Устройство и ремонт фильтра грубой очистки

Содержание

Введение

1. Характеристика систем тепловоза 2ТЭ10М

1.1 Масляная система тепловоза 2ТЭ10М

1.2 Топливная система тепловоза 2ТЭ10М

2. Устройство и ремонт фильтра грубой очистки

2.1 Назначение, устройство и принцип действия фильтра грубой очистки масла

2.2 Назначение, устройство и принцип действия фильтра грубой очистки топлива

2.3 Ремонт фильтра грубой очистки

3. Охрана труда

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Масло, топливо, воздух, без которых работа дизелей невозможна, обычно содержат посторонние твердые частицы, размер которых не превышает 10-20 мкм (пыль). Твердые частицы представляют большую угрозу для трущихся деталей. Особенно опасны "остроконечные" частички кварца, так как они тверже даже стали. Если не принять специальных мер, то эти частицы, попав внутрь цилиндров дизеля, топливных насосов и других узлов, имеющих трущиеся детали, проникнут в самые маленькие зазоры между ними и, вклинившись в поверхности трения, металл которых более мягок, исцарапают их. Это вызовет быстрый износ, сопровождающийся увеличением первоначального зазора между трущимися поверхностями и искажением их геометрической формы. Например, искажение геометрической формы уплотнительного кольца может вызвать утечку воздуха при такте сжатия в цилиндре, что ухудшит условия воспламенения топлива при впрыске. При больших зазорах увеличивается утечка масла и ухудшаются условия смазки трущихся деталей. Отрицательно сказывается на техническом состоянии дизеля увеличение зазора между поршнем и цилиндровой втулкой, в подшипниках валов, между плунжером топливного насоса и его втулкой.

Кроме того, по мере работы в дизеле масло засоряется частицами металла, образующимися в результате истирания сопряженных деталей, отвердевшими частицами сгоревшего топлива, продуктами разложения масел и т.п. Будучи загрязненным, масло, предназначенное для уменьшения износа, само начинает ускорять износ смазываемых им трущихся деталей, поэтому очень важно вовремя улавливать и отделять от масла посторонние частицы.

Для борьбы с загрязнением топлива, масла и воздуха тепловозные дизели снабжаются специальными устройствами: топливными и масляными фильтрами, воздухоочистителями и др.

Цель письменной экзаменационной работы, ознакомится с устройством и ремонтом фильтра грубой очистки.

Предметом исследования моей работы является:

. Устройство фильтра грубой очистки;

. Ремонт фильтра грубой очистки.

Для реализации выше указанных целей мною поставлены следующие задачи:

. Дать характеристику масляной, топливной системам тепловоза 2ТЭ10М, а именно:

назначение масляной, топливной системы;

составные элементы масляной, топливной системы;

принцип работы масляной, топливной системы;

. Рассмотреть, назначение, устройство и принцип действия фильтра грубой очистки масла и топлива;

. Рассмотреть ремонт фильтра грубой очистки;

. Рассмотреть охрану труда.

Актуальность выбранной темы заключается в том что, фильтр грубой очистки имеет важную роль в устройстве масляной и топливной системам тепловоза 2ТЭ10М конечно же, если есть фильтр, то мы должны знать его устройство, все правила и основные действия по его ремонту.

При написании письменной экзаменационной работы мною использовались следующие методы исследования - сбор информации, обобщение, сравнение, личное наблюдение во время практики.

1. Характеристика систем тепловоза 2ТЭ10М

1.1 Масляная система тепловоза 2ТЭ10М

Масляная система тепловоза предназначена для непрерывной подачи масла к трущимся деталям дизеля, для поддержания жидкостного трения, отвода тепла и промывки трущихся поверхностей, а также непрерывного фильтрования масла, чтобы обеспечить срок его службы.

Система смазки циркуляционная, комбинированная. Наиболее нагруженные детали дизеля смазываются под давлением, остальные - разбрызгиванием. Кроме того, от этой системы смазываются установленные на тепловозе передний, задний распределительные редукторы и гидромеханический редуктор привода вентилятора холодильной камеры, а также подводится масло к серводвигателю автоматического привода гидромуфты. Масло охлаждается в водомасляном теплообменнике водой системы охлаждения масла и наддувочного воздуха.

Быстрое и возможно полное удаление всех нежелательных примесей - частичек пыли, продуктов металла и продуктов окисления - позволяет резко снизить абразивный износ деталей дизеля и вспомогательных механизмов тепловоза и значительно замедлить процесс старения масла.

В системе применены фильтры грубой и тонкой очистки масла, а также центробежный фильтр. Фильтр грубой очистки включен последовательно в систему и обеспечивает фильтрацию почти всего подаваемого насосом дизеля масла с тонкостью отсева 0,1 мм. Фильтр тонкой очистки включен параллельно в систему смазки, через него циркулирует до 4% масла с отделением взвешенных в масле частиц размером до 20-30 мкм. Параллельно в системе смазки включен также центробежный фильтр, в котором дополнительно очищается до 4% масла.

Для гидрореактивного привода ротора центробежного фильтра служит масляный насос с подачей 10 м3/ч при давлении 0,8-1,04 МПа, установленный на заднем распределительном редукторе тепловоза. Чтобы предотвратить повышенный износ и задиры деталей, а также уменьшить затрачиваемую мощность на трогание, раскрутку коленчатого вала и пуск дизеля, необходимо перед пуском все трущиеся поверхности обильно смазать. Это обеспечивается установкой в системе шестеренного маслопрокачивающего насоса с подачей 12 м3/ч с электроприводом.

Пуск дизеля без предварительной прокачки маслом исключен благодаря включенной в схему управления тепловозом электроблокировке, не позволяющей пустить дизель до тех пор, пока маслопрокачивающий агрегат не прокачает его маслом в течение 90 с. Давление масла в различных точках системы контролируется по показаниям манометров, установленных на пультах управления и в дизельном помещении.

В процессе эксплуатации тепловоза возможны случаи снижения давления масла ниже допустимого или чрезмерного повышения температуры масла из-за неисправностей масляного насоса или автоматики холодильника, разрыва гибких соединений трубопроводов, повышенного зазора во вкладышах коленчатого вала и др. Возможность аварии в этих ситуациях исключена оборудованием системы смазывания реле давления и температуры масла.

От недопустимого снижения давления масла дизель защищен двумя реле, установленными на левой стороне его блока. Одно реле снимает нагрузку с генератора, если давление масла в верхнем коллекторе упадет ниже 0,1-0,11 МПа. При снижении давления масла в верхнем коллекторе ниже 0,05-0,06 МПа второе реле останавливает дизель. Реле температуры масла снимает нагрузку с генератора по достижении температуры масла 86-87°С. Это реле размещено в одном корпусе с реле температуры воды дизеля и установлено на правой стенке кузова тепловоза. Регулирование давления масла, поступающего на смазку вспомогательных механизмов тепловоза, обеспечивается дросселями, перепускными и редукционными клапанами.

Рис. 2.1 Схема масляной системы тепловоза 2ТЭ10Л:

- гидромуфта переменного наполнения и угловой редуктор вентилятора холодильника; 2 - фильтр тонкой очистки масла; 3 - водомасляный теплообменник; 4 - байпасный клапан; 5 - трубопровод охлаждённого масла главного контура; 6 - фильтр грубой очистки масла; 7 - трубопровод горячего масла главного контура; 8 - задний редуктор; 9 - главный масляный насос; 10 - трубопровод для питания трубопровода 16; 11 - центрифуга; 12 - масляный насос центрифуги; 13 - верхний и нижний маслораздаточные коллекторы дизеля; 14 - дизель 10Д100; 15 - дренажный трубопровод для слива масла в картер дизеля; 16 - трубопровод подачи масла к редукторам и гидромуфте переменного наполнения; 17 - передний редуктор; 18 - обратный клапан; 19 - предохранительный клапан; 20 и 21 - трубопроводы для набора масла в картер и слива его из картера; 22 - прокачивающий насос

В зависимости от назначения систему можно условно разделить на пять взаимосвязанных контуров: главный контур (контур смазки дизеля); контур смазки вспомогательных механизмов тепловоза; контур фильтра тонкой очистки; контур центробежного фильтра и контур маслопрокачивающего агрегата.

Главный контур. Масло из картера дизеля нагнетается шестеренным насосом в теплообменник. Охлажденное масло поступает в фильтр грубой очистки, очищается от примесей и нагнетается в нижний и верхний масляные коллекторы дизеля. Смазав все трущиеся поверхности дизеля, масло сливается обратно в картер. Для контроля работы главного контура установлены приборы на пультах управления в кабинах машиниста обеих секций тепловоза и на щите, приборов в дизельном помещении

Давление масла после насоса измеряется по манометру и должно находиться в пределах 0,35-0,6 МПа при частоте вращения 850 об/мин вала дизеля. Давление масла в конце верхнего масляного коллектора дизеля контролируется по электроманометрам, установленным на пультах управления обеих секций тепловоза, и должно быть не менее 0,2 МПа при частоте вращения 850 об/мин и 0,07 МПа при 400 об/мин вала дизеля.

Работа фильтра грубой очистки контролируется манометрами и, показывающими давление масла до и после фильтра Разность их показаний 0,1 МПа. Повышенный перепад давлений указывает на засоренность фильтра.

Температура масла на выходе из дизеля измеряется по электротермометрам, установленным на пультах управления обеих секций тепловоза. Температура масла должна быть 60-80°С, максимально допустимая при высоких температурах наружного воздуха - не более 86°С. Для измерения температуры масла после теплообменника установлен капиллярный термометр, показания которого должны находиться в пределах 55-75°С. Загрязненность фильтров турбокомпрессоров оценивается по показаниям манометров. Давление масла после фильтров не менее 0,25 МПа при частоте вращения 850 об/мин.

На тепловозах ЗТЭ10М на пульте управления каждой крайней секции установлены электроманометры и электротермометры для контроля работы главных контуров всех трех секций, а на пульте средней секции - только собственной масляной системы.

Контур смазки вспомогательных механизмов тепловоза. Часть масла, очищенного в фильтре грубой очистки, через предохранительный клапан поступает к вспомогательным механизмам тепловоза.

К переднему и заднему распределительным редукторам и угловому редуктору гидропривода масло поступает через редукционные клапаны. Вентили предназначены для отключения подачи масла к редукторам при разборке их или демонтаже. Из переднего и заднего распределительных редукторов масло откачивается установленными на них откачивающими насосами в картер дизеля.

Масло к гидромуфте привода вентилятора холодильной камеры поступает через запорный клапан. При отказе в работе запорного клапана гидромуфта заполняется маслом через открытый вентиль и дроссель с диаметром отверстия 5 мм, поддерживающий требуемое давление. От гидропривода масло отводится по общей сливной трубе в картер дизеля.

К сердцу двигателя масло поступает от контура центробежного фильтра и отводится в общую сливную трубу. Давление масла в контуре смазки вспомогательных механизмов тепловоза контролируется по манометрам.

Контур фильтра тонкой очистки. Часть неохлажденного масла подводится к фильтру тонкой очистки через дроссель с проходным отверстием диаметром 10 мм, что позволяет поддерживать давление масла в фильтре в пределах 0,1-0,22 МПа при частоте вращения 850 об/мин вала дизеля. Отфильтрованное масло сливается в картер дизеля.

Контур центробежного фильтра. Установленный на заднем распределительном редукторе шестеренный насос нагнетает масло из картера дизеля на центробежный фильтр. Очищенное масло сливается в картер дизеля. Перепускной клапан поддерживает давление масла на фильтр в пределах 0,8-1,04 МПа, контролируемое по манометру. Избыточное масло сбрасывается клапаном в трубопровод главного контура.

Контур маслопрокачивающего агрегата. Масло забирается из картера дизеля маслопрокачивающим агрегатом, проходит фильтрацию в фильтре грубой очистки и нагнетается на смазку дизеля. Невозвратный клапан отключает контур при работающем масляном насосе дизеля.

При прокачке дизеля маслом после продолжительной стоянки или разборки системы необходимо открыть краник для выпуска воздуха из системы. После появления масляной струи без пузырьков воздуха краник закрывают. Пробу масла для анализа отбирают через краник, установленный на фильтре грубой очистки.

Заправка масла в картер производится при открытых вентилях или от стационарной установки или через заправочную горловину от заправщика.

Масло из картера сливается через открытые вентили. После слива масла из картера необходимо открыть вентили для слива масла из узлов и трубопроводов системы. Масло, скапливающееся при работе дизеля в воздухоочистителях, сливается через вентили.

Особенности масляной системы

. Большая часть масляной системы располагается на дизеле. Вне его - только полнопоточный фильтр (ФГОМ).

. В главном контуре располагается два масляных насоса, частота оборотов первого на 3 % больше второго.

. Работа масляной системы протекает по следующей схеме: картер двигателя внутреннего сгорания (ДВС) >масляный насос (МН1) >ФТОМ> водомасляный теплообменник (ВМТ) >МН2> далее масло разделяется на два потока: один подает масло к трущимся деталям дизеля.

- автоматический привод; 2 - вентили; 3 - дроссели; 4 - фильтр тонкой очистки; 5 - пробка для выпуска воздуха; 6 - редукционный клапан; 7 - фильтр грубой очистки; 8 - разгрузочный клапан; 9 - масляный насос центробежного фильтра; 10 - задний распределительный редуктор; 11 - масляный насос дизеля; 12 - центробежный насос; 13 - заправочная труба; 14 - сливная труба; 15 - манометр давления масла в редукторе; 16 - передний распределительный редуктор; 17 - маслопрокачивающий насос; 18 - электроманометр температуры масла на выходе из дизеля; 19 - электроманометр давления масла в верхнем коллекторе дизеля ведущей секции; 20 - электроманометр давления масла в верхнем коллекторе дизеля ведомой секции; 21 - пульт приборов в кабине; 22 - дизель-генератор; 23 - невозвратный клапан; 24 - электроманометр давления масла в верхнем коллекторе дизеля ведущей секции; 25 - термореле; 26 - приборный щит; 27 - манометр давления масла в заднем распределительном редукторе; 31 - манометр давления масла до фильтра тонкой очистки; 32 - манометр давления масла перед гидромуфтой; 33 - манометр давления масла до фильтра грубой очистки; 34 - манометр давления масла после фильтра грубой очистки; 35 - термометр температуры масла после теплообменника; 36 - теплообменник; 37 - вентиль для выпуска воздуха и отбора пробы масла; 38 - гидропривод вентилятора.

А другой (5 %) - к двум центробежным фильтрам. Между двумя насосами расположены два клапана: один - невозвратный, служит для всасывания масла МН2 из картера, при недостаточном поступлении масла к нему; второй - предохранительный, предназначен для отвода масла в картер при давлении перед МН2 более 0,08-0,12 МПа.

. Основной деталью ФГОМ является штора-НАРВА-6-4, которая имеет складки в двух перпендикулярных направлениях, что обеспечивает в элементе с диаметром 150 мм и высотой 365 мм фильтрующей поверхности площадью 2,4-4,1 м2. Элемент задерживает частицы размером 40-50 мкм и выдерживает перепад давлений в 0,25 МПа.

. Масляная система оборудована четырьмя реле давления масла (РДМ): РДМ1-при давлении ниже 0,1 МПа включает сигнальную лампу на пульте машиниста; РДМ2 - сбрасывает нагрузку при давлении меньше 0,3 МПа; РДМ3 - при запуске ДВС, если давление меньше 0,01-0,03 МПа, не включает контакторы Д1 и Д2; РДМ-4 останавливает ДВС при давлении меньше 0,05-0,05 МПа.

. Масляная система оборудована термореле, которое при температуре 85 С сбрасывает нагрузку с тягового генератора.

. Масляная система имеет два контура: основной и контур прокачки масла перед запуском дизеля.

1.2 Топливная система тепловоза 2ТЭ10М

Топливная система тепловоза предназначена для подачи необходимого количества топлива под давлением к топливным насосам дизеля для обеспечения их нормальной работы. В топливном баке вместимостью 7300 л, подвешенном к средней части главной рамы, содержится запас топлива на тепловозе. Для обеспечения длительной работы топливной аппаратуры без ремонта и исключения преждевременного выхода ее из строя в топливной системе применены два последовательно включенных топливных фильтра - грубой и тонкой очистки, через которые проходит все подаваемое к дизелю топливо.

Эксплуатация тепловоза при наружной температуре воздуха, изменяющейся от - 50 до +40.45°С, предопределяет необходимость применения специальных устройств, поддерживающих требуемую вязкость топлива и возможность его циркуляции при низких температурах. Это обусловлено тем, что при низких температурах наружного воздуха происходит парафинизация топлива, приводящая к засорению трубопроводов и особенно фильтров. Подогревание топлива происходит в подогревателе горячей водой из системы охлаждения дизеля. В летнее время года подогреватель отключают, так как из-за теплового расширения топлива уменьшается его массовый заряд при впрыскивании в цилиндры дизеля, а следовательно, уменьшается мощность дизеля.

Топливоподкачивающий агрегат засасывает топливо через заборное устройство топливного бака и фильтр грубой очистки и подает его через фильтр тонкой очистки в топливные коллекторы дизеля, из которых топливо поступает в топливные насосы высокого давления. Если давление в топливных коллекторах станет выше необходимого для устойчивой работы насосов, перепускной клапан откроется и избыточное топливо вместе с пузырьками воздуха и парами топлива через подогреватель сливается в бак.

В связи с значительным объемом топливного бака в зимнее время топливо, подогретое в подогревателе, сливается по трубопроводу через Открытый вентиль непосредственно в заборное устройство топливного бака. В летнее время вентиль закрыт и топливо по трубопроводу через открытый вентиль сливается в удаленную от заборного устройства зону топливного бака.

В случае выхода из строя топливоподкачивающего агрегата в системе предусмотрен автоматический переход на аварийное питание топливом. При этом топливо засасывается из топливного бака топливными насосами дизеля через шариковый клапан аварийного питания, минуя фильтр грубой очистки.

Мощность дизеля при аварийном питании составляет примерно 50% номинальной. Однако следует помнить, что этот режим крайне неблагоприятный для работы топливных насосов дизеля из-за большого разрежения в топливных коллекторах. Поэтому по прибытии тепловоза на ближайший пункт необходимо заменить топливоподкачивающий агрегат.

Работа топливной системы, а также степень загрязненности фильтра тонкой очистки контролируются манометрами, установленными до и после фильтра. Перед манометрами установлены демпферы, предотвращающие выход из строя манометров от пульсаций топлива, возникающих при работе топливных насосов. Топливо, просочившееся через зазоры распылителей форсунок дизеля, отводится по трубопроводу 10 в топливный бак. Скапливающееся в отсеках топливной аппаратуры блока дизеля загрязненное топливо отводится по трубопроводу.

Рис 43 Схема топливной системы тепловоза

- дизель-генератор, 2-топливный коллектор, 3 - клапан перепускной, 4 - манометр давления топлива до фильтра тонкой очистки, 5 - манометр давления топлива после фильтра тонкой очистки, 6 - фильтр тонкой очистки топлива, 7 - демпфер, 8 - клапан предохранительный, 9 - трубопровод отвода грязного топлива, 10 - трубопровод отвода просочившегося топлива из форсунок, 11 - подогреватель топлива, 12 - заборное устройство, 13 - топливный бак, 14 - вентиль для выпуска воздуха из системы, 15, 16 - вентили, 17 - клапан аварийною питания, 18 - фильтр грубой очистки 19-топливоподкачивающин агрегат

2. Устройство и ремонт фильтра грубой очистки

2.1 Назначение, устройство и принцип действия фильтра грубой очистки масла

Чтобы "поймать" продукты, загрязняющие масло, в масляную систему каждого тепловозного дизеля включено несколько своеобразных ловушек. Самой простой из них является сетка, закрывающая поддон поддизельной рамы, где хранится масло. На тепловозе сетка имеет много отверстий (ячеек) диаметром 1,5 мм, поэтому она задерживает частицы размером только свыше 1,5 мм. Масло из поддона в масляный коллектор дизеля попадает, как уже указывалось, через специальный фильтр, который задерживает относительно крупные частицы (размером более 0,15 мм), содержащиеся в масле, отчего этот фильтр называется фильтром грубой очистки. В его конструкцию заложена идея щелевой решетки, напоминающей гребенку. Решетка образуется из набора тонких круглых пластинок с восемью вырезами в каждой и прокладок, отделяющих пластинки друг от друга (толщина прокладки 0,15 мм определяет кольцевой зазор-щель между пластинками и, следовательно, размер улавливаемых частиц). Несколько сотен таких чередующихся между собой пластинок и прокладок своими центральными отверстиями насажены на вертикальный валик, снабженный вверху рукояткой, и плотно прижаты друг к другу. Масло, поступающее от насоса под давлением к фильтру, вынуждено разделяться на сотни плоских струек. Двигаясь с маслом, твердые частицы (размером больше 0,15 мм) попадают в кольцевые зазоры и застревают там или остаются на поверхности фильтра, а масло, продавливаемое через щели, уходит в вертикальные каналы, образованные всеми вырезами в пластинках и прокладках. Частицы размером меньше высоты щели (зазора) проходят через фильтр с потоком масла не задерживаясь.

Рис 2.1.1 Фильтр грубой очистки масла:

Рис 2.1.2 Корпус фильтра грубой очистки масла и его камеры

Корпус, где помещаются фильтры, разделен на две изолированные друг от друга камеры: для очищенного и неочищенного масла. В корпусе установлено несколько одинаковых фильтрующих элементов-секций, которые работают параллельно. При фильтрации масла твердые частицы, застревая в щелях, постепенно забивают их. Поэтому щели фильтра нужно периодически очищать.

Для этого рядом с фильтром крепят на неподвижной стойке ножи-скребки число которых равно числу щелей. Ножи входят в зазоры между пластинками, где скапливается грязь. Чтобы удалить твердые частицы с наружной поверхности фильтра, помощник машиниста (или машинист), несколько раз поворачивая рукоятку фильтра, вращает тем самым весь набор пластинок относительно неподвижных ножей. Накопившиеся твердые частицы, наталкиваясь на ножи, сбрасываются в камеру неочищенного масла и оседают на дно корпуса. Таким образом в камеру очищенного масла они не попадают. А что произойдет, если вовремя не прочистить фильтр? В этом случае он полностью засорится и подача масла через него прекратится. Чтобы детали дизеля не остались без смазки, перед фильтром ставится перепускной клапан

Рис. 2.1.3 Схема размещения перепускного клапана.

Если фильтр будет загрязнен, давление масла у входа в фильтр возрастает. При чрезмерном повышении давления масло сожмет пружину клапана (правую часть), который поднимется и пропустит мимо фильтра неочищенное масло к деталям дизеля: это лучше, чем работа дизеля вообще без смазки. Фильтр грубой очистки включается в поток масла последовательно, поэтому через него проходит все масло. Однако эти фильтры не задерживают частиц, меньших 0,15 мм. Поэтому очистка масла недостаточно полная. В отличие от описанных пластинчато-щелевых фильтров на некоторых тепловозах применяются проволочно-щелевые фильтры грубой очистки масла.

2.2 Назначение, устройство и принцип действия фильтра грубой очистки топлива

Топливные фильтры служат для очистки дизельного топлива от попавших в него посторонних твердых частиц. В системе топливопровода тепловоза имеются два отдельных фильтра, из которых один (грубой очистки) установлен перед топливоподкачивающим насосом, а другой (тонкой очистки) - перед топливными насосами высокого давления.

На тепловозах старой постройки применяются фильтры грубой очистки топлива, в которых фильтрующим элементом служит хлопчатобумажная пряжа-путанка, набиваемая между внутренними и наружными сетками. Этот фильтр называется сетчатонабивным. Однако он имеет недостаток: после определенного пробега тепловоза пряжу-путанку приходится заменять. Более совершенным является фильтр, изображенный на рисунке 2.2.1.

На стакан (каркас гофрированной формы) намотана латунная лента (проволока), между витками которой оставлены щели шириной 0,07 мм. Поэтому такой фильтр часто называют проволочно-щелевым. Топливо под разрежением, создаваемым топливопрокачивающим насосом, засасывается из полости А и проходит фильтрующие щели. При этом механические частицы, превышающие размер щелей (0,07 мм), остаются на внешней стороне стакана. Чтобы увеличить фильтрующую поверхность, проволока наматывается не на один стакан, а на два - наружный и внутренний. Пройдя стаканы, очищенное топливо направляется в полость Б и далее во всасывающую трубу топливопрокачивающего насоса. Усилием пружины фильтрующий элемент прижимается к корпусу. Достоинством описанного фильтра является то, что грязь на его стаканах легко смывается при ремонте тепловоза.

Рис. 2.2.1 Фильтр грубой очистки топлива

2.3 Ремонт фильтра грубой очистки

Ремонт  <http://chem21.info/info/792084>фильтров заключается в очистке их от грязи и последующей промывке <http://chem21.info/info/1673852> керосином. Фильтры продувают сжатым сухим <http://chem21.info/info/392304> воздухом, баки насухо вытирают салфетками, концы которых подрублены.

После масляного насоса <http://chem21.info/info/13895> установлен пластинчатый фильтр <http://chem21.info/info/1007467>. Фильтр извлекают, промывают в керосине, периодически проворачивая рукоятку валика, на котором укреплены подвижные пластинки. Если фильтр настолько засорен, что провернуть рукоятку не удается, его следует полностью разобрать, очистить, отрихтовать погнутые пластинки и снова собрать. Иногда дефекты в фильтре могут оказаться настолько большими, что к дальнейшему употреблению он не пригоден. Если запасный фильтр отсутствует, в корпус помешают цилиндр с многими отверстиями, на который в два слоя намотана и опаяна частая сетка с очком 0,25 мм. Практика показала, что в этом случае степень очистки <http://chem21.info/info/152196> масла достаточно высока. Ремонт такого фильтра значительно проще пластинчатого.

фильтр топливный очистка ремонт

3. Охрана труда

1. Перед началом работы слесарь должен надеть полагающуюся ему исправную спецодежду, спецобувь и привести их в порядок: застегнуть на пуговицы обшлага рукавов; заправить свободные концы одежды так, чтобы она не свисала. Не допускается носить спецодежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами. Спецодежду и спецобувь слесарь не должен снимать в течение всего рабочего времени.

. Совместно с руководителем смены (мастером, бригадиром) слесарь внешним осмотром должен проверить состояние инструмента, приспособлений, строп, траверс для перемещения оборудования и деталей тепловозов, у грузоподъемных механизмов и переносных лестниц, наличие трафаретов со сроками следующих испытаний, переносных домкратов наличие клейма или бирки с обозначением номера, даты испытания и грузоподъемности.

. При получении средств индивидуальной защиты слесарь должен проверить их целость, исправность, на диэлектрических перчатках и предохранительном поясе дату их испытания, у респиратора целость и чистоту фильтра, ковра резинового диэлектрического - отсутствие проколов, надрывов, трещин.

. При предстоящей работе на крыше тепловоза, стоящего на пути, не имеющем с обеих сторон эстакад на уровне его крыши слесарь должен осмотреть и надеть предохранительный пояс и каску защитную, а при работе под кузовом тепловоза и выполнении обязанностей стропальщика - каску защитную. Металлические детали предохранительного пояса не должны иметь трещин, раковин, надрывов и заусенцев. Карабин стропа (фала) предохранительного пояса должен иметь предохранительное устройство, исключающее случайное раскрытие карабина, и обеспечивать быстрое и надежное закрепление и открепление его одной рукой при надетой утепленной рукавице (перчатке). Замок и предохранительное устройство карабина должны закрываться автоматически.

. Слесарь должен осмотреть рабочее место, привести его в порядок, убрать посторонние детали, не используемые в работе приспособления и инструмент, проверить наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов. Неисправный инструмент и приспособления должны быть заменены на исправные. Инструмент на рабочем месте следует располагать так, чтобы исключалась возможность его скатывания или падения.

. Подготовленный к работе инструмент должен удовлетворять следующим требованиям. Бойки молотков, кувалд и другого инструмента ударного действия должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин и заусенцев. Рукоятки молотков, кувалд и другого инструмента ударного действия должны быть изготовлены из сухой древесины твердых лиственных пород (березы, дуба, бука, клена, ясеня, рябины, кизила и граба) без сучков и косослоя или из синтетических материалов, обеспечивающих эксплуатационную прочность и надежность в работе. Рукоятки молотков и кувалд должны иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин. К свободному концу рукоятки должны несколько утолщаться (кроме кувалд) во избежание выскальзывания рукоятки из рук при взмахах и ударах инструментом. У кувалд рукоятка к свободному концу должна быть несколько утончаться. Кувалда должна быть насажена на рукоятку в сторону утолщенного конца без клиньев. Клинья для укрепления инструмента на рукоятке должны выполняться из мягкой стали и иметь насечки (ерши). Напильники и шаберы должны иметь исправные, надежно насаженные рукоятки с металлическими бандажными кольцами. Зубила, крейцмейсели, бородки и керны должны иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и скосов. Длина их должна быть не менее 150 мм. На рабочем конце инструментов недолжно быть повреждений. Средняя часть зубил не должна иметь острых ребер и заусенцев на боковых гранях. Рабочие поверхности гаечных ключей не должны иметь сбитых скосов, а рукоятки - заусенцев. Инструмент ручной изолирующий (отвертки, пассатижи, плоскогубцы, круглогубцы, кусачки и т.п.) должны иметь исправные изолирующие рукоятки. Если изоляционное покрытие рукояток инструмента состоит из двух слоев изоляции, то при появлении другого цвета изоляции из-под верхнего слоя инструмент должен быть изъят из эксплуатации. Если покрытие состоит из трех слоев изоляции, то при повреждении или истирании верхнего слоя инструмент может быть оставлен в эксплуатации. При появлении нижнего слоя изоляции инструмент подлежит изъятию из эксплуатации. Воздушные резиновые шланги пневматического инструмента не должны иметь повреждений, должны быть надежно закреплены на штуцерах для присоединения к пневматическому инструменту и воздушной магистрали. Не допускается применение проволоки вместо стяжных хомутиков для закрепления шлангов на штуцерах. Штуцеры должны иметь исправные грани и резьбы, обеспечивающие прочное и плотное присоединение шланга к пневматическому инструменту и воздушной магистрали. Рабочая часть вставного сменного инструмента (сверл, отверток, ключей, зенкеров и т.п.) не должен иметь трещин, выбоин, заусенцев и прочих дефектов, а хвостовики должны быть правильно центрированы и плотно входить в буксу пневматического инструмента. Защитный кожух абразивного круга шлифовальной машинки должен быть надежно закреплен. Электрифицированный инструмент не должен иметь повреждений кабеля (шнура), его защитной трубки и штепсельной вилки, изоляционных деталей корпуса, рукоятки, крышек щеткодержателей и защитных кожухов.

. Перед работой необходимо проверить легкость и быстроту открытия и закрытия клапана включения пневматического инструмента, отсутствие пропуска воздуха в закрытом положении, у электроинструмента и ручных электрических машин - четкость выключения и их работу на холостом ходу. У электроинструмента и ручных электрических машин класса I дополнительно необходимо проверить исправность цепи заземления между его корпусом и заземляющим контактом штепсельной вилки.

. Перед применением средств индивидуальной защиты слесарь должен внешним осмотром убедиться в их целости. Очки защитные, каска защитная, рукавицы, респираторы не должны иметь механических повреждений, перчатки диэлектрические - загрязнения, увлажнения и механических повреждений (в том числе проколов, выявляемых путем скручивания перчаток в сторону пальцев), галоши диэлектрические - отслоения подкладки, посторонних жестких включений и т.п., ковры диэлектрические резиновые - проколов, надрывов, трещин. Кроме этого, на перчатках диэлектрических должна быть проверена дата их испытаний.

. Перед работой в помещении слесарь должен проверить работу вытяжной вентиляции и местного освещения.

. Перед началом работы слесарь должен проверить закрепление тепловоза от ухода, ручным тормозами, тормозными башмаками, устойчивость площадок, плитнастила пола дизельного помещения, отсутствие масла и топлива на их поверхности, отсоединение от тепловоза кабелей постороннего источника питания тяговых электродвигателей и открыть двери и люки в кузове (капоте) тепловоза

. При осмотре грузоподъемных механизмов необходимо проверить: отсутствие внешних повреждений, трещин и деформаций деталей и узлов; наличие и исправность защитного заземления (тросика) к корпусу кнопочного управления; состояние стального каната и правильность его намотки на барабане; состояние крюка, его крепление в обойме и наличие замыкающего устройства на нем (износ зева крюка грузозахватного приспособления не должен быть более 10% первоначальной высоты вертикального сечения крюка), отсутствие трещин, наличие шплинтовки гайки и легкость проворачивания крюка в крюковой подвеске.

. Содержать в чистоте рабочее место, не допускать его загромождения деталями, приспособлениями и инструментом. Лишние инструмент и приспособления после выполнения работы сдать в инструментальную кладовую; снимаемые с тепловоза детали и оборудование направлять для ремонта (испытаний) в соответствующие отделения и места, установленные технологическим процессом; обтирочный и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, складывать в предназначенные для их сбора емкости (тару) для последующей утилизации; использовать в работе только исправный инструмент.

. Слесарю запрещается: без мастера (бригадира) проводить работы на тепловозе, стоящем на деповском пути под контактным проводом или на пути, соседнем с электрифицированным путем; подниматься на крышу тепловоза, находящегося на электрифицированном пути или пути, соседнем с электрифицированным путем, до снятия напряжения с контактной подвески и заземления контактного провода.

. Перед техническом обслуживанием тепловоза на деповских путях необходимо убедиться в том, что тепловоз с торцевых сторон огражден переносными сигналами в виде прямоугольных щитов красного цвета "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

. Во время ввода тепловоза, в депо, ПТОЛ или их вывода из депо, ПТОЛ створки (шторы) ворот цеха (стойла) должны быть полностью открыты и надежно закреплены, выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны, а проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съемными ограждениями. При постановке в цех депо, ПТОЛ секции тепловоза, вагоны должны полностью поместиться внутри цеха. Между расцепленными секциями тепловоза, вагонами смотровые канавы должны быть перекрыты переходными мостиками.

. При выполнении работ под кузовом или на крыше тепловоза слесарь должен надеть каску защитную, а при отсутствии в депо, ПТОЛ технологических стационарных платформ (эстакад) на уровне крыши тепловоза или передвижных площадок при выполнении технического обслуживания и ремонта крышевого оборудования слесарь должен дополнительно пользоваться предохранительным поясом, страховочный канат которого должен крепиться к специально протянутому над рабочим местом тросу. К работе на крыше тепловоза при отсутствии в депо, ПТОЛ технологических стационарных платформ (эстакад) на уровне крыши тепловоза или передвижных площадок слесарь допускается только после прохождения целевого инструктажа. Нахождение других работников в смотровой канаве, кроме работников, проверяющих техническое состояние подкузовного оборудования тепловоза, не допускается.

. Запрещается отворачивать заглушки, краны, клапаны и штуцеры пневматических приборов у резервуаров, находящихся под давлением.

. После выкатки и установки тележек на железнодорожных путях в специально отведенном месте колесные пары тележек следует закрепить тормозными башмаками или деревянными клиньями, размеры которых указаны в пункте.

. Слесарь, выполняющий работы в картере дизеля, должен использовать для освещения переносные электрические светильники напряжением не выше 12 В со стеклянными колпаками и металлической сеткой, питающимися от электрической сети депо.

. Демонтаж, разборку и сборку узлов дизелей слесарь должен производить с использованием технологических площадок, домкратов, стендов, кантователей, стеллажей, съемников, направляющих втулок, специальных ключей и других устройств, обеспечивающих механизацию тяжелых и трудоемких операций, предусмотренных соответствующими руководствами (правилами) по ремонту, технологическими инструкциями и технологическими картами.

. Снимать и ставить масляные и водяные насосы и другие агрегаты массой более 30 кг следует с использованием грузоподъемного механизма (крана), а при ручном снятии (установке) - вдвоем. Ремонт, разборку и сборку насосов необходимо осуществлять на специальных кантователях или механизированных позициях. Для выпрессовки шестерен и подшипников масляного насоса необходимо применять съемники.

. Установка и снятие топливных форсунок должна производиться только на неработающем дизеле. Для транспортировки форсунок необходимо использовать специальные тележки или приспособления. При снятии форсунок необходимо применять специальные съемники.

. При разборке топливных насосов высокого давления слесарь должен применять приспособления для сжатия пружины плунжера. При этом корпус насоса должен быть надежно закреплен на стенде. Промывка осветительным керосином, бензином, обдувка сжатым воздухом и испытания топливной аппаратуры на стенде должны производиться с включенной местной вытяжной вентиляцией.

. Запрещается непосредственный контакт с рабочей поверхностью и рабочей жидкостью ультразвуковой моечной машины (далее - машины) во время ее работы. Загрузку подлежащих очистке деталей и их выгрузку следует производить при выключенной машине. При этом для защиты рук от неблагоприятного воздействия контактного ультразвука необходимо пользоваться перчатками (наружные резиновые и внутренние хлопчатобумажные).

. Перед проведением сварочных и других огневых работ в кузове тепловоза на месте работы следует подготовить первичные средства пожаротушения (огнетушители, песок) и проверить достаточность освещения рабочего места. За безопасностью проведения сварочных и других огневых работ должен следить специально выделенный работник, ответственный за пожарную безопасность. На время проведения сварочных и огневых работ необходимо удалить из кузова емкости со смазочными и обтирочными материалами, снять утеплитель в радиусе 2 м от места нагрева металла, поставить на место ранее снятые крышки люков оборудования и закрыть асбестом или другим огнестойким материалом несъемные возгораемые детали оборудования, а также открытые полости, с целью исключения попадания в них искр и брызг расплавленного металла. Для удаления пыли и газообразных компонентов от сварочной дуги (пламени газовой горелки) следует применять местные отсосы воздуха. При этом также должна быть включена общая вытяжная вентиляция цеха депо, ПТОЛ.

. При выполнении сварочных и других огневых работ в кузове тепловоза запрещается работа грузоподъемными механизмами над тепловозом.

. При совместной работе с электрогазосварщиком слесарь для защиты глаз от слепящего света, ультрафиолетового и инфракрасного излучений, воздействия твердых частиц и брызг расплавленного металла должен пользоваться очками защитными со светофильтрами.

. Запрещается проводить сварочные и другие огневые работы вблизи свежеокрашенных частей тепловоза, когда краска или лак еще не высохли.

. Окраску и протирку лобовой части кузова тепловоза, смену стекла прожектора, стеклоочистителей следует выполнять со специальных подмостей или лестницы.

. При транспортировке узлов и деталей с помощью грузоподъемных механизмов слесарь, выполняющий обязанности стропальщика, должен следить за перемещением груза по цеху.

. Слесарь обязан содержать рабочие места в чистоте, не допуская загромождения их деталями, приспособлениями, инструментами и материалами. Лишний инструмент и приспособления после выполнения работы должны быть сданы в инструментальную кладовую. Обтирочный материал, непригодный для дальнейшего использования должен быть убран в металлические ящики с крышками.

. Запрещается сбрасывать детали, приспособления и инструмент с тележек, из дверей, окон и с крыши тепловоза, а также размещать их на краях крыш, эстакад, площадок и ступеньках тепловоза.

. Запрещается сдувать мусор, металлические опилки и стружку с рабочего места и оборудования или очищать одежду сжатым воздухом.

. По окончании работы слесарь должен: привести в порядок свое рабочее место; сложить инструмент, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места или сдать в инструментальную кладовую; собрать использованные обтирочные материалы в металлический ящик с плотно закрывающейся крышкой.

. Спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты слесарь должен снять и убрать в шкаф гардеробной.

. Загрязненную и неисправную спецодежду при необходимости слесарь должен сдать в стирку или химчистку, а после этого в ремонт.

. При применении в процессе работы для защиты кожных покровов рук защитных паст, кремов, мазей по окончании работы следует вымыть руки с мылом и смазать борным вазелином или ланолиновым кремом, слегка втирая его в кожу. Не допускается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожного покрова и средств индивидуальной защиты.

. После работы и в случаях загрязнения кожных покровов тела нефтепродуктами слесарь должен принять душ с теплой водой и мылом, а в случаях загрязнения только рук выполнить требования, изложенные выше.

. Обо всех неисправностях оборудования, инструмента и приспособлений, замеченных во время работы, и о принятых мерах к их устранению слесарь должен сообщить мастеру (бригадиру).

Заключение

Письменная экзаменационная работа состоит из трех частей:

Первая часть посвящена теме характеристики систем тепловоза 2 ТЭ10М. Рассмотрена масляная и топливная системы тепловоза 2ТЭ10М. Выделены устройство основных частей систем, работа и особенности систем и рассмотрены их схемы.

Во второй части письменной экзаменационной работы было рассмотрено устройство и ремонт фильтра грубой очистки. Выделены назначение, устройство и принцип действия фильтра грубой очистки масла и топлива, а так же их ремонт.

В третьей части письменной экзаменационной работы я рассмотрел правила охраны труда слесаря по ремонту подвижного состава при работе на производственных участках, правила личной гигиены, при пользовании ручным и механизированным инструментом и требования к содержанию рабочих мест.

Список использованной литературы

1. Анализ технического состояния тепловозов и дизельного подвижного состава федерального железнодорожного транспорта России за 1998 год.М., Трансиздат, 2011. 64с.

. Беляев А.И., Кондратов В.А., Родова Л.И. Исследование узлов и агрегатов тепловозов. Труды ВНИТИ. Вып. 52. Коломна, 2013. С.69-73

. Ветров Ю.Н., Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава. Учебник для техникумов ж. д. тр-та. / Под ред. Ветрова Ю.Н.М., Желдориздат, 2012, 316 с.

. Кузьмич В.Д., Бородулин И.П., Пахомов Э.А. и др. Тепловозы: Основы теории и конструирования. Учебник для техникумов. М., 2013.352 с.

. Пойда А, А., Хуторянский Н.М., Кононов В.Е. Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт. М. Транспорт. 2013.320 с.

. Правила ТО и ТР тепловозов типа ТЭ3 и ТЭ10. М., Транспорт, 2011.256 с.

. Рахматуллин М.Д. Ремонт тепловозов. М., Транспорт, 2010.271 с.

. Собенин Л.С. Устройство и ремонт тепловозов. М: 2013 г. 415 с.

. Кузьмин В.Д. Тепловозы. М: 2012 г. 289 с.

. Филонов С.П. Тепловозы 2ТЭ10М. М: 2012 г. 324 с.

. Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж. - д. трансп.М. Маршрут, 2013 г. 412 с.