не
означает отказа пути в целом. В некотором смысле аналогом железнодорожного пути
как объекта прочности являются автомобильные дороги. Но имеются принципиальные
особенности железнодорожного пути по сравнению с автомобильной дорогой.
Во-первых, железнодорожные колеса насажены жестко на оси и не могут
вращаться автономно при движении по кривым, как автомобильные. Поэтому при
движении по кривым участкам пути железнодорожные колеса осуществляют не только
вертикальное воздействие на рельсы, но и горизонтальное, обусловленное
неизбежным продольным скольжением, из-за различия длин наружной и внутренней
рельсовых нитей с одной стороны и развернутых кругов катания колес, следующих
по наружной и внутренней нити, с другой.
Во-вторых, динамические добавки к весу движущегося экипажа, обусловленные
неровностями на дороге, на автомобильном транспорте амортизируются
пневматическими шинами в зоне контакта колес с дорогой. Железнодорожные колеса
имеют жесткий контакт с головкой рельса при чрезвычайно больших динамических
нагрузках в зоне контакта (более 20 тс) и малой площади контакта (менее 2 см
). Поэтому в зонах контакта колес и
рельсов возникают пластические деформации металла (наклеп). В элементах
подрельсового основания (балласте и земляном полотне) из-за вибрационного
динамического воздействия, обусловленного неровностями на колесах и рельсах,
накапливаются остаточные деформации.
В-третьих, на автомобильном транспорте повышают прочность дороги путем
увеличения ее жесткости применением бетонных покрытий, а амортизацию (снижение)
динамических воздействий колес из-за неровностей дороги осуществляют за счет
экипажей (пневматические колеса и рессорное подвешивание кузова). На железных
дорогах такой возможности амортизации нет. Поэтому снижение динамических
добавок сил осуществляют в основном своевременной обточкой колес с неровностями
и шлифовкой рельсов. Одним из мероприятий по снижению динамических добавок
может быть шлифовка рельсов после пропуска 10-15 млн. т брутто груза, и
обтачивание колес экипажа после превышения проката (износа по среднему кругу
катания) 2,5 мм. На железной дороге Беларуси норматив допускаемого износа колес
грузовых вагонов не более 9 мм.
В-четвертых, на железных дорогах в последнее десятилетие существенно
возросли горизонтальные боковые воздействия гребней колес на головку рельса,
особенно в кривых участках, что приводит в ряде случаев к распору колеи из-за
наклона рельса с провалом противоположного колеса. Это случается на участках
пути с костыльным скреплением при жестком торможении длинносоставных и
тяжеловесных поездов.
Как видно все вышеперечисленные факторы негативно воздействуют на
железнодорожный путь снижая прочностные характеристики. Поэтому необходимо
подойти к рассмотрению всех данных факторов с точки зрения положений научных
дисциплин, занимающихся оценкой прочности железнодорожного пути.
Сопротивление железнодорожного пути деформированию и разрушению
определяется сложными процессами, характер протекания которых зависит от
природы и физического состояния элементов пути, вида и режима механического
нагружения, температурных условий, среда и многих других факторов.
Современный уровень развития физики, благодаря широкому использованию
аппарата математики и механики, а также результатов сложных опытов, позволяет
вплотную подойти к непосредственному изучению атомарного механизма
деформирования и разрушения элементов пути [5]. Оценка прочности пути в
инженерном понимании сводится к расчету факторов, лимитирующих несущую
способность конструкции. Такими факторами являются: значительное (недопустимое)
формоизменение, разрушение элементов пути при еще допустимых деформациях от
превышения допускаемого значения нагрузки, постепенное разрушение вследствие
износа или вредного воздействия среды, а также в результате ползучести или
усталости материала элементов пути, превышение максимальных допустимых упругих деформаций
или перемещений пути и его элементов, потери устойчивости и т.п. в дальнейшем
под определением «прочности пути» понимается установление предельных
(допускаемых) напряженных или деформированных состояний, при которых наступает
недопустимая деформация или течение (разрушение) материала несущих элементов
пути. Современная механика разрушения не приемлет для расчетов пути теории
прочности, основанные на механике сплошной среды. Согласно [3, 1] оценка
несущей способности реальной конструкции (в том числе и железнодорожного пути)
расчетным способом при разовом воздействии максимальной статической нагрузки
пока оказывается возможной лишь при использовании той или иной, так называемой,
классической (феноменологической) теории прочности, основанной на методах
механики сплошной среды. При этом принимается [1, 3, 5], что материал элементов
конструкции является сплошным, изотропным и бездефектным. Согласно [3] для
определения условия локального разрушения (пластической микродеформации,
микротрещины) пользуются феноменологическими теориями прочности, в которых
отсутствуют параметры, характеризующие структурные несовершенства материала
(размеры трещины, величина зерен или пор и т п.).
1.2 Методика расчета пути на прочность. Исходные и основные
положения
Процедуре расчета пути на прочность предшествует процесс выбора методики
основанной на положениях научных дисциплин, применяемых при оценке прочности
пути, и взятой за основу расчета. Методика в данном ее рассмотрении будет
складываться из способов, расчета отдельных элементов верхнего строения пути.
Каждый способ пройдет через мониторинг, в ходе которого будет сформировано
суждение об объектах пути, которые охватывает тот или иной способ, как об
объектах прочности на основании анализа небольшого количества характеризующих
элементы пути в прочностном отношении признаков. Использование небольшого
количества признаков, характеризующих элементы пути, вызвано рядом допущений
принимаемых при расчете, упрощающих его и не влияющих на конечный результат
расчета.
Методика имеет следующие предпосылки и допущения:
. Рельс считается балкой бесконечно большой длины неизменного сечения,
лежащей на сплошном однородном упругом (равноупругом) основании.
. Вертикальные силы считаются приложенными в плоскости симметрии рельса,
т. е. не учитывается подуклонка рельсов.
З. Реакции основания считаются двусторонними, линейно зависящими от
просадки основания (
): предполагается, что подрельcовое основание сопротивляется
не только давлению на него рельса, но и отрыву рельса от основания.
. Предполагается, что при движении колеса не отрываются от рельса
(движение без удара). По ПТЭ допускается 
до 0,7 - 2,0 мм (ползун).
. Характеристики пути (
, 
, 
и др.) считаются детерминированными (неслучайными,
постоянными) величинами.
. Рельс рассчитывается только на нормальные напряжения изгиба (не
учитываются местные, в том числе контактные напряжения).
. Расчет ведется по допускаемым напряжениям. За допускаемое напряжение
принимается гарантированный предел текучести рельсовой стали (условный предел
текучести).
По данным испытаний на растяжение стандартных образцов диаметром 10 мм из
рельсовой стали определяются средние напряжения 
при остаточном удлинении образцов
0,2 %, а также их среднеквадратическое отклонение 
. Допускаемое напряжение определяется как минимальное
вероятное значение случайной величины с уровнем вероятности Ф = 0,999. Для незакаленных рельсов
стандартного производства
МПа
где 
= 3,0 при Ф = 0,999 - нормирующий множитель, приводящий силу
Р к уровню вероятности Ф, ее непревышения.
Объемнозакаленные рельсы имеют предел прочности на 38 % выше, чем
стандартные незакаленные рельсы, а предел выносливости - на 15 %. В первом
приближении можно принимать для обьемнозакаленных рельсов 
=400 МПа.
. Продольные температурные силы непосредственно расчетной схемой не
учитываются. Однако же учет их производится в практическом методе расчета пути
на прочность следующим оборазом. Расчетные допускаемые напряжения от поездной
нагрузки 
определяются из выражения:
(1.1)
где 
- коэффициент неучтенных непосредственнов расчете факторов
(подуклонка рельсов, нетемпературные климатические факторы и др.), = 1,3;
- температурные напряжения, действующие в рельсах.
Таким образом из зависимости 2.1 вытекает:
(1.2)
Для бесстыковых плетей согласно [4] 
, где 
- разница между расчетной и
нейтральной (температура закрепления рельса при укладке) температурами
рельсовых плетей.
Рассмотренный материал показывает, что величина допускаемых напряжений
тесно связана с методом расчета.
. Влияние поперечных сил и эксцентриситета приложения вертикальных сил
учитывается специальным коэффициентом 
.С учетом этого осевое напряжение в
подошве рельса:
(1.3)
где М - изгибающий момент; 
- момент сопротивления относительно
наиболее удаленного волокна подошвы.
Кромочные напряжения в подошве рельса и в его головке определяются по
следующим формулам:
(1.4)
где 
- коэффициент перехода т осевых напряжений в подошве к
кромочным в головке рельса.
Величины и зависят от радиуса кривой, типа верхнего строения пути, типа
экипажа и положения оси в экипаже (направляющая или другая).
. Вертикальные силы от расчетного колеса принимаются как максимально
вероятные 
, определяемые с уровнем вероятности их непревышения 
= 0,994 и = 2,5 [4]. Одновременно давления от
соседних колес тележки (или другой группы рассматриваемых колес) не могут быть
максимальными. Ввиду относительно небольшого влияния соседних колес принимается
допущение, что давления от них имеют средние значения.
Если рассмотреть совместно допущения №7 и №10, то условие прочности
рельсов под поездной нагрузкой можно представить себе как сопоставление двух
величин: суммарного нормального напряжения от изгиба рельса под действием
колеса и изменения температуры и допускаемого напряжения. При этом первая
величина определяется как максимальная вероятная с уровнем вероятности ее
пепревышеши Ф=0.994 (=2,5), а вторая - как минимальная вероятная с уровнем
вероятности непоявления меньших значений = 0,999 ( = 3,0).
. Влияние климатических факторов учитывается лишь при температурных
воздействиях на рельсы и изменениях жесткости пути (
) при промерзании шпал, балласта и
земляного полотна.
. Собственные напряжения в расчетах не учитываются [4].
. Колеблющаяся масса колеса и пути в расчетах учитывается через
коэффициент
(1.5)
где 
- колеблющаяся масса колеса;
- колеблющаяся масса пути, которая выражается в долях 
.
Для пути с деревянными шпалами 
= 0,433; 
= 1,31. Для пути с железобетонными
шпалами = 0,401; = 1,48.
. Неупругие сопротивления не учитываются.
. За расчетное сечение пути принимается сечение в зоне влияния
изолированной неровности на пути, которое экипаж проходит со сжатыми рессорами.
. Максимальная сила инерции при проходе колесом изолированной неровности
на пути имеет место уже после выхода колеса из неровности .
. Подавляющая часть неровностей на колесах принимается в виде
непрерывных, доля которых (
) = 0,95. Считается, что остальная часть колес (
%) имеет изолированные неровности.
Дисбаланс колес не учитывается.
Несмотря на большое количество допущений и предпосылок расчет должен
будет дать достаточно удовлетворительные результаты, хорошо совпадающие с экспериментальными
данными. Это объясняется тем, что численные параметры, составляющие основу
расчета взяты непосредственно из экспериментов такими, чтобы расчетные и
экспериментальные значения сил, прогибов и напряжений совпадали [4]. Влияние
допущений и неучтенных факторов учитывается в расчетах введением коэффициента
запаса = 1,3.
Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям
обеспечения его прочности содержит способы практического расчета нагрузок и
напряжений в элементах верхнего строения пути от воздействия на него подвижного
состава. Результаты этих расчетов применяются для: установления условий
обращения нового или модернизированного подвижного состава самостоятельно или в
комплексе с результатами испытаний и других исследований; проведения
технико-экономических расчетов по выбору параметров основных элементов верхнего
строения пути для заданных условий эксплуатации; расчетов по установлению
рациональных скоростей движения подвижного состава в различных условиях
эксплуатации. Методика дает результаты расчетов, совпадающие с
экспериментальными данными, полученными при скоростях движения до 140 км/ч. Для
скоростей движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч в расчетах следует
применять результаты испытаний конкретных типов подвижного состава (в
частности, это относится к динамической нагрузке от колебаний надрессорного
строения экипажа). Оценочные критерии прочности (допускаемые напряжения) в
данной Методике определены из условия обеспечения надежности пути. Конструкции
верхнего строения пути и экипажной части подвижного состава должны находиться в
исправном состоянии, соответствующем требованиям "Правил технической
эксплуатации Белорусской железной дороги и действующим техническим нормам. Все многообразие
сил, действующих на путь, сводится к следующим основным расчетным схемам их
приложения: вертикальные силы; горизонтальные поперечные (боковые) силы.
Принимается условие, что силы, действующие на путь, независимы друг от друга.
Горизонтальные поперечные (боковые) силы, а также крутящие моменты из-за
эксцентриситета приложения вертикальных сил, в расчетах учитываются
коэффициентом f, определенным по результатам испытаний. Расчетные формулы для
определения нагрузок на путь и напряжений в элементах верхнего строения пути
основаны на рассмотрении изгиба рельсов в вертикальной плоскости как балки
бесконечно большой длины, лежащей на сплошном упругом основании. При этом
предполагается, что напряжения, возникающие под воздействием статической
(неподвижной) нагрузки, по величине аналогичны напряжениям от динамической
(подвижной) нагрузки той же величины.
Динамическая максимальная нагрузка от колеса на рельс, кгс, определяется
по формуле
(1.6)
где 
- среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс,
кгс;
- среднеквадратическое отклонение динамической вертикальной
нагрузки колеса на рельс, кгс;
- нормирующий множитель, определяющий вероятность события,
т.е. появления максимальной динамической вертикальной нагрузки.
Результаты многочисленных испытаний различных типов подвижного состава
показывают, что распределение среднего квадратического отклонения динамической
вертикальной нагрузки колеса на рельс подчиняется закону Гаусса.[Лысюк
Сазонов Башкатова] Многолетний опыт расчетов верхнего строения пути на
прочность подтверждает правильность "Правил" вероятности события
(возникновения 
) поэтому в Методике сохраняется эта вероятность, равная
0,994, т.е. из 1000 случаев прохода колеса в расчетном сечении только в шести
случаях возможно превышение , при этом значение равно 2,5. Среднее значение
вертикальной нагрузки колеса на рельс, кгс, определяется по формуле
(1.7)
где 
- статическая нагрузка колеса на рельс, кгс;
- среднее значение динамической нагрузки колеса на рельс от
вертикальных колебаний надрессорного строения экипажа, кгс.
(1.8)
где 
- динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс от
вертикальных колебаний надрессорного строения, кгс.
Динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс от вертикальных
колебаний надрессорного строения может быть определена одним из
следующих способов.
. При известных экспериментальных значениях k - коэффициента динамических
добавок от вертикальных колебаний надрессорного строения (называемого также
коэффициентом вертикальной динамики экипажа) - , кгс, определяется по формуле
(1.9)
где q - отнесенный к колесу вес необрессоренных частей, кгс.
Этот способ позволяет учитывать различное конкретное состояние пути и
ходовых частей подвижного состава через применение соответствующих
экспериментальных значений 
.
Значение для различных типов локомотивов по результатам испытаний по
установлению допускаемых скоростей движения (для пути и локомотивов в исправном
состоянии) приведены в таблицах 4 и 5 в [10]. 2. При отсутствии
экспериментальных данных значение определяется по формуле
(1.10)
где 
- скорость движения, км/ч;
- статический прогиб рессорного подвешивания, мм; при
двухступенчатом рессорном подвешивании за величину принимается сумма статических
прогибов обеих ступеней.
. Динамическая нагрузка колеса на рельс , кгс, может быть рассчитана с
использованием эмпирических зависимостей динамических прогибов рессорного
подвешивания 
от скоростей движения определяется по формуле
(1.11)
где 
- приведенная к колесу жесткость рессорного подвешивания,
кг/мм;
- динамический прогиб рессорного подвешивания, мм. Значения
шах для различных типов подвижного состава приведены в таблице 6 в [10].
Среднеквадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса
на рельс S, кгс, определяется по формуле композиции законов распределения его
составляющих:
(1.12)
где 
- среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки
колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения, кгс;
- среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки
колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс при прохождении колесом
изолированной неровности пути, кгс;
- среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки
колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс, возникающих из-за
непрерывных неровностей на поверхности катания колес, кгс;
- среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки
колеса на рельс от сил инерции необрессоренной массы, возникающих из-за наличия
на поверхности катания колес плавных изолированных неровностей, кгс;
- количество колес рассчитываемого типа, имеющих
изолированные плавные неровности на поверхности катания, отнесенное к общему
числу таких колес, %, эксплуатируемых на участке;
- количество колес, %, имеющих непрерывную плавную
неровность на поверхности катания.
Обычно при отсутствии конкретной информации принимается средний процент
осей, имеющих изолированную плавную неровность, равный 5%, соответственно -
непрерывную плавную неровность 95%.
1.3 Обоснование разработки новой автоматизированной программы «Расчет
пути на прочность от воздействия локомотивов»
.3.1 Описание существующей программы
Существующая программа представляет собой систему программных окон,
открывающихся последовательно по мере прохождения процедуры расчета. Переход
между такими окнами в программе выполнен избирательно, т. е. не всегда
существует возможность перехода в окно, располагающееся на иерархию выше. При
запуске программы появляется главное окно программы, в котором прописано два
пункта, позволяющие либо перейти к процедуре расчета пути на прочность, либо
получить небольшую справку по использованию данной программы.
При переходе к окну «запуск программы расчета» начинается работа
непосредственно с самим расчетом. Выбор данных предлагаемых программой
осуществляется с помощью падающего меню, рисунок 1.1. В падающих меню
выбираются характеристики рассматриваемой, подвергаемой расчету системы «колесо-рельс».
Рисунок 1.1 - Программное окно производства расчета в момент выбора
исходных данных из предлагаемого
Данные вводимые с клавиатуры вводятся в окно программы в предназначенные
для этих целей поля, рисунок 1.2
Рисунок 1.2 - Программное окно производства расчета в момент ввода
исходных данных имеющих диапазон значений
После каждого ввода основных исходных данных программа выводит окна с
промежуточными данными, рисунок 1.3. На данном этапе работы с программой
прослеживается невозможность перехода на иерархию выше т. е. невозможно
поменять основные исходные данные, а так же не возможно воспользоваться
справкой в ходе работы с программой.
Рисунок 1.3 - Программное окно выводящее промежуточные исходные данные
По окончанию ввода исходных данных, выводится программное окно с
результатами расчета, рисунок 1.4, которое не имеет полос прокрутки и листается
с помощью операции «Выделение».
Рисунок 1.4 - Программное окно выводящее окончательные данные расчета
После нажатия клавиши «Esc» появляется окно завершения работы, рисунок
1.9, пройдя через которое можно завершить работу в программе, начать расчет
заново, либо распечатать результат расчета. Пункт печати при нажатии левой
кнопкой мыши на него не производит никаких действий подразумевающих печать.
Другой способ печати описан в краткой справке.
1.3.2 Обоснование замены старой существующей программы новой
На сегодняшний день нет единой научной методики, позволяющей осуществить
точный расчёт пути на прочность, но существует множество методик, позволяющих
максимально спрогнозировать показатели прочности и устойчивости
железнодорожного пути. Большинство методик входит в цикл проектирования новых
железнодорожных линий и подъездных путей к предприятиям промышленности при
имеющихся локомотивах и в прогнозирование возможности пропуска подвижного
состава по существующему пути. В целях удобства выполнения сложных расчетов,
заложенных в методиках, их программируют, одновременно закладывая базу
нормативных значений рассчитываемых параметров прочности.
Таким образом, данные программы являются автоматизированным звеном цикла
проектирования железнодорожных линий и прогнозирования возможности пропуска
подвижного состава. Полученный вывод при прохождении данного звена существенно
влияет на безопасность взаимодействия прогнозируемого подвижного состава и
системы конструкций верхнего строения пути. Следовательно, данное звено должно
работать четко, без сбоев и несовместимостей с существующим программным
обеспечением и без ошибок. Оно должно находить свое применение в современных
условиях, то есть в базу данных должны быть заложены характеристики современных
локомотивов и современных конструкций верхнего строения пути. Так же расчет
параметров, характеризующих прочность, должен быть произведен в единицах
измерения, соответствующих нормативно-технической документации (СНБ, ТКП и
др.).
Одной из таких программ, обеспечивающих выполнение расчета пути на
прочность, является программа, которая используется не менее 15 лет в учебных и
производственных целях. С момента создания программы и по сегодняшний день
происходили изменения, носящие характер усовершенствования конструкций верхнего
строения пути и создания нового усовершенствованного подвижного состава, а так
совершенствовалось программное обеспечение компьютеризированной техники.
Существующая программа, судя по ее виду файла запуска, должна является
портабельной, то есть не требовать установки на жёсткий диск, а значит, ее
работа должна осуществляться при определении программы с любого электронного
носителя. Однако при попытке работы с программой с электронного носителя
программа отказывается работать.
В базу данных программы заложены характеристики локомотивов,
сконструированных начиная с 1960-х гг. На сегодняшний день парк локомотивов
укомплектован данными единицами подвижного состава, но также на участках где
есть возможность развивать более высокие скорости, используется подвижной
состав более поздних годов выпуска. Существующая программа позволяет делать
расчёт только с использованием старых локомотивов, и не дает возможности записи
характеристик для новых усовершенствованных локомотивов.
На сегодняшний день практически весь главный ход железнодорожного пути
лежит на железобетонных шпалах с подкладочными жесткими болтовыми скреплением
КБ, БП и К1; с бесподкладочными анкерными скреплениями АРС м ПАНДРОЛ - 350; с
упругим прутковым скреплением ЖБР-65; пружинным скреплением СБ и упругим
пластинчатым болтовым скреплением ЖБ. Программа предлагает при железобетонных
шпалах только два типа раздельных скреплений КБ и К2, рисунок 1.16. К тому же
не учтены виды подкладок, которые в данной программе делятся только на типовые
и повышенной упругости, что очень не практично, так как в настоящее время
существуют прокладки с различными значениями модулей упругости в зависимости от
назначения поверхности (на шпале или под рельсом).
Любая автоматизированная система, используемая в учебных и
производственных целях должна выдавать конечный результат в единицах измерения,
соответствующих нормативно-технической документации. Такой единицей измерения
напряжений в элементах верхнего строения пути и в земляном полотне является МПа
(Мега Паскаль). Существующая программа не может выдавать результаты расчёта в
таких единицах измерения, поскольку при её создании такой единицей измерения
являлась кгс (килограмм сила), и программа имела направление на расчёт в данных
единицах измерения всех параметров, характеризующих прочность пути. Встроенной
системы перевода из одних единиц измерения в другие при создании программы
предусмотрено не было.
1.4 Основные теоретические сведения о расчете пути на
прочность и устойчивость
Конструкция верхнего строения пути по прочности, устойчивости и состоянию
должна обеспечить безопасное и плавное движение поездов с наибольшими
скоростями, установленными для данного участка. Это требование ПТЭ необходимо
выполнять в условиях непрерывного действия различных динамических нагрузок и
природных воздействий, а также с учетом накопления остаточных деформаций всех
элементов пути.
В основе требований, предъявляемых к конструкции верхнего строения пути,
лежат условия обеспечения его прочности, устойчивости и экономичности.
Расчетами на прочность определяется минимально необходимый тип верхнего
строения пути в заданных условиях эксплуатации, а целесообразный тип верхнего
строения пути определяется технико-экономическими расчетами. Далее приведены
расчеты пути на прочность и устойчивость.
Методика расчетов верхнего строения пути на прочность и устойчивость
позволяет решать ряд задач:
· определение напряжений и деформаций в элементах верхнего строения пути в
заданных условиях эксплуатации;
· оценка возможности повышения осевых нагрузок и скоростей
движения при заданной конструкции пути;
· определение возможности работоспособности конструкции пути до
очередного капитального ремонта;
· анализ причин потери прочности и устойчивости пути;
· проектирование новых конструкций.
Вертикальные силы, передаваемые колесами экипажа рельсам при стоянке,
называются статической нагрузкой.
Динамические силы, действующие на путь, представляют собой алгебраическую
сумму сил, каждая из которых вызвана определенным видом колебаний экипажа,
силами веса, центробежными силами и т.п.
Для упрощения расчетов вертикальных динамических сил учитывают только
основные, наибольшие силы и пренебрегают остальными.
К основным силам относят:
· весовую часть экипажа (кН/ось, кН/колесо);
· силы, передаваемые рессорным подвешиванием колесам при
колебании обрессоренных масс;
· силы инерции необрессоренных масс, вызванные их колебаниями
на упругом пути из-за наличия неровностей пути и колес;
· вертикальные силы, возникающие в связи с возвышением
наружного рельса в кривых и действием на колесную пару горизонтальных
поперечных сил.
Вертикальные силы инерции необрессоренных масс в большинстве случаев
являются наибольшей составляющей динамического воздействия на рельс, а поэтому
они в основном и определяют вертикальные динамические силы. Причинами их
возникновения могут быть колебания колес, вызванные неровностями пути и шлее, а
также извилистым движением колесных пар.
Горизонтальные поперечные силы, направленные перпендикулярно оси пути,
возникают в уровне поверхности катания колеса по рельсу и между гребнем шлее и
боковой поверхностью головок рельсов. Устойчивость и прочность рельса зависит
от полной поперечной силы (боковой), передаваемой ему колесом. Равнодействующая
боковых сил от одной колесной пары называется рамной силой.
Боковая сила в прямых достигает 20...40 кН, а в кривых 50...100 кН.
В кривых, кроме рамных сил, возникают центробежные силы, поперечные
составляющие силы веса и тяги.
В расчетах пути учитывают, что рельс взаимодействует не с одним, а со
всеми колесами одной тележки экипажа, опирающимися на него. При динамическом
расчете пути под воздействием системы грузов необходимо найти одну силу,
которая, будучи статически приложена в расчетном сечении, по своему воздействию
оказалась бы эквивалентной динамическому воздействию всей системы грузов.
Вертикальная эквивалентная сила от колеса на рельс за пределами его стыка
достигает 250 кН, а в зоне стыка на деревянных шпалах - 300 кН.
Горизонтальные продольные силы возникают вследствие угона пути,
торможения и изменений температуры рельсов. При торможении локомотива
продольная сила достигает 80...100 кН на звено, a рукеперативном торможении на
спуске - 600…700 кН. Температурная сила в рельсах бывает в пределах 1000...2000
кН.
Рисунок 1.5 - Схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основание
пути: Р - вертикальная сила; σп-к - в кромках подошвы рельса; σш -в шпале (в прокладке) под подкладкой; σб - в балласте под шпалой;σh - на основной площадке земляного полотна
К содержанию бесстыкового пути предъявляются специальные требования по
сравнению со звеньевым путем, связанные со значительными температурными силами,
появляющимися в рельсовых плетях при больших перепадах температуры рельсов
относительно температуры их закрепления.
В летнее время в каждой плети появляются температурные сжимающие силы до
600-1000 кН (60-100 тс). При сочетании с силами, вызываемыми воздействием на
путь подвижного состава (например, силы угона) и наличии отступлений в
содержании пути (неровности в плане, нарушенные размеры плеча балластной призмы
и др.) сжимающие силы возрастают и могут стать причиной выброса пути. В зимнее
время в плетях возникают растягивающие силы, достигающие при чрезмерно низких температурах
1200-1700 кН (120-170 тс). При слабой затяжке гаек клеммных и закладных болтов
такие силы могут привести к срезу стыковых болтов и разрыву стыков в
уравнительных пролетах, а в случае излома плети - к образованию большого
зазора, опасного для прохода поезда.
Поэтому одно из основных требований, предъявляемых к текущему содержанию
бесстыкового пути, - предотвращение продольных перемещений рельсовых плетей от
совместного воздействия температурных и динамических сил. Это достигается
обеспечением постоянного прижатия рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам и
контролем за угоном плетей и состоянием пути (положение в плане, состояние
балластной призмы и др.).
Гайки клеммных и закладных болтов при укладке плетей должны затягиваться
с крутящими моментами соответственно 200 и 150 Нм. В процессе эксплуатации
затяжка должна контролироваться динамометрическими ключами. При падении
среднего усилия затяжки на гайках клеммных болтов до 100 Нм (10 кгс-м),
закладных - до 70 Нм (7 кгс-м) необходимо во избежание угона плетей производить
их подтягивание.
Путевые работы, связанные с временным ослаблением устойчивости
бесстыкового пути, в летнее время разрешается производить при условии, если
отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления (при которой
они были закреплены) в течение всего времени производства работ не превысит
значений, приведенных в Технических указаниях по устройству, укладке,
содержанию и ремонту бесстыкового пути. В жаркое летнее время такие работы
могут выполняться в утренние и вечерние часы. При этом ко времени максимального
повышения температуры плетей в течение дня должны быть полностью закончены
отделочные работы, связанные с обеспечением необходимой сопротивляемости
рельсошпальной решетки поперечному сдвигу, особенно в местах разрядки и зарядки
щебнеочистительных и выправочно-подбивочных машин. К таким работам относятся:
добавление балласта в шпальные ящики и на откосы призмы, его планировка и
уплотнение, сплошное довертывание гаек клеммных, закладных и стыковых болтов на
уравнительных рельсах до усилий затяжки, соответствующих нормативным значениям.
Если же разница между температурой рельсовых плетей и температурой их
закрепления в плюсовую сторону превышает допустимые значения, и при этом
перенести выполнение путевых работ на утренние часы не представляется
возможным, то до их начала должна быть произведена разрядка температурных
напряжений в рельсовых плетях.
На участках бесстыкового пути должен быть организован непрерывный
контроль за температурой рельсов, осуществляемый на специальных температурных
постах дистанций пути, на стендах дорожных метеостанций, а также
непосредственно в местах производства путевых работ.
Летом с наступлением температур, близких к наивысшей для данной
местности, а зимой при понижении температур на 60°С и более по сравнению с
температурой закрепления, или при температуре воздуха минус 25°С и ниже, на
весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть
усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути
устанавливает начальник дистанции пути в зависимости от местных условий.
Осенью и зимой, до наступления периода наиболее низких температур,
соответствующих данному региону, должны быть отрегулированы зазоры в стыках
уравнительных рельсов и закреплены болты таким образом, чтобы при особо низких
температурах не произошло среза болтов и разрыва стыков.
При невозможности такой регулировки зазоров, например, при наличии
чрезмерно растянутых зазоров во всех стыках рельсовой нити уравнительного
пролета, необходимо заменить уравнительный рельс на удлиненный и соответственно
уменьшить зазоры в стыках. До замены рельса в уравнительном пролете должны быть
сплошь закреплены клеммные и закладные болты на концах (по 50-60 м). При
наступлении весны снятый рельс в уравнительном пролете должен быть поставлен на
свое место и произведена регулировка зазоров.
1.5 Составление ведомости затрат труда по техническим нормам. Определение
поправочных коэффициентов
Трудовые затраты являются важным показателем трудового участия рабочих в
выполнении как отдельных видов работ, так и всего их комплекса. Они учитываются
на основании выполняемых объемов работ и технических норм трудовых затрат на
измеритель работы. Эти нормы практически для всех путевых работ приводятся в
ведомостях затрат труда типовых технологических процессов на различные виды
ремонтов пути.
Трудовые затраты по каждой конкретной работе определяются исходя из
объема выполняемой работы и технической нормы времени на измеритель на эту же
работу по формуле
= Va (1.13)
где V - количество работ в единице измерителя; a - техническая норма
времени на измеритель, чел·мин.
Технические нормы трудовых затрат для разработки технологических
процессов выражаются в виде норм времени на измеритель работы. Поскольку
точность в расчетах принята равной одной минуте, то и эти нормы времени
выражаются в человеко-минутах.
Аналогично имеются и технические нормы времени работы путевых машин,
которые выражаются в машино-минутах на измеритель работ.
Технические нормы времени на измеритель учитывают только чистое время
работы. В действительности же рабочими затрачивается дополнительное время на
переходы в рабочей зоне, т. е. по фронту работ, периодический отдых и пропуск
поездов. При определении трудовых затрат это учитывается специальным коэффициентом:
g = V a α. (1.14)
где α - поправочный коэффициент.
Поправочный коэффициент
(1.15)
где Т - число минут в рабочем дне, 480 мин;
- потери рабочего времени на переходы и отдых рабочих, пропуск поездов,
мин.
Потери рабочего времени
Σt = t1 + t2 + t3, (1.16)
где t1 - время, необходимое для перехода рабочих в рабочей
зоне, принимается 15 мин на весь рабочий день; 2 - время,
необходимое на физиологический отдых рабочих, по трудовому законодательству - 5
мин после каждого рабочего часа, кроме предобеденного и последнего. На весь
рабочий день принимается 30 мин; 3 - время, необходимое на пропуск
поездов по ремонтируемому пути (на двухпутном участке и по соседнему), мин.
В итоге формула определения поправочных коэффициентов примет вид
(1.17)
Потери рабочего времени на пропуск поездов будут зависеть от количества и
вида (пассажирские, грузовые и т. п.) поездов, пропускаемых за время работ,
схемы ограждения участка работ сигнальными знаками.
Потери времени на пропуск поездов определяются: - для однопутного участка
3
= ппасt + пгрt + пм.вt + плокt;
(1.18)
для двухпутного участка
3
= ппас(t + t′) + пгр(t + t′) + пм.в(t
+ t′) + плок(t + t′), (1.19)
где t - норма времени на пропуск поездов по пути, на котором ведутся
путеремонтные работы, для соответствующего вида пропускаемого поезда, мин; ′
- норма времени на пропуск поездов по соседнему пути для всех видов ограждения,
мин.
Нормы времени на пропуск поездов приведены в таблице 1.1.
Таблица 1.1 - Нормы времени на пропуск поездов, в минутах
В итоге, определяются следующие поправочные коэффициенты:
α1 - поправочный коэффициент, учитывающий ограждение
участка сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со снижением
скорости;
α2 - поправочный коэффициент, учитывающий ограждение
участка сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ без снижения
скорости;
α3 - поправочный коэффициент, учитывающий ограждение
места работ сигналами уменьшения скорости;
α4 - поправочный коэффициент, учитывающий ограждение
места работ сигнальными знаками «С»;
α5 - поправочный коэффициент, применяемый для работ,
выполняемых в «окно».
Для определения продолжительности работ составляется ведомость затрат
труда по техническим нормам (таблица 1.2). Кроме продолжительности, по
ведомости определяют количество рабочих на отдельные операции, а затем число
рабочих на участке фронта работ для выполнения полного объема подготовительных,
основных и отделочных работ.
В ведомости сначала заполняют графы 1-7, определяя затраты труда с учетом
поправочного коэффициента. Особое внимание при заполнении графы «Наименование
работ» необходимо обратить на правильную технологическую последовательность
подготовительных, основных и отделочных работ, согласно технологическому
проекту.
Технические нормы затрат труда и времени работы машин (графы 4, 5)
принимают из типовых технологических процессов или сборников типовых норм
времени на работы по ремонту верхнего строения пути [11,12].
Объем работ устанавливают по объектной ведомости, составленной на основе
натурного осмотра ремонтируемого участка и характеристик пути до и после
ремонта. Объем работ показывают для участка, равному фронту работ в «окно».
Графы 8-11 заполняются одновременно при составлении графиков производства
работ в «окно» и после «окна», подготовительных и отделочных работ.
Таблица 1.2 - Ведомость затрат труда по техническим нормам
В данной ведомости представлен расчет затрат труда и продолжительности
работы по очистке щебня машиной RМ-80.
В расчетах принят поправочный коэффициент, применяемый для работ,
выполняемых в «окно» α5 = 1,15.
2. Постановка задачи на создание новой автоматизированной программы
«Расчет пути на прочность и устойчивость»
.1 Постановка задачи
Путевые хозяйства Республики Беларусь и стран ближнего зарубежья ставят
перед собой задачу эффективного управления прочностью и надёжностью
железнодорожного пути. Данная проблема является актуальной ввиду ежегодного
использования железными дорогами огромного количества дорогих материалов, в том
числе высококачественной стали для рельсов и колёс.
Под «Определением прочности пути» понимается установление предельных
(допускаемых) напряженных или деформированных состояний, при которых наступает
недопустимая деформация или течение (разрушение) материала несущих элементов
пути.
В настоящее время не существует строгой научной интерпретации способов
управления прочностью и надёжностью пути. Решается данная проблема посредством
применения аппаратов таких наук как строительная механика, теория упругости,
механики грунтов, механики разрушения и динамики разрушения деформируемого
тела. С помощью аппаратов данных наук можно произвести необходимые расчёты,
которые в дальнейшем подвергаются программированию. В полученные программы
закладывается нормативная база допускаемых величин тех или иных параметров. С помощью
таких программных пакетов можно максимально приближенно спрогнозировать
поведение участка железнодорожного пути с заданными верхним и нижним строением,
под воздействием локомотива того или иного типа.
На основание замеченной выше актуальности данной проблемы ставится задача
создания автоматизированной программы, с помощью которой будет производится
расчет на прочность современных конструкций верхнего строения железнодорожного
пути от воздействия современного подвижного состава.
2.2 Анализ и разработка алгоритма решения задачи
На основании мониторинга проведенного в данном разделе составляется
формульный расчет пути на прочность.
Основные исходные данные необходимые для проведения расчета пути на
прочность:
Характеристики выбранного типа локомотива:
нагрузка на колесо - кгс;
необрессоренный вес - 
кгс;
жесткость рессор - кгс/мм;
диаметр колеса - 
мм;
последовательные расстояния между осями колесных пар - 
;
скорость движения экипажа - 
км/ч;
коэффициенты для направляющих осей локомотивов или вагонов при
прохождении составом кривого участка пути - ;
коэффициенты перехода от осевых напряжений в подошве рельса к кромочным в
головке - 
;
величина наибольшей расчетной глубины изолированной неровности на колесе
- 
см;
доля колес имеющих имеющих изолированные неровности, от общего количества
колес рассчитываемого типа локомотива - ;
коэффициент, учета взаимодействия массы пути и необрессоренной массы
экипажа - .
Характеристики типа верхнего строения пути:
тип рельсов;
тип шпал;
вид промежуточных скреплений;
род балласта;
количество шпал на километр (эпюра) - шт/км;
характеристики состояния рельсов;
коэффициент относительной жесткости подрельсового основания и рельса - см
;
момент сопротивления, относящийся к волокнам подошвы рельса - см
;
момент сопротивления, относящийся к волокнам головки рельса - 
см;
опорная площадь подкладки (прокладки при безподкладочном скреплении) -
см;
- коэффициент, учитывающий величину колеблющейся массы пути - 
;
- коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на образование
неровности пути - 
;
коэффициент, учитывающий влияние материала шпал на образование
неровностей в пути - 
;
коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов на образование неровностей
в пути -
;
коэффициент изгиба шпалы по ее длине - 
;
модуль упругости подрельсового основания - кгс/см.
Характиристики плана линии:
радиус кривой - 
;
характеристики состояния рельсов;
величина износа рельсов.
расстояние между шпалами в зависимости от эпюры - 
см.
Теоретические формулы расчета пути на прочность представлены в данном
разделе на основании проведенного мониторинга способов расчета пути на
прочность. Обозначения переменных в формулах соответствуют обозначениям
принятым в описании исходных данных.
Расчет начинается с определения максимального прогиба рессоры локомотива , мм, который по формуле
, (2.1)
где 
и 
- коэффициенты, зависящие от выбранного типа локомотива.
Далее необходимо найти максимальное значение вертикальной силы,
вызываемой колебаниями рессор по формуле
(2.2)
Далее с учетом исходных данных и формулы (2.2) вычисляется значение
среднего давления любого колеса на рельс по формуле
(2.3)
Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс
определяется по формуле композиции законов распределения его составляющих
(2.4)
Рассчитываются составляющие формулы (2.4).
Среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс 
определяется по формуле
(2.5)
Среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих при движении
колеса по изолированной неровности пути определяется по формуле
(2.6)
Среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих от изолированной
неровности колеса определяется по формуле
, (2.7)
где 
- максимальный дополнительный прогиб рельса, при прохождении
колесом косинусоидальной неровности, отнесенный к единице глубины неровности.
Значение зависит от соотношений периодов 
- вынужденных колебаний колеса при
прохождении колесом неровности и 
- собственных колебаний системы
«колесо - рельс». Значение составляет 1,47.
Среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих от непрерывной
неровности колеса определяется по формуле
(2.8)
Наибольшее давление расчетного колеса на рельс в сечении под этим
колесом, определяемое с вероятностью его не превышения равной 
(2.9)
где - нормируемый множитель, приводящий значение к заданной вероятности.
Осевые напряжения на нижней постели подошвы рельса 
, осевые напряжения на верхней
поверхности головки рельса 
, кромочные напряжения в головке рельса 
и кромочные напряжения в подошве
рельса 
определяются по следующим соотношениям:
(2.10)
где 
- изгибающий момент, возникающий в рельсе во время
прохождения по нему колеса состава.
Изгибающий момент и давление на опору (поперечная сила), которые
возникают от воздействия колес подвижного состава на рельс, определяются по
формулам
, (2.11)
; (2.12)
здесь - см. формулу (2.9).
В формулах 2.11 и 2.12 
и 
ординаты линий влияния изгибающих моментов рельса и поперечных сил 
.
Ординаты и определяются по следующим зависимостям:
(2.13)
(2.14)
Формулы (2.11) и (2.12) являются общими и из них вытекают варианты их
применения в соответствии с которыми выбираются максимальные значения 
и 
на основе которых производится
дальнейший расчет:
) Вариант 1. Ведется расчет пути на прочность при воздействии трехосной
тележки с нагрузкой на колесо, расположенное по краю тележки, рисунок 2.1
Рисунок 2.1 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в
рельсе от воздействия нагрузки не крайнее колесо трехосной тележки
При произведении расчета по данной схеме используются следующие формулы
(2.15)
(2.16)
Примечание. При произведении расчета изгибающих моментов и поперечных сил
по данному варианту принимается во внимание тот факт, что при равенстве
расстояний между осями тележки значения и от крайних колёс будут одинаковы, и
будут различны при разных расстояниях между осями колесных пар в тележке. Таким
образом при определении значений и для тележки с разными расстояниями
между осями тележки учитываются два варианта воздействия нагрузки от крайнего
колеса.
) Вариант 2. Ведется расчет пути на прочность при воздействии трехосной
тележки с нагрузкой на колесо, расположенное в центре тележки, рисунок 2.2
Рисунок 2.2 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в
рельсе от воздействия нагрузки на среднее колесо трехосной тележки
При произведении расчета по данной схеме используются следующие формулы
(2.17)
(2.18)
) Вариант 3. Ведется расчет пути на прочность при воздействии двухосной
тележки с нагрузкой на крайнее колесо, рисунок 2.3
При произведении расчета по данной схеме используются следующие формулы
Рисунок 2.3 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в
рельсе от воздействия нагрузки на крайнее колесо двухосной тележки
(2.19)
(2.20)
) Вариант 4. Ведется расчет пути на прочность при воздействии локомотива
имеющего в своей конструкции четырехосную тележку с нагрузкой на крайнее
колесо, рисунок 2.4
Рисунок 2.4 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в
рельсе от воздействия нагрузки на крайнее колесо четырехосной тележки
Расстояние между крайними осями тележки по конструктивной величине будет
более 3,5 м, это говорит о том, что при воздействии нагрузки на крайнее колесо,
от прохождения подвижного состава с такой тележкой динамическое воздействие
будет оказано только тремя первыми колёсами. Поэтому в данном случае расчет
производится без учета другого крайнего колеса по варианту 1 с учетом
примечаний.
) Вариант 5. Ведется расчет пути на прочность при воздействии локомотива
имеющего в своей конструкции четырехосную тележку с нагрузкой на одно из
средних колес, рисунок 2.5
Рисунок 2.5 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в
рельсе от воздействия нагрузки на второе колесо четырехосной тележки
При произведении расчета по данной схеме используются следующие формулы
(2.21)
(2.22)
При проведении расчета по данному варианту так же учитывается разность
расстояний и проверяется расстояние между линией приложения силы и вертикальной
осью крайнего колеса, которое не должно превышать 3,5 м, в противном случае,
воздействие от колес, находящихся далее этого расстояния не учитывается.
На основании значений поперечных сил, полученных при расчете, вычисляются
напряжения в шпалах и балластном слое по формулам (2.23) и (2.24)
соответственно
(2.23)
(2.24)
Расчет напряжений на основной площадке земляного полотна производится в
соответствии с формулой
(2.25)
где 
, 
, 
- напряжения на расчетной шпале, на соседней справа и на
соседней слева соответственно.
(2.26)
здесь 
- поправочный коэффициент по условиям работы шпал;
, 
, и 
- эмпирические коэффициенты, определяемые по формулам:
(2.27)
(2.28)
(2.29)
где 
- ширина шпалы;
- высота шпалы.
Далее оценивается влияние каждого из колес на расчетную и две смежные
шпалы. Для этого вычисляются расстояния
(2.30)
Для расчетной шпалы 
Давление на шпалу определяется для трех шпал (расчетной и двух смежных с
ней) по формуле
(2.31)
(2.31)
(2.31)
Для каждого значения 
, 
, 
определяются напряжения 
, 
, 
по формуле (2.23)
Определяются значения и по формулам
(2.32)
(2.33)
где 
- коэффициенты определяемые следующим соотношением
(2.34)
где 
и 
- значения вертикальных углов, определяемых схемой
представленной на рисунке 2.6 .
Рисунок 2.6 - схема к определению углов и
Расчет напряжений в бесстыковом пути производится по летним и зимним
напряжениям 
, 
, 
, 
. По данным напряжениям производится расчет сжимающих и
растягивающих напряжений в бесстыковом пути
Сжимающие и растягивающие напряжения для лета вычисляются по формулам:
(2.35)
(2.36)
(2.37)
(2.38)
где - коэффициент неучтенных в расчете факторов;
= 3500кгс/см - допускаемое напряжение в рельсах бесстыковых плетей.
2.3 Расчет пути на устойчивость
Основной особенностью температурной работы бесстыкового пути является
наличие в рельсовых плетях значительных продольных усилий, вызываемых
изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по
сравнению с температурой их закрепления на постоянную эксплуатацию в пути в них
возникают продольные силы сжатия, обуславливаемые наличием сопротивления
перемещению концов рельсовых плетей, создаваемого закреплёнными болтами,
стыковыми накладками (стыковое сопротивление - Rст), и погонным сопротивлением
сдвигу рельсов по подкладкам и сдвигу путевой решётки по балласту.
Соответственно при понижении температуры рельсовых плетей по сравнению с
температурой их закрепления в них возникают силы растяжения, возникновение
которых обуславливается теми же причинами, что и при возникновении сил сжатия.
Силы сжатия летом могут вызывать выброс пути; силы растяжения зимой могут
привести к срезу стыковых болтов по концам плетей. Величина сжимающей обе
рельсовые нити бесстыкового пути силы, при достижении которой рельсошпальная
решётка теряет устойчивость и происходит температурный выброс пути, носит
названия критической для данной конструкции пути.
Основные исходные данные необходимые для проведения расчета пути на
устойчивость:
кромочные напряжения в подошве рельса, σп-к;
осевые напряжения на верхней поверхности головки рельса, σг-к;
наибольшая для данной местности температура рельсов, tmax;
наименьшая для данной местности температура рельсов, tmin.
Расчет начинается с определения допускаемых перепадов температур:
на растяжение по условию прочности подошвы рельсов:
(2.39)
на сжатие по условию прочности подошвы рельсов
(2.40)
где -допускаемое напряжение;
- коэффициент запаса прочности;
-кромочные напряжения в подошве рельса зимой;
- осевые напряжения на верхней поверхности головки рельса летом.
Интервал закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути составляет:
(2.41)
Наибольшая допускаемая по условию прочности рельсов при сжатии
температурная сила (Nсж), возникающая в пути в момент наступления максимальной
расчётной температуры, кгс, определяется по формуле
(2.42)
Наибольшая допускаемая по условию прочности рельсов при растяжении
температурная сила (Nрас), возникающая в пути в момент наступления минимальной
расчётной температуры, кгс, определяется по формуле
(2.43)
где - площадь поперечного сечения рельса.
Допустимая сжимающая сила, по условию устойчивости определяется по
формуле
(2.44)
Значение критической силы Pкр зависит от конструкции, состояния пути и от
плана линии.
Возможность выброса бесстыкового пути вбок на прямом участе
(2.45)
Возможность выброса бесстыкового пути вбок на кривой
(2.46)
Возможность выброса бесстыкового пути вверх
(2.47)
Где Pкр - критическая сила, кгс;- погонное сопротивление
продольному перемещению рельсошпальной решетки, кгс/см;
(Iрш)г- момент инерции рельсошпальной решетки в
горизонтальной плоскости относительно вертикальной оси, см4;- модуль
упругости рельсовой стали, E = 2,1·106 кгс/см2;- площадь
поперечного сечения рельса, см2;- погонное сопротивление балласта
перемещению колеи поперек пути, кгс/см;к - длина волны искривления
при выбросе, см;- Наименьший радиус кривой участка, на котором намечается
укладка бесстыкового пути, см;в - момент инерции рельса относительно
его центральной горизонтальной оси проходящей через центр тяжести, см4;-
Погонное сопротивление перемещению колеи в вертикальной плоскости (вес рельсов,
скреплений, шпал с учетом сопротивления балласта), кгс/см.
Критические силы Pкр1, Pкр2 и Pкр3 определяются при решении систем
уравнений (2.45) - (2.47) методом итераций. Для расчета продольной сжимающей
силы принимается наименьшее значение критической силы из рассмотренных трех
случаев.
Допустимая сила, действующая в рельсе на протяжении года, определяется
согласно формуле
(2.48)
где - годовая амплитуда температур, °С.
Наибольшая фактически наблюдавшаяся в данной местности амплитуда
колебаний температуры, °С, определяется по формуле
(2.49)
где - наибольшая для данной местности температура рельсов, °C;
- наименьшая для данной местности температура рельсов, °C.
По данным, рассчитанным по вышеизложенным формулам, строим диаграмму
температурной работы бесстыкового пути.
Произведя анализ диаграммы, определяем расчетный интервал закрепления
рельсовой плети. Оптимальный интервал закрепления рельсовых плетей для климатического
пояса, в который входит территория Республики Беларусь находится в границах от
25°С до 35°С.
Запас температурных сил на сжатие рельсовой плети, кгс, создаваемый при
закреплении рельсов в пути на постоянный режим эксплуатации в пределах оптимального
температурного интервала закрепления, находящегося внутри расчётного
температурного интервала, вычисленного по формуле
(2.50)
Запас температурных сил на растяжение рельсовой плети, кгс, создаваемый
при закреплении рельсов в пути на постоянный режим эксплуатации в пределах
оптимального температурного интервала закрепления, находящегося внутри
расчётного температурного интервала, вычисленного по формуле
(2.51)
Исходя из построенной диаграммы определяем расчетный интервал температур
закрепления рельсовых плетей.
2.4 Задачи при создании программы «затрат труда по техническим нормам»
Требуемое приложение должно:
· иметь поле выбора необходимых для расчета работ (79 различных
по алгоритму расчета) [26]
· иметь поле ввода данных необходимых для расчета
· формировать отчет, который имеет вид «ведомости затрат труда
по техническим нормам»
Программа, решающая все эти задачи, имеет алгоритм:
. Начало
. Ввод данных
. Выбор работ
. Расчет значений по выбранным работам
. Формирование отчета в WORD
. Сохранение отчета
. Конец
3. Описание процесса разработки новой автоматизированной программы
«Расчет пути на прочность и устойчивость» и «Расчет затрат труда по техническим
нормам»
.1 Структурирование входных данных, разработка БД для программы «расчет
пути на прочность и устойчивость»
При проектировании программы по расчету нагрузки на путь, изначально
необходимо организовать все входные данные в систематические таблицы. Для этого
будут использованы базы данных, в которой будет храниться вся информация,
необходимая, для правильной работы программы, а следовательно и правильности
выходных данных.
Для нашей программы будем использовать DBF таблицы, совокупность которых
представляется отдельной базой данных. Простота базы данных позволяет обойтись
без дополнительного программного обеспечения по поддержке этой БД. Такие
программы обычно создают локальный сервер, в которых и хранятся эти таблицы.
База данных была создана по аналогам таблиц, представленных в пособии по
проектированию железнодорожного пути [1], в котором описан подробный расчет
нагрузки на строение пути. Особое внимание уделялось таблицам, в которых
представленные коэффициенты можно было рассчитать в ходе выполнения программы,
такие таблицы в БД не вошли:” Значения функций u и n в зависимости от kx”, “Коэффициенты
C1 и С2”, и д.р. - ниже представлен скриншот (рисунок 3.1) одной из таблиц в
программе расчета прочности. Остальные таблицы выполнены в аналогичном виде.
В справочнике по локомотивам, рисунок 3.1, предоставлена информация по
основным ходовым характеристикам локомотива, таким как тип подвижного состава,
нагрузки на колесо, необрессоренный вес, жесткость рессорного подвешивания и
другие поля, таблица 3.1
Рисунок 3.1 - Справочная информация по локомотивам
Таблица 3.1- Sostav (Параметры подвижного состава)
|
Столбцы
|
Атрибут
|
Тип
|
Размер
|
|
ID
|
Идентификатор
|
Длинное целое
|
5
|
|
SOSTAV
|
Тип экипажа
|
Текстовый
|
20
|
|
NAG_KOLES
|
Статическая нагрузка на рельс
|
Целое
|
10
|
|
NEOBR_VES
|
Вес необрессоренной части
|
Целое
|
10
|
|
ZHOSTKOST
|
Жесткость рессорного подвешивания
|
Целое
|
5
|
|
DIAM_KOLES
|
Диаметр колес
|
Целое
|
5
|
|
RAS_I_II
|
Расстояние между первой и второй осями
|
Целое
|
5
|
|
RAS_II_III
|
Расстояние между второй и третей осями
|
Целое
|
5
|
|
RAS_III_IV
|
Расстояние между третей и четвертой осями
|
Целое
|
5
|
|
NEROVN_KOL
|
Неровность колеса
|
Десятичное
|
10
|
|
AP
|
Коэффициент Ар
|
Десятичное
|
8
|
|
ВP
|
Коэффициент Вр
|
Десятичное
|
8
|
В справочнике по скривлению пути, рисунок 3.2, представлена зависимость
коэффициента f от типа подвижного состава и радиуса участка по которому этот
состав движется. Структура справочника представлена в таблице 3.2.
Таблица 3.2- Radius (Зависимость коэффициента f от скривления пути)
|
Столбцы
|
Атрибут
|
Тип
|
Размер
|
|
ID
|
Идентификатор
|
Целое
|
5
|
|
SOSTAV_ID
|
Идентификатор состава
|
Целое
|
5
|
|
PR_UCH
|
Прямой участок
|
Десятичное
|
5
|
|
R1000
|
Радиус 1000м
|
Десятичное
|
5
|
|
R800
|
Радиус 800м
|
Десятичное
|
5
|
|
R700
|
Радиус 700м
|
Десятичное
|
5
|
|
R600
|
Радиус 600м
|
Десятичное
|
5
|
|
R500
|
Радиус 500м
|
Десятичное
|
5
|
|
R400
|
Радиус 400м
|
Десятичное
|
5
|
|
R350
|
Радиус 350м
|
Десятичное
|
5
|
|
R300
|
Радиус 300м
|
Десятичное
|
5
|
|
R250
|
Радиус 250м
|
Десятичное
|
5
|
|
R200
|
Радиус 200м
|
Десятичное
|
5
|
Рисунок 3.2 - Справочник скривлений пути
В справочнике коэффициенты переходных напряжений , рисунок 3.3,
представлены коэффициенты перехода от осевых напряжений в подошве рельса к
кромочным в головке mг-к. Структура справочника представлена в
таблице 3.3
Таблица 3- Rels (Справочник коэффициентов mг-к)
|
Столбцы
|
Атрибут
|
Тип
|
Размер
|
|
ID
|
Идентификатор
|
Целое
|
5
|
|
RESL_TYPE
|
Тип рельса
|
Текстовое
|
10
|
|
IZNOS
|
Значения износа
|
Целое
|
2
|
|
KOFF_F
|
Значение коэффициента f
|
Десятичное
|
5
|
|
REK_M
|
Рекомендуемое значение mг-к
|
Десятичное
|
5
|
|
OB_M
|
Обычно принятые значения mг-к
|
Десятичное
|
5
|
Рисунок 3.3 - Справочник коэффициентов переходных напряжений
В справочнике опорных площадей рельсовых подкладок, рисунок 3.4,
представлена информация о типе промежуточного скрепления, типе рельсов и
опорных площадей рельсовых подкладок. Структура справочника представлена в
таблице 3.4.
Рисунок 3.4 - Справочник опорных площадей рельсовых подкладок
Таблица 4- Rels (Справочник коэффициентов mг-к)
|
Столбцы
|
Атрибут
|
Тип
|
Размер
|
|
ID
|
Идентификатор
|
Целое
|
5
|
|
TIP_PODKL
|
Тип скрепления
|
Текстовое
|
20
|
|
TIP_RELS
|
Тип рельса
|
Текстовое
|
10
|
|
OP_PL_PODK
|
Опорная площадь рельсовой подкладки
|
Целое
|
5
|
В справочнике параметров шпал , рисунок 3.5 , представлены основные данные
к расчету напряжений в шпалах, балласте, и на основной площадке земляного
полотна . Структура справочника отображена в таблице .3.5
Таблица 5- Spaly (Расчетные параметры по шпалам)
|
Столбцы
|
Атрибут
|
Тип
|
Размер
|
|
ID
|
Идентификатор
|
Целое
|
5
|
|
TIP_SHPAL
|
Тип шпал
|
Текстовое
|
20
|
|
DLINA_SHP
|
Длина шпалы
|
Целое
|
10
|
|
TOLSCH_SHP
|
Толщина шпалы
|
Десятичное
|
6
|
|
SHIR_SHP
|
Ширина нижней постели шпалы
|
Десятичное
|
6
|
|
OP_PL_SHP
|
Опорная площадь полушпалы
|
Целое
|
5
|
|
TYPE_BAL
|
Тип балласта
|
Текстовое
|
20
|
|
KOF_A
|
Коэффициент изгиба по длине, a
|
Десятичное
|
7
|
|
EF_PL
|
Эффективная опорная площадь
|
Целое
|
5
|
Рисунок 3.5 - Расчетные параметры по шпалам
В справочнике упругих характеристик, рисунок 3.6, отображены коэффициенты
U, в зависимости от типа рельсов, шпал, и числа шпал на километр. Структура
справочника представлена в таблице 3.6
Рисунок 3.6 - Справочник упругих характеристик
Таблица 3.6 - Spaly (Расчетные параметры по шпалам)
|
Столбцы
|
Атрибут
|
Тип
|
Размер
|
|
ID
|
Идентификатор
|
Целое
|
5
|
|
TYPE_SHPAL
|
Тип шпал
|
Текстовое
|
30
|
|
TYPE_PODK
|
Тип рельсовой подкладки
|
Текстовое
|
20
|
|
TYPE_RELS
|
Тип рельс
|
Текстовое
|
10
|
|
KOL_SHP_KM
|
Количество шпал на километр
|
Целое
|
5
|
|
UPRUG_U
|
Упругость U
|
Целое
|
5
|
В справочнике по параметрам рельс, рисунок 3.7 , представлены расчетные
характеристики поперечного сечения рельсов, в зависимости от их исполнения по
ГОСТу и приведённого износа. Структура справочника отображена в таблице 3.7
Рисунок 3.7 - Справочник по расчетным характеристикам рельс
Таблица 3.7- Rels (Расчетные характеристики по рельсам)
|
Столбцы
|
Атрибут
|
Тип
|
Размер
|
|
ID
|
Идентификатор
|
Целое
|
10
|
Тип рельс
|
Текстовое
|
10
|
|
IZNOS
|
Приведённый износ рельса
|
Целое
|
1
|
|
S_POPER
|
Площадь поперечного сечения
|
Десятичное
|
6
|
|
B
|
В, мм
|
Целое
|
5
|
|
IR
|
IГ, см4
|
Целое
|
5
|
|
IV
|
IB, см4
|
Целое
|
5
|
|
WP
|
WП, см3
|
Целое
|
5
|
|
WR
|
WГ, см3
|
Целое
|
5
|
|
ZP
|
zП, см
|
Десятичное
|
5
|
|
ZP_B
|
zП, В
|
Десятичное
|
6
|
|
ZR
|
zГ, см
|
Десятичное
|
6
|
3.2 Разработка программного обеспечения по расчету пути на прочность и
устойчивость
Программа по расчету прочности пути уже существует, но в ней есть ряд
недостатков, и важнейший из них - это отсутствие возможности редактирования и
дополнения программы новыми данными. Так же старая версия программы, работает в
одном направлении, не позволяя пользователю изменить параметры расчета, пока не
завершиться текущий цикл. Так же есть проблема с обработкой результатов работы
программы, и подготовки отчетов, что в свою очередь усложняет процесс
комфортного пользования программой. Для решения этих задач, была написана новая
программа, в которой учтены все недостатки предыдущей версии, и добавлены новые
возможности расчета, как выбор единиц измерения, подготовку отчетов, построение
графиков и многое другое. Программа была реализована на языке С++ в среде
Builder 6. Так же появилась необходимость рассчитывать путь на устойчивость, в
котором расчет пути на прочность является неотъемлемой частью.
При запуске программы у нас появляется вступительное видео, рисунок 3.8,
цель которого заинтересовать пользователя, а так же дать визуальное
представление о железнодорожном пути.
При нажатии кнопки «Расчет пути на прочность» появляется следующая форма,
рисунок 3.9, в которой и будет производиться расчет пути на прочность, а при
нажатии кнопки «Расчет пути на прочность и устойчивость» появляется форма,
рисунок 3.10, в которой и будет производиться расчет пути на прочность и
устойчивость.
Рисунок 3.8 - Форма со вступительным роликом
Рисунок 3.9 - Форма расчета пути на прочность
Рисунок 3.10 - Форма расчета пути на прочность и устойчивость
Рисунок 3.11 - Сообщение об ошибке при неправильном вводе данных
В выбранной форме выбираются начальные данные для расчета, которые при
открытии программы, подгружаются из баз данных. Для выбранного расчета пути нам
необходимо произвести выбор данных во всех полях и нажать кнопку «Рассчитать»,
если данные были выбраны не во всех полях или выбраны не корректно, то появится
сообщение об ошибке, рисунок 3.11.
Для расчета пути на прочность(прочность и устойчивость) необходимо
выбрать тип подвижного состава, с фильтром по вагонам и локомотивам, которые
используются на нашей железной дороге, рисунок 3.12
Рисунок 3.12 - Выбор подвижного состава
Далее для расчета необходимо выбрать начальную скорость движения состава,
конечную скорость и шаг изменения скорости. На сегодняшний день скорость
движения локомотивов не превышает 120км/ч . При вводе скоростей программа
рассчитывает количества шагов скорости и записывает эти значения в переменные,
для последующего построения таблиц и графиков. Далее для расчета нам необходимо
выбрать тип промежуточного скрепления, рисунок 3.13.
При различном типе промежуточного скрепления, а так же типе рельс будет
меняться опорная площадь рельсовой подкладки, значение которой необходимо для
расчета.
Рисунок 3.13 - Выбор промежуточного скрепления
В расчете на выбор есть два типа строения пути, звеньевой и бесстыковой
пути. Бесстыковой путь - температурно-напряженная конструкция, содержащая
сварные рельсовые плети, длина которых настолько велика, что температурные
силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в
состоянии преодолеть сил сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей.
Звеньевой в свою очередь состоит из отдельных звеньев скрепленных петлями.
Для расчета напряженности верхнего строения пути нам необходимо выбрать
тип рельс и их износ. На ЖД используются стандартные рельсы типа Р50, Р65 и
Р75, а расчетный износ составляет 0, 3, 6 и 9 миллиметров, рисунок 3.14
Рисунок 3.14 - Выбор типа рельс, износ полотна и балласта
Далее производится выбор балласта. Балласт заполняет пространство между
нижней постелью шпал или других рельсовых опор и основной площадкой земляного
полотна, а также за торцами шпал, в шпальных ящиках. На железных дорогах общего
пользования с грунтовым земляным полотном (более 99% протяжения пути) верхнее
строение пути с балластным слоем является единственной конструкцией,
применяемой как по техническим, так и экономическим показателям. Балласт - один
из важнейших элементов верхнего строения железнодорожного пути. Он обеспечивает
вертикальную и горизонтальную устойчивость пути под воздействием поездных
нагрузок и изменяющихся температур.
Неотъемлемой частью верхнего строения пути являются шпалы, которые обычно
укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают
неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление
непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на
подшпальное основание. Шпалы могут быть в бетонном или деревянном исполнении.
Важно знать, что для бесстыкового пути допускается использование только
железобетонных шпал, для которых в свою очередь необходим щебеночный балласт. В
программе предусмотрена защита благодаря которой невозможен выбор недопустимой
комбинации элементов.
Для строения пути, так же выбирается скривление участка с максимальным
радиусов в 1000м, так как большее увеличение радиуса будет считаться прямым
участком, и минимальное скривление в 200м. В программе ввод данных можно
осуществлять непосредственным вводом радиуса, или изменять положение ползунка.
Последним что необходимо выбрать, перед тем как начать расчет - это
глубину в почве под строением пути, на которой будет рассчитываться
напряженность. Для этого необходимо ввести начальную глубину, конечную и шаг
изменения в сантиметрах, рисунок 3.15.
Для расчета пути на прочность и устойчивость необходимо выбрать район для
которого будет проходить расчет и ввести допускаемые напряжения, рисунок 3.16.
Поле ввода всей необходимой информации по расчету в поле промежуточных
данных появятся значения расчетных параметров, в зависимости от типов элементов
строения пути.
Рисунок 3.15 -Поля значений глубины расчета и промежуточных данных
Рисунок 3.16 -Поля выбора района и ввода допускаемого напряжения
Рисунок 3.17 - Результаты расчета по выбранным данным
Их можно править, если в этом есть такая необходимость. Когда сформирован
запрос на расчет, необходимо нажать на кнопку «Рассчитать», и в соседнем поле
появится подробный расчет напряжений в верхнем строении пути, рисунок 3.17
Программа расчитывает напряженности в верхнем строении пути для летнего и
зимнего периода, с градацией скорости и глубины под основанием железнодорожного
пути. По этим данным строятся отчеты с таблицами и графиками, которые
автоматически сохраняются в отдельную папку.
Пример отчета представлен на рисунке 3.18 и рисунке 3.19, с полным отчетом
можно ознакомиться в приложении A.
Рисунок 3.18 - Отчет по результатам расчета в Word
Рисунок 3.19 - Построение графиков в пакете Excel
Для помощи работы с программой разработан Help-файл, в котором собрана
информация по основным теоретическим сведениям о расчете пути на прочность и
устойчивость, пример ручного расчета пути, а так же описание новой программы и
методика работы с ней. Файл помощи можно вызвать из любого окна приложения,
рисунок 3.20
Рисунок 3.20 - Help-файл программы по расчету нагрузки на путь
3.3 Разработка программного обеспечения по расчету затрат труда по
техническим нормам
При производстве ручного составления отчета по затратам труда
затрачивается большое количество времени, поэтому появилась необходимость в
программном обеспечении которое могло бы значительно сократить затраты времени
на составление данного отчета. Программа была реализована на языке С++ в среде
Builder 6. Выбор языка обусловлен высокой скоростью производимых расчетов.
При запуске программы открывается главное рабочее окно в котором
находятся разделы для «выбора работ», рисунок 3.21, «ввода данных», рисунок
3.22, и оформления отчета, рисунок 3.23.
Рисунок 3.21 - Рабочее окно для выбора работ
Раздел выбора работ выполнен на подобии отчета для быстрого освоения
работы с приложением. В окне для выбора нужной работы для расчета необходимо
поставить напротив неё галочку.
Рисунок 3.22 - Рабочее окно для ввода данных
В разделе для ввода данных необходимо заполнить все пустые поля ввода.
Рисунок 3.23 - Рабочее окно для оформления отчета
Между разделами можно переключаться с помощью прокрутки страницы, а также
благодаря быстрой навигации через кнопки в шапке окна, рисунок 3.24.
Рисунок 3.24 - Рабочее окно для оформления отчета
После выбора работ и ввода данных для оформления требуется нажать кнопку
«оформить отчет». Если не все данные будут введены, то появится предупреждение,
рисунок 3.25, после которого требуется проверить все данные и повторить попытку
оформить отчет.
Рисунок 3.25- Окно-предупреждение «Не все данные введены»
Если все данные введены правильно то будет создан новый документ формата
WORD, с оформленным в нем отчетом о затратах труда и сохранен в отдельной
папке.
4. Апробация автоматизированных программ
.1 Формирование тестового задания по расчёту пути на прочность
Преследуя цели, оценки достоверности результатов расчета пути на
прочность полученных, посредством новой разработанной программы, произведены
расчеты с помощью существующей программы, новой программы и ручного расчета. По
полученным данным, необходимо произвести анализ трех результатов определив
относительную погрешность.
Расчет пути на прочность производится на основании следующих исходных
данных.
Исходные данные для расчета:
Характеристики выбранного типа локомотива:
- тип локомотива - ВЛ60
- нагрузка на колесо - = 11000 кгс;
- необрессоренный вес - = 2550 кгс;
- жесткость рессор - = 78 кгс/мм;
- диаметр колеса - = 125 см;
- последовательные расстояния между осями колесных пар 
230 - 230, см;
- скорость движения экипажа - = 80 км/ч;
- коэффициенты для направляющих осей локомотивов или вагонов при
прохождении составом кривого участка пути - = 1,13;
- коэффициенты перехода от осевых напряжений в подошве рельса к кромочным
в головке - = 1.2020;
- величина наибольшей расчетной глубины изолированной неровности на
колесе - = 0,047 см;
- доля колес имеющих, имеющих изолированные неровности, от общего
количества колес рассчитываемого типа локомотива - = 0,05;
- коэффициент, учета взаимодействия массы пути и необрессоренной массы
экипажа - = 0,433.
Характеристики типа верхнего строения пути:
- тип рельсов - Р65;
- тип шпал - деревянные (тип AI, БI);
- вид промежуточных скреплений - КБ (раздельное);
- глубина расчета напряжений в земляном полотне 
;
- род балласта - щебеночный;
- количество шпал на километр (эпюра) - 1840 шт/км;
- характеристики состояния рельсов: рельсы старогодные с износом 3 мм;
- коэффициент относительной жесткости подрельсового основания и рельса - = 0,00984 см;
- момент сопротивления, относящийся к волокнам подошвы рельса - 
см;
- момент сопротивления, относящийся к волокнам головки рельса - 
см;
опорная площадь подкладки (прокладки при безподкладочном скреплении) -
см;
- коэффициент, учитывающий величину колеблющейся массы пути - 
;
- коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на образование
неровности пути - 
;
- коэффициент, учитывающий влияние материала шпал на образование
неровностей в пути - 
;
- коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов на образование
неровностей в пути -
;
- коэффициент изгиба шпалы по ее длине - 
;
- модуль упругости подрельсового основания - 
кгс/см.
Характеристики плана линии:
- радиус кривой - = ∞;
- характеристики состояния рельсов;
- величина износа рельсов - 3 мм.
- расстояние между шпалами в зависимости от эпюры - = 55 см.
4.2 Ручной расчет по тестовому заданию
На основании формул 2…. - 2….. производится ручной расчет пути на
прочность
) Рассчитывается максимальный прогиб рессоры локомотива , мм, который при выбранном типе
локомотива ВЛ60 принимается равным 15 мм.
мм
Далее находится максимальное значение вертикальной силы, вызываемой
колебаниями рессор
кгс
Вычисляется значение среднего давления любого колеса на рельс
кгс
Определяется среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса
на рельс
кгс
Определяется среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих при
движении колеса по изолированной неровности
кгс
Вычисляется среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих от
изолированной неровности колеса
кгс
Среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих от непрерывной
неровности колеса, определяется
кгс
Среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс
определяется
кгс
Наибольшее давление расчетного колеса на рельс в сечении под этим
колесом, определяемое с вероятностью его непревышения равной составляет
кгс
Определяются и ординаты линий влияния изгибающих моментов рельса и поперечных сил .
Ординаты и определяются по следующим зависимостям:
кгс
кгс
кгс
кгс
Определяются осевые напряжения на нижней постели подошвы рельса , осевые напряжения на верхней
поверхности головки рельса , кромочные напряжения в головке рельса и кромочные напряжения в подошве
рельса . Для расчетов напряжений выбирается
максимальное значение изгибающего момента и максимальное значение поперечной
силы.
На основании значений поперечных сил, полученных при расчете, вычисляются
напряжения в шпалах и балластном слое по формулам (2.23) и (2.24)
соответственно
кгс/см
кгс/см
Определяются коэффициенты 
и 
Далее оценивается влияние каждого из колес на расчетную и две смежные
шпалы. Для этого вычисляются расстояния
Для расчетной шпалы 
см
Давление на шпалу и напряжение в балласте от давления расчетной шпалы
определяется для трех шпал (расчетной и двух смежных с ней)
Расчётная шпала
кгс
кгс/см
Соседняя шпала справа
кгс/см
кгс/см
Соседняя шпала слева
кгс
кгс/см
Производится расчет коэффициентов . Определяются тангенсы углов и , 
и 
соответственно. На их основании
вычисляются углы распределения давления от шпалы на балластный слой и
коэффициент .
рад
рад
Для каждого значения 
, 
, 
определяются напряжения 
, , по формуле
кгс/см
кгс/см
Напряжение на основной площадке земляного полотна на глубине 20 см будет
составлять.
кгс/см
4.3 Расчет тестового задания старой и новой версиями
программы по расчету железнодорожного пути на прочность
Расчеты посредством старой разработанной программы представлены на
рисунке 4.1.
Рисунок 4.1 - Значения напряжений в пути, рассчитанные старой программой
Расчеты посредством новой разработанной программы представлен на рисунке
4.2.
Из рисунка 4.7 видно, что по сравнению со старой программой, ввод
исходных данных, промежуточные данные и данные расчета совмещены в одно окно,
которое постоянно обозревается пользователем. Данный фактор характеризуется
удобством использования новой программы
Рисунок 4.2 - Скриншот расчета напряжений новой разработанной программой
расчета пути на прочность
.4 Оценка результатов расчета тестового задания
В новую программу была заложена база данных для расчета конструкций
верхнего строения пути, содержащих в своем составе количество шпал на километр
1600 и 2000. Этой возможности не имелось в существующей программе, и результаты
расчета имели не полную достоверность. В новой программе внесены изменения
интерфейса. Интерфейс представляет собой одно окно, которое более удобно для
использования, так как все необходимые исходные данные находятся в его поле
зрения. В новую программу внесен справочный раздел, который позволяет получить
все необходимые теоретические сведения о расчете пути на прочность. Справочный
раздел включает так же пример расчета. В новой программе изменены некоторые
табличные данные на более достоверные, так же заменены современными и
устаревшие данные. Подверглись замене в новой программе табличные значения,
расчет производится по математическим зависимостям в противовес значениям из
составленных таблиц, имеющих ошибки набора данных.
Оценка результатов расчета напряжений в элементах верхнего строения пути
производится путем вычисления относительной погрешности измерений.
Относительная погрешность вычисляется по формуле
(4.1)
где 
- значения напряжений, полученные посредством существующей
программы;
- значения напряжений, полученные посредством новой
разработанной программы
Все искомые в расчете величины представлены в таблице 4.1 согласно
способам их вычисления.
Таблица 4.1 - Итоги расчета пути на прочность по способам их вычисления
|
Напряжения, полученные при расчете пути на прочность
посредством существующей программы, кгс/см2
|
Напряжения, полученные при расчете пути на прочность
посредством новой разработанной программы, кгс/см2
|
Напряжения, полученные при ручном расчете пути на
прочность, кгс/см2
|
Относительная погрешность  ,%
|
|
= 924,00
|
= 924,26
|
= 924,26
|
0,028
|
|
= 1135,80
|
= 1136,12
|
= 1136,12
|
0,028
|
|
= 1044,10
|
= 1044,41
|
= 1044,41
|
0,030
|
|
= 1164,20
|
= 1164,00
|
= 1164,00
|
0,017
|
|
 = 1,67
|
= 1,65
|
= 1,65
|
1,200
|
|
 = 9,72
|
= 7,94
|
= 7,94
|
18,300
|
|
 = 0,91
|
= 0,86
|
= 0,86
|
5,495
|
Прочностные состояния железнодорожного пути определяются сравнением
напряжений , , , , , , с допускаемыми. От правильного определения данных
напряжений, зависит заключение о прочности той или иной конструкции верхнего
строения пути, поэтому оценивается погрешность значений этих напряжений.
Относительная погрешность значений напряжений в рельсах изменяется в
пределах от 0,017 до 0,028 кгс/см2. Высокий процент значений напряжений в балластном
слое земляного полотна и шпалах объясняется введением расчета значений ординат
линий влияния по математическим зависимостям и введением других, скорректированных
под современные условия данных расчета.
.5 Апробация расчета на устойчивость
.5.1 Ручной расчёт
Основные исходные данные необходимые для проведения расчета пути на
устойчивость:
- кромочные напряжения в подошве рельса зимой σп-к = 670,74 кгс/см2;
- кромочные напряжения в головке рельса летом σг-к = 1044,33 кгс/см2;
- наибольшая для данной местности температура рельсов, tmax
max = 57 ºС;
- наименьшая для данной местности температура рельсов, tmin min
=
-35 ºС.
Расчет начинается с определения допускаемых перепадов температур:
на растяжение по условию прочности подошвы рельсов:
на сжатие по условию прочности подошвы рельсов
Рисунок 4.3- Диаграмма температурной работы бесстыкового пути на прямом
участке
Наибольшая допускаемая по условию прочности рельсов при сжатии
температурная сила (Nсж), возникающая в пути в момент наступления
максимальной расчётной температуры, кгс, определяется по формуле
Наибольшая допускаемая по условию прочности рельсов при растяжении
температурная сила (Nрас), возникающая в пути в момент наступления
минимальной расчётной температуры, кгс, определяется по формуле
Допустимая сжимающая сила, по условию устойчивости определяется по
формуле
Наибольшая фактически наблюдавшаяся в данной местности амплитуда
колебаний температуры, °С, определяется по формуле
Допустимая сила, действующая в рельсе на протяжении года, определяется
согласно формуле
По данным, рассчитанным по вышеизложенным формулам, строится диаграмма
температурной работы бесстыкового пути.
.5.2 Результат программного расчёта
В результате программного расчета получены рассчитанные значения
(рисунок) и диаграмма(рисунок)
Рисунок 4.4 - результаты программного расчета
Рисунок 4.5 - диаграмма программного расчета
.5.3 Оценка результатов расчета тестового задания
Все искомые в расчете величины представлены в таблице 4.2 согласно
способам их вычисления.
Таблица 4.2 - Итоги расчета пути на прочность по способам их вычисления
|
Напряжения, полученные при расчете пути на прочность
посредством новой разработанной программы, кгс/см2
|
Напряжения, полученные при ручном расчете пути на
прочность, кгс/см2
|
Относительная погрешность ,%
|
|
|
0
|
|
|
0
|
|
|
0
|
|
|
0
|
|
|
0
|
|
|
0
|
По результатам сравнения диаграмм и таблице полученным при ручном расчете
видно что значения рассчитываются верно. Различия в диаграммах вызвано
округлением величин при ручном расчете, в котором человеку разрешено округлить
значения по его усмотрению, а при программном расчёте округление производится
только по правилам математики, и тем что в программе значения вычисляются с
большей точностью (хранимые значения имеют больше знаков после запятой).
4.6 Апробация расчета затрат труда
Для проверки проведём ручной и программный расчёт для подготовительных
работ.
4.6.1 Ручной расчёт
Исходные данные необходимые для проведения расчета затрат труда для
подготовительных работ:
- Протяженность фронта работ LФР = 1050 м;
- Длина звена LЗВ= 25 м;
- Вид накладок - четырехдырные, при этом nболт= 4
шт;
- Количество переездов на протяжении фронта работ nпер=
1 шт;
- Количество стеллажей для полукилометрового запаса nстел=
1 шт;
- Количество километровых столбиком на протяжении фронта работ
nкм= 1 шт.
Для расчета количества измерителя при «снятии путевых пикетных знаков»
используют формулу:
1=
0,01LФР -nкм (4.2)
Количество измерителя при «подготовке места для заезда на путь и съезда с
него землеройной техники, бульдозеров и т.п.» принято брать равное единице (R2=1):
Для расчета количества измерителя при «Опробовании и смазки стыковых
болтов» используют формулу:
3=
2 nболт (LФР ÷nкм+1) (4.3)
При расчете количества измерителя при «Снятии стеллажей для
покилометрового запаса» используют формулу:
4=
nстел (4.4)
Для расчета количества измерителя при «Опробовании и смазки стыковых
болтов» используют формулу:
5=
6 nпер (4.5)
Подставим исходные значения и получим количества
измерителей:=1;;=1;=6*1=6.
Далее количество измерителя для каждой работы умножается на техническую
норму. Получаем затраты труда на работу. А полученную величину умножаем на
корректировочный коэффициент a, который для расчёта приняли равным a=1,24.
Результат ручного расчета приведён в виде таблицы и изображен на рисунке
4.6:
Рисунок 4.6 - Результат ручного расчета
4.6.2 Программный расчёт
Результат программного расчета представлен на рисунке 4.7.
Рисунок 4.7- Результат программного расчета
4.6.3 Оценка результатов расчетов
По результатам ручного и программного расчетов видно, что рассчитанные
значения полностью совпадают, и можно сделать вывод о том, что программа
работает корректно. Различия в результатах могут быть связаны только с тем, что
при расчёте человеко-часов значения получаются дробные и их необходимо
округлять до целого (не обязательно по правилам математики), поэтому при ручном
расчёте человек может округлять в ту сторону, которую пожелает, а программа, по
согласованию с руководителем, всегда округляет в большую сторону.
автоматизированный программа путь затраты
5. Охрана труда. Анализ и оценка рисков воздействующих на работников
.1 Анализ и оценка рисков воздействующих на работников
Анализ рисков заключается в систематическом использовании всей доступной
информации для идентификации опасностей и оценки риска возможных отрицательных
последствий.
Для оценки возможных рисков, возникающих при выполнении работ, наряду с
опасными и вредными воздействующими факторами технологических процессов, должны
учитываться требования управления охраной труда (наличие нормативных правовых
актов, технических нормативных правовых актов и качество составления и
реализация на практике требований соответствующих локальных актов, входящих в
СУОТ организации).
При оценке рисков должна использоваться информация о причинах поломок и
простоя оборудования, нарушений технологии производства работ и требований
безопасности труда, микротравм работников. Указанные причины являются
проявлениями риска при выполнении работ и должны идентифицироваться,
подвергаться анализу и оцениваться.
При оценке рисков необходимо учитывать результаты постоянно проводимого
мониторинга оценки состояния охраны труда и осуществляемых на его основе
корректирующих и предупредительных действий, а также результаты собеседований и
консультаций с работниками и других мероприятий.
Анализ риска представляет собой процесс, целью которого является
определение как вероятности, так и величины неблагоприятных последствий. В
процессе проведения анализа риска следует ответить на три основных вопроса:
какое событие может случиться (идентификация опасности);
с какой вероятностью оно может произойти (анализ частоты);
каковы последствия данного события (анализ последствий).
Идентификация опасностей с последующей оценкой тяжести и последствий
позволяет определить степень риска конкретной опасности. Каждую опасность и ее
последствия оценивают и устраняют или снижают до допустимого уровня защитными
мерами (за счет безопасности конструкции, применения защитных устройств, СИЗ,
информации по безопасной эксплуатации, обучения обслуживающего персонала и
др.).
Причины и последствия каждой опасности (фактора риска) определяются с
учетом вероятности возникновения и тяжести последствий.
Общая схема процесса анализа, оценки и уменьшения риска (рис. 5.1).
Рисунок 5.1 - Схема процесса анализа, оценки и уменьшения риска
Определение объекта анализа включает определение:
видов работ, оборудования, механизмов и др.;
границ взаимодействия со смежными производственными участками;
возможных групп пользователей, включая основную группу, а также любую
контактную группу.
Для оценки рисков применяется балльный метод.
Оценка рисков производится по формуле:
= S ´ P ´ Е , (5.1)
где R - риск; - возможные последствия риска (таблица 5.1);- вероятность
риска (таблица 5.2);
Е - длительность воздействия риска (таблица 5.3).
Таблица 5.1 -
Оценка возможных последствий риска - S (балл)
|
Значение S
|
Ущерб
|
Оценка
|
|
|
Людские потери
|
Материальный ущерб, USD
|
|
100
|
Катастрофы
|
Большое количество человеческих жертв
|
Свыше 10 млн.
|
|
40
|
Крупные аварии
|
Несколько смертельных случаев
|
3 млн.-10 млн.
|
Очень большой
|
Один смертельный случай
|
0,3 млн.-3 млн.
|
|
7
|
Большой
|
Серьезные ранения
|
10000-300000
|
|
3
|
Средний
|
Потеря трудоспособности
|
1000-10000
|
|
1
|
Низкий
|
Первая помощь
|
До 1000
|
Таблица 5.2 - Оценка вероятности риска - P (балл)
|
Значение P
|
Оценка
|
Вероятность, %
|
|
10,0
|
Очень вероятно
|
50
|
|
6,0
|
Вероятно
|
10
|
|
3,0
|
Не вероятно, но возможно
|
1 0,1
|
|
1,0
|
Возможно редко
|
0,01
|
|
0,5
|
Можно принять во внимание
|
0,001
|
|
0,2
|
Практически невозможно
|
0,0001
|
|
0,1
|
Возможно чисто теоретически
|
|
Таблица 5.3 - Оценка длительности воздействия риска - Е (балл)
|
Значение Е
|
Описание воздействия
|
|
10,0
|
Постоянное воздействие
|
|
6,0
|
Частое (каждый день)
|
|
3,0
|
Временное (раз в неделю)
|
|
2,0
|
Случайное (раз в месяц)
|
|
1,0
|
Минимальное (несколько раз в год)
|
|
0,5
|
Изолированное (раз в год)
|
При этом категории возможных рисков разделяются на указанные в таблице
5.4.
Таблица 5.4 - Величина рисков в баллах - R
|
Категория риска
|
Значение R
|
|
Незначительный
|
Менее 20
|
|
Допустимый
|
20-70
|
|
Средний
|
70-200
|
|
Серьезный
|
200-400
|
|
Недопустимый
|
Более 400
|
По завершении идентификации опасностей и оценки связанных с ними рисков
нанесения вреда здоровью при выполнении работы необходимо составить реестр
значимых рисков, требующих принятия мер (корректирующих действий) по управлению
ими.
Выполняемые функции и ответственность по определению рисков, связанных с
деятельностью организации, оценке их значимости указаны в матрице распределения
ответственности, приведенной в таблице 5.5.
Расчет рисков в организации рекомендуется осуществлять согласно
настоящему ТКП с учетом требований по постоянному совершенствованию СУОТ,
изложенных в СТБ 18001 (подраздел 4.5), СТБ 18002 и положений [1] (раздел 6).
Таблица 5.5 - Матрица распределения ответственности
|
Выполняемая функция
|
Директор
|
Главный инженер
|
Служба (инженер) охраны труда
|
Профком
|
Руководитель структурного подразделения
|
|
Составление карт оценки рисков, идентификация рисков
|
|
И
|
У
|
И
|
О
|
|
Составление реестра рисков структурного подразделения
|
|
И
|
У
|
И
|
О
|
|
Составление реестра значимых рисков организации
|
И
|
У
|
О
|
И
|
У
|
|
Издание приказа о пересмотре и оценке рисков
|
О
|
У
|
У
|
И
|
И
|
|
Условные обозначения: «О» - отвечает за выполнение; «И» -
получает информацию; «У» - участвует в выполнении.
|
Оценку рисков производят руководители структурных подразделений при
участии службы (специалиста) охраны труда, используя карту оценки значения
(рисунок 5.2).
Карты оценки рисков составляют руководители структурных подразделений с
учетом воздействующих факторов выполняемых видов работ (технологических
операций).
Используя коды факторов риска, приведенные в таблице 5.6, составляется
перечень идентифицированных значимых рисков по каждому производственному
(структурному) подразделению согласно рисунку 5.3.
|
Вид работ: Объект: Работники:
|
Учет рисков
|
Оценку риска произвел:
|
|
|
Дата оценки:
|
|
Описание риска
|
Описание несоответствия
|
S
|
Е
|
P
|
R
|
|
|
|
|
|
|
Руководитель подразделения ______ _______________ ______________
подпись расшифровка подписи дата
Рисунок 5.2 - Карта оценки значения риска
Таблица 5.6 - Группы факторов риска
|
Код риска
|
Факторы риска
|
|
ФПРО
|
Факторы промышленной опасности
|
|
ФПРО-1
|
- повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей
зоны
|
|
ФПРО-2
|
- повышенная или пониженная температура поверхностей
оборудования, материалов
|
|
и т.д.
|
- повышенный уровень шума на рабочем месте
|
|
- повышенный уровень вибрации
|
|
- повышенный уровень инфразвуковых колебаний
|
|
- повышенный уровень ультразвука
|
|
- повышенное или пониженное барометрическое давление в
рабочей зоне
|
|
- повышенная или пониженная подвижность воздуха
|
|
- повышенный уровень ионизирующих излучений в рабочей зоне
|
|
- повышенный уровень электромагнитного излучения
|
|
- повышенный уровень инфракрасной радиации
|
|
- повышенный уровень ультрафиолетовой радиации
|
|
- выполнение электрогазосварочных (огневых) работ
|
|
- выполнение работ с пневмоинструментом
|
|
- эксплуатация сосудов, работающих под давлением
|
|
Код риска
|
Факторы риска
|
|
- контакт с оборудованием, работающим под давлением
|
|
- выполнение погрузочно-разгрузочных, складских работ
|
|
- выполнение работ с грузоподъемными механизмами
|
|
- эксплуатация автомобильного транспорта
|
|
- расположение рабочего места на значительной высоте
относительно земли (пола)
|
|
- производство ремонтно-строительных работ
|
|
- изготовление и применение лестниц и подмостей
|
|
- другие факторы, в том числе и привнесенные риски
|
|
ФТО
|
Факторы травмоопасности
|
|
ФТО-1
|
- движущиеся машины и механизмы; незащищенные подвижные
элементы производственного оборудования; передвигающиеся изделия, заготовки и
материалы; разрушающиеся конструкции
|
|
ФТО-2
|
- острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях
заготовок,инструментов и оборудования
|
|
и т.д.
|
- вероятность падения груза, изделий, деталей, заготовок,
инструмента и др.
|
|
- несоответствие технологического процесса требованиям
безопасности
|
|
- разрушение и разлет при проведении технологических
операций частей деталей, заготовок, стружки, инструмента и др.
|
|
- при эксплуатации ленточных транспортеров
|
|
- отсутствие и несоблюдение графиков
планово-предупредительного ремонта оборудования, механизмов
|
|
- отсутствие звуковой предпусковой сигнализации
оборудования
|
|
- падение работника вследствие неровности пола, скользкого
покрытия, выполнения работ на улице зимой
|
|
- несоблюдение проходов безопасности, захламление рабочих
мест
|
|
- неиспользование работниками СИЗ
|
|
- отсутствие или формальное проведение обучения и проверки
знаний по вопросам охраны труда
|
|
- другие факторы, в том числе и привнесенные риски
|
|
ФЭО
|
Факторы электрической опасности
|
|
ФЭО-1
|
- повышенное значение напряжения электрического тока
|
|
Код риска
|
Факторы риска
|
|
ФЭО-2
|
- повышенный уровень статического электричества
|
|
и т.д.
|
- контакт с токоведущими частями
|
|
- возможность поражения электрическим током
|
|
- отсутствие обозначений питающих устройств по напряжению
|
|
- отсутствие соответствующих надписей и знаков безопасности
|
|
- неправильное устройство, неисправность или перегрузка
электрических сетей
|
|
- обучение и проверка знаний согласно требованиям [2]
|
|
- отсутствие молниезащиты
|
|
- другие факторы, в том числе и привнесенные риски
|
|
ФПО
|
Факторы пожарной опасности
|
|
ФПО-1
|
- нарушение технологических режимов
|
|
ФПО-2
|
- применение легковоспламеняющихся жидкостей, горючих
жидкостей и горючих газов
|
|
и т.д.
|
- насыщенность емкостями, в которых находятся под давлением
пожароопасные вещества
|
|
- неправильное определение категории пожарной опасности
помещений
|
|
- неверный выбор взрыво- и пожароопасных зон помещения в
соответствии с [2]
|
|
- отсутствие и неисправность средств пожаротушения
|
|
- использование ветоши, пропитанной горюче-смазочными
материалами
|
|
- проведение ремонтно-строительных работ
|
|
- проведение огневых работ
|
|
- искрообразование при эксплуатации технологического
оборудования
|
|
- вероятность возникновения пожара в результате короткого
замыкания
|
|
- неисправность электрооборудования в производственных,
вспомогательных, административных помещениях
|
|
- другие факторы, в том числе и привнесенные риски
|
|
ФПС
|
Факторы промышленной санитарии
|
|
ФПС-1
|
- химические факторы (токсические, раздражающие и т.д.)
|
|
ФПС-2
|
- биологические факторы (патогенные микроорганизмы и т.д.)
|
|
Код риска
|
Факторы риска
|
|
и т.д.
|
- недостаточная освещенность рабочей зоны
|
|
- повышенная пульсация светового потока
|
|
- повышенная или пониженная влажность воздуха
|
|
- отсутствие, неэффективная работа систем вентиляции
|
|
- несоответствие размеров площади и объема на одного
работающего
|
|
- необеспеченность санитарно-бытовыми помещениями и
устройствами
|
|
- выполнение работ с вредными и неблагоприятными условиями
труда
|
|
- выполнение работ с тяжелым физическим трудом
|
|
- отсутствие и неприменение смывающих и обеззараживающих
средств
|
|
- загазованность при производстве огневых работ
|
|
- загазованность на участке плазменной резки листового
металла
|
|
- выполнение работ в зимнее время вне рабочих помещений
|
|
- другие факторы
|
|
ФПФ
|
Факторы психофизиологические
|
|
ФПФ-1
|
- физические статические и динамические перегрузки
|
|
ФПФ-2
|
- нервно-психологические перегрузки:
|
|
и т.д.
|
- утомление
|
|
- умственное перенапряжение
|
|
- эмоциональные перегрузки
|
|
- монотонность труда
|
|
- гиподинамия
|
|
- сонливость
|
|
- социальный климат, психологическая несовместимость
|
|
- несоответствие рабочего места эргономическим требованиям
|
|
- другие факторы
|
|
Код риска
|
Фактор риска
|
Вид деятельности, стадии, процесса
|
Последствия S
|
Воздействие Е
|
Вероятность Р
|
Величина риска R
|
|
|
|
|
|
|
|
Руководитель подразделения ______ _______________ ______________
подпись расшифровка подписи дата
Рисунок 5.3 - Реестр значимых рисков организации
Форму реестра значимых рисков организации подписывает руководитель
(главный инженер) организации.
Аналогично составляется реестр значимых рисков по организации в целом.
После оценки рисков на основании установленной категории (значимости)
риска определяется необходимость разработки мероприятий (корректирующих
действий) по управлению (регулированию воздействия) для каждого значимого риска
в соответствии с таблицей 5.7.
Таблица 5.7 - Корректирующие мероприятия для каждого риска
|
Риск в баллах
|
Категория риска
|
Действие
|
|
Менее 20
|
Незначительный
|
Проведение инструктажа, обучения. Применение СИЗ
|
|
20-70
|
Допустимый риск
|
Проведение детального инструктажа по безопасным методам
выполнения работ, периодический контроль
|
|
70-200
|
Средний
|
Необходимы плановые мероприятия
|
|
200-400
|
Серьезный
|
Необходимы плановые мероприятия с ограниченным сроком
выполнения
|
|
Более 400
|
Недопустимый
|
Необходимы срочные меры (аварийные условия)
|
В графе «Риск в баллах» указывают полученное расчетное значение риска R,
на основании которого определяется его категория.
Результаты оценки рисков должны быть обоснованы и документально оформлены
таким образом, чтобы выполненные расчеты и выводы могли быть проверены и
повторены специалистами, которые не участвовали при первоначальном анализе. В
отчет об анализе риска включают:
план анализа риска;
задачи и цели проведенного анализа риска;
исходные данные и их источники, в том числе по аварийности и надежности
оборудования;
описание анализируемого объекта, технологического процесса, операции;
результаты оценки опасностей и риска;
предлагаемые меры (корректирующие действия) по снижению рисков и
остаточные риски.
При обобщении оценок риска следует, по возможности, проанализировать
неопределенность и точность полученных результатов. Как правило, основными
источниками неопределенностей является неполная информация по надежности
оборудования и человеческим ошибкам. Чтобы правильно интерпретировать
результаты оценки риска, необходимо учитывать характер неопределенностей и их
причины. Источники неопределенности следует также идентифицировать (например,
«человеческий фактор»), оценить и документально оформить.
Если оценка риска указывает, что остаточный риск недопустим, следует
повторить весь процесс анализа после проведенных корректировок.
На основании ранжирования значимых рисков по показателю
«эффективность-затраты» устанавливаются цели в области охраны труда, которые
служат основой для составления Программы управления охраной труда в
организации.
Ежегодно (до 1 декабря) руководитель организации издает приказ о
пересмотре карт оценки значений рисков во всех структурных подразделениях.
Проект приказа готовит служба (инженер) охраны труда.
Руководители структурных подразделений до 15 декабря представляют в
службу охраны труда новые карты оценки идентифицированных рисков по результатам
внутренних проверок и мониторинга с учетом выявленных или изменивших категорию
значимости рисков для последующего ранжирования и возможного внесения изменений
в Программу управления охраной труда.
6. Основные положения расчёта стоимости ПО
Для работы вычислительной техники (ВТ) требуется программное обеспечение
(ПО), которое является материальным объектом специфической интеллектуальной
деятельности специалистов. По стоимости и срокам службы ПО относится к основным
производственным фондам предприятия.
Каждое ПО, как реальная продукция, имеет определенный жизненный цикл,
т.е. период от начала разработки и до снятия с эксплуатации, включающей три
стадии: разработку (проектирование), производство (создание) и использование
(сопровождение).
Широкое внедрение и применение ВТ требует постоянного обновления и
совершенствования ПО. Выбор эффективных проектов ПО связан с их экономической
оценкой и расчетом экономического эффекта.
Расчет экономического эффекта ПО основан на принципах “Комплексной оценки
эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического
прогресса”. Экономический эффект может определяться как у разработчика, так и у
пользователя.
У разработчика экономический эффект выступает в виде чистой прибыли,
остающейся в распоряжении предприятия от реализации ПО, а у пользователя - в
виде экономии трудовых, материальных и финансовых ресурсов, получаемой от:
снижения трудоемкости расчетов, алгоритмизации программирования и отладки
программ (задач) за счет использования ПО в процессе разработки
автоматизированных систем и систем обработки данных;
сокращения расходов на оплату машинного времени и других ресурсов на
отладку задач;
снижения расходов на материалы (компакт-диски и прочие материалы);
ускорения ввода в эксплуатацию новых систем;
улучшения показателей основной деятельности предприятий в результате
использования ПО.
Стоимостная оценка ПО у разработчиков предполагает составление сметы
затрат, которая включает следующие статьи:
· заработная плата исполнителей основная и дополнительная;
· отчисления в фонд социальной защиты населения;
· налоги, входящие в себестоимость ПО;
· материальные;
· спецоборудование;
· машинное время;
· расходы на научные командировки;
· прочие расходов;
· накладные расходы;
На основании сметы затрат рассчитывается себестоимость и отпускная цена
ПО. Сумма основной заработной платы рассчитывается на основе численности
специалистов, соответствующих тарифных ставок и фонда рабочего времени.
Численность специалистов, календарные сроки разработки программы и фонда
рабочего времени определяются по укрупненным нормам времени на разработку,
сопровождение и адаптацию программного обеспечения или экспертным путем.
Расчет трудоемкости ПО с использованием укрупненных норм времени
осуществляется в основном в крупных научно-технических организациях для решения
сложных задач программного обеспечения ВТ. В мелких и средних
научно-технических организациях трудоемкость, численность исполнителей и сроки
разработки ПО определяются экспертным путем с использованием данных по базовым
моделям. При определении трудоемкости ПО учитываются объем ПО (в тыс. условных
машинных команд или исходных команд), объем документации (тыс. строк), новизна
и сложность ПО, язык программирования, степень использования типовых
(стандартных) программ.
6.1 Исходные данные
Расчет основной заработной платы исполнителей, занятых разработкой ПО,
производится на основе исходных данных, представленных в таб. 6.1.
В выполнение работ задействованы следующие разработчики ПО:
· начальник отдела (руководитель дипломного проекта):
· тарифный разряд - 13;
· тарифный коэффициент - 3,98;
· продолжительность участия в разработке - 15 дней;
· инженер программист (студент дипломник):
· тарифный разряд - 9;
· тарифный коэффициент - 2,48;
· продолжительность участия в разработке -40 день.
Таблица 6.1 - Исходные данные
|
Наименование показателей
|
Буквенные обозначения
|
Ед. изм.
|
Кол-во
|
|
Коэффициент новизны
|
kн
|
единиц
|
1,0
|
|
Группа сложности
|
|
единиц
|
3
|
|
Дополнительный коэффициент сложности
|
kсл
|
единиц
|
1,18
|
|
Поправочный коэффициент, учитывающий использование типовых
программ
|
kт
|
единиц
|
0,9
|
|
Установленная плановая продолжительность разработки
|
Tр
|
лет
|
0,12
|
|
Годовой эффективный фонд времени
|
Фэф
|
дней
|
255
|
|
Продолжительность рабочего дня
|
Tч
|
8
|
|
Тарифная ставка 1-го разряда
|
Tм1
|
руб.
|
298000
|
|
Коэффициент премирования
|
kп
|
единиц
|
1,4
|
|
Норматив дополнительной заработной платы
|
Hзд
|
%
|
10
|
|
Ставка отчислений в фонд социальной защиты населения
|
Hзсз
|
%
|
35
|
|
Норматив прочих затрат
|
Нпз
|
%
|
3
|
|
Норматив на сопровождение и адаптацию ПО
|
Hрса
|
%
|
10
|
|
Ставка налога на добавленную стоимость
|
Hдс
|
%
|
20
|
|
Норматив амортизации ВТ
|
На
|
%
|
12,5
|
6.2 Определение объема программного обеспечения
Объем ПО определяется путем подбора аналогов на основании классификации
типов ПО, каталога функций ПО и каталога аналогов ПО в разрезе функций, которые
постоянно обновляются и утверждаются в установленном порядке. На основании
информации о функциях разрабатываемого ПО, по каталогу функций определяется
объем функций. Затем по каталогу аналогов в разрезе функций уточняется объем
функций. На основании этих данных составлена таблица 6.2.
Общий объем ПО рассчитывается по формуле 6.1:
, (6.1)
где 
- общий объем ПО, условных машинных команд;
- объем функций ПО, условных машинных команд;- общее число
функций.
По формуле (6.1) определим общий объем ПО:0 =378 + 1492 + 3268
+ 1768 + 970 + 325+ 790+298 = 9240 условных машинных команд.
Таблица 6.2 - Объем программного обеспечения
|
Номер функции
|
Содержание функций
|
Объем (условных машинных команд)
|
|
101
|
Организация ввода / вывода
|
378
|
|
203
|
Формирование базы данных
|
1492
|
|
207
|
Манипулирование данными
|
3219
|
|
309
|
Формирование файла
|
1768
|
|
403
|
Формирование служебных таблиц
|
970
|
|
506
|
Обработка ошибочных и сбойных ситуаций
|
325
|
|
507
|
Обеспечение интерфейса между компонентами
|
790
|
|
707
|
Графический вывод результатов
|
298
|
|
Итого:
|
9240
|
6.3 Расчет трудоемкости программного обеспечения
На основании общего объема ПО определяется нормативная трудоемкость Tн
по таблицам. Нормативная трудоемкость устанавливается с учетом сложности ПО.
Выделяется три группы сложности, в которых учтены следующие составляющие ПО:
языковой интерфейс, ввод-вывод, организация данных, режимы работы, операционная
система и техническая среда. Кроме того, устанавливаются дополнительные
коэффициенты сложности ПО.
С учетом дополнительного коэффициента сложности kсл (таблица
6.1) рассчитывается общая трудоемкость ПО (формула 6.2)
, (6.2)
где То - общая трудоемкость ПО, человеко-дней;
Тн - нормативная трудоемкость ПО, человеко-дней;сл
- дополнительный коэффициент сложности ПО.
Объему в 9240 условных машинных команд (3-я группа сложности ПО)
соответствует нормативная трудоемкость 375 человеко-дней. По формуле определим
общую трудоемкость ПО:
человеко-дня.
При решении сложных задач с длительным периодом разработки ПО
трудоемкость определяется по стадиям разработки (техническое задание - ТЗ,
эскизный проект - ЭП, технический проект - ТП, рабочий проект - РП и внедрение
- ВН) с учетом новизны, степени использования типовых программ и удельного веса
трудоемкости стадий разработки ПО в общей трудоемкости разработки ПО. При этом
на основании общей трудоемкости рассчитывается уточненная трудоемкость с учетом
распределения по стадиям (формула 6.3)
, (6.3)
где Ту - уточненная трудоемкость ПО, человеко-дней;
Тi - трудоемкость разработки ПО на i-й стадии, человеко-дней;-
количество стадий разработки.
Трудоемкость ПО по стадиям определяется с учетом новизны и степени
использования в разработке типовых программ и ПО (формула 6.4)
, (6.4)
Где Tстi -
трудоемкость разработки ПО на i-й стадии (технического задания, эскизного
проекта, технического проекта, рабочего проекта и внедрения), человеко-дней;н
- поправочный коэффициент, учитывающий степень новизны ПО;т -
поправочный коэффициент, учитывающий степень использования в разработке типовых
программ и ПО;стi - удельный вес трудоемкости i-й стадии разработки
ПО в общей трудоемкости ПО.
На основании уточненной
трудоемкости разработки ПО и установленного периода разработки рассчитывается
общая плановая численность разработчиков ПО (формула 6.5)
,(6.5)
где Чр - плановая
численность разработчиков, чел.;
Фэф - годовой
эффективный фонд времени работы одногоработника в течение года, дней в год;рд
- плановая продолжительность разработки ПО, лет.
По формуле (6.4) определим
уточненную трудоемкость на стадии рабочего проекта
человеко-дней.
По формуле (6.4) определим
уточненную трудоемкость на стадии технического задания
человеко-дней.
По формуле (6.4) определим
уточненную трудоемкость на стадии эскизного проекта
человеко-дней.
По формуле (6.4) определим
уточненную трудоемкость на стадии технического проекта
человеко-дней.
По формуле (6.4) определим
уточненную трудоемкость на стадии внедрения
человеко-дней.
Например, по формуле (6.5)
определим общую плановую численность разработчиков на стадии рабочего проекта
чел.
Аналогичным образом
рассчитаем общую плановую численность разработчиков на стадиях: технического
задания, эскизного проекта, технического проекта, внедрения. Результаты
расчетов уточненной трудоемкости и общей плановой численности разработчиков на
разных стадиях разработки по формулам (6.4) и (6.5) представлены в таблице 6.3.
Таблица 6.3 - Результаты
расчетов трудоемкости
|
Расчетный коэффициент
|
Стадии разработки
|
Итого
|
|
ТЗ
|
ЭП
|
ТП
|
РП
|
ВН
|
|
|
Численность Чр исполнителей, чел.
|
0,12
|
0,1
|
0,12
|
0,52
|
0,15
|
1
|
|
Коэффициент удельного весов трудоемкости стадий, dстi
|
0,11
|
0,09
|
0,11
|
0,55
|
0,14
|
1,0
|
|
Коэффициент, учитывающий использование типовых программ, kт
|
-
|
-
|
-
|
0,9
|
-
|
-
|
|
Коэффициенты новизны, kн
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
-
|
|
Уточняющая трудоемкость Tу стадий, человеко-дней
|
42
|
34
|
42
|
186
|
53
|
357
|
|
Срок Tр разработки, лет
|
0,03
|
0,02
|
0,026
|
0,1
|
0,02
|
0,196
|
6.4 Расчет заработной платы разработчиков ПО
Уточненная трудоемкость и общая плановая численность разработчиков служат
базой для расчета основной заработной платы. По данным о спецификации и
сложности выполняемых функций составляется штатное расписание группы
специалистов-исполнителей, участвующих в разработке ПО с определением
образования, специальности, квалификации и должности.
В соответствии с тарифными разрядами и коэффициентами должностей
руководителей научных организаций каждому исполнителю устанавливается разряд и
тарифный коэффициент.
Месячная тарифная ставка каждого исполнителя Тм определяется
путем умножения действующей месячной тарифной ставки 1-го разряда Тм1
на тарифный коэффициент Тk, соответствующий установленному разряду
(формула 6.6)
. (6.6)
Часовая тарифная ставка рассчитывается путем деления месячной тарифной
ставки на установленный при восьмичасовом рабочем дне пятидневной рабочей
недели фонд рабочего времени - 168 часов:
(6.7)
где Тч - часовая тарифная ставка, ден. ед.;
Тм - месячная тарифная ставка, ден. ед.
По формулам (6.6) и (6.7) определим месячные и тарифные ставки начальника
отдела (Tмо, Tчо) и инженера программиста 1-й категории
(Tмп, Tчп):
бел. руб.
бел. руб.
бел. руб.
бел. руб.
Основная заработная плата исполнителей ПО рассчитывается по формуле 6.8
, (6.8)
где 
- количество исполнителей, занятых разработкой ПО;
- часовая тарифная ставка i-го исполнителя, ден. ед.;
- количество часов работы в день, ч;
- эффективный фонд рабочего времени i-го исполнителя, дн.;
- коэффициент премирования.
Определим основную заработную плату исполнителей ПО:
бел. руб.
Дополнительная заработная плата на ПО 
, включает выплаты, предусмотренные
законодательством о труде (оплата отпусков, льготных часов, времени выполнения
государственных обязанностей и других выплат, не связанных с основной
деятельностью исполнителей), и определяется по нормативу в процентах к основной
заработной плате:
, (6.9)
где - дополнительная заработная плата исполнителей ПО, ден. ед.;
- норматив дополнительной заработной платы в целом по научной
организации. Определим дополнительную заработную плату на ПО:
бел. руб.
6.6 Расчет отчислений, налогов и затрат
Отчисления в фонд социальной защиты населения Зсзi
определяются в соответствии с действующими законодательными актами по нормативу
в процентном отношении к фонду основной и дополнительной заработной платы
исполнителей (формула 6.10).
, (6.10)
где Нзсз - норматив отчислений в фонд социальной защиты
населения, %.
По формуле (6.10) определим отчисления в фонд социальной защиты
населения:
Определим отчисления в фонд социальной защиты населения:
бел. руб.
Сумма амортизационных отчислений по основным производственным фондам,
относимая на себестоимость ПО, Аоi, определяется по формуле:
, (6.11)
где 
- первоначальная стоимость ОПФ;
- норматив амортизационных отчислений на полное
восстановление ОПФ в целом по научной организации.
В небольших научных организациях и на малых предприятиях где ОПФ являются
лишь средства ВТ, амортизационные отчисления на ПО можно определить прямым
счетом, используя нормы амортизационных отчислений:
, (6.12)
где 
- амортизационные отчисления по конкретному средству ВТ за
расчетный период, ден. ед.;
- фактический срок использования ВТ (примем равным 110 дней
или 0,3 года).
Первоначальная стоимость используемых основных производственных фондов
8000000 бел. руб.
Определим сумму амортизационных отчислений:
бел. руб.
Расходы по статье "Прочие затраты" на ПО включают затраты на
приобретение и подготовку специальной научно-технической информации и
специальной литературы. Определяются по нормативу, разрабатываемому в целом по
научной организации, в процентах к основной заработной плате:
, (6.13)
где 
- норматив прочих затрат в целом по научной организации, %.
Определим прочие затраты:
бел. руб.
Общая сумма расходов по всем статьям сметы 
на ПО рассчитывается по формуле:
. (6.14)
Определим общую сумму расходов:
бел. руб.
Кроме того, организация-разработчик осуществляет затраты на сопровождение
и адаптацию ПО
, которые определяются по нормативу 
:
, (6.15)
где - норматив расходов на сопровождение и адаптацию, %.
Определим расходы на сопровождение и адаптацию:
бел. руб.
6.6 Расчет себестоимости, отпускной цены и прибыли
Общая сумма расходов на разработку (с затратами на сопровождение и
адаптацию) как полная себестоимость ПО Cni определяется по формуле:
(6.16)
Определим полную себестоимость ПО:
бел. руб.
Рентабельность и прибыль от создаваемого ПО определяются исходя из
результатов анализа рыночных условий, переговоров с заказчиком (потребителем) и
согласования с ним отпускной цены, включающей дополнительно налог на
добавленную стоимость. Прибыль рассчитывается по формуле:
, (6.17)
где 
- прибыль от реализации ПО заказчика, ден. ед.;
- себестоимость ПО, ден. ед.;
- уровень рентабельности ПО, принимаем 25 %.
Определим прибыль от реализации создаваемого ПО:
бел. руб.
В цену ПО включается налог на добавленную стоимость, который
рассчитывается по нормативу, установленному действующим законодательством, в
процентах к общей сумме добавленной стоимости:
, (5.18)
где 
- налог на добавленную стоимость, ден. ед.,
- добавленная стоимость, ден. ед.;
- норматив налога на добавленную стоимость, %.
Добавленная стоимость на ПО рассчитывается по формуле
(6.19)
Определим :
бел. руб.
Определим налог на добавленную стоимость:
бел. руб.
Прогнозируемая отпускная цена ПО представляет собой сумму себестоимости,
прибыли и налога на добавленную стоимость:
. (6.20)
Определим прогнозируемую отпускную цену ПО:
бел. руб.
Прибыль от реализации ПО остается организации-разработчику и представляет
собой эффект от создания нового программного обеспечения ВТ.
Таким образом, экономический эффект от создания нового ПО составляет
943072 белорусских рублей.
Заключение
В данном дипломном проекте были разработаны программы по расчету пути на
прочность и устойчивость и затрат труда. Задача по автоматизированному расчету
напряженностей в пути уже решалась, но старая версия программы имела ряд
недостатков, таких как отсутствие ввода новых данных по подвижному составу,
процесс выбора параметров расчета был закольцован до окончания расчета текущей
выборки, отчеты по результатам расчета не имели графического отображения
зависимостей, и были труднопереносимыми в другие программы пакеты. В отличие от
старой версии программы, новая программа имеет интегрированную базу данных, с
разработанными формами для ее редактирования. Расчет напряженностей более
гибок, так как берутся аппроксимированные табличные данные. Отчеты формируются,
в виде таблиц зависимостей, а также графических представлений этих таблиц, в
пакетах Word и Excel.
Для оценки разработанных приложений, были произведена апробации программ.
Сравнивались результаты расчета, одних и тех же данных, полученных ручным
расчетом, и новой программой. Оценка результатов апробации, показала, что новая
программа не уступает ручному расчету и получает данные, превосходящие в
точности данные результата расчета старой версией программы.
Рассчитан экономический эффект ПО, основанный на принципах “Комплексной
оценки эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического
прогресса”, который составил 943072 белорусских рублей, с учетом срока
разработки в сорок дней.
Список использованных источников
1. Афанасьев Н.Н. Статистическая теория усталостной прочности
металлов. Киев: Изд-во АН УССР, 1953. - 123с.
. Иванова В.С., Терентьев В.Ф. Природа усталости металлов.
М.: Металлургия, 1975. - 455с.
. Надежность и эффективность в технике. Справочник в 10
томах. М.: Машиностроение, том 1 - 1986, том 10 - 1990.
. Лысюк В.С., Семенов В.Т., Ермаков В.М. и др. Управление
надежностью бесстыкового пути. / Под ред. В.С.Лысюка. М.: Транспорт, 1999. -
373с.
. Лысюк В.С., Кузнецов В.М., Данилов B.N., Бащкатова Л.В.
Надежность пути. Термины и определения // Путь и путевое хозяйство. 1990, Ns 1.
С.22 - 24.
. Болотин В.В. Применение методов теории вероятностей и
теории надежности в расчетах сооружений. М.: Стройиздат, 1971. -255с.
. Методика расчета надежности изделий с учетом постепенных
отказов. М.: Изд. стандартов, 1976. - 100с.
. Кальнер В.Д., Зильберман А.Г. Практика микрозондовых
методов исследования металлов и сплавов. М.: Металлургия, 1981. - 215с.
. Каминский А.А. Механика разрушения вязкоупругих тел. Киев:
Наукова думка, 1980. - 159с.
. Волков С.Д. Проблемы прочности и механика разрушения //
Проблемы прочности, 1978, З 7, С. 3 - 10.
. Журков С.Н. Кинетическая концепция прочности твердых тел //
Вестник АН СССР, 1968, Ns 3, С. 46- 52.
. Нанасюк В.В., Андрейков А.Е., Кончик С.Е. Методы оценки
трещиностойкости конструкционных материалов. Киев: Наукова думка, 1977. - 277с.
. Шур Е.А. О выборе допускаемых напряжений при прочностных
расчетах рельсов // Вестник ВНИИЖТа, 1977, Ns 8, С.38 - 41.
. Майр Р., Гроснхут И.Р. Развитие поперечных усталостных
дефектов в головке железнодорожных рельсов // Железные дороги мира, 1981, Ns
10, С.44 - 53.
. Вериго М.Ф. Основные принципиальные положения разработки
новых Правил расчета железнодорожного пути на прочность. М.: Транспорт, 1967
(Труды ЦНИИ МПС, вып. 347).
. Лысюк В.С. О критериях прочности современных конструкций
железнодорожного пути. М.: ВНИИЖТ, 1984. - 1.27с. (Рукопись в ЦНИИТЭИ МПС,
30.01.84, Х 2485).
. Лысюк В. С. Износ деревянных шпал и борьба с ним / Труды
ЦНИИ МПС, вып. 445. М.: Транспорт, 1971. - 224с.
. Вериго М.Ф., Лысюк В.С. Основы методики статистической
оценки прочности пути с учетом грузонапряженности // Труды ЦНИ И МПС, вып. 466.
М.: Транспорт, 1972, с.51 - 67.
. Лысюк В. С. Основы методики расчета отказов и межремонтного
ресурса железнодорожного пути по повреждениям рельсов. М.: ВНИИЖТ 198з. - 57 с.
(Рукопись в цниитэИ 25.02.83г. Ni 2120).
. Бащкатова Л.В., Лысюк В.С. Методика прогнозирования
частичных отказов железнодорожного пути. ВНИИЖТ М.: 1983. - 40 с. (Рукопись в
ЦНИИТЭИ МПС 17.10.83г. лги 241в).
. Труфяков В.И., Ковальчук В.С. Циклическая долговечность при
двухступенчатом нагружении. Киев: ЦЭС им. Е.О. Патона. АН УССР, 1982. - Збс.
. Слово о трибофатике (научное эссе). Минск: 1999. - 132с.
. Gri i А.А. The phenomenon оГ гцр1ыге and йо in solids. - Phi1. Trans. Аау вос. ег. А, 1920, v 221, Е 163 - 188.
. Иатон В.3., Морозов Е.М. Механика упругопластического
разрушения. М.: Наука, 1974. 416с.
. Черепанов Г.Н. Механика хрупкого разрушения. М.: Наука,
1974. - 640с.
. В.В. Романенко, П.В. Ковтун Проектирование технологического
процесса восстановительного ремонта бесстыкового пути : учеб.-метод. пособие ;
М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ,
2011. - 139 с
Приложение 1
Пример отчета «Расчет пути на прочность»
Расчет железнодорожного пути на прочность
Параметры для расчета пути на прочность, 29.05.2016 :
Тип подвижного состава: ВЛ60 3о - 3о
Начальная скорость движения, км/ч: 10
Конечная скорость движения, км/ч: 40
Конструкция пути: Звеньевой
План линии: Кривая
Радиус кривой, м: 600
Тип Рельсов: P65
Износ рельсов, мм: 3
Род шпал: Деревянные IA , IБ
Эпюра шпал, шт./км: 1840
Тип промежуточного скрепления: ДО
Балласт: Песчано-гравийный
Минимальная толщина балластной призмы, см: 10
Максимальная толщина балластной призмы, см: 50
σп-о (П - О) - осевые напряжения в подошве
рельса, кгс/см²;
σг-о (Г - О) - осевые напряжения в головке
рельса, кгс/см²;
σп-к (П - К) - кромочные напряжения в
подошве рельса, кгс/см²;
σг-к (Г - К) - кромочные напряжения в
головке рельса, кгс/см²;
σш (Ш) - напряжения в шпале под
подкладкой (прокладкой), кгс/см²;
σб (Б) - напряжения в балластной призме под шпалой,
кгс/см²;
σh (h) - напряжения в основной площадке земляного
полотна, кгс/см².
Таблица 1 - Напряжения в балластной призме в зависимости от ее толщины и
скорости движения поездов в летний период (напряжения от максимальной толщины
балластной призмы - h), кгс/см2
|
Летний период :
|
10 км/ч
|
20 км/ч
|
30 км/ч
|
40 км/ч
|
|
10 см
|
0,65
|
0,69
|
0,74
|
0,78
|
|
20 см
|
0,61
|
0,65
|
0,69
|
0,74
|
|
30 см
|
0,49
|
0,53
|
0,56
|
0,60
|
|
40 см
|
0,43
|
0,46
|
0,49
|
0,52
|
|
50 см
|
0,39
|
0,42
|
0,45
|
0,48
|
Таблица 2 - Напряжения в элементах верхнего строения пути в зависимости
от скорости движения поездов в летний период, кгс/см2
|
Напряжения
|
10 км/ч
|
20 км/ч
|
30 км/ч
|
40 км/ч
|
|
П-О
|
686,20
|
742,71
|
800,20
|
857,95
|
|
Г-О
|
843,50
|
912,96
|
983,63
|
1054,62
|
|
П-К
|
994,99
|
1076,93
|
1160,29
|
1244,03
|
|
Г-К
|
1157,28
|
1252,58
|
1446,93
|
|
Ш
|
5,75
|
6,14
|
6,54
|
6,95
|
|
Б
|
1,17
|
1,25
|
1,33
|
1,41
|
Таблица 3 - Напряжения в балластной призме в зависимости от ее толщины и
скорости движения поездов в зимний период (напряжения от максимальной толщины
балластной призмы - h), кгс/см2
|
Толщина балластной призмы, см
|
10 км/ч
|
20 км/ч
|
30 км/ч
|
40 км/ч
|
|
10 см
|
0,75
|
0,82
|
0,89
|
0,96
|
|
20 см
|
0,70
|
0,77
|
0,83
|
0,90
|
|
30 см
|
0,57
|
0,62
|
0,67
|
0,72
|
|
40 см
|
0,49
|
0,53
|
0,58
|
0,63
|
|
50 см
|
0,45
|
0,49
|
0,53
|
0,57
|
Таблица 4 - Напряжения в элементах верхнего строения пути в зависимости
от скорости движения поездов в зимний период, кгс/см2
|
Напряжения
|
10 км/ч
|
20 км/ч
|
30 км/ч
|
40 км/ч
|
|
П-О
|
626,54
|
688,10
|
750,77
|
813,73
|
|
Г-О
|
770,16
|
845,83
|
922,86
|
1000,26
|
|
П-К
|
908,49
|
997,74
|
1088,61
|
1179,91
|
|
Г-К
|
1056,67
|
1160,48
|
1266,17
|
1372,35
|
|
Ш
|
6,65
|
7,25
|
7,87
|
8,49
|
|
Б
|
1,35
|
1,47
|
1,60
|
1,73
|
Вывод:
Расчетные напряжения в элементах верхнего строения пути при максимальных
скоростях движения поездов составляют:
Осевые напряжения в подошве рельса (летом/зимой), кгс/см2: 857,95/813,73
Осевые напряжения в головке рельса (летом/зимой), кгс/см2:
1054,62/1000,26
Кромочные напряжения в подошве рельса (летом/зимой), кгс/см2:
1244,03/1179,91
Кромочные напряжения в головке рельса (летом/зимой), кгс/см2:
1446,93/1372,35
Напряжения в шпале под подкладкой (прокладкой) (летом/зимой), кгс/см2:
6,95/8,49
Напряжения в балластной призме под шпалой (летом/зимой), кгс/см2:
1,41/1,73
Приложение 2
Пример отчета «Расчет пути на прочность и устойчивость»
Расчет железнодорожного пути на прочность и устойчивость
Параметры для расчета пути на прочность, 03.06.2016 :
Тип подвижного состава: БГК-1
Начальная скорость движения, км/ч: 10
Конечная скорость движения, км/ч: 80
Конструкция пути: Бесстыковой
План линии: Прямая
Радиус кривой, м: Нет
Тип Рельсов: P65
Износ рельсов, мм: 3
Род шпал: Железобетонные
Эпюра шпал, шт./км: 1840
Тип промежуточного скрепления: СБ3
Балласт: Щебеночный
Минимальная толщина балластной призмы, см: 10
Максимальная толщина балластной призмы, см: 50
σп-о (П - О) - осевые напряжения в подошве
рельса, кгс/см²;
σг-о (Г - О) - осевые напряжения в головке
рельса, кгс/см²;
σп-к (П - К) - кромочные напряжения в
подошве рельса, кгс/см²;
σг-к (Г - К) - кромочные напряжения в головке
рельса, кгс/см²;
σш (Ш) - напряжения в шпале под
подкладкой (прокладкой), кгс/см²;
σб (Б) - напряжения в балластной призме под шпалой,
кгс/см²;
σh (h) - напряжения в основной площадке земляного
полотна, кгс/см².
Таблица 1 - Напряжения в балластной призме в зависимости от ее толщины и
скорости движения поездов в летний период (напряжения от максимальной толщины
балластной призмы - h), кгс/см2
|
Толщина балластной призмы, см
|
10 км/ч
|
20 км/ч
|
30 км/ч
|
40 км/ч
|
50 км/ч
|
60 км/ч
|
70 км/ч
|
80 км/ч
|
|
10 см
|
1,04
|
1,06
|
1,08
|
1,11
|
1,14
|
1,17
|
1,20
|
1,23
|
|
20 см
|
0,97
|
0,99
|
1,01
|
1,03
|
1,06
|
1,09
|
1,12
|
1,15
|
|
30 см
|
0,77
|
0,78
|
0,80
|
0,82
|
0,84
|
0,86
|
0,89
|
0,91
|
|
40 см
|
0,65
|
0,66
|
0,68
|
0,70
|
0,71
|
0,73
|
0,75
|
0,77
|
|
50 см
|
0,58
|
0,59
|
0,60
|
0,62
|
0,64
|
0,65
|
0,67
|
0,69
|
Таблица 2 - Напряжения в элементах верхнего строения пути в зависимости
от скорости движения поездов в летний период, кгс/см2
|
Напряжения
|
10 км/ч
|
20 км/ч
|
30 км/ч
|
40 км/ч
|
50 км/ч
|
60 км/ч
|
70 км/ч
|
80 км/ч
|
|
П-О
|
580,52
|
589,78
|
602,56
|
617,30
|
633,15
|
649,70
|
666,71
|
684,04
|
|
Г-О
|
713,59
|
724,98
|
740,68
|
758,80
|
778,29
|
798,63
|
819,53
|
840,84
|
|
П-К
|
626,96
|
636,96
|
650,76
|
666,68
|
683,81
|
701,68
|
720,04
|
738,76
|
|
Г-К
|
886,28
|
900,42
|
919,93
|
942,43
|
966,64
|
991,90
|
1017,86
|
1044,33
|
|
Ш
|
21,23
|
21,57
|
22,05
|
22,61
|
23,20
|
23,82
|
24,46
|
25,11
|
|
Б
|
2,14
|
2,18
|
2,23
|
2,28
|
2,34
|
2,40
|
2,47
|
2,53
|
Таблица 3 - Напряжения в балластной призме в зависимости от ее толщины и
скорости движения поездов в зимний период (напряжения от максимальной толщины
балластной призмы - h), кгс/см2
|
Толщина балластной призмы, см
|
10 км/ч
|
20 км/ч
|
30 км/ч
|
40 км/ч
|
50 км/ч
|
60 км/ч
|
70 км/ч
|
80 км/ч
|
|
10 см
|
1,32
|
1,34
|
1,37
|
1,41
|
1,45
|
1,50
|
1,55
|
1,59
|
|
20 см
|
1,23
|
1,25
|
1,28
|
1,31
|
1,35
|
1,39
|
1,44
|
1,48
|
|
30 см
|
0,96
|
0,98
|
1,00
|
1,03
|
1,06
|
1,10
|
1,13
|
1,16
|
|
40 см
|
0,81
|
0,82
|
0,84
|
0,86
|
0,89
|
0,92
|
0,95
|
0,98
|
|
50 см
|
0,71
|
0,72
|
0,74
|
0,76
|
0,78
|
0,81
|
0,83
|
0,86
|
Таблица 4 - Напряжения в элементах верхнего строения пути в зависимости
от скорости движения поездов в зимний период, кгс/см2
|
Напряжения
|
10 км/ч
|
20 км/ч
|
30 км/ч
|
40 км/ч
|
50 км/ч
|
60 км/ч
|
70 км/ч
|
80 км/ч
|
|
П-О
|
515,84
|
524,33
|
536,62
|
551,33
|
567,56
|
584,78
|
602,68
|
621,06
|
|
Г-О
|
634,08
|
644,52
|
659,62
|
677,70
|
697,66
|
718,83
|
740,83
|
763,42
|
|
П-К
|
557,11
|
566,27
|
579,54
|
595,43
|
612,96
|
631,56
|
650,89
|
670,74
|
|
Г-К
|
787,53
|
800,49
|
819,25
|
841,71
|
866,49
|
892,78
|
920,11
|
948,17
|
|
Ш
|
26,93
|
27,38
|
28,04
|
28,82
|
29,68
|
30,59
|
31,54
|
32,52
|
|
Б
|
2,72
|
2,76
|
2,83
|
2,91
|
3,00
|
3,09
|
3,18
|
3,28
|
Вывод:
Осевые напряжения в подошве рельса (летом/зимой), кгс/см2: 684,04/621,06
Осевые напряжения в головке рельса (летом/зимой), кгс/см2: 840,84/763,42
Кромочные напряжения в подошве рельса (летом/зимой), кгс/см2:
738,76/670,74
Кромочные напряжения в головке рельса (летом/зимой), кгс/см2:
1044,33/948,17
Напряжения в шпале под подкладкой (прокладкой) (летом/зимой), кгс/см2:
25,11/32,52
Напряжения в балластной призме под шпалой (летом/зимой), кгс/см2:
2,53/3,28
Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей составляет от 8 °С до 90
°С;
Температурные напряжения в рельсовых плетях (произведение коэффициента
линейного расширения рельсовой стали, модуль упругости рельсовой стали и
разности между температурой, при которой определяется напряжение и температурой
закрепления плети) при изменении температуры от 25°С до Tmax = 90°С составляют
162,50 кгс/см2;
Суммарные напряжения в плетях (кромочные напряжения в подошве рельса в
зимний период с коэффициентом запаса прочности 1,3 плюс температурные
напряжения в рельсовых плетях) составляет 1033,50 кгс/см2
Запас продольных сил по устойчивости:
при закреплении плетей в нижней границе оптимального интервала
закрепления +25°С запас сжимающих сил - 66533,00 кгс, растягивающих - 261300,00
кгс;
при закреплении плетей в верхней границе оптимального интервала
закрепления +35°С запас сжимающих сил - 106733,00 кгс, растягивающих -
221100,00 кгс.
Приложение 3
Пример отчета «Расчет затрат труда по техническим нормам»
|
Наименование работ
|
Измеритель
|
Кол-во изм.
|
Техническая норма на изм.
|
Затраты труда, чел-мин
|
Кол-во рабочих, чел
|
Продолжительность работы, мин
|
№ бригад
|
|
|
|
затраты труда, чел-мин
|
времени работы машин, маш-мин
|
на работу
|
на работу с учетом a
|
|
рабочих
|
машин
|
|
|
Подготовительные работы
|
|
Снятие путевых пикетных знаков
|
Знак
|
10
|
16,6
|
-
|
166
|
206
|
|
|
|
|
|
Подготовка места для заезда на путь и съезда с него
землеройной техники, бульдозеров и т.п
|
Место
|
1
|
490
|
-
|
490
|
608
|
|
|
|
|
|
Опробование и смазка стыковых болтов
|
Болт
|
344
|
2,46
|
-
|
847
|
1051
|
|
|
|
|
|
Снятие стеллажей для покилометрового запаса
|
Стеллаж
|
1
|
120,45
|
-
|
121
|
151
|
|
|
|
|
|
Разборка постоянного переездного настила с укладкой
временного
|
м² настила
|
6
|
30,65
|
-
|
184
|
229
|
|
|
|
|
|
Итого
|
|
|
|
|
1808
|
2245
|
|
|
|
|
|
Работы до «окна». Разборка временного переездного настила
|
м² настила
|
6
|
6,91
|
-
|
42
|
53
|
|
|
|
|
|
Подготовка места для зарядки машины ВПО-3000
|
Место
|
1
|
267,8
|
-
|
268
|
333
|
|
|
|
|
|
Работы в «окно». Оформление закрытия перегона, пробег машин
к месту работ и снятие напря-жения в контактной сети
|
Мин
|
0
|
-
|
14
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ
|
Мин
|
6
|
-
|
6
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
Отрыв рельсошпальной решетки от балластной призмы ЭЛБ
|
км
|
0
|
64,5
|
21,5
|
0
|
0
|
3
|
0
|
0
|
|
|
Разболчивание стыков
|
Болт
|
344
|
1,7
|
-
|
585
|
679
|
|
|
|
|
|
Разборка пути путеукладочным краном УК25/9-18
|
Звено
|
42
|
44,8
|
2,8
|
1882
|
2184
|
16
|
137
|
137
|
|
|
Планировка щебеночного слоя балластной призмы автогрейдером
|
км
|
0
|
112
|
112
|
0
|
0
|
1
|
0
|
0
|
|
|
Планировка щебеночного слоя балластной призмы бульдозером
|
км
|
1,05
|
71,8
|
71,8
|
76
|
89
|
1
|
89
|
89
|
|
|
Срезка верхнего слоя балластной призмы бульдозером
|
км
|
1,05
|
71,8
|
71,8
|
76
|
89
|
1
|
89
|
89
|
|
|
Укладка пути звеньями путеукладочным краном УК 25/9-18
|
Звено
|
42
|
54,9
|
2,8
|
2306
|
2675
|
21
|
137
|
137
|
|
|
Установка нормальных стыковых зазоров
|
Стык пути
|
42
|
3,8
|
-
|
160
|
186
|
|
|
|
|
|
Постановка накладок и сболчивание стыков электрогаечными
ключами
|
Стык пути
|
0
|
18,21
|
-
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
Постановка накладок и сболчивание стыков
|
Стык пути
|
43
|
27,89
|
-
|
1200
|
1392
|
|
|
|
|
|
Поправка шпал по меткам
|
Шпала
|
100
|
4,28
|
-
|
428
|
497
|
|
|
|
|
|
Рихтовка пути моторным рихтовщиком
|
м пути
|
525
|
0,575
|
-
|
302
|
351
|
|
|
|
|
|
Заготовка и укладка рельсовых рубок на отводе
|
Рубка
|
2
|
84
|
-
|
168
|
195
|
|
|
|
|
|
Выправка пути машиной ВПО-3000
|
км
|
1,05
|
237,5
|
33,9
|
250
|
290
|
7
|
42
|
42
|
|
|
Выгрузка щебня из хоппер- дозаторов
|
м3
|
0
|
0,28
|
0,14
|
0
|
0
|
2
|
0
|
0
|
|
|
Приведение машины ВПР в рабочее положение
|
Приведение
|
0
|
45
|
15
|
0
|
0
|
3
|
0
|
0
|
|
|
Выправка пути машиной ВПР в местах зарядки, разрядки,
отступлений по уровню и в местах препятствий для работы ВПО
|
Шпала
|
0
|
0,1674
|
0,0568
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
Приведение машины ВПР в транспортное положение
|
Приведение
|
0
|
45
|
15
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
Укладка временного переездного настила
|
м² настила
|
6
|
21,3
|
-
|
128
|
149
|
|
|
|
|
|
Рихтовка пути электробалластёром ЭЛБр-1
|
км
|
1,05
|
64,50
|
21,50
|
68
|
79
|
3
|
27
|
27
|
|
|
Оборудование изолирующих стыков
|
Стык пути
|
1
|
210
|
-
|
210
|
244
|
|
|
|
|
|
Подбивка шпал в местах препятствий для работы
выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и на отводе электро-
шпалоподбойками
|
Шпала
|
196
|
4,09
|
-
|
802
|
931
|
|
|
|
|
|
Итого
|
8951
|
10416
|
|
|
Основные работы по очистке щебня и укладке пенополистирольных
плит
|
|
Основные работы по очистке щебня
|
|
Подготовка места для зарядки машины RМ-80
|
Место
|
1 1 0 0
|
67,7
|
-
|
68 68 0 0
|
90 90 0 0
|
|
|
|
|
|
Разборка временного переездного настила
|
м² настила
|
0 6 0 0
|
6,91
|
-
|
0 42 0 0
|
0 49 0 0
|
|
|
|
|
|
Зарядка щебнеочистительной машины RМ-80
|
Зарядка
|
0 0 0 0
|
275
|
25
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
11
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
|
|
Зарядка щебнеочистительной машины RМ-80
|
Зарядка
|
1 1 0 0
|
180
|
20
|
180 180 0 0
|
209 209 0 0
|
9
|
24 24 0 0
|
24 24 0 0
|
|
|
Очистка щебня щебнеочистительной машиной RМ-80
|
км
|
0 0 0 0
|
6017
|
547
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
11
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
|
|
Очистка щебня машиной RМ-80 с погрузкой засорителей на
специальный состав
|
км
|
0,525 0,525 0 0
|
2628
|
292
|
1380 1380 0 0
|
1601 1601 0 0
|
9
|
201 201 0 0
|
201 201 0 0
|
|
|
Разрядка щебнеочистительной машины RМ-80
|
Разрядка
|
0 0 0 0
|
220
|
20
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
11
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
|
|
Разрядка щебнеочистительной машины RМ-80
|
Разрядка
|
180
|
20
|
180 180 0 0
|
209 209 0 0
|
9
|
24 24 0 0
|
24 24 0 0
|
|
|
Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов
|
м³
|
173,82 173,82 0 0
|
0,28
|
0,14
|
49 49 0 0
|
57 57 0 0
|
2
|
29 29 0 0
|
29 29 0 0
|
|
|
Приведение машины ВПР в рабочее положение
|
Приведение
|
1 1 0 0
|
45
|
15
|
45 45 0 0
|
53 53 0 0
|
3
|
83 103 0 0
|
83 103 0 0
|
|
|
Выправка пути машиной ВПР
|
Шпала
|
966 1018 0 0
|
0,1674
|
0,0558
|
162 171 0 0
|
188 199 0 0
|
|
|
|
|
|
Приведение машины ВПР в транспортное положение
|
Приведение
|
1 1 0 0
|
45
|
15
|
45 45 0 0
|
53 53 0 0
|
|
|
|
|
|
Стабилизация пути динамическим стабилизатором
|
км
|
0 0 0 0
|
101,7
|
33,9
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
3
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
|
|
Планировка балластной призмы быстроходным планировщиком
|
км
|
0 0 0 0
|
96
|
48
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
2
|
0 0 0 0
|
0 0 0 0
|
|
|
Укладка временного переездного настила
|
м² настила
|
0 6 0 0
|
21,3
|
-
|
0 128 0 0
|
0 149 0 0
|
|
|
|
|
|
Итого
|
4397
|
5129
|
|
|
Отделочные работы
|
|
Очистка нагорных канав
|
м канавы
|
550
|
8,44
|
-
|
4642
|
5757
|
|
|
|
|
|
|
Уборка загрязнителей после очистки канав
|
м3
|
27,5
|
71,8
|
-
|
1975
|
2449
|
|
|
|
|
|
|
Очистка закрытых водоотводных лотков
|
м лотка
|
350
|
10,67
|
-
|
3735
|
4632
|
|
|
|
|
|
|
Разборка временного переездного настила
|
м² настила
|
6
|
6,91
|
-
|
42
|
53
|
|
|
|
|
|
|
Снятие путевых километровых знаков
|
Знак
|
0
|
34,8
|
-
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
Снятие путевых километровых знаков
|
Знак
|
1
|
67,8
|
-
|
68
|
85
|
|
|
|
|
|
|
Уборка лишнего балласта машиной СЗП-600 (МНК)
|
м3
|
0
|
0,57
|
0,19
|
0
|
0
|
3
|
0
|
0
|
|
|
|
Срезка обочин путевым стругом: - на насыпи; - в выемке
|
км км
|
0,55 0,5
|
67,8 100
|
33,9 50
|
38 50
|
45 58
|
2
|
106
|
106
|
|
|
|
Очистка кюветов путевым стругом
|
км
|
0,5
|
184
|
92
|
92
|
107
|
|
|
|
|
|
|
Уборка лишнего балласта у опор конт. сети автомотрисой АГД
в комплекте с приц. УП-4
|
м³
|
0
|
9,48
|
4,74
|
0
|
0
|
2
|
0
|
0
|
|
|
|
Укладка временного переездного настила
|
м² настила
|
6
|
21,3
|
-
|
128
|
159
|
|
|
|
|
|
|
Установка знаков: - километровых; - пикетных
|
Знак Знак
|
1 10
|
55,83 25,32
|
- -
|
56 254
|
70 315
|
|
|
|
|
|
|
Окраска знаков: - километровых; - пикетных
|
Знак Знак
|
1 10
|
60,1 17,2
|
- -
|
61 172
|
76 214
|
|
|
|
|
|
|
Устройство выходов из кюветов
|
м3
|
8
|
47,3
|
-
|
379
|
470
|
|
|
|
|
|
|
Очистка кюветов в местах препятствий для работы путевого
струга и машины СЗП-600 (МКТ)
|
м³
|
0
|
86,3
|
-
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
Срезка обочины в местах препятствий для работы путевого
струга и машины СЗП-600 (МКТ)
|
м³
|
0
|
16,2
|
-
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
Очистка кюветов в местах препятствия для работы путевого
струга СС-1
|
м3
|
30
|
47,3
|
-
|
1419
|
1760
|
|
|
|
|
|
|
Срезка обочины в местах препятствия для работы путевого
струга СС-1
|
м3
|
25
|
16,2
|
-
|
405
|
503
|
|
|
|
|
|
|
Восстановление закрытых водоотводных железобетонных лотков
|
м лотка
|
35
|
272,8
|
-
|
9548
|
11840
|
|
|
|
|
|
|
Приведение машины ВПР в рабочее положение
|
Приведение
|
1
|
45
|
15
|
45
|
53
|
3
|
214
|
214
|
|
|
|
Выправка продольного профиля с устройством в вертикальной
плоскости сопрягающих смежных элементов профиля
|
м пути
|
100
|
0,939
|
0,313
|
94
|
110
|
|
|
|
|
|
|
Выправка круговых и переходных кривых, улучшение сопряжений
кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними
|
м пути
|
81,25
|
0,939
|
0,313
|
77
|
90
|
|
|
|
|
|
|
Выправка пути машиной ВПР
|
Шпала
|
1984
|
0,1674
|
0,0558
|
333
|
387
|
|
|
|
|
|
|
Приведение машины ВПР в транспортное положение
|
Приведение
|
1
|
45
|
15
|
45
|
53
|
3
|
18
|
18
|
|
|
|
Отделка балластной призмы и планировка междупутья
быстроходным планировщиком SSP-110
|
км
|
1,05
|
96
|
48
|
101
|
118
|
2
|
59
|
59
|
|
|
|
Стабилизация пути динамическим стабилизатором DGS-62
|
км
|
1,05
|
101,7
|
33,9
|
107
|
125
|
3
|
42
|
42
|
|
|
|
Рихтовка кривых по расчету
|
м пути
|
0
|
2,01
|
-
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
Рихтовка прямых
|
М пути
|
0
|
1,555
|
-
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
Устройство стеллажей покилометрового запаса с укладкой на
них рельсов
|
Стеллаж
|
1
|
219,5
|
-
|
220
|
273
|
|
|
|
|
|
|
Ремонт переезда с укладкой настила из железобетонных плит
|
Переезд
|
0,2
|
3660
|
-
|
732
|
908
|
|
|
|
|
|
|
Отделка балластной призмы быстроходным планировщиком
|
км
|
1,05
|
96
|
48
|
101
|
126
|
2
|
63
|
63
|
|
|
|
Подрезка балластной призмы из-под подошвы рельса
|
м нити
|
2100
|
1,93
|
-
|
4053
|
5026
|
|
|
|
|
|
|
Выгрузка щебня из хоппер- дозаторов
|
м3
|
0
|
0,28
|
0,14
|
0
|
0
|
2
|
0
|
0
|
|
|
|
Итого
|
28972
|
35862
|
|
|
Всего
|
44128
|
53652
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Приложение 4
Фрагмент Листнинга программы «Расчет затрат труда по техническим нормам»
#include <vcl.h>
#include <math.h>
#include <cstring.h>
#include <windows.h>
#include <ComObj.hpp>
#include <utilcls.h>
#pragma hdrstop
#include "Unit1.h"
#include "Unit2.h"
#include "Unit3.h"
#include "Unit4.h"
#include "Unit5.h"
#include "Unit7.h"
#include "Unit8.h"
#include "Unit9.h"
#include "Unit10.h"
#pragma package(smart_init)
#pragma resource "*.dfm"vVarApp, vVarDoc,
vVarParagraphs, vVarParagraph, v;vVarRange, vVarTables, vVarTable, vVarCell,
vVarDocs;vVarAppEx, vVarBooks, vVarBook, vVarSheets, vVarCellEx, vVarSheet,,
vEx;fStart;*Form2;
float Gp; // жесткость рессорного подвешивания Жр из SOSTAVAp, Bp; //
коэфф Ар и Вр из SOSTAVu; // u , скорость движения поезда из SOSTAVPp; // Pp
максимальное значение вертикальной силыPPp; // PPp среднее значение верт сил,
вызываемых колебаниями рессорPP; // PP среднее давление любого колесаPst; //
Статическая нагрузка на рельс/ колесоPrach;Sp; // среднее квадратичное
откланение вертикальных силSnp; // среднее квадратическое откланение сил
инерцииSink; // среднее квадратическое откланение инерции неровностиSnnk; //
среднее квадратическое откланение инерции пост. неровности
float S;f; // коэффициент f
float e0; // коэфф неровности колесаd; // диаметр колеса смa, a0, r1; //
коэфф a - для дер =1 ,для жб =0.931e; // кофф е - для дер =1 , для жб =0.322B;
// кофф В -> Р75 = 0.82; Р65=0.87; P50=1;Y; // кофф Y -> Щебень= 1;
Гравий = 1.1; Песок= 1.5;
float L, l, l2, l3, lmin; // коофф L -> 1600 = 63; 1840 = 55; 2000=50;
float kol_sh = 1600, dlin_sh; // колл шпал на км, и длина шпалы
float U, k, k1, qk;M, M1, M2, M3, Q, y, Q1, Q2, Q3;Qp_o,
Qg_o, Qp_k, Qg_k, Qsh, Qb, Qras, Qszh;Wp, Wr, mg_k;uu, uu1, uu2, uu3, nn, nn1,
nn2, nn3;w; // опорная площадьA_sh, B_sh, a_sh;
float h, h1, h2, h3; // глубина основания подкладки
float Nach_skor, Konech_skor, Konstr_put, Pln_ln, ep_wpl,
tp_np_skrp,_tolsch, max_tolsch;adr, adr2, adrEx1, adrEx2, adr_hp;adr_file,
speed;x_0, y_0, x_1, y_1, yy;count, count_t1, item1 = 1, item2 = 2, itemEx = 1,
ex_cn = 0, xxx =
0;Ocpl;Ocgl;krpl;krgl;nwppl;Ocpz;Ocgz;krpz;krgz;nwppz;nbpl;nbpz;
__fastcall TForm2::TForm2(TComponent* Owner) : TForm(Owner) {
}__fastcall TForm2::FormShow(TObject *Sender)
{buffer[MAX_PATH];(sizeof(buffer), buffer);= buffer;_file = buffer;= buffer;=
adr + "\\Шаблон2.docx";= adr2 +
"\\Лето.xlsx";_hp =
buffer;_hp = adr_hp + "\\";->Text = "10";->Text =
"40";->Text = "10";->Text = "10";->Text
= "50";->Text = "10";(RadioButton8->Checked == true)
{->Clear();->SQL->Clear();->SQL->Add
("select SOSTAV from Sostav where SOSTAV not like 'Модель%'");->Active =
true;->First();(!Query1->Eof)
{->Items->Add(Query1->FieldByName("SOSTAV")->Value);->Next();
}
}->Clear();->Active =
true;->First();(!Query4->Eof)
{->Items->Add(Query4->FieldByName("TIP_SHPAL")->Value);->Next();
}->Clear();->Active =
true;->First();(!Query5->Eof)
{->Items->Add(Query5->FieldByName("TYPE_BAL")->Value);->Next();
}->Clear();->Active =
true;->First();(!Query9->Eof)
{->Items->Add(Query9->FieldByName("TIP_PODKL")->Value);->Next();
}->Checked = True;->Checked = True;->Checked =
True;->Active = false;->ParamByName("SOSTAV")->AsString =
(ComboBox1->Text);->Active = true;(RadioButton1->Checked == true)
{->Enabled = False;->Enabled = False;(!(Query12->FieldByName("ID")->IsNull))
{->Active = false;->ParamByName("ID")->AsInteger
=->FieldByName("ID")->Value;->Active =
true;(!(Query3->FieldByName("PR_UCH")->IsNull)) {->Text =
Query3->FieldByName("PR_UCH")->Value;=
StrToFloat(Query3->FieldByName("PR_UCH")->Value);
}->Text = "Прямой
участок";
}
}
}__fastcall TForm2::Button2Click(TObject *Sender) {u1, u2,
u3;x1, x2;Q_, Q_c, Q_cc, nn_, nn1_c, nn1_cc, nn2_c, nn2_cc;q_b, q_bc,
q_bcc;q_h, q_hh, q_hc, q_hcc;C1, C2, A;->Clear();{(f < 1.1 && f
>= 1) {->Active = false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString
= (ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
1.0;->Active = true;=
Query8->FieldByName("REK_M")->Value;->Active = false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString
= (ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
1.1;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;_k
= x1 + ((f - 1.0) / (1.1 - 1.0)) * (x2 - x1);
}(f < 1.25 && f >= 1.1) {->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
1.1;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;->Active
= false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
1.25;->Active = true;=
Query8->FieldByName("REK_M")->Value;_k = x1 + ((f - 1.1) /
(1.25 - 1.1)) * (x2 - x1);
}(f < 1.5 && f >= 1.25) {->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
1.25;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;->Active
= false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
1.5;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;_k
= x1 + ((f - 1.25) / (1.5 - 1.25)) * (x2 - x1);
}(f < 1.75 && f >= 1.5) {->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
1.5;->Active = true;=
Query8->FieldByName("REK_M")->Value;->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
1.75;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;_k
= x1 + ((f - 1.5) / (1.75 - 1.5)) * (x2 - x1);
}(f < 2.0 && f >= 1.75) {->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
1.75;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;->Active
= false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
2.0;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;_k
= x1 + ((f - 1.75) / (2.0 - 1.75)) * (x2 - x1);
}(f < 2.25 && f >= 2.0) {->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
2.0;->Active = true;=
Query8->FieldByName("REK_M")->Value;->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
2.25;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;_k
= x1 + ((f - 2.0) / (2.25 - 2.0)) * (x2 - x1);
}(f < 2.5 && f >= 2.25) {->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
2.25;->Active = true;=
Query8->FieldByName("REK_M")->Value;->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
2.5;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;_k
= x1 + ((f - 2.25) / (2.5 - 2.25)) * (x2 - x1);
}(f <= 2.75 && f >= 2.5) {->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
2.5;->Active = true;=
Query8->FieldByName("REK_M")->Value;->Active =
false;->ParamByName("RELS_TYPE")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->ParamByName("KOFF_F")->AsFloat =
2.75;->Active = true;= Query8->FieldByName("REK_M")->Value;
mg_k = x1 + ((f - 2.5) / (2.75 - 2.5)) * (x2 - x1);
}sezon = "Летний период :";
u1 = StrToFloat(Edit15->Text);=
StrToFloat(Edit16->Text);=
StrToFloat(Edit10->Text);(ComboBox2->ItemIndex != -1 && ComboBox3->ItemIndex
!= -1 &&->ItemIndex != -1 && ComboBox4->ItemIndex != -1
&&->ItemIndex != -1 && ComboBox7->ItemIndex != -1)
{->Active = false;->ParamByName("TYPE_SHPAL")->AsString =
(ComboBox2->Text);->ParamByName("TYPE_RELS")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("TYPE_PODKL")->AsString =
(ComboBox5->Text);->ParamByName("KOL_SHP_KM")->AsFloat =
kol_sh;->Active = true;->Text =
Query6->FieldByName("UPRUG_U")->Value;= Query6->FieldByName("UPRUG_U")->Value;->Active
= false;->ParamByName("TYPE_RELS")->AsString =
(ComboBox3->Text);->ParamByName("IZNOS")->AsInteger =
StrToInt(ComboBox4->Text);->Active = true;=
Query7->FieldByName("WR")->Value;=
Query7->FieldByName("WP")->Value;->Active = false;->ParamByName("TIP_PODKL")->AsString
= (ComboBox6->Text);->ParamByName("TIP_RELS")->AsString =
(ComboBox3->Text);->Active = true;=
Query10->FieldByName("OP_PL_PODK")->Value;->Active =
false;->ParamByName("TIP_SHPAL")->AsString =
(ComboBox2->Text);->ParamByName("DLINA_SHP")->AsInteger =
dlin_sh;->ParamByName("TYPE_BAL")->AsString =
(ComboBox5->Text);->Active = true;_sh =
Query11->FieldByName("DLINA_SHP")->Value;_sh =
Query11->FieldByName("SHIR_SHP")->Value;_sh =
Query11->FieldByName("KOF_A")->Value;
}("НЕ все данные введены!");
for (int i = 0; i < 2; i++) {= u1;= U / (4.0 * 2.1 *
pow(10.0,
.0) *
(Query7->FieldByName("IV")->AsFloat));= pow(k1, 1.0 /
4.0);->Text = k;(u <= u2) {= StrToFloat(Edit3->Text);=
StrToFloat(Edit7->Text);= StrToFloat(Edit8->Text);=
StrToFloat(Edit2->Text);= StrToFloat(Edit1->Text);= StrToFloat(Edit9->Text);=
StrToFloat(Edit4->Text);= StrToFloat(Edit5->Text);=
StrToFloat(Edit6->Text);= StrToFloat(Edit20->Text);= Gp * (Ap + Bp *
(pow(u, 2))); // рассчитали Pp= 0.75 * Pp;= Pst + PPp;= 0.08 * Pp;=
0.565 * (pow(10.0, -8)) * a * e * B * Y * L * sqrt
((U * qk) / k) *
PP * u;= 0.5 * a0 * 1.47 * e0 * (U / k);= (0.052 * a0 * U * pow(u, 2) *
sqrt(qk)) /
(pow(d, 2) *
sqrt(k * U - 3.26 * pow(k, 2) * qk));= sqrt(pow(Sp, 2) + pow(Snp, 2) + 0.05 *
pow(Sink, 2) +
(1 - 0.05) *
pow(Snnk, 2));= PP + 2.5 * S;(k*l > 5.5)= 0;=
(exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l)))) *
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * l))) -(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l)))));(k*(l + l2) >
5.5)= 0;= (exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * (l + l2)))))
*
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * (l + l2))))
-(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * (l + l2))))));(k*l2 > 5.5)=
0;= (exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l2)))) *
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * l2))) -(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l2)))));(k*(l + l2 +
l3) > 5.5)= 0;= (exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00",* (l + l2 +
l3))))) * (cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",* (l + l2 + l3)))) -
sin(StrToFloat(FormatFloat("0.00",* (l + l2 + l3))))));(l3 == 0
&& l2 == 0) {= (1 / (4 * k)) * (Prach + PP * uu);
}if (l3 == 0 || l
+ l2 + l3 < 350) {= (1 / (4 * k)) * (Prach + PP * uu + PP * uu1);= (1 / (4 *
k)) * (Prach + PP * uu + PP * uu2);= (1 / (4 * k)) * (Prach + PP * uu1 + PP *
uu2);(M1 >= M2 && M1 >= M3)= M1;(M2 >= M1 && M2 >=
M3)= M2;(M3 >= M2 && M3 >= M1)= M3;
}{= (1 / (4 * k))
* (Prach + PP * uu + PP * uu1 +* uu3);= (1 / (4 * k)) * (Prach + PP * uu + PP *
uu2 +* uu1);(M1 >= M2)= M1;= M2;
}(l >= l2
&& l >= l3)= l;(l2 >= l && l2 >= l3)= l2;(l3 >= l
&& l3 >= l2)= l3;(k*l > 5.5)= 0;=
(exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l)))) *
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * l))) +(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l)))));(k*(l + l2) >
5.5)= 0;= (exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l + l2)))) *
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * l + l2))) +(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l +
l2)))));(k*l2)= 0;= (exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l2))))
*
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * l2))) +(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * l2)))));(k*(l + l2 +
l3) > 5.5)= 0;= (exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00",* l + l2 +
l3)))) * (cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",* l + l2 + l3))) +
sin(StrToFloat(FormatFloat("0.00",* l + l2 + l3)))));(l3 == 0
&& l2 == 0) {= ((k * L) / 2) * (Prach + PP * nn);
}if (l3 == 0) {((3
* 3.14) / (4 * k) > lmin) {= ((k * L) / 2) * (Prach + PP * nn + PP * nn1);=
((k * L) / 2) * (Prach + PP * nn1 + PP * nn2);(Q1 >= Q3)= Q1;(Q3 >= Q1)=
Q3;
}{= ((k * L) / 2)
* (Prach + PP * nn + PP * nn2);= Q2;
}
}{= ((k * L) / 2)
* (Prach + PP * nn + PP + nn1 +* nn3);= ((k * L) / 2) * (Prach + PP * nn + PP +
nn2 +* nn1);(Q1 >= Q2)= Q1;= Q2;
}= (k / (2 * U)) *
(Prach + PP * nn);_o = M / Wp;_o = M / Wr;_k = f * Qp_o;_k = mg_k * Qg_o;= Q /
w;= Q / (0.5 * a_sh * A_sh * B_sh);_ = ((k * L) / 2) * (Prach + PP * nn);_b =
Q_ / (0.5 * a_sh * A_sh * B_sh);_c =
(exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * L)))) *
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * L))) +(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * L)))));_c =
(exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * (l + L))))) *
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * (l + L)))) +(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * (l + L))))));_c =
((k * L) / 2) * (Prach * nn1_c + PP * nn2_c);_bc = Q_c / (0.5 * a_sh * A_sh *
B_sh);_cc =
(exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * L)))) *
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * L))) +(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * L)))));_cc =
(exp(-(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * (l - L))))) *
(cos(StrToFloat(FormatFloat("0.00",
k * (l - L)))) +(StrToFloat(FormatFloat("0.00", k * (l - L))))));_cc
= ((k * L) / 2) * (Prach * nn1_cc + PP * nn2_cc);_bcc = Q_cc / (0.5 * a_sh *
A_sh * B_sh);= h1;->Lines->Add(sezon);
Memo1->Lines->Add("Cкорость
движения равна" +
FormatFloat("0.00",
u));->Lines->Add("_____________________");->Lines->Add("|Глубина
h | Напр qh |");(h <= h2) {= (B_sh / (2.0 * h)) -
(pow(B_sh, 3) /
(24.0 * (pow(h, 3))));= (B_sh * h) / (pow(B_sh, 2) + pow(h, 2) * 4.0);_hh = r1
* q_b *
(0.635 * 1 * C1 +
1.275 * (2.0 - 1.0) * C2);= atan((L + 0.5 * B_sh) / h) +
.5 * sin(2 *
(atan((L + 0.5 * B_sh) / h))) -((L - 0.5 * B_sh) / h) -
.5 * sin(2 *
(atan((L - 0.5 * B_sh) / h)));_hc = (r1 / 3.14) * A * q_bc;_hcc = (r1 / 3.14) *
A * q_bcc;_h = q_hh + q_hc + q_hcc;->Lines->Add(" " +
FormatFloat("0.00", h) +
" | " +
FormatFloat("0.00", q_h) + " |");= h + h3;
}->Lines->Add("_____________________");->Lines->Add("Pp
= " + FormatFloat("0.00", Pp));->Lines->Add("PPp =
" + FormatFloat("0.00", PPp));->Lines->Add("PP =
" + FormatFloat("0.00", PP));->Lines->Add("Sп =
" + FormatFloat("0.00", Sp));->Lines->Add("Sнп =
" + FormatFloat("0.00", Snp));->Lines->Add("Sинк =
" + FormatFloat("0.00", Sink));->Lines->Add("Sннк =
" + FormatFloat("0.00", Snnk));->Lines->Add("S =
" + FormatFloat("0.00", S));->Lines->Add("Pрасч
= " + FormatFloat("0.00",
Prach));->Lines->Add("----------------");->Lines->Add("M
= " + FormatFloat("0.00", M));->Lines->Add("Q =
" + FormatFloat("0.00", Q));->Lines->Add("y = "
+ FormatFloat("0.00", y));->Lines->Add("Qп-о =
" + FormatFloat("0.00", Qp_o));->Lines->Add("Qг-о =
" + FormatFloat("0.00", Qg_o));->Lines->Add("Qп-к =
" + FormatFloat("0.00", Qp_k));->Lines->Add("Qг-к =
" + FormatFloat("0.00", Qg_k));->Lines->Add("Qш =
" + FormatFloat("0.00", Qsh));->Lines->Add("Qб =
" + FormatFloat("0.00", Qb));(ComboBox7->ItemIndex == 1) {=
3500.0 + 1.3 * Qg_k;= 3500.0 - 1.3 * Qp_k;->Lines->Add("Qрас =
" + FormatFloat("0.00", Qras));->Lines->Add("Qсж =
" + FormatFloat("0.00", Qszh));
}->Lines->Add("");->Lines->Add("");
u = u + u3;
}= "Зимний период
:";= U * 2;
}
}(...) {("Возможно
произошла ошибка! Проверьте выбранные данные!");
}
}
Приложение 5
Фрагмент листнинга программы
«Расчет пути на прочность и устойчивость»
#include <vcl.h>
#pragma hdrstop
#include "UnitT.h"
#include "Unit10.h"
#include "Unit11.h"
#include <math.h>
#pragma package(smart_init)
#pragma resource "*.dfm"*FormT;
__fastcall TFormT::TFormT(TComponent* Owner) : TForm(Owner) {
}__fastcall TFormT::Button1Click(TObject *Sender) {FF =
Edit6->Text.ToDouble();q;qq;p;(Form11->RadioButton4->Checked == true)
{= 8.5;= 13;(Form11->ComboBox3->Text == "P50") { //
1840(Form11->ComboBox2->Text == "Железобетонные") {= 5.89;
}{= 3.35;
}
}(Form11->ComboBox3->Text == "P65")
{(Form11->ComboBox2->Text == "Железобетонные") {= 6.15;
}{= 3.61;
}
}
}(Form11->RadioButton5->Checked == true) { // 2000= 9;=
14;(Form11->ComboBox3->Text == "P50")
{(Form11->ComboBox2->Text == "Железобетонные") {= 6.41;
}{= 3.58;
}
}(Form11->ComboBox3->Text == "P65")
{(Form11->ComboBox2->Text == "Железобетонные") {= 6.68;
}{= 3.92;
}
}
}I;In = Edit18->Text.ToDouble();->Text =
Form11->ComboBox6->Text;(Edit19->Text == "ДО") {= 4 * In;
}{= 5 * In;
}>Edit19->Text = I;Iv =
Edit17->Text.ToDouble();R;(Form11->Edit11->Text == "Прямой участок")
{= 1;
}{= Form11->Edit11->Text.ToDouble();
}E = 2100000;pk1 = 1;pk2 = 1;pk3 =
1;levstor1;levstor2;levstor3;pravstor1;pravstor3;r1;r2;r3;lk1;lk2;lk3;{= pk1 +
1;= 19.18 * (pow(((E * I) / pk1), 0.5));= pk1 * (pow((1 + (pk1 / (4 * p *
lk1))), 0.25));= 2.416 * (pow((I * 2 * FF * E * E * q * q), 0.25));= pravstor1
- levstor1;
}(r1 > 0.001);{= pk2 + 1;= 13.92 * ((pow((E * I / pk2),
0.5)));= ((pk2 * pk2 * (pow((1 + (pk2 / (4 * p * lk2))), 0.25))) /
(7.18 * E * pow((I * 2 * FF), 0.5))) + (pk2 / (R * 100));= q
- levstor2;
}(r2 > 0.000000001);{= pk3 + 1;= 13.92 * (pow(((E * 2 *
Iv) / pk3), 0.5));= pk3 * (pow((1 + (pk3 / (4 * p * lk3))), 0.25));= 2.68 *
(pow((2 * Iv * 2 * FF * E * E * qq * qq), 0.25));= pravstor3 - levstor3;
}(r3 > 0.001);(Form11->RadioButton1->Checked ==
true) {(pk1 < pk3) {->Text = pk1;
}{->Text = pk3;
}
}(Form11->RadioButton1->Checked == false) {(pk2 <
pk3) {->Text = pk2;
}{->Text = pk3;
}
}>Edit3->Text = Form11->Edit21->Text;Ch =
FormT->Edit3->Text.ToDouble(); // с приложенияqzpk =
FormT->Edit4->Text.ToDouble();qlgk =
FormT->Edit5->Text.ToDouble();tras1 = int((Ch - (1.3 * qzpk)) / 25);tcj1
= int((Ch - (1.3 * qlgk)) / 25);F = FormT->Edit6->Text.ToDouble(); // с приложенияNcj1 = int(2 * 25 * F *
tcj1);Nrast1 = int(2 * 25 * F * tras1);Pkr =
FormT->Edit7->Text.ToDouble();Nyst1 = int(Pkr / 1.1);tmax1 =
FormT->Edit10->Text.ToDouble();tmin1 =
FormT->Edit9->Text.ToDouble();Ta = tmax1 - tmin1;Ngod1 = 2 * 25 * F * Ta;>Edit8->Text
= Ta;>Edit11->Text = tras1;>Edit12->Text =
Nrast1;>Edit13->Text = tcj1;>Edit14->Text =
Ncj1;>Edit15->Text = Nyst1;>Edit16->Text = Ngod1;Tmx = tmax1; //
maximalnaya tempiraturaTmn = tmin1; // minimalnaya tempiraturaNcj = Ncj1 / 1000;
// N cjaiyaNyst = Nyst1 / 1000; // N ystNrast = Nrast1 / 1000; // N rastNgod =
Ngod1 / 1000; // N godovoeXA = Tmn;YA = Nyst;XA1 = Tmx;YA1 = Nyst;XB = Tmn;YB =
Nyst - Ngod;XC = Tmn;YC = -Nrast;XD = Tmx;YD = -Nrast;XF = Tmx;YF = -Nrast +
Ngod;->BottomAxis->Maximum = Tmx;->BottomAxis->Minimum =
Tmn;->BottomAxis->Increment = 10;->LeftAxis->Maximum = Ncj +
20;->LeftAxis->Minimum = -Nrast - 5;->LeftAxis->Increment =
10;->LeftAxis->PositionPercent =
(-tmin1 / (fabs(tmin1) + fabs(tmax1)) *
100);->BottomAxis->PositionPercent =
(-(-Nrast - 5) / (fabs(-Nrast - 5) + fabs(Ncj + 20)) * 100);X
= XC;Y = YC;->AddXY(X, Y, ' ', clGreen);X3 = XF;Y3 = YF;->AddXY(X3, Y3, '
', clGreen);Tmax;b = (X3 * Y - X * Y3) / (X3 - X);k = (Y3 - Y) / (X3 - X);= (0
- b) / k;X1 = XB;Y1 = YB;->AddXY(X1, Y1, ' ', clGreen);X2 = XA1;Y2 =
YA1;->AddXY(X2, Y2, ' ', clGreen);Tmin;b1 = (X2 * Y1 - X1 * Y2) / (X2 -
X1);k2 = (Y2 - Y1) / (X2 - X1);= (0 - b1) / k2;->AddXY(Tmn, Ncj,
clBlue);->AddXY(Tmx, Ncj, clBlue);X_3 = XA;Y_3 = YA;->AddXY(X_3, Y_3, '
', clBlue);X4 = XA1;Y4 = YA1;->AddXY(X4, Y4, ' ', clBlue);X5 = XD;Y5 =
YD;->AddXY(X3, Y3, ' ', clBlue);->AddXY(X5, Y5, ' ',
clBlue);->AddXY(X5, Y5, ' ', clBlue);->AddXY(X, Y, ' ',
clBlue);->AddXY(X1, Y1, ' ', clBlue);->AddXY(X_3, Y_3, ' ',
clBlue);Smesh;= (k2 * 25) + b1;Yminmin;Yminmax;= (k2 * X1) + (b1 - Smesh);= (k2
* X5) + (b1 - Smesh);->AddXY(X1, Yminmin, ' ', clRed);->AddXY(X5,
Yminmax, ' ', clRed);Smesh1;= (k * 35) + b;Ymaxmin;Ymaxmax;= (k * X1) + (b -
Smesh1);= (k * X5) + (b - Smesh1);->AddXY(X1, Ymaxmin, ' ',
clRed);->AddXY(X5, Ymaxmax, ' ', clRed);delT;->AddXY(X, Y, "C("
+ AnsiString(X) + ";" + AnsiString(Y) +
")",);->AddXY(X1, Y1, "B(" + AnsiString(X1) +
";" + AnsiString(Y1) + ")",);->AddXY(X2, Y2,
"A1(" + AnsiString(X2) + ";" + AnsiString(Y2) +
")",);->AddXY(X3, Y3, "F(" + AnsiString(X3) +
";" + AnsiString(int(Y3)) +
")", clBlue);->AddXY(X_3, Y_3, "A(" +
AnsiString(X_3) + ";" + AnsiString(Y_3) +
")", clBlue);->AddXY(X5, Y5, "D(" +
AnsiString(X5) + ";" + AnsiString(Y5) +
")",);->AddXY(Tmin, 0, "minTз(" + AnsiString(int(Tmin)) + ";" +(0) +
")", clBlue);(Tmax > tmax1) {->LeftAxis->PositionPercent =
(-tmin1 / (fabs(tmin1) + fabs(Tmax)) * 100);
}->AddXY(Tmax, 0, "maxTз(" + AnsiString(int(Tmax)) + ";" +(0) +
")", clBlue);= Tmax - Tmin;->AddXY(((Tmax + Tmin) / 2), -50,
"дельта T =" + AnsiString(int(delT)),
clBlack);Nraszap25;Nraszap35;Ncjzap25;Ncjzap35;= 2 * 25 * F * (Tmax - 25);= 2 *
25 * F * (25 - Tmin);= 2 * 25 * F * (Tmax - 35);= 2 * 25 * F * (35 -
Tmin);->AddXY(Tmx, (Y2 - ((Y2 - Y3) / 2) - 15),
"Nсж= " +
AnsiString(int(Ncjzap35)) + "кгс", clBlue);->AddXY(Tmx, (Y2 - ((Y2 - Y3) / 2) + 15),
"Nсж= " +
AnsiString(int(Ncjzap25)) + "кгс", clBlue);->AddXY(Tmn, (Y1 - ((Y1 - Y) / 2) + 15),
"Nрас= " +
AnsiString(int(Nraszap25)) + "кгс", clBlue);->AddXY(Tmn, (Y1 - ((Y1 - Y) / 2) - 15),
"Nрас= " +
AnsiString(int(Nraszap35)) + "кгс", clBlue);->Marks->ArrowLength =
25;->AddXY(25, 0, "(25;0)", clBlue);->AddXY(35, 0,
"(35;0)", clBlue);>Edit1->Text = (int(Tmin));>Edit2->Text
= (int(Tmax));->AddXY(0, -Nrast, "Nрас=" + Edit12->Text + "кгс", clBlue);->AddXY(0, Nyst,
"Nуст=" + Edit15->Text
+ "кгс",
clBlue);->AddXY(0, Ncj, "Nсж=" + Edit14->Text + "кгс", clBlue);->AddXY(Tmn, ((YA + YB) / 2), "Nгод=" + Edit16->Text + "кгс",);->AddXY(Tmx, ((YF + YD) /
2), "Nгод=" + Edit16->Text
+ "кгс",);>Label3->Caption
= "";(25 >= Tmin) {
FormT->Label3->Caption = "Не заданных пределах";
if (35 <= Tmax) {>Label3->Caption = "В заданных пределах";
}{
FormT->Label3->Caption = "Не в заданных пределах";
}
}{>Label3->Caption = "Не заданных пределах";
}
}
Приложение 6
Листнинг программы «Расчет затрат труда по техническим нормам»
//
---------------------------------------------------------------------------
#include <vcl.h>
#include <math.h>
#include <cstring.h>
#include <windows.h>
#include <ComObj.hpp>
#include <utilcls.h>
#pragma hdrstop
#include "Unit1.h"
//
---------------------------------------------------------------------------
#pragma package(smart_init)
#pragma resource "*.dfm"*Form1;skr;
//
---------------------------------------------------------------------------
__fastcall TForm1::TForm1(TComponent* Owner) : TForm(Owner) {
}
//
---------------------------------------------------------------------------nbolt;__fastcall
TForm1::N3Click(TObject *Sender) {->VertScrollBar->Position = 0;
}
//
---------------------------------------------------------------------------__fastcall
TForm1::N4Click(TObject *Sender) {->VertScrollBar->Position = 400;
}
//
---------------------------------------------------------------------------
// ---------------------------------------------------------------------------__fastcall
TForm1::N5Click(TObject *Sender) {->VertScrollBar->Position = 2140;
}
//
---------------------------------------------------------------------------__fastcall
TForm1::N6Click(TObject *Sender) {->VertScrollBar->Position = 3075;
}__fastcall TForm1::N7Click(TObject *Sender)
{->VertScrollBar->Position = 6255;
}
//
---------------------------------------------------------------------------__fastcall
TForm1::N8Click(TObject *Sender) {->VertScrollBar->Position = 5292;
}
//
---------------------------------------------------------------------------__fastcall
TForm1::Button1Click(TObject *Sender) {{Wkm=Edit120->Text.ToDouble();Lfr =
Edit1->Text.ToDouble()/1000;Lzv = ComboBox1->Text.ToDouble();nkm =
Edit2->Text.ToDouble();nper = Edit3->Text.ToDouble();Sper = nper *
6;npopr = Edit4->Text.ToDouble()/100;npr = Edit5->Text.ToDouble(); nkr =
Edit6->Text.ToDouble();Epr = ComboBox3->Text.ToDouble();Ekr =
ComboBox4->Text.ToDouble();nwp = (npr * Epr / 1000) + (nkr * Ekr /
1000);->Text = nwp;= Edit7->Text.ToDouble();nrixt =
Edit8->Text.ToDouble()/100;nizo = Edit9->Text.ToDouble();lvpo =
Edit10->Text.ToDouble();lotv = Edit11->Text.ToDouble();nvpo = (lvpo +
lotv);lRM1 = Edit13->Text.ToDouble()/1000;lRM2 = Edit111->Text.ToDouble()/1000;lRM3
= Edit114->Text.ToDouble()/1000;lRM4= Edit117->Text.ToDouble()/1000;
// Double lRM5 = Edit121->Text.ToDouble()/1000;
//Double lRM6=
Edit124->Text.ToDouble()/1000;n1k=Edit109->Text.ToDouble();n2k=Edit112->Text.ToDouble();n3k=Edit115->Text.ToDouble();n4k=Edit118->Text.ToDouble();W1=Edit110->Text.ToDouble()/100;W2=Edit113->Text.ToDouble()/100;W3=Edit116->Text.ToDouble()/100;W4=Edit119->Text.ToDouble()/100;W5=Edit122->Text.ToDouble()/100;W6=Edit123->Text.ToDouble()/100;lnas
= Edit14->Text.ToDouble();llotk = Edit15->Text.ToDouble();lviem =
Edit16->Text.ToDouble();nvix = Edit17->Text.ToDouble();Uvix = nvix * 8;n
= Edit18->Text.ToDouble();Lpk = n * 50;Urem = nper * 0.2;Upr = npr *
0.15;nstel = Edit19->Text.ToDouble();wosn1=W1*Wkm*Lfr;wosn2=W2*Wkm*Lfr;wosn3=W3*Wkm*Lfr;wosn4=W4*Wkm*Lfr;wosnq=W5*Wkm*Lfr;wosnw=W6*Wkm*Lfr;SUMM1
= 0;SUMM2 = 0;SUMM3 = 0;SUMM4 = 0;SUMM11 = 0;SUMM21 = 0;SUMM31 = 0;SUMM41 =
0;n1 = lnas * 0.05;n2 = Lfr * 0.16;n3 = Lfr * 0.016;n4 = llotk *
0.1;Lq=Edit12->Text.ToDouble();
Double U1 = Lq * 0.6; // lviem заменить на дополнительное окно Lq Очистка
кюветов в местах препятствия м3
Double Lob=Edit99->Text.ToDouble();
Double U2 = Lob * 0.5; // lviem заменить на дополнительное окно Lобощины
срезка обочины в местах препятствия м3
Double Lkr = nkr * 0.25;->Text = 0;->Text = 0;->Text
= 0;->Text = 0;->Text =
0;adr;adr_file;buffer[MAX_PATH];(sizeof(buffer),buffer);=buffer;_file=buffer;=
adr+"\\шаблон.docx";vVarApp,
vVarDoc, vVarParagraphs, vVarParagraph, v;
//Формирование отчета=CreateOleObject("Word.Application");
//Сделаем приложение видимым.OlePropertySet("Visible",true);
//Переменной vVarDoc присваивается значение Documents - свойство объекта
Word.Application, содержащее набор рабочих
документов=vVarApp.OlePropertyGet("Documents");
//загружаем в Word шаблон документа
vVarDoc.OleProcedure("Open", adr.c_str());
//работать будем с последним созданным нами документом (Item =
1)=vVarDoc.OleFunction("Item",1);
//Смотреть будем тоже на последний созданный нами документ - т.е.
активируем его
vVarDoc.OleProcedure("Activate");=vVarDoc.OlePropertyGet("Paragraphs");c1
= 0;c11 = 0;c11k = 0;(CheckBox1->Checked == true) {k=ceil(((Lfr*1000 / 100)
- nkm));= ceil(16.6 * ceil(((Lfr*1000 / 100) - nkm)));=ceil( ceil(16.6 *
ceil(((Lfr*1000 / 100) - nkm))) * Edit21->Text.ToDouble());+= c1;+= c11;
}->Text = SUMM1;
vVarApp.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sumk1",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM1,2);.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sum2",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM11,2);.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sum3",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM2,2);.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sum4",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM21,2);.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sum5",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM3,2);.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sum6",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM31,2);.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sum7",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM4,2);.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sum8",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM41,2);.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sum9",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM1+SUMM2+SUMM3+SUMM4,2);.OlePropertyGet("Selection").OlePropertyGet("Find").OleProcedure("Execute","*Sum1k",false,false,false,false,false,true,1,false,SUMM11+SUMM21+SUMM31+SUMM41,2);CurrTime
= Time().CurrentTime();hour = CurrTime.FormatString("h").ToInt();minute
= CurrTime.FormatString("n").ToInt();second =
CurrTime.FormatString("s").ToInt();time = IntToStr(hour) + "H
" + IntToStr(minute) + "M " +(second) + "s";
// - Cохранение отчетов(100);_file = adr_file + "\\Отчёты\\" + Date() + time +
"Расчет.docx";.OleProcedure("SaveAs",
adr_file.c_str());
}(...)
{("Не все данные введены!!!");
}
}