Судовождение на уровне управления. Переход по маршруту Севастополь — Фритаун

Министерство образования и науки РФ

Севастопольский государственный университет

КУРСОВАЯ РАБОТА

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«обеспечение навигационной безопасности мореплавания»

На тему:

«судовождение на уровне управления»

Переход по маршруту Севастополь (Российская Федерация) - Фритаун (Сьерра-Леоне); тип судна - танкер dwt 3550 т

Выполнил: студент гр. С/с-51о

Барышев А.Н.

Проверил: старший преподаватель

Боков Г.В.

Севастополь

г.

.        ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНИРОВАНИЮ ПЕРЕХОДА

С получением рейсового задания начинается подготовка судна к переходу, в том числе и навигационная.

Навигационная проработка рейса должна быть выполнена заблаговременно до выхода в рейс на весь переход.

Основой планирования предстоящего перехода является рейсовый план-график, который составляется по данным предварительной прокладки составляется в табличиой форме который включает в себя курсы, координаты поворотных точек, продолжительность плавания между поворотными точками, список радиостанций для получения навигационной и гидрометеорологической информации, перечень навигационных карт, используемых по пути следования.

При планировании перехода в расчет должны приниматься все условия плавания, в том числе маневренные элементы своего судна, соотношение осадки и глубины под килем, увеличение осадки от скорости и от крена на повороте, изменение скорости, необходимое для установления времени прохода, когда могут возникнуть ограничения при подходе ночью или в зависимости от высоты прилива.

Предварительная прокладка и план перехода выполняются лично капитаном, либо по его поручению одним из помощников капитана под наблюдением и контролем капитана.

Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, последняя частично выполняется заново с ведома капитана.

. НАВИГАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА К ПЕРЕХОДУ

.1 ОЦЕНКА ПЛАНИРУЕМОГО ПЕРЕХОДА

Планируемый переход из порта Севастополь в порт Фритаун в целом можно разделить на 5 участка плавания: плавание в Черном море, плавание в Мраморном море, плавание в Эгейском море (прохождение проливов Дарданеллы и Босфор), плавание в Средиземном море (плавание через Гибралтар), плавание через Атлантический океан мимо Канарских островов и островов Кабо-Верде

Дата выход из порта Севастополь 07.04.2015 08 часов 00 минут, общее время перехода составило 13 суток 9 часов 30 минута, судно придет в порт Фритаун 20.04.2015, приблизительно в 17:30 часа.

Такое разделение объясняется тем, что плавание в Черном море отличается наличием зон ведения стрельб и учений, проливы Дарданеллы и Босфор, наряду с Мраморным морем известны, как районы интенсивного судоходства, в Эгейском море находятся многочисленные острова, и поэтому необходимо уделить особое внимание планированию перехода через них. Плавание в Средиземном море менее опасно в силу отдаленности проложенного курса от берега, однако интенсивность судоходства, особенно в Гибралтарском проливе требует повышенного внимания при несении ходовой навигационной вахты.

Также необходимо соблюдать повышенную осторожность, в частности контроль глубин, при прохождении островов Кабо-Верде и Канарских островов.

Преобладающие глубины на пути следования и при плавании в портах являются относительно большими и поэтому опасности посадки на мель для судна не представляют, за исключением портовых глубин, где для повышения безопасности и по правилам порта судно будет проводиться лоцманом. Средства оборудования, установленные на берегу, обеспечивают безопасное плавание вблизи берегов. Вход в порты возможен в любое время суток.

После получения сводки погоды через систему РГВ ИНМАРСАТ - С тяжелых условий плавания в метеорологическом отношении не ожидается. На перевозимый груз и состояние экипажа погода не окажет значительного влияния. Однако основными факторами, способными повлиять на безопасность плавания, остаются навигационные и гидрометеорологические условия, а также возможные учения.

Гидрометеорологические условия для плавания судов в районе Эгейского моря в течение года неодинаковы. Большую часть года они благоприятны, особенно с апреля по сентябрь. В это время стоит сухая и преимущественно ясная погода с умеренными ветрами и хорошей видимостью. Однако и в этот период у многочисленных островов и местами у берегов материка плавание судов могут затруднять местные шквалистые ветры «мелтем», «нисходящие ветры», «белые шквалы» и «сирокко». Эти сильные порывистые ветры разводят значительное волнение, нередко срывают суда с якорей, ухудшают видимость. Нисходящие ветры наиболее часто наблюдаются у берегов островов центральной и южной частей Эгейского моря.

Кроме того, во все сезоны года плавание судов могут затруднять течения, которые в узких проливах между островами идут со значительной скоростью; они нередко образуют сулои и водовороты.

С апреля отмечается значительное ослабление циклонической деятельности и преобладание антициклонического режима. Для летнего сезона характерна устойчивая сухая жаркая погода с довольно развитой бризовой циркуляцией.

Во время плавания в Мраморном и Черном морях погода благоприятствует безопасному прохождению, поскольку в это время климат теплый, хотя изредка на пути следования может возникать туман. Ветра в это время года на территории Черного моря преимущественно Юго-Восточного направления, а в Мраморном Северо-Восточного и редко превышают 6 баллов.

Анализ гидрологических и метеорологических элементов, относящихся к маршруту перехода, приведен в Таблицах 19 и 20 Приложения А.

.2 ИЗУЧЕНИЕ ПЕРЕХОДА В НАВИГАЦИОННОМ ОТНОШЕНИИ

Изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским составом перед выходом в первое плавание по данному маршруту.

Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, объявленными в корректурных документах, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах.

Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным картам, руководствам и пособиям с учетом рекомендаций служб безопасности мореплавания, лоцманов.

Следует иметь в виду, что на генеральных картах навигационные опасности показывают только в открытой части морей. Вблизи берега их показывают частично, только для навигационной характеристики района. Навигационные опасности в прибрежной зоне от береговой линии до изобаты 20 м (в приглубых районах до изобаты 50 м, в отмелях - до изобаты 10 м) на карты не наносят. На прибрежные части генеральных карт при наличии путевых карт не наносят затонувшие суда, навигационные опасности с обозначениями ПС, СС и "По донесению".

Протяженность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограничить. При этом не должно быть упущено изучение районов, прилегающих к проложенному маршруту плавания и местам укрытия.

.2.1 АНАЛИЗ НАВИГАЦИОННЫХ И ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ПРЕДСТОЯЩЕГО ПЛАВАНИЯ

.2.1.1 ГЛУБИНЫ, РЕЛЬЕФ ДНА И ГРУНТ

Глубины в Черном море варьируются от 10-80 м в прибрежной зоне и свыше 2000 м в открытом море. Грунт представлен преимущественно голубым илом, лишь у берега свойственна смесь ила с ракушкой, а также песчаный грунт. На дне имеются залежи сероводорода.

Мраморное море достаточно глубокое, особенно район к W от входа в Измитский залив, где глубины более 1200 м. В центральной части моря ближе к северному берегу и у западного берега имеются две впадины с глубинами более 1000 м, простирающиеся вдоль параллели 40°50’ СШ. К северу и югу от этих впадин глубины резко уменьшаются. У северного берега полуострова Бозбурун глубины более 100 м подходят почти вплотную к берегу. От изобаты 100 м до прибрежных отмелей, обычно узких и приглубых у берегов Мраморного моря, дно повышается плавно, без заметных скачков. Грунт в средней части моря преимущественно серый ил, у берегов - песок, ил, ракушка и коралл.

Дно Эгейского моря отличается большой неровностью. Рельеф его в настоящее время не остается постоянным вследствие непрекращающихся тектонических колебаний. Хотя неровный рельеф дна Эгейского моря и не создает непосредственной опасности для плавания, но все же исключает возможность использования глубин в целях опознания места или уверенного суждения о близости берега, когда последний окажется скрытым туманом.

В восточной части Средиземного моря грунт вблизи берега песок, ил, скала и водоросли; преобладает ил желто-коричневого цвета. На больших глубинах встречаются зеленый и синий ил, желтый ил с примесями органического происхождения и желтая глина.

Берега западной части Средиземного моря почти всюду приглубы. Рельеф дна в прибрежной полосе ровный, но в непосредственной близости от берега имеются опасности. Вдоль южной части Италии и до острова мальта глубины составляют 1000-2000 м с резким наклоном дна, начиная от острова Мальта, в Мальтийском канале глубины уменьшаются до 100-500 метров, в отдельных районах колеблются в пределах 100 метров, грунт преимущественно глина сизвестняком, в западной части коралловый. Грунт побережье Корсики глинистый с ракушкой, в отдельных районах встречаются скалы. Зона вдоль всего побережья Туниса отличается сравнительно небольшими глубинами в среднем 100-200 метров, довольно часто встречаются глубины до 50-100 м, грунт здесь преимущественно глинистый песок, в районе заливов песок, встречаются кораллы. Начиная от побережья Алжира и до Гибралтара берег приглубый с глубинами 1000-2000 м, уклон дна около 6°, большое количество небольших каньонов, характер грунта скалистый с гравием и глиной ближе к побережью. Берег Испании приглуб с глубина от 500 до 1000 м, возле побережья грунт преимущественно глина и камни. Грунт в районе Гибралтара, со стороны Средиземного моря и по центру - глина с песком, также встречается гравий. Глубины в Гибралтаре - до 600-700 метров по центру, ближе к побережью - от 100-300 м с уклоном дна порядка 10° грунт со стороны Атлантики и вдоль побережья Испании и Марокко преимущественно каменистый.

В океане среднем глубинно более 3000-4000 м, рельеф дна в прибрежной части около островов и материков имеет резкий уклон в 30-60 градусов в сторону океана.

Канарские острова - глубины в среднем более 2000 м, около островов до 100 м, грунт каменисты, песчаный, удобных бухт для укрытия от штормовой погоды немного, но есть хорошо защищенные порты с искусственными волноломами такие как Лас Пальмас и Тенерифе. Между островами Грнад Канариа и Тенерифе имеется система разделения движения, которой необходимо будет воспользоваться. В районе Канарских островов действует обязательная система докладов для судов информацию о которой изложена в томе IMO Ship Routing.

Берега островов Кабо-Верде приглубы, рельеф дна однородный и имеет тенденцию уклона в стону океана, глубины более 1000 м, непосредственно около островов до 100 м. Имеется банка между островами Ихла де Маио и Ихла Бон Вита с глубиной 40 -60 м, грунт песок, кораллы. В удобных бухтах можно укрыться от штормовой погоды и волнения.

В условиях плохой видимости, особенно в пределах опасной в навигационном отношении зоны материковой отмели, грунты могут служить дополнительным средством для определения места судна. При этом играет роль не только вид грунта, но и различные качества одного и того же вида - цвет, плотность и т. д. Пользуясь навигационными картами, надлежит учитывать, что обозначение характера грунта на них относится не ко всему району, а к отдельным его участкам.

.2.1.2 МАГНИТНАЯ ИЗУЧЕННОСТЬ И ОСОБЫЕ ФИЗИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ЯВЛЕНИЯ

Среднегодовое изменение магнитного склонения Ю-В части Средиземного моря от +0°,03 на западе района до 0°,00 на востоке.

Магнитная изученность Эгейского моря удовлетворительная; Магнитное склонение в пределах района восточное и изменяется от 2,2° на северо-востоке до 0,7° на юго-западе (эпоха 1970г.). Среднее годовое изменение магнитного склонения +0,03°.

Магнитные бури маловероятны, т.к. наибольшее число магнитных бурь (30-40) наблюдается около равноденственных месяцев (март, сентябрь).

Среднегодовое изменение магнитного склонения в районе маршрута на территории Мраморного и Черного морей составляет порядка 0.02° к Востоку.

В Мраморном море в течение года в зависимости от степени активности солнца может наблюдаться от 10 до 40 магнитных бурь, но даже во время самых больших магнитных бурь амплитуда колебаний магнитного склонения не превышает 1,2-1,3°. Магнитные бури могут повторяться через 27-28 суток. К особым физико-географическим явлениям, которые следует учитывать при плавании в описываемом районе, нужно отнести сейсмическую деятельность и миражи.

Сильные землетрясения часто происходят в районе полуострова Малая Азия.

На Черном море имеется несколько районов магнитных аномалий. Амплитуда спокойных суточных вариаций составляет летом 11 -12'. В дни больших магнитных бурь амплитуда может составлять 1,5°.

Следует отметить, что во время магнитных бурь значительно изменяется величина суточных колебаний магнитного склонения.

К особым физико-географическим явлениям, которые следует учитывать при плавании в Эгейском море, следует отнести сейсмическую и вулканическую деятельность и миражи. Миражи возникают в тех случаях, когда наблюдается резкое расслоение атмосферы и на границах слоев происходит скачок плотности. В районе Черного моря возможны смерчи и цунами.

Среднегодовое изменение магнитного склонения центральной части Атлантического океана от +0,8°, в восточной части в районе порта Гибралтар, до -1,8° на юге-восток, у побережья Западной Африки до -0,5°. Далее изменяется к югу до -1º в районе порта Фритаун. Магнитные аномалии по маршруту следования не встречаются.

.2.1.3 СРЕДСТВА НАВИГАЦОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ, ЛОЦМАНСКСАЯ ПРОВОДКА И СПАСАТЕЛЬНЫЕ СЛУЖБЫ

Описываемый район перехода обеспечен средствами навигационного оборудования весьма неравномерно.

Средства навигационного оборудования обеспечивают плавание по Средиземному морю, Эгейскому, Мраморному и Черному морю, в районе Канарских островов и Кабо-Верде, а также подходы к портам и важнейшим бухтам. На большинстве мысов, далеко выступающих в море, и на островах установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10-20 и даже 27 миль. В портах и в большинстве гаваней на молах и волноломах зажигаются огни. Однако мореплаватель должен помнить, что положение вех и буев, а также характеристика огней могут изменяться, поэтому полностью полагаться на них не следует.

Для определения местоположения судна можно использовать радионавигационную систему Лоран-C и радиомаяки.

Суда могут найти укрытие от ветров и волнения в многочисленных бухтах и на якорных местах как у берега материка, так и у островов. Хорошие якорные места есть также в многочисленных заливах и проливах между островами.

При заходе в порты и гавани РФ и Сьерре-Леоне лоцманская проводка обязательна для всех судов и иностранных военных кораблей.

Суда должны вызывать лоцмана по Международному своду сигналов. Лоцманская станция есть в каждом порту.

Станции DGPS расположены вдоль побережья Испании, Италии и Алжира. Имеется покрытие станциями Loran-C. В Европейском регионе работает система SBAS EGNOS.

На берегах, Черного, Эгейского, Мраморного и Средиземного морей имеются радиостанции, регулярно передающие гидрометеорологические сведения (МЕТЕО) и навигационные извещения мореплавателям (НАВИМ).

В случае бедствия суда могут запросить помощь через станции портов Пиреи, Стамбул, Одесса. Также можно использовать станции Туниса, Алжира, Испании, Марокко, Италии, Мальты, Гибралтара. Суда, терпящие аварию, могут вызвать спасательные суда через береговые радиостанции портов Кабо-Верде, Тенрифе, Лас Пальмас, Дакар, Робертс, Абиджан, Аккра.

.2.1.4 СЛУЖБА НАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ

На берегах Эгейского, Мраморного и Черного, Средиземного морей имеются радиостанции, регулярно передающие гидрометеорологические сведения (МЕТЕО) и навигационные извещения мореплавателям (НАВИМ).

.2.2 ПОРТ СЕВАСТОПОЛЬ

Севастопольский морской торговый порт находится на широте 44°37N; долготе 33°32E; в юго-западной части полуострова Крым на берегу Черного моря в уникальной, незамерзающей, закрытой от ветров и штормов Севастопольской бухте. Внешним рейдом порта Севастополь является акватория, ограниченная меридианом мыса Херсонес, параллелью устья реки Кача и береговой линией до границ внутреннего рейда.

Порт открыт для захода судов круглогодично. Предприятие обеспечивает круглосуточную проводку и швартовку судов. Эффективный контроль за безопасностью мореплавания осуществляется центром регулирования движения судов.

Правила: при плавании по акватории порта Севастополь следует руководствоваться выдержками из Обязательных постановлений по Севастопольскому морскому торговому порту. Копию действующих портовых правил мореплавателям следует получить у администрации порта.

В порту действует переменная грузовая марка. Зимняя - с 1 декабря по 28/29 февраля, летняя с 1 марта по 30 ноября. Для судов более 100 м, постоянно действует летняя грузовая марка.

При плавании в портовых водах и стоянке на рейдах все суда обязаны нести круглосуточную радиовахту для связи с диспетчером порта и дежурным ИПН.

Судно с осадкой 8,8 м и более при плавании в портовых водах считается судном, стесненным своей осадкой, и должно нести сигналы, предусмотренные правилом 28 МППСС-72.

Плавание в Севастопольской бухте из-за стесненной акватории и интенсивности движения судов является опасным и осуществляется по рекомендованным путям.

Главным водным путем порта Севастополь является фарватер, по которому ведет Инкерманский створ маяков.

Все суда, следующие по рекомендованным путям для плавания катеров гражданских ведомств, на рейдах порта уступают дорогу судну, следующему по главному фарватеру.

Обгон в Севастопольской бухте всем судам запрещен.

Расхождение судов производится в соответствии с требованиями правил МППСС-72.

Швартовные операции в порту, а также перешвартовка судов вместимостью 500 per. т и более осуществляются с помощью лоцмана.

Севастопольский морской торговый порт (СМТП) своей акватории не имеет и осуществляет свою деятельность на акватории военного порта. Для захода в Севастопольский морской торговый порт надлежит не позднее, чем за 12 ч до выхода судна из порта отправления или за сутки для судов, находящихся за пределами Черного моря, запросить разрешение через капитана порта подачей заявки, в которой указывается: название судна, цель захода, маршрут перехода, скорость хода, время прибытия и требуется ли для проводки судна лоцман.

Заход в порт: инкерманский створ маяков, установленных в 3,3 мили к Е от мыса Константиновский, служит для входа в бухту. Средняя ширина гавани 4 кабельтовых. Глубина на входе около 17 м и до 10 м во внутренней части.

Ограничения: подводные кабели проложены через Севастопольскую бухту от мыса Николаевский до бухты Старо-Северная, от мыса Николаевский до мыса Павловский, от южного берега бухты в 3 кбт к Е от мыса Павловский до бухты Инженерная, от Килен-бухты до бухты Голландия, а также от южного берега бухты к швартовным бочкам.

Скорость передвижения по гавани не должна превышать 5 узлов.

Якорные места: на внутреннем рейде порта Севастополь имеются два района якорных мест. Район якорных мест № 387 находится в 2 кбт к ESE от мыса Константиновский; глубины в районе 10-16,4 м. Район якорных мест № 388 находится в вершине Севастопольской бухты; глубины здесь 5,8-10 м.

На внешнем рейде имеются три района якорных мест. Район якорных мест № 384 находится в 9 кбт к N от мыса Константиновский; глубины здесь 36 м. В 4,4 мили к WNW от мыса Константиновский расположен район якорных мест № 386, глубины на котором 80-86 м. Перед входом в Двойную бухту находится район якорных мест № 389, глубины в нем 36-63 м, 44-64м

Лоцманская проводка: лоцманская проводка и буксировка судов валовой вместимостью более 500 обязательна. Лоцманская проводка осуществляется круглосуточно, в порядке подачи капитанами судов заявок диспетчеру порта по радио или по телефону 52-58-12. Заявка на лоцманскую проводку подается не позднее, чем за 2 ч до начала проводки в рабочее время и за 4 ч в нерабочее время с последующим подтверждением за 30 мин до полной готовности судна и средств обеспечения к съемке с якоря. Прием лоцмана на судно при волнении моря до 4 баллов осуществляется на границе двухмильной зоны от входа в бухту Севастопольская, а также в районах якорных мест № 384, 386 и 389. При волнении моря свыше 4 баллов лоцманская проводка судна до входа в порт производится методом лидирования, а прием лоцмана на судно осуществляется на внутреннем рейде в районе якорных мест № 387.

Причалы: глубины у причалов позволяют принимать пассажирские суда длиной до 300 метров с осадкой до 15 метров. Грузовой причал способен принимать суда с осадкой до 7,8 метра.

Пирс очистных сооружений оборудован с восточной стороны Западного мола. Глубины в 5 м от пирса 9,2-10,4 м.

Причал и плавучий пирс филиала технического обслуживания и ремонта судов расположены у западного берега центральной части бухты.

Причал СЭКБП для судов, занимающихся подводными исследованиями, оборудован в вершине Камышовой бухты, а в 3,5 кбт к NW от него находится плавучий пирс СЭКБП.

Грузовой район порта расположен на причале №56 в устье реки Черной. Его площадь - 4,8 гектара. Длина причала - 112 метров. Причал оборудован 3 портальными кранами грузоподъемностью до 20 т. Площадь открытых складов 3600 м2. Площадь крытых складов 500 м2.

Сервис: имеется подвод железнодорожных и автомобильных путей. Расстояние до ближайшего аэропорта международного класса, расположенного в Симферополе - 80 км. В порту имеются буксиры, танкер и пожарный катер. Все погрузочно-разгрузочные работы механизированы. Ремонт корпуса и механизмов судна можно произвести в порту. Имеются два плавучих дока. В порту можно пополнить запасы топлива и воды, а также приобрести продовольствие.

Работы по уничтожению и определению остаточной девиации магнитных компасов и радиодевиации выполняются по предварительной заявке, поданной в диспетчерскую порта на имя начальника электрорадионавигационной камеры.

.2.3 ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ В МРАМОРНОМ МОРЕ И ПРОЛИВАХ

Капитан, судовладелец или представитель агентирующей фирмы судна, перевозящего опасный груз, или судна валовой вместимостью 500 per. т и более за 24 ч до входа в Проливы представляют в Центр контроля за движением судов План рейса I по форме, определенной Администрацией в соответствии с требованиями ИМО.

Капитаны судов, передавших План рейса I, в случае, если техническое состояние их судов отвечает требованиям, за 2 ч до подхода к Проливам или же за 20 миль до входа в них (в зависимости от того, какой из этих моментов окажется раньше) передают на УКВ на ближайшую контрольную станцию План рейса II по форме, определенной Администрацией в соответствии с требованиями ИМО.

После передачи Плана рейса II суда продолжают движение с учетом той информации, которая будет сообщена контрольной станцией. В судовом журнале делается запись о передаче Плана рейса II и фиксируется полученная информация о навигационной обстановке в Проливах.

Донесения о местоположении

Суда длиной 20 м и более за 5 миль до входа в Проливы передают на УКВ на расположенную во входе контрольную станцию донесение о своем местоположении по форме, определенной Администрацией в соответствии с требованиями ИМО.

Донесения из контрольных точек

Суда длиной 20 м и более, следующие через Проливы, из контрольных точек, установленных Администрацией, передают на УКВ на соответствующие контрольные станции сведения, содержание которых соответствует требованиям ИМО.

Сигналы судов, следующих транзитом

Ст. 9. Суда, следующие транзитом через Проливы, на ходу и на якорном месте днем должны нести флаг Т (Тангоу) Международного свода сигналов, а ночью зажигать зеленый круговой огонь. Судно, прервавшее транзит, или же судно, транзит которого был прерван, вышеуказанные сигналы не поднимает.

Условия постановки на якорь судов, следующих транзитом

Ст. 10. Суда, следующие транзитом через Проливы, могут при условии получения разрешения от портовых властей для удовлетворения своих вынужденных потребностей, не получая у санитарно-карантинной службы разрешения на свободную практику, в течение 48 ч оставаться на местах якорных стоянок, указанных в ст. 23, под наблюдением соответствующих организаций.

В течение указанного срока на судах могут производиться действия, связанные со смертью, заболеванием или заменой членов экипажа, с увольнением их на берег или контактами с представителем агентирующей фирмы, с принятием топлива или продовольствия, с устранением неисправностей и т. п.

Меры обеспечения прохода

Ст. 11. Капитаны судов должны вплоть до завершения прохода через Проливы не допускать нахождения каких-либо лиц, помимо исполняющих свои обязанности, на ходовом мостике и наблюдательных постах, а также принимать меры к тому, чтобы у должностных лиц не было затруднений в отдаче команд, слежении за окружающей обстановкой и ведении наблюдения.

На судах, следующих через Проливы, у главного двигателя должен находиться компетентный член экипажа, независимо от того, расположен ли пост управления главным двигателем в машинном отделении или вне его. Во время следования судов через Проливы должно применяться ручное управление рулем; использовать авторулевой запрещается. Аварийная система управления рулем должна находиться в готовности, и у нее должна быть установлена постоянная вахта.

Скорость хода

Ст. 13. Скорость судов в Проливах не должна превышать 10 уз относительно дна. Однако, если при этой скорости невозможно обеспечить надлежащую управляемость судна, она может быть увеличена, о чем необходимо сообщить на контрольную станцию; при этом следует принять все меры предосторожности для предотвращения столкновения судов и других аварийных ситуаций, а также для недопущения создания волн, наносящих ущерб окружающей среде.

Обгон судов

Ст. 14. Суда, следующие через Проливы, без необходимости не должны обгонять другие суда, и, кроме того, они обязаны выполнять приведенные ниже правила:

a) суда, следующие в одном направлении, должны выдерживать между собой безопасное расстояние не менее 8 кбт (Центр контроля за движением судов может в зависимости от типа судна увеличить это расстояние);

b)  если суда будут вынуждены по той или иной причине уменьшить скорость, то они должны заблаговременно уведомить об этом следующие за ними суда;

c) тихоходные суда, следующие в соответствующей полосе движения, должны держаться, насколько это практически возможно, ближе к внешней границе полосы движения, предоставляя более быстроходным судам возможность для обгона;

d)  судно, намеревающееся обогнать более тихоходное судно, прежде чем предпринять маневр обгона, должно запросить ближайшую контрольную станцию об обстановке в его районе и, если препятствий для обгона нет, уведомить о своем намерении идущее впереди судно. Обгон по,/ возможности следует выполнять без изменения курса;

e) обгон судов не должен производиться на участках между селениями Ваныкёй и Канлыджа (пролив Босфор) и между светящим знаком Килитбахир и мысом Нара (пролив Дарданеллы).

Выход из системы разделения движения

Ст. 19. Суда, вынужденные покинуть полосу движения по причине швартовки к причалу, постановки на швартовные бочки или якорь, а также при неисправности механизмов, при чрезвычайных обстоятельствах и в других случаях, должны сообщить об этом на ближайшую контрольную станцию и другим судам, если таковые имеются поблизости.

Приостановка движения судов по вынужденным причинам

Ст. 20. Судоходство в Проливах может быть кратковременно приостановлено Администрацией в следующих случаях:

a)  при крайней необходимости;

b)  опасных ситуациях (столкновение судов, посадка на мель, пожар, загрязнение окружающей при среды, операции, связанные с общественной безопасностью);

c) при крупных строительных работах (сооружение мостов или тоннелей, бурение, надводные и подводные работы);

d)  при кратковременной остановке движения судов, связанной с внезапной опасностью для судоходства.

Администрация принимает необходимые меры к тому, чтобы такая остановка движения была по возможности менее продолжительной.

Суда и заинтересованные лица уведомляются о приостановке движения и его возобновлении властями соответствующего порта или контрольной станцией.

Очередность и порядок входа ожидающих судов в Проливы при возобновлении движения после его кратковременной приостановки определяются в соответствии с установленной на основе системы подачи донесений в Проливах очередностью движения и характеристиками судов, о чем сообщается судам и заинтересованным лицам.

Плавание судов в системе разделения движения

Ст. 21. При проходе через Проливы:

a)  суда, следующие транзитом, обязаны идти в пределах установленных полос движения в принятом общем направлении потока движения;

b)  Администрация принимает необходимые меры к обеспечению безопасного прохода судов, для которых затруднительно осуществлять плавание в пределах установленных полос движения;

c) о судах, следующих вне установленных полос движения, кроме упомянутых в п. b настоящей статьи, сообщается ИМО и государству флага судна.

Суда с большой осадкой

Ст. 22. Суда с большой осадкой, совершающие проход через Проливы, днем поднимают на наиболее видном месте цилиндр, а ночью выставляют три красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии.

Другие суда, следующие через Проливы, не должны ограничивать маневр вышеуказанных судов и обязаны предоставлять им достаточное пространство для прохода через Проливы.

В местах схождения путей все суда, проходящие через Проливы, уступают дорогу судам с большой осадкой.

Лоцманская служба

Ст. 27. Иностранным судам, проходящим через Проливы, Центром контроля за движением судов для повышения безопасности плавания настоятельно рекомендуется брать лоцмана.

Требования о предотвращении загрязнения окружающей среды

Ст. 29. При прохождении через зону Проливов суда должны принимать все меры, определенные Законодательством в целях предотвращения загрязнения окружающей среды.

Обязательные уведомления и сообщения

Ст. 31. а) Капитаны судов, идущих через Проливы по системе разделения движения, обязаны немедленно сообщить на ближайшую контрольную станцию для последующей передачи соответствующим властям о любых случаях болезней, смерти, ранений и им подобных происшествиях.

Лоцмана, операторы контрольных станций, капитаны судов и любые должностные лица, обнаружившие нарушения в движении судов через Проливы, а также невыполнение ими установленных правил, обязаны немедленно сообщить на соответствующую контрольную станцию о таком судне и в течение 24 ч представить письменный рапорт.

b)  Лоцмана немедленно уведомляют ближайшую контрольную станцию и в течение 24 ч подают письменный рапорт об авариях, происшедших на обслуживаемых ими судах, а также зафиксированных ими по пути следования случаях, которые могут повлиять на безопасность судоходства.

Течения

Ст. 35. а) Если скорость поверхностного течения в проливе Босфор превысит 4 уз или при южных ветрах (лодоз *) возникнет ветровое течение, то судам, перевозящим опасные грузы, большим судам и судам с большой осадкой, скорость которых в маневренном режиме составляет 10 уз и менее, входить в пролив запрещается до тех пор, пока скорость поверхностного течения не уменьшится до 4 уз и менее или не исчезнет ветровое течение.

Все остальные суда, кроме перечисленных выше, могут осуществить проход через пролив с помощью буксира (буксиров), использование которых определяется Центром контроля за движением судов в зависимости от размеров судов.

b) Если скорость поверхностного течения в проливе Босфор превысит 6 уз или при южных ветрах (лодоз) возникнет сильное ветровое течение, то судам, перевозящим опасные грузы, большим судам и судам с большой осадкой независимо от их скорости входить в пролив запрещается до тех пор, пока скорость поверхностного течения не уменьшится до 6 уз и менее или не исчезнет сильное ветровое течение.) Суда и соответствующие лица уведомляются Администрацией о течениях в проливе Босфор.

d) После того как течения в проливе Босфор войдут в обычный режим, Центр контроля за движением судов уведомляет суда и соответствующие лица об очередности и порядке входа в пролив ожидающих судов.

* Лодоз (lodoz) -сухой теплый южный или юго-западный ветер, наблюдающийся в хорошую погоду летом и осенью.

Проверка на предмет безопасности и таможенный досмотр

Ст. 38. Проверка на предмет безопасности и таможенный досмотр при следовании по системе разделения движения, установленной в проливе Босфор, не осуществляются.

Санитарный осмотр

Ст. 39. Санитарный осмотр в проливе Босфор производится в местах, которые находятся непосредственно перед местами приема на борт лоцмана и не влияют на безопасность судоходства. Центр контроля за движением судов устанавливает такие места и уведомляет о них суда.

Места контактов с представителями агентирующих фирм

Ст. 40. Суда, следующие через пролив Босфор, осуществляют контакты с представителем агентирующей фирмы только на якорных местах. Однако в вынужденных случаях суда могут осуществить контакт с ним, получив на это разрешение станции контроля за движением, находясь непосредственно у внешней границы своей полосы системы разделения движения, соблюдая правила следования по системе разделения движения и не нарушая условий судоходства:

a) в южной части пролива - к W от меридиана огня Кумкапы (продолжительность контакта не более 1 ч);

b) в северной части - к N от линии, соединяющей мысы Чалы и Филь (продолжительность контакта не более 15 мин).

Правила плавания в системе разделения движения, установленной в проливе ДАРДАНЕЛЛЫ

Течения

Ст. 43. а) Если скорость поверхностного течения в проливе Дарданеллы превысит 4 уз, то судам, перевозящим опасные грузы, большим судам и судам с большой осадкой, скорость которых в маневренном режиме 15 составляет 10 уз и менее, входить в пролив запрещается до тех пор, пока скорость поверхностного течения не уменьшится до 4 уз и менее.

Все остальные суда могут осуществить проход через пролив с помощью буксира (буксиров), использование которых определяется Центром контроля за движением судов в зависимости от размеров судов.

b)  Если скорость поверхностного течения в проливе Дарданеллы превысит 6 уз, то судам, перевозящим опасные грузы, большим судам и судам с большой осадкой независимо от их скорости входить в пролив запрещается до тех пор, пока скорость поверхностного течения не уменьшится до 6 уз и менее.

c) Суда и соответствующие лица уведомляются Администрацией о течениях в проливе.

d)  После того как скорость течений позволит проходить судам через пролив Дарданеллы, Центр контроля за движением судов уведомляет суда и соответствующие лица об очередности и порядке входа в пролив ожидающих судов.

Проверка на предмет безопасности и таможенный досмотр

Ст. 46. Проверка на предмет безопасности и таможенный досмотр при следовании по системе разделения движения, установленной в проливе Дарданеллы, не осуществляются.

Санитарный осмотр

Ст. 47. Санитарный осмотр в проливе Дарданеллы производится в местах, которые находятся непосредственно перед местами приема на борт лоцмана и не влияют на безопасность судоходства. Центр контроля за движением судов устанавливает такие места и уведомляет о них суда.

Места контактов с представителями агентирующих фирм

Ст. 48. Суда, следующие через пролив Дарданеллы, осуществляют контакты с представителем агентирующей фирмы только на якорных местах. Однако в вынужденных случаях суда с разрешения станции контроля за движением могут, находясь непосредственно у внешней границы своей полосы движения и соблюдая порядок следования по системе разделения движения и условия судоходства, осуществить контакт с ним южнее линии, соединяющей светящие знаки Канлыдере и Каранфиль; продолжительность контакта должна быть не более 1 ч.

Право полной свободы прохода и мирного прохода

Ст. 50. Суда, следующие через Проливы транзитом, пользуются правом полной свободы прохода, предусмотренным Конвенцией о режиме проливов, 1936 г. Все остальные суда, пользующиеся правом мирного прохода, обязаны соблюдать все предписания турецкого законодательства, включая обязательность лоцманской проводки.

Общие правила

При следовании по системе разделения движения, установленной 30 в Проливах, суда должны строго выполнять правило 10 МППСС-72.

Все суда, следующие транзитом через Проливы или намеревающиеся войти в какой-либо порт в этом районе, должны участвовать в системе донесений TOBRAP, установленной Администрацией.

Суда, совершающие плавание в Проливах, должны все время следовать рекомендациям Центра контроля за движением судов.

Буксировка судов в Проливах осуществляется только с помощью буксиров. Буксировка судов другими судами запрещена.

Во время прохода через проливы судов с большой осадкой их маневрирование должно находиться под постоянным контролем; им должно быть предоставлено, согласно правилу 3 (h) МППСС-72, достаточное водное пространство.

Судам с осадкой свыше 15 м или длиной более 200 м из-за особенностей Проливов рекомендуется проходить через Проливы днем.

Во время следования через Проливы капитан судна должен гарантировать, что ни одно лицо, не имеющее на то разрешения, не будет присутствовать на ходовом мостике, на его крыльях и в штурманской рубке и ничто не будет препятствовать команде надлежащим образом управлять судном и нести вахту.

Судно, которое не может выполнить правило 10 МППСС-72, должно заблаговременно сообщить об этом на ближайшую контрольную станцию. В этом случае Администрация может на время приостановить проход судов по системе разделения движения или на отдельном ее участке, сообщив об этом следующим здесь судам, и рекомендовать судам выполнять правило 9 МППСС-72. В целях обеспечения безопасного прохода судов, которые не могут следовать в пределах соответствующей полосы системы разделения движения. Администрация приостанавливает двустороннее движение и устанавливает одностороннее движение, определяя безопасное расстояние между судами.

Специальные правила

В случае приостановки движения в Проливах суда должны ожидать указаний и возобновления движения в районах якорных мест у северного входа в пролив Босфор, между мысами Ахыркапы и Ешилькёй, между городами Гелиболу и Шаркёй, у острова Бозджаада (Bozcaada) (39°49' N, 26°02' Е) и в бухте Интеле.

Система донесений T0BRAP

Суда длиной более 20 м, следующие через Проливы по системе разделения движения, должны при прохождении установленных контрольных точек доносить об этом на УКВ.

Контрольные станции и посты наблюдения

1. Контрольная станция при маяке Тюркэли (41°14,12' N, 29°06,75' Е):

Позывной: Tiirkeli Control.

Телефон: (0 212) 228-12-92.

Факс: (0 212) 228-12-90. 30

Связь на УКВ: вызывной канал 11, рабочие каналы 12 и 13.

Время работы: 24 ч.

2. Контрольная станция Кандилли (Kandilli) (41°04,50'N, 29°03,40'Е):

Позывной: Kandilli Control.

Телефон: (0 216) 332-34-50.

Связь на УКВ: вызывной канал 11, рабочие каналы 12 и 13.

Время работы: 24 ч.

3. Контрольная станция Ахыркапы (Ahirkapi) (41°00,42'N, 28°59,17' Е) - Центр контроля за движением судов:

Позывной: Ahirkapi (Istanbul) Control.

Телефон: (0212) 638-51-66,638-51-55.

Телекс: 30 064.

Факс: (0 212) 613-51-56.

Связь на УКВ: вызывной канал 11, рабочие каналы 12 и 13.

Время работы: 24 ч.

4.Контрольная станция Мармара-Эреглиси (Marmara Ereglisi)

(в стадии строительства):

Позывной: Marmara Control.

Связь на УКВ: вызывной канал 11, рабочий канал 14. 50

Время работы: 24 ч.

5.Контрольная станция Гелиболу (Gelibolu) (40°24,62' N, 26°40,93'Е):

Позывной Gelibolu Сontrol.

Телефон: (0 286) 566-54-73.

Факс: (0 286) 566-54-74.

Связь на УКВ: вызывной канал 11, рабочие каналы 12 и 13.

Время работы: 24 ч.

6.Контрольная станция Чанаккале (Canakkale) (40°09,07'N, 26°24,15'Е) - Центр контроля за движением судов:

Позывной: Canakkale Control.

Телефон: (0 286) 212-45-40.

Факс: (0 286) 212-48-76.

Связь на УКВ: вызывной канал 11, рабочие каналы 12 и 13.

Время работы: 24 ч.

7.Контрольная станция Мехметчик (Mehmeteik) (40°02,57'N 26°11,42'Е):

Позывной: Mehmetсik Control.

Телефон: (0 286) 844-63-30.

Факс: (0 286) 844-63-31.

Связь на УКВ: вызывной канал 11, рабочие каналы 12 и 13.

Время работы: 24 ч.

Посты наблюдения

1.Пост наблюдения Умуръери (Umuryeri) (41°08.78'N, 29°04,57'Е):

Позывной: Umuryeri.

Телефон: (0 216) 323-15-92.

Связь на УКВ: вызывные каналы 12, 13 и 71.

Время работы: 24 ч.

2.Пост наблюдения Кызкулеси (Kizkulesi) (41°01,32'N, 29°00,25' E):

Позывной: Kizkulesi.

Связь на УКВ: вызывные каналы 12, 13 и 71.

Время работы: 24 ч.

По сообщению 1997 г., суда, следующие в пролив Босфор из Черного моря, должны за 20 и 10 миль до контрольной станции при маяке Тюркэли (41°14,12'N, 29°06,75'E) установить с ней связь на УКВ, канал 13, позывной «Turkeli traffic Control», а за 5 миль до контрольной станции - связь на УКВ, каналы 13 и 16. С приходом маяка Тюркэли на траверз нужно перейти на каналы 12 и 16. При следовании через пролив Босфор, проходя контрольные точки у маяка Тюркэли, у мыса Кавак, у светящего знака Еникёй, у моста Фатих (Фатихсултанмехмет), у мыса Кандилли, у моста между селениями Ортакёй и Бейлербейи и у мыса Ахыркапы, суда должны доносить об этом на контрольную станцию Кандилли; позывной «Candilli traffic Control». Когда мыс Ахыркапы придет на траверз, нужно перейти на каналы 11 и 16.

Связь с лоцманскими станциями Кавак и Стамбул на УКВ, канал 71.

При подходе к проливу Босфор из Мраморного моря следует за 45, 20 и 10 миль до контрольной станции Стамбул (Istanbul) установить с ией связь на УКВ, канал 11, позывной «Istanbul traffic Control», а за 5 миль до контрольной станции - связь на УКВ, каналы 11 и 16. С приходом маяка Ахыркапы на траверз нужно перейти на каналы 12 и 16. Донесения о прохождении контрольных точек подаются в порядке, обратном приведенному выше.

Когда маяк Гелиболу придет на траверз, нужно перейти на каналы 13 и 16. О прохождении контрольных точек у мыса Узунбурун, у мыса Акбаш, у светящего знака Чанаккале, у мыса Канлыдере и у мыса Мехметчик суда должны сообщить в центр контроля за движением судов на контрольную станцию Чанаккале; позывной «Сanakkale traffic Control». Когда мыс Мехметчик придет на траверз, необходимо перейти на каналы 11 и 16.

При следовании к проливу Дарданеллы со стороны Эгейского моря за 20 и 10 миль до контрольной станции Мехметчик нужно установить с этой станцией связь на УКВ, канал 11, а за 5 миль до контрольной станции - связь на УКВ, каналы 11 и 16. С приходом мыса Мехметчик на траверз нужно перейти на каналы 13 и 16. Донесения о прохождении контрольных точек следует подавать в порядке, обратном изложенному выше.

2.2.4 ДОКЛАД ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ГИБРАЛТАРА

Докладывать на станцию Tarifa traffic по каналу 10 и 67 (дополнительный) и на станцию Tangier traffic 69 и 67 (дополнительный):

¾      Название судна, позывной, IMO номер;

¾      дата и время;

¾      позиция или истинный пеленг и дистанция от хорошо опознаваемого маяка;

¾      истинный курс;

¾      скорость;

¾      порт выхода;

¾      порт назначения и ETA;

¾      количество и вид груза, IMO класс;

¾      дефекты, повреждения или недостатки влияющие на груз или судно или другие обстоятельства влияющие на навигацию в соответствии с условиями настоящих конвенций IMO;

¾      количество людей на борту.

2.2.5 ДОКЛАД ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ КАНАРСКИХ ОСТРОВОВ

Первый доклад

¾      Название судна, позывной, IMO номер, флаг;

¾      дата и время;

¾      позиция или истинный пеленг и дистанция от хорошо опознаваемого маяка;

¾      истинный курс;

¾      скорость;

¾      порт выхода;

¾      порт назначения и ETA;

¾      количество и вид груза, IMO класс;

¾      дефекты, повреждения или недостатки влияющие на груз или судно или другие обстоятельства влияющие на навигацию в соответствии с условиями настоящих конвенций IMO;

¾      осадка судна;

¾      дедвейт, GT, тип судна, длина наибольшая;

Позиционный доклад:

¾      ship’s name, call sign, IMO identification number and flag;

¾      время доклада и дата;

¾      настоящая позиция судна;

¾      курс;

¾      скорость;

¾      порт отправления;

¾      порт назначения и ETA;

¾      ETA на следующий check point.

.2.6 ПОРТ ФРИТАУН

Порт Фритаун (8° 29′ 0″ N, 13° 13′ 59″ W) Столица и главный центр экономической, политической и культурной жизни государства Сьерра-Леоне, административный центр провинции Западная область, крупнейший глубоководный порт Западной Африки. Соответствует требованиям ОСПС. Плотность 1025.

Карты: BA Charts No. 595, 1383, 1384 and 3432.

Документы: коносамент, судовая роль, таможенная декларация, декларация на оружие и наркотические вещества, список опасных грузов, список портов захода, грузовой манифест, морская санитарная декларация, список пассажиров, список запасов, сведения о вакцинации экипажа.

Максимальные размеры: глубина 15,5 м, максимальная длина 250 м.

Ограничения: имеется отмель с глубиной 10,1 м в 2 кабельтовых к востоку от главного внешнего волнолома с огнем (Racon Q). Суда заходящие в бухту могут подвергаться стильной килевой качке до 8 градусов, в течении южных атланстических муссонов (с апреля по август) и в меньшей степени в сентябре и октябре в 2-3 кабельтовых к востоку от главного входа в бухту и в 1,5-2 кабельтовых от входа в рыбацкую бухту.

Прибытие: судно считается прибывшим, когда оно в пределах лоцманской зоны.

Подходной канал: подходной канал длиной 240 м, шириной 120,5 м.

Лоцманская проводка: обязательна для судов более 300 GT для убытия и прибытия или перестановки с причала на причал. Лоцманская проводка в рыбацкую гавань доступна по запросу. Проводка в главную бухту доступна круглосуточно. Проводка на причал Валко и нефтяной причал доступна с 0600-1800 часов. Лоцман садиться на борт в 1 миле к востоку от главного внешнего волнолома (Racon Q) в позиции 8° 29` N 13° 14` E. При убытии в условиях зыби лоцман может покинуть судно с разрешения капитана на входе в порт. Имеется два лоцманских катера Akosombo и Osagyefo, обслуживающие 12 лоцманов, включая старшего лоцмана и 1 Капитана доков.

Якорная стоянка: Безопасная якорная стоянка может быть найдена в 1-2,5 миль к WNW-SW от входа в главную бухту с глубинами 20 - 30 м, с хорошо держащим грунтом. Западная зона якорной стоянки более удобная так как она избегает возникающих зыбей от волнолома.

Свободная практика: требуется чтобы весь экипаж имел сертификаты по вакцинации протии желтой лихорадки, которые инспектируются портовыми санитарными властями. Агент должен быть извещен заранее по радио, в случае любого подозрения на счет каких-либо инфекций или лихорадки на борту.

Информация до прихода: вызывать «Freetown Port Control» на УКВ канале 16 за 2 часа до прихода. Нотисы должны быть посланы агенту за 5 дней, 3 дня и 24 часа до прихода в течении рабочих часов 0900 - 1700.

УКВ: порт работает на каналах 14 и 16. Дальность связи около 40 миль но может быть увеличена до 120 миль в определенные климатические условия. Порт соединен с GMDSS.

Буксиры: буксировка обязательна в пределах бухты. Порт имеет 2х1866 кВт, 1х1860 и 1х1644 кВт доступных буксиров. Буксиры встречают прибывшие суда на входе в бухту, а убывающие суда у причалов. Буксиры оборудованы противопожарным оборудованием.

Причалы: дно в бухте состоит из песка и грязи с большими и частыми скалистыми вкраплениями.

Berth Max. LOA Draft (LW). (m.) (m.)

99 11.3 Containers

275 11.3 Containers

288 10.0

183 9.0

183 9.0

183 8.0

183 8.0

183 8.0

183 8.0

183 8.0

183 8.0

183 8.0175 9.6 Alumina, pitch/coke,/aluminium ingot 244 9.6 Crude oil

Оборудование включает 2 склада по 6000 м2, один транзитный склад 4000 м2 и один открытый склад в 60000 м2.

Контейнерное оборудование: суда обслуживаются в контейнерном терминале, котоый на причале №1 и 2. Оборудование включает колзловых крана с подъемной силой в 45 тонн, 4х45 тонн RTGs, 16х45 т и 8х40 т погрузчиков, 4х28 вильчатых погрузчиков, 26х25 т тракторов.

Краны: причалы 1 и 2 имеют 3 козловых крана и 4 колесных крана, суда используют свое оборудование на причалах 3-12.

Также имеется терминалы для обслуживания танкеров и судов Ро-Ро.

Стивидоры: необходимо заказать бригаду через агента за 36 часов до прихода. При прибытии в течении выходных или понедельника, необходимо известить агента в пятницу после обеда.

Смены: понедельник - пятница: 0700 - 1600, 1900 - 0400, breaks 1100 - 1200 and 2300 - 2400, overtime (optional) 1600 - 1900 and 0400 - 0700.

Суббота:0700 - 1100, break 1100 - 1200 and 2300 - 2400, overtime (optional) 1200 - 0700.

Воскресенье: Optional overtime for 24 hours from 0700 hrs.

Порт имеет возможность обеспечения водой, топливом, предоставляет медицинские услуги и услуги по смене балласта. Возможен ремонт для малых судов.

Погода/приливы: Преобладающие ветра юго-западные, существует два влажных сезона с апреля по июль и с сентября по ноябрь с обильным выпадением осадков. Скорость течения на входе в порт достигает 4 узлов. Колебания приливов составляет 2,4 м полусуточные.

.2.7 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, по лоциям были тщательно изучены район плавания. Для безопасного прохода опасных в навигационном плане участков были предприняты некоторые меры, такие как: снижение скорости судна до 5 узлов, на мостик поднимался капитан судна, а также использовались дополнительные навигационные приборы (задействовался второй радар, эхолота и т.д), были зацементированы на врем перехода клюзы якорей для предотвращения заливания цепных ящиков, нарушении посадки и потери остойчивости, были введены соответствующие меры с учетом угрозы пиратской активности.

2.3 ВЫБОР ПУТИ НА ПРИБРЕЖНОМ УЧАСТКЕ

При плавании вдоль берегов уясняется следующая информация:

—      общая навигационно-гидрографическая характеристика района, удаленность от берега и навигационных опасностей, рельеф дна и глубина, наличие банок, отмелей, отличительных глубин и их близость к предполагаемому маршруту следования;

—      гидрометеорологические особенности, преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, вероятность пониженной видимости, действующие течения;

—      обеспеченность радионавигационными системами, какими приемоиндикаторами оборудовано судно, режимы их работы, точность, дискретность их работы в регионе и возможные ограничения в использовании;

—      система передачи прогнозов, штормовых предупреждений, факсимильных карт погоды и волнения; порядок и сроки передачи оперативной навигационной информации по районам плавания (НАВТЕКС, НАВАРЕА).

—      Основными критериями выбора пути являются:

¾      избежание посадки на мель,

¾      избежание столкновения с другими судами,

¾      экономичность рейса.

Дата выход из порта Севастополь 07.04.2015 08 часов 00 минут, общее время перехода составило 13 суток 9 часов 30 минута, судно придет в порт Фритаун 20.04.2015, приблизительно в 17:30 часа.

Прием информации по безопасности мореплавания отображен в таблице А.7 - А.18 Приложения А.

.4 ПЛАВАНИЕ НА УЧАСТКАХ С ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКОЙ И НА ПОДХОДАХ К ЯКОРНОЙ СТОЯНКЕ

В целях наибольшего обеспечения безопасности плавания капитану при проходе судна узкостями особенно в первый раз, а также при входе и выходе из портов рекомендуется брать лоцмана даже в тex районах, где брать лоцмана необязательно.

Судно, желающее принять лоцмана, при подходе к лоцманскому судну заблаговременно поднимает лоцманский флаг и готовится к приему лоцмана. При подходе к лоцманскому судну морское судно должно погасить инерцию движения и держать лоцманское судно с подветренной стороны. Для приёма лоцмана на судне с подветренной стороны подаётся штормтрап и разносится по борту лоцманский конец. В темное время трап освещается.

При приеме лоцмана необходимо подавать на лоцманский катер бросательный конец для поднятия на борт судна личных вещей лоцмана.

Приняв на борт лоцмана, капитан должен условиться о командных словах, применяемых лоцманом, ознакомить лоцмана с осадкой судна и обеспечить особенностями его управления, а также узнать от лоцмана дополнительные сведения и правила, действующие в районе проводки судна.

При входе в порт, канал, док и при выходе из них у штурвала должен быть поставлен наиболее опытный рулевой, который может быть освобождён только тогда, когда судно ошвартуется в порту или выйдет из порта. Вне зависимости от присутствия на борту лоцмана, вахтенный помощник капитана обязан контролировать место судна с достаточной дискретностью и точностью, а также выполнять рекомендации лоцмана, но только с разрешения капитана.

Наличие на судне лоцмана не снимает с капитана судна ответственности за управление судном.

Лоцман, является только советником капитана, в случае аварии судна материальной ответственности не несёт, поэтому на обязанности капитана лежит непрерывный контроль за распоряжениями лоцмана, связанными с судовождением.

Если от неправильных действий лоцмана судну угрожает опасность, капитан судна должен немедленно принять самостоятельное решение, направленное на исправление ошибки лоцмана в судовождении.

При подходе судна к якорной стоянке на внешнем или внутреннем рейде организация навигационной вахты меняется. Судно должно быть подготовлено к плаванию разнопеременными ходами и курсами и проводятся другие мероприятия для грамотного и безопасного подхода к месту якорной стоянки, что ложится на вахтенную службу судна, в частности на вахтенного помощника капитана, который должен предупредить вахтенного механика за 1,5 часа до начала манёвра; установить связь с портом; при необходимости выставить вперёдсмотрящего, проинструктировать боцмана и подготовить якорь к быстрой отдаче; перейти на ручное управление рулём.

При постановке судна на якорь очень важно для вахтенного судоводителя точно выйти в точку якорной стоянки. Для чего он должен точно определить местоположение судна, используя береговые ориентиры и спутниковую навигационную систему, нанести на карту место якорной стоянки и постоянно вести анализ безопасной стоянки на якоре, принимая во внимание навигационную и погодную обстановку и пользуясь всем необходимым электрорадионавигационным оборудованием судна. В тёмное время суток сразу же с отдачей якоря включить палубное освещение. Сделать запись в судовой журнал.

2.5 ГРАФИЧЕСКИЙ ПЛАН

При выборе и расчете маршрута учитывают следующие требования: путь корабля должен быть кратчайшим, обеспечивающим выполнение поставленных задач; маршрут должен проходить через районы, благоприятные в гидрометеорологическом отношении; оборудование района должно обеспечивать безопасность плавания; расстояние между линией пути и навигационными опасностями должны превышать предельную погрешность плавания, рассчитанную для ожидаемых условий.

При составлении графического плана производят: определение времени выхода, прихода в заданный пункт (район), прохода контрольных точек и т.д.; расчет генеральной скорости и скорости на отдельных участках маршрута; определение участков, которые целесообразно проходить в светлое или темное время суток; определение режима маневрирования.

На карту наносятся:

- линия пути судна (красным цветом). У каждого участка пути надписываются (черным цветом) путевой угол (ГКК), скорость хода на данном участке (V), длина участка пути (S). В скобках показывается нарастающим итогом расстояние от пункта отхода;

-        на линии пути наносят точки, соответствующие 00.00 ч каждых суток, и указывают дату. По линии курса показывают моменты восхода и захода Солнца черным цветом в виде поперечных линий с короткой штриховкой под углом 450 в сторону темноты (см. Таблицу 6 Приложения А). У этих линий ставят условный знак восхода или захода Солнца и время;

- пункты укрытия показываются окружностью красного цвета с вписанным в круг якорем того же цвета;

·   границы территориальных вод - штрихпунктирной линией черного цвета; экономических и таможенных зон, районов действия специальных правил по охране окружающей среды - штриховой линией черного цвета;

·   время и дата выхода из пункта отхода и прихода в пункт назначения (в числителе - время, в знаменателе - дата). Как правило, временем выхода считается момент прохода точки, от которой ведется счисление пути судна;

·   у точек поворотов (нумеруют последовательно от точки № 1 и обозначают в виде окружности с номером точки внутри нее) дробью показывается время прибытия в них (в числителе время, в знаменателе - дата при ее изменении).

Последующие события между точками перехода могут быть представлены в виде предупреждающих точек и других специфических точек, таких, например, как точка начала перекладки руля, точка места положения судна в момент планируемой обсервации и т.д.

Предупреждающие точки обозначают кружками и нумеруют цифрами после номера поворотной точки в порядке планируемых событий перехода.

Дугами окружностей желтого цвета показываются дальности видимости маяков и навигационных знаков для высоты глаза с ходового мостик

Планирование перехода выполняют от начальной до конечной точки движения судна (от причала до причала), независимо от того, будет или нет на борту лоцман. Для выбора пути используют рекомендуемые маршруты.

Определяют расстояние между точками поворота на новый курс. Снимают с карты расстояния и подсчитывают время плавания. Если возможно, то рассчитывают время прихода в отдельные точки пути.

Ограждающие ориентиры образуют линию, за которую заходить опасно (например, створ кромки острова и находящегося ближе к судну буя). Ведущие знаки служат для того, чтобы способствовать безопасному плаванию судна в узком проходе. Ограждающие пеленги .Если нет возможности подобрать створы ограждающих ориентиров, можно выбрать одинокий приметный ориентир, обозначив пеленгом на него границу безопасной зоны.

Дальность видимости маячных огней рассчитывается для высоты глаза наблюдателя.

Движение судна по маршруту осуществляется в полосе, ширина которой, как правило, не должна превышать тройной допустимой средней квадратической погрешности плавания в заданном районе. На участках перехода у линии курса проставляют в овале коэффициент точности счисления Кс и в прямоугольнике радиальную среднюю квадратическую погрешность определения места Mо.

На свободных местах графического плана можно при необходимости помещать отдельные легенды и таблицы, места укрытий, оценку точности плавания и др.

План перехода представлен в Таблице 1 Приложения А.

.6 ПОДЪЕМ КАРТ

Одновременно с предварительной прокладкой выполняется
подъем путевых и частных навигационных карт и планов, который
включает в себя:

приведение магнитного склонения к году плавания;

контрастное выделение на карте черным карандашом предостерегательных изобат, навигационных опасностей (подводных препятствий, отличительных и малых глубин, затонувших судов, подводных скал и камней и т.п.);

нанесение на картах траверзяых дистанций прохождения приметных ориентиров и опасных объектов;

нанесение и обозначение на картах крупного масштаба линий пеленгов и дистанций до ориентиров в точках начала поворотов;

нанесение и обозначение критических пеленгов и дистанций до навигационных опасностей;

нанесение границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя) и интенсивности огня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности, граны запретных для плавания районов, зон действия СУДС (средства навигационного ограждения представлены в Таблице 3 Приложения А);

При выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб - точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются контрольные пеленги на выбранные ориентиры и/или дистанции до них, отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния. При частых изменениях курса измеряется длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку при назначенной скорости судна и указывается там же.

Список используемых карт и пособий приведен в Таблицах 4 и 5 Приложения А.

.7 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА

Такая прокладка представляет собой второй этап в общей задаче планирования и осуществления безопасного перехода, т. е. навигационную прокладку маршрута судна, выполненную предварительно, исходя из намеченного маршрута, отвечающего требованиям безопасности плавания, поставленным задачам и экономической целесообразности. Другими словами, предварительная прокладка - это разработка детального плана, охватывающего весь переход от отшвартовки до швартовки с включением в него также тех участков, где плавание будет проходить под обязательной проводкой лоцмана.

Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных для перехода картах и планах, на которых в дальнейшем будет вестись прокладка пути во время осуществления перехода. До выхода судна в рейс она должна быть выполнена в объеме, необходимом для прохода судном всех стесненных вод и выхода его на "чистую воду" открытого моря. Во всех случаях такая прокладка должна охватывать не менее чем двухсуточное плавание судна после его выхода из порта отхода. Используя наставления либо указания для выбора генеральных курсов в данном морском районе, судоводитель осуществляет прокладку таких курсов на мелкомасштабной (генеральной) карте, изображающей данный район. Так поступают со всеми районами прибрежного плавания и участками пути в водах внутренних морей предстоящего перехода. Проложенные на мелкомасштабных (генеральных) картах генеральные курсы обозначаются цифрами, соответствующими, их истинным направлениям и значениям. Такая индикация проложенных курсов помогает уточнить общее протяжение трассы предстоящего пути, необходимый запас топлива, воды, продуктов и других видов снабжения. Более того, зная эксплуатационную скорость судна, оказывается возможным предварительно вычислить время, необходимое на осуществление всего перехода, а также его отдельных участков. Последнее особенно важно для установления ориентировочного времени прохода наиболее опасных в навигационном отношении районов и планирования моментов таких проходов с помощью изменения оперативного времени выхода в рейс.

Предварительная прокладка генеральных курсов на мелкомасштабных картах описывает только основные моменты предстоящего плавания между узловыми точками пути судна, не включая в себя плавание узкостями, на подходах к портам, фарватерах и т. п. Детальное графическое изображение трассы предстоящего плавания осуществляется на крупном масштабных (путевых и частных) картах и планах. Для этого, прежде всего всю выполненную ранее прокладку на генеральных картах переносят на соответствующие крупномасштабные карты (и планы) с полным сохранением геометрического подобия. Все недостающие элементы предварительной прокладки (разрывы в Местах прохождения трассы через узкости и особо опасные в навигационном отношении районы, подходные к портам и отходные от них участки пути и т. п.) дополнительно наносят на крупномасштабные карты и планы. Для этого судоводителю следует вновь обратиться к информации соответствующих лоций, расположенной в тех же главах навигационного описания районов при описании отдельных объектов. По данным предварительной прокладки составляется в табличной форме План перехода ("Passage plan"), который включает в себя курсы, координаты поворотных точек, продолжительность плавания между поворотными точками, список радиостанций для получения навигационной и гидрометеорологической информации, перечень навигационных карт, используемых по пути следования.

На участках, где линии путей судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии навигационных параметров.

В приемоиндикаторы СНС и РНС вводят поворотные точки предварительной прокладки, границы фарватеров, опасных и запретных для плавания районов, допустимые боковые осадки от скорости и от крена на повороте, изменение скорости, необходимое для установления времени прохода, когда могут возникнуть ограничения при подходе ночью или в зависимости от высоты прилива.

Предварительная прокладка и план перехода выполняются лично капитаном, либо по его поручению одним из помощников капитана под наблюдением и контролем капитана.

Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, последняя частично выполняется заново с ведома капитана.

Основным средством обеспечения безопасности плавания в ограниченную видимость является радиолокационная станция. В открытом море наблюдение ведется на шкале средней дальности (10-15 миль) с периодическим переключением на шкалу крупного масштаба. При наличии двух РЛС одна ведет наблюдение на шкалах среднего и дальнего обзора с целью своевременного обнаружения целей и объектов, а другая - на шкале ближнего обзора с целью обнаружения малых надводных объектов.

Если по каким-либо причинам невозможно осуществлять непрерывное наблюдение за обстановкой на экране РЛС, то периодичность наблюдения следует установить такой, чтобы встречный объект своевременно обнаруживался при самом неблагоприятном варианте, когда судно и объект сближаются на встречных курсах.

Расхождение со встречными объектами в открытом море начинается на расстоянии не менее двух миль. В стесненных условиях плавания минимальное расстояние расхождения определяется конкретной обстановкой, но оно должно быть больше расстояния, проходимого судном при гашении инерции переднего хода. В этих условиях возрастает значимость ограждающих изолиний (особенно при вынужденном отклонении от намеченной линии пути).

Плановая таблица обсерваций представлена в Таблице 2 Приложения А.

.8 УЧЕТ МАНЕВРЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК СУДНА

Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине, определяемой по формуле:

,

где T - средняя осадка неподвижного судна, м;

V - скорость судна, м/с;

g - ускорение свободного падения, м/с2.

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т) ≤ 2 поэтому плавание на таких глубинах осуществляется с повышенной осторожностью. Особенно тщательно надо учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не мене 0,3 м, при плотных - не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.

Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

 ,

При Frн <0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически не существенно.

Мелководье существенно влияет на радиус циркуляции, который возрастает с уменьшением глубины и при Н/Т=1,5 увеличивается на 30% по сравнению с глубокой водой.

Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому тормозные пути судна на мелководье как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.

При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону, противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед винтом с этого борта.

Основными факторами, действующими на судно во время шторма, являются ветер и волнение.

Действие ветра зависит от площади надводной части корпуса судна. Суда с малой осадкой, т.е. находящиеся в балласте, подвержены действию ветра в большей степени, особенно если они имеют развитые надстройки.

Ветер вызывает дрейф и крен судна, увеличивает сопротивление воздуха его движению и ухудшает управляемость. Ветровой крен для судов, должным образом загруженных и забалластированных, как правило, не опасен. Дрейф может быть опасен у берега, рифов или мелей, находящихся под ветром. Сопротивление воздуха при носовых курсовых углах ветра представляет собой значительную величину. Управляемость при ветре различных направлений, воздействующем на отдельные детали надводной части корпуса судна, ухудшается: оно приобретает рыскливость и плохо слушается руля.

Основную опасность для судна во время шторма представляет волнение, при котором оно испытывает качку, чрезмерные напряжения корпуса и удары волн.

При следовании судна курсом, параллельным фронту волны, судно испытывает бортовую качку, причем углы крена и стремительность качки могут быть очень велики. Возникающие в таких случаях инерционные силы иногда являются причиной сдвига с фундаментов механизмов и судовых устройств, смещения грузов, что приводит к тяжелым последствиям. Качка и удары волн ухудшают управляемость судна, и для удержания его на курсе требуется частая перекладка руля. Сильные напряжения корпуса судна и удары волн при следовании навстречу волне могут привести к деформациям и трещинам в наборе, обшивке и палубе судна. Каждое судно перед выходом в море должно быть полностью приведено в состояние, обеспечивающее его безопасность при неблагоприятных условиях погоды.

Судоводителю необходимо учитывать влияние маневренных элементов судна при различных условиях плавания, особенно в районах со стесненными условиями, при расхождении со встречными судами, маневрировании на акватории порта, подходе к причалу и при постановке на якорь.

Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС-72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Действия вахтенного помощника капитана при подходе судна к узкости, системе разделения движения судов, прибрежным водам.

заблаговременно предупреждает вахтенного механика о возможных реверсах или о переводе СЭУ в маневренный режим; по готовности СЭУ делает пробный реверс; сверяет часы на мостике и а машинном отделении; если необходимо, дает указание о закрытии и опломбировании клапанов судовых систем стока за борт;

-переносит счисление пути на карту достаточно крупного масштаба, проверив отметку о ее корректуре; обращает внимание на содержание корректуры по ПРИП и НАВАРЕА, НАВИП; подготавливает навигационные пособия, в том числе содержащие местные правила плавания и информацию о ширине режимных вод (список станций, передающих информацию по системе Навтекс и через систему расширенного группового вызова стандарта «Inmarsat-C» представлены в Таблицах 7 и 8 Приложения А);

-включает вторую рулевую машину, если одновременная эксплуатация двух рулевых машин технически возможна;

проверяет установку пеленгаторов на крыльях мостика, включение УКВ радиостанции; сличает компасы, включает РЛС и эхолот, убирает выдвигаемый датчик лага (если имеется угроза его повреждения);

проверяет средства звуковой и световой сигнализации, машинный телеграф, связь с машинным отделением;

подготавливает необходимые флаги, сигнальные огни и знаки, сигнальный прожектор;

определяет место судна;

делает распечатку на ленте реверсографа и сличает его время с судовым, делает временную отметку на курсограмме;

контролирует закрытие дверей в водонепроницаемых переборках,

переходит, если необходимо, на ручное управление рулем;

инструктирует и выставляет матроса-наблюдателя; готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком;

если маршрут проходит через лимитированные для судна глубины, рассчитывает осадку носом и кормой, необходимый запас глубины под килем с учетом крена (в том числе динамического), просадки, волнения и навигационного запаса;

предупреждает капитана о подходе к указанной им точке;

по указанию капитана вызывает на мостик подвахтенных судоводителей для усиления вахты;

следит за оповещениями по УКВ связи о движении судов и навигационными предупреждениями и сам своевременно делает оповещения;

следит за положением, сигналами, маневрами других судов.

.9 РАСЧЕТ ТОЧНОСТИ ОМС И СЧИСЛЕНИЯ

Устанавливают заранее частоту определений места. Чем ближе к навигационной опасности, тем чаще предстоит определяться. Дискретность обсерваций можно рассчитать по формулам или определить по стандарту точности судовождения, рекомендованного ИМО.

Навигационная безопасность судна зависит, прежде всего, от соотношения расстояния до навигационного препятствия и величины погрешности места судна.

При планировании плавания вблизи берегов или в узкостях, предусматривают определения места через равные промежутки времени. Это позволяет легко выявить ошибку, если такие определения места будут ложиться на карте не на равных расстояниях. Также рекомендуется определять место судна перед поворотом и сразу после поворота на новый курс.

В атлантическом океане расстояния до опасностей велико, поэтом дискретность обсерваций можно уменьшить.

По стандарту точности судовождения рекомендованного ИМО выбираем следующую дискретность обсерваций:

―      в портовой зоне - каждые 10 минут;

―      в прибрежном плавании - каждые 30 минут;

―      в открытом море - 1 час;

―      в океане - каждые 4 часа.

Выбор ориентиров, способов ОМС:

Наиболее надежными ориентирами служат береговые средства оборудования морей маяки, огни, знаки и т.д. Их использование для определения места судна предпочтительнее по сравнению с другими искусственными или естественными ориентирами (здания, мысы и т.п.), плавучие предостерегательные знаки не предназначаются для ОМС и могут лишь служить только для ориентировки.

Дальность визуальной видимости ориентира складывается из дальностей видимого горизонта с высоты ориентира Дh и с высоты глаза наблюдателя Де:

;

Для нашего судна высота глаза наблюдателя составляет 25 м.

Основные способы ОМС на данном переходе следующие:

¾      ОМС по 3 пеленгам так как данный район имеет хорошо видимые в РЛС ориентиры, берега и мысы. Этот способ ОМС является достаточно точным и простым.

¾      ОМС по двум РЛС дистанциям, так как берег в районе перехода во многих местах скалист, хорошо выступает в море, богат мысами, которые рекомендуется брать для ОМС. Этот способ прост, надежен, не требует длительных приготовлений и затрат времени на измерения;

¾      Комбинированные способы ОМС ― два пеленга и дистанция, пеленг до одного, дистанция до другого;

¾      ОМС с использованием GPS (высочайшая точность, быстрота и простота ОМС). Самый надежный контроль определения места судна при плохой видимости.

¾      ОМС с помощью астронавигации. Этот способ хоть и не дает хорошую точность, но зато всегда применим в случае отказа аппаратуры.

Три примера расчета РСКП

Рассчитаем РСКП обсервации судна, определенной по пеленгу до одного ориентира и дистанции до другого, взятым по гирокомпасу на маяк Хайирсызада и маяк Асмалыада.

КП1=2380; Д1=8,47М

КП2=1350; Д2=7,42М

где

КП- компасный пеленг.

Д-дистанция до маяка.

Решение:

М - радиальная средняя квадратическая погрешность.

θ- угол пересечения линий положения, град.

mп и mD- средняя квадратические погрешности навигационных элементов.

mп = 0,4 о

mD = 0,059 мили

В соответствии со стандартами точности судовождения (Резолюция ИМО А.529(13)) для ГК:

М = 0,08 мили

Рассчитаем РСКП обсервации судна, определенной по двум расстояниям до маяков Куручешме и Чешелькей.

КП1=2900; Д1=0,44М

КП2=0840; Д2=0,26М

Решение:

где

mлп1 и mлп2- средняя квадратические погрешности линий положения.

mлп1 = 0.005 мили

mлп2= 0.003 мили

В соответствии со стандартами точности судовождения (Резолюция ИМО А.529(13)) для ГК:

М = 0,013 мили

Рассчитаем РСКП обсервации судна, определенной по трем пеленгам с использованием маяков Ахырказы и Кызкулеси.

КП1=2110; Д1=1,31М

КП2=1400; Д2=0,29М

Решение:

М03п = 0,7М02П

где

М02П и М03П - радиальные средние квадратические погрешности, определенные по двум и трем пеленгам соответсвенно, мили

В соответствии со стандартами точности судовождения (Резолюция ИМО А.529(13)) для ГК:

М02П = 0,01 мили

М03П = 0,007 мили

Приложение а

Таблица А.1 - План перехода (Маршрутный лист)

Дата выход из порта Севастополь 07.04.2015 08 часов 00 минут, общее время перехода составило 13 суток 9 часов 30 минута, судно придет в порт Фритаун 20.04.2015, приблизительно в 17:30 часа.

Таблица А.2 - Плановая таблица обсерваций

Таблица А.3 - СНО

Таблица А.4 - Карты

Таблица А.5 - Пособия

№	Название пособий	Выпуск часть	Гидрографический № пособия
1	Black Sea and Sea of Azov Pilot	2014	NP 24
2	Mediterranean Pilot Vol 4	2015	NP 48
3	Mediterranean Pilot Vol 4	2015	NP 49
4	Mediterranean Pilot Vol 4	2015	NP 45
5	Mediterranean Pilot Vol 4	2015	NP 1
6	Admiralty list of lights and fog signals volume E	2015	NP 77
7	Admiralty list of lights and fog signals volume D	2015	NP 78
8	Admiralty list of radio signals volume 1 Part 1 Maritime Radio Stations: Europe, Africa and Asia (excluding the Far East	2014/15	NP 281(1)
9	Admiralty list of radio signals volume 2 Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Legal Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems	2014/15	NP 282
10	Admiralty list of radio signals Volume 3 Part 1, Maritime Safety Information Services: Europe, Africa and Asia (excluding the Far East)	2014/15	NP 283(1)
11	Admiralty list of radio signals volume 4 Meteorological Observation Stations	2014	NP 284
12	Admiralty List of Radio Signals volume 5 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)	2014/15	NP 285
13	Admiralty list of radio signals volume 6 Pilot services, vessel traffic services and port operations	2014/15	NP 286(3)
14	Admiralty Ocean Passage for the World	1973	BA NP 136
15	Admiralty Tide Tables Volume 2, Europe (excluding United Kingdom and Ireland), Mediterranean Sea and Atlantic Ocean	2014	NP 202
16	Nories Nautical Tables <#"872951.files/image007.jpg"> Рисунок Б.1 - План порт Севастополь Рисунок Б.2 - План порта Фритаун Рисунок Б.3 - Общий план перехода БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1.      Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г. с изменениями и дополнениями (Конвенция СОЛАС-74), Международная морская организация. ― Лондон, 1974. ― 398 с. 2.      Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (Конвенция ПДНВ78/95) и Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ), Международная морская организация. - Лондон, 1998. ― 421 с. 3.      Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 (МППСС-72). ― М.: ГУНиО МО РФ, 1996. ― 76 с. 4.      Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения (МКУБ-93). ― ИМО, Лондон: ИМО, 1995. ― 27 с. .        Алексишин В.Г. Рекомендации по корректуре карт и пособий / В.Г. Алексишин, Л.А.Козырь. ― Одесса: ОГМА, 2001. ― 36 с. .        Баранов Ю.К. Использование радиотехнических средств в морской навигации / Ю.К. Баранов, ― М.: Транспорт, 1978. ― 224 с. 7.        Баскин А.С. Навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания / А.С. Баскин. ― М.: Транспорт, 1980. ― 254 с. 8.      Беклешев Г.И. Безопасность на море: Справочник / Г.И. Беклешев. - Л.: Судостроение, 1983. - 184 с. .        Богданов В.А Спутниковые системы морской навигации / В.А. Богданов. ― М.: Транспорт, 1987. - 200 с. .        Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана / М.В.Бурханов. - М.: Транспорт, 1986. ― 181 с. .        Бухановский И.Л. Счисление пути судна / И.Л. Бухановский. ― М.: Транспорт, 1971. ― 72 с Похожие работы на - Судовождение на уровне управления. Переход по маршруту Севастополь — Фритаун   Нужна качественная работа без плагиата? Другие курсовые работы по транспорту Не нашли материал для своей работы? Поможем написать уникальную работу Без плагиата! Узнайте © 2003 - 2022 «Библиофонд» Обратная связь Пользовательское соглашение Политика конфиденциальности Полная версия Помощь по учебным работам Консультация по курсовой работе Консультация по дипломной работе ВКР Консультация по реферату Консультация по отчетам о практике