Управление общественным транспортом г. Гомеля и пути его совершенствования

Управление общественным транспортом г. Гомеля и пути его совершенствования

Управление общественным транспортом г. Гомеля и пути его совершенствования

ВВЕДЕНИЕ

транспорт общественный государственный

Современное общество невозможно представить без интенсивных коммуникационных процессов. Обеспечивая, прежде всего, право человека любого социального статуса на передвижение к местам работы, учебы, отдыха и т.д., транспорт позволяет активно функционировать всем сферам нашей жизни. При этом, решая задачи, связанные с его работой, трудно переоценить его социальную значимость для всех слоев общества.

На фоне возрастающего уровня использования легкового автотранспорта и возникающей перегруженности транспортных магистралей городов, особенно актуальна проблема приоритетного развития городского пассажирского транспорта, способного обеспечить необходимую скорость передвижения по городу и поддержать приемлемый уровень безопасности экологии.Замещение индивидуального автотранспорта общественным транспортом позволяет повысить эффективность использования дорожной сети в два-три раза.

Характерно, что чем более высокоразвитой является страна, тем активнее в ней становится движение за приоритетное развитие общественного транспорта. Поэтому транспортная политика развитых стран реализуется в рамках концепции устойчивого развития, предусматривающей баланс соотношения всех видов транспорта, повышение роли общественного транспорта и введение ограничений для использования легковых автомобилей.

Актуальность настоящей дипломной работы обусловленабольшим интересом к теме организации процесса перевозок населения транспортом общественного назначения в современной жизни. Уже с начала 60-х годов в мире наблюдалась стремительная урбанизация, и как считают аналитики, к 2020 году, в городах будет жить примерно 60 % населения. Поэтому основной задачей органов государственной власти стало обеспечение городов разветвленной транспортной сетью.

Строительство новых жилых микрорайонов, производственных зон, удалённых от центра, а также рост автомобилизации населения приводит к необходимости решения назревающих транспортных проблем. Это, в первую очередь аварийность, а также заторы на дорогах, ухудшение экологической ситуации и т.д. Существующее состояние дорожной инфраструктуры, общественного транспорта не позволяют удовлетворять население и предприятия в перевозках на высоком уровне качества и безопасности, поскольку в Гомеле не ведутся работы по созданию достойной альтернативы личному легковому автомобилю. Мировой опыт, изученный в рамках проекта Вe-safe <#"890063.files/image001.gif">,  (8)

где Q_отп - количество отправленных пассажиров;

Q_приб - количество прибывших пассажиров;

S - площадь территории региона.

Средняя дальность перевозки (), измеряемая в километрах, - это отношение суммарного пассажирооборота к общему объему перевозки пассажиров, рассчитываемое по формуле (9):

 (9)

Пассажиронапряженность (Ɛ) - это характеристика степени нагрузки работой определенного участка транспортной сети (пасс-км/км), определяемая по формуле (10):

Ɛ =  (10)

Пассажиронапряженность дает основу для определения возможностей повышения пропускной и провозной способностей сети. Если значение этого показателя велико - идет интенсивная эксплуатация участка сети, на которой осуществляются перевозки. Чрезмерное увеличение значения данного показателя лишает сеть резерва по пропуску, дополнительных транспортных средств, а, следовательно, усложняет работу транспорта на данном участке. Слишком малое значение данного показателя говорит о неэффективности использования участка сети и может служить основанием для закрытия данного направления.

Для оценки обеспеченности региона транспортной сетью может использоваться коэффициент Энгеля (К_Э), который определяется по формуле (11) [7, c. 74-77]:

,  (11)

Где Д - длина транспортной сети в регионе, км;

S - площадь территории региона, км²;

Н - численность населения, чел.

Минимальный транспортный стандарт

При формировании критериев экономической эффективности можно исходить из возможности расчета затрат на развитие непроизводственной сферы и экономической отдачи этих затрат в стоимостном выражении. Так, в отраслях, оказывающих платные услуги, к каковым относится транспорт, в качестве критериев экономической эффективности вполне применимы производительность труда, себестоимость, прибыль, рентабельность.

Но эти традиционные показатели применимы лишь в том случае, если действие рыночных регуляторов не снижает уровня и качества жизни людей, пользующихся транспортными услугами. В условиях, когда возникает противоречие между повышением рентабельности оказания услуги и возникающим вследствие этого удорожанием жизни людей, необходимо для оценки работы транспорта использовать иные критерии.

Кроме того, при определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект) [8].

Минимальный транспортный стандарт рассматривается как совокупность индикаторов потребления населением и хозяйствующими субъектами транспортных услуг, от которых, в конечном счете, зависит состояние экономики и уровень качества жизни населения. В качестве индикаторов минимального транспортного стандарта могут выступать:

-  уровень транспортной доступности. Различают пространственную транспортную доступность, транспортную доступность по времени и доступность экономическую, связанную с доступностью транспортных услуг по ценовому фактору. В спектре городских перевозок этот качественный показатель характеризует затраченное на поездки время и надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. Рассчитывается по формуле (12):

,  (12)

где  - суммарноевремя перемещения пассажиров в год в регионе за год всеми видами транспорта (пассажиро-часы);

- площадь города;

- протяженность транспортной сети.

-  доля транспорта в загрязнении окружающей среды (%);

-       уровень ДТП из-за низкого качества автодорог (ед./100 000 ездок);

-       соотношение затрат на инфраструктуру и подвижной состав (%);

-       доля общественного транспорта в пассажироперевозках (%) и т.д.

Таким образом, качество пассажироперевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Основными методами анализа, используемыми для оценки результативности работы транспортного комплекса и обслуживающей ее инфраструктуры являются: простые сравнительные, графические, графоаналитические и методы экономико-математического анализа.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта, что в свою очередь не осуществимо без анализа существующих на данный момент показателей.

Для оценки эффективности функционирования транспортной системы также можно применять минимальный транспортный стандарт - совокупность индикаторов потребления населением и хозяйствующими субъектами транспортных услуг, от которых, в конечном счете, зависит состояние экономики и уровень качества жизни населения.

Роль государственного регулирования достаточно велика и жизненно важна для населения, преимущественно, в области социально значимых услуг, к каким относится и общественный транспорт. Основополагающая роль городского пассажирского транспорта заключается в экономии времени населения, затрачиваемого на преодоление расстояния между пространственно разобщенными элементами города.

Транспортная политика развитых стран в настоящее время направлена на возрождение общественного транспорта. Попытки отдать городской пассажирский транспорт в частные руки ни в США, ни в странах Европы не достигли успеха, в связи с чем он становится объектом все более активного вмешательства со стороны государства. Необходимость государственного воздействия на эту сферу экономики ни у кого не вызывает сомнения, однако и ученые, и практики оживленно спорят о мерах этого воздействия[9].

Государственное управление транспортной деятельностью в Республике Беларусь осуществляется Советом Министров Республики Беларусь, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, иными соответствующими республиканскими органами государственного управления и местными исполнительными и распорядительными органами в пределах их компетенции в целях реализации возложенных на них функций по управлению подведомственными им субъектами транспортной деятельности в соответствии с актами законодательства РБ.

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь осуществляет государственное регулирование и управление в области автомобильного, морского, внутреннего водного, железнодорожного, городского электрического транспорта и метрополитена, деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, выполняющих:

–  перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность;

–       работы (услуги), связанные с обслуживанием пассажиров, грузов, транспортных средств, ремонтом транспортных средств и оборудования;

–       обследование, проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт, содержание республиканских автомобильных дорог, объектов авиации, внутренних водных путей и др.;

–       научные исследования;

–       подготовку кадров;

–       информационное обеспечение и иные работы в этой области.

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь является республиканским органом государственного управления и подчиняется Совету Министров Республики Беларусь.

Существующая на сегодняшний день система управления общественным транспортом в Беларуси характеризуется значительной степенью централизованности. Министерство транспорта продолжает оставаться основным органом, отвечающим за деятельность государственных транспортных предприятий в области перевозки пассажиров. Фактически, оно осуществляет функции оперативного управления субъектами хозяйствования, что отрицательно сказывается на способности министерства реализовывать государственную политику в области транспорта.

В сфере транспорта полномочия местных органов управления и самоуправления имеют в основном организационный характер. Например, органы местного управления и самоуправления обязаны организовать и обеспечить транспортное сообщение внутри и между населенными пунктами; обеспечить население транспортными услугами и т.д.

Объектом государственного регулирования в сфере организации процесса перевозок населения является профессиональная деятельность транспортных организаций и предприятий (в том числе физических лиц - предпринимателей) различного организационно-правового статуса и форм собственности, которые на различных этапах решают те или иные задачи перевозочного процесса.

Государственное регулирование транспортной деятельности включает:

­  формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность;

­    формирование системы информационного обеспечения органов управления транспортной деятельностью;

­    разработку и реализацию направлений и программ развития транспортной деятельности, а также ее государственную поддержку;

­    обеспечение условий для развития рынка транспортных работ и услуг, конкурентной среды в области транспортной деятельности через подтверждение соответствия объектов транспортной деятельности, транспортных работ и услуг требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, лицензирование, разгосударствление и приватизацию, проведение налоговой, тарифной и другой государственной политики;

­    установление требований по обеспечению безопасности транспортной деятельности, а также норм охраны окружающей среды;

­    соблюдение принципов международного сотрудничества в области транспортной деятельности, определение условий и порядка взаимоотношений национальных и иностранных субъектов этого вида деятельности.

Принятие в 1998 г. Закона «Об основах транспортной деятельности» послужило началом отсчета процесса формирования национального транспортного законодательства. Именно этот закон стал не только фундаментом, но и установил единые принципы и подходы к его формированию, сквозную терминологию и механизмы реализации основных правовых предписаний. В последующие годы на его основе был принят целый пакет транспортных законов и кодексов отраслевого и общетранспортного характера.

Вступление в силу Закона «Об основах транспортной деятельности» дало импульс поиску оптимального сочетания государственно-нормативных методов управления на транспорте и договорных отношений между производителями и потребителями транспортных работ и услуг.

Актуальным направлением совершенствования законодательства является его рекодификация, когда на законодательный уровень переносятся нормативные предписания, имеющие существенный характер (правовые последствия), но содержащиеся в актах более низкой юридической силы, принятых на правительственном или отраслевом уровне.

Характерный пример такой работы - Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», впитавший в себя основные нормативные предписания Устава автомобильного транспорта советских времен, действие которого как промежуточного нормативного правового документа было упразднено.

В последней редакции Закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» впервые использован термин «организация автомобильных перевозок пассажиров» и дано его определение как совокупность организационных действий и технологических операций по обеспечению выполнения автомобильных перевозок пассажиров. При этом деятельность оператора (основной фигуры процесса организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении) впервые законодательно была поставлена на договорную основу.

Если национальное законодательство в области автомобильных перевозок пассажиров разработано достаточно хорошо, то правовое регулирование отношений, вытекающих из городских и пригородных перевозок пассажиров в регулярном сообщении наземным электрическим транспортом или метро, вовсе отсутствует или осуществляется устаревшими нормативными актами. Вместе с тем все перевозки пассажиров имеют общественно значимый характер, а их организация, обеспечение и правовое регулирование опосредованно реализуют социальную функцию государства в части создания доступного и обеспеченного государственной защитой рынка транспортных услуг.

Основу законодательства в области транспортного обслуживания населения в Республике Беларусь составляют:

–  Гражданский кодекс Республики Беларусь;

–       законы «О местном управлении и самоуправлении в Республике Беларусь» [10], «Об основах транспортной деятельности», «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», другие транспортные уставы и кодексы;

–       правовые предписания из смежных отраслей права, в том числе административного, трудового и антимонопольного;

–       иные законодательные акты, регулирующие отношения в области общественного транспорта;

–       нормы международных договоров, действующих для Республики Беларусь;

– нормы государственных социальных стандартов по обслуживанию населения республики;

–  подзаконные нормативные правовые акты (Правительства, министерств и местных органов власти);

–       технические нормативные правовые акты, в том числе иные нормы, нормативы и технические условия.

В современных условиях транспортные услуги выросли в крупную составляющую образа жизни населения. Однако, экономические и социальные проблемы всякий рынок, в том числе и транспортных услуг не в силах решать самостоятельно. Поэтому потребность государства в содержании и развитии различных учреждений сервиса без научно-обоснованной государственной экономической политики не может быть удовлетворена [11, c.64].

Необходимость государственного регулирования деятельности предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками, подтверждается целым рядом причин.

Основная часть их проявляется в признаках, присущих современному периоду автомобилизации общества в целом. Среди наиболее ярких можно выделить прекращение деятельности специализированных, государственных и общественных формирований, занимающихся вопросами обеспечения безопасности дорожного движения; увеличение в сфере эксплуатации доли поддержанных автомобилей и автобусов отечественного и иностранного производства; увеличение числа водителей, не имеющих достаточных навыков вождения; резкое ухудшение качества ремонтно-профилактических работ; расширение участия в пассажирских перевозках частных автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей [12, c.43].

Важным направлением государственного регулирования сферы пассажирских перевозок является процесс ценообразования на транспорте. Зачастую крупные автотранспортные предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, являются естественными транспортными монополистами. Негативные последствия их деятельности на рынке могут быть сведены к минимуму только путем сохранения за государством функций контроля за уровнем цен и качеством обслуживания пассажиров. Государственный контроль должен быть направлен прежде всего на ограничение необоснованного роста стоимости транспортных услуг. Тарифы на перевозки пассажиров на автомобильном транспорте тесно связаны с ценами, действующими в экономике. Изменение цен на топливно-энергетические ресурсы, неизбежно приводят к росту уровня цен на автомобильные перевозки. В свою очередь, повышение тарифов отрицательно сказывается на потребителях услуг, что вызывает социальное напряжение в обществе.

Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского сообщения является то, что они практически во всех регионах Беларуси не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские автоперевозчики. Утверждая регулируемые тарифы на проезд в городских автобусах, органы государственного управления, руководствуются главным образом социальными нуждами потребителей транспортных услуг, а не коммерческими интересами перевозчиков. Все убытки от существования нерентабельных социальных маршрутов возмещаются дотациями из местного бюджета. Возмещение расходов от перевозки льготных категорий пассажиров осуществляется государственными органами по остаточному принципу [13].

Средства на возмещение расходов, связанных с предоставлением льгот по проезду за счет республиканского бюджета, предусматриваются в установленном порядке при формировании проекта республиканского бюджета на очередной финансовый год на основании представленного Минтрансом в Министерство финансов расчета суммы бюджетных средств, необходимых для возмещения расходов на предоставление социальных льгот.

Указанный расчет производится на основании данных о фактически сложившихся величинах расходов, связанных с предоставлением льгот по проезду за счет республиканского бюджета, за предшествующий год, полученных от областных и столичного автотранспортных предприятий. Сумма необходимых бюджетных средств определяется с учетом планируемого роста тарифов на данные виды услуг, а также прогнозных показателей по уровню инфляции, установленному на очередной финансовый год.

Субсидии, выделяемые из местных бюджетов, являются одним из источников возмещения части затрат по городским и пригородным перевозкам пассажиров, включая расходы, связанные с предоставлением льгот на услуги пассажирского транспорта в соответствии с законодательством Беларуси.

При формировании проекта бюджета на очередной финансовый год Министерству финансов представляются расчеты областными и Минским городским финансовыми управлениями раздельно по видам транспорта и сообщений, которые используются в соответствующих административно-территориальных единицах.

Минтранс представляет данные по областям и Минску по перевозкам пассажиров автобусами, городским электрическим транспортом и внутренним водным транспортом раздельно по видам сообщений (городские и пригородные).

Расчеты должны содержать данные:

-  о затратах по перевозкам пассажиров в каждой области и Минске по видам транспорта и сообщений (городские, пригородные) с расшифровкой основных статей затрат;

-       об объемах выполняемых работ в натуральном измерении;

-       расчеты себестоимости единицы транспортной работы по каждому из видов транспорта (машино-место-километр, километр пробега, перевезенный пассажир и другие);

-       фактические затраты;

-       плановые затраты за прошедший финансовый (бюджетный) год;

-       уточненные ожидаемые затраты на текущий год;

-       уточненные ожидаемые затраты, планируемые на следующий финансовый год;

-       источники возмещения затрат (субсидии, выручка от реализации билетной продукции с указанием прогнозируемых на очередной финансовый год тарифов и прочие собственные доходы организаций транспорта).

Отдельно представляются данные о потерях доходов: фактические - за прошедший год, ожидаемые - на текущий, планируемые на следующий финансовый год общие расходы, связанные с предоставлением льгот на услуги транспорта.

На уровне районов (городов, кроме Минска) размеры данных субсидий уточняются в соответствии с подходами, установленными областными исполнительными комитетами.

Расчетные объемы бюджетных субсидий на указанные цели (на расходы по перевозке пассажиров в городском и пригородном сообщениях, не относимые на себестоимость) ежегодно определяются Министерством финансов при формировании проекта республиканского бюджета на очередной финансовый год в размере 3% от первоначальных плановых затрат по областям и 5% по Минску по оказанию этого вида услуг.

Что касается предоставления населению услуг транспорта общественного пользования, то в белорусском законодательстве круг субъектов, задействованных в процессе организации перевозок, очерчен очень давно. Главными действующими лицами являются: население (то есть фактические пользователи услуги), заказчик (местная власть), оператор (субъект, ответственный за организацию перевозок) и непосредственно сам перевозчик. В данной сфере национальное законодательство практически ничем не отличается от европейского, предполагающего такую же субъектность [14, c. 127].

В Европейском Союзе 3 декабря 2009 г. вступил в силу документ, запрещающий осуществлять перевозки без наличия контракта (договора) между заказчиком и исполнителем. Другими словами, предусматривается так называемая обязательная «контрактация» - заключение договора между заказчиком и хозяйственным субъектом на осуществление услуг общественного транспорта (в белорусской юридической терминологии - договор по организации перевозок).

В чём состоит смысл контрактации и может ли она повлиять на качество транспортной услуги? Здесь необходимо отметить, что контрактация не может выступать панацеей от всех бед. Однако даже одно то, что в договорах прописаны срок действия, конкретные права и обязанности сторон договора, делает всю систему регулирования транспорта значительно более прозрачной и понятной. При наличии контракта и заказчику, и исполнителю, и потребителю понятно, кто и за что платит и что при этом каждый получает.

Яркий пример - права пассажира. В то время как общеевропейские права пассажира на автомобильном транспорте только разрабатываются, в договорах на осуществление перевозок они уже давно находят своё отражение. Например, если автобус в Гааге (Нидерланды) опаздывает на 20 минут, пассажир может воспользоваться услугами такси, при этом его затраты будут возмещены перевозчиком [15].

Однако существенное «но» заключается в том, что теперь между органом власти и предприятием должен быть подписан договор. Кроме того, на такой договор распространяется действие целого ряда общеевропейских документов, регламентирующих множество процедур и аспектов деятельности, например, по выдаче субсидий. Другой вариант - контрактация на основе тендера. В данном случае также действует ряд директив, регламентирующих данный процесс.

Существует два главных типа контрактации - прямая (без проведения конкурса) и конкурентная (с проведением конкурса). Отсюда можно выделить несколько наиболее распространённых форм контрактации:

-  прямая контрактация с внутренним перевозчиком;

-       тендер контрактов на маршрутное обслуживание;

-       тендер контрактов на управление маршрутной сетью;

-       дерегулированные режимы (инициатива свободного рынка дополняется контрактацией).

В странах Евросоюза приняты три основных типа контракта:

-  контракт на управление, когда компания управляет принадлежащими муниципалитету активами (например, транспортными средствами) и получает за это соответствующее вознаграждение;

-       контракт с брутто-суммой, при котором исполнитель получает от заказчика указанную в договоре сумму за выполнение условий контракта (перевозка определённого количества пассажиров и т. д.). В данном случае вполне естественно, что продажа билетной продукции осуществляется заказчиком;

-       контракт с нетто-суммой, который предполагает покрытие заказчиком разницы в доходах и издержках перевозчика, возникших в результате выполнения договора [16].

Что касается Республики Беларусь, то в большинстве районов страны местные власти передали функции оператора перевозок государственным транспортным предприятиям (автопаркам). И здесь уже наблюдается кардинальное расхождение с европейской практикой: автопарки являются не учреждениями, а предприятиями, которые к тому же осуществляют перевозки. То естьв очередной раз функции как планирования, так и осуществления перевозок оказались в руках одного субъекта. Кроме того, этот субъект получил права регулирования рынка, к тому времени уже конкурентного, поскольку появились частные перевозчики.

Например, решением Минского областного исполнительного комитета от 19.03.2010 г. № 289 оператором пригородных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении по маршрутам, проходящим по территориям двух и более административно-территориальных единиц Минской области, и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении назначено открытое акционерное общество «Миноблавтотранс», которое одновременно является крупнейшим автомобильным перевозчиком области. Аналогичная ситуация сложилась в Витебской, Гродненской и Могилевской областях.

В Гомеле же до 2011 года существовало три оператора автомобильных перевозок пассажиров: ОАО «Гомельоблавтотранс», ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк №6 г. Гомеля», каждый из которых одновременно являлся перевозчиком пассажиров. Создание государственного предприятия «Гомельоблпассажиртранс» позволило объединить функции оператора в городском, пригородном и междугородном регулярных сообщениях в одном юридическом лице.

Совершенствование кадрового потенциала сферы транспортных услуг в нынешних условиях хозяйствования также становится значимым направлением государственного воздействия. Повышение уровня профессиональной подготовки и квалификации водителей и работников автотранспортных предприятий, способных трудиться в условиях рынка, обучение управленческого персонала являются первоочередными потребностями кадрового обеспечения сферы пассажирских перевозок. Особое внимание должно быть направлено на индивидуальное предпринимательство, доля которого в автомобильном пассажирском транспорте достаточно велика. Сектор индивидуальных перевозчиков сегодня пополняется как за счет профессионалов (зачастую ранее работавших на автотранспортных предприятиях), так и за счет людей, не имеющих навыков и профессиональных знаний в сфере транспортных услуг. Последнее обстоятельство обострило проблемы нормативно-методического обеспечения и массовой профессиональной подготовки в секторе пассажирских автомобильных перевозок, а также контроля за соблюдением установленных требований, правил и норм.

Особое внимание следует уделить вопросу социальной защищенности работников автомобильного транспорта, оказывающему немаловажное влияние на устойчивость работы сферы транспортных услуг. Органы государственной власти совместно с отраслевым министерством способны создать систему государственной поддержки работников предприятий пассажирского автомобильного транспорта[17].

Комплекс регулирования транспортной системы включает и экономические методы, и нормативно-правовое регулирование. В свою очередь, нормативно-правовые методы подразделяются на две области: обеспечение безопасности и регулирование рынка транспортных услуг.

Обеспечение безопасности включает правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила по перевозкам грузов и пассажиров, стандарты по экологической безопасности и другие, не менее важные документы. Лицензирование, квоты и ограничения следует отнести к методам регулированию рынка транспортных услуг.

В настоящее время регулирование перевозочной деятельности осуществляется, в основном, путем лицензирования. В мировой практике первой ступенью государственного регулирования является задача оценки квалификации и уровня организации перевозочного процесса требованиям безопасности движения. Этим занимаются органы сертификации.

Второй ступенью является выдача разрешения на перевозки - лицензирование. Лицензии - это специальные разрешения на осуществление вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выдаваемые лицензирующим органом соискателю лицензии.

Лицензия представляет собой административный акт уполномоченного республиканского органа государственного управления или органа местного управления, который выдается на определенный срок и определенный вид деятельности.

Выдача субъектам хозяйствования независимо от форм собственности лицензий на осуществление деятельности, подлежащей лицензированию, в Республике Беларусь производится:

–  министерствами;

–       государственными комитетами и ведомствами;

–       исполкомами местных Советов депутатов по месту регистрации.

Если же субъект хозяйствования зарегистрирован за пределами территории Республики Беларусь, лицензия выдается ему исполкомом Совета депутатов по месту осуществления вида деятельности или министерством, государственным комитетом, ведомством.

Лицензированию подлежит определенный вид деятельности. Автотранспортная деятельность многопланова. Она включает в себя: автомобильные перевозки; техническое обслуживание и ремонт автомобилей (обеспечение хранения и заправка автомобилей топливом, смазочными материалами и т.д.). Обеспечение безопасности автотранспортной деятельности предъявляет определенные требования к лицам, занимающимся такой деятельностью, а также к используемым техническим средствам.

В настоящее время в различных странах не существует единого подхода при определении объекта лицензирования по такому фактору, как принадлежность перевозок. Так, в ряде стран (Бельгия, США и др.) лицензированию подлежат только перевозки для «третьей» стороны, и не требуется лицензия при перевозке для собственных нужд. То же самое можно отнести к Германии.

Однако там лицензированию подлежат перевозки на расстояние более 75 км. В других же странах (например, Великобритании) таких ограничений нет. Так, в Великобритании обладателем лицензии должно быть лицо или организация, эксплуатирующая любые грузовые транспортные средства, использование которых связано с профессиональной или коммерческой деятельностью. Сюда не входят транспортные средства, используемые для личной надобности, однако формулировка «профессиональная или коммерческая деятельность» охватывает все виды коммерческой деятельности, профессии, деятельность ассоциаций, местных органов власти, легально существующих предприятий, предпринимателей, фермеров и вообще всякие виды деятельности, направленные на получение дохода.

Транспортная лицензия выдается, как правило, на каждое транспортное средство. Однако существуют определенные ограничения.Например, в Бельгии наличие транспортной лицензии не требуется для осуществления перевозок для собственных нужд; перевозок за пределами общественных автомагистралей; перевозок транспортных средств, с повреждениями или подлежащих ремонту.

В Великобритании к числу не подлежащих лицензированию транспортных средств относятся малые грузовые транспортные средства, транспортные средства полиции и пр. - всего 25 наименований.

В настоящее время практически во всех странах существует сложная дифференциация лицензий по различным признакам.

Так, в странах Бенилюкса существуют следующие виды лицензий:

-  «Р»- ограниченные перевозки (перевозки в радиусе 75 км);

-       «V»- общая лицензия на перевозки внутри страны;

-       «LТВ»- лицензия на перевозки в странах Бенилюкса;

-       «LТС»-лицензия на перевозки в странах ЕС.

Для перевозок за пределами ЕС к лицензии «LТС», будет добавлена двусторонняя лицензия.

В Великобритании выдаются следующие типы лицензий:

–  ограниченная лицензия. Позволяет перевозить грузы и пассажиров только по своей надобности (на свой счет), будь то в пределах Соединенного Королевства или за границей;

–       стандартная международная лицензия. Дает право на перевозки грузов и пассажиров, будь то на свой счет, по найму или за вознаграждение в Соединенном Королевстве, а также на рейсы «за свой счет» по обе стороны границы.

С целью регулирования отдельных, специфических видов перевозок иногда вводятся специальные лицензии. Например, в Бельгии для осуществления прибрежных перевозок требуется особая лицензия [18, c. 48-72].

В городе Гомеле, например, выдача разрешений на осуществление городских, пригородных и междугородных перевозок населения производится коммунальным транспортным унитарным предприятием «Гомельоблпассажиртранс». Разрешения на осуществление межобластных и перевозок за пределы республики выдаются министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Тарифное регулирование является одним из основных направлений регулирования рынка общественных пассажирских перевозок. Тарифы формируются отдельно по каждому виду транспорта. Например, для автомобильного транспорта используется Постановление Министерства экономики Республики Беларусь, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 12.04.2001 г. № 74/8 «Об утверждении Положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь». В городе Гомеле, например, формирование тарифов на автомобильные перевозки общественным транспортом осуществляется в соответствии с Решением Гомельского областного исполнительного комитета от 19 марта 2014 г. № 217.

Можно сделать следующие выводы, основные операции транспорта необходимо регулировать в интересах общественной безопасности (дорожного движения и экологической). Во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития. Предоставление же услуг частными перевозчиками наоборот сильно подвержено конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работников в отрасли. Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный транспорт не может существовать без таких элементов, как автомобильные дороги, остановки, стоянки и т.п. Это обусловливает дополнительное финансирование.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИХ ПЕРЕВОЗОК НАСЕЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕСТВЕННОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В г. ГОМЕЛЕ

Гомель - город республиканского подчинения, центр Гомельской области. Он располагает значительным промышленным потенциалом и является одним из высокоразвитых городов республики.

В системе расселения - Гомель один из важнейших опорных узлов планировочного каркаса республики. Расположение города на транспортно-коммуникационных направлениях межгосударственного значения и на стыке границ трех союзных государств - Беларусь, Украина, Россия - является значительным ресурсом, играющим решающую роль в его развитии.

В Гомеле порядка 500 единиц общественного транспорта. Ежедневно выходят на линию 175 троллейбусов и около 300 автобусов. Социальный стандарт - 4 единицы на 100 тысяч населения - выполняется и даже немного превышен. Где пассажиропоток наибольший, а на каких маршрутах салоны полупустые, постоянно отслеживают автобусные парки. Основываясь на их данных, на маршруты добавляются транспортные единицы либо снимаются, корректируются сами маршруты.

Много предложений поступает от горожан. Они являются своеобразным катализатором ситуации на дороге. Каждое обращение детально изучается. Если оно имеет рациональность, вносятся изменения в расписание движения и даже открываются новые маршруты. Можно привести довольно свежий пример по экспериментальному маршруту 52-Э и 53-Э «Технический университет кольцевой»: в горисполком обратился частный предприниматель с предложением осуществлять перевозку по кольцу Советского района: проспект Октября - Косарева -Речицкий проспект - Междугородная - Борисенко - Барыкина, Хмельницкого - проспект Октября. Вместе с ГАИ и автопарками изучили возможность пойти на эксперимент.

Процедура согласования и сбора необходимых документов заняла около четырёх месяцев. Конкурс среди перевозчиков был назначен на 28 ноября. Но что удивительно, инициатор на него не явился. Зато это сделали автопарки №6 и №1, разрешение получили оба. Маршрут начал функционировать с 15 декабря, работают на нём пока два автобуса категории М3.

Уровень обеспеченности населения города общественным транспортом описывается своей системой показателей. Ключевыми являются годовой объем перевозок (отправлений) пассажиров городским общественным транспортом, пассажирооборот, показатель общих затрат времени пассажиров на поездку (передвижение), количество пассажиро-километров на одного жителя за период времени (сутки, месяц, год), наполняемость подвижного состава (количество пассажиров на один машино-километр) и др. Рассмотрим их подробнее.

Суммарный годовой объем перевозок (отправлений) пассажиров городским общественным транспортом по трём транспортным предприятиям города Гомеля рассчитывался по формуле (1). Можно отметить, что показатель 2013 года значительно снизился по сравнению с 2012 (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Динамика суммарного годового объёма перевозок (отправлений) пассажиров городским общественным транспортом Гомеля, тыс. чел.

Это снижение связано, прежде всего,со всё растущей автомобилизацией населения: в одном областном центре зарегистрировано более 150 тысяч транспортных средств. Хотя, по данным Белстата за прошлый год, в Гомельском регионе их число меньше, чем в любой другой области Беларуси. На 1000 человек здесь приходится 240 легковых автомобилей при среднем показателе по стране 282. Динамика данного показателя представлена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 -Обеспеченность населения легковыми автомобилями по областям и г. Минску (на конец года; на 1 000 человек населения, штук)

Средний пробег одного автомобиля за год составляет 15 тысяч километров. За это же время на транспортное средство уходит около двух тонн топлива. При этом велико влияние автомобильного транспорта и на экологическую обстановку в городе. Им поглощается 30 тонн кислорода, а выделяется 700 кг угарного газа, 430 кг окислов азота и 230 кг всевозможных углеводородов, сообщает экологическая служба.

Сегодня жители областного центра активнее используют личный транспорт, чем общественный. Отсюда заторы в центре, проблемы с парковками и ухудшающаяся экологическая обстановка.

За прошлый, 2013-й год количество выбросов от автомобильного транспорта в регионе составило более 120 тысяч тонн. Если сравнивать с выбросами от всех предприятий Гомельской области за год, от транспорта поступило на 20 тысяч тонн больше.

В расчете на каждого жителя области пришлось 85 килограмм загрязняющих веществ. Этих выбросов на несколько процентов меньше, если сравнивать с предыдущим годом. Но количество автомобилей на Гомельщине только увеличивается.

Следующий показатель, характеризующий обеспеченность населения города услугами общественного транспорта, - пассажирооборот. Так, средняя цифра по нему в Гомеле составила1 044,3млн.пассажиро-км. При этом показатель по ГЭТ был наибольшим и составил 395,4млн.пассажиро-км., а по автобусному парку №1 был наименьшим и составил 217,3 млн.пассажиро-км.Всего по Гомелю перевезено 151 982,8 тысяч человек.

Если сравнить с республиканскими (таблица 2.1) и областными показателями (таблицы 2.2, 2.3), то количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот в городе Гомеле значительно их превышают. По пассажирообороту городского электрического транспорта город Гомель находится на втором месте после Минска [19].

Таблица 2.1 - Перевозки пассажиров и пассажирооборот городского автомобильного и электрического транспорта по Республике Беларусь

	2011	2012	2013
Перевезено пассажиров автобусами - всего млн. человек	1 255,5	1 269,8	1 241,6
Пассажирооборот автобусов - всего млн. пассажиро-км.	4 783	4 958	4 940
Пассажирооборот троллейбусов - млн. пассажиро-км.	1 930,6	1 924,4	1 873,4

Таблица 2.2 - Перевозки пассажиров автомобильным (автобусным) транспортом по областям и городу Минску, млн. человек

	2011	2012	2013
Республика Беларусь	1 440,3	1 435,8	1 415,5
Области:
Брестская	221,8	220,6	220,4
Витебская	179,8	175,5	165,0
Гомельская	258,0	258,8	256,2
Гродненская	122,5	121,7	122,8
г. Минск	349,5	345,8	337,6
Минская	140,9	140,3	140,1
Могилевская	167,8	173,2	173,4

Таблица 2.3 - Пассажирооборот городского электрического транспорта по обслуживаемым городам и городу Минску, млн. пассажиров километров

	2011	2012	2013
Всего, в том числе:	1 930,6	1 924,4	1 873,4
Минск	855,1	826,2	789,9
Брест	115,7	113,3	108,9
Витебск	160,5	159,7	151,1
Гомель	348,4	370,4	395,4
Гродно	186,9	183,5	173,9
Могилёв	204,0	213,1	196,7
Бобруйск	60,0	58,3	57,3

Не менее важным является показатель общих затрат времени пассажиров на поездку (передвижение). Затраты времени на перемещение в городских условиях в большей степени зависят от состояния улично-дорожной сети, интенсивности транспортного потока и т.д. и сравнительно мало - от непосредственных организаторов транспортного обслуживания. Затраты времени на пешеходные подходы к остановочному пункту и ожидание транспорта имеют уже большую зависимость от организации работы транспорта. Он рассчитывается по формулам 4 и 5.

В данной дипломной работе был взят средний показатель. Средняя эксплуатационная скорость общественного транспорта Гомеля составила порядка 20 км/ч. Среднее время движения при средней длине маршрута 27,01 км.составило 44 минуты. Средний интервал ожидания транспорта - 15 минут. Взято одинаковое значение  - время подхода к остановке и от нее к пункту назначения, равное 7,5 минутам. Итого показатель общих затрат времени пассажиров на поездку составил 1 час 7 минут. Данное значение получилось больше 1 часа, что свидетельствует о так называемой «транспортной отсталости». Однако для Гомеля это объясняется только лишь неравномерно организованной транспортной сетью и недостаточно развитой транспортной инфраструктурой, особенно в новых, строящихся районах города.

Важно отметить количество пассажиро-километров на одного жителя за период времени (год), которое по Гомелю составило 0,63 пасс-км.

Наполняемость подвижного состава (количество пассажиров на один машино-километр) - ещё один показатель, ярко характеризующий удовлетворенность потребности в перевозках. В Гомеле он составил почти 9 пассажиров на 1 километр пробега по всем предприятиям транспорта.

Также можно изучить уровень обеспеченности населения услугами транспорта общественного пользования на основе показателей минимального транспортного стандарта. В качестве индикаторов минимального транспортного стандарта могут выступать:

–       уровень транспортной доступности. Рассчитывается по формуле (12).Было взято среднее по транспортным предприятиям города значение, равное 615,7 тысяч пассажиро-часов. В итоге значение уровня транспортной доступности составило 0,42 ч. или 25 минут. Т.е. 25 минут - это оптимальное время передвижения по городу. Конечно же, эта формула не носит абсолютный характер, поскольку не учитывает некоторые факторы, такие как расстояние между остановками, транспортную инфраструктуру в целом, загруженность дорог в обычное время и в часы-пик, состояние дорог и т.д.

–       уровень ДТП из-за неудовлетворительного качества автодорог (ед. / 100 000 поездок). Большинство «проблемных» с точки зрения пропускной способности участков улично-дорожной сети города совпадает с перечнем пересечений с 3-х фазной схемой регулирования. Пропускная способность регулируемых пересечений в одном уровне в значительной степени зависит от количества фаз. При малом количестве полос и большой доле левоповоротных потоков она может быть значительно ниже 500 авт./ч на полосу, определенных ТКП 45-3.03-227-2010. Трехфазная схема регулирования обеспечивает повышение безопасности движения за счет разделения транспортных потоков по времени, однако одновременно снижает пропускную способность за счет уменьшения доли зеленого сигнала в цикле регулирования для каждого из них.

Наиболее сложной является схема светофорного регулирования на пересечении улиц Хмельницкого и Полесской (3 фазы с дополнительной «отсечкой» одного из направлений) .

Этот перекресток является серьезным распределительным узлом на границе юго-западного, западного и центрального секторов, поэтому наличие такой схемы при существующей планировке оправданно. Однако уровень загрузки указанного узла один из самых высоких в городе, что во многом связано именно с такой схемой регулирования.

В данной дипломной работе взяты данные об аварийности в Гомеле за 4 года - период с 2010 г по 2013 г.На улично-дорожной сети г. Гомель за 4 года произошло 779 аварий, в которых были ранены 803 и погибли 93 человека. Уровень аварийности по годам можно назвать относительно стабильным.

В осенний период наблюдается наибольшее число аварий. Можно сказать, что наименее аварийным периодом года является весенний. Рост количества аварий наблюдается с июля по ноябрь. Наибольшее количество ДТП с пострадавшими произошло в сентябре, что связано с ухудшением погодных и метеорологических условий.

За истекший период, большая часть аварий произошла в будние дни. Наиболее аварийные дни недели - пятница и суббота.

Наибольшее количество аварий произошло во второй половине дня. Можно выделить пик аварийности, который приходится на время с 17.00 до 18.00, что соответствует вечернему пику интенсивности движения транспорта и ухудшению дорожных условий. Снижение аварийности наблюдается в период времени с 24.00 по 7.00, что связано с низкой интенсивностью движения в городе. Однако тяжесть таких аварий выше.

В городе происходят разные виды аварий, однако около 68% составляют аварии с наездом на пешехода. Тяжесть таких аварий неоспорима, поскольку в этих происшествиях участвуют слабо защищенные участники дорожного движения - пешеходы, которые обычно получают ранения или погибают. В основном происходят столкновения на пересечениях (около 10%); опрокидывания (около 8%) и лобовые столкновения (7%).

Наибольшее число аварий происходит на основных магистральных улицах г. Гомеля- Советской, Барыкина, Речицком шоссе и Ильича.

В целом, уровень аварийности в городе ниже общереспубликанского, но областной уровень ДТП всё же находится на третьем месте после Минской и Могилевской областей (таблица 2.4) [20, c. 44].

Таблица 2.4 - Дорожно-транспортные происшествия на 100 000 человек населения по областям и г. Минску (случаев)

Регион	2011	2012	2013
Республика Беларусь	62	55	50
Области:
Брестская	60	50	48
Витебская	54	46	42
Гомельская	52	51	47
Гродненская	61	50	44
г. Минск	53	44	44
Минская	87	78	67
Могилёвская	74	69	60

В целом следует отметить, что в г. Гомеле можно добиться существенного снижения аварийности путем реализации относительно недорогих мероприятий (устройство светофорного регулирования, перенос остановочных пунктов городского транспорта, установка пешеходных ограждений, устройство и ремонт тротуаров, обеспечение знаков видимости в местах размещения пешеходных переходов и т.п.). Поэтому следует обратить внимание городских властей на улучшение финансирования планировочных и организационных мероприятий по организации движения в городе.

В качестве положительной особенности планировочной структуры улично-дорожной сети г. Гомеля и реализованной принципиальной схемы организации дорожного движения следует отметить относительное небольшое количество узлов с трехфазной схемой регулирования (самая низкая доля таких перекрестков по сравнению с другими областными центрами Республики Беларусь), и отсутствие перекрестков с четырехфазной схемой.

–  доля общественного транспорта в пассажироперевозках на 2013 год составляла 43% , что на данный момент меньше, например, норматива, прописанного в Указе Президента Республики «Об утверждении государственной градостроительной политики Республики Беларусь на 2011-2015 годы», который составляет 50 %. Несомненно, на качество и безопасность перевозок пассажиров влияет и состояние подвижного состава перевозчиков. Снижение объема инвестиций в транспортные предприятия повлекло снижение обновления подвижного состава. Так, в 2013 году приобретено лишь 14 автобусов и процент их обновления составил 2%.

Выработка нормативного срока службы автобусов по состоянию на 01.01.2014 г. составила 78%, что свидетельствует об острой необходимости увеличения темпов обновления автобусов. Автомобильный парк города насчитывал 644 автобуса. За прошедший год количество автобусов уменьшилось на 30 единиц. За 2013 коэффициенты технической готовности и выпуска автобусов на линию по автопаркам увеличились (таблица 2.5).

Развитие маршрутной сети регулярных перевозок, увеличение объема почасовых перевозок, снижение срывов рейсов на маршрутных перевозках, и, соответственно, увеличение объема перевозки пассажиров и пассажирооборота, напрямую зависят от технической готовности и выпуска автобусов на линию.

Таблица 2.5 - Технические характеристики работы подвижного состава предприятий общественного транспорта города Гомеля за 2013 год

Показатель	Автобусный парк №1	Автобусный парк№6	«Горэлектротранспорт»
Коэффициент выпуска автобусов	0,734	0,769	0,693
Коэффициент технической готовности	0,892	0,918	н/д
Средняя продолжительность рабочего дня (по маршрутным перевозкам), час	10,58	11,90	11,0
Среднесуточный пробег 1 а/м, км	253,8	206,1	123,9

Кроме того, было бы неплохо отметить такой показатель, как количество приходящихся на 1 место автобуса пассажиров и тысяч пассажиро-километров в год, которые с каждым годом увеличиваются и на сегодня составляют 7256 пассажиров и 39,1 тысяч пассажиро-километров.

Несмотря на рост транспортной подвижности населения, обусловленный рядом причин, в том числе большим объемом жилищного строительства в периферийных районах города и, соответственно, ростом общей протяженности маршрутов общественного транспорта, общий объем пассажироперевозок на общественном транспорте увеличился незначительно (в 1,06 раза), т.е. практически стабилизировался. Такое положение объясняется ростом автомобилизации населения (за последние 6 лет в 1,4 раза) и, следовательно, увеличением доли пользования индивидуальным транспортом, а также дальнейшим развитием маршрутных такси, на долю которых приходится более 10% от общего объема пассажироперевозок на общественном транспорте.

За последние шесть лет в общем объеме пассажироперевозок на общественном транспорте доля автобуса увеличилась (в 1,2 раза), значительно увеличилось число автобусных маршрутов (в 1,45 раза), протяженность маршрутной автобусной сети, количество подвижного состава на линии в час «пик» (в 1,13 раз). В тоже время протяженность контактной сети троллейбуса за этот же период увеличилась в 1,08 раза, а количество подвижного состава на линии практически не изменилось. Таким образом, за последние годы такой вид массового общественного транспорта как автобус развивался более высокими темпами, чем троллейбус.

Автобус является более маневренным транспортом и гибким в отношении изменения маршрутов и развития его сети. Троллейбус же требует определенных условий при организации новых маршрутов и его развития (больших капиталовложений, временной продолжительности и др.). Однако, троллейбус в пользовании является более удобным для пассажиров (более 95% маршрутов с интервалами движения до 15 мин.).

Увеличение же выручки от пассажирских перевозок во многом обеспечено за счет увеличения объема бюджетного финансирования в 2012 году в 2,3 раза. Возмещение затрат на городских и пригородных перевозках достигло наивысшего уровня за последние годы - 45%.

При этом, сдерживание тарифов на социальных перевозках привело к снижению уровня окупаемости затрат выручкой от населения до 54%.

Тем не менее, увеличение бюджетного финансирования позволило обеспечить уменьшение уровня невозмещенных расходов (убытков) на городских и пригородных перевозках до 2%, что является минимальным значением за последние годы.

За последние годы эксплуатационная скорость движения подвижного состава на маршрутах несколько снижается (до 16.0-17.5 км/час). Ее увеличение, не смотря на повышение динамических качеств нового подвижного состава, проблематично из-за загруженности улиц легковыми автомобилями. С развитием магистрально-уличной сети города и ростом величин транспортных потоков на улицах и дорогах с основными направлениями движения общественного транспорта потребуется выделение специальных полос. Повышение эксплуатационной скорости может быть также обеспечено введением автобусных маршрутов с организацией на них скоростных режимов движения подвижного состава (экспрессных и полу-экспрессных и пр.) В целом довольно невысокие скорости движения общественного транспорта компенсируются постоянно развивающимся маршрутным такси и легковыми автомобилями.

В ходе анализа транспортного комплекса были выявлены следующие проблемы:

­  высокая степень износа основных фондов (особенно активной его части - подвижного состава);

­    низкая окупаемость городских пассажирских перевозок, недостаточное их субсидирование со стороны государства (возмещение за неокупаемые рейсы из местных бюджетов слишком мало и недостаточно для покрытия издержек);

­    недостаточная организация законодательной базы в области транспорта, низкая разработанность нормативов и стандартов в этой сфере;

­    неуправляемый рост автомобилизации населения.

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава - снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. С переходом на осенне-летнее расписание, возобновлением дачных маршрутов движения недостаток подвижного состава на маршрутах ощущается особенно остро. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках.

Поддержание в работоспособном состоянии и выпуск на линию изношенных транспортных средств, требует повышенных эксплуатационных затрат, ухудшает экологическую обстановку в городах и снижает безопасность дорожного движения.

Проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными.

Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта.

Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте,

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты:

-  государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капитала;

-       механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

-       при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии - ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

-       заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции. Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

-       заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

-       предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п.

В целом следует отметить, что планировочная структура улично-дорожной сети г. Гомеля обеспечивает наиболее благоприятные показатели пропускной способности по сравнению с другими областными центрами Республики Беларусь, что явилось результатом довольно активного строительства обходных автомобильных дорог и транспортных сооружений в городе.

Анализ состояния пассажирского транспорта города Гомеля позволил сделать следующие основные выводы:

-  несмотря на значительный рост автомобилизации населения прослеживается дальнейшее планомерное развитие системы общественного транспорта: рост протяженности маршрутной сети, численности подвижного состава (автобус), повышение комфортности поездок (уменьшение интервалов движения в час «пик», замена подвижного состава и др.);

-       в настоящее время наблюдается равнозначность роли автобуса и троллейбуса в городскихпассажироперевозках;

-       необходимо дальнейшее приоритетное развитие электротранспорта (троллейбуса), как наиболее экономичного и экологичного вида транспорта;

-  по начертанию в плане города превалируют радиальные и диаметральные маршруты (77% автобусных и 87% троллейбусных маршрутов проходят через центр города, конечный пункт на привокзальной площади имеют до 48% троллейбусных и более 56% автобусных маршрутов);

-       прохождение до 82% всех маршрутов общественного транспорта создают дополнительную нагрузку на магистрально-уличную сеть в центральной части города. Такое положение продиктовано сложившейся схемой магистрально-уличной сети: отсутствием дублеров магистральных улиц за пределами общегородского центра, а также слабым развитием широтных транспортных направлений;

-  величина сложившихся сетевых интервалов движения автобусов и троллейбусов на наиболее загруженных участках в центральной части города составляют около 35 секунд (без учета маршрутных такси), что является довольно высоким показателем. При таком сетевом интервале становится проблематичным подъезд общественного транспорта к остановочным пунктам в часы «пик», возникают большие очереди на подходах к ним и затрудняется посадка и высадка пассажиров;

-  наличие развитого транспортно-пересадочного узла в центре города в районе расположения железнодорожного и автобусного вокзалов приводит к чрезмерной концентрации в нем городского пассажирского транспорта;

-       функционирование общественного пассажирского транспорта проходит в условиях перегруженной магистрально-уличной сети города;

-       необходимость дальнейшей работы по обновлению подвижного состава, для создания комфортности и привлекательности поездок на общественном транспорте;

-  в целом оценка действующей маршрутной системы общественного пассажирского транспорта города положительная и показывает необходимость дальнейшего ее развития с приоритетным развитием электротранспорта.

ГЛАВА 3. ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМИ ПЕРЕВОЗОКАМИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА ГОМЕЛЯ

.1 Проблемы и пути их решения в организации городских перевозок в городе Гомеле

Внутригородские пассажирские перевозки являются неотъемлемым и одним из самых важных элементов транспортной системы страны. Современные условия и темп жизни определяют высокие требования к качеству данного вида транспортного сообщения, которые могут быть удовлетворены при условии эффективного использования научно-технических достижений. Понятие качества городских пассажирских перевозок неоднозначно и, как правило, оценивается как совокупный показатель, отражающий степень удовлетворения конкретных потребностей различных слоев населения, формирующих спрос на данный вид транспортных услуг.

Основными требованиями к качеству услуг городского пассажирского транспорта, на наш взгляд, являются следующие:

−  мобильность;

−       высокая скорость передвижения;

−       экологическая безопасность;

−       экономичность;

−       безопасность;

−       комфортабельность.

Для выполнения данных требований и решения существующих в городе проблем транспортного комплекса города необходимо осуществить ряд мероприятий.

Во-первых, городской пассажирский транспорт должен быть мобильным, то есть способным максимально близко доставить пассажира до пункта назначения, сокращая время на пешеходные передвижения, что снижает общее время в пути. Данному требованию может отвечать только личное транспортное средство. Расширение и «совершенствование маршрутной сети, развитие инфраструктуры и систем общественного транспорта», как способ решения данной проблемы, имеет ряд ограничений, поэтому данная потребность транспортом общего пользования не может быть удовлетворена в полной мере. Следовательно, рост автомобилизации населения продолжится до тех пор, пока транспорт общего пользования не будет соответствовать всем потребностям экономически активного населения.

Сегодня повысить привлекательность и конкурентоспособность городского пассажирского транспортного сообщения возможно при сочетании его с новыми инновационными разработками в области компактных устройств передвижения, такими как электросамокаты, моноколесо, складные велосипеды, «персональный минитранспорт» и т. п. Анализ заявленных патентов за последние несколько лет свидетельствует о растущем интересе населения к разработкам подобного типа, позволяющих сократить время пешеходных передвижений и не требующих парковочного пространства. Главным недостатком такого способа передвижения в городе Гомеле является отсутствие пригодных полос и дорог для передвижения и непостоянные погодные условия.

Во-вторых, скорость передвижения должна быть достаточно высокой, чтобы максимально сократить время на поездку, которое, как правило, считается неэффективным, «потерянным». Кроме того, длительность поездки негативно сказывается на экономических показателях работы системы городского пассажирского транспорта, психологическом состоянии населения и экологии города. В дорожных условиях мегаполисов с огромным количеством многочасовых пробок это требование может быть удовлетворено только такими видами транспорта, как метрополитен, или на тех участках маршрута, где есть выделенная полоса для общественного транспорта.При этом высокая скорость передвижения снижает уровень безопасности, тем самым, обуславливая необходимость разработки дополнительных мер по снижению риска причинения вреда здоровью и жизни пассажиров. На уровне Гомеля эту проблему можно частично решить на некоторых участках улично-дорожной сети внедрением выделенных полос для общественного транспорта.

Третьим и наиболее острым сегодня является вопрос экологической безопасности городского пассажирского транспорта. В первую очередь, это касается автобусных перевозок, так как электротранспорт считается более экологически чистым видом транспорта. При этом на современном этапе развития городской электротранспорт не удовлетворяет первым двум требованиям - мобильности и скорости передвижения, что является одной из причин тенденции снижения объема транспортной работы городским электрическим транспортом в среднем на 5 % в год за последние 5 лет.

Данная проблема имеет два варианта решения: обновление автомобильного парка подвижного состава с более высоким классом экологической безопасности или переход на альтернативные виды источников энергии - компримированного природного газа (КПГ) и электричества. Второй способ направлен на решение как экологической, так и ресурсной проблемы в долгосрочной перспективе, поэтому является более предпочтительным.

Однако следует отметить, что темпы развития инновационных технологий в области электродвигателей очень высоки: развивается сеть зарядных станций, заряд батарей и мощность двигателей увеличиваются, совершенствуются технико-эксплуатационные характеристики и потребительские качества электрокаров. Это делает транспорт, использующий электроэнергию, конкурентоспособным и более привлекательным, как с точки зрения экологии, так и с точки зрения безопасности и экономичности.

Использование альтернативных видов источников энергии, с более высоким коэффициентом полезного действия, позволяет одновременно с вопросом экологической безопасности решать проблему экономичности городского транспорта. Затраты на эксплуатацию и обслуживание транспортных средств и инфраструктуры должны быть максимально снижены. Ни одно предприятие, осуществляющие пассажирские социальные перевозки, не способно приносить прибыль в виду государственного регулирования тарифов и обеспечения условия общедоступности данного вида транспортного сообщения. Сложность финансового состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы.

Наконец, городской пассажирский транспорт должен быть безопасным и комфортабельным, с учетом потребностей различных категорий граждан, в первую очередь, инвалидов, пожилых людей и детей.

Тарифная политика на автомобильном транспорте должна удовлетворять предпринимательский интерес, обеспечивать развитие автомобильного транспорта, стимулировать внедрение новейших технологий перевозок, применение современных типов транспортных средств, и способствовать решению следующих задач:

−  увеличение возможностей субъектов хозяйствования по обеспечению потребностей потребителей услуг, привлечению инвестиций в развитие автомобильного транспорта;

−       стимулирование конкуренции на автомобильном транспорте;

−       обеспечение баланса между платежеспособным спросом на услуги и объемом расходов на их предоставление;

−       обеспечение стабильности, прозрачности и прогнозируемости тарифов.

В настоящее время действующая в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта тарифная политика, ограниченная рамками льготных проездных документов и фиксированной стоимостью проезда, не позволяет привлекать новых пассажиров за счет создания наиболее выгодных с экономической точки зрения условий поездки.

Говоря о совершенствовании тарифной политики, стоит отметить то, что проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными. Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта. Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте.

Развитию конкурентных отношений в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта, будут способствовать следующие основные мероприятия:

−  обозначение и актуализация проблемы развития конкуренции рынке городского автомобильного пассажирского транспорта в программах развития территорий;

−       распространение в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта механизмов государственно-частного партнерства;

−       обеспечение равного доступа частных структур на рынок оказания автобусных пассажирских услуг. В рамках сформированной маршрутной сети распределение маршрутов между перевозчиками должно осуществляться исключительно на конкурсной основе;

−       построение системы мониторинга за деятельностью государства и частных структур в сфере пассажирских перевозок;

−       разработка мер по сокращению нецелесообразного государственного участия в деятельности частных автотранспортных предприятий;

−       анализ обращений предпринимателей, осуществляющих деятельность в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта на действия, препятствующие ведению бизнеса, например, необоснованной заморозки тарифов и выработка механизма устранения причин, создающих неблагоприятные условия для развития конкуренции.

Одной из целей управления процессом городских перевозок населения в 2014 году является организация работ по внедрению Автоматизированной системы оплаты и контроля проезда.

Данный проект позволит:

-  обеспечить положительный социальный эффект для города Гомеля и их жителей;

-       создать экономически привлекательную и удобную для пассажиров систему оплаты проезда на основе современных технологий;

-       обеспечить повышение удобства и культуры обслуживания пассажиров, привлечение новых пассажиров и социальных групп к общественному транспорту;

-       обеспечить возможность введения дополнительных услуг и интеграции с другими видами транспорта;

-       обеспечить расширение возможностей оплаты с помощью безналичных средств;

-       оптимизировать маршрутную сеть на основании мониторинга пассажиропотока;

-       повысить процент охвата проверками работниками контрольно-ревизорской службы государственного предприятия «Гомельоблпассажиртранс» с 14,6% (информация за 2013 год по городу Гомелю) до 35 % с последующим улучшением условий труда для ревизоров;

-       снизить расходы на реализацию билетной продукции и в перспективе вовсе убрать данную статью расходов.

Таким образом, при осуществлении городских пассажирских перевозок должны осуществляться определенные требования, основными из которых являются мобильность, высокая скорость передвижения, экологическая безопасность, экономичность, безопасность, комфортабельность перевозок. Для обеспечения выполнения данных требований в городе Гомеле предлагается осуществить ряд мероприятий, позволяющих повысить привлекательность и конкурентоспособность городского транспорта общественного пользования.

3.2 Обоснование внедрения диспетчеризации и автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (АСОКП) в систему государственного управления общественного транспорта города Гомеля

Первоочередной задачей системы является решение задач, определенных Государственной программой развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы, утвержденной Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 24.12.2010 № 1886, а именно: создание автоматизированной системы учета пассажиров и контроля оплаты проезда в рамках разработки и внедрения автоматизированной системы контроля, учета и анализа параметров работы транспортных средств. Результатами создания данной автоматизированной системы, согласно Государственной программе, должны стать:

•повышение собираемости оплаты за проезд в автомобильном транспорте и уровня доходов автомобильных перевозчиков;

•повышение качества обслуживания пассажиров, экономическая привлекательность и удобство оплаты проезда для населения;

•осуществление мониторинга пассажиропотоков для совершенствования обслуживания населения;

•осуществление учета выполненной работы автомобильными перевозчиками с дифференциацией по времени суток, по социальным группам и другим факторам;

•увеличение доли безналичных расчетов для снижения расходов, связанных с обращением наличных денег;

•минимизация возможностей фальсификации проездных документов.

Анализ системы пассажирских перевозок Республики Беларусь и в частности города Гомеля открывает следующие проблемы и внутренние противоречия:

·  все виды пассажирского общественного транспорта, используемые в Республике Беларусь, имеют собственные, не взаимодействующие между собой системы и методы продажи билетов, контроля оплаты проезда и учета пассажиров на некоторых видах общественного транспорта системы учета пассажиров отсутствуют либо функционируют неэффективно;

·        при расчете стоимости одной поездки в городском общественном транспорте не учитываются затраты на перевозку отдельно взятого пассажира в зависимости от дальности следования;

·        многообразны инструменты оплаты проезда: разовые и многоразовые бумажные проездные документы, жетоны, магнитные и бесконтактные карточки, низок уровень защиты инструментов оплаты проезда от подделки;

·        документы для оплаты проезда в городском общественном транспорте, приобретенные в одном регионе, недействительны для оплаты проезда в другом регионе;

·        различна стоимость проезда в разных регионах.

Более всего данные проблемы свойственны городскому автомобильному транспорту, в результате не обеспечивается учет фактически оказанных услуг в количественном выражении, следствием чего является:

·  отсутствие возможности точно оценить окупаемость услуг, оказываемых тем или иным транспортным предприятием;

·        отсутствие возможности провести расчеты с транспортными предприятиями согласно объему фактически оказанных услуг;

·        отсутствие возможности оценить востребованность со стороны населения того или иного маршрута перевозки;

·        отсутствие возможности оперативно реагировать на изменение пассажиропотоков.

Устранение выявленных недостатков представляется возможным только с применением средств автоматизированной обработки информации, которые, будучи объединены в единую информационную систему, позволят вести точный учет оказания услуг по перевозке пассажиров.

Функциями АСОКП должны стать:

·  учет продаж и использования единых проездных документов, обработка информации об оплате проезда и подготовка расчетной информации;

·        обеспечение расчетов по оказанным услугам перевозки пассажиров;

·        учет пассажиропотоков, предоставление статистической информации заинтересованным органам;

·        анализ эффективности работы предприятий-перевозчиков.

Решения, используемые для автоматизации процессов оплаты проезда и учета пассажиров на городском автомобильном общественном транспорте, могут быть распространены на все виды общественного транспорта в целях создания единого информационного пространства и повышения привлекательности общественного транспорта для населения.

3.3   
Основные этапы формирования АСОКП на транспортных предприятиях города Гомеля

В настоящее время во многих странах мира на локальном, национальном и региональном (межнациональном) уровнях реализованы или находятся в стадии создания различные автоматизированные системы, направленные на повышение уровня качества предоставляемых населению услуг в рамках транспортного сегмента (транспортные проекты). Данные процессы протекают на протяжении последних двух десятилетий, их причиной явилась необходимость повышения привлекательности для населения общественного транспорта и создание достойной конкуренции личному транспорту, резко выросшее количество которого создает две серьезные проблемы:

·  высокая загруженность городских улиц автотранспортом;

·        загрязненность окружающей среды.

В       1996 году для этой цели была создана концепция раскрытия потенциальных возможностей пассажирского транспорта в Европе, разработанная Транспортной дирекцией Европейской Комиссии. В результате появилась комплексная европейская программа по улучшению деятельности пассажирского транспорта. Транспортные компании, вся транспортная сеть региона в данном случае рассматривается как единая интегрированная система. Способы и методы оплаты проезда являются составной частью этой интегрированной системы и должны также быть привлекательными и удобными для пользователей (пассажиров) и, по мере возможности, способствовать интеграции всех участников данной системы.

Одним из видов транспортных проектов, реализуемых отдельно или в составе целого комплекса мер по автоматизации работы общественного транспорта, являются проекты автоматизации процессов сбора оплаты за проезд.

Данные проекты реализуются с использованием различных инновационных технологий, включающих в себя применение магнитных и микропроцессорных (контактных и бесконтактных) пластиковых карточек, RFID-меток, мобильных телефонов и так далее. В настоящее время основная доля приходится на микропроцессорные карты (прежде всего бесконтактные), что обусловлено их распространенностью, стандартизованностью, доступностью, удобством пользования и довольно высоким уровнем защищенности. Кроме того, с помощью микропроцессорных карточек легко организовывать различные программы лояльности клиентов, имеющие широкое распространение в странах Запада и сводящиеся к накоплению бонусных очков за пользование услугами данного перевозчика. В некоторых системах используются многофункциональные микропроцессорные карточки, на которых одновременно может быть размещено несколько приложений, в т.ч. банковское (доступ к счету), идентификационное (паспорт, идентификация в системах контроля доступа), транспортное (электронный проездной) и другие.

В транспортных проектах могут использоваться три схемы оплаты проезда:

·  до проезда и после проезда. В первой схеме используются предоплаченные продукты, т.е. пассажир приобретает проездной документ, «запрограммированный» на определенное число тарифных единиц, (поездок, зон и т.д.), которые по мере осуществления поездок списываются с проездного документа;

·        во второй схеме на основании идентификационных данных субъекта, помещенных на некоторый материальный носитель, производится регистрация поездок данного субъекта в пассажирском транспорте в течение определенного периода, после чего ему выставляется счет за пользование услугами транспорта. Преимущественно используется первая схема оплаты проезда;

·        в третьей схеме сочетаются и комбинируют в себе свойства и принципы работы выше изложенные две схемы.

Различны и методы сбора платежей и контроля оплаты. В ряде проектов, для пресечения безбилетного проезда при посадке в транспортное средство, используются турникеты, которые не позволяют проникнуть в транспортное средство, не оплатив проезд, несмотря на высокую эффективность данного решения в борьбе с безбилетным проездом, оно существенно снижает скорость посадки-высадки пассажиров, а также, в некоторых случаях, затрудняет посадку в транспорт. В других случаях сбор оплаты за проезд базируется на принципе добросовестности, предполагающем осознанное совершение пассажиром действий, направленных на оплату проезда и не обусловленных внешним принуждением.

Широкое распространение проектов автоматизированного сбора оплаты за проезд и использование в них различных информационных технологий, в том числе и в рамках одного государства, побуждают к унификации данных систем в целях обеспечения информационной совместимости. Совместимость систем предоставляет возможность потребителям транспортных услуг использовать один проездной документ для оплаты проезда в различных транспортных системах и в транспортных системах различных операторов. С этой целью были разработаны и приняты такие международные и региональные стандарты, как:

·  ISO/IEC 24014-1:2007 «Транспорт общественный. Совместимая система управления платой за проезд. Часть 1. Архитектура»;

·        ISO/TS 14904:2002 «Транспорт дорожный и телематика движения транспорта. Электронный сбор платежей (EFC). Описание интерфейса клиринга (системы взаимных расчетов) между операторами»;

·        ISO 17573:2010 «Электронный сбор платежей. Архитектура систем для сбора платы с транспортных средств»;

·        EN 1545-1:2005 «Системы идентификационных карточек, применяемые для наземного транспорта. Часть 1. Типы элементарных данных, перечни общих кодов и элементы общих данных»;

·        EN 1545-2:2005 «Системы идентификационных карточек, применяемые для наземного транспорта. Часть 2. Элементы данных, связанные с оплатой проезда на транспорте»;

·        EN 15320:2007 «Системы идентификационных карточек, применяемые для наземного транспорта. Совместимое применение для общественного транспорта. Структура».

Кроме указанных международных стандартов, разрабатываются и принимаются и национальные стандарты и технические спецификации, например, в Великобритании действует серия технических спецификаций ITSOTS 1000: Interoperablepublictransportticketingusingcontactlesssmartcustomermedia.

Более успешным на сегодняшний день является лондонский проект «Oestercard», это одна из наиболее успешных разновидностей электронного проездного документа, основанного на технологии MifarePlus.- наиболее распространённая бесконтактная технология смарт-карт, используют 70% всех транспортных систем в мире, применяющих бесконтактные карты для оплаты проезда. Данная карта представляет собой электронный кошелёк, который программируется на различные тарифные условия и предназначен для работы на всех видах общественного транспорта в Лондоне.

Аналогично «Oestercard» 2 апреля 2013 года в Москве была создана карта «Тройка», которая носит в себе все те свойства и возможности, что и лондонская карта.

Проанализировав выше изложенный опыт различных стран, АСОКП была создана для города Минска и ввод её в эксплуатацию был запланирован к чемпионату мира по хоккею 2014 года.

Общая архитектура АСОКП представлена в приложении А.

Принцип работы системы:

·  пассажирский транспорт оснащается валидаторами (считывателями информации) бесконтактных смарт-карт;

·        карты выпускаются в обращение процессингово-эмиссионным центром предприятие «Гомельоблпассажиртранс»;

·        при продаже на карту заносится необходимый тариф, в дальнейшем карты многократно пополняются, в том числе и с помощью устройств самообслуживания;

·        в транспорте пассажир подносит карту к валидатору, с неё списывается стоимость услуги по проезду, информация об оплате заносится на карту и передается в процессингово-эмиссионный центр;

·        контролер проверяет оплату на карте с помощью ручного считывателя бесконтактных смарт-карт;

·        вся информация о статистике продаж и использования карт собирается в автоматическом режиме в процессингово-эмиссионном центре и отображается в системе аналитики.

Основные элементы АСОКП

Электронный проездной документ (ЭПД).

Производство бесконтактных смарт-карт MifarePlus в виде бланков строгой отчетности освоено на предприятии РУП «Криптотех» Гознака. В Беларуси они применяются в качестве проездного документа метрополитена.

Валидатор бесконтактных смарт-карт.

Терминал бесконтактных смарт-карт предназначен для установки в наземном транспорте. Основные функции:

·  off-line обслуживание ЭПД;

·        индикация разрешения проезда;

·        отключение на время контроля;

·        отображение дополнительной пользовательской информации:

·  информация о поездке;

·        баланс;

·  накопление данных об оплате проезда в энергонезависимой памяти;

·        функции подсчета пассажиропотока.

Ручной валидатор (терминал) контралёра.

Ручной терминал контролёра предназначен для проверки смарт-карт в наземном транспорте. Основные функции:

·  off-line проверка ЭПД;

·        индикация разрешения проезда;

·        накопление данных о проверке.

Электронный компостер.

Для обеспечения однократной поездки в наземном транспорте применяется электронный компостер, который выполняет гашение бумажного билета (на билете печатается дата, время и номер транспортного средства). Электронный компостер позволяет собирать и передавать статистику о количестве погашенных билетов и блокируется на время контроля.

Устройство пополнения ЭПД.

Пополнение ЭПД может проводиться как в точках продаж, так и самостоятельно в устройствах самообслуживания, в том числе и банковских.

В кассах точек продаж может использоваться банковский POS-терминал с функцией обслуживания бесконтактных смарт-карт.

В качестве банковских устройств самообслуживания в РБ разработан и выпускается ряд терминалов. Модель IBA РТ 240 установлена на всех станциях метрополитена.

Пополнение ЭПД может производиться как за счет наличных, так и безналичных средств.

Статистика и анализ.

Подсистема анализа и обработки информации АСОКП базируется на платформе Splunk и позволяет дать всю статистику по операциям пополнения, оплаты и контроля для улучшения и оптимизации работы транспорта.

Основные функции:

·  создание отчетов с помощью бизнес-терминов;

·        вывод отчетов в различных форматах;

·        использование статистических функций и формул;

·        многомерный анализ информации;

·        формирование отчетов по расписанию;

·        автоматическая рассылка отчетов по электронной почте;

·        создание интерактивных информационных страниц.

В данном проекте участвуют четыре организации, во главе стоит государственное предприятие «Гомельоблпассажиртранс», которое будет производить сбор и обработку всей необходимой для работы АСОКП информации с общественного транспорта ОАО «Автобусный парк № 6 города Гомеля», ОАО «Гомельский автобусный парк № 1» и КУП «Горэлектротранспорт».

На КТУП «Гомельоблпассажиртранс» будут находиться:

·  сервер для хранения информации;

·        эммисионно-процессинговый центр, в состав которого входят:

·        процессинговый центр, обеспечивающий приём,обработку, визуализацию и передачу навигационно-диспетчерскому центру информации, получаемой через МТВ-128 от бортового компьютера МТК-12, установленного непосредственно в транспортном средстве ;

·        эмиссионный центр, обеспечивающий программирование и распространение электронных проездных билетов и бумажных талонов, а также сбор, учет и распределение денежных средств от оплаты пассажирами проезда между транспортными предприятиями-перевозчиками (ОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля», ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и КУП «Горэлектротранспорт»).

·        навигационно-диспетчерский центр, который получает от процессингового центра всю необходимую отчётную информацию о месте нахождения транспортного средства и режиме его работы, а также предоставляет данную информацию диспетчерским службам транспортных предприятий-перевозчиков.

На транспортных средствах вышеуказанных транспортных предприятий, которые будут осуществлять перевозку пассажиров по городским маршрутам, предусматривается установка следующего оборудования:

·  электронные компостеры для компостирования бумажных талонов с указанием даты, времени и номера маршрута, на котором совершается поездка;

·        валидаторы для снятия денежных средств в качестве оплаты за проезд с электронных проездных билетов;

·        бортовой компьютер (МТК-12) обеспечивающий сбор и обработку информации с валидаторов и электронных компостеров с последующей её передачей через МТВ-128 в навигационно-диспетчерский центр, расположенный в предприятии «Гомельоблпассажиртранс»;

·        МТВ - 128 (многофункциональный терминал водителя), обеспечивающий двухстороннюю связь посредством GSM между МТК-12 и процессинговым центром.

Контроль за оплатой пассажирами в общественном транспорте осуществляется контролёрами-ревизорами КТУП «Гомельоблпассажиртранс» посредством ручных валидаторов (терминалов) контролёров, которые обеспечивают:

·  проверку электронных проездных документов, выпускаемых эмиссионным центром;

·        выводит на экран результаты проверки карты;

·        отображение остаток денежных средств на карте;

Выше изложенная информация представлена в виде схемы в приложении Б.

Ориентировочная стоимость составляющих АСОКП ирасчёт затрат для каждого предприятия участвующего в проекте предоставлен в приложении В.

В таблицах 3.3.1 и 3.3.2 представлен расчет чистой текущей стоимости по проекту АСОКП с учетом и без учета инновационного фонда соответственно по предприятиям ОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля», ОАО «Гомельский автобусный парк №1», КУП «Горэлектротранспорт» и КТУП «Гомельоблпассажиртранс».

Таблица 3.3.1- Расчет чистой текущей стоимости по проекту АСОКП с учетом инновационного фонда

№ п/п	Наименование показателей	По годам (периодам) реализации
		2015	2016	2017
1.	ПРИТОК НАЛИЧНОСТИ
1.1.	Выручка от реализации продукции (работ, услуг)	50174	-31961	-31961
1.2.	Прочие доходы, связанные с реализацией проекта	30651	0	0
2.	Полный приток (стр.1.1 + стр.1.2)	80825	-31961	-31961
3.	ОТТОК НАЛИЧНОСТИ
3.1.	Затраты на приобретение основных фондов (инвестиции в основной капитал)	32901		0
3.2.	Прирост чистого оборотного капитала
3.3.	Зататы на производство и сбыт продукции (без амортизации)	41712	-27736	-27736
3.4.	Налоги и неналоговые платежи из выручки	8344	-5525	-5525
3.5.	Налоги из прибыли	18	198	198
4.	Полный отток	82975	-33063	-33063
5.	Сальдо потока (чистый поток наличности - ЧПН) (стр.2 - стр.4)	-2150	1102	1102
6.	Сальдо потока (чистый поток наличности - ЧПН) нарастающим итогом (по стр.5)	-2150	-1048	54

Таблица 3.3.2 - Расчет чистой текущей стоимости по проекту АСОКП без учета инновационного фонда

№ п/п	Наименование показателей	По годам (периодам) реализации
		2015	2016	2017
1.	ПРИТОК НАЛИЧНОСТИ
1.1.	Выручка от реализации продукции (работ, услуг)	50174	-31961	-31961
1.2.	Прочие доходы, связанные с реализацией проекта		0	0
2.	Полный приток (стр.1.1 + стр.1.2)	50174	-31961	-31961
3.	ОТТОК НАЛИЧНОСТИ
3.1.	Затраты на приобретение основных фондов (инвестиции в основной капитал)	32901		0
3.2.	Прирост чистого оборотного капитала
3.3.	Зататы на производство и сбыт продукции (без амортизации)	41712	-27736	-27736
3.4.	Налоги и неналоговые платежи из выручки	8344	-5525	-5525
3.5.	Налоги из прибыли	18	198	198
4.	Полный отток	82975	-33063	-33063
5.	Сальдо потока (чистый поток наличности - ЧПН) (стр.2 - стр.4)	-32801	1102	1102
6.	Сальдо потока (чистый поток наличности - ЧПН) нарастающим итогом (по стр.5)	-32801	-31699	-30597

По результатам расчетов в таблицы 3.3.2 видно, что срок окупаемости проекта АСОКП с учетом бюджетных средств инновационного фонда составляет около двух лет, а без поддержки инновационного фонда (таблица 3.3.1) проект не эффективен и не окупается.

Распределение денежных средств инновационного фонда по участвующим в проекте АСОКП по предприятиям отражено в таблице 3.3.3.

Таблица 3.3.3 - Распределение итоговой стоимости проекта по предприятиям

Наименование предприятия	Сумма (бел.руб)
Государственное предприятие "Гомельоблпассажиртранс"	6 038 912 800
ОАО "Автобусный парк №6 г. Гомеля"	9 653 078 012
ОАО "Гомельский автобусный парк №1"	4 890 265 980
КУП "Горэлектротранспорт"	10 069 043 086
ИТОГО	30 651 299 878

Эффект от внедрения будет проявляться в:

·  высвобождении фонда оплаты труда после увольнения 24 диспетчеров на КУП «Горэлектротранспорт» и 294 кондукторов на ОАО "Гомельский автобусный парк №1", ОАО "Автобусный парк №6 г. Гомеля” с учетом того, что в государственнмом предприятии "Гомельоблпассажиртранс” персонал возрастет на 143 человека, составит 18 068 млн. рублей в месяц (экономия фонда оплаты труда 151 человек, согласно таблицам 2,4,7 приложения В);

·        освобождении арендуемых площадей, занятых в настоящее время под диспетчерские пункты на конечных остановках (примерно 90 м²);

·        оптимизации маршрутов и сокращении пробега по автопаркам на 3,71 % на каждые 10 млн. км.пробега автобусов и на 2,19 % на каждые 10 млн. км. пробега троллейбусов;

·        экономия расхода топлива автобусов;

·        уменьшение количества выброса загрязняющих веществ в атмосферу.

Рассмотрим более конкретные цифры некоторых показателей эффективности. Так к примеру для КУТ «Горэлектротранспорт», экономия ФОТ за год составит:

(количество уволенных диспетчеров)*5 709 900 (средняя заработная плата одного диспетчера)*12 (количество месяцев) = 1 712, 97 млн. бел.руб.

С учетом выплат:

·        1 712, 97 млн.*1,346 = 2 305, 66 млн. бел.руб.

Экономия от освобождения арендуемых под диспетчерские пункты площадей за год:

·        0,54 (ставка арендной платы на 1 кв.м. в месяц под холл и подсобные помещения)*90(размер освобождаемой площади, м²)=48,6 базовых арендных величин - арендная плата за арендуемую площадь в месяц

·        180 000 бел.руб. - 1 базовая арендная величина

·        180 000*48,6*12 = 104 976 000 бел.руб.

Сокращение пробега за год:

·        14 895 100 (общий пробег по АП № 1 и АП № 6, км.)*0,055 (коэффициент сокращения пробега) = 819 231 км.

Экономия топлива за год:

·        0, 33 (средний расход топлива по АП № 1 и АП № 6, л/км.)*819 231 = 270 346, 23 л.

В денежном эквиваленте экономия топлива составит 270 346, 23*11700 (цена за литр дизельного топлива Евро-5, рублей) = 3 163, 051 млн. руб./год.

Итоговая экономия составит 3 163, 051 млн. руб. + 104, 976 млн. руб. + 2 305, 66 млн. руб. = 5 573, 69 млн. руб./год.

Таблица 3.3.4 - Уменьшение количества выбросов за год по АП № 1 и АП № 6:

СО	СН	NOx
1 392 692, 7 г/км	819 231 г/км	6 062 309, 4 г/км

Итоговая стоимость проекта составляет 30 651 299 878 белорусских рублей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Транспорт - одна из важнейших отраслей экономики, которая обеспечивает производственные связи отраслей хозяйства, перевозки грузов и пассажиров, является составляющей общественного разделения труда. Городской транспорт является частью многофункционального городского хозяйства. Городской общественный транспорт в силу своей специфики является структурным компонентом городской инфраструктуры. Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов их территориальные размеры превышают зону пешеходной доступности городского центра.

Основу законодательства в области транспортного обслуживания населения в Республике Беларусь составляют Гражданский кодекс Республики Беларусь и законы «О местном управлении и самоуправлении в Республике Беларусь», «Об основах транспортной деятельности», «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», другие уставы и кодексы.

Государственное управление транспортной деятельностью в Республике Беларусь осуществляется Советом Министров Республики Беларусь, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, иными соответствующими республиканскими органами государственного управления и местными исполнительными и распорядительными органами в пределах их компетенции в целях реализации возложенных на них функций по управлению подведомственными им субъектами транспортной деятельности в соответствии с актами законодательства РБ.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта, что в свою очередь не осуществимо без анализа существующих на данный момент показателей.

Для оценки эффективности функционирования транспортной системы также можно применять минимальный транспортный стандарт. Минимальный транспортный стандарт рассматривается как совокупность индикаторов потребления населением и хозяйствующими субъектами транспортных услуг, от которых, в конечном счете, зависит состояние экономики и уровень качества жизни населения.

Планировочная структура магистральных улиц города Гомеля в целом соответствует двухфокусной радиальной схеме с элементами кольцевых связей и центрами тяготения в правобережной и левобережной частях города, дополненная прямоугольной планировочной структурой в центральной части.

В городе Гомеле имеется три вида массового общественного пассажирского транспорта - автобус, троллейбус и маршрутные такси, которые обеспечивают связи жилых образований между собой, с центром города и промпредприятиями и застроенными территориями, расположенными в непосредственной близости от городской черты.

Перевозки пассажиров организованы по 28 троллейбусным, 67 автобусным маршрутами 24 маршрутам, обслуживаемым автомобилями-такси. Обслуживают автобусные маршруты ОАО«Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк №6». Троллейбусные маршруты обслуживают троллейбусные депо №1 и №2 КУП «Горэлектротранспорт» г.Гомеля. Организацию перевозок автомобилями-такси осуществляет КТУП «Гомельоблпассажиртранс».

Основными проблемами организации городских перевозок населения являются высокая степень износа основных фондов (особенно активной его части - подвижного состава); низкая окупаемость городских пассажирских перевозок, недостаточное их субсидирование со стороны государства (возмещение за неокупаемые рейсы из местных бюджетов слишком мало и недостаточно для покрытия издержек); недостаточная организация законодательной базы в области транспорта; неуправляемый рост автомобилизации населения; отсутствие справедливой конкуренции на рынке транспортных услуг.

Комплексное рассмотрение вопросов развития общественного транспорта позволяет сосредоточить государственные ресурсы на главных направлениях и не только эффективно решать текущие проблемы, но также и обеспечивать более высокий уровень безопасности перевозок пассажиров.

Одним из приоритетных направлений развития государственного управления городскими перевозками населения города Гомеля является создание автоматизированной системы контроля и оплаты проезда (АСОКП).

·  Государственное предприятие "Гомельоблпассажиртранс”- 6 038 912 800 белорусских рублей (согласно таблице 1 приложения В) на которые будут приебретены:программное обеспечение процессингово-эмиссионной системы;система аналитики; 116 ручных валидаторов контролёра с программным обеспечением; 48 POS-терминалов точки продаж с программным обеспечением; 8 платежно-справочных терминалов с функцией пополнения бесконтактных карт и продажи бумажных билетов; серверное оборудование и системное ПО, аттестация системы по информационной безопасности; оборудование персонализации и персонификации карт и 8 табло на остановках.

·        ОАО "Автобусный парк №6 г. Гомеля" - 9 653 078 012 беларусских рублей (согласно таблице 5 приложения В)на которые будут приебретены: 1129 валидаторов; 467 электронных кампостеров, 182 бортовых компьютера; 182 многофункциональных терминала и 182 комплекта кабельной продукции.

·        ОАО "Гомельский автобусный парк №1" - 4 890 265 980 беларусских рублей (согласно таблице 6 приложения В)на которые будут приебретены: 588 валидаторов; 251 электронный кампостер, 85 бортовых компьютеров; 85 многофункциональных терминалов и 85 комплектов кабельной продукции.

·        КУП "Горэлектротранспорт" - 10 069 043 086 беларусских рублей (согласно таблице 8 приложения В)на которые будут приебретены: 1140 валидаторов; 684 электронный кампостер, 228 бортовых компьютеров и 288 комплектов кабельной продукции.

Эффект от внедрения будет проявляться в:

·  высвобождении фонда оплаты труда после увольнения 24 диспетчеров на КУП «Горэлектротранспорт» и 294 кондукторов на ОАО "Гомельский автобусный парк №1", ОАО "Автобусный парк №6 г. Гомеля” с учетом того, что в государственнмом предприятии "Гомельоблпассажиртранс” персонал возрастет на 143 человека, составит 18 068 млн. рублей в месяц (экономия фонда оплаты труда 151 человек, согласно таблицам 2,4,7 приложения В);

·        освобождении арендуемых площадей, занятых в настоящее время под диспетчерские пункты на конечных остановках (примерно 90 м²);

·        оптимизации маршрутов и сокращении пробега по автопаркам на 3,71 % на каждые 10 млн. км.пробега автобусов и на 2,19 % на каждые 10 млн. км. пробега троллейбусов;

·        экономия расхода топлива автобусов;

·        уменьшение количества выброса загрязняющих веществ в атмосферу.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.   Пугачев, И. Н. Методология развития эффективного и безопасного функционирования транспортных систем городов / И. Н. Пугачев // Дальнаука. - Владивосток, 2009. - 266 с.

2.   Антонов, М. Н. Совершенствование методов обоснования параметров транспортного обслуживания населения по автобусным маршрутам регулярных перевозок: дис. канд. техн. наук / М. Н. Антонов // М., 2010. -157 с.

3.   Септилко, Ю. И. Основные направления модернизации транспортного комплекса Республики Беларусь/Ю. И. Септилко // Экономический бюллетень научно-исследовательского экономического института Министерства экономики РБ. - 2013. - №3. - С. 49-54.

4.      Вельможин, А. В. Теория и организация управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов: Монография/ Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б // Волгоград, 2001. - 178 с.

.        Аррак, А. О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок / А. О. Аррак. - М.: Транспорт, 1984. - 223 с.

6.   Цибулка, Я. Качество пассажирских перевозок в городах / Я. Цибулка // Изд-во «Транспорт». - Москва, 1994. - 239 с.

7.      Сосновский, В. Г. Общественный транспорт Республики Беларусь: состояние и перспективы развития: материалы республиканской конференции / В. И. Сосновский, А. М. Борисенко, А. Н. Сачивко и др. // Фонд им. Фридриха Эберта, Представительство в Беларуси. - Минск, 2011. - 64 с.

8.   Криницкий, Е. К. Пассажирский транспорт: проблемы стабилизации в рыночных условиях / Е. К. Криницкий // Автомобильный транспорт.- 2008.-№11.- С. 14-17.

9.      Сенько, В. И. Проблемы транспорта и транспортного обеспечения: материалы II Международной студенческой научно-практической конференции (часть 1) / под ред. В. И. Сенько // Мин-во образования, УО «Белорусский государственный университет транспорта». - Гомель, 2012. - 275 с.

.        Лещинская, Н. И. Особенности правового регулирования городского транспорта общего пользования в Германии и Беларуси / Н. И. Лещинская, В. Д. Макаревич // Весник Бел. Дз. Эк. Унив. - 2010. -№5.-С.92-99.

11. Леончик, В. Транспортная политика: необходимость корректировки продиктована жизнью / В. Леончик // Директор. - 2010. - №7. - С. 24-27.

12. Положение об отделе жилищно-коммунального хозяйства Гомельского городского исполнительного комитета: утв. Решением Гомельского городского комитета 24.04.2013 г. - Гомель. - 7 с.

.     Яркин, Е. К. Планировочная организация движения транспорта в городах: учеб. пособие / Е. К. Яркин, Е. В. Харченко // Изд-во Юж.-Рос. государственного технического университета. - Новочеркасск, 2000. - 120 с.

.     Герами, В.Д. Концепции формирования системы городского пассажирского общественного транспорта / В.Д. Герами // Автотранспортное предприятие. - 2009. - №5.- С. 8-11.

.     Перников, В.В. Статистический ежегодник Гомельской области / Перников В.В. - Минск: Национальный статистический комитет РБ, 2014. - 453 с.

16.    Зиновский, В.И. Регионы Республики Беларусь: статистический сборник: в 3 т. / В.И. Зиновский. - Минск: Национальный статистический комитет РБ, 2014. - Т. 1: Социально-экономические показатели. - 634 с.

17. Антонов, В. Я. Транспорт и связь Гомельской области / В. Я. Антонов // Деловой Гомель. - 2009. - № 12. - С. 16-17.

18. Рябчинский, А.И. Современное состояние и проблемы обеспечения безопасности автобусов / А.И. Рябчинский, Т.Э. Морозова // Автотранспортное предприятие. - 2009. -№5.- С. 23-25.

19.    Рябчинский, А.И. Экологическая безопасность автомобиля: учеб.пособие для студ. спец. «Организация и безопасность дорожного движения» / А.И. Рябчинский, Ю.В. Трофименко, С.В. Шелмаков // под ред. В.Н. Луканина // М.: МАДИ, 2008. - 95 с.

.        Сенько, В. И. Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса: материалы III Международной научно-практической конференции (часть 1) / под общ.ред. В. И. Сенько // БелГУТ. - Гомель, 2013. - 469 с.

.        Амбарцумян, В.В. Экологическая безопасность автомобильного транспорта / В.В. Амбарцумян, В.Б. Носов, В.И. Тагасов, В.И. Сарбаев // М.: Научтехлитиздат, 2009. - 208 с.

22. Технико-экономическое обоснование проекта «Автоматизированной системы оплаты и контроля проезда» (АСОКП) для города Гомеля на городских маршрутах, обслуживающихся ОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля», ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и КУП «Горэлектротранспорт» // разработал КТУП «Гомельоблпассажиртранс». - Гомель, 2013. - 66 с.

23. Якимов, М. Р. Подходы к формированию транспортных систем крупных городов / М. Р. Якимов // Изд-во Пермского государственного технического университета. - Пермь, 2010. - 130 с.

24.    Зиновский, В. И. Транспорт и связь в Республике Беларусь: статистический сборник / В. И. Зиновский. - Минск: Национальный статистический комитет РБ, 2014. - 126 с.

.        Бабицкий, Д. М. Концепция приватизации автомобильного пассажирского транспорта в Беларуси / Д. М. Бабицкий, В. П. Леончик, Д. В. Сокол и др. // CASE в Беларуси. - Минск, 2009. - 64 с.

26. Вучик, В. Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / В. Р. Вучик // Под науч. ред. М. Блинкина. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2011. - 576 с.

27.    Виноградова, С. Н. Транспортное обслуживание: учебное пособие для студ. ВУЗов / С. Н. Виноградова, Н. Г. Петухова. - Мн.: Вышэйш. школа, 2008. - 221 с.

.        Спирин, И. В. Городские автобусные перевозки: Справочник. / И. В. Спирин. - М.: Транспорт, 1991. - 238 с.

29.    Гражданский кодекс Республики Беларусь: принят Палатой представителей 28 октября 1998 г.; одобр. Советом Респ. 19 ноября 1998 года; текст Кодекса по состоянию на 20 февраля 2014 г. [Электронный ресурс]. - Нац. Центр правовой формы информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2014. - Режим доступа: <http://pravo.by/world_of_law/text.asp?RN=hk9800218>. - Дата доступа: 11.10.2014.

30. Гудков, В. А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для ВУЗов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев // М.: Горячая линия. - Телеком, 2009. - 448 с.

31.    Варелопуло, Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте/ Г. А. Варелопуло // М.: Транспорт. - 2008.- 279 с.

.        Кузнецова, К. Городской общественный транспорт в развитых странах: особенности организации и способы финансирования / К. Кузнецова, Е. Попова,Н. Шилова //Российский экономический журнал.-2013.-№3.-С.86-90.

.        Гизатуллина, В. Г. Рынок транспортных услуг (проблемы повышения эффективности): международный сборник научных трудов. Вып. 4 / под ред. В. Г. Гизатуллиной // БелГУТ. - Гомель, 2011. - 279 с.

34. Загорский, И. О. Эффективность организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом / И. О. Загорский, П. П. Володькин // Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та. - Хабаровск, 2012. - 154 с.

.     Голованенко, С. Л. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом / под общ.ред. С. Л. Голованенко // Киев: Техника, 2001. - 167 с.

36.    Доля, В. К. Методы организации перевозок пассажиров в городах /В. К. Доля // Харьков: Основа, 2002. - 144 с.

.        Криницкий, Е.К. Городской транспорт - проблема общая/ Е. К. Криницкий // Автомобильный транспорт. - 2008.- №1.- С. 25-30.

.        Москвичев, Е.С. Пассажирским перевозкам достойное внимание / Е.С. Москвичев // Автотранспортное предприятие. - 2007. - №1.- С. 11-12.

39. Кононова, Г.А. Экономика автомобильного транспорта: учеб.пособие / Г.А. Кононова // - М.: Издательский центр «Академия». - 2006.-254 с.

40.    Аземша, С. А. Автомобильные перевозки пассажиров и грузов: учеб.пособие / С. А. Аземша, С. В. Кирковский, С. В. Сушко // Мин-во образования Респ. Беларусь, Бел. гос. ун-т трансп. - Гомель: БелГУТ, 2012. - 205 с.

41. Аземша, С. А. Автомобильные перевозки : учеб.пособие / С. А. Аземша, С. В. Кирковский, С. В. Сушко // Мин-во образования Респ. Беларусь, Бел. гос. ун-т трансп. - Гомель: БелГУТ, 2012. - 205 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Ориентировочная стоимость составляющих АСОКП

Все цены ориентировочные, в белорусских рублях, на момент 2014 года, без НДС

·  Программное обеспечение процессингово-эмиссионной системы - 287 500 000 бел. руб.

·        Система аналитики - 215 625 000 бел. руб.

·        Работы по внедрению, не включая работы по монтажу в ТС - 1 150 000 000 бел. руб.

·        Бесконтактная смарт-карта (1 шт.) - 11 500 бел. руб.

·        Валидатор БСК с программным обеспечением (1 шт.) - 3 790 400 бел. руб.

* кол-во валидаторов для каждого ТС определяется заказчиком (минимум 1 на вход)

·  Электронный компостер с программным обеспечением (1 шт.) - 5 830 500 бел. руб.

* кол-во электронных компостеров для каждого ТС определяется заказчиком (минимум 1-2 на ТС)

·  Бортовой компьютер с программным обеспечением (1 шт.) - 5 757 268 бел. руб.

* требуется 1 на ТС

·  Многофункциональный терминал с программным обеспечением (1 шт.) - 6 181 250 бел. руб.

* требуется 1 на ТС

·  Валидатор контролера ручной с программным обеспечением (1 шт.) - 6 261 550 бел. руб.

* 1 на контролера

·  POS-терминал точки продаж с программным обеспечением (1 шт.) - 7 176 000 бел. руб.

* требуется 1 на точку продаж

·  Кабельная продукция для подключения валидаторов к бортовому компьютеру (1 компл.) - 2 156 250 бел. руб.

* требуется 1 комплект на ТС

На всё оборудование гарантия 2 года. Поддержка будет осуществляться через сервисный центр в Гомельской области.

Дополнительно:

·  терминал платежно-справочный с функцией пополнения бесконтактных карт и продажи бумажных билетов - 100 000 000 бел. руб. (количество и функционал оценивается отдельно);

·        серверное оборудование и системное ПО (в случае отсутствия имеющихся серверных ресурсов) - 1 150 000 млн. бел. руб.;

·        аттестация системы по информационной безопасности - 805 000 000 бел. руб. (в случае необходимости).

·        оборудование персонализации и персонификации карт - 1 150 000 000 бел. руб. (в случае необходимости выпуска карт более 300 000 ед.). При

меньших объемах для выпуска карт достаточно АРМ-кодирования, входящего в состав программного обеспечение процессингово-эмиссионной системы).

Расчёт затрат на составляющие АСОКП для каждого предприятия участвующего в проекте:

КТУП «Гомельоблпассажиртранс»

Таблица 1- Необходимые финансовые средства для приобретения оборудования и программного обеспечения

Наименование продукта	Кол-во (шт)	Цена (бел. руб.)
Программное обеспечение процессингово-эмиссионной системы	1	287 500 000
Система аналитики	1	215 625 000
Валидатор контролера ручной с программным обеспечением (ВКР)	116	726 339 800
POS-терминал точки продаж с программным обеспечением	48	344 448 000
Терминал платежно-справочный с функцией пополнения бесконтактных карт и продажи бумажных билетов	8	800 000 000
Серверное оборудование и системное ПО	1	1 150 000 000
Аттестация системы по информационной безопасности	1	805 000 000
Оборудование персонализации и персонификации карт	1	1 150 000 000
Табло на остановках	8	560 000 000
Затраты на внедрение	6 038 912 800-

Таблица 2 - Привлекаемые ресурсы КТУП «Гомельоблпассажиртранс»

№ п/п	Наим показат	2013 год					2015 год
		Среднечислен. человек		Средне зарплат тыс. руб.	Расходы на оплату труда, млн. руб.		Средн числен., человек		Среднемес зарплата, тыс. руб.		Расход на оплату труда, млн. руб.
1	Персонал - всего:	17		4528	868,7		160		5927,0		12461,7
1.1	Ревизоры автомобил транспорта	14		4028,3	676,8		145		6336,0		11024,6
1.2	Специал и другие служащие	2		4691,7	112,6		12		7380,0		1062,7
1.3	Руководит	1		6612,5	79,4		3		10400,0		374,4
2	Отчисл на социальн нужды				300,6						4311,7
3	Итого расходы на оплату труда с отчислен на социальн нужды (стр.1 +стр.2				1169,3						16773,4
5	Кол-во вновь создав рабочих мест, связанных с реализац проекта					143

Для транспортного обслуживания контрольно-ревизорской службы (КРС) по проверке пассажирского транспорта необходимо привлечение 10 автомобилей сторонних организаций (Таблица 3.3.9.1)

Таблица 3- Расчет потребности в транспортных услугах по проверке пассажирского транспорта ревизорами автомобильного транспорта

№ п/п	Наименование показателей	Единица измерения	2014 год	2015 год
1.	Привлечение транспорта сторонних организаций	штук	1	10
2.	Количество смен	смен	2	2
3.	Продолжительность смены	час.	8	8
4.	Тариф за 1 час работы водителя	тыс. руб.	60,0	91,3
5.	Количество км в смену	км	200	200
6.	Тариф за 1 км пробега автомобиля	тыс. руб.	1,5	2,3
7.	Годовые затраты по привлечению транспорта сторонних организаций	млн.руб.	337	5714,0

По результатам таблицы 3 видно, что на транспортную поддержку службы КРС произойдёт увеличение затрат государственного предприятия «Гомельоблпассажиртранс» на сумму 6 038 912 800- белорусских рублей, но данные затраты окупятся при внедрении АСОКП и обеспечат мобильность, оперативность службы КРС с последующим ростом процента охвата проверяемых общественных транспортных единиц.

Таблица 4-Расчёт численности и фонда оплаты труда по ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля»

№ п/п	Наимен показателей	Базовый период 2013 год			Внедрение автоматизированной системы оплаты проезда 2015 г
		Средн спис числен., человек	Среднемес заработная плата, тыс. руб.	Расходы на оплату труда, млн. руб.	Средне- списочн. числен., человек	Средне- месячная заработная плата, тыс. руб.	Расходы на оплату труда, млн. руб.
1	Персонал - всего:	229		13597	-203		-18048,0
1.1	Кондукторы	226	4950,0	13424	-200	7400	-17760,0
1.2	Руковод, специалисты и другие служащие	3	4800,0	172,8	-3,0	8000,0	-288,0
2	Отчисл на социальные нужды			4704			-6245,0
3	Итого расходы на оплату труда с отчислен на социальные нужды (стр.1 +стр.2)			18302			-24293
4	Расходы на оплату труда, включаемые в соответс-твии с законод в затраты на производств и реализацию продукции			18302			-24293,0
5	Количество высвобожд рабочих мест, связанных с реализацией проекта				-203