Совершенствование анализа финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия

Дипломная работа

Совершенствование анализа финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия

Введение

финансовый автотранспорт хозяйственный

Современный этап экономических, правовых и социальных преобразований в нашей стране характеризуется проведением институциональных реформ, целью которых является в первую очередь создание эффективных рыночных механизмов, а также формирование привлекательного бизнес- и инвестиционного климата. Основные национальные интересы в сфере экономики связаны в первую очередь с повышением конкурентоспособности экономики, ее эффективности и устойчивости, устранением структурных диспропорций и интеграции России в мировую экономику. В этом аспекте транспортная система России становится не просто средством грузоперевозок или распределения пассажиропотока, но и базисом для эффективного вхождения России в мировое сообщество.

По мнению некоторых авторов, российской экономике присущ существенно более высокий показатель транспортной работы на единицу ВВП, что связано в первую очередь со спецификой размещения производительных сил на территории страны, а также структурой транспортного комплекса. Динамика развития транспорта тесно связана с уровнем деловой активности в национальной экономике в целом.

Российская экономика, развивающаяся быстро, несмотря на многие негативные явления, спровоцированные в том числе текущей внешнеполитической ситуацией, выдвигает перед транспортной системой страны дополнительные требования. Это касается не только повышения пропускной способности инфраструктуры, но и внедрения новых технологий, инновационных решений, повышения качества обслуживания, снижения административных барьеров и качества планирования.

Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономике возможны на основе создания транспортной сети без неохваченных направлений, ликвидации административных барьеров в системе движения товаров, ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регионами, информатизации и ускорения обработки информации «внутри» транспортной сети.

Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России в области транзита товаров. Более того, к задачам повышения конкурентоспособности перевозчиков, функционирующих на внутреннем рынке, добавляется и необходимость развития экспорта транспортных услуг, причем не только в рамках Таможенного Союза, но и за его пределами.

Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее массовый вид транспорта. На его долю приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок.

Основными причинами активного использования автотранспорта стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородних перевозок. Кроме того, помощью автомобильного автотранспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» без дополнительных затрат на перегрузку, а также с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами транспортных средств, предъявляются менее жесткие условия к упаковке товара. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. К минусам автомобильного транспорта, пожалуй, стоит отнести только относительно высокую стоимость перевозок (ввиду расходов на ГСМ и ТО автомобилей) по отношения к их грузоподъемности.

Однако, по мнению экспертов, в среднесрочной перспективе автомобильный транспорт усилит конкурентное давление на железнодорожный транспорт, прежде всего по строительным материалам, пищевой продукции и сборным грузам. Объем коммерческих перевозок грузов в 2015 году с учетом стагнации возрастёт на 5,0% к уровню 2012 года.

Безусловно, последовательное развитие транспортной системы как сектора экономики России с неизбежностью приводит к повышению востребованности инструментов экономического анализа для оценки деятельности предприятий. Причем в адекватном и своевременном анализе заинтересованы не только собственники или потенциальные инвесторы бизнеса, но и топ-менеджмент компаний, которым просто необходимы исходные данные, на базе которых возможно оценить текущее состояние предприятия и спрогнозировать формирующиеся тенденции развития. По мнению Н.В. Власовой, в связи с этим «неизбежно возникают вопросы о степени применимости той или иной методики экономического анализа, о качестве полученных результатов», а также о возможных путях совершенствования существующих методик учёта и экономического анализа на предприятиях. Это обуславливает высокую актуальность темы представленной работы.

Сказанное выше позволяет сформулировать объект настоящего исследования как экономику предприятия, а предмет - анализ финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия.

Целью выполнения дипломного проекта является разработка применимых на практике рекомендаций по совершенствованию анализа финансово- хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия.

Для достижения заявленной цели нами были сформулированы следующие основные задачи исследования:

.         Выявить закономерности анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия в экономике предприятия

2.       Выявить особенности анализа финансово-хозяйственной деятельности на пассажирском автотранспортном предприятии.

3.       Проанализировать практику анализа финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия Открытое акционерное общество «Пензенское объединение автовокзалов».

4.       Сформулировать рекомендации по совершенствованию анализа финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия Открытое акционерное общество «Пензенское объединение автовокзалов» и оценить их экономический эффект.

Изучение научной литературы и статей в профессиональных периодических изданиях, опубликованных в России и за рубежом за последние десятилетия, позволило нам сделать вывод о том, что в целом вопросы финансового анализа деятельности коммерческих организаций и путей его совершенствования рассматриваются большим количеством учёных, а также вызывают бурные практические дискуссии.

Теоретические проблемы в области экономического анализа широко освещены в трудах отечественных ученых, например, М.И. Шеремета, А.Д. Баканова, С.Б. Барнгольц, В.В. Ковалева, М.В. Мельник, Г.Н. Соколова и др., а также зарубежных - Т.П. Карлина, Дж. Д. Сакса, Ф. Ларина, К. Хедервика, Е. Альтмана и др. В области принятия решений на базе экономического анализа нельзя не отметить таких авторов, как Д.А.Поспелов, О.И. Ларичев, Л.А. Матвеев, А.Н. Романов, Э.А. Трахтенгерц, Э.В. Попов и др.

Теоретические и практические рекомендации по управлению предприятиями транспорта как особой экономической отрасли даны в работах Н.Н. Громова, В.А. Персианова, В.Г. Галабурды, Н.И. Плотникова, Л.A. Ященко, Н.В. Власовой, О.Н. Симохина.

Необходимо также отметить научный вклад А.П. Рудановского, О.В. Ефимовой, В.В. Ковалева в части анализа отчетности, а также Н.А. Герасимова, Б. Кеннет, М.А. Кожина Е.П, Рыбалкиной и других авторов, предлагающих использовать математические, программные и иные инновационные методы обработки информации на предприятии при проведении финансово-экономического анализа.

Вместе с тем число работ, посвящённых экономическому анализу на предприятиях транспортного сектора, остаётся достаточно небольшим.

Так, например, в 2005 году была защищена кандидатская диссертация О.Н. Симохина, в которой автор рассматривал вопросы экономического анализа на транспортном предприятии в свете вопросов организации корпоративного управления. В этом же году В.Н. Власова защитила диссертационную работу на тему «Совершенствование методики комплексного экономического анализа деятельности авиапредприятий».

Д.Б. Брагин посвятил своё диссертационное исследование, завершившееся в 2006 году, исследованию экономического анализа на таком специфическом виде транспорта, как трубопроводный транспорт. Такой выбор темы, представляется не столь удивительным, если принять во внимание, что доля таких продуктов, как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ в формировании ВВП нашей страны составляет по разным оценкам от 8 до 20%.

В представленной на защиту в 2008 году диссертационной работе И.В. Артюшкова предлагаются методы моделирования, которые могут быть использованы в ходе экономического анализа деятельности транспортного предприятия. В 2011 году было издано несколько статей Н.В. Пеньшина, в которых она формулирует смысл эффективного экономического анализа - повышение конкурентоспособности транспортных предприятий в непростой текущей рыночной ситуации.

С учётом вышесказанного очевидно, что число работ, посвящённых исключительно вопросам совершенствования существующих видов экономического анализа применительно к автотранспортным предприятиям, незначительно. В связи с этим выбранная для исследования тема представляется не только крайне актуальной, но и мало проработанной в литературе, что свидетельствует о необходимости её глубокого практического исследования.

Глава 1. Теоретические основы анализа финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия

.1 Закономерности анализа финансово-хозяйственной деятельности в экономике предприятия

Ни одна компания не смогла бы эффективно использовать находящиеся в её распоряжении экономические ресурсы, не изучая сущность процессов и явлений, происходящих в экономике в целом и в отрасли в частности. Это подводит нас к необходимости проведения хотя бы минимального экономического анализа абсолютно любым хозяйствующим субъектом. Однако ввиду того, что экономика любого государства, а тем более такого территориально протяжённого и с большим числом граждан, как Россия, представляет собой слишком объёмное поле, изучение экономических явлений в целом крайне затруднено. Значительно облегчить исследование экономических процессов позволяет метод изучения составных частей - экономический анализ.

Разные авторы предлагают различные определения экономического анализа. Так, в «Современном экономическом словаре» авторства Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовского и Е.Б. Стародубцевой предлагается следующее определение экономического анализа: «выведение экономических закономерностей из соответствующих фактов экономической действительности, исследования протекания экономических процессов в зависимости от порождающих их причин и воздействующих факторов». Также предлагается такая формулировка: экономический анализ - это «первичное изучение, исследование экономических процессов, их протекания в ретроспективе […], установление устойчивых тенденций, выявление проблем». С.Е. Лобыкина пишет, что под финансовым анализом можно понимать «процесс аналитической обработки доступных сведений финансового характера и результатом этого процесса станет предоставление пользователю результатов и рекомендаций, которые могут служить основой для принятия управленческих решений в отношении данного объекта анализа».

Как правило, экономический или социально-экономический анализ предшествует или как минимум должен предшествовать выработке управленческих решений, а также призван служить их предпосылкой и обоснованием. Вполне очевидно, что экономический анализ как функция предприятия связан с решением прагматических проблем с использованием имеющейся в распоряжении компании экономической информации.

Таким образом, экономический анализ в самом широком смысле слова представляет собой способ познания предметов и явлений окружающей экономической среды, основанный на расчленение целого на составные части и изучение их во всем многообразии связей и зависимостей и направленный на принятие обоснованных управленческих решений.

Необходимость экономического анализа возникла объективно, в связи с развитием производительных сил и производственных отношений. В настоящее время анализ занимает значительное место в системе знаний общества и широко используется для изучения закономерностей развития экономики.

Экономический анализ использует абстрактно-логический метод исследования экономических явлений, так как здесь эти явления не носят материального характера и их исследование заменяют абстрактные выкладки, основанные на аналитических способностях человека.

Предметом экономического анализа являются хозяйственные процессы, их социально-экономическая эффективность и конечные финансовые результаты деятельности, складывающиеся под воздействием факторов и отражающиеся через систему экономической информации.

Что касается видов экономического анализа, то принять выделять общетеоретический экономический анализ, изучающий экономические процессы и явления на макроуровне, и конкретно - экономический анализ на микроуровне (анализ хозяйственной деятельности, который применяется для изучения деятельности экономических субъектов).

Ввиду специфики представленной работы в дальнейшем будет рассмотрен именно анализ финансово-хозяйственной деятельности на микроуровне.

Для понимания направления совершенствования экономического анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия необходимо в первую очередь определиться с принципами и направлениями такого анализа.

Так, среди принципов экономического анализа большинство авторов предлагает выделять:

Научность. Анализ должен соответствовать требованиям экономических законов, использовать достижения науки и техники. Вместе с тем не стоит злоупотреблять имеющимися в распоряжении аналитика средствами анализа и представления информации, поскольку это может сделать отчёт аналитика нечитаемым для конечного пользователя (собственника бизнеса, генерального директора, потенциального инвестора и т.д.).

Несомненно, положительным будет являться опыт использования различных методов для сопоставления их результатов. Так, например, стандартные методики финансового анализа опираются на одни критерии, а формальные методы многомерного статистического анализа на другие, поэтому совпадение результатов этих двух подходов способно придать гораздо большую достоверность оценке реального финансового состояния предприятия. Многие авторы, однако, указывают на тот факт, что отсутствие единства в терминологии, в названиях аналитических коэффициентов, общепринятых оптимальных значениях, а также в правилах их расчета в разных методиках создает большие возможности для принятия субъективных управленческих решений конечными пользователями аналитических отчётов. Наиболее часто разночтения в алгоритмах расчета встречаются у коэффициентов ликвидности, деловой активности и финансовой устойчивости.

С вышеназванным принципом теснейшим образом связан принцип количественной оценки результатов. Как уже было сказано выше, различные методики применительно к различным ситуациям (и для различных отраслей деятельности) могут дать разные результаты. Для оценки качества методики принято использовать комплексный показатель рейтинга методики:

Р = By * Ва,

где Ву - возможность принятия любых управленческих решений на основании результатов анализа, оцененная по шкале от 0 до 2;

Ва - вероятность получения результатов анализа, адекватных поставленным целям и подтвердившаяся в дальнейшем в практической деятельности предприятия, также ранжируемая по шкале от 0 до 2.

Системный подход. Экономический анализ необходимо проводить с учетом всех закономерностей развивающейся системы, то есть изучать явления в их взаимосвязи и взаимозависимости.

В.В. Панков полагает, что общая задача экономического исследования анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия состоит не столько в том, чтобы раскрыть содержание какого-либо факта, отражённого в бухгалтерской отчётности, сколько в том, чтобы понять причины его появления тенденции развития. Решить эту сложную задачу практически возможно, если будет раскрыта и понятна взаимосвязь между показателями, отражающими состояние организации.

Далее, по мнению Н.В. Власовой, также необходимо соблюдать этапность работ, а выводы по комплексу в целом должны содержать ссылки на результаты отдельных этапов. Иное сделало бы практически невозможным поиск источника мнения аналитика.

Комплексность. Также этот принцип иногда носит название интегральности исследования. Он означает, что необходимо учитывать влияние на хозяйственную деятельность предприятия множества факторов как внешнего, так и внутреннего свойства.

Исследование в динамике. В процессе анализа все явления должны рассматриваться в их развитии, что позволяет не только понять их, но и выяснить причины изменений.

Выделение основной цели. Важным моментом в анализе является постановка задачи исследования и выявление наиболее важных причин, сдерживающих производство или мешающих достижению цели. Проведение любых аналитических исследований и расчетов можно считать обоснованным тогда, когда достигается основная цель экономического анализа - обоснование управленческих решений применительно к конкретному предприятию.

Конкретность и практическая полезность. Результаты анализа обязательно должны иметь числовое выражение, а причины изменения показателей должны быть конкретными, с указанием мест их возникновения и путей устранения. Здесь также уместно сделать следующее замечание.

Поскольку оформление результатов расчетов предполагает и графическое их отображение, на практике следует соблюдать принцип результативности. Наиболее частой ошибкой на данном этапе, как правило, становится злоупотребление иллюстрацией данных, когда выбор графического представления к тому же совершенно не обоснован. Например, крайней популярностью среди аналитиков пользуются круговые диаграммы. В целом следует признать, что как элемент инфографики они уместны, однако, выполненные в черно-белом цвете, только запутывают пользователя. Графическое представление должно иметь своей задачей помочь визуальному восприятию информации.

Требования к графическому представлению информации можно сформулировать следующим образом:

·        графическое представление динамики должно быть обязательно, так как дает возможность оценить тренд показателя, и обосновано только в том случае, если проводится ее сравнение со структурой аналогичного показателя или сравнение в динамике (что связывает этот принцип с принципом исследования в динамике, упоминавшимся выше);

·        графическое представление зависимости показателей желательно для выявления характера этой зависимости;

·        нельзя допускать перенасыщенность анализа графическими данными (что также связывает этот принцип с принципом научности, так как надуманно усложнённые аналитические результаты становятся неудобными для конечного пользователя, что лишает их возможности не только принимать решения на основе таких отчётов, но и провести минимальную проверку результатов с применением общенаучных методов);

·        представление результатов факторного анализа в виде диаграмм желательно, если необходимо подчеркнуть важность влияния какого-либо фактора.

Руководствуясь указанными выше принципами, в теории экономического анализа выделяют следующие его основные направления:

оценка и анализ экономической динамики предприятия;

оценка и анализ рыночной позиции предприятия;

оценка и анализ деловой активности и устойчивости экономического роста предприятия. Некоторые авторы предлагают объединить понятие экономической динамики и экономического роста и(или) стабильности предприятия в один блок с названием «экономические потенциал предприятия». Так, по мнению Е.В. Колесеня, экономический потенциал содержит в себе четыре компонента: технологический, трудовой, финансовый и рыночный потенциалы;

анализ деятельности предприятия в условиях риска и инфляции;

оценка и анализ деятельности в условиях, когда существует вероятность финансовых затруднений и банкротства предприятия. Здесь следует отметить, что большинство авторов склоняется к мысли, что простой факторный анализ неприменим к предприятию в условиях кризиса или иной неблагоприятной ситуации, ставящей его на грань банкротства, по ряду причин. Так, по мнению В.В. Панкова, в традиционном экономическом анализе решение задач проводится на недифференцированных факторных моделях, что практически лишает возможности адекватного отражения происходящих процессов. Современные подходы к формированию парадигмы экономического анализа деятельности предприятия признают необходимость учета нелинейной динамики развития экономических связей производственных систем: «Нелинейность предполагает разнообразие поведения, проявляющегося в пороговых эффектах, не единственности функций, существования хаотических траекторий развития»;

анализ эффективности использования производственных и финансовых ресурсов предприятия;

оценка и анализ деятельности предприятия с точки зрения ее социальной значимости;

оценка стоимости имущества предприятия;

рейтинговая оценка эффективности финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

Итак, на основании вышеизложенного можно сформулировать следующие закономерности экономического анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятий:

1.       При проведении экономического анализа происходит использование данных бухгалтерской и управленческой отчётности (ретроспективный анализ уже «закрытого» периода) и бизнес-планов (с учетом их обоснованности; перспективный анализ), а также нормативных значений отдельных показателей в качестве основного критерия оценки деятельности организаций;

2.       При проведении экономического анализа небольшого предприятия, как правило, возможно использование классического факторного анализа, однако в условиях текущей экономической ситуации может появиться необходимость использования кластерного или другого метода экономического анализа там, где использование факторного анализа не приведёт к получению репрезентативных результатов (например, при наличии большого количества филиалов у предприятия или в случае текущей диверсификации его деятельности).

3.       При проведении экономического анализа проводится сравнение показателей данной организации с показателями других организации, то есть осуществляется анализ положения компании на рынке, являющимся ключевым для неё;

.         При проведении экономического анализа имеет место комплексное использование всех имеющихся источников экономической информации;

.         Обязательным этапом проведения экономического анализа является обобщение результатов проведенного анализа и сводный подсчет выявленных резервов потенциального улучшения деятельности организации. Как отмечает Е.В. Колесень, в случае, если выявленные возможности не используются в управленческом «воздействии», в большинстве случаев предприятие ждёт стагнация.

6.       В процессе проведения анализа хозяйственной деятельности используется большое количество специальных способов и приемов, в которых проявляется системный, комплексный характер анализа, однако сам экономический анализ является своего рода промежуточным этапом и предпосылкой принятия управленческих решений. Это позволяет в определённой степени говорить о вспомогательном характере экономического анализа.

1.2 Особенности анализа финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия

Основные принципы и цели экономического анализа на предприятии были проанализированы нами выше. Однако практически все отрасли имеют более или менее ярко выраженную специфику своей деятельности, которая делает невозможным применение неких усреднённых методик, или методик, ориентированных на деятельность других предприятий. Безусловно, к таким отраслям принадлежит и транспорт.

Особенности деятельности пассажирских автотранспортных предприятий определяют специфику структуры активов и обязательств, формирования себестоимости, выручки и финансовых результатов.

Ещё в 1998 году была принята Программа реформирования бухгалтерского учёта, призванная приблизить существующий в России порядок бухгалтерского учёта к международным стандартам финансовой отчётности. В период начала двухтысячных годов это повлекло за собой пересмотр форм первичных документов, а ведомственные организации самостоятельно занимались разработкой документов. Очевидно, что методические разработки, существовавшие в 90-е гг., не говоря о более ранних периодах, абсолютно не соответствуют новым правилам учёта и контроля, вследствие чего нуждаются в радикальном обновлении.

Однако до настоящего времени методика экономического анализа не дифференцирована по отраслям, а все процедуры экономического анализа традиционно делятся на «внешние» (финансовый анализ) и «внутренние» (управленческий анализ). По мнению Н.В. Власовой, методика внешнего разработана гораздо лучше и вследствие этого может применяться для всех компаний безотносительно к отраслевой принадлежности или конкретному виду деятельности. В то же время методики внутреннего управленческого анализа представляют собой индивидуальные разработки, так как предполагают учет специфики производственных процессов.

По мнению О.В. Бутковой, непроработанность методик анализа, пригодных для применения к транспортным предприятиям вызвана в первую очередь инертностью постсоветского пространства, поскольку на протяжении длительного времени в нашей стране услуги по перевозке пассажиров относились к непроизводственной сфере. Вследствие этого они и отпускались потребителям бесплатно или по ценам, не компенсирующим их себестоимость. При этом услуги по перевозке пассажиров возмещались за счет бюджета и общественных фондов потребления предприятия. Вместе с тем экономическая потребность в отраслевых методиках постоянно и неуклонно растёт, а недостаточность практических разработок и вытекающая из неё искусственная изолированность внешнего анализа от внутреннего создают проблемы при принятии обоснованных решений на предприятиях транспортного комплекса.

Таким образом, в этом пункте представленной работы нами будут рассмотрены особенности экономического анализа предприятий транспортной инфраструктуры, присущие только этой отрасли в силу её специфики.

Управление автотранспортным предприятием представляет собой систему, включающую прогнозирование, учет, контроль, анализ производственно-хозяйственной деятельности и принятие управленческих решений. Как нами указывалось выше, экономический анализ выполняет вспомогательную функцию по отношению к процессу принятия управленческих решений на конкретном предприятии.

В деятельности любого транспортного предприятия контроль и анализ взаимосвязаны между собой самым тесным образом. Анализ является одним из методов документального контроля, и одновременно контрольные действия позволяют выявить степень достоверности данных, полученных при анализе. Особенно важен контроль за движением материальных потоков, поскольку от их организации зависит результат деятельности автотранспортного предприятия.

Во-первых, одно из наиболее явных отличий экономического анализа на автотранспортном предприятии от анализа на предприятиях других отраслей состоит в том, что в качестве предмета оценки выступают не только экономические, но и технико-эксплуатационные показатели (машино-места, автомобиле-дни, коэффициент выпуска подвижного состава на линию и т.п.).

Так, экономические показатели в денежном выражении измеряют затраты предприятия и себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и багажа, расчеты за оказываемые транспортные услуги, а технические оценивают степень и интенсивность использования подвижного состава компании. Вместе с тем технико-экономический анализ является простейшим факторным анализом, учитывающим готовые данные, что позволяет считать его ретроспективным и оперативным средством анализа. Осуществлять какие-либо прогнозные функции исключительно на его основе крайне затруднительно, что не позволяет достичь получения полной и достоверной информации о работе предприятия при его использовании. Однако такой вид анализа крайне перспективен в качестве базы для выявления скрытых ресурсов автопредприятия и потерь, возникающих из-за неэффективного использования транспорта.

Во-вторых, из первой особенности вытекает и следующая - необходимость использования комплексных, более сложных видов анализа. В работах отечественных авторов уже достаточно давно отмечается, что в современных условиях деятельность автотранспортных предприятий необходимо исследовать при помощи комплекса усовершенствованных адаптивных методов и приемов экономического анализа, рассматривающих компанию, оказывающую транспортные услуги, как сложную систему, состоящую из множества подразделений, функций, работ, услуг.

Далее, следует отметить, что анализ хозяйственной деятельности дает качественную и количественную оценку работы предприятия на основании полученных результативных показателей. Вместе с тем, даже учитывая все факторы, воздействующие на результирующий признак, аналитик не может точно указать причины изменения факторов (что само по себе представляет дефект факторного анализа, о чём мы уже упоминали выше). В связи с этим для адекватной оценки хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия должна быть разработана методика на основе технико-экономического анализа и системного анализа логистических процессов АТП, которая не только оценивает влияние факторов на результирующий показатель, но и представляет общую картину функционирования предприятия, анализируя взаимодействие его служб между собой.

В-третьих, как отмечают многие авторы, нормативно-правовые акты, регулирующие процедуры ведение бухгалтерского учёта в России, а также разъяснения Минфина, призванные сделать положения законов и ведомственных документов понятнее, часто весьма запутанны и несовершенны. Огромное количество изменений и дополнений к уже существующим законодательным актам значительно затрудняют работу бухгалтерий. Исходя из этого приходиться заключить, что Минфин России, вместо работы по регламентации особенностей бухгалтерского учета отдельных отраслей экономики, зачастую просто предлагает внесение изменений в существующее законодательство с тем, чтобы оно соответствовало сложившейся системе бухгалтерского учета.

В-четвертых, в ходе экономического анализа автотранспортного предприятия не все финансовые коэффициенты и значения имеют равнозначный характер. Так, для мониторинга текущего состояния автотранспортного предприятия рекомендуется использовать те показатели, которые определяют оперативные характеристики общественного производства, при этом руководители компании должны иметь возможность влиять на них посредством прямого решения.

Наиболее значимыми показателями для мониторинга состояния предприятий транспортной инфраструктуры являются следующие: оборачиваемость дебиторской задолженности; оборачиваемость запасов; коэффициент текущей ликвидности. Одновременно наименее репрезентативным становится использование показателей рентабельности и структуры капитала, которые играют существенную роль в системе общей диагностики, так как рентабельность капитала подвержена значительным колебаниям в течение года и мониторинг этого показателя не выявляет определенных тенденций. Достаточно оценивать общую рентабельность автоперевозок по итогам года.

В-пятых, при осуществлении экономического анализа транспортного предприятия следует учитывать, что транспорт не производит новой вещественной продукции, а служит своего рода «продолжением процесса производства в пределах процесса обращения». Для процесса производства важны качественное и оперативное использованием ресурсов. Поэтому транспорт, играющий роль инструмента доставки рабочей силы к месту производства, а также доставки товаров конечному потребителю, имеет прямое отношение к циклу производства и распределения благ в общественном производстве. Конечный результат производства реализуется у потребителя, этим и определяется отношение к транспорту работников промышленности и сельского хозяйства, их забота об условиях перевозки, улучшении показателей использования подвижного состава и экономии транспортных затрат.

В-шестых, перевозка грузов и пассажиров неотделима от процесса транспортного производства. Поэтому нельзя, с одной стороны, путем перевыполнения плана создать какой-то запас «перевозки пассажиров на будущее», а с другой - невыполнение плана за некоторый период компенсировать в последующие периоды без ущерба для интересов пассажиров.

Это обуславливает прямую зависимость любого транспортного предприятия от колебаний спроса на перевозки (например, очевидно, что спрос сезонно повышается перед началом учебного года и в новогодние праздники). Следствием этого является не зависящая от самого предприятия неравномерность производства транспортных услуг.

В-седьмых, при проведении экономического анализа транспортного предприятия необходимо учитывать радикальное отличие от промышленных предприятий: продукция транспорта не содержит сырья.

Вследствие этого доля заработной платы в себестоимости транспортного процесса вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительности труда, улучшение использования подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

В-восьмых, следует учитывать особенности экономического результата инвестирования в транспорт. Так, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от процесса освоения инвестиций, выделяемых на развитие промышленности или сельскохозяйственных предприятий. На транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности, следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной продукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу.

Особое значение имеют ускорение и бесперебойность транспортного процесса, сокращение сроков перевозки грузов и пассажиров, а также общее повышение эффективности работы транспортного предприятия.

Учёт всех обозначенных выше особенностей предприятий транспортного комплекса позволяет сделать экономический анализ, проводимый на них, более эффективным и репрезентативным для конечных пользователей, поскольку охватывает те признаки и показатели, которые являются наиболее существенными именно для данной отрасли.

Глава 2. Практика совершенствования анализа финансово- хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия

.1 Анализ практики анализа финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия

Общая характеристика предприятия, на котором проводилось исследование:

Полное наименование: Открытое акционерное общество «Пензенское объединение автовокзалов» (далее также - Общество).

Организационно-правовая форма (ОПФ): Открытое акционерное общество (ОАО).

Вид собственности: Собственность субъектов Российской Федерации.

Вид организации по классификации ОКОГУ: Хозяйственные общества, образованные из государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий.

Основной государственный регистрационный номер (ОГРН): 1065835016873.

Дата регистрации компании: 11.04.2006 года.

Идентификационный номер налогоплательщика (ИНН): 5835065416.

Код ФСФР (Федеральная служба по финансовым рынкам): 00925-E.

Код ОКПО (Росстат): 5142578.

Уставный капитал по состоянию на 1 июля 2012 года: 14183000 руб.

В соответствии с уставом Общества, ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» образовано в соответствии с Федеральным законом «Об акционерных обществах», Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным Законом «О приватизации государственного и муниципального имущества» в результате реорганизации государственного унитарного предприятия Пензенской области «Объединение автовокзалов и автостанций», путем преобразования и является его правопреемником по всем обязательствам в соответствии с передаточным актом.

Бухгалтерский учет на предприятии осуществляется на базе положений действующего законодательства, в частности, в соответствии с Федеральным Законом «О бухгалтерском учете» от 21.11.1996 г. № 129-ФЗ, Гражданским кодексом РФ, Налоговым кодексом РФ, Положением по ведению бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в РФ (утверждённым Приказом Минфина РФ от 29.07.1998 № 34н), Планом счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организаций и Инструкцией по применению Плана счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организаций, утвержденными Приказом Минфина РФ от 31.10.2000 г. № 94н, и положениями, регулирующими порядок учета различных объектов бухучета, а также Учетной политикой предприятия.

Бухгалтерский учет, осуществляется также отделом бухгалтерского учета организации, возглавляемой главным бухгалтером.

В соответствии с учётной политикой предприятия, утверждённой в качестве приложения № 1 к приказу Общества № 363 от 31.12.2012 года, бухгалтерский учет на предприятии ведется по журнально-ордерной форме в электронном виде с использованием программы автоматизации бухгалтерского учета (1C: «Предприятие» 7.7). Бухгалтерская отчетность формируется по форме и в объеме, определяемом законодательством, и сдаётся в электронном виде, а по мере необходимости и на бумажном носителе. Бухгалтерская отчетность состоит из годовой и промежуточной квартальной отчетности, однако последняя формируется на предприятии исключительно факультативно для внутренних нужд, поскольку в соответствии с действующим законодательством квартальная отчётность не подлежит сдаче в компетентные государственные органы с отчётного периода 2013 года. При обработке учетной информации применяется как ручной способ, так и автоматизированный.

Для понимания объёма экономической информации, которую необходимо обрабатывать на предприятии, важную роль также играет режим налогообложения предприятия. Общество переведено на упрощённую систему налогообложения с объектом «Доходы» и ставкой налога в размере 6%. Ставки следующие:

•        общая сумма страховых взносов в ТФОМС и ФСС - 34%;

•        6% от величины дохода организации.

В связи с переходом Общества на УСН налог на прибыль, налог на имущество, НДС не уплачиваются.

К источникам финансирования ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» относятся уставный капитал Общества, вклады участников, а также доходы, полученные в результате функционирования автотранспортного предприятия.

Как показала производственная практика, состоявшаяся в Обществе, система делопроизводства в рассматриваемой организации частично автоматизирована при помощи программы MS Excel. Также бухгалтерией ведутся электронные карточки в программе MS Word. Специализированные программные продукты по управлению персоналом отсутствуют.

Анализ финансово-хозяйственной деятельности Общества проводится бухгалтерией компании регулярно с ежемесячным отчетом руководителю о прибыли и убытках в текущем периоде, что влияет на принятие тактических управленческих решений о деятельности компании, а также на текущие кадровые вопросы, в частности, на объёмы премирования сотрудников по итогам работы.

Обработка информации производится вручную (разбор путевых листов и т.п.), а также с использованием информационных технологий, в частности, возможностей сети Интернет, программного обеспечения пакета MicroSoft Office (MS Word, MS Excel и др.)

Анализ финансового состояния предприятия ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» преследует несколько целей:

·        определение финансового положения;

·        выявление изменений в финансовом состоянии в пространственно-временном разрезе;

·        выявление основных факторов, вызывающих изменения в финансовом состоянии;

·        прогноз основных тенденций финансового состояния.

Статистические данные, необходимые для проведения экономического анализа, оформляются в соответствии с законодательством РФ о статистической отчётности в виде типовых форм П-1 «Сведения о производстве и отгрузке товаров и услуг» и П-4 «Сведения о численности и заработной плате работников».

Анализ потенциала предприятия с финансовой точки зрения подразумевает оценку доходности, оценку степени деловой активности, оценку финансовой устойчивости, ликвидности баланса и платежеспособности предприятия. В ходе общего экономического анализа деятельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» акцент сделан именно на блоке финансово-экономического анализа, поскольку одной из основных целей фирмы ставится получение прибыли, и именно финансовая эффективность является залогом общей эффективности организации.

По мнению А.В. Ромицыной, значимым для анализа ФХД предприятия автотранспорта является также вопрос, касающийся анализа внутренней среды предприятия: «…учет таких факторов, как корпоративная культура, персонал, уровень образования, способности, качество управления позволяет конкретизировать результат комплексного анализа». Эффективность использования трудового потенциала играет важную роль в управлении предприятием, сказывается на достижении конечных целей. Таким образом, анализ экономического потенциала должен представлять собой комплексный и системный подход, что позволит всесторонне оценить состояние предприятия. Именно поэтому в деятельности Общества используется в том числе форма П-4.

Однако расчёт экономической эффективности ОАО «Пензенской объединение автовокзалов» возможен на базе основных балансовых показателей предприятия.

Так, ниже приведены результаты диагностики финансовой устойчивости Общества.

Показатели ликвидности и платежеспособности Общества приведены в табл. 1. Ликвидность - это способность предприятия отвечать по своим краткосрочным обязательствам перед контрагентами. При низкой платежеспособности организации можно говорить о ее слабом финансовом положении и невозможности решать большинство возникающих перед ней в ходе повседневной деятельности вопросов. Иначе ликвидность определяют как качество оборотных (текущих) активов предприятия, их способность покрывать долги организации. Коэффициенты ликвидности позволят сделать вывод о платежной состоятельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов».

Таблица 1. Анализ показателей ликвидности и платежеспособности

Анализируя данные, представленные в таблице 1, мы можем сделать вывод, что предприятие обладает высокой ликвидностью. Это означает, что оно способно эффективно отвечать по своим краткосрочным обязательствам и платежеспособно.

Анализ общей рентабельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» представлен в таблице 2.

Таблица 2. Анализ показателей рентабельности

Анализируя показатели общей рентабельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» можно сделать вывод, что наивысшая эффективность функционирования наблюдалась в 2013 году, тем не менее, несмотря на снижение показателей в 2014 году, руководство фирмы добилось достаточно высоких показателей рентабельности.

По результатам комплексной оценки финансового положения ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» резюмируем следующее: компания находится в удовлетворительном финансовом положении, компании прибыльна, рентабельна, эффективна, обладает высокой ликвидностью - может отвечать по своим краткосрочным и долгосрочным обязательствам.

При этом основными методами анализа, используемыми на предприятии, являются экономическое моделирование, прогнозирование, подсчет прибылей и убытков, составление баланса предприятия, а в качестве инструментов анализа используются: вычислительные машины, формулы, а также базовые статистические формы П-1 и П-4.

Вместе с тем анализ финансово-хозяйственной деятельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» нельзя признать эффективным по следующим причинам:

В ходе прохождения преддипломной практики в результате интервью сотрудников и анализа документов была получена информация о том, что анализ финансово-хозяйственной деятельности Общества делается вручную, без использования каких-либо информационных технологий, «по старинке». То есть сотрудники экономического отдела формируют отчет о прибыли, отчет об убытках и приводят данные документы к балансу.

При действующем на предприятии «ручном» способе выборки данных для анализа первичных документов (в том числе путевых листов) невозможно подсчитать резерв финансовых возможностей предприятия, содержащийся, например, в неполном использовании пассажирозагруженности каждого используемого на предприятии автобуса.

На предприятии не анализируются основные технико-эксплуатационные показатели, характеризующие рациональность использования, техническую готовность подвижного состава и четкость организации транспортного процесса, в частности, коэффициент технической готовности; коэффициент выпуска на линию; продолжительность работы на линии; техническая и эксплуатационные скорости; пробег и коэффициент его использования и т.п. (см. пункт 1.2 первой главы настоящего исследования). Между тем, анализ указанных показателей составляет важную часть анализа ФХД автотранспортного предприятия и позволяет выявить «узкие» места с излишними затратами или неэффективно использующимися транспортными средствами.

В ручном режиме формирования отчётности невозможно провести вертикальный и горизонтальный сравнительный анализ, в ходе которого оцениваются показатели по каждой группе транспортных средств и вклад каждой группы в общий результат, значения каждого показателя сопоставляются в межгрупповом ракурсе, а по мере накопления данных отслеживается динамика.

Таким образом, анализ ФХД Общества в его текущем состоянии не соответствует требованием динамично меняющейся внешней среды.

Во-первых, на данном этапе анализ ФХД ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» не включает широкий блок анализируемых данных, относящихся к подвижному составу предприятия и позволяющий повысить эффективность работы автотранспортного предприятия.

Во-вторых, выбора и анализ осуществляются в Обществе преимущественно вручную, что существенно замедляет процесс обработки данных и требует больших временных и трудозатрат. Между тем, в настоящее время практически непрерывно разрабатываются программы, позволяющие автоматизировать учет, базы данных с различным функционалом, позволяющие сократить в разы временные затраты и разгрузить сотрудников, а также автоматически подсчитывать технико-экономические показатели на основе первичной бухгалтерской документации, например, путевых листов, однако Общество их не использует.

В связи с этим реализацию наших предложений по совершенствованию анализа ФХД ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» можно разделить на три блока:

.Разработка модели анализа технико-эксплуатационных показателей деятельности Общества для включения в алгоритм ежемесячного анализа.

.Применение средств MS Excel с целью автоматизации процесса анализа.

.Апробация результатов первых двух этапов на базе Общества.

2.2 Рекомендации по совершенствованию анализа финансово- хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия и оценка их экономического эффекта

Как нами было указано выше, совершенствование ФХД Общества планируется в разрезе как содержательного, так и технического характера.

В первую очередь, разумеется, значение имеет содержательная сторона анализа, поэтому в качестве первого блока мы предлагает включить в ежемесячный анализ ФХД ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» модель оценки экономико-эксплуатационных показателей, характеризующих организацию и эффективность перевозочного процесса.

Блок 1. Разработка модели анализа экономико-эксплуатационных показателей для включения в ежемесячный анализ, выполняемый в Обществе.

Перед началом выполнения работы нами были сформулированы некоторые цели, или основополагающие принципы моделирования, к которым относятся:

1. Разработка модели, которая может использоваться не только самим Обществом, но и при необходимости каждым из его филиалов, однако цели и потребности структурных подразделений должны напрямую вытекать из целей организации.

2.       Разработка модели в вертикальном субординированном виде («сверху вниз»), в результате чего модель, разработанная экономистом Обществе совместно с главным бухгалтером, становится обязательной для всех экономистов и бухгалтеров Общества и на местах.

3. Необходимость оценки выполненной работы и функционирования модели на практике, то есть апробация результатов.

4.       Все показатели модели должны быть конкретными, измеряемыми, цели её введения - достижимыми, реалистичными и уместными, соотнесенными со временем.

Отметим также, что в процессе разработки системы показателей были выявлены сдерживающие факторы. Эти факторы использовались при расчете эталонных значений показателей - максимально возможных значений в условиях реальной эксплуатации. Отношение фактического значения коэффициента к эталонному позволяет получить удельный коэффициент, характеризующий деятельность Общества по рассматриваемому показателю.

 ,

где K_ф - фактическое значение показателя эффективности, _эт - эталонное значение показателя эффективности.

Основные технико-эксплуатационные показатели, используемые при разработке модели, а также отличия предлагаемой модели от классических оценок, приведены в таблице 3.

Таблица 3. Основные отличия классических моделей оценки автотранспортных предприятий от предлагаемой модели

С точки зрения принятия обоснованных управленческих решений, что, в конечном счёте, является целью проведения любого экономического анализа, производственные коэффициенты автотранспортного предприятия (КИП, КТГ) могут быть приближены к максимальному значению путём увеличения количества персонала, затрат на ремонт и техническое обслуживание и других затрат, связанных с производством. Однако следует помнить, что перед Обществом также стоит задача рационального расходования ресурсов и соблюдение лимитов по определённым статьям затрат с тем, чтобы не ухудшить показатели рентабельности и ликвидности, приведённые выше.

Коэффициенты в данной системе взаимосвязаны, что и даёт возможность получить комплексную оценку предприятия, и именно поэтому чрезмерное увеличение затрат в целях повышения значений производственных показателей влияет на коэффициент рентабельности.

Внедрение описанной выше модели оценки деятельности Общества по технико-экономическим показателям в ежемесячный анализ позволит:

-  получать своевременную и объективную информацию по текущей деятельности Общества с разбивкой по видам используемых автобусов, что дополнительно даёт сведения об их эффективности;

-        осуществлять оперативное управление деятельностью Общества в соответствии с изменениями внешней среды;

-        на основании получаемых данных планировать деятельность по достижению целей Общества.

В связи с постоянными изменениями, происходящими как внутри самого предприятия, так и во внешней среде, необходимо периодически пересматривать систему показателей с целью поддержания ее в актуальном состоянии.

Кроме того, на базе системы оценки эффективности деятельности предприятия можно создать систему мотивации персонала, что позволит дополнительно оптимизировать издержки в процессе оказания транспортных услуг.

Также следует отметить, что предложенная модель позволяет руководству предприятия охватить матрицей показателей всю деятельность Общества, а не анализировать каждый отдельно взятый процесс. Как отмечает в своём исследовании И.В. Артюшков, разработка метода экономического диагностирования, способного связать в единую технологическую цепь экономический анализ деятельности автотранспортного предприятия и выработку управляющих воздействий' на его структурные подразделения, является приоритетным направлением в области анализа деятельности АТП. В конечном счёте такая модель позволит осуществлять более качественное управление ресурсами.

Блок 2. Применение средств MS Excel с целью автоматизации процесса анализа.

Уже до внедрения описанной выше модели комплексной оценки технико-экономических показателей трудозатраты на проведение выборки данных для экономического анализа и его проведение были значительны.

Напомним, что анализ ФХД в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» заключалось в приведении к балансу отчётов о прибыли и убытков, а также анализе статистических форм по персоналу.

В связи с явным увеличением количества и качества обрабатываемых данных в рамках ежемесячного анализа очевидным решением является автоматизация процесса выборки данных для анализа, а также автоматизация подсчёта большей части экономических показателей.

В ходе обсуждения предложенного направления совершенствования анализа ФХД с руководством ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» было принято решение о том, что Обществу не критично необходимы специализированные решения и базы данных с расширенными возможностями, поскольку, во-первых, они платны, во-вторых, не учитывают специфику разработанной нами модели, то есть включают не се вышеприведённые показатели.

В связи с этим нами было выдвинуто предложение воспользоваться функционалом программы Microsoft Excel, с помощью которой возможно создание таблиц-шаблонов, внутри которых будут выполняться стандартные операции по подсчёту тех или иных показателей, что позволит значительно сократить общее время подсчетов и разгрузить бухгалтерию предприятия ка функциональную службу для выполнения других производственных задач.

К плюсам этого блока следует отнести тот факт, что данное предложение по совершенствованию анализа ФХД Общества не требует материальных затрат: программы MS Excel входит в стандартный пакет программного обеспечения OS Windows, то есть имеется на каждом компьютере в Обществе и «условно бесплатна»: Общество уже оплатило наличие лицензионного ПО Windows, и повторной оплаты пакета MS Excel не требуется.

Именно поэтому предложение имеет огромную эффективность, так как позволит существенно сократить трудозатраты без дополнительных материальных затрат.

В зависимости от количества автотранспортных средств и их принадлежности учет работы автотранспорта можно вести одним из двух способов: ручную или при помощи специальных автоматизированных программ.

Как нами было сказано выше, в настоящий момент в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» отчётность формируется «вручную», что представляет собой весьма трудоемкий процесс, основанный на полной выборке из путевых листов и ограничивается минимальным количеством учетных данных. Вместе с тем, по мнению Е.В. Кистеревой, внедрение специализированной программы оправдывает себя только при наличии большого автопарка, поскольку требует значительных материальных и трудовых затрат на её внедрение.

Разработка основных форм отчетности в Excel является своего рода «промежуточной формой», которая позволяет автоматически проводить расчеты, переносить данные в отчетность последующих периодов, уменьшит затраты труда и снизит вероятность ошибок.

Кроме того, использование файлов MS Excel, выложенных общем доступе на сервере компании, позволяет получить доступ к информации, которая в них содержится, всем заинтересованным группам пользователей, к которым относятся:

автотранспортный участок (включая отдел технического контроля), которому необходимо видеть показатели работы в агрегированном виде и уже на этом этапе сформировать мнение о сильных и слабых сторонах своей деятельности;

бухгалтерия, отражающая движение ГСМ в учете;

экономист, использующий исходные данные в расчете и анализе основных показателей ФХД Общества.

Итак, MS Excel позволит осуществлять следующие функции в рамках запланированной выше учётной модели.

Группировка транспортных средств.

Все ТС, которые используются Обществом в его деятельности, группируются таким образом, чтобы обеспечить адекватную оценку по трем блокам:

производственная база;

затраты;

финансово-экономические показатели.

В соответствии с этим выделяются три признака классификации:

функция. Этот признак является определяющим для анализа производственной базы. Он учитывает и технические возможности, и область применения транспортного средства. Например, в одну группу не могут входить автобусы, осуществляющие перевозку пассажиров, и седельные тягачи, ориентированные на грузооборот.

принадлежность. Этот признак классификации существенно влияет на затраты Общества, а следовательно, и на конечный финансовый результат. Например, несмотря на однотипность выполняемых функций, в одну группу не могут входить автобусы, которые организация приобрела в собственность, и, скажем, используемые на условиях финансовой аренды - лизинга.

Так, ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» в настоящее время использует заимствованный подвижной состав, который предоставлен Обществу в рамках договора от 07.04.2011 г. № 70/о на выделение подвижного состава для выполнения перевозок пассажиров и багажа в межобластном, междугородном, пригородном сообщениях, заключённого с ООО «Никольская ТК».

·- стоимость автотранспортных услуг. Рыночная стоимость автотранспортных услуг является мерой альтернативного дохода для собственного транспорта, для наемного - формирует затраты. Например, несмотря на сходство в функциях и принадлежности, в одну группу не могут входить автобусы и микроавтобусы.

Для оптимизации учета каждой группе транспортных средств присваивается определенный внутрифирменный код. Например, автобусам будет соответствовать 01, микроавтобусам - 02, легковым автомобилям - 03 и т.д.

Учет путевых листов в электронном виде

Форма путевого листа, разработанная в формате редактора MS Excel, приведена на рисунке 1.

С нашей точки зрения, необходимо создание типовой формы путевого листа в формате *.xls, когда для каждого параметра учета предусмотрено соответствующее поле путевого листа: дата выписки путевого листа, совпадающая с датой записи в системе (1); маршрут (2), пробег (км) на начало (3) и конец маршрута, продолжительность рейса (4), время работы водителя, вид и количество топлива (5), а также нормативы и фактические данные по его расходу (6); данные водителя (7); данные транспортного средства (8) и др.

Часть данных заносится еще при выписке путевого листа. При вводе фамилии водителя автоматически появляются его индивидуальные данные, при вводе номера транспортного средства - его марка и модель. Также в нижней области путевого листа или в файле-анализаторе может указываться место назначения, количество купленных билетов согласно справочнику.

Бухгалтерский учёт, организованный по указанным параметрам, позволит проанализировать эффективность маршрута, степень использования транспортного средства, создаст базу данных для системы оплаты труда каждого отдельного водителя, основанной на ключевых показателях деятельности, обеспечит хронологическую последовательность исходных данных, поможет в правильном распределении затрат по тем показателям, которые приняты в качестве базы, и т.д.

Более того, на основе представленных данных формируются практически все переменные расходы - ГСМ, зарплата водителей, относимая к переменным расходам, командировочные расходы и т.д.

Рис. 1. Рабочая область путевого листа, созданного в формате *.xls с помощью MS Excel.

Что касается постоянных расходов, то они по возможности локализуются. Часть из них «привязывается» к конкретному транспортному средству (амортизация, транспортный налог, налог на имущество, начисленный на транспортное средство, текущий ремонт и др.), часть - к работникам предприятия (повременная зарплата), а другие относятся к деятельности предприятия в целом (зарплата АУП, накладные расходы).

Затем при расчете себестоимости расходы работников и транспортных средств будут распределяться только на те маршруты, в которых они принимали непосредственное участие. Постоянные расходы предприятия в целом будут распределяться согласно выбранной базе - километражу пробега, времени работы и др. При такой системе учета в качестве объекта себестоимости может выступать деятельность водителя, отдельно взятого транспортного средства или их группы, маршрут, рейс и др.

В связи с этим мы предлагаем также создать отдельный файл «Справочники», в котором будут аккумулироваться сведения, необходимые для автозаполнения путевых листов и других форм. Предлагаемый минимальный набор справочников выглядит следующим образом:

·        водители;

·        транспортные средства (здесь применяется кодировка, предложенная выше, по группам: автобусы, микроавтобусы, пр.);

·        контрагенты;

·        нормы списания топлива и др.

Учитывая требования каждого пользователя, по итогам каждого отчетного периода Общества (месяца) в Excel разрабатывается таблица исходных данных, которая содержит информацию о деятельности каждой машины:

·        ·внутрифирменный код машины;

·        ·модель автомобиля;

·        ·номер автомобиля;

·        ·общий пробег (км). Здесь мы предлагаем пользоваться математическим оператором поиска максимума, то есть использовать максимальный доступный пробег по машине на текущий момент. Общий вид формулы - =МАКС(ячейка 1; ячейка 2;…).;

·        ·в том числе пробег с пассажирами (км);

·        ·пробег без пассажиров (км);

·        ·количество рейсов;

·        ·моточасы для списания топлива;

·        ·перевезено пассажиров (количество людей);

·        по каждому виду топлива указывается остаток на начало маршрута, получение, расход и остаток на конец периода.

На отдельном листе Excel при помощи функции «СУММЕСЛИ» рассчитывается итог по каждому технико-эксплуатационному показателю (см. таблицу 3) для группы транспортных средств. Диапазон проверяемых ячеек - это поле с кодом машины, критерием является сам код, а диапазоном суммирования будут поочередно выступать все поля, начиная со столбца «Пробег (км)», и так по каждой группе транспортных средств (по каждому коду), на один код необходима одна строка.

Именно этот лист с итогами используется для экономических расчетов.

Другой необходимый отчет - «Табель учета работы автотранспорта». В этом документе ежедневно отражается количество часов на подготовительно-заключительные работы, выполняемые водителем на автотранспортном предприятии, транспортный процесс, включающий движение автомобиля и отдельными строками указываются часы ремонта и простоя за день по каждому транспортному средству. Этот документ заполняется теми специалистами, которые максимально владеют информацией по работе машин, например механиками.

В принципе, этим количество дополнительных форм отчетности может и ограничиться, так как данные о затратах отражаются в бухгалтерском учете и всегда доступны.

Блок 3. Внедрение и апробация предложенной модели на базе ОАО «Пензенское объединение автовокзалов».

До внедрения описанной выше модели Общество не переводило имеющиеся сведения о находящихся в эксплуатации транспортных средствах в вид электронных таблиц, то есть бухгалтерия работала с текстовыми файлами, предоставленными контрагентом-собственником автопарка (ООО «Никольская ТК»). С внедрением новой модели анализа ФХД производственная база формируется по каждой группе транспортных средств и включает следующие показатели (см. рис. 2):

Марка/модель автомобиля.

Государственный регистрационный знак и категория автомобиля по принятой в рамках модели классификации.

Фамилии работающих на автомобиле водителей.

Автомобиле-дни на предприятии (а-дни) = Сумма календарных дней нахождения на предприятии по всем машинам группы.

Автомобиле-дни в работе (а-дни) = Сумма рабочих дней по всем машинам группы. Рабочим днем признается каждый день, в течение которого автомобиль был в, независимо от их фактической продолжительности.

Средняя фактическая продолжительность рабочего дня (час) = Автомобиле-часы в работе / Автомобиле-дни в работе.

Календарный фонд рабочего времени (а-час) = Автомобиле-дни в работе × 24 часа.

Автомобиле-часы в работе (а-час), автомобиле-часы в ремонте и автомобиле-часы простоя в исправном состоянии находятся как сумма фактических значений из «Табеля учета работы автотранспорта». Строка «Моточасы» может быть заполнена согласно таблице исходных данных.

Количество рейсов, перевезено пассажиров, общий пробег (км), в том числе пробег с пассажирами (км), пробег без пассажиров (км) заполняются на основе таблицы исходных данных (массива путевых листов). Как было указано ранее, пробег выбирается по последнему по номеру путевому листу для конкретного автобуса формулой поиска максимума).

Перевезено пассажиров за 1 рейс = Пассажиропоток (человек) / Количество рейсов.

Выработка 1 автомобиля за 1 а-час в работе (тонн) = Перевезено пассажиров / Автомобиле-часы в работе (а-час).

Выработка 1 автомобиля за 1 а-час в работе (км) = Общий пробег (км) / Автомобиле-часы в работе (а-час). По аналогии находится выработка одного автомобиля за 1 час работы по пробегу с грузом и без груза.

Для каждой группы транспортных средств показатели заполняются на одном Excel-листе, а по результатам за отчетный период формируется сводная таблица, содержащая данные по всем группам (лист носит название «Технико-эксплуатационные показатели» и рассчитывается по коэффициентам, приведённым в таблице 3).

Рис. 2. Общий вид рабочего листа «Список автомобилей».

Код ТС (1) отражает классификацию ТС, принятую в разработанной нами модели, где коду 1 соответствуют автобусы, а коду 2 - микроавтобусы, что позволяет осуществлять учёт по группам транспортных средств. Там, на выделенном фрагменте таблицы видно, что учёт автомобиледней в работе (3) осуществляется сложением всех автомобиледней автобусов целой группы. Таким образом, столбец «автомобиледни в работе» считается автоматически посредством формулы «СУММЕСЛИ», где критерием выступает код ТС (см. рис. 3).

Рис. 3 Формирование значения столбца «а-дни в работе» с использованием формулы СУММЕСЛИ.

Также для удобства анализа по отдельным критериям в MS Excel доступны настраиваемые фильтры. Так, для подсчёта автомобиледней по конкретным моделям автобусов применяется фильтр, анализирующий данные столбца 1. В том случае, если необходимо проанализировать время, проведённое в работе конкретным водителем, используется фильтр по столбцу «Водители» (см. рис. 4).

Так, при применении фильтра по фамилии «Спирин» мы увидим, что он является водителем двух автобусов, принадлежащих к разным принятым в рамках модели категориям, то есть применительно к нему необходимо применение различных систем в исчислении оплаты труда в связи с совмещением двух должностей на разных маршрутах.

Рис. 4. Применение встроенного фильтра с выбором фильтрации по критерию данных в столбце «Водители».

Затраты во вновь созданной модели предлагается отражать согласно внутрифирменной экономической классификации, принятой на предприятии. Например:

. Основные средства (амортизация, платежи по договору об организации перевозок).

. ГСМ.

. Текущий ремонт (ремонт, осуществляемый сторонними организациями, расходы на запчасти).

. Расходы на оплату труда (зарплата работников, отчисления на социальное страхование).

. Расходы в пути (командировочные, суточные, платная стоянка, штрафы).

. Связь.

. Расходы на рекламу.

. Прочие расходы (налоговые платежи, накладные расходы).

Блок экономико-технических показателей формируется, как нами было сказано выше, на отдельном листе файла Excel, с использованием ссылок на лист «Список автомобилей».

Подсчёт осуществляется автоматически с подстановкой в формулы значений, приведённых в таблице 3, поэтому мы лишь воспроизведём итоговые результаты (см. табл. 4):

Таблица 4. Значение технико-экономических и экономических показателей, рассчитанных после внедрения разработанной для Общества модели совершенствования анализа ФХД.

Рис. 5. Производственный календарь за 2014 год.

Проведённый выше анализ позволил установить, что, несмотря на стабильно высокие финансовые результаты, ОАО «Пензенское объединение автовокзалов», показатели производственной эффективности остаются низкими. Так, коэффициент использования парка (подвижного состава) составляет всего 0,38, что почти в 2 раза меньше средней величины для; европейских пассажирских предприятий, которое равно 0,8. Количество работников на единицу подвижного состава составляет почти 5,5 человек, что более чем на 2 человека превышает среднее значение европейских транспортных систем равное 3,34 человека, и это без учета коэффициента использования подвижного состава.

Безусловно, перечень технико-экономических и финансовых показателей, которые можно использовать в анализе транспортного предприятия, намного шире (например, существуют формулы расчета коэффициентов выпуска, использования грузоподъемности, выбытия, ввода, износа, годности основных средств и др.).

Часть из них имеет высокую степень корреляции с показателями, перечисленными выше, или дублирует их. Например, коэффициент выпуска и коэффициент использования режимного времени. Другие коэффициенты требуют создания серьезного массива дополнительных данных и практически могут реализоваться лишь при автоматизированной системе учета. Например, для расчета коэффициента пассажироемкости необходимо иметь данные о предельной и фактической пассажиронаполненности каждого рейса, причём на отдельных его участках она может меняться. Очевидно, что ни в режиме «ручной» выборки данных, ни при анализе в MS Excel оценить данные о количестве пассажиров в автобусе на том или ином этапе не представляется возможным. Для этого пришлось бы создавать слишком обширный макрос, высчитывающий протяжённость нахождения каждого пассажира внутри автобуса на основании данных его билета, плюс учитывать внезапные неявки пассажиров, аварийные сходы автобусов с рейса и пр., что попросту нереально.

С другой стороны, некоторые коэффициенты не настолько динамичны, чтобы отслеживаться ежемесячно, как это принято в Обществе. Так, например, коэффициенты поступления, выбытия, износа и годности основных средств достаточно рассчитывать ежеквартально или даже ежегодно, в зависимости от финансовой ситуации.

В результате внедрения вышеуказанной модели стало возможным выявить недополученную прибыль Общества, то есть скрытый резерв финансовых возможностей, с использованием подходов, предложенных Е.В. Кистеревой.

Расчёт недополученной прибыли может проводиться по каждой группе автотранспортных средств и по автопарку в целом. Основными показателями, используемыми в этом случае, являются:

. Фактический финансовый результат.

. Недополученная прибыль:

а) в связи с неэффективным использованием режимного времени:

·в связи с простоем в исправном состоянии;

·в связи с ремонтом;

б) в связи с неполным использованием календарного времени.

Формула расчета зависит от единицы измерения цен и себестоимости (см. табл.5).

Таблица 5. Расчет резерва финансовых возможностей

В строке 1 при расчете резерва финансовых возможностей количество часов умножается на маржинальный доход, приходящийся на 1 дополнительный автомобиле-час работы. В самом деле, маржинальный доход представляет собой ту сумму, которая должна покрывать постоянные расходы предприятия и обеспечивать желаемый размер прибыли. Если маржинальный доход больше постоянных затрат, то получаем прибыль, в противном случае - убыток. Таким образом, фактическая ситуация отражается на финансовом результате. При использовании резервов финансовых возможностей сумма постоянных затрат останется неизменной, и каждый дополнительный автомобиле-час работы (или дополнительный км пробега с пассажирами) будет приносить маржинальный доход, полностью направленный на увеличение финансового результата.

Изложенный выше подход раскрывает нам финансовый резерв, связанный с неполным использованием рабочего времени. Помимо этого можно рассчитать дополнительные резервы:

. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в коэффициенте порожнего пробега = Пробег без пассажиров × Цена 1 км пробега с пассажирами- Дополнительный расход ГСМ, связанный с перевозкой пассажиров.

. Как было сказано выше, при наличии автоматизированной системы учета можно рассчитать также резерв финансовых возможностей, содержащийся в неполном использовании пассажироёмкости рейсов, однако этот коэффициент в определённой степени умозрителен, поскольку колебания пассажиропотока зависят от множества факторов, которые находятся за пределами влияния Общества.

Далее проводится вертикальный и горизонтальный анализ: оцениваются показатели по каждой группе транспортных средств и вклад каждой группы в общий результат, значения каждого показателя сопоставляются в межгрупповом ракурсе, а по мере накопления данных отслеживается динамика.

По итогам выполнения практической части данного исследования можно сформулировать следующие выводы:

Система экономического анализа, существовавшая в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов», хотя и дававшая общее представление об общей эффективности деятельности предприятия, не может быть признана достаточной в силу целого ряда причин, названных выше.

Для совершенствования системы экономического анализа нами было предложено два блока мер: дополнение существовавшей системы экономического анализа предприятия анализом технико-экономических показателей, наиболее полно характеризующих деятельность автотранспортного предприятия, и разработка форм MS Excel, которые позволили бы частично автоматизировать процесс выборки и анализа данных на ОАО «Пензенское объединение автовокзалов».

В результате выполнения исследования по первому направлению были выбраны наиболее актуальные для Общества показатели, а также сформулирована модель их изучения и оценки. В ходе выполнения практического блока - внедрения новой модели на предприятии - были созданы и апробированы типовые формы, созданные с помощью табличного редактора MS Excel, с применением которых процесс анализа деятельности Общества существенно ускорился и упростился.

Заключение

По итогам проделанной работы мы можем сформулировать следующие основные выводы, соответствующие поставленным в начале исследования задачам.

К основным закономерностям анализа ФХД на предприятиях относятся, во-первых, основная цель выполнения анализа: принятие пользователями данных такого анализа, то есть собственниками компании, единоличным или коллегиальным исполнительными органом и т.п., обоснованных управленческих решений, в силу чего анализ ФХД носит комплексных характер на стыке менеджмента и экономики. Во-вторых, выполнение анализа на основе ряда взаимосвязанных принципов, в частности, принципа научности (результаты должны быть проверяемы с использованием существующих в экономической науке методов), объективности (независимой оценки всех факторов), системности и комплексности (как в смысле последовательного выполнения анализа, так и учёта внешних и внутренних факторов деятельности предприятия в их взаимодействии), количественной оценки результатов, а также периодичности (оптимальный период определяется предприятием самостоятельно, но обычно не может быть менее промежуточного отчётного периода, то есть квартала). В-третьих, стандартизированность данных для анализа. При проведении экономического анализа происходит использование данных бухгалтерской и управленческой отчётности (ретроспективный анализ уже «закрытого» периода) и бизнес-планов (с учетом их обоснованности; перспективный анализ), а также нормативных значений отдельных показателей в качестве основного критерия оценки деятельности организаций. В-пятых, одной из дополнительных целей проведения экономического анализа является выявления скрытых потерь ресурсов или резервов предприятия, которые можно использовать в текущей деятельности в целях повышения эффективности деятельности компании и улучшения её финансового результата.

Анализ ФХД, выполняемого на предприятиях транспортного комплекса, обладает рядом особенностей. Так, например, в качестве предмета оценки выступают не только экономические, но и технико-эксплуатационные показатели, которые подлежат комплексному анализу наряду с финансовыми показателями. Первая из названных особенностей экономического анализа деятельности транспортного предприятия порождает вторую: к деятельности АТП неприменимы стандартные факторные модели анализа, поэтому возникает необходимость использования комплексных, более сложных видов анализа, например, кластерного. Далее, в ходе анализа ФХД автотранспортного предприятия не все финансовые коэффициенты и значения имеют равнозначный характер. Так, для мониторинга текущего состояния автотранспортного предприятия рекомендуется использовать те показатели, которые определяют оперативные характеристики общественного производства. Наиболее значимыми показателями для мониторинга состояния предприятий транспортной инфраструктуры являются следующие: оборачиваемость дебиторской задолженности; оборачиваемость запасов; коэффициент текущей ликвидности, рентабельности. Наименее репрезентативным становится использование показателей рентабельности и структуры капитала, которые достаточно оценивать по итогам года. Необходимо отметить и то, что транспорт не производит новой вещественной продукции, то есть услуги транспортной компании «невещны». Вследствие этого при проведении экономического анализа транспортного предприятия необходимо учитывать радикальное отличие от промышленных предприятий: продукция транспорта не содержит сырья. Вследствие этого доля заработной платы в себестоимости транспортного процесса вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительности труда, улучшение использования подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

Исследование практики проведения анализа ФХД в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» позволило выявить следующие особенности текущего экономического анализа на этом предприятии. Экономический анализ ФХД предприятия производится ежемесячно проводится ежемесячно на основе данных бухгалтерского учёта и статистических форм П-1 и П-4. Выборка данных для проведения анализа осуществляется бухгалтерией предприятия вручную, так же, как и сведение отчёта о прибыли и убытках с балансом предприятия. Основным пользователем ежемесячных отчётов по итогам анализа ФХД является менеджмент предприятия, в частности, генеральный директор предприятия. Существующая на предприятии система экономического анализа признана неэффективной, поскольку при проведении анализа используется «ручной», вследствие чего анализ проводится с большими трудо- и временными затратами, а также остаётся велика вероятность ошибки.

Для совершенствования системы анализа ФХД «Пензенское объединение автовокзалов» был разработан комплекс мероприятий, включающий теоретический и практический блок. Теоретический блок включал в себя дополнение существовавшей системы экономического анализа предприятия анализом технико-экономических и экономических показателей, наиболее полно характеризующих деятельность автотранспортного предприятия, а практический блок - разработку и внедрение форм MS Excel, которые позволили бы частично автоматизировать процесс выборки и анализа данных на ОАО «Пензенское объединение автовокзалов». По итогам проведение исследования была разработана методика подготовки, аналитической обработки, передачи и сбора отчетной документации Общества в целях поддержки принятия управленческих решений. Разработанные теоретическая модель и готовые формы в MS Excel прошли апробацию в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» и начали применяться на постоянной основе с января 2015 года. Оценка экономической эффективности проведённых работ позволила выявить следующие факты. Во-первых, на разработку и внедрение разработанной модели не было затрачено дополнительных средств, поскольку формы разработаны в редакторе MS Excel. Во-вторых, анализ, проведённый по новой модели, показал, что, несмотря не хорошие показатели ликвидности и рентабельности, ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» обладает невысокими показателями производственной эффективности. Так, коэффициент использования парка (подвижного состава) составляет всего 0,38, что почти в 2 раза меньше средней величины для европейских пассажирских предприятий. Количество работников на единицу подвижного состава составляет почти 5,5 человек, что более чем на 2 человека превышает среднее значение европейских транспортных систем, равное 3,34 человека (без учета коэффициента использования подвижного состава). В-третьих, коэффициенты эффективности работы микроавтобусов на предприятии практически в два раза выше аналогичных коэффициентов автобусов, следовательно, руководству предприятия целесообразно расширить автопарк именно такими моделями ТС. И, наконец, применение разработанной модели в течение всего 2015 финансового года должно помочь бухгалтерии Общества выявить скрытые резервы и потери в производственном цикле, что также должно сказаться на финансовом результате ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» по итогам 2015 года.

Список использованной литературы

 1.     Нормативные акты

 1.1.  Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ (ред. от 22.10.2014) // Собрание законодательства РФ. 1994. 5 дек.

 1.2.  Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2000 № 117-ФЗ (в ред. от 22.01.2015 г.) // Собрание законодательства РФ. 2000. 7 авг.

 1.3.  Федеральный закон от 26.12.1995 № 208-ФЗ (ред. от 22.12.2014) «Об акционерных обществах» // Российская газета. 1995. 29 дек.

 1.4.  Федеральный закон от 21.12.2001 № 178-ФЗ (ред. от 24.11.2014) «О приватизации государственного и муниципального имущества» // Российская газета. 2002. 26 янв.

 1.5.  Федеральный закон от 06.12.2011 № 402-ФЗ (ред. от 04.11.2014) «О бухгалтерском учете» //Российская газета. 2011. 9 дек.

 1.6.  Федеральный план статистических работ (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 06.05.2008 г. № 671-р) // Собрание законодательства РФ. 2008. 19 мая.

 1.7.  Приказ Минфина РФ от 29.07.1998 № 34н (ред. от 24.12.2010) «Об утверждении Положения по ведению бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в Российской Федерации» //Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 1998. №23

 1.8.  Приказ Минфина РФ от 31.10.2000 № 94н (ред. от 08.11.2010) «Об утверждении Плана счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организаций и Инструкции по его применению» // Финансовая газета. 2006. №46 (Приказ). №47 (План счетов).

1.9.    Приказ Росстата от 28.10.2013 № 428 (ред. от 23.10.2014) «Об утверждении Указаний по заполнению форм федерального статистического наблюдения № П-1 «Сведения о производстве и отгрузке товаров и услуг», № П-2 «Сведения об инвестициях в нефинансовые активы», № П-3 «Сведения о финансовом состоянии организации», № П-4 «Сведения о численности и заработной плате работников», № П-5(м) «Основные сведения о деятельности организации» // Текст в первоначальном виде опубликован не был. СПС «Консультант+».

 2.     Книги и монографии

 2.1.  Артюшков И.В. Моделирование экономического диагностирования деятельности автотранспортных предприятий // Автореф. дисс. к.э.н. М. 2008. 158 с.

 2.2.  Буткова О.В. Состояние и направления развития учета финансовых результатов: на примере пассажирских автотранспортных предприятий // Автореф. дисс. к.э.н. Шахты. 2002. 228 с.

2.3.    Власова Н.В. Совершенствование методики комплексного экономического анализа деятельности авиапредприятий // Автореф. дисс. к.э.н. Иркутск. 2005. 227 с.

2.4.    Златин П.А. Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям) // Автореф. дисс. д.т.н. М. 2004. 354 с.

2.5.    Кленников В. М., Ильин Н. М.К Автомобиль. Учебник водителя первого класса. Изд. 4-е: перераб. и доп. М. Транспорт. 1973. 320 с. с илл.

2.6.    Колесень Е.В. Совершенствование методики анализа экономического потенциала хозяйствующего субъекта // Автореф. дисс. к.э.н. Пермь. 2012. 216 с.

2.7.    Нургалиева О.П. Развитие методов анализа и контроля хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий // Автореф. дисс. к.э.н. СПб. 2004. 188 с.

 2.8.  Панков В.В. Экономический анализ в антикризисном управлении // Автореф. дисс. д.э.н. М. 2003. 298 с.

 2.9.  Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 2-е изд.: испр. М. ИНФРА-М. 1999. С. 479.

 2.10.          Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд.: перераб. и доп. Мн.: Экоперспектива. 1997. С.7.

2.11.  Терминологический словарь библиотекаря по социально-экономической тематике. СПб. Российская национальная библиотека. 2011.

 3.     Периодические издания

 3.1. Балдин А.В., Борисевич В.Б., Нестеренко В.И. Факторный и кластерный анализ основных показателей производственной деятельности предприятий транспортного комплекса // Российское предпринимательство. 2006. № 1 (73). С. 56-58.

 3.2.  Гульпенко К.В. Проблемы развития бухгалтерского учета на автомобильном транспорте. СПб.: СПбГИЭУ, 2004. С. 187.

3.3.    Гульпенко К.В., Кайсенок В.В. Транспортный процесс и проблемы его учета на специализированных автотранспортных предприятиях // Проблемы современной экономики. 2011. №3(39).

3.4.    Дементьев А.В., Изряднова О.И., Реус .А. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство в транспортном комплексе Российской Федерации // Российское предпринимательство. 2003. № 10 (46). С. 26-30.

3.5.    Кистерева Е.В. Анализ автотранспорта // Справочник экономиста. 2006. № 12. С. 36-41.

 3.6. Пеньшин Н.В. Управление конкурентоспособностью автотранспортного предприятия. Критерии конкурентоспособности // Вестник ТГТУ. 2011. Т. 17. № 2.

 3.7.  Ромицына А.В. Анализ экономического потенциала как основа стратегического планирования предприятий грузового автомобильного транспорта // Вестник Томского государственного университета. 2011. № 345. С. 158-161.