Повышение качества обслуживания клиентов Восточно-Сибирского ТЦФТО
Содержание
Введение
. Система фирменного транспортного обслуживания
.1 Предпосылки создания и развития системы фирменного
транспортного обслуживания
.2 Назначение и структура системы фирменного
транспортного обслуживания. Основные функции структурных подразделений системы
.3 Опыт других центров в вопросах повышения качества
обслуживания клиентов
. Анализ хозяйственной деятельности предприятия
ВСТЦФТО
.1 Характеристика предприятия ВСТЦФТО
.2 Выполнение объемных показателей ВСТЦФТО
.3 Динамика качественных показателей ВСТЦФТО
.4 Анализ трудовых показателей
.5 Анализ динамики, состояния и использования ОПФ
.6 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости
.7 Анализ финансовых показателей
. Мероприятия по повышению качества обслуживания
клиентов
.1 Анализ экономической эффективности организации
движения по твердым нитка
. Обеспечение охраны труда на ВСТЦФТО станции Улькан
.1 Выбор оптимального мероприятия по улучшению условий
и охраны труда
.2 Расчет экономического эффекта от мероприятий по
улучшению условий охраны труда
Заключение
Список использованных источников
Введение
Железнодорожный транспорт России является одним из важнейших элементов
отечественной экономики, оказывая помимо своей основной производственной
деятельности непосредственное влияние на экономическую деятельность
производителей, общие темпы экономического роста в стране и мобильность
граждан.
Стратегическая цель инновационного развития ОАО "РЖД"
заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на мировом рынке
транспортного бизнеса с учетом реализации ответственности национального
перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры на основе принципа
достижения эффективности результатов при постоянном росте качества
предоставляемых услуг и высоком уровне инноваций, безопасности перевозок,
управленческой культуры и социальной ответственности бизнеса [21].
Одним из главных и определяющих путей достижения эффективных результатов
в этом вопросе является повышение качества предоставляемых клиентуре
транспортных услуг. Клиентов интересуют такие показатели качественного
обслуживания как надежность, сохранность и скорость доставки, высокий уровень
выполнения принятых гарантий, упрощение процесса оформления перевозок,
стабильность получения информации, слежение за грузом в процессе перевозок, приемлемая
цена на перевозку и сопутствующие услуги, финансовая ответственность за
снижение уровня качественных показателей транспортного обслуживания.
Надежность и качество перевозочного процесса - практически главное в
производственной деятельности компании "РЖД". Важнейшими компонентами
здесь являются, во-первых, качество составления графика движения поездов всех
категорий, во-вторых, своевременность его адаптации к изменениям спроса на
перевозки и, в-третьих, надежность его выполнения.
Поэтому при отправлении грузовых поездов по готовности (технология,
традиционная сегодня для отечественных железных дорог) время готовности
состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика,
взаимоувязка ниток по лежащим впереди техническим станциям - все это носит
вероятностный характер, что увеличивает непроизводительные простои.
Поэтому проблемы повышения качества транспортных услуг являются очень
актуальными вопросами последние пятнадцать лет.
Продажей услуг по перевозке, которые оказывает ОАО "РЖД"
традиционно занимается сеть фирменного транспортного обслуживания.
В связи с этим актуальность проблемы определила тему настоящего
дипломного проекта - мероприятия повышения качества обслуживания клиентов.
Объектом исследования выступает Восточно-Сибирский территориальный центр
фирменного транспортного обслуживания.
В дипломном проекте ставится задача рассмотреть
производственно-хозяйственную деятельность Центра за 2012-2014 годы.
Цель дипломного проекта - найти наиболее эффективные способы для улучшения
качества обслуживания клиентов посредством организации движения грузовых
поездов по расписанию и повышения экономии от формирования и проследования по
твердым ниткам.
Дипломный проект состоит из четырёх глав, введения, заключения, списка
использованных источников. Пояснительная записка написана на 107 страницах. В
работе использованы: 30 рисунков, 14 таблиц, 30 источников и 3 приложения.
1. Система
фирменного транспортного обслуживания
.1
Предпосылки создания и развития системы фирменного транспортного обслуживания
После 1991 г. положение с перевозками грузов на железных дорогах
принципиально изменилось. Обозначился значительный спад объемов перевозок
железнодорожным транспортом, наметилась тенденция увеличения доли
автомобильного транспорта, появились коммерческие посреднические структуры,
которые выполняли услуги, традиционно предоставляемые клиентам железными
дорогами. Все это заставило Министерство путей сообщения России к концу 1994 г.
переосмыслить работу с грузоотправителями и грузополучателями.
Совершенно не соответствовала новым условиям традиционная технология
оформления перевозки груза, когда клиент должен был многократно обращаться в
различные подразделения от товарной конторы станции до управления железной
дороги или даже МПС. При таком порядке клиентам требовались значительные
затраты времени и сил, а это отталкивало их от услуг железных дорог [2].
В такой сложной ситуации необходимо было оценить фактическую роль
железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг России в условиях, когда
производство и сбыт продукции в стране перестраивались, учесть современные
требования к транспортному сервису, в том числе предоставляемому конкурентами.
В сложившихся условиях необходимо было сохранить железнодорожный транспорт как
базовую отрасль экономики России.
Серьезного реформирования требовала организация взаимоотношений железных
дорог с клиентами на основе формирования нового мировоззрения работников
железнодорожного транспорта как непосредственно работающих с клиентурой, так и
руководителей всех уровней управления от линейных подразделений до МПС.
В связи с этим в декабре 1994 г. на Коллегии МПС России было принято
решение о создании принципиально новой системы фирменного транспортного
обслуживания (СФТО). Целью деятельности СФТО стало:
увеличение доли железных дорог на транспортном рынке благодаря наиболее
полному удовлетворению требований клиентов к уровню качества перевозок и
связанных с ними услуг;
повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению
с другими видами транспорта и расширение зоны сбыта продукции;
снижение себестоимости перевозок и как следствие транспортных издержек
клиентов за счет устранения многочисленных посредников.
В настоящее время СФТО на железных дорогах ориентирована на организацию
перевозок грузов, оформление перевозочных документов, предоставление договорных
тарифов, расчет провозных платежей, слежение за собственным подвижным составом,
выбор транспортных средств (вагонов, контейнеров), предоставление информации о
продвижении грузов, розыск подвижного состава, согласование условий
транспортировки, предоставление льгот при перевозках, экспедиторское
обслуживание, оформление и прием грузов и т. д.[10].
Перечисленные работы реализуются с использованием средств информатики при
непосредственном контакте представителей клиентуры и транспорта. К этой сфере
транспортного обслуживания можно отнести комплексность услуг при перевозках
"от двери до двери", "точно в срок". На практике не просто
удовлетворить запросы по ускорению доставки грузов. СФТО должна гарантировать
грузоотправителям надлежащее выполнение заказов, своевременность доставки
грузов, выполнение услуг в соответствии с условиями заключенных договоров.
Кроме услуг по осуществлению непосредственно перевозочного процесса, СФТО
предлагается оказывать ряд дополнительных услуг, напрямую не связанных с
организацией перевозок, таких как оформление заявок на аренду имущества
железных дорог, организация экспедирования и хранения грузов, предоставление
автотранспорта[4].
СФТО работает как "одно окно", обеспечивая полный цикл
взаимодействия с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку
грузов, а также осуществляет договорную работу с экспедиторскими организациями,
собственниками железнодорожного подвижного состава и другими участниками транспортного
рынка.
СФТО выступает от имени клиента единым заказчиком перед всеми причастными
подразделениями ОАО "РЖД", являясь гарантом качества и соблюдения
сроков исполнения заказа от лица ОАО "РЖД".
Основные задачи СФТО - организация и осуществление коммерческой
деятельности ОАО "РЖД" в сфере оказания услуг:
- по перевозке грузов (консультации по вопросам организации грузовых
перевозок, планирование грузовых железнодорожных перевозок, предоставление
гибких тарифных условий);
использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего
пользования, принадлежащей ОАО "РЖД", для осуществления перевозки
грузов;
информационным и иным дополнительным услугам по продаже и аренде
железнодорожного подвижного состава;
организации и ведению соответствующей договорной работы с экспедиторскими
организациями, другими инфраструктурами;
организациям и координациям транспортных услуг по перевозкам грузов и
созданию логистической системы ОАО "РЖД";
организации работ и обслуживанию клиентов ОАО "РЖД" (по
принципу доставки грузов "от двери до двери", по экспедированию,
информационному сопровождению, предложение клиентам услуг по организации
страхования перевозимых грузов);
формированию и ведению единого прейскуранта услуг
ОАО "РЖД", связанных с перевозками грузов и не относящихся к
сфере естественных монополий;
информационному сопровождению грузовых перевозок.
На Российских железных дорогах система ФТО представлена: Центром
фирменного транспортного обслуживания филиалом
ОАО "РЖД" (ЦФТО) - центральным органом системы ФТО, организующим
и осуществляющим управление деятельностью структуры. В рамках реформирования
железнодорожной отрасли, а также в целях совершенствования системы фирменного
транспортного обслуживания на сети Российских железных дорог, руководство ОАО
"РЖД" приняло решение о выделении Центра фирменного транспортного
обслуживания в самостоятельный филиал компании [6].
.2
Назначение и структура системы фирменного транспортного обслуживания. Основные
функции структурных подразделений системы
В основу системы положена организационно-технологическая структура с
вертикальной трехуровневой схемой.
Рисунок 1- Структура СФТО
Верхний уровень - центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)
- Центральный орган системы ФТО, осуществляющий координирующую деятельность на
всех уровнях системы, организующий маркетинговые исследования на федеральном
уровне, обеспечивающий единство технологических решений, реализацию гибкой
тарифной политики, формирование сводного заказа на перевозки и ряда других
функций. ЦФТО является структурным подразделением ОАО "РЖД" без права
юридического лица и выступает в роли генерального заказчика на транспортные
услуги перед соответствующими службами железной дороги и предприятиями смежных
видов транспорта.
Второй уровень - Территориальные центры фирменного транспортного
обслуживания (ТЦФТО) - основной исполнительный орган системы,
обеспечивающий и организующий сбыт транспортных услуг в пределах полигона
железной дороги в соответствии с требованиями клиентуры. ТЦФТО выполняют свои
функции на основании получаемой от агентов информации, маркетинговых
исследований и изучения запросов товаропроизводителей с учетом возможностей
других видов транспорта на перевозку грузов. Основным видом деятельности
территориального ЦФТО является организация и проведение расчетов, заключение
договоров на коммерческие грузовые перевозки, аренда и продажа грузовых
локомотивов и вагонов, оказание услуг по предоставлению мест под погрузку,
выгрузку на полигоне железной дороги.
ТЦФТО возглавляет начальник, он имеет заместителей, которые руководят
порученными им участками работы в соответствии с распределением обязанностей.
Для реализации своих функций центр имеет следующие структурные
подразделения: отдел развития СФТО, отдел информационного обслуживания
клиентов, сектор МТО и доходов от ПВД, отдел планирования перевозок (Приложение
А).
Через систему региональных и линейных агентств ТЦФТО осуществляет
реализацию ФТО на нижнем уровне. Нижний уровень СФТО представлен сетью агентств,
работники которых (агенты) непосредственно взаимодействуют с пользователями
услуг железнодорожного транспорта. В крупных транспортных узлах (на отделениях,
железнодорожных станциях, терминально-складских комплексах, а в отдельных
случаях и на крупных предприятиях, в местах зарождения грузопотока) создаются региональные
Агентства фирменного транспортного обслуживания (АФТО), которые
предназначены, прежде всего, для улучшения взаимодействия с наиболее крупными
грузоотправителями.
АФТО выполняются следующие функции: прием заказов на перевозки грузов и
оказание дополнительных услуг; оформление перевозочных документов; различные
информационные услуги; прием заявок на заключение и формирование договора об
организации перевозок; передача в ТЦФТО выявленных предложений о дополнительных
услугах, изменении технологии перевозочного процесса и т. д.
.3 Опыт
других центров в вопросах повышения качества обслуживания клиентов
На реализацию эффективной маркетинговой политики РЖД и обеспечение
международных стандартов качества обслуживания клиентов для пользователей
российских железных дорог организовано единое маркетинговое подразделение
продаж услуг холдинга в сфере грузовых перевозок - Центр фирменного
транспортного обслуживания ОАО "РЖД".
Стратегия работы ЦФТО нацелена на решение следующих задач:
а) формирование доступной и вертикально интегрированной системы продаж
транспортных услуг ОАО "РЖД" в сфере грузовых перевозок;
б) создание эффективной модели управления такой системой;
в) развитие и модернизация системы каналов сбыта услуг РЖД в сфере
грузовых перевозок;
г) обеспечение клиентам равной доступности каналов продаж
транспортных услуг холдинга в этой сфере;
д) реализация транзитного потенциала России на базе интеграции
железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;
е) создание условий для углубления экономической интеграции;
ж) снижение совокупных издержек холдинга и финансовых рисков, том
числе за счет повышения эффективности функционирования системы продаж РЖД.
Основной задачей всех территориальных центров фирменного транспортного
обслуживания - структурных подразделений ЦФТО- является повышение качества
обслуживания клиентов, пользующихся услугами, оказываемыми ОАО "РЖД"
в сфере грузовых перевозок. Рассмотрим опыт различных центров ФТО по решению
основных задач.
Так на Сахалинском ТЦФТО информационное обеспечение осуществляется
сегодня на самом высоком уровне. Например, для того чтобы отследить перемещение
вагона в пути следования, требуется всего пять минут. Есть возможность
ежесуточно информировать клиента о местонахождении его подвижного состава (причем
как по телефону, так и по электронной почте). Также по необходимости клиенту
сообщат, когда груз прибывает паромом в Холмск. Кроме того, возможности,
представляемые системой ЭТРАН, позволяют минимизировать бумажный
документооборот, сократить время оформления перевозочных документов. Сейчас на
Сахалине внедрены технологии по безбумажному оформлению перевозочных документов
с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП), правда, пока только в местном
сообщении, при организации перевозок внутри острова. Особенностью процесса
железнодорожной транспортировки грузов на Сахалин является паромная переправа
Холмск-Ванино. Здесь в перевозочном процессе участвуют два перевозчика - ОАО
"РЖД" и ОАО "Сахалинское морское пароходство". Объединить
эти субъекты в одном информационном пространстве и перейти на безбумажный
документооборот в ближайшем будущем позволит автоматизированная система ЭТРАН.
В настоящее время разрабатывается технология применения безбумажного
документооборота с использованием ЭЦП в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении. В узловое соглашение между ДВЖД и Сахалинским морским пароходством
будут включены базовые основы для организации безбумажной технологии оформления
документов. Для перехода на эту технологию уже сделаны первые шаги [7].
Заслуживает внимания опыт в повышении качества обслуживания клиентов в
Северном ТЦФТО. Так, понимая, что миссия СФТО состоит в том, чтобы выступать от
имени клиента единым заказчиком перед всеми причастными подразделениями ОАО
"РЖД" и вместе с тем являться гарантом качества исполнения заказа,
Северный ТЦФТО поставил перед собой задачу разработки мероприятий и методов
повышения качества обслуживания клиентов. Методов, которые были понятны каждому
линейному работнику, были едины и обязательны для всех без исключения
сотрудников, непосредственно связанных с обслуживанием клиентов: агентов СФТО,
приемосдатчиков груза и багажа, работников АФТО, ТЦФТО, дирекции управления
движением, дирекции по управлению терминально - складским комплексом, а также
других дирекций и служб. Эта идея легла в основу разработанного в 2009 году
Северным ТЦФТО стандарта "Обслуживания клиентов на северной железной
дороге". Стандарт ускоряет процедуры заключения договоров, открытия
лицевого счета, делает это более комфортным для клиента. Грузовладелец может
предоставить уставные документы и получит проект договора в удобном для него
месте. Стандарт избавляет клиента от несвойственных ему функций, от него не
требуется согласования различных технологий, возможности оказания той или иной
услуги с начальником станции или другими работниками - клиент получает услуги в
одном месте и в одно время. А вся эта работа возлагается на агента или при его
отсутствии, на приемосдатчика груза и багажа, инженера СФТО, которые берут на
себя функции связующего звена между клиентом и различными службами дороги.
Каждый такой работник становится для клиента единственным полномочным
представителем ОАО "РЖД". Начинает действовать принцип "одного
окна". В стандарте регламентированы действия агентов в случаях, когда они затрудняются
ответить на тот или иной вопрос, даже если он не входит в компетенцию СФТО.
Система обслуживания построена так, что агенты и другие работники Северного
ТЦФТО не перенаправляют обратившихся с вопросами по иным адресам. Агент,
инженер или работник другой службы связывается с клиентом через некоторое
время, чтобы ответить на поставленный вопрос [8].
В Калининградском ТЦФТО в настоящее время рассматривается вопрос о
внедрении электронного документооборота с использованием электронно-цифровой
подписи при осуществлении перевозок на паромной линии Балтийск - Усть-Луга. По
данной технологии оформление перевозочного документа будет производиться в
электронном виде. Несмотря на то, что перевозки осуществляются внутри России,
паром с грузом покидает территориальные воды нашего государства, что, в свою
очередь, требует оформления таможенной транзитной декларации. Однако
предъявление электронной накладной при оформлении таможенного транзита пока не
предусмотрено законодательством Таможенного союза. Таким образом, для внедрения
электронного документооборота на этом маршруте необходимо совместно с
таможенными органами проработать следующие вопросы:
- внести изменения в нормативно - правовую базу касательно применения ЭЦП в
процедуре таможенного транзита товаров;
- создать аппаратно-программный комплекс для реализации
проекта;
- разработать проект по кросс-сертификации ЭЦП между
удостоверяющими центрами ФТС России и ОАО "РЖД".
Решение этих вопросов и внедрение электронного документооборота будет
способствовать снижению времени таможенного оформления грузов, что неизбежно
приведет к увеличению объемов перевозки в железнодорожно - паромном сообщении
Балтийск - Усть-Луга [9].
Система оформления документов в Южно-Уральском ТЦФТО радикально
изменилась за самое короткое время. В это сложно поверить, но первые
электронные транспортные накладные были оформлены на сети дорог лишь десять лет
назад. А сегодня без ЭТРАН уже невозможно представить работу отрасли: все
перевозочные документы оформляются
только в "безбумажном" или электронном виде. Пионером в этом
деле стала Красноярская магистраль, однако Южно-Уральская железная дорога также
была в числе лидеров по внедрению новшества.
Как шел этот процесс?
Во-первых, в течение 2002-2003 годов на дороге была проведена
действительно большая подготовительная работа. Для внедрения системы ЭТРАН
требовалось повышение скорости передачи данных в каналах связи и прокладка
линий оптоволоконной связи. Затем началось подключение рабочих мест
пользователей. Этот процесс также был масштабным. Всего по дороге за этот
период было оснащено более 600 рабочих мест товарных кассиров и приёмосдатчиков
на 128 станциях, а также сотрудников ЦФТО. Одновременно с этим шло и
техническое обучение работников.
Первоначальный этап внедрения предусматривал оформление заявок на
перевозку, далее был осуществлён переход к оформлению накладных на всех
станциях дороги, а затем организовано оформление платёжных документов:
накопительных ведомостей, ведомостей подачи уборки вагонов, а также учётных
карточек выполнения заявок. Это позволило обеспечить на дороге стопроцентный
охват оформления всех железнодорожных документов в системе ЭТРАН. Дороге
удалось войти в тройку лидеров по внедрению системы и полноте охвата оформления
документов.
Во-вторых, мало было создать "железнодорожную" внутреннюю
систему. Нужно было организовать единое информационное пространство с
клиентами. В результате в декабре 2003 года на ЮУЖД состоялось одно из значимых
событий того времени: к системе ЭТРАН было подключено крупнейшее в регионе предприятие
- Магнитогорский металлургический комбинат.
А в 2010 году состоялся ещё один прорыв: ЮУЖД и Челябинский
трубопрокатный завод объединили систему ЭТРАН и АСУ в единый технологический
цикл. Чтобы это стало возможным, специалистам потребовалось увязать две
автоматизированные системы оформления и учёта перевозок. Процесс был весьма
нелёгким, но в результате он привёл к значительному сокращению
непроизводительных потерь при отправке грузов и простоя вагонов.
Затем последовал ещё один, тоже очень интересный период: внедрение
электронно-цифровой подписи (ЭЦП). Это позволило не только поднять работу с
клиентами на качественно иной уровень, но и перейти к полностью
"безбумажной" технологии работы. Отныне им уже не требовалось
предоставлять оригиналы бумажных документов, заверенных подписью должностного
лица и печатью.
Таким образом, спустя десять лет на дороге к системе ЭТРАН подключено 549
предприятий. С использованием ЭЦП успешно работают 285 предприятий. На 21
станции установлены терминалы коллективного доступа системы ЭТРАН. Они
предоставляют бесплатный доступ к системе для клиентов, представляющих
предприятия малого и среднего бизнеса. Кстати, за счёт внедрения терминалов к
системе было дополнительно подключено 276 клиентов.
Благодаря этому Южно-Уральскому ТЦФТО удалось войти в пятёрку
дорог-лидеров в рейтинге по внедрению электронного безбумажного
документооборота.
Успешное внедрение и развитие системы ЭТРАН на дороге было бы невозможным
без руководителей и специалистов, которые занимались этой работой. Становление
проекта не прошло бы так успешно и без активной поддержки представителей ЦФТО,
прежде всего Елены Кунаевой - она стала главным "идейным"
вдохновителем и, по сути, организатором внедрения и продвижения проекта на всей
огромной территории дорог России, от Сахалина и Дальнего Востока до
Калининграда. Под её руководством работала целая команда единомышленников:
Сергей Лахтуров, Анатолий Кузьмин, Сима Черткова, Лидия Люстиг, Юлия Вовк.
Активное участие во внедрении принимали руководители и специалисты Южно-Уральского
ТЦФТО и Дорожного информационно-вычислительного центра.
Сегодня, несмотря на трудности, коллектив Южно-Уральского ТЦФТО настроен
оптимистично. Преимущества использования системы ЭТРАН и электронно-цифровой
подписи не подлежат никакому сомнению, за этими современными технологиями -
наше будущее. Они могут серьёзно повлиять на быстроту принятия управленческих
решений, как самими клиентами, так и сотрудниками ТЦФТО. А это особенно важно в
современных условиях рыночной экономики, в условиях давления конкуренции.
Внедрение технологического электронного документооборота с применением
ЭЦП стало приоритетной задачей и общедоступным продуктом в едином
информационном пространстве не только в ОАО "РЖД", но и на других
видах транспорта России" [26].
Система фирменного транспортного обслуживания работает как "одно
окно", обеспечивая полный цикл взаимодействия с клиентами при формировании
и исполнении заказов на перевозку грузов, а также осуществляет договорную
работу с экспедиторскими организациями, собственниками железнодорожного
подвижного состава и другими участниками транспортного рынка.
Свердловский ТЦФТО выступает перед службами и
предприятиями железной дороги головным распорядителем по выполнению договоров с
пользователями услуг железнодорожного транспорта по организации перевозок
грузов и комплексному транспортному обслуживанию.
Благодаря формированию эффективной системы
взаимодействия с грузовладельцами и операторскими компаниями в 2012 году на
полигоне СвЖД удалось добиться улучшения транспортного обслуживания
предприятий, повысить эффективность управления вагонным парком. Как отметили в
службе корпоративных коммуникаций Свердловской железной дороги - филиала ОАО
"РЖД", в 2012 году на 6 тысяч единиц в месяц сокращено встречное
перемещение однотипных порожних вагонов, а по станции Полевской нерациональное
перемещение порожних полувагонов удалось исключить полностью.
Успешным опытом стало внедрение технологии движения
грузовых поездов по "твердым ниткам" графика. В настоящий момент уже
30% грузов предприятий черной металлургии перевозятся по расписанию.
Свердловским ТЦФТО внедряются и другие услуги,
повышающие качество сервисного обслуживания клиентов, продолжается активное
внедрение безбумажного документооборота. Если в 2011 году с применением
электронной цифровой подписи (ЭЦП) было оформлено более 70 процентов заявок
грузоотправителей и перевозочных документов, то в 2012 году - уже 98. При этом
логистические службы промышленных предприятий активно пользуются
автоматизированной системой ОАО "РЖД" "ЭТРАН". Сейчас на
объектах магистрали установлено 44 терминала коллективного доступа, кроме того,
системой пользуются 2064 предприятия горно-металлургического, лесного,
нефтегазового комплексов, осуществляющих погрузку продукции на полигоне СвЖД.
Благодаря внедрению системы "ЭТРАН" помимо
оформления документов на перевозку грузов клиенты могут подключаться к
информационным ресурсам ОАО "РЖД". Это позволяет предприятию
прогнозировать прибытие своих грузов в точку назначения, оперативно отслеживать
дислокацию отдельных вагонов и целые маршруты.
На полигоне Свердловской железной дороги также
реализована возможность оформления перевозочных документов с применением ЭЦП
структурными подразделениями ОАО "РЖД" - через Контакт-Центр. В
настоящее время с ЭЦП оформляют перевозочные документы 36 структурных
подразделений Свердловской железной дороги" [5].
На сегодняшний день с целью повышения качества
обслуживания клиентов, снижения количества претензий и грузополучателей,
грузоотправителей и собственников подвижного состава Приказом N ЦФТО уп-5/216 от 01.07.2010г введена
в действие Методика определения рейтинга ТЦФТО [14,с.45]. Цель данной методики
- мотивации работников ТЦФТО в части повышения эффективности их деятельности.
Для определения рейтинга проводится анализ деятельности за отчетный месяц в
разрезе следующих показателей:
- качество планирования объема погрузки грузов,
начисленной выручки по перевозочным видам деятельности в части грузовых
перевозок, поступления выручки от перевозочных видов деятельности;
- результаты анализа обработки
первичных документов, связанных с перевозкой грузов по качеству оформления и по
своевременности обработки;
- внедрение электронного обмена
документами с использованием электронной подписи при взаимодействии с
пользователями услуг железнодорожного транспорта, которое измеряется в
процентном отношении количества заявленных, принятых к перевозке и доставленных
до станции назначения тонн и в процентном отношении количества оформленных
документов.
По каждому показателю рассчитываются баллы, которые суммируются.
ТЦФТО, получивший наибольшее количество баллов, занимает первое место и далее
места распределяются по убыванию баллов.
В целях повышения материальной заинтересованности
работников агентств и линейных агентств ФТО ВСТЦФТО в достижении установленных
индивидуальных и коллективных результатов деятельности распоряжением N ВСТЦФТО-2/р утверждено Положение о
премировании работников агентств и линейных агентств ФТО ВСТЦФТО за основные
результаты производственно-хозяйственной деятельности [15].
Согласно данному положению премирование работников
АФТО, ЛАФТО за основные результаты производственно-хозяйственной деятельности
производится в зависимости от выполнения показателей премирования,
сгруппированных на основе трехуровнего подхода, где в 3-ий уровень как раз и
включены показатели, характеризующие результативность индивидуальной
деятельности работника, группы работников, позволяющие оценивать конечные
результаты труда конкретного работника, группы работников, исходя из
функциональных обязанностей работников.
Прежде чем оценить мероприятия по повышению качества
обслуживания клиентов в следующей главе автор дипломного проекта предлагает
рассмотреть анализ производственно-хозяйственной деятельности ВСТЦФТО.
Подводя итоги первой главы хотелось бы отметить, что
качество обслуживания клиентов зависит от формирования в рамках ОАО
"РЖД" единой структуры, которая будет полностью выстраивать
логистические схемы перевозок любых грузов для клиентов. Ведь именно ЦФТО
должно быть связующим звеном с клиентами, взаимодействуя при этом с
подразделениями холдинга как соисполнителями по оказанию транспортных услуг.
Сегодня получается так, что клиент, обращаясь в ОАО "РЖД" для
получения услуги по перевозке грузов, вынужден взаимодействовать с разными
структурами, самостоятельно вести транспортную логистику при доставке груза или
обращаться к специализированным компаниям. Задача ЦФТО - предложить клиентам
оптимальную, качественную логистику по разумным ценам, обеспечивая доставку
груза "от двери до двери", включая перевозку всеми видами транспорта,
терминально-складской переработки и хранения. Новые принципы организации
транспортного обслуживания клиентов предполагают реализацию
клиентоориентированного подхода к оказанию услуг и концентрацию усилий на
выполнении договорных обязательств перед клиентами. Мировой опыт успешных
компаний показывает, что полномасштабный переход на принципы
клиентоориентированности является одним из конкурентных преимуществ и
обеспечивает в среднесрочной и долгосрочной перспективе рост доходных поступлений
от существующих и новых клиентов. Об этом говорил начальник департамента
управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО "РЖД"
Александр Каменобродский.
Чтобы обеспечить индивидуальный подход к каждому
клиенту и чёткое выполнение обязательств перед ним, в ЦФТО реализуется
"институт персональных менеджеров", которые занимаются исследованием
потребностей клиента, маркетингом услуг, формированием схем обслуживания, а
также сопровождением заключённых договоров. На уровне ЦФТО взаимодействие с
клиентами через менеджеров осуществляется с 2011 года. Планируется, что на
уровне территориальных центров институт менеджеров будет сформирован до 2015
года. В Северном ТЦФТО работа по перестройке взаимодействия с клиентами
началась в конце 2011 года. Сейчас в роли персонального менеджера работают 35
человек, в том числе 5 специалистов на уровне территориального центра и 30
специалистов - в АФТО и ЛАФТО. На сегодня, чтобы быть конкурентноспособной и
финансово эффективной бизнес-структурой, обязаны понять особенности бизнеса
клиента и перейти на новый уровень взаимодействия с клиентами.
2. Анализ
хозяйственной деятельности предприятия ВСТЦФТО
.1
Характеристика предприятия ВСТЦФТО
Система Фирменного транспортного обслуживания МПС была создана в 1996
году в целях обеспечения высококачественного обслуживания клиентов
железнодорожного транспорта в сфере организации грузовых перевозок. Реализация
этих функций осуществляется через Территориальные Центры фирменного
транспортного обслуживания (ТЦФТО), функционирующие на всех магистралях страны.
ТЦФТО является структурным подразделением железной дороги - филиала
открытого акционерного общества "Российские железные дороги". В ее
состав СЦФТО входят 16 ТЦФТО. В своей деятельности ТЦФТО руководствуется
Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, иными нормативными
правовыми актами Российской Федерации, международными договорами уставом ОАО
"РЖД", приказами и иными нормативными документами ОАО
"РЖД", железной дороги.
Подразделение
для организации и осуществления своей деятельности открывает расчетный счет ОАО
"РЖД" в банках и иных кредитных организациях в порядке, установленном
законодательством Российской Федерации, внутренними документами ОАО
"РЖД" и Филиала.
Образование Восточно-Сибирского центра фирменного транспортного
обслуживания произошло 1 октября 2009 года в рамках структурной реформы
железнодорожного транспорта в соответствии с приказом ОАО "РЖД" от
09.07.2009 N 134 "О создании структурных подразделений Центра фирменного
транспортного обслуживания". Является структурным подразделением Центра
фирменного транспортного обслуживания - филиала открытого акционерного общества
"Российские железные дороги".
ВСТЦФТО имеет круглую печать, содержащую его сокращенное наименование,
указание на его место нахождения, а также полное фирменное наименование ОАО
"РЖД". Подразделение имеет штампы и бланки со своим наименованием,
собственную эмблему и другие средства визуальной идентификации, содержащие
указание на принадлежность к ОАО "РЖД".
Место нахождения Подразделения: 664003, г. Иркутск, ул. Образцова,20.
Полное наименование Подразделения: Восточно-Сибирский территориальный
центр фирменного транспортного обслуживания структурное подразделение Центра
фирменного транспортного обслуживания филиала открытого акционерного общества
"Российские железные дороги". Сокращенное наименование Подразделения:
Восточно-Сибирский ТЦФТО ОАО "РЖД".
ВС ТЦФТО в
своем составе имеет:
- Тайшетское
агентство фирменного транспортного обслуживания (АФТО Тайшет);
- Иркутское
агентство фирменного транспортного обслуживания (АФТО Иркутск);
- Улан-Удэнское
агентство фирменного транспортного обслуживания (АФТО Улан-Удэ);
- Северобайкальское
агентство фирменного транспортного обслуживания (АФТО Северобайкальск).
Сфера деятельности Восточно-Сибирского территориального центра фирменного
транспортного обслуживания постоянно расширяется. Накопленный опыт
функционирования системы показал, что реализация основных принципов ТЦФТО в
сочетании с необходимостью достижения уровня мировых стандартов качества услуг,
предлагаемых грузовладельцам железной дорогой, возможны только на основе
современных информационных технологий.
Восточно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного
обслуживания предлагает широкий комплекс услуг по информационному сопровождению
грузовых перевозок по железным дорогам России:
- поиск вагона / контейнера;
- расчёт провозных платежей;
- предоставление информации (дислокация вагона, наличие
денежных средств на ЕЛС клиента и т.д.);
- розыск груза после истечения сроков доставки;
- уведомление грузополучателя о подходе груза;
- уведомление грузополучателей о вагонах, следующих в их адрес;
- выдача справки о пересечении границы;
- разовая справка о дислокации вагона по инвентарному номеру;
- слежение за продвижением вагона / контейнера от станции
отправления до станции назначения;
- набор, печать и отправка одной телеграммы на подтверждение
оплаты перевозок грузов;
- выдача справки о движении денежных средств на лицевом счёте.
Основной задачей подразделения является организация и ведение работ по
оказанию услуг, связанных с перевозкой грузов и использованием инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО
"РЖД", в том числе: перевозка грузов железнодорожным транспортом,
организация комплексного транспортного обслуживания, продажа и аренда
железнодорожного подвижного состава, эксплуатация железнодорожных путей не
общего пользования, подача-уборка вагонов, оказание информационных и иных
услуг, связанных с перевозкой грузов.
Подразделение в соответствии с возложенными на него задачами осуществляет
следующие функции:
а) организует и ведет работу по продаже услуг в зоне своей
ответственности, в том числе:
- организует и ведет работу по формированию и оказанию комплексных
транспортных услуг по перевозке грузов;
- осуществляет взаимодействие с пользователями услуг
железнодорожного транспорта при оказании услуг;
- организует и ведет договорную работу с пользователями услуг
железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" и с соисполнителями работ по
комплексному транспортному обслуживанию в части, относящейся к компетенции
Подразделения;
б) участвует в реализации маркетинговой политики ОАО "РЖД" при
оказании услуг, связанных с перевозкой грузов в зоне своей ответственности, в
том числе:
- участвует в исследовании объемов производства и потребления продукции
грузообразующих отраслей (на российском рынке; на мировом рынке с учетом
объемов и направлений внешней торговли продукцией грузообразующих отраслей);
в) осуществляет прогнозирование спроса клиентов в зоне своей
ответственности на транспортные услуги железнодорожного транспорта, в том
числе:
- выявляет потребности клиентов в новых комплексных транспортных услугах;
- осуществляет сбор и анализ информации о состоянии
производства на крупных предприятиях;
- разрабатывает на основе анализа результатов деятельности
подразделения предложения по совершенствованию системы оказания услуг и
повышению их качества;
- разрабатывает и проводит мероприятия, обеспечивающие
увеличение доли ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг за счет
привлечения клиентов с других видов транспорта;
- подготавливает предложения по изменению, дополнению единого
перечня услуг, не относящихся к сфере естественных монополий, в части,
отнесенной к компетенции Филиала;
- анализирует причины неудовлетворенного спроса на услуги;
г) осуществляет планирование сбыта услуг в зоне своей ответственности, в
том числе:
- формирует и представляет в Филиал проекты годового, квартального и
месячного бюджетов продаж и платежных балансов в части взыскания выручки от
оказания услуг (с обоснованием их объемных и финансовых показателей);
- осуществляет разработку, обоснование и согласование проекта месячного
плана перевозок и доведение утвержденного плана до причастных подразделений ОАО
"РЖД" в установленном порядке;
- подготавливает предложения по корректировке утвержденного
плана перевозок грузов;
- принимает, рассматривает и согласовывает в установленном
порядке заявки на перевозку грузов и оказание услуг;
- формирует на основе согласованных заявок и передает на
исполнение в установленном порядке причастным подразделениям ОАО
"РЖД" сводное задание на оказание услуг, организует его исполнение;
- организует и ведет учетные карточки выполнения заявок на
перевозку грузов, анализирует причины невыполнения заявок на услуги, связанные
с перевозкой грузов;
- осуществляет взаимодействие с причастными подразделениями ОАО
"РЖД" по вопросам осуществления перевозок в соответствии с
заявленными грузоотправителями объемами грузов;
- принимает, рассматривает и согласовывает заявки на перевозку
грузов в контейнерах;
- планирует контейнерные перевозки;
- организует и обеспечивает выполнение бюджета продаж
подразделения;
- определяет и анализирует финансовые потери от невыполнения
бюджета продаж подразделения;
д) обеспечивает применение тарифных руководств, в том числе:
- реализует и контролирует применение тарифной и ценовой политики ОАО
"РЖД" при оказании услуг, связанных с перевозками грузов;
- проводит анализ действующих тарифных и ценовых условий на
услуги, оценку финансовых результатов их применения и осуществляет подготовку
предложений по изменению тарифов, сборов и платежей за услуги;
е) организует и проводит расчеты с клиентами ОАО "РЖД" по
заключенным договорам на оказание услуг, в том числе:
- организует и обеспечивает контроль над полнотой и своевременностью
расчетов за оказываемые ОАО "РЖД" услуги, связанные с перевозкой
грузов и использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего
пользования, принадлежащей ОАО "РЖД";
- организует и контролирует оформление и обработку перевозочных
и иных документов на оказание услуг;
- организует и проводит расчеты с соисполнителями комплексных
транспортных услуг;
ж) организует и ведет претензионную работу в отношении оказания услуг:
- подготавливает предложения в Филиал по внесению изменений в нормативные
документы ОАО "РЖД", нормативные правовые акты Российской Федерации,
регламентирующие перевозки грузов и использование инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования во всех видах сообщения, в том
числе нормативные документы федеральных органов исполнительной власти в части
открытия, закрытия, переименования грузовых железнодорожных станций;
- формирует проект бюджета затрат на содержание Подразделения;
- осуществляет оперативное управление, методологическое
обеспечение, технологическую поддержку своих подразделений по вопросам оказания
услуг, связанных с перевозками грузов, использованию инфраструктуры
железнодорожного транспорта, организации комплексного транспортного
обслуживания, продажи и аренды железнодорожного подвижного состава;
- организует и ведет работу по повышению квалификации и
профессиональной переподготовке работников Подразделения;
- подготавливает предложения в части выполнения
научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ, а также технических
решений по вопросам, отнесенным к компетенции Подразделения;
- организует работу по обеспечению безопасности и условий
труда, мобилизационной подготовке и гражданской обороне;
- обеспечивает защиту информации, составляющей государственную
и коммерческую тайну;
- осуществляет ведение делопроизводства и хранение документов в
порядке, установленном ОАО "РЖД".
ВСТЦФТО имеет Положение об организационной структуре, утвержденное
Распоряжением ОАО "РЖД" от 10 февраля 205г N171р. Этот документ регламентирует принципы, методы,
процедуры построения и совершенствования организационной структуры. Все пункты,
прописанные в Положении, основаны на принципах, изложенных в уставе и иных
внутренних документах центра.
Организационная структура ВСТЦФТО (Приложение А) построена по
линейно-функциональному типу, при котором управленческие воздействия
разделяются на линейные, реализуемые посредством административного подчинения,
и функциональные, реализуемые по средствам функционального подчинения.
Исходная информация для принятия решения и выработки управляющих
воздействий передается снизу вверх, а управляющая информация (управляющее
воздействие) - сверху вниз.
В Компании выделены уровни управления, которые можно четко увидеть на
организационной структуре:
а) высший уровень - реализуется начальником центра;
б) средний уровень - реализуемый заместителями начальника центра;
в) низовой уровень - реализуемый руководителями отделов, в
подчинении которых нет других руководителей.
В основу управления в ВСТЦФТО положен принцип единоначалия, состоящий в
том, что персональная ответственность за работу любого структурного
подразделения возлагается на его руководителя, который наделяется необходимыми
правами и полномочиями. Однако, принцип единоначалия не исключает
коллегиальность при принятии управленческих решений, участие работников центра
в управлении.
Для более полного понимания сути деятельности ТЦФТО необходимо подробно
рассмотреть реализацию перечисленных выше функциональных процессов на уровне
ТЦФТО, АФТО, ЕКЦ, ЛАФТО и обозначить некоторые актуальных проблемы в данных
функциональных областях. Данные актуальные проблемы рассмотрим в виде таблицы
1.
Таблица 1 - Основные направления реализации функциональных процессов на
уровне ТЦФТО, АФТО, ЕКЦ, ЛАФТО
|
Название области
|
Характеристика реализации
функциональных процессов
|
|
Маркетинг
|
На уровне ВСТЦФТО в
настоящее время функциональный процесс в общих чертах выполняется отделом
маркетинга: анализ региональных целевых рынков, продвижение услуг на
региональном уровне, предложения по развитию транспортного бизнеса в регионе
(инфраструктуры), координация деятельности агентской сети.
|
|
Ассортиментная политика
|
Основные направления
деятельности: обслуживание клиентов, реализация услуг по Единому перечню
услуг, внедрение новых видов услуг, координация деятельности агентской сети.
|
|
Договорная работа
|
Функциональный процесс
преимущественно выполняется отделом обслуживания клиентов ВСТЦФТО. АФТО и
ЛАФТО участвуют в процессе только с контролирующей и консультативной стороны.
То есть АФТО, ЛАФТО при приеме перевозочных документов контролирует наличие и
действительность необходимых договоров, а также консультируют клиентов по
вопросам их заключения.
|
|
Прогнозный план оказания
услуг по грузовым перевозкам
|
Выполнение данного
функционального процесса подразумевает формирование проекта прогнозного плана
в натуральных показателях объемов реализации услуг ОАО "РЖД" по
перевозкам грузов. Функциональный процесс выполняется отделом планирования
ВСТЦФТО и сотрудниками АФТО. Агенты СФТО в данной деятельности практически не
задействованы, а точнее принимают в ней эпизодическое участие когда,
например, необходимо уточнить предполагаемые суммарные объемы погрузки группы
мелких клиентов. исполнителей всех уровней занижать планируемые объемы.
|
|
Бюджет продаж (в части
грузовых перевозок).
|
Формирование проекта заключается
в определении величины доходных поступлений и планировании выручки от
реализации услуг ОАО "РЖД" по грузовым перевозкам, а также
дополнительным сопутствующим услугам. Функциональный процесс выполняется
отделом формирования бюджета продаж ВСТЦФТО на основе прогнозного плана
погрузки. Соответственно точность запланированных показателей и их исполнение
целиком и полностью зависит от точности прогнозного плана погрузки и уровня
его выполнения.
|
|
Сводное задание (сводный
заказ)
|
Выполнение данного функционального
процесса подразумевает обеспечение достижения запланированных объемных и
финансовых показателей реализации услуг по грузовым перевозкам. Формирование
сводного задания для производственных служб ОАО "РЖД" производится
системой
|
|
Перевозка грузов и оказание
других услуг
|
Выполнение данного
функционального процесса подразумевает исполнение сводного задания на
перевозку грузов и оказание других услуг с требуемым количеством и
минимизацией эксплуатационных расходов и коммерческих рисков. Подразделения
СФТО, а именно ЛАФТО, ЕКЦ ежедневно участвуют в данном процессе в части
оформления перевозочных и сопутствующих документов. Данный функциональный
процесс является одним из основных в деятельности СФТО.
|
|
Коммерческая
диспетчеризация
|
Выполнение данного функционального
процесса подразумевает максимальное соблюдение коммерческих интересов ОАО
"РЖД" при реализации перевозочного процесса. Осуществляется путем
определения точности, ритмичности и приоритетности оказания услуг, исполнения
согласованных заявок и договорных обязательств ОАО "РЖД" с учетом
первоочередного удовлетворения социального, государственного и
высокодоходного спроса на грузовые перевозки.
|
|
Финансовые расчеты с
клиентами
|
Выполнение данного
функционального процесса включает в себя начисление, взыскание, контроль
поступления провозных платежей за предоставляемые услуги. Данный процесс
является самым важным в деятельности системы СФТО. На его реализацию
направлена вся основная деятельность СФТО и в его обеспечении задействованы
все уровни иерархии системы, начиная с ЛАФТО и заканчивая ЦФТО.
|
|
Управление качеством услуг
|
Выполнение данного
функционального процесса включает в себя: оценку обеспечения качества
предоставляемых услуг, разработку предложений и требований по обеспечению и
повышению качества транспортного обслуживания клиентов ОАО "РЖД",
анализ причин возникновения претензий, анализ спроса на перевозки с
повышенным уровнем качества и формирование предложений по его удовлетворению,
реализация принципа "одного окна" по претензионной работе с клиентами.
|
|
Логистика и комплексное
транспортное обслуживание
|
Выполнение данного
функционального процесса подразумевает формирование, продвижение и
предоставление клиентам комплексного транспортного продукта, основанного на
использовании производственных возможностей ОАО "РЖД", организаций
смежных видов транспорта, сторонних поставщиков дополнительных и
сопутствующих услуг.
|
По состоянию на 01.01.2014 года списочная численность работников
территориального центра составляет 588 человек при плане по штатному расписанию
615 человек. Не укомплектованность штатных единиц объясняется приведением
численности персонала к объемам выполняемых работ в подразделениях,
регулирование численности (штата) осуществляется путем естественного оттока
кадров и временного ограничения приема. Организационная структура ВСТЦФТО,
представленная на рисунке 2, в настоящее время имеет 3 уровня.
Рисунок 2 - Организационная структура управления ВСТЦФТО
На нижнем уровне - Линейные агентства фирменного транспортного
обслуживания (ЛАФТО), Единый контактный центр. Агенты СФТО, агенты
железнодорожные непосредственно взаимодействуют с клиентом и по горизонтали
охватывают весь транспортный рынок.
На втором уровне - Агентства фирменного транспортного обслуживания
(АФТО). Обеспечивают выполнение основных задач в границах зоны обслуживания:
сбор первичной маркетинговой информации товарных и транспортных рынков, сбор и
предоставление ВСТЦФТО информации для формирования проекта прогнозного бюджета
продаж от оказания услуг, связанных с перевозками грузов.
На третьем уровне - Восточно-Сибирский Территориальный центр фирменного
транспортного обслуживания - основной исполнительный орган системы,
обеспечивающий организацию транспортного обслуживания в соответствии с
требованиями клиентуры. ВСТЦФТО выполняет свои функции на основании получаемой
от АФТО, ЛАФТО информации, маркетинговых исследований и изучения запросов
товаропроизводителей с учетом возможностей других видов транспорта на перевозку
грузов.
Далее рассмотрим выполнение основных показателей производственно-хозяйственной
деятельности ВСТЦФТО с целью выявления "узких" мест в работе
предприятия.
На балансе ВС ТЦФТО учитываются только такие группы основных средств как:
а) машины и оборудование, в том числе:
- рабочие машины и оборудование;
- измерительные и регулирующие приборы и устройства,
лабораторное оборудование;
- вычислительная техника;
- прочие машины и оборудования;
б) инвентарь производственный, в том числе:
- прочий производственный и хозяйственный инвентарь.
Таблица 2- Движение основных средств
|
Основные средства по
группам
|
2012
|
2013
|
2014
|
|
начало года
|
поступило
|
выбыло
|
конец года
|
начало года
|
поступило
|
выбило
|
конец года
|
начало года
|
поступило
|
выбыло
|
конец года
|
|
Основные средства
|
-
|
1972
|
281
|
1944
|
1944
|
8968
|
267
|
1766
|
1766
|
1167
|
608
|
1274
|
|
Машины и оборудование, в т
ом числе
|
-
|
17431214
|
281394
|
17149820
|
17149820
|
880830
|
2539974
|
15490677
|
16490677
|
1167588
|
5877328
|
10780937
|
|
Рабочие машины и
оборудование
|
-
|
1672909
|
-
|
1672909
|
1972909
|
104647
|
1725
|
1775831
|
1775831
|
11119
|
619720
|
1167230
|
|
Измерительные и регулирующие
приборы и устройства, лабораторное оборудование
|
-
|
34275
|
-
|
34275
|
34275
|
-
|
-
|
34275
|
34275
|
-
|
13710
|
20565
|
|
Вычислительная техника
|
-
|
13507849
|
281394
|
13226455
|
13226455
|
195279
|
2539248
|
10883486
|
10886486
|
-
|
4572145
|
6311341
|
|
Прочие машины и
|
-
|
2216181
|
-
|
2216181
|
2216181
|
580904
|
-
|
2797085
|
2797085
|
1156469
|
671753
|
32801801
|
|
Инвентарь производственный,
в том числе
|
-
|
2290606
|
-
|
2290606
|
2290606
|
16008
|
134274
|
2172340
|
2172340
|
-
|
205657
|
1966683
|
|
Прочий производственный и
хозяйственный инвентарь
|
-
|
2290606
|
-
|
2290606
|
2290606
|
16008
|
134274
|
2172340
|
2172340
|
-
|
205657
|
1966683
|
Из таблицы видно, что исследуемый период времени выбыло больше основных
фондов, чем прибыло. Динамика основных средств представлена на рисунке 3.
Рисунок 3 - Динамика движения основных средств
Среднегодовая стоимость основных фондов в целом:
год S1=(19721820+19440426)/2=19 581 123 руб.
год S2=(19440426+17663017)/2=18 551 721 руб.
Рассмотрим коэффициенты поступления и выбытия основных фондов.
Коэффициент поступления рассчитывается как отношение стоимости
поступивших основных средств и стоимость основных средств на конец года.
Коэффициент выбытия основных фондов это стоимость основных
промышленно-производственных фондов, выбывших с ВС ТЦФТО в данном отчетном
периоде деленная на стоимость основных промышленно-производственных фондов,
имеющихся на ВС ТЦФТО в наличии на начало этого отчетного периода.
Рассчитывается как отношение стоимости фондов, выбывших за год, к
стоимости фондов на начало года.
Далее рассчитаем коэффициенты за 2012-2014 год применительно ВС ТЦФТО.
Так как ВС ТЦФТО образовался в 2009 году, то, как и показывают расчеты kпост > kвыб. Это связано с тем, что собственный
баланс ВС ТЦФТО поступили основные средства с баланса ВСЖД. В 2012 и 2013 годах
kпост < kвыб. Согласно "Отчету о движении
основных средств" ВС ТЦФТО в основном виде деятельности основные средства
поступали в основном, за счет увеличения стоимости в результате дооценки
отчетного периода, и выбывали за счет уменьшения стоимости в результате уценки
отчетного периода и списания при ликвидации основных средств.
Рассчитаем показатели использования основных фондов.
Фондоотдача- количество приведенных тонно-километров, приходящихся на 1
руб. основных производственных фондов. С каждым годом величина фондоотдачи
увеличивается, это говорит об увеличении эффективности использования основных
фондов.
год: Фотд=4389,4 руб./руб.
год: Фотд=4401 руб./руб.
год: Фотд=4961,7 руб./руб.
Динамика изменения фондоотдачи представлена на рисунке 4.
Рисунок 4- Динамика изменения фондоотдачи 2012-2014 года
Далее рассмотрим фондоемкость. Фондоемкость- это количество основных
фондов необходимое для получения 1 рубля доходов. На протяжении 3-х лет
фондоемкость снижается, в чем меньше фондоемкость, тем оснащенное производство.
год: Фемк=0,0002278 руб./руб.
год: Фемк=0,0002272 руб./руб.
год: Фемк=0,0002015 руб./руб.
Динамика изменения фондоемкость представлена на рисунке 5.
Рисунок 5- Динамика изменения фондоемкости 2012-2014 года
Фондовооруженность - это количество основных фондов, которые приходятся
на 1 человека. На протяжении исследуемого периода фондовооруженность
уменьшается, это означает, что с каждым годом ВС ТЦФТО менее оснащено с
технической точки зрения, поэтому требуется большой контингент работников.
Фондовооруженность является одним из факторов роста производительности труда
работников.
год: Фвоор=35028,84 руб./руб.
год: Фвоор=32040,97 руб./руб.
год: Фвоор=25641,35 руб./руб.
Динамика изменения фондоемкости представлена на рисунке 6.
Рисунок 6- Динамика изменения фондовооруженности 2012-2014 года
.2
Выполнение объемных показателей ВСТЦФТО
ОАО "РЖД" и Филиал Восточно-Сибирского ТЦФТО
играют решающую роль в обеспечении транспортных потребностей Восточно-сибирской
области.
Деятельность транспорта невозможно спланировать и
оценить без комплекса показателей, с помощью которых измеряется объем и
качество его работы. В настоящее время на каждом виде транспорта имеется своя
система показателей, отражающих его специфику. Однако есть группа показателей,
которая является единой для всех видов транспорта и для общегосударственных
плановых и учетных органов.
Показатели перевозочной работы. Различают показатели
количественные (объемные) и качественные. Такое деление достаточно условно, так
как в принципе каждый количественный показатель характеризует известное
качество, и наоборот. Однако данная классификация установилась. Подробнее
остановимся на объемных показателях.
К объемным показателям, характеризующим работу
ВСТЦФТО, относятся:
- погрузка (в тыс.тонн);
- начисленная выручка за грузовые
перевозки по бюджету продаж (в млн.руб);
- средняя доходная ставка на 1
погруженную тонну грузов.
Выполнение плана погрузки в тыс.тоннн является
основным показателем. Этот показатель лежит в основе планирования и расчетов
производительности труда, себестоимости и других расходов для организации
работы ВСТЦФТО[21].
Объем погрузки ВСТЦФТО в тыс.тоннн и начисленная и взысканная выручка за
грузовые перевозки в млн.руб. представлены в таблице 3.
Графически динамика изменения погрузки за 2012-2014 годы представлена на
рисунке 6.
В таблице 3 и на рисунке 6 видно, что по отношению к 2012 в 2013 году
произошел спад погрузки на 2%. Это связано с падением числа заявок на перевозку
грузов (спад производства в отраслях, приостановка строительства многих
объектов). Далее в 2014 году по сравнению с 2013 годом происходит уменьшение
объема погрузки на 1,5 %.
Рисунок 6 - Динамика изменения погрузки за 2012-2014 годы
Таблица 3- Динамика изменения объемных показателей
|
Показатели
|
Единицы измерения
|
2012 год
|
2013 год
|
изменения к 2012 году, %
|
2014 год
|
|
|
|
|
|
план
|
факт
|
Выполнение плана,%
|
изменение, %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
к 2012 году
|
к 2013 году
|
|
Погрузка, в т.ч
|
тыс.тонн
|
72335
|
71572
|
98
|
68022
|
68511
|
100
|
95
|
96
|
|
Нефть и нефтепродукты
|
тыс.тонн
|
13601
|
13596
|
100
|
12938
|
12959
|
100
|
95
|
95
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
19
|
19
|
|
|
19
|
|
|
|
|
Каменный уголь
|
тыс.тонн
|
25933
|
26343
|
102
|
25429
|
25011
|
98
|
96
|
95
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
36
|
37
|
|
|
37
|
|
|
|
|
Руда железная
|
тыс.тонн
|
10360
|
10345
|
100
|
9123
|
8629
|
95
|
83
|
83
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
14
|
15
|
|
|
13
|
|
|
|
|
Лесные грузы
|
тыс.тонн
|
9086
|
9139
|
101
|
10021
|
10245
|
102
|
112
|
112
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
13
|
13
|
|
|
15
|
|
|
|
|
Строительные грузы
|
тыс.то нн.
|
3396
|
3165
|
93
|
1986
|
2191
|
110
|
65
|
69
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
5
|
4
|
|
|
3
|
|
|
|
|
Грузы в контейнерах
|
тыс.тонн
|
2132
|
2145
|
101
|
1524
|
2433
|
159
|
114
|
113
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
3
|
3
|
|
|
4
|
|
|
|
|
Промышленное сырье
|
тыс.тонн
|
2035
|
1644
|
81
|
1590
|
1785
|
112
|
88
|
109
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
2
|
2
|
|
|
3
|
|
|
|
|
Бумага
|
тыс.тонн
|
1149
|
978
|
85
|
951
|
1081
|
113
|
94
|
111
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
2
|
1
|
|
|
2
|
|
|
|
|
Химикаты
|
тыс.тонн
|
1010
|
1014
|
100
|
1061
|
1085
|
102
|
106
|
107
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
1
|
1
|
|
|
2
|
|
|
|
|
Цветные металлы
|
тыс.тонн
|
787
|
842
|
107
|
805
|
831
|
103
|
106
|
99
|
|
Доля в общей погрузке
|
%
|
1
|
1
|
|
|
1
|
|
|
|
|
Начисленная выручка за
грузовые перевозки
|
млн.руб.
|
61490
|
62969
|
102
|
63290
|
63595
|
|
103
|
101
|
|
Средняя доходная ставка на
1 погруженную тонну грузов
|
руб./тн.
|
850
|
880
|
104
|
924
|
928
|
103
|
108
|
105
|
|
Эксплуатационные расходы
|
тыс. руб.
|
530681
|
558161
|
105
|
548660
|
547326
|
100
|
103
|
98
|
Структура объемов перевозок имеет огромное значение в характеристике
рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта. Рассмотрим структуру и
динамику объемов погрузки основных грузов за 2012 - 2014 годы на рисунках
6,7,8,9.
Рисунок 7 - Структура объемов погрузки основных грузов за 2012 год
Рисунок 8- Структура объемов погрузки основных грузов за 2013 год
Рисунок 9 - Структура объемов погрузки основных грузов за 2014 год
Рисунок 10- Структура и динамика объемов погрузки основных грузов за
2012-2014 годы
Из таблицы 3 и рисунков 8, 9, 10, видно, что основная доля погрузки от
общего объема приходится на каменный уголь, нефть и нефтепродукты, руду
железную и лесные грузы. В 2014 году по отношению к 2012 году произошло
снижение погрузки нефти и нефтепродуктов на 5 %, каменного угля на 5 %, а руды
железной на 17 %. Снижение объемов нефти и нефтепродуктов произошло за счет
запуска в коммерческую эксплуатацию трубопровода "Восточная Сибирь - Тихий
океан", после чего поток нефти и нефтепродуктов со станций Зуй и Суховская
в Китай значительно снижен. Повышение погрузки лесных грузов произошло из-за
ряда таможенных изменений с экспортом леса в результате вступления России во
Всемирную торговую организацию (увеличена госпошлина на вывоз необработанного
леса за пределы российского государства). Погрузка каменного угля уменьшилась в
основном за счет заморозки инфраструктуры на разрезе Тугнуйском и уменьшения
объема отправок данного груза на экспорт. Снижение погрузки наблюдается почти
по всем основным грузам, за исключением лесных грузов (выросла на 10%), грузы в
контейнерах (выросла на 35%), химикаты (выросла на 4%).
Причинами снижения показателей погрузки в сегменте строительных грузов
является завершение строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи и
сокращение объемов путевых работ на сети с 9982,2 км в 2013 году до 6300 км в
2014-м и, соответственно, закупок инертных материалов для нужд владельца
инфраструктуры.
Рисунок 11 -Динамика начисленной выручки за грузовые перевозки по бюджету
продаж (по моменту отправления грузов)
Начисленной выручки за грузовые перевозки по бюджету продаж (по моменту
отправления грузов) за период 2012-2014 год выросла на 2 %. Груз подразделяется
на 3 класса: низко-доходные, средне-доходные, высоко-доходные.
К 3 классу (высоко-доходные) относятся: черные металлы, машины и
оборудования, металлические конструкции, метизы, автомобили, цветные металлы,
изделия из них, химикаты и сода, рыба, хлопок, бумага и др. К 2 классу
(средне-доходные) относятся: нефть и нефтепродукты, сельскохозяйственные
машины, химические и минеральные удобрения, сахар, мясо и масло животное,
картофель, овощи и фрукты, соль поваренная, остальные продовольственные грузы,
промышленные товары народного потребления, сахарная свекла и семена, зерно,
продукты перемола, комбикорма, жирность, жмыхи и др. К 1 классу
(низко-доходные) относятся: каменный уголь, торф и торфяная продукция, сланцы
горючие, флюсы, руда железная и марганцевая, руда цветная и сырное сырье,
строительные грузы, промышленное сырье, гранулированные шлаки, огнеупоры,
цемент и лесные грузы. Начисленная выручка за грузовые перевозки по классам
представлено в таблице 4.
Таблица 4- Основные показатели начисленной выручки за грузовые перевозки
по классам
|
Наименование показателя
|
Ед. изм.
|
2012 год
|
2013 год
|
изменение к 2012 году, %
|
2014 год
|
|
|
|
|
|
план
|
факт
|
Выполнение плана,%
|
изменение, %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
к 2012 году
|
к 2013 году
|
|
1 класс
|
млн. руб.
|
17325,6
|
17286,6
|
100
|
18211,9
|
18499,3
|
102
|
107
|
105
|
|
2 класс
|
млн. руб.
|
24232,1
|
25539,7
|
105
|
27305,6
|
26952,6
|
99
|
107
|
106
|
|
3 класс
|
млн. руб.
|
8087,81
|
9008,25
|
111
|
6089,21
|
7094,0
|
116
|
88
|
79
|
Из таблицы 4 видно, начисление выручки увеличивается. Значительно
увеличилась выручка за перевозку грузов 2 класса. Увеличение составило 2720,5
млн. руб., то есть рост на 22,6 %. Самое большое начисление по нефти и
нефтепродуктам.
Структура начисления выручки по классам груза представлена в таблице 5.
Таблица 5- Структура начисления выручки по классам груза
|
Класс
|
Единица измерения
|
2012
|
Уд. вес, %
|
2013
|
Уд. вес, %
|
2014
|
Уд. вес, %
|
|
1 класс
|
млн. руб.
|
17325,6
|
34,90
|
17286,3
|
33,35
|
18499,3
|
47,33
|
|
2 класс
|
млн. руб.
|
24232,1
|
48,81
|
25539,7
|
49,27
|
26952,6
|
55,71
|
|
3 класс
|
млн. руб.
|
8087,81
|
16,29
|
9008,25
|
17,38
|
7094,0
|
7,32
|
Структура начисления выручки представлена по классам груза на рисунке 13.
Рисунок 13-Структура начисления выручки по классам груза
Из таблицы 12 и рисунка 13 видно, что наибольшая доля приходится на 2
класс (средне-доходные грузы), около половины. Наименьшая доля грузов
приходится на 3 класс.
Средняя доходная ставка на 1 погруженную тонну грузов представлена на
рисунке 14.
Рисунок 14- Динамика средней доходной ставки на 1 погруженную тонну грузов
По данным рисунка 14 можно сделать вывод, что средняя доходная ставка на
1погруженную тонну грузов в период 2012-2014 года увеличивается. Она возросла
на 4%, причиной данного роста - увеличение выручки.
В связи с сокращением общего объема погрузки происходит и снижение на
взыскание выручки за грузовые перевозки 8 %. При этом начисленной выручки за
грузовые перевозки к 2014 году выросло на 2 %.
Начисление выручки за грузовые перевозки производится на Едином лицевом
счете клиента на всей сети ОАО "РЖД", а взыскание - на станциях,
находящихся в пределах ВСТЦФТО. Увеличение данного показателя происходит за
счет увеличения услуг, оказываемых ОАО "РЖД" по договору с клиентами,
и положительную динамику по взысканию выручки можно отнести к одной из заслуг
работы ВСТЦФТО (договорный отдел, отдел транспортного обслуживания и т.д.).
Далее рассмотрим качественные показатели ВСТЦФТО.
2.3
Динамика качественных показателей ВСТЦФТО
Качественными показателями работы ВСТФЦТО является количество и сумма
предъявленных претензий, возникших в связи с осуществлением перевозок грузов, в
том числе рассмотренных, удовлетворенных полностью, удовлетворенных частично.
Количество предъявленных клиентами претензий в штуках и сумма по претензиям в
тыс. рублях представлены в таблице 6.
Таблица 6- Динамика изменения качественных показателей
|
Показатели
|
Единицы измерения
|
2012 год
|
2013 год
|
2014год
|
Увеличение,%
|
|
|
|
|
|
К 2012 году
|
К 2013 году
|
|
Предъявлено претензий
|
штук
|
37841
|
24267
|
64
|
46
|
|
В том числе по уплате пени
за просрочку доставки груза
|
штук
|
37610
|
52117
|
23247
|
62
|
45
|
|
Доля в общем количестве
претензий
|
%
|
99
|
98
|
96
|
-
|
-
|
|
Прочие
|
штук
|
231
|
965
|
1020
|
442
|
106
|
|
Доля в общем количестве
претензий
|
%
|
0,6
|
1,8
|
4,2
|
-
|
-
|
|
Сумма по претензиям
|
тыс.руб.
|
742184,4
|
1164684,2
|
699886,7
|
94
|
60
|
|
В том числе по уплате пени
за просрочку доставки груза
|
тыс.руб.
|
625329,9
|
1077955,7
|
652831,1
|
104
|
61
|
|
Доля в общей сумме по
претензиям
|
%
|
84
|
93
|
93
|
-
|
-
|
|
Прочие
|
тыс.руб.
|
116854,5
|
86728,5
|
47055,6
|
40
|
54
|
|
Доля в общей сумме по
претензиям
|
%
|
15,7
|
7,4
|
6,7
|
-
|
-
|
|
Удовлетворено претензий (в
т.ч. частично)
|
штук
|
7310
|
483
|
26
|
0,35
|
5,3
|
|
В том числе по уплате пени
за просрочку доставки груза
|
штук
|
7289
|
466
|
0
|
-
|
-
|
|
Доля в общей сумме по
удовлетворенным претензиям
|
%
|
100
|
96
|
-
|
-
|
-
|
|
Прочие
|
тыс.руб.
|
21
|
17
|
26
|
123
|
152
|
|
Доля в общей сумме по
претензиям
|
%
|
0,28
|
3,6
|
100
|
-
|
-
|
|
Удовлетворена сумма по
претензиям
|
тыс.руб.
|
95109,2
|
19236,1
|
7655
|
8
|
40
|
|
В том числе по уплате пени
за просрочку доставки груза
|
тыс.руб.
|
93769,8
|
10733,5
|
0
|
-
|
-
|
|
Доля в общей сумме по
претензиям
|
%
|
99
|
56
|
-
|
-
|
-
|
|
Прочие
|
тыс.руб.
|
1339,4
|
8502,6
|
7655
|
572
|
9
|
|
Доля в общей сумме по
претензиям
|
%
|
1,4
|
44
|
100
|
-
|
-
|
Графически динамика изменения предъявленных и удовлетворенных претензий в
штуках за 2012-2014 годы представлена на рисунке 15.
Рисунок 15 - Динамика изменения предъявленных и удовлетворенных претензий
в штуках за 2012-2014 годы
Динамика роста суммы предъявленных и удовлетворенных претензий в
тыс.рублей за 2012-2014 годы представлена на рисунке 16.
Рисунок 16 - Динамика изменения предъявленных и удовлетворенных претензий
рублях за 2012-2014 годы
Из таблицы 6 и рисунков 15 и 16 видно, что к 2014 году резко уменьшилось
количество и сумма предъявляемых клиентом претензий. В 2014 году предъявлено
24267 претензий, что в 1,5 раза меньше количество предъявленных претензий в
2012 году (37841 штук). Как следствие сумма предъявляемых клиентами претензий в
2014 году уменьшилась в 1 раза по отношению к 2012 году с 742184,4 рублей до
699886,7 рублей. Причина уменьшения выдвинутых претензий заключатся в
осуществлении плана мероприятий по улучшению качества обслуживания клиентов:
организация движения грузовых поездов по расписанию, предоставление подвижного
состава в рамках агентских договоров, взаимодействие с органами исполнительной
власти по установке средств весового, экологического контроля, продажа комплекса
услуг "Базовая перевозка+", создание Call-центра то есть повышение качества действующих
логистических схем доставки грузов клиентам, а также реализация иных видов
услуг.
Из общего количества претензионных требований 96 %
составляют претензионные требования об уплате пени за просрочку доставки грузов
и порожних собственных вагонов, что за 2014 год составило 23247 требований (96
%) на сумму 699886,7 млн. руб. (93 %).
Рисунок 17 - Динамика изменения суммы предъявленных и удовлетворенных
претензий в тыс.рублей за 2012-2014 годы
Основная доля претензий 80-90% приходится на претензии за несоблюдение
перевозчиком сроков доставки, установленных "Правилами исчисления сроков
доставки грузов железнодорожным транспортом". Основной причиной
невыполнения сроков его доставки является нарушение рационального баланса
вагонного парка, отвечающего реальным потребностям грузоперевозок.
2.4 Анализ
трудовых показателей
Трудовые ресурсы железнодорожного транспорта являются ведущей
составляющей производственных ресурсов отрасли. В составе текущих транспортных
расходов около 35 % - расходы на оплату труда. Это свидетельствует о высокой
трудоемкости производства транспортной продукции и выдвигает особые требования
к формированию и необходимости снижения численности работников.
В современных условиях на формирование численности работников отрасли
ведущее влияние оказывает ее структурное реформирование - разделение
производственного штата на работников основной и прочей деятельности; на
работников, занятых выполнением перевозочного процесса и входящих в состав
дочерних, зависимых и прочих компаний холдинга "РЖД".
Плановая потребность в контингенте во всех структурах управления
железнодорожным транспортом на момент их формирования определяется на основе
общих принципов и положений нормирования труда с использованием следующих
методов.
По плановому объему работы и установленным отраслевым нормам выработки.
Этот метод используется при определении нормативной потребности в работниках
локомотивных бригад, работниках, занятых на ремонте вагонов, работниках
грузового хозяйства.
По плановой трудоемкости работ, нормам времени и номинальному годовому
фонду рабочего времени одного работника. Этот способ преимущественно
используется при планировании контингента, обслуживающего объекты инфраструктуры
транспорта и занятых на ремонте локомотивов. Установление нормированного
задания на основе трудоемкости управленческих функций применяется и при расчете
потребности в работниках производственного или организационно-административного
аппарата управления различных транспортных структур.
По числу объектов (оборудования, технических устройств, рабочих мест) и
нормам обслуживания одного объекта в смену. Этот способ планирования
используется при определении численности персонала, занятого на экипировке локомотивов,
в пунктах технического обслуживания вагонов, некоторых групп работников
обслуживающих постоянные устройства транспортной инфраструктуры.
По числу структурных подразделений и штатному расписанию. Так
определяется нормативная потребность руководителей, специалистов и технических
исполнителей аппарата управления внутрипроизводственных структур управления
транспортом.
Данные методы планирования численности определяют его явочный состав,
соответствующий рабочим местам транспортного технологического процесса или
функциональным задачам организации управления отрасли и ее структурных
подразделений. Списочный состав контингента учитывает необходимость замещения
работников, находящихся в отпуске или отсутствующих по иным причинам, не
связанным с нарушением трудовой дисциплины (болезнь, учеба, повышение
квалификации, производственные командировки и др.).
При текущем планировании контингента используется корректировочный метод,
который основан на технологической зависимости численности работников от
определенных факторов. Число этих факторов и характер их влияния различны в
отдельные временные периоды.
В обобщенном виде к таким факторам можно отнести:
- изменение объема перевозок и его структуры;
- внедрение новой техники и технологий;
- внедрение прогрессивных методов труда;
- улучшение качественных показателей как выполнения
перевозочного процесса, так и отдельных видов работ;
- изменение организационно-производственной структуры
управления отраслью или отдельными ее производственными подразделениями и др.
Изменение объема перевозок неоднозначно влияет на изменение нормативной
численности работников. Здесь определенное влияние оказывает степень
зависимости производственного контингента от объема перевозок. По степени
влияния изменения объема перевозок на численность работников контингент можно
разделить на четыре группы.
полностью зависящий контингент. Изменение потребности в этом
контингенте происходит при изменении объема перевозок в размере до 5 %. К этой
группе работников относятся локомотивные бригады, проводники пассажирских
вагонов, составители поездов на станциях.
частично зависящий контингент. Потребность в данном
контингенте зависит от изменения объема перевозок в пределах пропускной
способности железных дорог. На долю этого контингента приходится до 35 %
численности производственного штата. Это бригады по экипировке локомотивов,
бригады ПТО вагонов на станциях, грузчики и приемосдатчики, рабочие по
выполнению технического осмотра локомотивов и др.
частично независящий контингент. Изменение потребности в этом
контингенте происходит лишь в том случае, если объем перевозок возрастает выше
уровня пропускной способности участков сети. При такой ситуации возникает
необходимость в технической реконструкции участков и существенном изменении
организационно-технологической структуры. В текущем планировании такие ситуации
практически не возникают. К этой группе относится наибольшая численность
производственного штата РЖД - 60-65 %.
независящий контингент. В его состав входят работники аппарата
управления отрасли и ее внутрипроизводственных структур (руководители, ведущие
специалисты, исполнители управленческих функций).
Планирование численности первых двух групп контингента производится с
использованием технико-экономических расчетов, которые имеют специфику по каждому
отраслевому хозяйству транспорта и видам работ. При планировании численности
работников железных дорог с использованием корректировочного метода следует
учитывать, что при расчете изменения групп зависящего от объема перевозок
контингента необходимо определять пути достижения роста объемов. Если
увеличение грузооборота достигается за счет улучшения качественных показателей
эксплуатационной работы, то может не происходить увеличения зависящего
контингента.
Так, например, при увеличении объема перевозок за счет роста средней
статической нагрузки вагонов или повышения массы грузового поезда не будет
изменения потребности в локомотивных или составительских бригадах. В том
случае, когда рост объема перевозок сопровождается увеличением размеров
движения поездов, потребность в данном контингенте также возрастет.
Внедрение новой техники и технологий производства, использование
прогрессивных методов организации и нормирования труда, а также улучшение
качественных показателей работы обеспечивают снижение трудоемкости работ и
приводят к уменьшению потребности в производственном контингенте в
подразделениях РЖД.
Изменение структуры управления железнодорожным транспортом, особенно при
его реформировании, приводит к структурным сдвигам в составе численности. Это
может повлиять как на снижение, так и рост контингента и зависит от конкретных
мероприятий по проводимым реформам. За годы формирования железнодорожного
транспорта как рыночной корпорации и структурного укрупнения некоторых его
производственных подразделений численность работников аппарата управления
различного уровня сократилась почти на 20 %.
Проанализируем подробно трудовые показатели на примере
Восточно-Сибирского ТЦФТО, которые представлены в таблице 7.
Таблица 7 - Анализ трудовых показателей
|
Показатели
|
Ед. измерения
|
2012 год
|
2013 год
|
изменение 2013 к 2012 году,
%
|
2014 год
|
|
|
|
|
|
план
|
факт
|
Выполнение плана,%
|
изменение, %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
к 2012 году
|
к 2013 году
|
|
Погрузка
|
тыс.тонн
|
72335
|
71572
|
98
|
68022
|
68511
|
101
|
95
|
96
|
|
Контингент среднесписочный
всего:
|
чел.
|
588
|
558
|
100
|
558
|
542
|
97
|
92
|
92
|
|
В том числе агентов
|
чел.
|
370
|
542
|
146
|
558
|
542
|
97
|
151
|
100
|
|
Удельный вес агентов
|
%
|
62,9
|
97
|
-
|
100
|
100
|
-
|
-
|
-
|
|
Фонд оплаты труда
|
тыс. руб.
|
28886
|
35140
|
122
|
35809
|
35864
|
100
|
124
|
102
|
|
Среднемесячная заработная
плата (номинальная)
|
руб.
|
49126
|
52472
|
106
|
53479
|
55192
|
103
|
112
|
105
|
|
Производительность труда
|
тыс.тонн/чел.
|
126
|
132
|
105
|
124
|
129
|
104
|
83
|
78
|
За исследуемый период погрузка снизилась на 1%, что повлекло снижение
контингента на 2%. Фонд оплаты труда и заработная плата на 24 и 9 %
соответственно.
Далее рассмотрим динамику этих показателей в отдельности.
Рисунок 18- Динамика изменения показателей заработной платы 2012-2014
года
Рисунок 19- Динамика изменения производительности труда за 2012-2014 года
Производительность труда снижена на 2 % по отношению к базовому 2012
году. Следовательно, в производственно-хозяйственной деятельности ВСТЦФТО не
соблюдаются условия оптимальности, согласно которым деятельность предприятия
можно считать эффективной при условии превышения темпов роста производительности
труда над ростом заработной платы.
2.5 Анализ
динамики, состояния и использования ОПФ
В связи со сложившейся ситуацией предприятию необходимо искать резервы по
повышению производительности труда.
Для того чтобы определить какой фактор в большей степени повлиял на
изменение производительности труда проведён факторный анализ производительности
труда. Расчёт производится по формуле (1)
, (1)
где Р- объем работы (погрузка), тыс.тонн;
Чсп- среднесписочная численность, человек.
Производительность труда составляет
Птр 2012 =72335/588=126 тыс.тонн /человек;
Птр 2013 = 71572/558=132тыс.тонн /человек;
Птрплан 2014=68022/558=124тыс.тонн /человек;
Птрфакт 2014=68511/542=129 тыс.тонн /человек.
Отклонение производительности труда за 2012 - 2014 годы определяется по
формуле (2)
∆Птр = Птр 2014-Птр 2010, (2)
где Птр 2014-производительность труда 2014 года,
Птр 2010-производительность труда 2010 года.
∆Птр =129-132 = - 3 тыс.тонн /человек.
Влияние объемов работ на изменение производительности труда выражено в
формуле (3)
, (3)
где ∆Птр(Р) - изменение производительности труда от изменения
погрузки;
V 1 - объем работы в отчетном периоде;
Ч 0 - численность в базовом периоде;
Птр 0 - производительности труда в базовом периоде.
∆Птр=68511/542-126=-2 тыс.тонн /чел.
Затем определяется влияние численности на изменение производительности
труда по формуле (4)
, (4)
где
∆Птр (Чсп) - изменение производительности труда от изменения численности;
Птр 1 - производительность труда в
отчетном периоде;
V 1 - объем работы в отчетном периоде;
Ч 0 - численность в базовом периоде.
∆Птр (Чсп)=126-68511/542= - 3 тыс.тонн /чел.
Вычисляется баланс отклонений по формуле (5)
(5)
∆Птр (Чсп)=-2-3=-5тыс.тонн /человек
По результатам факторного анализа видно, что за счет спада объема работы
(погрузки) на 1% производительность труда снизилась на 5 тыс.тонн/человек, а за
счет увеличения среднесписочной численности на 1 % производительность труда
снизилась на 1,3 тыс.тонн /человек. Таким образом, в целом за 2012-2014 под
влиянием данных факторов производительность труда снизилась на 5
тыс.тонн/человек или на 17%. На снижение производительности труда в большей
степени оказало увеличение численности работников.
Рассмотрим реальную заработную плату в соответствии с инфляцией. На 2012
год поставлена задача снижения инфляции до 6%, в 2013 году составляет 6,5 %, к
2014 году - до уровня, не превышающего 5 %.
Таблица 7- Соотношение темпов роста производительности труда и реальной
заработной платы.
|
Показатели
|
Отчет 2012
|
Отчет 2013
|
2014
|
% выполнение плана
|
% 2013 к 2012
|
Отчет 2014 к 2013
|
Отчет 2014 к 2012
|
|
|
|
план
|
факт
|
|
|
|
|
|
Пт, тыс. тн/чел.
|
126
|
132
|
124
|
129
|
104,76
|
105
|
107
|
105
|
|
З/п номинальная
|
49126
|
52472
|
53479
|
55192
|
103,2
|
106
|
105
|
112
|
|
Инфляция,%
|
-
|
6,5
|
-
|
5,0
|
-
|
6,6
|
5,0
|
11,5
|
|
З/п реальная
|
49126
|
54938
|
-
|
56958,14
|
-
|
111,83
|
103,67
|
115,94
|
Инфляция (2014/2012,%)=1,065Ч1,050=11,1%
Заработная плата реальная (2013 год)=52472Ч104,7/100=54938,18 руб.
Заработная плата (2014 год)=55192*103,2/100=56958,14 руб.
Соотношение роста производительности труда, реальной и номинальной
заработной платы представлено на рисунке 20.
Рисунок 20- Соотношение роста производительности труда, реальной и
номинальной заработной платы
2.6 Анализ
эксплуатационных расходов и себестоимости
Сегодня железнодорожный транспорт играет одну из ключевых ролей в развитии
экономики практически любой страны. Поэтому не существует экономической
проблемы, которая бы не оказывала влияния на него. Основная функция
железнодорожного сообщения - своевременное и полное решение задач, необходимых
для функционирования народного хозяйства, а также удовлетворение потребностей
населения в перевозках, увеличение эффективности и производительности работы
транспортной инфраструктуры. План эксплуатационных расходов ВСТЦФТО
составляется по статьям номенклатуры расходов и элементам затрат, утверждается
ТЦФТО.
Основная задача расчетов затрат - обеспечение безусловного выполнения
запланированных работ с экономным расходом материальных, денежных и трудовых
ресурсов.
Себестоимость - это эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу
продукции работ, услуг, или затраты предприятия на производство продукции и ее
реализацию, выраженные в денежной форме. Этот показатель является одним из
основных для определения эффективности производства. В ВСТЦФТО определяют
плановую и отчетную себестоимость.
Себестоимость рассчитывается на основе плана эксплуатационных расходов.
Плановая себестоимость продукции включает в себя только те затраты, которые при
данном уровне техники и организации производства являются для предприятия
необходимыми.
В себестоимости продукции как синтетическом показателе отражаются все
стороны производственной и финансово-хозяйственной деятельности предприятия:
степень использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, качество
работы отдельных работников и руководства в целом.
Анализ себестоимости ВСТЦФТО выполнен в таблице 2.4.
Рассмотрим динамику изменения эксплуатационных
расходов на рисунке 21.
Как видно из таблицы 5 и рисунка 14 эксплуатационные расходы уменьшились
на 3 % по сравнению с 2012 годом.
Таблица 8 - Изменение себестоимости погрузки в ВС
ТЦФТО за период с 2012 по 2014 годы
|
Показатели
|
Единицы измерения
|
2012 год
|
2013 год
|
изменение к 2010 году, %
|
2014 год
|
|
|
|
|
|
план
|
факт
|
Выполнение плана,%
|
изменение, %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
к 2012 году
|
к 2013 году
|
|
Погрузка
|
тыс.т
|
72335
|
71572
|
98
|
68022
|
68511
|
100
|
95
|
96
|
|
Эксплуатационные расходы, в
том числе:
|
тыс.р.
|
530681
|
558161
|
105
|
548660
|
547326
|
100
|
103
|
98
|
|
Затраты на оплату труда
|
тыс.р.
|
383933
|
406825
|
106
|
400277
|
399124
|
99
|
104
|
98
|
|
Удельный вес в общих
расходах
|
%
|
72
|
72
|
|
73
|
73
|
|
|
|
|
Отчисления на соц.нужды
|
тыс.р.
|
92279
|
96287
|
99
|
98562
|
98810
|
101
|
107
|
103
|
|
Удельный вес в общих
расходах
|
%
|
17
|
24
|
|
25
|
18
|
|
|
|
|
Материалы
|
тыс.р.
|
25744
|
25538
|
99
|
24873
|
24832
|
100
|
96
|
97
|
|
Удельный вес в общих расходах
|
%
|
5
|
5
|
|
5
|
5
|
|
|
|
|
Электроэнергия
|
тыс.р.
|
2853
|
2967
|
103
|
2824
|
2840
|
100
|
100
|
96
|
|
Удельный вес в общих
расходах
|
%
|
0,5
|
0,5
|
|
0,4
|
0,4
|
|
|
|
|
Амортизация
|
тыс.р.
|
1550
|
1985
|
128
|
983
|
947
|
96
|
61
|
48
|
|
Удельный вес в общих
расходах
|
%
|
0,2
|
0,2
|
|
0,3
|
0,4
|
|
|
|
|
Прочие расходы
|
тыс.р.
|
30140
|
27619
|
92
|
23966
|
23612
|
99
|
78
|
85
|
|
Удельный вес в общих
расходах
|
%
|
4,8
|
5,2
|
|
4,3
|
4,3
|
|
|
|
|
Себестоимость
|
руб.
|
7,3
|
7,7
|
105
|
8,1
|
7,9
|
101
|
110
|
104
|
Рассмотрим удельный вес элементов затрат в
эксплуатационных расходах за 2012-2014 годы.
Рисунок 22 - Удельный вес элементов затрат в
эксплуатационных расходах за 2012 год
Рисунок 23- Удельный вес элементов затрат в
эксплуатационных расходах за 2013 год
Рисунок 24 - Удельный вес элементов затрат в эксплуатационных расходах за
2014 год
Как видно из рисунков 22, 23, 24 на протяжении всего
анализируемого периода наибольший удельный вес более 70% приходится на фонд
оплаты труда. На втором месте отчисления на социальные нужды - более 17%.При
этом за 3 года не наблюдается значительных изменений в структуре эксплуатационных
расходов ВСТЦФТО.
Рассчитаем себестоимость погрузки по формуле (6)
, (6)
где
SSЭР - эксплуатационные расходы, тыс. руб.; - погрузка, тыс.тонн.
С
2012= 530681/72335=7,3 руб.,
С
2013= 558253/71572=7,7 руб.,
С
2014 план=548660/68022=8,1руб.,
С
2014 факт=547326/68510=7,9 руб.
Как
видно из расчетов и таблиц 7ы, себестоимость меняется в прямой зависимости от
эксплуатационных расходов и в обратной - от объема работ.
На
рисунке 25 показана динамика себестоимости погрузки по ВСТЦФТО за период с 2012
по 2014 годы.
Рисунок
25 - Динамика себестоимости погрузки за период с 2012 по 2014 годы
Рост себестоимости составил за три года 30,4%. Данный рост объясняется,
прежде всего, увеличением эксплуатационных расходов на 30,8%, а также
незначительным снижением объема работ за анализируемый период на 1%. Несмотря
на то, что увеличение себестоимости - негативная тенденция, темпы ее роста не
на много выше темпов роста уровня инфляции, который за анализируемый период
составил 20%. Для более объективной оценки себестоимости проведем ее факторный
анализ в 2014 году в сравнении с 2012 годом. Определим влияние эксплуатационных
расходов и объема работ на себестоимость методом цепных подстановок.
Определим отклонение себестоимости за анализируемый период по формуле (7)
∆
С= 
- 
, (7)
где
С 2012 - себестоимость в 2012 году;
С
2014 - себестоимость в 2014году.
∆
С= 8-7,3= 0,7 руб.
Определим
влияние объемов работ на изменение себестоимости.
∆С
(SSP) = 547329/68511-7,3=0,68 руб.
Следующим
этапом определим влияние эксплуатационных расходов на изменение себестоимости.
∆
С(SSЭР) = 8-547329/68511= 0,1руб.
Баланс
отклонений определим по формуле (8)
∆
С = ∆ С (SSP) + ∆ С(SSЭР), (8)
где
∆ С (SSP) - изменение себестоимости под влиянием объемов
работ;
∆
С(SSЭР) - изменение себестоимости под влиянием эксплуатационных расходов.
∆
С = 0,68+0,1= 0,78 руб.
По
причине снижения погрузки на 3824 тыс.тонн себестоимость уменьшилась на 0,78
руб., за счет у уменьшения эксплуатационных расходов на 11645 тыс. руб.
Как
показали результаты факторного анализа, решающее влияние на увеличение
себестоимости оказало изменение объемов работ, а именно снижение погрузки.
Таким образом, проведя анализ производственно-хозяйственной деятельности
ВСТЦФТО можно сделать вывод о том, что за 3 года анализируемого периода
произошло незначительное снижение объемов погрузки, которое к 2014 году
составило 1% . Данное положение можно объяснить снижением погрузки нефти и нефтепродуктов
на 37,2%, которые составляют основной удельный вес в структуре объемов
погрузки, по причине ввода в эксплуатацию трубопровода Восточная Сибирь - Тихий
океан. По качественному показателю наблюдается тенденция по увеличению
предъявленных претензий клиентов, основная доля которых приходится на
претензии, связанные с уплатой штрафов за просрочку в доставке грузов. Данный
показатель является результатом взаимодействия всех структурных подразделений,
имеющих отношение к перевозочной деятельности и зависит от таких причин, как:
- темпы роста рабочего парка вагонов опережают темпы роста объемов
перевозочной деятельности (60%);
- устаревшая нормативная база, несоответствующая современным
условиям хозяйствования компании (5%);
- задержки вагонов на станциях по причине устранения
технических неисправностей (15%);
- повышение юридической образованности клиентов (5%).
Однако 15% причин все же лежит в области низкой мотивации агентов при
оформлении перевозочных документов.
Произведя факторный анализ влияния показателей на производительность
труда можно сделать вывод, что снижение производительности труда в 2014 году по
отношению к 2012 году на 2% в большей степени произошло по причине увеличения
списочной численности работников. Вместе с ростом номинальной зарплаты на 22,4%
наблюдается рост реальной заработной платы работников ВС ТЦФТО на 24%.
Основная доля более 60-ти % в среднесписочной численности работников
ВСТЦФТО приходится на агентов ВСТЦФТО. В 2012 году по отношению к 2014 году
возросла себестоимость продукции на 1,7 рублей, что исходя из результатов
проведенного факторного анализа влияния показателей произошло в большей степени
от снижения погрузки, несмотря на то, что наблюдается и значительное повышение
эксплуатационных расходов на 30,8%, основная доля которых (более 70%)
приходится на затраты на оплату труда, которые увеличены на 24,4 %.
.7 Анализ
финансовых показателей
транспортный грузовой обслуживание клиент
Также рассмотрим финансовые показатели работы ВС ТЦФТО. К ним относятся:
- доходы - денежные средства или материальные ценности, полученные в
результате какой-либо деятельности за определенный период времени;
- расходы-затраты, уменьшения экономических выгод в результате
убытия денежных средств и иного имущества;
- прибыль-разница между доходами и расходами;
- рентабельность- отношение прибыли к расходам.
Динамика финансовых показателей рассмотрена в таблице 9.
Таблица 9 - Динамика финансовых показателей в тыс. рублей.
|
Показатели
|
Единицы измерения
|
2012 год
|
2013 год
|
изменение к 2010 году, %
|
2014 год
|
|
|
|
|
|
план
|
факт
|
Выполнение плана, %
|
измене, %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
к 2012 году
|
к 2013 году
|
|
Доходы
|
тыс.руб.
|
24140,9
|
15081
|
62
|
15106
|
18940
|
125
|
78
|
126
|
|
Расходы
|
тыс.руб.
|
12128
|
12654
|
104
|
5633
|
6594
|
117
|
54
|
52
|
|
Прибыль
|
тыс.руб.
|
12012,9
|
12427
|
103
|
9473
|
12346
|
130
|
103
|
99
|
|
Рентабельность
|
%
|
99,05
|
19,18
|
19
|
168
|
187
|
111
|
188
|
974
|
Исходя из анализа таблицы видно, что доходы в 2014 году существенно
возросли на 26%. Расходы резко упали почти в 2 раза (2012 год -12128 тыс.руб.,
в 2014 году- 6594 тыс. руб.). Рентабельность возросла на 88 %, в связи со
снижениями показателя расходов.
Динамика доходов и прибыли показана на рисунке 26, рентабельность на
рисунке 27.
Рисунок 26- Динамика показателей доходов и прибыли за 2012-2014 года
Рисунок 27 -Динамика показателей рентабельности 2012-2014 года
После полного изучения работы предприятия и проведенного исследования
всей производственно-финансовой деятельности ВС ТЦФТО следует отметить плюсы и
минусы.
К плюсам отнесем:
- выполнение плана погрузки;
- уменьшение числа претензий по уплате пени за просрочку
доставки груза;
- рост производительности труда с опережением темпов роста
заработной платы;
- увеличения начисленной выручки и средней доходной ставки;
- увеличение прибыли и рентабельности от прочих видов
деятельности.
К минусам:
- рост себестоимости.
В заключении главы хотелось бы отметить, что в целом работу предприятия
можно считать удовлетворительной. Однако необходимо обратить внимание на
улучшение качества обслуживания клиентов. В следующей главе автором дипломного
проекта предлагаются мероприятия по их улучшению.
3.
Мероприятия по повышению качества обслуживания клиентов
На три миллиона тонн уменьшился показатель погрузки
Восточно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного
обслуживания за 2014 год. Снижение по сравнению с 2013-м составило 4%. В то же
время почти на 1% увеличился рост доходов. Это стало результатом того, что
использовались резервы в форме поиска
и разработки новых услуг. В том числе и в плане их
привлекательности для клиентов.
Как говорилось выше в ОАО "РЖД" разработан и
утверждён план мероприятий по получению дополнительных доходов по следующим
направлениям: организация движения грузовых поездов по расписанию,
предоставление подвижного состава в рамках агентских договоров, взаимодействие
с органами исполнительной власти по установке средств весового, экологического
контроля, продажа комплекса услуг "Базовая перевозка+", то есть
повышение качества действующих логистических схем доставки грузов клиентам, а
также реализация иных видов услуг.
В условиях современной рыночной экономики одним из
перспективных направлений совершенствования перевозочного процесса является
организация движения грузовых поездов по "твердым ниткам графика".
"Твёрдая нитка графика" - технология движения поездов с согласованным
временем отправления и прибытия. На основании приказа N 14011/ЦФТО от 24.12.2013 года с 01 января 2014 года ввести
использования движение поездов по графику твёрдых ниток.
Вообще на ВСЖД в 2014 году действуют 6 договоров на
организацию перевозок грузов (или) порожних вагонов в составе грузового поезда
по графику с согласованным временем отправления и прибытия. По четырем
договорам перевозки грузов по графику осуществляется в пределах ВСЖД. По двум
договорам нитка проложена до пограничной выходной станции Забайкальск (эксп)
Забайкальской железной дороги для перевозки угля на экспорт.
Для большей части отправок важна не скорость, а своевременность доставки
грузов. Для массовых - важна регулярность, для ценных и скоропортящихся -
скорость доставки, а для повагонных - гарантированность в заданный интервал
времени. Отдельно можно рассматривать специальные поезда, для которых более
существенным является регламент пропуска, учитывающий особенности груза
(негабаритные отправки, опасные и др.).
Алгоритм выбора категории грузового поезда в зависимости от характера
предъявления груза к перевозке характеру производства у потребителя и
требований к режиму доставки разработан.
Примечательно, что выделенные категории поездов требуют значительно
меньшей традиционной переработки на технических станциях с ожиданием накопления
и могут следовать по технологии "с обменом групп вагонов", тем самым
снижая себестоимость перевозки. Транспортировку грузов, предъявляемых как
повагонные отправки, предлагается осуществлять в поездах регулярного обращения
(ПРО), следующих по расписанию. В их организации большая роль отводится
сортировочным станциям, которые станут настоящей "фабрикой" по
подготовке грузовых поездов на нитку графика или расписание.
При отправлении грузовых поездов по готовности (технология, традиционная
сегодня для отечественных железных дорог) время готовности состава, локомотива,
локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика, взаимоувязка ниток по
лежащим впереди техническим станциям - все это носит вероятностный характер,
что увеличивает непроизводительные простои.
При этом поезда при их готовности отправляются с начальных станций либо
по ближайшей свободной "нитке графика" в нужном направлении, либо в
любое время при свободности перегонов (выходных блок-участков) и следуют далее
по участку, выдерживая графиковые времена хода, межпоездные и станционные
интервалы.
При такой технологии в существующих условиях оперативного планирования
поездной работы на удлиненных участках обращения локомотивов из-за малых
глубины и точности прогноза вагонопотоков невозможно обеспечить своевременную
пересылку локомотивов резервом "по регулировке". Это приводит к тому,
что на отдельных станциях накапливается избыточное число локомотивов, а в
других пунктах их численность оказывается недостаточной для своевременного
вывоза готовых поездов. Вследствие этого возрастают дополнительные простои
готовых составов в ожидании отправления.
В случае применения технологии движения грузовых поездов по расписанию
состав готовится к отправлению по "твердой нитке" (расписанию), не
только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой (на основе заданного на
определенный период графика оборота локомотивов), но и согласованной по
направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери.
Формирование каждого состава при этом осуществляется таким образом, чтобы
подготовить его ко времени заданной нитки графика, обеспеченной локомотивом и
локомотивной бригадой. В этом случае при изменениях интенсивности вагонопотока
используют гибкие нормы веса и длины отправляемых поездов при неизменности
регулярности и ритма эксплуатационной работы. Такая технология наиболее полно
отвечает современным условиям перевозок и требованиям гарантированной доставки
груза клиентуре в установленный срок.
Надежность и качество перевозочного процесса - практически главное в
производственной деятельности компании "РЖД". Важнейшими компонентами
здесь являются, во-первых, качество составления графика движения поездов всех
категорий, во-вторых, своевременность его адаптации к изменениям спроса на
перевозки и, в-третьих, надежность его выполнения.
Последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних
процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято
считать обычно. Можно привести немало примеров, когда при высоких процентных
показателях выполнения графика грузовых поездов имели место низкие показатели
использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов.
Безусловно, важно переходить от существующего поучасткового учета
выполнения графика к оценкам как продвижения поездопотоков на маршрутах
следования, так и процессов перехода вагонов из поезда в поезд на станциях. Но
еще важнее усовершенствовать систему диспетчерского руководства движением
поездов, чтобы она вырабатывала наиболее быстрые способы восстановления
графикового движения при различных сбоях и наиболее экономичные способы
продвижения транспортных потоков при графиковом ходе эксплуатационной работы.
Традиционное планирование платежеспособного спроса на грузовые перевозки
с детализацией корреспонденций по схеме "отправитель - вид отправки -
требование к режиму продвижения - получатель" сбытовым блоком, опирающимся
только на уже имеющиеся заявки и контракты, не позволяет заблаговременно
предоставить дирекции управления движением информацию, необходимую для
оптимального планирования грузовых перевозок по расписанию. Организаторы
перевозочного процесса при реализации грузовых перевозок вынуждены все время
"догонять и подстраиваться" под возникающую эксплуатационную
ситуацию. Предлагается эту задачу решать, действуя "на опережение".
В новой системе управления перевозочным процессом на этапе планирования
на основе глубоких маркетинговых исследований и ретроспективного анализа
следует установить потенциальный платежеспособный спрос (по объему, по
порционности отправок, по режиму и маршруту следования отправки и другим
показателям качества транспортного обслуживания).
Это позволит строить нормативный график движения с четким выделением
"ядра" грузовых поездов с регулярным обращением (по расписанию) между
станциями зарождения и погашения вагонопотоков в течение года и по более
коротким периодам (в том числе сезонным). Затем всем грузоотправителям
заблаговременно будет объявлен набор транспортных услуг в форме расписаний обращения
поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между крупными
транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и
потребителями и т.д.). Это позволит экспедиторам решать задачи оптимизации
построения логистических цепочек перемещения грузопотоков между производителями
и потребителями.
Сбытовой блок получает возможность продавать доступ к железнодорожной
инфраструктуре в форме вагоно-мест в грузовом поезде, следующем по расписанию
(по "нитке графика"). Вагоно-места в поезде, следующем по расписанию,
все пользователи услуг ОАО "РЖД" могут приобрести на равных правах.
При этом владельцы долгосрочных контрактов, осуществляющие перевозки
маршрутными отправками, могут приобретать все "вагоно-места" в нужных
им поездах, то есть, по существу, покупать "нитки графика" на весь
период действия контракта. Отправители грузов отдельными вагонами приобретают
"вагоно-места" в поездах регулярного обращения между техническими
станциями и в поездах регулярного обращения, обслуживающих технические станции
(вывозные, передаточные и сборные поезда).
При отсутствии груза на "купленную нитку графика" или
возникновении высокой вероятности опоздания доставки вагонов для прицепки к
поездам регулярного обращения отправители должны заблаговременно предупредить
об этом ОАО "РЖД", чтобы "вагоно- места" оказались доступны
для других отправителей. Обязательно должно быть правовое запрещение на
перепродажу "ниток графика" и "вагоно-мест", чтобы
исключить возможности спекуляций на дефиците пропускных способностей
инфраструктуры железных дорог отдельных направлений. Этот важный вопрос требует
очень серьезной проработки, в том числе и с учетом большого положительного
опыта зарубежных дорог.
Работа с "ядром" грузовых поездов, следующих по расписанию, уже
реализуется на ряде российских стальных магистралей. На втором этапе
предполагается разработать и внедрить технологию работы по расписанию всех
поездов на выделенных опытных полигонах.
В перспективе после отработки новой технологии и учета основных
технических, технологических и внешних рисков при ее реализации все поезда на
сети "РЖД" будут обращаться по графику с адаптивным расписанием. Для
этого должен измениться и подход к предложению доступа к инфраструктуре
железнодорожных линий с учетом их наличной и потребной пропускной способности.
Дирекции управления движением, тяги и инфраструктуры - филиалы ОАО
"РЖД" после сопоставления наличной и потребной пропускной способности
объектов инфраструктуры на направлениях через ВС ТЦФТО предложат пользователям
услуг железнодорожной инфраструктуры сервисную пропускную способность в виде
"ниток графика" или "расписаний", обеспеченную емкостью
станционных путей и локомотивной тягой, гарантирующую нормативное время на
работы по содержанию инфраструктуры в исправном состоянии и ее модернизацию.
В таком графике предусматриваются "ядро ниток графика",
утверждаемое на год или иной длительный период, и "сезонные нитки или
нитки на более короткий период", которые гарантированно обеспечиваются
локомотивами и локомотивными бригадами.
Кроме того, при наличии резерва между наличной и сервисной пропускными
способностями, остается возможность прокладывать "разовые нитки следования
поезда" по заказам клиентов. Такая ситуация может появляться при
возникновении новых не предусмотренных маршрутов следования грузовой отправки,
при неожиданном росте объемов грузовых и пассажирских перевозок на существующих
маршрутах.
Ретроспективный анализ показал, что передовые методы работы по расписанию
в свое время прекращали свое существование по вполне конкретным причинам.
Главным образом из-за низкой мотивации исполнителей в строгом соблюдении
нормативного графика движения поездов; ориентации диспетчерского аппарата на
выполнение локальных эксплуатационных показателей; высокой вероятности
технических отказов объектов инфраструктуры и подвижного состава;
недостаточного или несвоевременного обеспечения информацией о реальном текущем
спросе на перевозки или о ходе перевозочного процесса.
Сегодня количество таких причин возросло, в первую очередь из-за наличия на
сети приватного подвижного состава с неопределенным правовым обеспечением
эксплуатации. Тем не менее, все эти помехи, на наш взгляд, вполне могут быть
решены, хотя на это потребуются большие усилия и время.
Сегодня в условиях роста коэффициента порожнего пробега грузовых вагонов,
снижения производительности, увеличения встречных перевозок взаимозаменяемых
типов вагонов, появления дефицита станционных путей для отстоя приватных
порожних вагонов в ожидании их заадресовки компании необходимо по-новому подойти
к организации доступа к инфраструктуре ОАО "РЖД", скоординированного
действия всех подразделений компании по повышению провозной способности и
производительности труда. Нужны адекватные методы управления поездной работой,
позволяющие правильно реализовывать эффективные технологические решения в
оперативной обстановке.
Сейчас важно отработать технологии формирования таких расписаний,
организации и обеспечения перевозочного процесса, показать всю их выгоду
операторам подвижного состава, которые смогут строить логистику перевозки
"от двери до двери", в частности - с участием других видов
транспорта.
В основе разработок предлагается использовать теорию процессного подхода.
Цель использования процессной модели управления перевозками - обеспечение
эффективного взаимодействия дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры
и сбыта и компаний-операторов для выполнения принятого плана перевозок и
эффективного управления затратами по всем элементам управления.
Для достижения синергетического эффекта технология управления движением
грузовых поездов по расписанию на отечественных железных дорогах должна:
опираться на процессные модели, упорядочивающие информационные потоки,
конкретизирующие (и в итоге оптимизирующие) функции взаимодействующих
подразделений в корпоративной системе управления по вертикальным дирекциям и в
целом в холдинговой структуре "Российских железных дорог";
внедряться с одновременной перестройкой системы организации вагонопотоков
с расширением практики формирования групповых поездов и согласованного подвода
вагонопотоков;
"встраиваться" в логистические схемы операторов подвижного
состава и в технологию взаимодействия с крупными грузообразующими,
грузопогашающими и грузоперевалочными комплексами;
предусматривать развитие специальных программных комплексов для
оптимизации разработки базовой технологии и ее адаптации к меняющимся условиям
работы.
Этапность внедрения рассматриваемой технологии поездной работы должна
устанавливаться на основе анализа структуры и устойчивости поездопотоков,
оценки планируемой эффективности. Организация движения грузовых поездов по
расписанию требует решения как внутренних, так и внешних задач.
Особое внимание должно быть уделено техническим, технологическим и
внешним рискам нарушения расписаний с учетом большого исторического опыта.
К внешним рискам относятся не только перебои в движении по причинам, не
связанным со структурами "РЖД", но и недостаточное правовое
обеспечение новой технологии обращения грузовых поездов.
Нужна обязательная консолидированная ответственность за реализацию и
обеспечение работы по расписанию всех участников перевозочного процесса
(грузоотправителей, грузополучателей, компаний-операторов, железнодорожников,
таможенников, пограничников и др.).
Развернутые эксплуатационно-технические требования к интегрированной
технологии управления движением грузовых поездов по расписанию должны
определить порядок анализа транспортных потоков, с учетом которого будет
выполнено технико-экономическое обоснование полигонов и этапности внедрения
технологии.
На основе технико-экономической проработки предполагается подготовить
программу внедрения технологии управления движением грузовых поездов по
расписанию на 2011-2015 годы.
Интегрированная технология управления движением грузовых поездов по
расписанию должна быть разработана как совокупность типовых (продуктовых)
технологических модулей, которые можно настраивать и адаптировать к
особенностям конкретных полигонов внедрения, объединять в разных сочетаниях в
зависимости от структуры и динамики транспортных потоков, включать в
технологические процессы диспетчерских центров управления перевозками на
региональном и сетевом уровнях.
Важнейший компонент практической реализации новой технологии в сетевом
масштабе - подготовка производственного персонала. По результатам разработок и
внедрения на базовых полигонах программа обучения должна быть сформирована и
реализована на основе современных образовательных технологий.
Данные проведенного SWOT-анализа подтверждают эффективность поэтапного
внедрения технологии управления движением грузовых поездов по расписанию и
вместе с тем определяют задачи, над которыми следует работать для минимизации
внутренних и внешних рисков (Приложение Б).
Стабилизация грузового движения открывает дополнительные возможности для
сокращения издержек железнодорожного транспорта за счет снижения числа
остановок поездов в зонах с повышенным расходом топлива и электроэнергии, а
также для уменьшения размеров движения в периоды суток с лимитированным
расходом электроэнергии на тягу поездов. На малодеятельных и тупиковых линиях
пропуск поездов строго по "ниткам графика" позволит сократить число
смен работы станций или законсервировать ряд раздельных пунктов и перейти на
график движения с увеличенным периодом.
Новая технология может занять достойное место в регионах сети,
"богатых" хроническими затруднениями в эксплуатационной работе. В
ближайшей перспективе вряд ли удастся изжить случаи "бросания"
грузовых поездов на участках, особенно на подходах к портовым и пограничным
станциям. Движение грузовых поездов по расписанию позволяет заблаговременно
оценить резервы путевого развития как промежуточных, так и участковых станций,
определить варианты остановки составов с минимальными потерями участковой
скорости и ущербом для продвижения других поездов, которых не касаются возникшие
затруднения.
Стабилизация грузового движения снижает его внутрисуточную
неравномерность, повышает надежность тягового обеспечения и тем самым создает
резервы пропускной способности для более качественного транспортного
обслуживания владельцев грузов, а значит, и для повышения доходов
железнодорожного транспорта.
Сам факт привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объемов
грузов за счет повышения качества обслуживания путем предоставления
грузовладельцам и операторам дополнительных услуг можно рассматривать как
экономическую выгоду ОАО "РЖД". Кроме того, данная технология
позволит снизить затраты на организацию и обеспечение перевозок на большинстве
направлений за счет повышения производительности подвижного состава, что подтверждает
опыт американских и канадских железных дорог.
По предварительным оценкам, потенциальная потребность грузообразующей
среды в грузовых поездах по расписанию составляет не менее 85 процентов общего
объема перевозок, включая регулярную доставку массовых грузов технологическими
маршрутами (55%), ускоренную доставку грузов по установленным общесетевым
расписаниям (3%), гарантированную доставку грузов в заданный интервал времени
(25%), доставку грузов по специальному соглашению - негабаритные и др. (2%).
Переход к новой организации поездной работы в современных условиях
позволяет обеспечить:
повышение участковой скорости грузовых поездов на 2-4 километра в час за
счет использования в оперативных условиях рациональных схем пропуска
поездопотоков, заложенных в график;
снижение простоя вагонов на технических станциях на 0,2- 0,6 часа за счет
согласованного подвода поездов к узлам и гарантированного обеспечения
отправляемых поездов локомотивами и бригадами;
повышение среднесуточного пробега локомотивов на 6-10 процентов за счет
ускорения пропуска поездов по участкам и рациональной увязки их оборота на
станциях;
экономию топливно-энергетических ресурсов за счет уменьшения в 1,5 раза
неграфиковых остановок грузовых поездов;
снижение потребности в локомотивных бригадах на 4-6 процентов, улучшение
организации их труда и отдыха на базе именных графиков работы;
компенсацию потерь в эксплуатационной работе, вызываемых закрытием
раздельных пунктов и малодеятельных линий с переводом их на сокращенный
регламентированный режим действия;
уменьшение финансовых потерь, связанных с несвоевременной доставкой
грузов и несвоевременным возвратом вагонов их владельцам, не менее чем на 7-9
процентов.
Приведенные оценки изменения показателей следует рассматривать как
минимальные, без учета сопутствующих эффектов и дальнейшей оптимизации графика
движения и его исполнения, включая расписания для тяжеловесных и других
специализированных категорий поездов.
.1 Анализ
экономической эффективности организации движения по твердым нитка
В своей дипломной работе рассмотрим экономическую
эффективность использования организацию движения по твердым нитка, основные
плюсы и минусы данной программы на примере заключенного договора ВС ТЦФТО и ОАО
"Ангарского цементно-горного комбината".
Исследуемый договор № ВС 19/4 НГ РЖД от 11 апреля 2014 года, заключенного
с ОАО "Ангарским цементно-горным комбинатом" на перевозку по графику
по маршруту Слюдянка-2 ВСЖД - Китой- Комбинатская ВСЖД и Китой Комбинатская
ВСЖД-Слюдянк-2 ВСЖД.К договору прилагаются 7 Приложений. Также по договору за
оказание услуг по перевозке грузов и (или) порожних вагонов по графику ОАО
"РЖД" взымает плату в размере 8 % (без учета НДС) от суммарной платы
за перевозку грузов и (или) порожних вагонов.
Проведем анализ экономической эффективности организации перевозки грузов
и (или) порожних вагонов по договору графика твердых ниток за сентябрь 2014 и
период сентябрь 2013 без заключенного договора. Все характеристики присуще
использования движения поездов по графику твердых ниток представлен выше.
Рассмотрим показатели применительно к данному договор.
Таблица 10 - Сравнительная характеристика перевозки грузов и (или)
порожних вагонов за сентябрь 2013-2014 год
|
Наименование показателя
|
Единица измерения
|
2013
|
2014
|
|
Объем перевозок за месяц
|
тонн
|
83370
|
83370
|
|
Расстояние
|
км
|
171
|
171
|
|
Скорость движения
|
км/сутки
|
240
|
710
|
|
Количество вагонов
|
в
|
1210
|
1210
|
|
Сумма выплат
|
руб.
|
84 112 831,2
|
85 283 725,14
|
Рисунок 28- Динамика изменения показателей суммы выплат за перевозки
грузов и (или) порожних вагонов за сентябрь 2013-2014 год
Увеличение доходов = (10 034 668,05-10 126
426,82)Ч12=12 051 365,12 рублей за год.
В целом экономический эффект для РЖД составит 12,05
млн. рублей за год. Также хотелось заметить что в 2014 году нет предъявленных
претензий по сроку доставке грузов по сравнению с 2013 годом.
На сегодняшний день эта услуга является наиболее
продвигаемой на рынке услуг и наиболее доходной. Рост получаемой прибыли по
предоставляемым платным услугам в 2014 году к уровню 2013 года является
результатом трудоемкой и кропотливой работы работников отдела транспортного
обслуживания с грузоотправителями.
Организация движения грузовых поездов по графику с
фиксированным временем отправления и прибытия способствует более эффективному
использованию инфраструктуры ОАО "РЖД", повышению
конкурентоспособности железнодорожных перевозок и выгодна для грузовладельцев и
собственников подвижного состава за счет улучшения показателей использования
вагонов и их ритмичной подачи под погрузку.
При реализации программы выросла маршрутная скорость
движения поездов, улучшается графиковая дисциплина операторов и
грузовладельцев, выстраивающих собственную логистику на железнодорожных
станциях и участках на основе единой перевозочной технологии.
Также нам необходимо доказать, что использование движение
поездов по графику твердых ниток является выгодным не только для ОАО
"РЖД", но и для клиента. Преимущества посчитаем в вагоно-сутках,
чтобы найти экономию.
Рассчитаем время поезда в пути по формуле
,
(9)
V-скорость
движения поезда.
T2013=2Ч171/240=1,42 сут.
T2014=2Ч171/710=0,48 сут.
Далее
находим вагонно-сутки по формуле:
(10)
n-количество
вагонов.
ЈnS2013=1,42Ч1210=1718 ваг-сут;
ЈnS2014=0,48Ч1210=581 ваг-сут.
Рассчитаем
экономический эффект=(1718-581)*12=13644 ваг-сутки.
Данный
экономический эффект показал, что клиент меньше платит собственника вагонов на
13644 ваг-сут в год, после внедрения использования движения поездов по графику
твердых ниток. Далее если умножить стоимость вагонно-суток конкретного агента,
который предоставил вагоны, то получим снижение расходов для клиента, которое
значительно превышает увеличение тарифа на перевозку по расписанию движения
поездов по твердым ниткам.
4.
Обеспечение охраны труда на ВСТЦФТО станции Улькан
Качество обслуживания клиентов Агентами СФТО напрямую зависит от
созданных работодателем условий труда для совершения операций в соответствии с
должностными обязанностями. Прежде всего, необходимо охарактеризовать место
работы. Агентство СФТО станции Улькан занимает помещение площадью 32 кв.метров
в здании вокзала. В смену в кабинете работает один агент СФТО.
Охрана труда - важная составляющая деятельности ОАО "РЖД", так
как работа на железнодорожном транспорте имеет ряд факторов, негативно влияющих
на здоровье человека, - напряженность и тяжесть труда, шум, вибрация,
недостаточная освещенность, химический фактор.
В связи с этим, в аппарате компании создано Управление охраны труда,
промышленной безопасности и экологического контроля, а на железных дорогах -
соответствующие службы.
Основные задачи охраны труда в ОАО "РЖД":
1) улучшение условий труда на рабочих местах:
а) строительство, реконструкция и ремонт санитарно-бытовых корпусов и
помещений;
б) оборудование пунктов обогрева и комнат приема пищи;
в) монтаж, реконструкция и ремонт систем общего освещения,
вентиляции и др.;
г) оборудование кабин локомотивов стеклами повышенной прочности,
виброзащитными креслами машиниста и т.д.;
д) сокращение доли ручного труда, в частности, проведение работ по
механизации производственных процессов, ремонта и строительства пути.
На реализацию мероприятий по улучшению условий и охраны труда ежегодно
выделяется не менее 0,7% от сумм эксплуатационных расходов без учета затрат на
спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты, медицинские
осмотры;
2) обеспечение работников современными сертифицированными средствами
индивидуальной защиты, которые существенно снижают уровень профессиональной
заболеваемости и производственного травматизма. Разработаны и соблюдаются
"Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды,
специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам организаций
федерального железнодорожного транспорта";
) сокращение производственного травматизма, в частности, высвобождение
работников с опасных зон производства и внедрение технических средств,
направленных на предупреждение травматизма;
4) снижение уровня профессиональной заболеваемости. Для решения этой
задачи организованы дорожные центры профпатологии, которые обеспечены
медикаментами и оснащены современным диагностическим и лечебным оборудованием,
позволяющим выявлять профзаболевания на ранних этапах и принимать своевременные
меры.
ОАО "РЖД" активно сотрудничает с Фондом социального страхования
Российской Федерации в сфере страхования от несчастных случаев на производстве
и от профессиональных заболеваний.
В ОАО "РЖД" функционируют 18 вагонов охраны труда, которые
задействованы в единой системе организации обучения работников структурных
подразделений железных дорог. Вагон охраны труда представляет собой мобильный
обучающий комплекс, одной из основных функций которого является оказание
методической и организационной помощи в проведении обучения и проверки знаний
по охране труда работников с использованием аудио-, видео- и компьютерной
техники, а также проведение профилактической работы по охране труда
непосредственно на линейных предприятиях.
Для реализации основных задач создана программа по улучшению условий
охраны труда. Рассмотрим основные мероприятия по улучшению условий охраны труда
в ВС ТЦФТО.
Таблица 11 - Динамика показателей затрат на программу по улучшению
условий труда 2012-2014 года
|
Наименование показателей
|
Ед.изм.
|
2012
|
2013
|
Изменение к 2012,%
|
2014
|
|
|
|
|
|
факт
|
изменение
|
|
|
|
|
|
|
к 2012,%
|
к 2013,%
|
|
Производственный травматизм
|
количество
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Израсходовано на ОТ
|
т/руб
|
2844
|
2063
|
73
|
1442
|
51
|
70
|
|
Мероприятия улучшения
условия ОТ
|
т/руб
|
2568
|
1802
|
70
|
1157
|
45
|
64
|
|
Снижение травматизма
|
т/руб
|
276
|
261
|
95
|
285
|
103
|
110
|
Как видно из таблицы и рисунка, что за период 2012-2014 года произошло
снижение травматизма на 3%(с 276 т/руб. до 285 т/руб.).
Рисунок 29 -Динамика изменения показателей снижения травматизма 2012-2014
года
.1 Выбор
оптимального мероприятия по улучшению условий и охраны труда
Одной из задач обеспечения охраны труда на ВС ТЦФТО является улучшение
условий охраны труда. Одним из таких условий является переход на использования
люминесцентных энергосберегающих ламп. Расходы на электроэнергию составляют
ощутимую долю оплаты жилищно-коммунальных услуг. Несмотря на возросшее
количество используемых на рабочих местах ВС ТЦФТО электроприборов, по
статистике основное количество затрат электроэнергии приходится на освещение. И
первым шагом к экономии средств может быть замена привычных ламп накаливания
энергосберегающими лампами.
Энергосберегающими лампами принято называть люминесцентные лампы, которые
входят в обширную категорию газоразрядных источников света. Газоразрядные лампы
в отличие от ламп накаливания излучают свет благодаря электрическому разряду,
проходящему через газ, заполняющий пространство лампы: ультрафиолетовое
свечение газового разряда преобразуется в видимый нам свет.
Лампы состоят из колбы, наполненной парами ртути и аргоном, и
пускорегулирующего устройства (стартера). На внутреннюю поверхность колбы
нанесено специальное вещество, называемое люминофор. Под действием высокого
напряжения в лампе происходит движение электронов. Столкновение электронов с
атомами ртути образует невидимое ультрафиолетовое излучение, которое, проходя
через люминофор, преобразуется в видимый свет.
Существуют преимущества люминесцентных ламп. Главным преимуществом
энергосберегающих ламп вред считается их высокая световая отдача, превышающая
тот же показатель ламп накаливания в несколько раз. Энергосберегающая
составляющая как раз и заключается в том, что максимум электроэнергии,
запитанной на энергосберегающую лампу, превращается в свет, тогда как в лампах
накаливания до 90% электроэнергии уходит просто на разогрев вольфрамовой
проволоки.
Другим несомненным преимуществом является их срок службы, который
определяется промежутком времени от 6 до 15 тысяч часов непрерывного горения.
Эта цифра превышает срок службы обычных ламп накаливания приблизительно в 20
раз. Наиболее частая причина выхода из строя лампы накаливания - перегорание
нити накала. Механизм работы энергосберегающей лампы позволяет избежать этой
проблемы, благодаря чему они имеют более длительный срок службы.
Третьим достоинством можно назвать возможность выбора цвета свечения. Он
может быть трех видов: дневным, естественным и теплым. Чем ниже цветовая
температура, тем ближе цвет к красному, чем выше - тем ближе к синему.
Еще одним преимуществом энергосберегающих ламп является незначительное
тепловыделение, которое позволяет использовать компактные люминесцентные лампы
большой мощности в хрупких бра, светильниках и люстрах. Использовать в них
лампы накаливания с высокой температурой нагрева нельзя, так как может
оплавиться пластмассовая часть патрона, либо провод.
Следующее преимущество состоит в том, что их свет распределяется мягче,
равномернее, чем у ламп накаливания. Это объясняется тем, что в лампе
накаливания свет идет только от вольфрамовой спирали, а энергосберегающая лампа
светится по всей своей площади. Из-за более равномерного распределения света
энергосберегающие лампы вред снижают утомляемость человеческого глаза.
Также рассмотрим основные недостатки люминесцентных ламп.
Энергосберегающие лампы имеют также и недостатки: фаза разогрева у них длится
до 2 минут, то есть, им понадобится некоторое время, чтобы развить свою
максимальную яркость. Также у энергосберегающих ламп встречается мерцание.
Другим недостатком является то, что человек может находиться от них на
расстоянии не ближе, чем 30 сантиметров. Из-за большого уровня
ультрафиолетового излучения энергосберегающих ламп при близком расположении к
ним может быть нанесен вред людям с чрезмерной чувствительностью кожи и тем,
кто подвержен дерматологическим заболеваниям. Однако если человек находится на
расстоянии не ближе, чем 30 сантиметров от ламп, вред ему не наносится. Также
не рекомендуется использовать в жилых помещениях энергосберегающие лампы
мощностью более 22 ватт, т.к. это тоже может негативно отразиться на людях, чья
кожа очень чувствительна.
Еще одним недостатком является то, что энергосберегающие лампы
неприспособленны к функционированию в низком диапазоне температур (от -150
С до -200 C), а при повышенной температуре снижается
интенсивность их светового излучения. Срок службы энергосберегающих ламп
ощутимо зависит от режима эксплуатации, в частности, они не любят частого
включения и выключения. Конструкция энергосберегающих ламп не позволяет
использовать их в светильниках, где есть регуляторы уровня освещенности. При
снижении напряжения в сети более чем на 10% энергосберегающие лампы просто не зажигаются.
К недостаткам можно также отнести содержание ртути и фосфора, которые,
хоть и в очень малых количествах, присутствуют внутри энергосберегающих ламп.
Это не имеет никакого значения при работе лампы, но может оказаться опасным,
если ее разбить. По той же причине энергосберегающие лампы можно отнести к
экологически вредным, и поэтому они требуют специальной утилизации (их нельзя
выбрасывать в мусоропровод и уличные мусорные контейнеры).
Еще одним недостатком энергосберегающих ламп по сравнению с традиционными
лампами накаливания является их высокая цена.
Также рассмотри одну из энергосберегающих ламп- светодиодные лампы.
Светодиодные светильники: уличные, промышленные, консольные, напольные,
настенные, потолочные, бытовые, растровые, точечные, парковые, офисные,
подъездные, подводные, для ЖКХ и ТСЖ, взрывозащищённые, низковольтные,
водонепроницаемые, аккумуляторные и другие.
Светодиодные лампы: светодиодные осветительные лампы, рекламные,
полупроводниковые, коммутаторные, мнемонические, водонепроницаемые,
специальные, индикаторные, сигнальные, заградительные, индикационные, трубки,
информационные устройства и другие.
Светодиоды: яркие, круглые, овальные, различного диаметра, мощные на
радиаторе и без, типа "Пиранья", фотодиоды, инфракрасные, ультрафиолетовые,
мигающие, импульсные, поверхностного монтажа SMD, полноцветные, трёх и
двухцветные RGB, широкоугольные, низкопрофильные, с различными цветами и углами
излучения, и другие.
Светодиодная лента: большой ассортимент гибкой светодиодной ленты для
использования как внутри помещений, так и на улице. Простая установка: на
обратную сторону светодиодной ленты нанесен универсальный монтажный скотч.
Светодиодная лента предназначена для подсветки и освещения архитектурных и
интерьерных элементов, так и для основного освещения, для использования в
архитектурной подсветке и в помещениях с повышенной влажностью, работает при
полном погружении в воду.
Инфракрасные электрические обогреватели: настенные и напольные бытовые,
потолочные офисные и цеховые промышленные, автомобильные,
инфракрасно-конвективные совмещённого действия электрообогреватели,
инфракрасные греющие гипсокартонные панели, газонаполненные терморегуляторы,
конвекторы, термостаты.
Основные преимущества использования светодиодных технологий:
1) существенная экономия электроэнергии до нескольких десятков раз;
2) долговечность до 100.000 часов непрерывной работы;
) низкое рабочее напряжение;
) малый потребляемый ток;
) высокий уровень КПД;
) меньший слепящий эффект, полное отсутствие мерцания;
) без инерционность включения/выключения в широком диапазоне
температур;
) антивандальное исполнение;
) отсутствие расходов на обслуживание;
10) сжатые сроки ввода в эксплуатацию;
11) сокращение расходов на монтаж и наладку;
) снижение стоимости проекта;
) степень защиты до IP-68;
) высокая механическая прочность и виброустойчивость;
) экологическая и пожарная безопасность;
) отсутствие вредных для человека излучений;
) чистота и насыщенность цветовой гаммы;
) лучшая направленность светового потока;
) низкое тепловыделение;
) упрощённый монтаж и эксплуатация;
) отсутствие необходимости покупки дополнительных устройств,
трансформаторов и пр.;
) отсутствие влияния низких и высоких температур окружающей среды
на условия эксплуатации.
По мнению экспертов, преимущество энергосберегающих ламп в том, что они
по сравнению с лампами накаливания обладают существенно большей светоотдачей (в
5-8 раз), благодаря этому их применение способствует экономии электроэнергии.
Кроме того, они более чем в 10 раз дольше служат потребителям - 6-15 тысяч
часов непрерывной работы.
Одним из недостатков энергосберегающих ламп является то, что срок их
службы напрямую зависит от частоты включения - выключения и от качества
электросетей.
Теоретически замена люминесцентных ламп на светодиодные светильники
позволит снизить потребление электрической энергии на освещение на 30%.
Попробуем доказать это на практике.
.2 Расчет
экономического эффекта от мероприятий по улучшению условий охраны труда
Энергосбережение - это эффективное использование энергоресурсов за счет
применения инновационных решений, которые осуществлены технически, обоснованы
экономически, приемлемы с экологической и социальной точек зрения.
Энергосбережение в любой сфере сводится по существу к снижению
бесполезных потерь энергии. Анализ потерь в сфере производства, распределения и
потребления электроэнергии показывает, что большая часть потерь - до 90% -
приходится на сферу энергопотребления, тогда как потери при передаче
электроэнергии составляют лишь 9-10%. Поэтому основные усилия по энергосбережению
сконцентрированы именно в сфере потребления электроэнергии.
Основная роль в увеличении эффективности использования энергии
принадлежит современным энергосберегающим технологиям. Энергосберегающая
технология - новый или усовершенствованный технологический процесс,
характеризующийся более высоким коэффициентом полезного использования
топливно-энергетических ресурсов (ТЭР). Важный фактор при решении вопроса
внедрения энергосберегающих технологий - продуманная государственная ценовая
политика на энергоресурсы и инвестиции в данную сферу. Инвестиции в
энергосбережение - это любые инвестиции, результатом которых является более
эффективное использование энергии.
При анализе результатов внедрения энергосберегающих технологий берется во
внимание либо общее снижение энергозатрат, либо снижение энергопотребления на
единицу выпускаемой продукции. Выгода от внедрения энергоэффективных технологий
может быть достигнута несколькими способами: напрямую через целевые инвестиции
(например, установка датчиков в котельной, применение двигателей с переменной
частотой вращения, и т. п.) или же как побочный эффект от замены старого
оборудования на новое, более эффективное (например новая котельная, новая
тепловая изоляция труб и т. п.).
Было подсчитано, что на освещение кабинета, используются люминесцентные
лампы, которыми заменили лампы накаливания. При средней мощности 60 Вт лампы
накаливания потребляли в среднем за сутки 74,88 кВтЧч, люминесцентные лампы при
средней мощности 20 Вт - 48 кВтЧч. В результате экономия электроэнергии за
месяц составила 758 кВтЧч (Таблица 12).
Таблица 12 - Сравнительная характеристика люминесцентных ламп и ламп
накаливания
|
Наименование
|
Кол-во, шт.
|
Мощность, Вт
|
Время работы за сутки, ч
|
Электроэнергия,
израсходованная за сутки, кВтЧч
|
Электроэнергия,
израсходованная за месяц, кВтЧч
|
Экономия за месяц, кВтЧч
|
|
Лампы накаливания
|
2
|
60
|
8
|
74,88
|
2246
|
758
|
|
Люминесцентные лампы
|
4
|
20
|
8
|
48
|
1488
|
|
Для того, чтобы существенно снизить потребление электроэнергии и достичь
положительных результатов, предлагаем внедрение новейших энергосберегающих
технологий, в частности, замена люминесцентных ламп на светодиодные. Так как
практически к кабинете работника ВС ТЦФТО станции Улькан потолки подвесные, то
целесообразным остановить свой выбор на светодиодных светильниках СПВ 36-080,
являющихся полным аналогом люминесцентных светильников ЛВО 4х 18, и ССО 2900/32
- аналог люминесцентного светильника ЛПО 2х 36.
Светодиодный светильник СПВ 36-080. Предназначен для освещения
самых разнообразных помещений: учебных, офисных, торговых и т.п. Является
прямой заменой стандартного светильника ЛПО (ЛВО) 4х 18.
Универсальный корпус из листовой стали, окрашенный в белый цвет, имеет
габаритные размеры 593Ч593Ч50 мм, которые позволяют монтировать его во
встраиваемый потолок типа Армстронг.
Призматический рассеиватель имеет прекрасные оптические характеристики,
позволяющие равномерно распределять световой поток. Матовая белая
призматическая структура рассеивателя прекрасно вписывается в строгий стиль
офисного помещения и исключает слепящий эффект.
Таблица 13 -Технические характеристики СПВ 36-080
|
Напряжение питания min
|
180 V
|
|
Напряжение питания max
|
260 V
|
|
Потребляемая мощность
|
27 Вт
|
|
Световой поток
|
2600 лм
|
|
Температура min
|
-10 ° C
|
|
Температура max
|
40 ° C
|
|
Срок эксплуатации
|
50000 часов
|
|
Гарантия, лет
|
2
|
|
Цена, руб./ед.
|
3270-00
|
Малая потребляемая мощность, всего 27 Вт, при стандартном световом
потоке, одна из основных уникальных составляющих данного светодиодного
светильника. При ежедневной 8 часовой эксплуатации, уже через 1 год можно получать
прибыль, по сравнению с использованием люминесцентного светильника. Светомодули
в количестве 4 штук визуально придают светильнику традиционный вид, но
отсутствие пульсации, ультрафиолетового и инфракрасного излучения, а также
низкое энергопотребление делает светильник в своем роде уникальным.
В результате замены в кабинете люминесцентных ламп на универсальные
светодиодные светильники за рассмотренный мною период, в среднем за месяц
экономия может составить около 360,12 кВт Ч ч.
Таблица 14 - Сравнительная характеристика использования люминесцентных
ламп и светодиодных светильников
|
Наименование
|
Кол-во, шт.
|
Мощность, Вт
|
Время работы за сутки, ч
|
Электроэнергия,
израсходованная за сутки, кВтЧч
|
Электроэнергия,
израсходованная за месяц, кВтЧч
|
Экономия за месяц, КвтЧч
|
Экономия за месяц, руб.
(КвтЧч = 4,55 руб.)
|
|
Люминесцентные лампы
|
4
|
20
|
8
|
48
|
1440
|
360,12
|
1638,55
|
|
Светодиодные светильники
СПВ 36-080
|
2
|
27
|
8
|
10,91
|
327,24
|
|
|
Таким образом, заменив люминесцентные лампы светодиодными, можно получить
экономию в 1638,55 руб. за месяц и, соответственно, 19662,55 руб. в год.
Рисунок 30 - Динамика показателей использования люминесцентных ламп и
светодиодных светильников
Таблица 15 - Затраты на модернизацию и замену электрооборудования
|
Статьи затрат
|
Цена за единицу
|
Количество единиц
|
Сумма, руб.
|
|
Покупка светодиодных
светильников СПВ 36-080
|
2755
|
2
|
5510
|
|
Итого
|
|
|
5510
|
В технических характеристиках светодиодных ламп производителями указан
срок эксплуатации - 20 лет. Соответственно при стоимости светодиодного светильника
СПВ 36-080 - 2755 руб., его стоимость в год будет равна 137,75 руб. (2755
руб./20 лет). Экономия от использования этого светильника в год составляет
183,46 руб.
Во-первых, рассчитаем энергозатраты ЛПО 2Ч36 за год: 60Ч4Ч30/1000Ч12 =
86,4 КвтЧч. Во-вторых, произведем такие же расчеты для светодиодного
светильника ССО 2900/32 32Ч4Ч30/1000Ч12 = 46,08 КвтЧч. Далее узнаем экономию
электроэнергии за год 86,4 - 46,08 = 40,32 КвтЧч. Представим наши расчеты в
денежном эквиваленте 40,32 КвтЧч Ч4,55 руб./КвтЧч = 183,46 руб.
Следовательно чистая прибыль от 1 светодиодного светильника СПВ 36-080 в
год составляет 45,71 руб. (183,46 руб. - 137,75 руб. = 45,71 руб.).
Аналогично произведя расчеты, чистая прибыль от светодиодного светильника
СПВ 36-080 за 1 год составит 69,22 руб.
Чистая прибыль при использовании светодиодных светильников /1 год: СПВ 36
- 080 = 69,22 руб. Ч 2 шт. =138,44 руб.
Внедрение современных энергосберегающих технологий равносильно
производству энергоресурсов и зачастую именно оно представляет собой более
рентабельный и экологически ответственный способ обеспечения растущего спроса
на энергию.
Заключение
Предприятия системы фирменного транспортного обслуживания всегда
находятся на острие проводимой на железнодорожном транспорте политики. Причем их
роль не ограничивается лишь посреднической функцией. СФТО является инициатором
разработки и внедрения новых транспортных продуктов и услуг.
Основной целью дипломного проекта явился поиск направлений по улучшению
качества обслуживания клиентов посредством повышения мотивации агентов ВСТЦФТО
при выполнении своих должностных обязанностей.
В первой главе нами был изучен опыт других центров ФТО в вопросах
повышения качества обслуживания клиентов. Все эти мероприятия с успехом
применяются и в нашем территориальном центре. Среди наиболее значимых можно
отметить внедрение АС ЭТРАН, технологии ведения единого лицевого счета,
электронного документооборота (в том числе с использованием электронной
цифровой подписи), единой автоматизированной системы актово-претензионной
работы (ЕАСАПР), автоматизированной системы динамического распределения вагонов
(АС ДРПВ) и так далее.
Во второй главе дипломного проекта был проведен анализ
производственно-хозяйственной деятельности предприятия.
Было рассмотрено выполнение объемных показателей, к
которым относятся:
- погрузка (в тыс.тонн);
- начисленная выручка за грузовые
перевозки по бюджету продаж (в млн.руб);
- взысканная выручка за грузовые
перевозки по платежному балансу (в млн.руб).
Основная доля погрузки от общего объема приходится на каменный уголь,
нефть и нефтепродукты, руду железную и лесные грузы.
В связи с сокращением общего объема погрузки происходит и снижение
начисленной выручки за грузовые перевозки на 4,7%.
Качественным показателем работы ТЦФТО является количество и сумма
предъявленных претензий. При анализе этого показателя в дипломном проекте
выявлено, что основная доля претензий 80-90 % приходится на претензии за
несоблюдение перевозчиком сроков доставки.
В результате исследования было выявлено, что качественный показатель
ВСТЦФТО количество предъявленных клиентами претензий является результатом
взаимодействия всех структурных подразделений, имеющих отношение к перевозочной
деятельности и зависит от таких причин, как:
- опережение темпов роста рабочего парка вагонов над темпами роста объемов
перевозочной деятельности (60%);
- устаревшая нормативная база, несоответствующая современным
условиям хозяйствования компании (5%);
- задержки вагонов на станциях по причине устранения
технических неисправностей (15%);
- повышение юридической образованности клиентов (5%).
Однако 15% причин все же лежит в области низкой мотивации агентов при
оформлении перевозочных документов. Это связано, по нашему мнению, с тем, что в
Положении о премировании не предусмотрена ответственность агентов за нарушение
сроков доставки грузов.
При анализе план по труду мы определили, что при снижении объемов работ
условия оптимальности на предприятии не соблюдаются: темпы роста заработной
платы выше темпов роста производительности труда.
Рассмотрены эксплуатационные расходы предприятия и себестоимость, их
динамика и удельный вес. Было выявлено, что рост себестоимости составил за три
года 30,4%. Данный рост объясняется, прежде всего, увеличением эксплуатационных
расходов на 30,8%, а также незначительным снижением объема работ за
анализируемый период на 1%.
В третей главе нами предложено для улучшения качества обслуживания
клиентов путем использования движения поездов по твердым ниткам.
Таким образом, можно сделать вывод, что в современных экономических условиях
внедрение новых технологий перевозок имеет решающее значение. Таков путь к
обеспечению высокого качества оказываемых ОАО "РЖД" услуг, и именно
эту задачу называют в компании одной из первоочередных.
В четвертой главе рассмотрены основные вопросы обеспечения охраны труда.
Проведен анализ основных задач улучшения условий охраны труда. Также раскрыты
основные вопросы экономической эффективности энергосберегающих светодиодных
ламп.
Список
использованных источников
. Васильева Г.А. Управление
расходами: проблемы и решения // Экономика железных дорог. - 2010. - N 8. - С. 9-15.
. Виниченко Н.Г. Анализ хозяйственной
деятельности железных дорог. - М.: Транспорт, 2010. - 232 с.
3. Витченко М.Н. Анализ финансово-хозяйственной
деятельности
предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для
техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2013. - 240 с.
4. ГОСТ 15467 - 79. Управление
качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения. - М.: Изд-во
стандартов, 1979. - 347 с.
5. Клещ Н.Я. Анализ хозяйственной деятельности предприятий
железнодорожного транспорта: Учебник - М.: Транспорт, 2011. - 264 с.
6. Кочуков А. Эффективность - прежде
всего // РЖД - Партнер.-2011.-N 8с.
- с.4-6.
7. Кукин П.П. Безопасность жизнедеятельности. Безопасность
технологических процессов и производств (Охрана труда): Учебное пособие для
вузов - М.: Высш. Шк., 2010. - 318 с.
. Лазарев А. ЦФТО смотрит в будущее // РЖД - Партнер.-2013.-N 24. - с.41-43.
. Львов Д.С. Экономика качества продукции. - М.: Экономика,
2010. - 255 с.
. Неталимов Ю.Б., Зимин А.Ф. Социально-экономические аспекты
управления на железнодорожном транспорте. - Самара: СамГАПС, 2014. -170 с.
11. Нормативы численности работников,
занятых оформлением перевозочных документов в линейных агентствах фирменного
транспортного обслуживания // Утв. распоряжением N 2127р
12. Ожогин А.П. Безопасность труда: Курс лекций. - Иркутск:
Изд-во ИрГТУ, 2010. - 180 с.
. Петров Ю.Д. Планирование в предприятиях железнодорожного
транспорта: Учебник для вузов - М.: Транспорт, 2011. - 294 с.
. Повышение качества транспортного обслуживания народного
хозяйства / А.В. Комаров, Б.С. Рязанцев, Н.С. Цурков и др.; Под ред. А.В.
Комарова, В.С. Кравченко. - М.: Транспорт. 2010. - 205 с.
15. Положение о премировании агентов
СФТО и агентов железнодорожных линейных агентов фирменного транспортного
обслуживания ВСТЦФТО // Утв. А.И. Черных 30.10.2009
. Положение о премировании работников
агентств фирменного транспортного обслуживания в линейных агентствах фирменного
транспортного обслуживания Восточно - Сибирского территориального центра
фирменного транспортного обслуживания // N ВСТЦФТО-2р
17. Российская Федерация. Законы. Устав железнодорожного
транспорта Российской Федерации: федер. закон: [принят 10 января 2003 года].
-[Электронный ресурс]: [Федеральный закон от 10 января 2003 года N 18-ФЗ] // Российская газета. −
21.01.2003. − N 18. − Режим доступа: [Консультант плюс]. −
Загл. с экрана.
18. Сибаров Ю.Г. Охрана труда на
железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.д. транспорта - М.: Транспорт,
2011. - 287 с.
19. Стандарты ИСО серии 8402 на системы качества. - М.:
Издательство стандартов, 1994. - 39 с.
. Тихомиров В.О. Управление затратами ОАО "РЖД" //
Экономика железных дорог.- 2012. - N 10. - С.38-47
. Трихунков М.Ф. Проблемы экономики и планирования качества
грузовых перевозок // Труды МИИТа / МИИТ. - 2010. - N142. - 194с.
22. Управление качеством продукции:
Справочник / Под ред. В.В. Бойцова, А.В. Гличева. - М.: Изд-во стандартов,
2011. - 464с.
23. Учебник для вузов ж.д. транспорта / Н.Г. Смехова, А.И.
Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. - М.:
Себестоимость железнодорожных перевозок, Маршрут, 2013. - 494 с.
24. Экономика железнодорожного
транспорта: Учебник / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; Под
ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. - М.: ФГОУ "Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном транспорте", 2011. - 676 с.
25. Эванс Дж. Р., Берман Б. Маркетинг / Пер. с англ. - М.:
Экономика, 2010. - 352 с.
. "ОАО "РЖД"" // Официальный сайт ОАО
"РЖД". - 2014. - 20 апреля [Электронный ресурс]. URL: http://www.
rzd.ru (дата обращения: 20.04.2015).
. Шаров В.А., Винокурова Т А., Овчинникова М.Ю. Организация
маркетинговой и коммерческой работы в системе фирменного транспортного обслуживания
грузовладельцев //Ж.-д. транспорт.
. Шеремет А.Д. Экономический анализ хозяйственной
деятельности: Учебник для вузов - М.: Транспорт, 2011. - 340с.
. Шаров В.А. Система технологического обеспечения перевозок
грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики //Дис. док.
тех. наук. -М.: ВНИИЖТ, 2011. 347 с.
. "Actualno" // Информационный портал. - 2014. - 28 апреля [Электронный
ресурс]. URL: http://www.aktualno.ru/view3/566
(дата обращения: 28.04.2015).