Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально-технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра "Организация перевозок и транспорт"

Допущен к защите

И.о. зав. кафедрой "ОПиТ"

Сагимбаев Р.И.

Дипломный проект

Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

Выполнил Ситнер Т.В.

Научный руководитель

Трейго Ю.Н.

Костанай 2009

Задание по дипломному проектированию

Студенту Ситнер Татьяне Валдимировне

. Тема проекта: Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

Утверждена приказом по университету от "___"___________2009 №___

. Срок сдачи студентом законченного проекта ____________________

. Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

Характеристика отделения перевозок.

. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

а)       Характеристика отделения перевозок

б)       Микропроцессорная диспетчерская централизация с развитием линейных пунктов на участке

в)       График движения поездов

г)       Распределение функций в диспетчерском персонале РЦУП

д)       АРМ диспетчерского персонала РЦУП

е)       Деятельность поездного диспетчера PЦУП

ж)      Расчет экономической эффективности от внедрения РЦУП

з)       Безопасность организации труда и экологичность проекта

. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

. Диаграмма груженных вагонопотов;

. Диаграмма порожних вагонопотоков;

. График движения поездов;

. АРМ ДНЦ;

. Экономические расчеты;

. Техника безопасности;

Дата выдачи задания "17" февраля 2009 г.

Содержание

Введение

. Технико-эксплуатационная характеристика отделения перевозок N

.1 Краткая характеристика отделения перевозок N

. Микропроцессорная диспетчерская централизация с развитием линейных пунктов на участке Тобол-Алтынсарино

.1 Сравнительная характеристика технических параметров существующих систем ДЦ

.2 Характеристика системы ДЦ "Неман"

.2.1 Функции и режимы функционирования ДЦ системы "Неман"

2.2.2 Технические данные комплекта линейной аппаратуры ДЦ "Неман"

2.3 Комплект линейной аппаратуры ДЦ системы "Неман"

2.3.1 Схема станции и участка диспетчерского управления

2.3.2 Назначение и структура линейного комплекса

. График движения поездов

3.1 Составление графика движения поездов

. Распределение функций в диспетчерском персонале РЦУП

.1 Положение об отделе оперативного планирования

.2 Положение об отделе анализа эксплуатационной работы

. АРМ диспетчерского персонала РЦУП

.1 Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера

. Деятельность поездного диспетчера РЦУП

.1 Прием дежурства

.2 Оценка и прогноз положения на участке

.3 Текущее планирование работы

.4 Контроль выполнения сменно суточного плана

.5 Ввод в систему и корректировка информации

.6 Подведение итогов работы

.7 Сдача дежурства

.8 Порядок работы при отказах устройств

7. Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП

7.1 Необходимость создания на отделении перевозок РЦУП

7.1.1 Факторы, влияющие на расчёт экономической эффективности внедрения РЦУП

7.2 Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП

7.2.1 Производственный эффект

.2.2 Экономия эксплуатационных расходов

.2.3 Экономия капитальных вложений

.2.4 Годовой прирост прибыли

.2.5 Внетранспортный эффект

.2.6 Эксплуатационные расходы. связанные с обработкой

.2.7 Капитальные вложения на создание PЦУП

.2.8 Натуральные показатели

7. Расчет экономической эффективности от внедрения РЦУП на участке А-С

7.3.1 Производственный эффект

.3.2 Экономия эксплуатационных расходов

.3.3 Экономия капитальных вложений

7.3.4 Годовой прирост прибыли

.3.5 Внетранспортный эффект

.3.6 Эксплуатационные расходы, связанные с обработкой информации на ЭВМ

.3.7 Капитальные вложения на создание РЦУП

8. Безопасность организации труда и экологичность проекта

8.1 Анализ мер безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте

.2 Организация санитарной обработки подвижного состава

Заключение

Список литературы

Введение

На современном этапе развития железнодорожного транспорта все более значимую роль занимают системы с применением микропроцессорной техники. В настоящее время разрабатываются и вводятся в опытную эксплуатацию различные микропроцессорные системы железнодорожной автоматики и телемеханики, к которым относятся микропроцессорные системы по управлению автоматической блокировкой на перегонах, электрической централизацией на станциях и диспетчерской централизацией (ДЦ) на участках диспетчерского управления. Пока микропроцессорные системы автоматической блокировки и электрической централизации не получили широкого распространения в связи со сложностью технической реализации данных систем. Наибольшее распространение получили микропроцессорные системы ДЦ, на базе компьютеров промышленного исполнения.

Диспетчерская централизация представляет собой комплекс устройств, состоящих из автоматической блокировки на перегонах, электрической централизации на станциях и системы телеуправления и телесигнализации.

В последние годы в странах СНГ и нашей республике управление железнодорожным транспортом развивается по принципу диспетчерского управления. Происходит переход от старых релейных систем к новым электронным и микропроцессорным. Такой переход обусловлен не только экономическими соображениями. Новые электронные и микропроцессорные системы ДЦ обладают высоким быстродействием, более универсальны, легко модернизируются, имеют меньшие габариты, функциональные возможности более широки и надежность таких систем лучше, за счет защиты от воздействия различных помех, менее энергоемки. Поиск неисправностей с помощью микропроцессорных систем можно свести к минимуму, так как при отказе легче определить блок который отказал, и соответственно время восстановления работоспособности таких систем меньше. И к тому же эти системы совместимы с ранее установленными системами ДЦ. Поэтому замену на новое оборудование можно производить поэтапно.

Для повышения эффективности диспетчерского управления постоянно стремятся к увеличению зоны действия одного диспетчера. С этой целью системы ДЦ совершенствовались в направлении увеличения информационной емкости и скорости передачи сообщений. Однако, обратной стороной расширения зоны управления становится перегрузка диспетчера нетворческой работой, снижающей его возможности по оптимизации управления. Отсюда другая тенденция в развитии систем ДЦ -автоматизация повторяющихся операций управления вплоть до создания автодиспетчера. Поэтому при разработке современных систем учитывается возможность полной или частичной автоматизации управления железнодорожным транспортом, при которой диспетчер контролирует работу системы.

Основными направлениями развития эксплуатируемых систем ДЦ являются: замена компьютерным оборудованием центральных постов ДЦ; модернизация линейных пунктов в части увеличения информационной емкости; модернизация схем реализации ответственных команд с учетом использования вычислительной техники и доказательство безопасности систем; использование программных средств и новых электронных компонентов для каналообразующей аппаратуры и организации тракта ТУ-ТС; интегрирование ДЦ в единую информационную сеть дороги.

1. Технико-эксплуатационная характеристика отделения перевозок N

.1 Краткая характеристика отделения перевозок N

Отделение перевозок N (рис. 1) осуществляет транспортное обслуживание двух крупнейших регионов с общей протяженностью 1443,7 км.

В состав региона входит свыше 28 линейных предприятий и 55 раздельных пунктов, в том числе 6 грузовых, 7 участковых и 42 промежуточных.

Перевозочный процесс осуществляется двумя видами тяги: электровозной, на долю которой приходится 95,8% перевозок и тепловозной тягой, обслуживающей 4,2% перевозок

Благодаря технической реконструкции - усиление железнодорожных линий, развитие станций, строительство вторых путей, электрификация участков - отделение перевозок N получило возможность наращивать грузопоток, пассажиропоток, увеличивать собственную погрузку, выгрузку и полностью удовлетворять потребности региона и страны в перевозках.

Таблица 1.1

Показатели работы отделения перевозок N

Основной грузопоток - железная руда - через N в среднем в сутки проходит около 28-30 пар поездов и в целом по отделению прием/сдача грузовых поездов составляет 66-70 пар поездов.

Среднесуточный грузооборот составляет 126,5 млн. тонно-км, в том числе на электровозной тяге 80,54 млн. тонно-км, на тепловозной тяге 46,26 млн. тонно-км.

Рисунок 1.1. Схема отделения перевозок

Собственная среднесуточная погрузка 1127 вагонов в сутки, в том числе руды 693 вагонов, выгрузка 279 вагонов в сутки.

В настоящее время анализ использования инфраструктуры железных дорог в целом по сети показывает о неиспользованном транспортно -транзитном потенциале, и это дает возможность искать скрытые резервы увеличения пропускной и провозной способности линий.

2. Микропроцессорная диспетчерская централизация с развитием линейных пунктов на участке Тобол-Алтынсарино

.1 Сравнительная характеристика технических параметров существующих систем ДЦ

Диспетчерская централизация - это система регулирования движения поездов на блок-участках железной дороги из одного пункта управления с применением средств телемеханики. Диспетчерская централизация представляет собой сочетание автоблокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов станций участка и располагает аппаратурой телеуправления и телесигнализации, устройствами местного управления стрелками и сигналами на станциях, центральным диспетчерским аппаратом, пультом управления со световым табло, устройством для автоматической регистрации движения поездов и т.д. Все операции по приёму и отправлению поездов на станциях участка производит поездной диспетчер, находящийся в пункте управления, а следование поездов по перегонам регулируется автоматически по сигналам проходных светофоров.

В соответствии с ПТЭ устройства ДЦ должны обеспечивать:

·   управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;

·   контроль на аппарате управления за положением и занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

·   возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

·   автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

-         выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Внедряемые системы должны отвечать следующим обязательным требованиям: надежность действия, исключающая возникновение опасных отказов; малое время восстановления работоспособности после возникновения отказов; надежная защита от воздействия различных помех; высокое быстродействие; универсальность для различных условий эксплуатации.

К настоящему времени на территории СНГ разработан ряд электронно-микропроцессорных систем ДЦ, которые уже введены в эксплуатацию на ряде диспетчерских участков. Технические параметры некоторых систем ДЦ сведены в таблицу 2.1.

Таблица 2.1

Технические параметры существующих микропроцессорных систем ДЦ

2.2 Характеристика системы ДЦ "Неман"

2.2.1 Функции и режимы функционирования ДЦ системы "Неман"

Функции системы ДЦ "Неман" представляют собой совокупность функций, выполняемых АЦДУ и ЛП.

АЦДУ осуществляет автоматизированное управление и контроль движения поездов на участке путем выдачи управляющих команд и другой информации на ЛП, а также сбор, обработку и отображение информации в реальном масштабе времени о местоположении поездов, состоянии объектов контроля.

АРМ ДНЦ, входящий в состав АЦДУ, выполняет следующие функции:

· прием и обработку информации от ЛП о фактической поездной ситуации на участках и состоянии объектов контроля, в том числе от ЛП систем ДЦ "Нева", "Минск" и др.;

· сравнение исполненного графика движения с заданным;

· прогнозирование сбоев движения поездов и выдачу рекомендаций ДНЦ по их устранению;

· автоматическое отображение информации о поездной ситуации, состоянии объектов контроля на участке, заданном и исполненном графиках движения поездов на экранах дисплеев в удобном для восприятия виде;

· автоматическую регистрацию информации о поездной ситуации, состоянии объектов контроля, команд ТУ (в том числе системы ДЦ "Нева", "Минск" и др.) и директив, вводимых диспетчером, на энергонезависимых носителях;

· восприятие и исполнение команд диспетчеров;

· автоматическое ведение документации;

· формирование команд телеуправления и передачу их на ЛП, в том числе для ЛП системы ДЦ "Нева", "Минск" и др.;

· ввод, хранение и отмену информации о временных ограничениях скорости;

· формирование "ответственных" команд и их передачу на ЛП;

· присвоение номеров поездам диспетчером или автоматически и их отображение и регистрацию;

· организацию обмена информацией между АЦДУ и ЛП (в том числе с ЛП системы ДЦ "Нева", "Минск" и др.) и поддержание протокола обмена;

· распечатку необходимой документации, в том числе исполненного графика движения;

- ведение статистики за период не менее одних суток, как-то: количество пропущенных поездов, средняя скорость, время нахождения на участке, количество операций производимых ДНЦ и т. д.;

· ведение архивного журнала исполненного графика движения поездов, работы технических средств, действий поездного диспетчера, команд телеуправления (в том числе "ответственных"), задания и отмены времени и координат зон ограничений скорости;

· выдачу рекомендаций поездному диспетчеру в случае возникновения нештатных ситуаций;

· диагностику технических средств АЦДУ;

· обмен информацией с автоматизированными рабочими местами диспетчера службы СЦБ и связи, а также диспетчеров других служб;

· обмен информацией с АСОУП или другими автоматизированными системами верхнего уровня управления.

Устройства ЛП на раздельных пунктах обеспечивают установку маршрутов, управление стрелками и сигналами, а также другими объектами через устройства централизации или другие устройства автоматики на раздельных пунктах участка в соответствии с управляющими приказами, поступающими от АЦДУ, а также контроль состояния устройств на раздельных пунктах и перегонах участка.

Устройства ЛП на раздельных пунктах обеспечивают выполнение следующих функций:

·   прием и обработку команд телеуправления от АЦДУ и обеспечение их выполнения исполнительными устройствами;

·   поддержание протокола обмена информацией с АЦДУ;

·   сбор информации о поездной ситуации и состоянии станционных устройств на раздельных пунктах участка,

·   формирование и передачу команд телесигнализации на АЦДУ;

·   проверку условий безопасности движения поездов при задании, реализации и разделке маршрутов, логический контроль последовательности использования маршрута;

·   обработку "ответственных" команд и обеспечение их выполнения по специальному алгоритму исполнительными устройствами СЦБ;

·   обеспечение работы раздельного пункта в режимах диспетчерского и автономного управления;

·   контроль целостности канала связи с АЦДУ. При его нарушении должен осуществляться переход на резервный канал связи, режим АУМ или резервное управление (алгоритм работы определяется при проектировании);

·   обеспечение защиты от несанкционированного доступа к аппаратуре.

·   ведение логической обработки математической модели станции в реальном масштабе времени, обеспечивая тем самым разгрузку каналов связи;

·   ведение записи требуемых данных по станции и выдача их по запросам определенным пользователям;

· передачу ТС по коммутируемой линии связи любым разрешенным пользователям и предоставление возможности ДНЦ управлять станцией по этим же линиям в случае повреждения основных каналов связи;

· в качестве узла коммутации транслирование данных в заданных направлениях;

· любой линейный комплект может выступать как центральный модуль и управлять соседними станциями в том случае, если в конфигурации системы такие функции возложены на данный пост;

· управление объектами с помощью внутренней программы, имея данные телеметрии.

Устройства ЛП на раздельных пунктах работают в автоматическом режиме.

Устройства ЛП на раздельных пунктах должны обеспечивать прием информации от АЦДУ о необходимом маршруте, определять его категорию (поездной, маневровый), трассу (входящих в маршрут стрелочных и путевых участков, стрелок, светофоров и других объектов, влияющих на возможность реализации маршрута и их взаимосвязь), возможность реализации (отсутствие враждебности, свободность секций), необходимость перевода стрелок и выдачу управляющих сигналов на исполнительные устройства управления стрелками, а при невозможности выполнения приказа - формирование и передачу соответствующего сообщения на АЦДУ.

Обслуживающему персоналу должна предоставляться диагностическая информация по работе устройств ЛП.

1 Система ДЦ "Неман" должна иметь возможность расширения и изменения ее функций, увеличения количества объектов управления и контроля при реконструкции путевого развития.

При прекращении поступления сигналов ТС из линии система должна исключать представление устаревшей информации по истечении времени не более 1 мин. после последнего получения ТС от ЛП с индикацией состояния отсутствия связи с ЛП.

Система ДЦ "Неман" должна иметь возможность управления малодеятельным и станциями с соседних опорных станций автономного управления.

Система ДЦ "Неман" является системой реального времени. Время представления оперативному персоналу информации об изменениях контролируемых объектов (включая съем информации, передачу по каналам связи и обработку на ЦП) не должно превышать 5 с. Допустимое время реакции системы на клавиатуру не должно быть более 0,5 сек. Время передачи команд ТУ от ЦП на ЛП не должно превышать 1 с. В ДЦ "Неман" можно различить шесть основных подсистем функционирования:

·   диалоговую;

·   управления и контроля объектов СЖАТ;

·   контроля поездного положения на полигоне, моделирования и прогноза выполнения технологического процесса (включает поездную, вагонную и локомотивную модели);

·   нормативно-справочной информации;

·   самоконтроля и диагностики напольного оборудования;

·   протоколирования работы системы.

Диалоговая подсистема обеспечивает взаимодействие оперативного персонала (ОП) с ДЦ, с подсистемами соседних полигонов управления (диспетчерских участков, узлов), а также связь с вышестоящими системами.

Подсистема управления и контроля состояния объектов СЖАТ обеспечивает выполнение традиционных функций ДЦ. Информация о состоянии стационарных путевых объектов обновляется в ритме реального перевозочного процесса.

Для передачи команды телеуправления (ТУ) пользователь выбирает объекты управления, которым соответствуют в массиве команд кодовые последовательности, содержащие адресные и исполнительные части. Кодовая последовательность направляется через интерфейс в адаптер связи. Его задачами является:

·   формирование временных параметров управляющего кода;

·   формирование стартовых и стоповых битов;

-         модуляция, формирование заданного уровня аналогового сигнала ТУ.

Подсистема контроля поездного положения на полигоне обеспечивает получение информации о состоявшихся передвижениях, о подходах и вступлении поездов в зону полигона управления, о дислокации поездов, локомотивов и вагонов на полигоне.

Подсистема нормативно-справочной информации содержит данные двух видов: постоянные и условно - постоянные. К первым относятся характеристики поездов с негабаритными грузами на станциях. Условно -постоянной является информация, которая остается постоянной в течение продолжительного времени, например, ограничение скорости на участке, "окна" для выполнения профилактических работ.

Подсистема диагностики осуществляет поддержание параметров надежности и достоверности ДЦ "Неман" на заданном уровне и телеконтроль состояния устройств СЦБ.

Подсистема протоколирования работы системы осуществляет фиксацию управляющих воздействий оперативного персонала (ОП), сбоев функционирования, результатов диагностирования после восстановления работоспособности.

Основной режим работы ДЦ "Неман" должен обеспечивать:

· централизованный контроль линейных пунктов (ЛП) и управление объектами электрической централизации (ЭЦ);

· централизованный контроль станций автономного управления и состояния зон крупных станций с нужной степенью детализации информации;

· централизованный контроль и местное управление объектами.

В аварийном режиме (при выходе из строя оборудования ДЦ и повреждения устройств СЦБ) управление осуществляется с пульта ЭЦ на станции (резервное управление), возможен централизованный контроль на ЦП.

Развитие, модернизация и наращивание системы осуществляется за счет:

· модульности программных средств;

· формализации описания объектов управления и контроля;

· использования языков программирования высокого уровня;

· модульности структуры технических средств;

· использования серийно выпускаемых аппаратных средств;

· использования стандартных интерфейсов обмена с другими системами различных иерархических уровней.

2.2.2 Технические данные комплекта линейной аппаратуры ДЦ "Неман"

Комплект линейной аппаратуры системы ДЦ "Неман" обеспечивает следующие технические показатели:

· общее количество контролируемых объектов - технически не ограничено;

· общее количество двоичных объектов управления - технически не ограничено;

· количество контролируемых входов блоком ТС-32-32;

· количество управляющих ключей в блоке ТУ-16-16;

· количество блоков ТУ и ТС обслуживаемых устройством сопряжения Ц32-32;

· количество устройств Ц32, устанавливаемых в одну ЭВМ - не более 2;

· количество ЭВМ - технически не ограничено;

· количество модемов - технически не ограничено.

Система ДЦ "Неман" обеспечивает следующие технические показатели:

· количество ЛП на участке диспетчерского управления не более 128;

· количество выделенных каналов связи - 1;

· количество объектов управления на одном ЛП до 10000;

· количество двухпозиционных объектов контроля на одном ЛП до 20000;

· время реакции системы на запрос диспетчера не более 5 секунд;

- время обновления отображаемой поездной ситуации не более 5 секунд;

- скорость передачи сигналов ТУ и ТС по каналам связи не менее 10000 двоичных контролируемых объектов в секунду;

- способ передачи сигналов ТС - циклический

Пункт управления ДЦ "Неман" должен обеспечивать совместимость с существующими ЛП систем ДЦ "Нева" и "Минск". ДЦ "Неман" должна быть совместима с:

· информационными системами дорожного вычислительного центра,

· системами автоматизированной выдачи предупреждений;

· вышестоящими системами долговременного планирования дорожного уровня (АРМ дорожных диспетчеров).

Цикл обновления данных для каждой опорной станции или центрального поста независим и определяется в основном объемом передаваемых данных телесигнализации по данной линии связи. Например, при объеме данных телесигнализации равном десять тысяч, цикл обновления данных составит одну секунду. Если данную систему использовать для организации традиционного линейного диспетчерского круга с подачей линии связи на центральный пост с начала и конца диспетчерского круга, то объем данных телесигнализации, обеспечивающий цикл обновления данных в пять секунд, не должен превышать сто тысяч "импульсов ТС". В случае неисправности одной из вышеупомянутых линий связи, система будет продолжать работать по оставшейся линии связи, но цикл обновления данных при этом соответственно увеличится в 2 раза. Любая линейная станция может одновременно входить в несколько диспетчерских кругов.

Линейный пункт представляет собой компьютер в промышленном исполнении, одного или нескольких модемов (в зависимости от количества линий связи) и заданного количества внешних блоков сбора информации и блоков управления.

Блок сбора информации и блок управления - это законченные конструктивные элементы, устанавливаемые на произвольном месте. Блоки имеют размеры 115 мм • 60 мм • 45 мм и запитываются напряжением постоянного тока от 20 до 50 В. На блоках установлены винтовые клеммные соединители, посредством которых осуществляется подключение сигнальных проводов. В компьютер устанавливается специальные платы для организации обмена данными с вышеописанными блоками. Одна такая плата обслуживает до тридцати двух блоков в произвольном соотношении (контроль/управление). Расстояние от блока(ов) до платы до 300 метров .

Адаптер связи предназначен для преобразования линейных частотно-модулированных сигналов каналов ТС и ТУ систем ДЦ "Нева" в дискретные с последующей передачей их по последовательному стыку RS-232 в ППЭВМ. Управляющие адаптеры, кроме того, предназначены для формирования сигнала цикловой синхронизации (ЦС) по каналу ТУ и кодирования команд ТУ при вводе их в персональный компьютер. Общее количество подканалов ТУ и ТС адаптера связи с системой Нева - не более 8.

Один системный промышленный компьютер дает возможность работы с 64-мя блоками ТУ-ТС, что обеспечивает емкость 2048 данных ТС или 1024 команд ТУ или ТС и ТУ в произвольном соотношении в вышеописанном объеме. Например 1024 ТС и 512 ТУ.

Информация о состоянии объектов СЦБ может сниматься как с лампочек индикационного табло дежурного по станции, так с контактов реле. Управляющие ключи подключаются параллельно кнопкам пульта табло (при необходимости через контакты разделительного реле). Система может работать с любым типом ЭЦ. Блоки контроля и управления могут устанавливаться как внутри пульта (табло) ДСП так и на стативах в релейной.

Один блок занимает одно место клеммы на клеммной монтажной полке табло (статива).

Промышленный компьютер и модемы линейной станции могут также быть размещены как внутри пульта-табло ДСП, так и на стативной полке в релейной.

На рабочем месте диспетчера информация может быть представлена на дисплее в виде, соответствующем технологическому циклу конкретного рабочего места, и на светодиодном табло.

Табло представляет собой вогнутую панель произвольных размеров (конструктивный элемент развития 210 мм * 300 мм, толщина 100 мм) с нанесенным на нее произвольным рисунком и установленными в заданных местах светодиодами. Ограничений на места размещения светодиодов на лицевой панели табло нет.

Размер табло не ограничен. Длина табло кратна 210 мм, высота табло кратна 300 мм, толщина табло равна 100 мм.

Максимальная плотность размещения светодиодов - 5400 двухцветных светодиодов на 1 квадратный метр. Двухцветные светодиоды обеспечивают 3-х цветную индикацию (красный, зеленый, желтый).

Передача информации на табло осуществляется по стыку RS-232.

железнодорожный перевозка диспетчерский централизация

2.3 Комплект линейной аппаратуры ДЦ системы "Неман"

2.3.1 Схема станции и участка диспетчерского управления

Линейным комплектом диспетчерской централизации системы "Неман" оборудуется станция "Д" участка железной дороги длиною 334 км. Общее число станций на диспетчерском участке - 11, вместе с центральным постом. Число станции автономного управления - 5, число станций диспетчерского управления - 6. На линейных пунктах автономного управления передвижение поездов в пределах станции обеспечивает дежурный по станции (ДСП). На линейных пунктах диспетчерского управления все управление стрелками и сигналами осуществляется самим поездным диспетчером с центрального поста. Все станции оборудованы электрической централизацией, а перегоны автоблокировкой.

Расстояние между линейными пунктами выбрано произвольно. Количество стрелок диспетчерского управления (ДУ) принимаем равным общему количеству стрелок на станциях. Количество стрелок передаваемых на местное управление (МУ) выбираем произвольно.

ДЦ системы "Неман" содержит аппаратуру для приема-передачи сигнала телеуправления ТУ и известительного сигнала ТС. Для этого на станции располагается линейный комплект системы ДЦ "Неман" с блоками ТУ и ТС.

Схема станции представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Однониточный план станции "Д", оборудуемой линейным комплектом системы ДЦ "Неман"

2.3.2 Назначение и структура линейного комплекта

Комплект линейной аппаратуры, устанавливается на линейных постах и предназначен для сбора, обработки и передачи информации о состоянии устройств СЦБ, связи, энергоснабжения и т.п. на центральный пост, а также для передачи управляющих команд, поступающих с центрального поста на объекты управления.

Комплект линейный реализует следующие функции:

·   передача данных о состоянии заданной группы объектов;

·   управление заданными объектами;

·   ведение логической обработки математической модели станции в реальном масштабе времени, обеспечивая тем самым разгрузку каналов связи;

·   ведение записи требуемых данных по станции и выдача их по запросам определенным пользователям;

·   передача ТС по линии связи любым разрешенным пользователям или предоставление возможности ДНЦ управлять станцией в случае повреждения каналов связи;

· транслирование данных в заданных направлениях.

· любой линейный комплект может выступать как центральный модуль и управлять соседними станциями в том случае, если в конфигурации системы такие функции возложены на данный пост;

· управление объектами с помощью внутренней программы, имея данные телеметрии.

В состав аппаратуры КЛ входят:

· программно-аппаратный комплекс на базе ЭВМ промышленного исполнения;

· устройство сопряжения Ц32;

· блоки телеуправления ТУ 16-1;

· блоки телесигнализации ТС-32;

· модемы;

· кабель соединительный;

· колодка переходная КТП

· блок бесперебойного питания.

Аппаратура ЛП представляет собой компьютер в промышленном исполнении, имеющий один или несколько модемов (в зависимости от количества линий связи) и заданное число внешних блоков сбора информации и блоков управления. В компьютер устанавливаются специальные платы для организации обмена данными с этими блоками. Любой ЛП может одновременно входить в несколько диспетчерских кругов.

Физически комплект линейный представляет собой определенное количество технических средств, перечисленных выше плюс программное обеспечение см. рисунок 2.2.

Рисунок 2.2. Структурная схема линейного комплекта

Логически комплект линейный можно рассматривать как узел коммутации сообщений (маршрутизатор) и приложение ТУ-ТС. Назначение узла коммутации сообщений состоит в том, чтобы транслировать потоки данных между направлениями в соответствии с объявленной таблицей маршрутизации.

Наличие и количество единиц оборудования по каждой позиции определяется проектом для каждой станции. Минимальный вариант ЮТ, это одна ЭВМ с интегрированным сетевым адаптером и установленным в нее устройством Ц32 плюс необходимое количество блоков ТУ-16 и (или) ТС-32. На каждое устройство Ц32 может быть суммарно заведено до 32 блоков ТУ-16 и ТС-32 в произвольном соотношении. Коммутация ЭВМ с блоками ТУ-16 и ТС-32 осуществляется кабелем соединительным через переходную колодку КТП. Блоки ТУ-16 и ТС-32 соединяются между собой последовательно в соответствии со "Схемой увязки с устройствами электрической централизации" и со "Схемой соединения комплекта линейного". Схема увязки разрабатывается и поставляется с комплектом проектной документации индивидуально для каждой станции.

Краткое описание функций выполняемых составными элементами линейного комплекта приведено ниже:

· электронно-вычислительная машина осуществляет трансляцию данных между используемыми устройствами ввода-вывода в соответствии с проектом для данной станции;

· устройство Ц32 обеспечивает физическую организацию канала ввода-вывода с блоками ТУ-16 и ТС-32;

-         блок ТУ-16 осуществляет непосредственное управление исполнительными устройствами;

· блок ТС-32 подключается непосредственно к контролируемым устройствам и, по запросу передают информацию, об их состоянии;

· модем предназначен для последовательной передачи цифровой информации по физическим линиям связи или каналам тональной частоты;

-         колодка переходная КТП имеет монтажные клеммы для подключения кабеля, идущего от блоков ТС-32 и ТУ-16.

3. График движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику.

График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов;

- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

- рациональное использование подвижного состава;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения [3].

3.1 Составление графика движения поездов

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов:

Рисунок 3.1. Интервал неодновременного прибытия поездов.

Рис. 3.2. График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов.

Станционный интервал неодновременного прибытия tн - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 3.1,а) или проследования через неё (рис. 3.1,б) поезда встречного направления на однопутной линии.

На станциях, где одновременный приём поездов противоположных направлений разрешен, величина τн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 3.1, в и 3.2. Когда одновременный приём поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, τн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 3.1, г, 3.2.

Величина τн состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчётного расстояния, т.е.

τн = tсо + 0,06Lпр / Vвх, мин. (3.1)

где tсо - время станционных операций, мин (tсо=0,5+0,25=0,75 мин);

Lпр - расчётное расстояние, м;

Vвх - средняя скорость входа поезда на станцию, (Vвх = 0,95 ∙ 60 = 57 км/час);

Lпр = Lп + lт + lв + lвх, м (3.2)

где Lп - длина поезда, м. (Lп = 14m + 50 = 14∙54 + 50 = 806 м);

lт - тормозной путь или расстояние от предупредительного сигнала до входного, м. (lт = 1600 м);

lв - расстояние проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, м ( lв ≈ 50 м);

lвх - расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути отправления поезда, м (lвх = 250 м);

тогда

Lпр = 806 + 1600 + 50 + 250 = 2706 м;

τн = 0,75 + 0,06∙2706 / 57 = 3,6 мин; τн = 4 мин.

Рис. 3.3. Интервал скрещения поездов.

Рисунок 3.4. График выполнения технологических операций при интервале скрещения поездов.

Станционный интервал скрещения поездов τс - минимальное время от момента прибытия на станцию (рис. 3.3, а) или проследования (рис. 3.3, б) через неё поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина τс (рис. 3.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций tсо.

Принимаю τс = 1 мин.

Рисунок 3.5. Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а, б - на перегоне; в - при приёме на станцию; г - при безостановочном пропуске через станцию; д - при отправлении со станции.

Разработанный график движения поездов представлен в графической части.

4. Распределение функций в диспетчерском персонале РЦУП

Автоматизация и концентрация диспетчерского управления на базе использования современных средств вычислительной техники и отображения информации обеспечивает переход к принципиально новой технологии оперативного руководства перевозочным процессом на полигоне дороги. Диспетчерский персонал, сконцентрированный в РЦУП, будет не только получать своевременную, полную и достоверную информацию о ходе перевозочного процесса в каждый момент времени, но комплекс технических средств (КТС) АРМ окажет ему помощь и в оперативном планировании, контроле, учете и анализе хода перевозочного процесса, уровня использования технических средств.

Диспетчерский персонал, используя соответствующие технические средства АДЦУ, обеспечивающие оперативную связь с управляемыми объектами, и соответствующую информационную базу автоматизированных систем (АСО-УП, АСУСС, ДИСПАРК, ДЦ, АСДК и др.), должен выполнять следующие оперативные функции:

· планирование и прогнозирование эксплуатационной работы отделения перевозок;

· руководство движением поездов на участках, в узлах и направлениях;

· управление местной работой по районам и дороге в целом;

· управление составообразованием, приемом, обработкой и отправлением поездов, локомотивами и бригадами;

-     учет и анализ использованной работы.

В условиях функционирования АДЦУ диспетчерскую смену дороги возглавляет сменный главный диспетчер РЦУП. В ее состав входят: диспетчер межгосударственных стыковых пунктов, участковые поездные диспетчера, локомотивный диспетчер, диспетчер породовой погрузке и выгрузке, диспетчер по пассажирским перевозкам, диспетчер по перевозке угольных грузов. Оперативно главному диспетчеру подчиняются диспетчеры по хозяйствам электрификации, СЦБ, информатики и связи, пути, локомотивному, вагонному, РИВЦ. Наличие этих должностей в РЦУП должно предусматриваться в связи с необходимостью комплексного оперативного управления работой по обеспечению перевозок [7].

Основной целью деятельности сменного главного диспетчера отделения перевозок и возглавляемой им смены является обеспечение выполнения отделением сменных и суточных планов поездной и грузовой работы: погрузки и выгрузки, передачи поездов и вагонов по междорожным стыкам, выполнение регулировочных и особых заданий, установленных месячными техническими нормами, качественных показателей эксплуатационной работы отделения перевозок.

4.1 Положение об отделе оперативного планирования

Отдел оперативного планирования перевозок в системе РЦУП на основании получаемой информации от ЦФТО - сводный заказ отправления грузов в виде шахматок станция - общая и по роду подвижного состава, по установленным родам груза, погрузке в адрес пограничных и стыковых станций, а также информации о недогрузах прошлого периода по номерам договоров устанавливает план на следующие сутки.

1)       Определяет и утверждает у руководства АО "НК "КТЖ". обеспечение погрузочными ресурсами, согласованными с техническим планом:

· объемов погрузки общих, по родам вагонов;

· разрешаемый уровень содержания вагонного парка всего и по родам;

-    в том числе массовых грузов (руда, уголь, нефть, лес, строительные, продуктовые и др. важнейшие грузы), в адрес стыковых и пограничных станций, контейнерных перевозок, а также по приоритетным поездам.

2)       Осуществляет:

· поструйное разложение груженых и порожних вагонопотоков;

- расчет скорости продвижения груза, вагона, поездопотоков по категориям и установленных типам в соответствии с технической вооруженностью железных дорог;

   расчет размеров движения в поездах и потребный парк в вагонах всего, по родам вагонов и по видам сообщений;

3)   Сообщает в РЦУП и другим отделениям перевозок оперативный план обеспечения погрузочными ресурсами плана перевозок.

4)   Сообщает в РЦУП оперативный план работы отделения перевозок по разделам:

· Местная работа (погрузка, доставка и выгрузка в пределах отделения перевозок всего и по родам вагонов);

· Вывоз всего, в том числе по родам вагонов с указанием междорожных стыковых пунктов, количество вагонов и поездов по сетевому плану формирования

· ввоз всего и по родам вагонов с указанием междорожных стыковых пунктов, количество вагонов и поездов по сетевому плану формирования;

· транзит всего и по родам вагонов с указанием междорожных стыковых пунктов, количество вагонов и поездов по сетевому плану формирования;

· объемы сортировочной работы по выделенным сортировочным станциям;

· не вывезенные грузы за прошлый период в тоннах и вагонах по межрегиональным перевозкам.

5)       Сообщает в РЦУП:

· объемы работы в тоннах и вагонах по ввозу, вывозу и транзиту;

· объемы недогруза за прошлый период;

· расчетные размеры движения по направлениям;

· работу в тонно-км, вагоно-км, вагоно-часах, локомотиво-км, локомотиво-часах, эксплуатационные показатели, размеры движения на подходах к крупным сортировочным и грузовым станциям, а также пограничным и стыковым.

· расчетные сроки доставки грузов по всем отправкам, в том числе маршрутным, а также в адрес пограничных и стыковых станций.

6)       Представляет руководству РЦУП оперативный план погрузки по дорогам назначения, выделенным родам грузов и типам вагонов, привязанный к основным сортировочным станциям с указанием числа формируемых маршрутов в рамках сетевого плана формирования.

7) На основе междорожной шахматки перевозок, наличия и приема местного груза рассчитывает величину оперативного плана выгрузки и регулировочных заданий (сдача из-под выгрузки) по дорогам по типам вагонов.

8) С учетом наличия транзита и вывоза груженых вагонов составляет оперативный план сдачи груженых по стыковым пунктам и типам вагонов, в том числе маршрутов сетевого плана формирования.

9) На основе наличия порожних вагонов на рейсе и регулировочных заданий составляет оперативный план передачи порожних вагонов по междорожным стыковым пунктам, типам вагонов в том числе маршрутов порожних вагонов с указанием величины сохранного пропуска порожних вагонов, сдачи с учетом поступления порожних вагонов, сдачи с учетом снятия с рейса, величины использования порожних вагонов под погрузку.

10)   Сообщает в РЦУП:

· объемы работы в тоннах и вагонах по ввозу, вывозу и транзиту;

· объемы недогруза за прошлый период;

· расчетные размеры движения по направлениям;

· работу в тонно-км, вагоно-км, вагоно-часах, локомотиво-км, локомотиво-часах, эксплуатационные показатели, размеры движения на подходах к крупным сортировочным и грузовым станциям, а также пограничным и стыковым.

· расчетные сроки доставки грузов по всем отправкам, в том числе маршрутным, а также в адрес пограничных и стыковых станций.

11)   Представляет руководству РЦУП оперативный план погрузки по дорогам назначения, выделенным родам грузов и типам вагонов, привязанный к основным сортировочным станциям с указанием числа формируемых маршрутов в рамках сетевого плана формирования.

12)   На основе междорожной шахматки перевозок, наличия и приема местного груза рассчитывает величину оперативного плана выгрузки и регулировочных заданий (сдача из-под выгрузки) по дорогам по типам вагонов.

13)   С учетом наличия транзита и вывоза груженых вагонов составляет оперативный план сдачи груженых по стыковым пунктам и типам вагонов, в том числе маршрутов сетевого плана формирования.

14)   На основе наличия порожних вагонов на рейсе и регулировочных заданий составляет оперативный план передачи порожних вагонов по междорожным стыковым пунктам, типам вагонов в том числе маршрутов порожних вагонов с указанием величины сохранного пропуска порожних вагонов, сдачи с учетом поступления порожних вагонов, сдачи с учетом снятия с рейса, величины использования порожних вагонов под погрузку.

.2 Положение об отделе анализа эксплуатационной работы

На отдел возлагается выполнение всей аналитической работы по составлению оперативных документов о ходе выполнения оперативного плана, а также составления справок для вышестоящих органов, всех видов оперативных совещаний и разборов эксплуатационной работы.

) Основными функциями отдела является выполнение работ по анализу:

· поездного положения, использование парка локомотивов и локомотивных бригад, безопасности движения;

· использованию вагонного парка по общему вагону, в том числе по родам, видам сообщений (ввоз, вывоз, транзит и местное), состоянию (порожнее, груженое, годности к погрузке), принадлежности парка, СНГ и других стран, с выделением собственного подвижного состава, по операторам и принципал перевозчикам;

· хода погрузки, выгрузки и доставки массовых грузов (руда, уголь, нефть, лес, строительные, продуктовые и др. важнейшие грузы контролируемой номенклатуры), в адрес портовых, пограничных станции, экспортно-импортных грузов, грузов в контейнерах, приоритетных поездов;

· передаче вагонов, развозу местного груза, причинам недовыполнения оперативного плана погрузки (выгрузки), выполнения заявки на перевозки грузов на основе обработки данных учётных карточек;

· выполнения графика движения пассажирских и грузовых поездов;

· соблюдения сетевого плана формирования и пропуска межрегиональных маршрутов;

· организации и пропуска тяжеловесных поездов и соблюдения унифицированных норм веса и длины поезда.

2) Отдел осуществляет оценку качества использования подвижного состава по причинам:

· дополнительного занятия вагонного парка общего и по родам вагонов;

· перепростоя на сортировочных и грузовых станциях;

· задержек продвижения поездов и снижению участковой скорости;

· накопления парков и поездов на отдельных регионах.

3) Разрабатывает проекты управляющих воздействий по решению вопросов:

· ускорения продвижения груза, вагонов, поездопотоков;

· обеспечения погрузки, выгрузки, регулировки и контролю выполнения конвенционных соглашений

· переадресовке грузов;

-  календарного планирования погрузки в адрес пограничных, припортовых и крупных грузовых станций.

4)   Представляет руководству АО "НК "КТЖ" аналитический доклад по оценке экономии и финансовые потерь при реализации перевозок, по способам или вариантам организации эксплуатационной работы.

5)   Составляет сводные аналитические доклады по выполнению плана перевозок и организации эксплуатационной работы по установленным периодам.

5. АРМ диспетчерского персонала РЦУП

Региональный центр управления перевозками должен обеспечить решение ряда вопросов. Это - повышение оперативности и качества воздействия на перевозочный процесс и, как результат, экономия всех видов ресурсов (подвижного состава, электроэнергии, топлива и др.); мобильное реагирование на потребности пользователей транспортных услуг; своевременное, полное и качественное удовлетворение заявок на транспортные услуги; сокращение продолжительности каждого этапа управления (сбор, обработка, передача пользователю информации и др.); повышение достоверности и полноты информации, используемой для планирования эксплуатационной работы, а также ускорения самого процесса планирования; сокращение контингента за счет укрупнения объектов управления и устранения промежуточных звеньев; улучшение условий труда оперативно-диспетчерского персонала.

В РЦУП входят автоматизированные рабочие места оперативного диспетчерского персонала, инженерных работников службы перевозок (инженеры - графист, по ТРА, техническому плану, по тяговым расчетам и др.) и руководства отделения перевозок.

Рабочее место дорожного диспетчера (ДГП) оснащается пятимашинным комплексом: АРМ ДГП, АРМ ДНЦ соответствующих участков, АРМ АСОУП, АРМ "Схемы станций", а также ПЭВМ для подключения к любым другим АРМ системы.

Рабочее место регионального локомотивного диспетчера (ДГЛ) оборудуется пятимашинным комплексом: АРМ ДГЛ, АРМ "Схемы станций", АРМ АСОУП, АРМ ДНЦ соответствующих участков, а также ПЭВМ для подключения к любым другим АРМ системы.

Рабочее место регионального диспетчера по грузовой работе (ДГМ) оборудуется пятимашинным комплексом: АРМ ДГП, АРМ "Схемы станций", АРМ АСОУП, АРМ ДНЦ соответствующих участков, а также ПЭВМ для подключения к любым другим АРМ системы: АРМ ДЦФТО, АРМ ДНЦВ, АРМ ТВК.

Рабочее место регионального поездного диспетчера (ДНЦ) оборудуется трехмашинным комплексом: АРМ ДНЦ, функционирующем в виде двухмашинного комплекса (на одной ПЭВМ ведет график и запросы АСОУП, на другой отражено поездное положение участка), а также ПЭВМ для подключения к любым другим АРМ системы: АРМ ДГЛ, АРМ ДГМ.

Основным принципом информационного обеспечения РЦУП является создание комплексной единой базы данных, отображающей поездную, вагонную, локомотивную, бригадную модели, а также информацию о состоянии технических средств.

Информация для комплекса программ РЦУП формируется на основе данных, получаемых из АСОУП, АСУСС. Формирование идет в объеме сообщений о поездках и вагонах, которые передаются по мере поступления с информационных пунктов; сведений о проследовании, прибытии, отправлении поездов, отцепках - прицепках вагонов, формировании и расформировании, данных от абонентов (АРМ) ДНЦ, передающих сообщения о технологических операциях на станции, и информации, снимаемой с устройств СЦБ. Это позволяет в режиме реального времени контролировать продвижение поездов по дороге, прогнозировать подход поездов и эффективно планировать эксплуатационную работу. Необходимая информация в автоматическом режиме передается в РЦУП.

Информация о состоянии объектов управления нижнего уровня снимается через систему передачи данных (СПД). Она создается на базе специализированных устройств, обеспечивающих сбор и передачу информации по типовым каналам связи на сервер СПД. Он является одновременно рабочей станцией локальной вычислительной сети (ЛВС).

Верхний уровень информационной структуры РЦУП создан также на базе типовых аппаратных и программных средств ЛВС, включая средства удаленного доступа и объединения локальных сетей.

Повышение эффективности функционирования системы РЦУП должно обеспечиваться наличием АРМ линейных подразделений: дежурного о станции (ДСП), диспетчера сигнализации и связи (ШЧД); оператора технологического центра (СТЦ); товарного кассира (ТВК); дежурного по локомотивному депо (ТЧД); нарядчика локомотивного депо; оператора группы учета локомотивного депо; диспетчера локомотивного депо по ремонту; автоматизированной системы контроля подвижного состава; дежурного по вагонному депо и оператора пункта технического осмотра вагонов (ВЧД, ПТО); диспетчера дистанции пути (ПЧД); энергодиспетчера (ЭЧД).

Автоматизированное рабочее место старшего дорожного диспетчера обеспечивает:

ведение графика исполненного движения по районам управления;

·   отображение поездного положения на полигоне дороги;

·   расшифровку количественных данных поездного положения в табличной форме (пономерные сведения о поездах, натурные листы на поезда, "история поезда");

·   выдачу на экран полного перечня поездов, имеющих заданные признаки, а также получение детальной информации о каждом таком поезде;

·   выдачу на экран рекомендаций по "нагону" пассажирских поездов и контрольного времени проследования узловых станций.

АРМ старшего дорожного диспетчера также обеспечивает: дислокацию и состояние локомотивов и локомотивных бригад по районам управления и станциям; учет своих локомотивов, находящихся на других дорогах; прогноз прибытия поездов на важнейшие станции; контроль дислокации и состояния вагонного парка за движением пассажирских поездов, хода выполнения погрузки, выгрузки, развоза местного груза, регулировочных заданий, оперативный контроль и анализ неполновесности и неполносоставности поездов; оперативный учет приема и сдачи поездов по стыкам дороги и районам управления.

Решает следующие задачи:

- отчет о выполнении заданий технического и сменно-суточного планов работы районов управления и дороги за прошедшую смену;

- регламентное обновлений сведений из АСОУП о брошенных поездах и действующих предупреждениях;

- архивные базы данных графика движения поездов и схемы поездного положения;

- вывод на печать ГИД и схемы поездного положения по заданным параметрам.

5.1 Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера

Автоматизированное рабочее место предназначено для создания условий эффективного и надежного взаимодействия оператора с управляющим вычислительным комплексом при выполнении оператором функций контроля за состоянием управляемых объектов и управлением вычислительным комплексом. К основным функциональным элементам АРМ диспетчерского персонала относят: управляющий вычислительный комплекс, средства отображения информации (табло - мнемосхема, видеотерминалы), средства управления и связи.

Автоматизированное рабочее место диспетчерского персонала предназначено для выполнения функций:

- оперативного управления (сбор оперативной информации, анализ возможных решений оперативных задач, реализации принятого диспетчером решения);

- функционального контроля (обеспечение оперативного, функционального контроля за состоянием объекта или отдельных его параметров, а также за исправностью технических средств);

- информационно-справочных (служат для запроса и получения информации о состоянии объекта или его отдельных элементов, а также для передачи, приема и формирования символьной и графической информации);

Автоматизированное рабочее место должно полностью соответствовать функциональным требованиям и предлагаемым условиям эксплуатации, обеспечивать надежность, безопасность, быстроту, экономичность эксплуатации и технического обслуживания в нормальных и аварийных условиях.

Технической базой АРМ диспетчера может быть выбран видео терминальный комплекс - рабочее место оператора - технолога. Для воздействия на объект и обеспечение телефонной и селекторной связи предусмотрена секция управления и связи.

Функциональные особенности диспетчерского персонала АДЦУ различны, что приводит к различному набору технических средств каждого АРМа. Состав технических средств АРМ диспетчерского персонала одного из районов управления АДЦУ приведен в таблице 7.1

Диспетчерский персонал на предлагаемых АРМ может получить необходимую информацию для выполнения всех функций управления.

Табло- мнемосхема коллективного пользования наглядно показывает поездное положение на станциях и перегонах района управления: занятость станционных путей и перегонов поездами, направление их движения, показание входных и выходных сигналов станций. Информационное табло коллективного пользования длинной 25-30 метров при организации АДЦУ размещают вдоль стен зала. Отображение поездного положения на мнемосхему происходит от рельсовых цепей с помощью устройств диспетчерской централизации.

Цветные графические терминалы (МИЦ-1) и (МИЦ-2) позволяют диспетчерам получать в цветном изображении нормативно-справочную и переменную графическую информацию: схемы станций; продольные профили главных путей перегонов; нормативный график движения поездов (НГД); график исполненного движения поездов (ГИД) на текущий или прошедший момент времени; план график движения поездов (ПГД) на текущий момент; ГИД совместно с ПГД; поездное положение на станциях.

Алфавитно-цифровой дисплей позволяет диспетчерам с использованием функциональной (позиционной) или алфавитно-цифровой клавиатуры получать: каталог и инструкции ввода запросов; большое число видеограмм выходных форм на основе пронумерованной информации - укрупненных разделов информационных сообщений с различной степенью детализации данных о поезде, локомотиве, опозданиях, диспетчерских приказах, плане поездной работы, графике, вагонах и т.д. Помимо того, на экране АЦД по инициативе системы выдаются системные сообщения, ознакомление с которыми диспетчеры должны квитировать, и системные запросы (например, на ввод в диалоговом режиме номеров поездов, причин опозданий и т.д.) с пользованием АЦД диспетчеры вводя, фиксируют или корректируют информацию (номера поездов, ГИД на полосе простоя автоматизированной системы концентрации диспетчерского управления (СКДУ), причины опозданий поездов и др.).

Секция связи позволяет диспетчерам пользоваться поездной диспетчерской (селекторной), междиспетчерской, общего пользования и другими видами телефонной связи, а также поездной радиосвязью.

Магнитофон, подключенный к цепям оперативно-технической связи, позволяет записывать на магнитную ленту информацию (доклады), подлежащую хранению и дальнейшему анализу, но которая не фиксируется в памяти вычислительного комплекса.

Секция управления на АРМ ДГЦ применяется, если участок оборудован устройствами диспетчерской централизации, и обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами раздельных пунктов, расположенных в зоне действия ДУ и данного АРМ ДГЦ (проект СКДУ предусматривает возможность автоматизированного приготовления маршрута приема, при наличии на участке устройств ДУ).

Автоматизированное устройство печати используются диспетчерами для получения твердой копии распечатки на бумажный носитель алфавитно-цифровой информации (приложений к графику движения поездов, журналов диспетчерских приказов, отчетов о выполнении графика по форме ДО-12, натурных листов поездов и различных справочных и аналитических данных в процессе работы и при подведении ее итогов) [10].

Графопостроители не входят в состав рабочего места, но обеспечивают выдачу на бумажный носитель графиков исполненного движения поездов с полным их четырехцветным оформлением.

Аппаратура должна быть размещена и закреплена на данном рабочем месте с учетом возможности быстрого ее перемещения или разворота. Так модули индикации и дисплей находятся на специальных подвижных подставках, которые перемещаются в трех плоскостях. Этот же принцип распространяется и на другую аппаратуру для возможности ее подготовки под индивидуальные требования конкретного работника.

Эффективная работа диспетчерских коллективов по беспрепятственному пропуску поездопотоков на направлениях и в узлах обеспечивается за счет четкого взаимодействия диспетчеров смежных участков и различных уровней системы.

При концентрации диспетчерского руководства направлениями, узлами и районами управления в дорожном центре создаются условия для взаимодействия диспетчерского аппарата в процессе оперативного управления эксплуатационной работой. Автоматизированные рабочие места поездных диспетчеров района управления (направления, узла) должны находиться в одном помещении перед единым табло - мнемосхемой.

Участки табло коллективного пользования смежных кругов должны располагаться так, чтобы каждый диспетчер видел поездное положение на своем и соседних, смежных с ним участках. В этом случае отпадает необходимость каждый раз для уточнения положения обращаться к соседнему диспетчеру лично или по телефону. Кроме того, достигается полная своевременность, достоверность и объективность информации, значительно улучшается возможность контроля за выполнением эксплуатационной работы со стороны ДГЦС и управления в целом на направлении.

Напротив табло располагают два или три яруса АРМ поездных диспетчеров, а также АРМ ДГЦМ, ДГЦС, ДГЦТ и ОРУ.

В первом ярусе напротив собственных диспетчерских участков располагают АРМ ДГЦ так, чтобы обеспечить условия эффективного съема необходимой информации с табло. При размещении АРМ ДГЦС обеспечивают некоторую отдаленность (второй или третий ярус) от табло для улучшения обзора всего района управления. В непосредственной близости от ДГЦС следует располагать АРМ ДГЦМ, АРМ ДГЦТ и ОРУ для обеспечения прямых информационных контактов при планировании потребности локомотивов и для обеспечения различной вспомогательной помощи. Размеры помещения АДЦУ зависят от размеров табло, числа планируемых АРМов и выбранного варианта их расположения. Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера показано на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1 Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера

Выходные формы АРМ ДГЦ, выдаваемые на дисплей и печать показаны на рисунке и в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Перечень выходных форм выдаваемых на монитор и печать АРМ ДГЦ

Таблица 5.2

Ориентировочные объемы данных в выходных документах

6. Деятельность поездного диспетчера РЦУП

Перечень автоматизированных функций, выполняемых поездным диспетчером, и порядок их выполнения приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1.

Перечень и порядок выполнения функций диспетчера

6.1 Прием дежурства

Прием дежурства включает следующие операции:

· получение у сдающего дежурство диспетчера исходной информации на начало смены об особенностях предстоящей работы, о погрузке, выгрузке вагонов, продвижение поездов и о планируемых первоочередных мерах по преодолению затруднений;

· получение у вступающего на дежурство руководителя смены или руководства АДЦУ плана поездной и грузовой работы на участке и специальных заданий, ознакомление с приказами соседних диспетчеров о планируемом подводе поездов на ближайшие часы;

· получение информации о действующих на участке ограничениях;

· проверку исправности технических средств АРМ и функционирования (по специальной программе) АСДУ;

· оформление приема-сдачи дежурства циркулярным вызовом (приказом) его доведение до дежурных по станциям и фиксации в памяти ЭВМ для последующей выдачи в составе журнала диспетчерских приказов, (для этого ДНЦ вызывает на экран бланк-шаблон этого приказа, вносит в текст необходимые реквизиты и дает команду на передачу приказа всем ДСП, следя за результатом по AЦД).

Задания сменного плана и другие данные на начало дежурства ДНЦ фиксирует на своем рабочем бланке текущего планирования пропуска поездов. Бланк представляет собой лист плотной бумаги, на котором салатным цветом нанесен действующий график движения поездов данного участка на 12-ти часовое дежурство и некоторые дополнительные данные (бланк текущего планирования может изготавливаться двусторонним; с одной стороны листа - на период с 9 до 21 часов, с другой стороны - на период с 21 до 9 часов). Желательно, чтобы масштаб сетки графика по горизонтали и по вертикали соответствовал масштабу, который принят для представления графика на экране графического табло (ЦГТ). Это обеспечит диспетчеру лучшие условия зрительного восприятия и соотношения двух изображений графиков между собой. Варианты диспетчерской регулировки и уточнения планов пропуска отдельных поездов ДНЦ отрабатывает на бланке текущего планирования карандашом. На нем же ДНЦ ведет ГИД в период отказов системы.

Для своевременного вступления на дежурство ДНЦ должен заблаговременно явиться на рабочее место и за 15 минут быть готовым до начала смены к проводимому руководителями РЦУП совещанию.

.2 Оценка и прогноз положения на участке

Для того чтобы оценить положение на участке, ДНЦ визуально по табло-мнемосхеме определяет занятость поездами приемоотправочных путей станций и перегонов, направление действия автоблокировки, исправность технических средств. Анализируя изображенный на (ЦГТ) цветном графическом терминале график исполненного движения (или запросов его с помощью нажатия соответствующих клавиш ПК) и соотнося ГИД с мнемосхемой (ТМС), диспетчер устанавливает местоположения на участке поездов по их номерам. При необходимости нажимает клавиши ПК диспетчер запрашивает на другой графический терминал (ЦГТ) поездное положение на той или иной станции участка или на алфавитно-цифровой дисплей (АДЦ) видеограмму о наличии поездов на диспетчерском участке (ДУ) (всего или только пассажирских, пригородных или грузовых).

Чтобы установить наличие отклонений в движении поездов от нормального графика (НГД), диспетчер вызывает видеограмму о наличии опаздывающих поездов на ДУ (всего или только пассажирских, опаздывающих пригородных, грузовых).

Более полные данные о выполнении тем или иным поездом нормативного графика движения диспетчер запрашивает в режиме диалога: нажатием соответствующих клавиш (ПК), получает на экране алфавитно-цифрового дисплея (АЦД) видеограмму о выполнении этим поездом НГД по каждой станции.

Анализируя полученные на дисплее данные о подходе поездов по стыкам, планы отправления поездов на ближайшие - 6 часов станциями формирования, расположенными на участке, ГИД и план-график движения (ПГД) (запрашивается на цветном графическом терминале либо ПГД, либо ГИД совместно с ПГД), при этом используя свой рабочий бланк, диспетчер оценивает соответствие поездопотоков четного и нечетного направлений пропускной и перерабатывающей способности перегонов и станций и возможность справиться с намеченными размерами движения.

Переговорами со станциями и локомотивным диспетчером, диспетчер уточняет ход формирования поездов на запланированные нитки графика и их обеспеченность локомотивами и бригадами. Переговорами с ДСП уточняет ход погрузки ( в том числе маршрутной) и выгрузки вагонов, ход накопления вагонов для сдачи по регулировке (при наличии плана или регулировочного задания), уточняет эти вопросы с диспетчером по грузовой работе.

Если в результате оценки и прогноза положения на участке ДНЦ приходит к выводу, что станции и перегоны справятся с заданными размерами движения, то организует работу на основании плана, передавая необходимые распоряжения (устно или в виде регистрируемых приказов) непосредственным исполнителям на местах.

В случае если ожидаемые размеры движения превышают пропускную и перерабатывающую способности перегонов и станций, или при возникновении сбоев в работе, неисправностей технических средств и подвижного состава, препятствующих выполнению сменного плана диспетчер, используя бланк текущего планирования и привлекая работников линии, разрабатывает возможные регулировочные меры и ставит в известность дежурного по району. Уточняет и разрабатывает исчерпывающие регулировочные мероприятия по устранению или предупреждению сбоев, корректирует задание причастным структурным единицам и доводит их до исполнителей действующим порядком.

.3 Текущее планирование работы

Основным оперативным плановым документом является сменно-суточный план поездной и грузовой работы. Цель текущего планирования - это конкретизация и детализация плановых заданий с учетом изменений поездной обстановки, направленная на выполнение количественных и качественных показателей

В деятельность ДНЦ по текущему планированию поездной и грузовой работы участка можно выделить, во-первых, планирование по 4 - 6 часовым

периодам пропуска поездов по участку (в том числе местных поездов) на основании данных контроля пропуска поездов по участку, уточненных сведений о подходе поездов к стыковым пунктам, о планах поездообразования на станциях формирования на "нитки" графика и обеспеченности их локомотивами и бригадами; во-вторых, текущее планирование порядка пропуска поездов по участку; в-третьих, текущее планирование грузовой работы.

При планировании пропуска поездов на 3-4 часа вперед ДНЦ запрашивает и получает на цветном графическом терминале план-график пропуска поездов, которые уже находятся на участке на момент планирования, и соотносит его с НГД; затем получает и наносит на бланк текущего планирования данные о подходе поездов с каждой станции формирования и анализирует возможности пропуска поездов на основе сравнения с НГД, нанесенной на временной сетке бланка текущего планирования.

План пропуска по станциям участка местных поездов ДНЦ разрабатывает (если это не предусмотрено осуществлять это автоматически), действующим порядком не позднее 30 минут до отправления поезда на участок, исходя из числа и назначения вагонов в составе поезда и наличие вагонов для прицепки к данному поезду на станциях участка.

Текущее планирование порядка пропуска поездов по участку включает в себя автоматическую разработку по запросу ДНЦ плана графика поездов, находящихся на участке, его анализ и разработку регулировочных мер с использованием бланка текущего планирования.

Запросив на цветном графическом терминале с помощью позиционной клавиатуры план график движения на текущий момент или график исполненного движения совместно с ПГД, диспетчер проверяет, на основании имеющихся у него в памяти данных о характеристиках и числе приемоотправочных путей на станциях участка (при необходимости ДНЦ уточняет эти сведения, запросив с помощью позиционной клавиатуры (ПК) схемы станции), возможность выполнения планируемых обгонов на станциях, где их намечает ЭВМ. Если окажется, что какой - либо из намеченных ЭВМ обгонов не может быть реализован на данной станции, диспетчер, используя бланк текущего планирования, карандашом разрабатывает другой вариант обгона и необходимые для этого регулировочные меры.

Подход поездов по стыковым пунктам с соседними участками дается поездным диспетчером через каждые 3-4 часа на основании плана графика движения поездов, находящихся на участке, и результатов планирования на БТП пропуска тех поездов, которые поступят на участок до конца периода планирования со станций формирования или других стыковых пунктов.

Диспетчерские приказы о подходе поездов (передаваемые соседям и получаемые от них), оформляются в журнале диспетчерских приказов действующим порядком или автоматизированно, порядком, аналогичным оформлению циркулярного приказа.

Планируемые точки поступления поездов по стыкам фиксируются на БТП. Если направление следования и время поступления поездов соответствуют НГД, проверяется возможность пропуска поездов до пунктов назначения (или пунктов смены локомотивных бригад и локомотивов) по условиям режимов их работы и согласовывается прием поездов с соседнего участка. Если имеются отклонения от нормативов действующих планов формирования и графика движения, ДНЦ докладывает об этом руководителю смены и получает указания. Если пропуск какого-либо поезда вне графика за расчетное время невозможен диспетчер определяет время возможного приема поезда и сообщает его ДНЦ соседнего участка.

Если соседний участок не может принять поезд, то ДНЦ определяет возможность его задержки на оной из промежуточных станций участка, учитывая поездное положение на участке и характеристики станций, согласовывает с дежурным по району и доводит решения до исполнителей.

Текущее планирование и организация местной работы, планирование ремонтных работ на участке осуществляется действующим порядком. При этом ДНЦ использует информацию АСОУП, АСУЖС, имеющуюся в ВК системы.

6.4 Контроль выполнения сменно-суточного плана

Поездной диспетчер контролирует выполнение сменно-суточного плана поездной и грузовой работы на участке по 4-6 часовым периодам и в конце дежурства запрашивает на АЦД и составляет фактические и плановые данные о приеме и сдаче поездов и вагонов по стыковым пунктам; о приеме, расформировании, формировании и отправлении поездов техническими станциями; о погрузке, в том числе маршрутной, выгрузке вагонов на станциях участка; регулировке порожних.

Оценить другие количественные и качественные показатели эксплуатационной работы, использования вагонов и локомотивов без помощи ЭВМ более затруднительно, за исключением участковой скорости движения грузовых поездов, которую несложно приближенно определить с использованием калькулятора, пользуясь следующим методом:

подсчитать число грузовых поездов, пропущенных за смену по всему участку в обоих направлениях. Зная его длину, умножаем число поездов на длину участка, получаем поездо-км;

подсчитать время нахождения на участке каждого поезда вычитанием времени отправления на участке из времени прибытия на конечную станцию (стыковой пункт). Сложив полученные значения, определяем поездо-часы;

разделив поездо-км на поездо-часы, получаем приближенное значение фактической участковой скорости движения грузовых поездов за смену. Его можно сравнить со скоростью по нормативному графику и техническим нормам.

Контроль выполнения графика поездами различных категорий ДНЦ осуществляет в ходе дежурства, запрашивает видеограммы соответствующих выходных форм: " выполнение нормативного графика поездом", "перечень опозданий поездов по ДУ (всего или пассажирских, пригородных, грузовых поездов)", "выполнение графика движения" поездов каждой учетной категории по форме ДО-12 (в конце смены - в виде распечатки на твердом носителе). Результаты анализа диспетчер учитывает в дальнейшей работе, доводит до сведения коллектива смены и руководства.

.5 Ввод в систему и корректировка информации

Поездной диспетчер по собственной инициативе заменяет номера поездов в памяти ЭВМ, корректирует ГИД - вводит в память системы данные о фактическом следовании поездов за время сбоя системы, контролирует ввод всех причин опозданий поездов и служб - виновников по стыкам, станциям формирования и расформирования; по запросам системы вводит или подтверждает номера находящихся на участке поездов, вводит данные о причинах опозданий и службах - виновниках.

Для замены номера поезда диспетчер нажимает ПК, получает видеограмму "Замена номера поезда", в режиме диалога с ЭВМ вводит заменяемый номер, затем - новый номер поезда.

Для корректировки ГИД за период простоя системы диспетчер получает видеограмму "Корректировка ГИД", в режиме диалога с ЭВМ вводит номер поезда, затем - код станции по единой сетевой разметке, время прибытия, время отправления и т.д.

Для контроля ввода в память ЭВМ всех причин опозданий, поездной диспетчер получает видеограмму "Перечень опозданий поездов по ДУ всего" (либо "Перечень опозданий пассажирских, пригородных, грузовых поездов"); анализирует ее и, если обнаруживает, что по какому-либо опоздавшему поезду в системе нет данных о службе и причине опоздания (по наличию в конце строки видеограммы символов "ху" вместо шифра службы и номера причины и слова "введите"), с помощью алфавитно-цифровой клавиатуры вводит соответствующие данные.

При появлении на экране алфавитно-цифрового дисплея видеограмм "Запрос на ввод номера поезда", "Запрос на подтверждение номера поезда" или " Запрос на ввод причины опоздания", ДНЦ анализирует текст видеограммы, устанавливает характер запрашиваемой информации, затем на основе анализа (ТМС) мнемосхема путевого развития станции и перегонов, ГИД, поездного положения соответствующих станций, запрашивая эти формы на цветные графические терминалы (ЦГТ) и других имеющихся в его распоряжении данных определяет реальный номер поезда или службу и номер причины опоздания поезда и вводит эти данные в соответствующее место строки видеограммы.

.6 Подведение итогов работы

При подведении итогов работы участка за смену поездной диспетчер должен оценить уровень выполнения участками и отдельными станциями заданий сменно-суточного плана приема-сдачи поездов и вагонов по стыковым пунктам: по приему; расформированию, формированию и отправлению поездов техническими станциями; по погрузке, выгрузке и регулировке вагонов, а также уровень выполнения графика поездами различных категорий, показатели графика исполненного движения грузовых поездов, обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе и техники личной безопасности.

Для оценки уровня графиковой работы ДНЦ имеет возможность воспользоваться видеограммами об опоздании поездов и в конце смены - распечаткой видеограммы о выполнении графика движения отдельно пассажирскими, пригородными и грузовыми поездами.

В основном ДНЦ действует аналогично изложенному ранее порядку контроля выполнения сменно-суточного плана.

6.7 Сдача дежурства

За 30-60 минут до окончания смены поездной диспетчер подготавливает необходимую для принимающего дежурство диспетчера информацию о особенностях работы и планируемых регулировочных мерах на предстоящие 2-3 часа новой смены, если имеются какие - либо затруднения. Завершает оформление журнала диспетчерских приказов и журнала устройств СЦБ. Запрашивает ГИД на графопостроитель, приложение к графику (характеристики поездов), видео-граммы "Выполнение сменно-суточного плана", "Выполнение графика движения" по форме отчета ДО-12 и журнал диспетчерских приказов в виде распечаток на бумаге, анализирует и заверяет их своей подписью.

.8 Порядок работы при отказах устройств

При отказе ТМС текущая информация о продвижении поездов может быть получена поездным диспетчером запросом графика исполненного движения на цветном графическом терминале или на графопостроителе, поездное положение станций на ЦГТ, по докладам ДСП станций участка и отражена на бланке текущего планирования (БТП). При отказе графического дисплея и графопостроителя диспетчер может вести ГИД вручную на БТП действующим порядком. При отказе дисплея диспетчер пользуется информацией, которая может быть отражена на ЦГТ и выдана на печать, а также получает требующиеся сведения по каналам телефонной и радиосвязи от ДСП и машинистов локомотивов.

При полном отказе терминального оборудования АРМ или отказе системы диспетчер собирает необходимую информацию, ведет график на БТП и приложение к графику действующим порядком.

7. Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП

.1 Необходимость создания на отделении перевозок РЦУП

Существующая система управления эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте в целом в частности недостаточно соответствует современным условиям работы.

На полигонах нынешних отделений перевозок внедряются прогрессивные виды тяги. Локомотивы обращаются на больших по расстоянию участках. В результате, из-за большой раздробленности участков управления, наличия большого числа стыков на отдельных участках резко возросла информационная загрузка персонала - диспетчеров, дежурных по станции и т.п.

Наличие большого числа диспетчерских кругов создаёт большое количество организационных конфликтных ситуаций, в результате большие простои поездов по стыкам по неприему. Современная структура диспетчерского управления не соответствует возможностям новых средств связи, вычислительной техники, способом сбора, переработки и отображения информации, полигонам обращения тепловозов и электровозов. Поэтому в современных условиях требуется, реорганизовать существующую четырёхуровневую систему управления (Министерство транспорта - дорога - отделение - станция) и создать на дороге Региональный Центр Управления Перевозками управления (РЦУП) с разбивкой на районы управления, привязанные к основным поездообразующим узлам и участкам обращения локомотивов [14].

На предложенном в данном дипломном проекте участке этот центр создается на базе внедрения диспетчерской централизации системы "Неман", а также автоматизированных рабочих мест (АРМ) оперативного персонала и программно-аппаратных комплексов (ПАК), связанных с РИВЦ.

Одно из основных преимуществ РЦУП - единое управление ранее разрознёнными процессами работы локомотивов на удлинённых тяговых плечах из управления дороги, что позволяет улучшить регулирование локомотивным парком и бригадами. За счёт сокращения простоя на станциях и в депо повышается их среднесуточный пробег, что дает возможность высвободить вагоны и локомотивы для дополнительных перевозок.

Для заданного отделения перевозок предлагается создание районов управлении, включающих основные поездообразующие узлы и несколько удлиненных диспетчерских участков, примыкающих к ним. В данной работе рассматривается район управления, включающий узлы А, N и примыкающие к ним направления А - Е, С - К, Д - Е.

Малодеятельные линии, примыкающие к этому району, могут считаться отдельным диспетчерским кругом района, управляемым одним диспетчером по существующей схеме. Характер грузопотока определен экономикой районов тяготения. Характер и система организации местной работы, а также вид тяги на направлении один.

Экономическая эффективность от внедрения РЦУП обеспечивается за счет улучшения технических показателей работы. Сокращается продолжительность каждого этапа процесса управления: сбор, передача, обработка информации, выработка решений и команд управления, следовательно повышается ценность информации. Оперативное воздействие на процесс дает меньше потерь при отклонении от технологических норм и оптимизирует затраты на достижение цели. В результате повышается роль человека, как элемента системы, (расширение творческих возможностей, повышение качества и культуры управления), человек освобождается от выполнения вспомогательных работ.

.1.1 Факторы, влияющие на расчёт экономической эффективности внедрения РЦУП

Факторы, изменение которых предлагает переход к РЦУП, можно отнести к 3 основным компонентам управления: информационному обеспечению, оперативному планированию, разработке и реорганизации управленческих решений.

Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП должен обеспечить народнохозяйственный подход к проблеме.

Определение экономической эффективности затрат на создание РЦУП для района производим на основании расчёта показателей годового экономического эффекта, а также хозрасчётных показателей эффективности:

годовой прибыли и расчётного коэффициента экономической эффективности капитальных вложений.

Важным при внедрении РЦУП является также косвенный эффект, не подлежащей денежной оценке:

улучшение условий труда, повышение технологической дисциплины и др.

Годовой экономический эффект для обоснования целесообразности внедрения вычислительной техники при планировании мероприятий по внедрению РЦУП определяем по формуле:

 (7.1)

где Сi - снижение годовых эксплуатационных расходов по i-тому элементу затрат, тыс.тенге;

С - изменение годовых текущих расходов, связанных с обработкой информации (экономия "+", увеличение "-"). тыс.тенге;

Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений в новую технику, Ен = 0,15;

Кi - экономия капитальных вложений в сфере эксплуатации по i-тому элементу затрат, тыс.тенге;

К - капитальные вложения, связанные с внедрением АДЦУ, тыс.тенге;

Энх - годовой эффект, получаемый вне транспорта, тыс.тенге.

Годовой прирост прибыли или экономия затрат рассчитывается на основе достигнутого в результате освобождения перевозочных ресурсов и освоения за счет этого дополнительных грузовых перевозок по формуле:

 - складываются из затрат на приобретение ПЭВМ IВМ РS - 25000 тыс.тенге, приобретение комплексов КТС - 5000 тыс.тенге, приобретение адаптеров связи АС - 15 - 178,7 тыс.тенге, плата Ц-32 - 514,1 тыс.тенге, блок ТУ-16 - 2839,7 тыс.тенге, блок ТС-32 - 3213,0 тыс.тенге, переоборудование существующих зданий - 1500 тыс.тенге, индикационное световое табло - 1407,6 тыс.тенге.

Годовой экономический эффект определим по формуле (7.1):

Годовой прирост прибыли или экономия затрат, определяемая по формуле (7.2):

Расчётный коэффициент экономической эффективности:

Срок окупаемости:

На основании приведённых расчётов заполняем таблицу 7.2 "Сводная ведомость результатов расчёта экономической эффективности РЦУП"

Таблица 7.2

Сводная ведомость результатов расчёта экономической эффективности РЦУП

Годовая экономия текущих расходов в сфере эксплуатации за вычетом расходов, связанных с сокращением вагоно-ч-Сi

Изменение годовых текущих расходов, связанных с обработкой информации, за вычетом условий экономии затрат на ее обработку -

, (7.2)

Где, - прирост прибыли от дополнительных перевозок грузов в результате высвобождения перевозочных ресурсов за год, тыс.тенге.

Расчётный коэффициент экономической эффективности или срок окупаемости предназначен для определения эффективности капитальных вложений в создании АДЦУ и определяется по формулам:

  (7.3)

Где  - капитальные вложения на создание РЦУП без учёта предпроизводственных затрат, не включаемых в стоимость основных фондов, тыс.тенге.

Т - срок окупаемости, год;

 (7.3)

 (7.4)

Енвт - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений на создание РЦУП и решение задач с использованием ЭВМ, Енвт = 0,33.

7.2 Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП

.2.1 Производственный эффект

Основными источниками получаемого эффекта от внедрения РЦУП являются: улучшение использования подвижного состава, оборудования и постоянных устройств, сокращение трудовых ресурсов [15].

Для района управления, принадлежащего данному отделению перевозок, выполняем расчёт, используя следующие данные:

Количество грузовых станций - 33.

Количество внешних стыков - 6.

Суточная погрузка (при этом 33% сдвоенных операций) - 160 вагонов.

Количество поездов, сдаваемых по внешним стыковым пунктам - 68 поездов.

Автоматизация оперативного планирования позволяет сократить на уровне дороги одного Зам ДН по оперативному планированию и на уровне отделений одного начальника отдела и одного старшего поездного диспетчера.

Тап = 2*2088 = 4,2 человеко-час

Суммарное сокращение трудовых затрат при внедрении по району управления:

Т3 = (392,5 + 4,2) = 396,7 тыс.человеко-час,

Сокращение численности контингента на район управления определяем по формуле:

человек

человек.

Кроме этого имеем сокращение трудовых затрат локомотивных бригад за счёт совершенствования контроля и организации их работы и улучшений условий труда. Поэтому реальной экономии их штата это не дает.

Сокращение поездо-часов

Внедрение автоматизированного сменно-суточного планирования достигается сокращением простоя поездов по неприему их внешними стыковыми пунктами и техническими, примерно 8% от общего числа задержек - 25 тыс. поездо-ч.

тыс. поездо-ч.

Своевременное и рациональное применение диспетчерских регулировок обеспечивает повышение участковой скорости на 0,4 км/ч, при достигнутой  км\ч. Экономия поездо-ч определяется из 4 условия:

, (7.5)

где, ∑NL - общий объем поездной работы,

∑NL = 25684 * 10 поездо/км

тыс.поездо/часов

Повышение качества регулирования локомотивами и бригадами в условиях централизации управления позволяет сократить время простоя на технических станциях готовых к отправлению поездов на 10%.

При среднем tтех = 1,5 час и размерах движения по району 97 поездов.

тыс.поездо-час.

Общая экономия поездо-часов составит:

 тыс.поездо-часов.

При среднем составе поезда nгр = 65 вагона.

Вч = 65*11,45*103 = 744,25 тыс.вагоно-ч.

Сокращение вагоно-часов

В условиях автоматизированного сменно-суточного планирования поездной работы достигается ускорение переработки транзитного вагонопотока на сортировочных и участковых станциях в среднем на 0,7 часа:

 тыс.вагоно-ч.

Внедрение централизованного руководства местной работой обеспечивает сокращение простоя местных вагонов на 1,5%. В районе 33 грузовых станций со средним объемом по 36 вагонов на каждой (с учетом сдвоенных операций), время простоя tгр = 15,4 ч.

тыс.вагоно-часов.

Рациональная передача и развод местного груза обеспечивает в среднем сокращение оборота местных вагонов Өм на 0,5 часов.

 тыс.вагоно-часов.

Рациональное распределение порожних вагонов при средней подаче 482 вагона в сутки сокращает оборот вагона на 1,5 часа.

 тыс.вагоно-часов.

Оптимальное распределение, с учетом рода вагона и характера груза, вагонов под погрузку обеспечивает повышение статистической нагрузки в среднем на 1,2%. При суточной погрузке 160 вагонов, экономия определяется по формуле:

 (7.6)

тыс.вагоно-часов

Суммарная экономия вагоно-часов:

тыс.вагоно-часов

Сокращение локомотиво-часов

При введении регионального диспетчерского руководства и закрепление за районом управления парка локомотивов уменьшается время простоя локомотивов в депо. Это позволяет сократить потребный парк локомотивов на 0,5% от эксплуатируемого.

Общее сокращение локомотиво-часов:

где γ - коэффициент использования локомотивов, γ = 0,8

тыс.локомотиво-час

В результате непрерывного контроля за дислокацией локомотивов, направляемых на заводы для ремонта и обратно, достигается увеличением их среднесуточного пробега (Sпр).

Сокращение локомотиво-ч рассматриваем по формуле:

 (7.7)

где Мn - число локомотивов, находящихся в процессе перемещения, Мn = 4.

Т - годовой бюджет времени,ч.

тыс.локомотиво-час

За счёт контроля ДГТЦ за прохождением локомотивами ТО-2 и ТО-3 сокращается число внеплановых ремонтов на 10%. Средняя продолжительность ремонта tрем = 3 суток (72 часа)

Годовая составит;

тыс.локомотиво-часа

Суммарное сокращение локомотиво-часов составит:

тыс.локомотиво-часов

Сокращение локомотиво-км

В результате непрерывного слежения за дислокацией локомотивов их резервный пробег сокращается на 3% от общего.

Общая экономия определяется по формуле:

 (7.8)

Производим расчет:

тыс.локомотиво-км

Связанное с этим уменьшение локомотиво-часов:

тыс.локомотиво-часов.

.2.2 Экономия эксплуатационных расходов

Экономия фонда заработной платы с учетом отчисления на социальное страхование составит:

где 1,2,6,20,4,25-численность контингента, подлежащего сокращению при внедрении РЦУП: 1 зам.ДН,

нач.отдела, 1 старший поездной диспетчер,

ДНЦ,20 ДС, 4*25 ДСП;

, 83200, 45435, 28080, 29123 - месячный фонд заработной платы по категориям работников, тенге.

Экономия эксплуатационных расходов за счёт поездо-ч образуется из экономии вагоно-ч и локомотиво-ч и определяется по формуле:

где, евг - расходная ставка на 1 вагоно-ч в средних условиях, 23,906 тенге;

ествг - расходная ставка на 1 вагоно-ч при сокращении на технических станциях,48,03 тенге

еγлч - расходная ставка на 1 локомотиво-ч грузового движения, 23,93 тенге

Спч = 103(23,906*65+(23,906+48,03)*2204,9+8,52*23,93)=201786,2 тыс.тенге

Экономия эксплуатационных расходов в результате оптимального распределения порожних вагонов под погрузку определяется из расчета:

% экономии - движенческая составляющая;

% - на станциях.

Распределение порожних вагонов:

% - движенческая;

% - на станциях:

 (7.10)

 тыс.тг

Экономия эксплуатационных расходов от сокращения локомотиво-ч и локомотиво-км:

 (7.11)

где,  - расходная ставка на 1 локомотиво-км в грузовом движении, принимаем = 11,95 тенге;

 - расходная ставка на 1 локомотиво-ч в грузовом движении, принимаем = 23,93 тенге;

Суммарная экономия годовых эксплуатационных расходов:

.2.3 Экономия капитальных вложений

Сокращение капитальных вложений в вагонный парк за счет сокращения вагоно-ч определяем раздельно для станционной и движенческой операции.

По станционным операциям экономия определяется по формуле:

 (7.12)

где,  - удельные капитальные вложения на 1 вагоно-ч на технических станциях  = 13.17 тенге;

, (7.13)

где  - удельные капитальные вложения на 1 вагоно-ч в движении и на промежуточных станциях  = 5.79 тенге;

Суммарная экономия:

Экономия капитальных вложений за счет локомотиво-ч:

 (7.14)

где  - удельные капитальные вложения на 1локомотиво-ч грузового движения,  =1200 тенге;

Суммарная экономия капитальных вложений:

7.2.4 Годовой прирост прибыли

Прибыль от дополнительных перевозок определяем по формуле:

 (7.15)

где J - прирост прибыли на 1 вагоно-ч, J = 5.4 тенге;

.2.5 Внетранспортный эффект

Народнохозяйственный эффект, связанный с экономикой оборотных средств в результате ускорения продвижения грузов:

 (7.16)

где Цгр - средняя цена 1 т. груза, Цгр = 3000 тенге;

.2.6 Эксплуатационные расходы, связанные с обработкой информации на ЭВМ

Эксплуатационные затраты складываются из затрат на подготовку информации к передачи, передачу данных, обработку информации на ЭВМ и на приём информации абонентами.

Годовой объем работы по операции подготовке данных составляет 33% от общего объёма исходной информации.

Норма выработки оператора 3000 символов в час.

Затраты труда по операциям приёма и передачи данных составляет:

Эксплуатационные расходы по операции подготовке данных:

Ср = 60.23 * 16.6 * (1+0.35)(1+0.1+0.37) = 1386.5 тыс. тенге

Спр = 174.27*16.6*(1+0.35)(1+0.1+0.37) = 5740.9 тыс. тенге

Спд = 8*(1.5+3.8)*106*365/100 = 15476 тыс.тенге

СЭВМ = 80000 * 155 = 12400 тыс. тенге

Общие эксплуатационные расходы составят:

СА = Ср + Спр + Сэвм + Спд (7.17)

где Ср - эксплуатационные расходы по операциям ручной подготовки данных, тыс. тенге;

Спр - эксплуатационные расходы на прием информации, тыс. тенге

Сэвм - эксплуатационные расходы на обработку информации на ЭВМ, тыс.тенге;

Спд - эксплуатационные расходы по передаче информации, тыс. тенге.

СА = 15476 + 1386.5 + 5740.9 + 12400 = 35003.4 тыс. тенге

7.2.7 Капитальные вложения на создание РЦУП

Капитальные вложения на создание РЦУП складываются из двух частей: затрат на разработку и внедрение (Кар) и капитальные вложения (Как):

Ка = Кар + Как (7.18)

Кар складывается из затрат на проектирование - 3863,7 тыс. тенге и внедрение и откладку оборудования - 5315,7 тыс. тенге

Кар = (3863,7+5315,7)*103=9179,4 тыс. тенге.

Как - складываются из затрат на приобретение ПЭВМ IВМ РS - 25000 тыс. тенге, приобретение комплексов КТС - 5000 тыс. тенге, приобретение адаптеров связи АС - 15 - 178,7 тыс. тенге, плата Ц-32 - 514,1 тыс. тенге, блок ТУ-16 - 2839,7 тыс. тенге, блок ТС-32 - 3213,0 тыс. тенге, переоборудование существующих зданий - 1500 тыс. тенге, индикационное световое табло - 1407,6 тыс. тенге.

Как=103(25000+5000+178,7+514,1+2839,7+3213+1407,6)=39653,1 тыс. тенге

Ка=9179,4+39653,1=48832,5 тыс. тенге

.2.8 Натуральные показатели

Высвобождение вагонного парка, вагонов:

ΔВрп=∑Вч : 8760 (7.19)

Дополнительные погрузочные ресурсы, тыс.вагонов:

ΔВдп=∑Вч/24*Ө (7.20)

Увеличение суточных размеров передачи вагонов по отправкам:

 вагонов, (7.21)

Где Z - коэффициент, устанавливающий соотношение передачи вагонов по сети к суточной погрузке, Z =1.8

вагонов,

 тыс. вагонов,

локомотивов,

 вагонов

На основании приведённых расчётов и, используя формулы 7.1-7.3 заполняем таблицу 7.1

Таблица 7.1

Сводная ведомость результатов расчета экономической эффективности РЦУП

.3 Расчет экономической эффективности от внедрения РЦУП на участке А-С

.3.1 Производственный эффект

Для участка А-С, принадлежащего региональному центру управления, выполняем расчет, используя следующие данные:

Количество грузовых станций - 8

Количество внешних стыков - 3

Суточная погрузка - 60 вагонов

Количество поездов, сдаваемых по стыковым пунктам-100

Локомотивный парк участка - 60 локомотивов

Количество участков работы локомотивных бригад - 1

Протяженность участка работы - 280 км

Средние размеры движения поездов по участку А-В - 50 пар поездов в сутки.

Сокращение трудовых ресурсов

Сокращение трудовых ресурсов достигается за счет удлинения диспетчерского участка. При РЦУП новый диспетчерский участок А-С включит в себя два ныне существующих: А-N и N-С, что позволит при 4х сменной работе диспетчеров сократить трудовые затраты за год:

Т = 2088 * 4 * 1 = 8.35 тыс. человеко-ч

Сокращение поездо-часов

Внедрением РЦУП достигается сокращение простоя поездов по неприему их внешними стыковыми пунктами и техническими станциями, примерно 8% от общего числа задержек. При объеме задержек на участке - 8 тыс. поездо-ч

ΔN11ч = 0.08 * 8 * 10 = 640 поездо-ч

Экономия поездо-ч за счет увеличения участковой скорости на 0.4 км/ч определяется как:

 тыс.поездо-ч

Сокращение времени простоя на технических станциях готовых к отправлению поездов на 10% даст экономию:

ΔNтех = 365 * 100 * 1.5 * 0.1 = 5,48 тыс. поездо-часов

Общая экономия поездо-часов:

ΔNг = 103(0.64 + 4.58 + 5.48) = 10,7 тыс.поездо-ч

При среднем составе поезда nгр = 65 вагонов:

ΔВг = 65 * 10,7 = 695.5 тыс.вагоно-ч.

Сокращение вагоно-часов:

Ускорение переработки транзитноговагонопотока на участковых станциях на 0.17 часа даст экономию:

ΔВуг = 365 * 100 * 65 * 0.17 = 403,33 тыс.вагоно-ч.

Экономия вагоно-часов за счет сокращения простоя местных вагонов на 1.5%.

ΔВмг = 365 * 8 * 15,4 * 100 * 0.015 = 67,45 тыс.вагоно-ч.

Сокращение оборота местных вагонов Өм в среднем на 0.5 часа повлечет за собой экономию:

ΔВн г= 365 * 8 * 0.15 * 100 = 146,0 тыс.вагоно-ч.

Рациональное распределение порожних вагонов при средней подаче 200 вагонов в сутки сокращает оборот вагона на 1.5 часа.

ΔВпор г = 365 * 1.5 * 200 = 109,5 тыс.вагоно-ч.

Экономия от повышения статистической нагрузки в среднем на 1.2% при суточной погрузке вагонов:

Суммарная экономия вагоно-часов:

ΔВг = 403.33 + 67.45 + 146 + 109.5 + 1.8 = 728.1 тыс.вагоно-ч.

7.3.2 Экономия эксплуатационных расходов

Экономия фонда заработной платы с учетом отчисления на социальное страхование составит:

где 12 - количество сокращаемых диспетчеров, чел,

- месячный фонд заработной платы по категориям работников, тенге.

Экономия эксплуатационных расходов за счёт поездо-часов определяется:

 тыс. тг

Экономия эксплуатационных расходов в результате оптимального распределения порожних вагонов под погрузку определяется:

 тыс.тг

Суммарная экономия годовых эксплуатационных расходов:

.3.3 Экономия капитальных вложений

Сокращение капитальных вложений в вагонный парк за счет сокращения вагоно-ч определяем раздельно для станционной и движенческой операции.

По станционным операциям экономия определяется как:

Суммарная экономия капитальных вложений:

.3.4 Годовой прирост прибыли

Прибыль от дополнительных перевозок определяем следующим образом:

 (7.22)

где J - прирост прибыли на 1 вагоно-ч, J = 16.6 тенге;

.3.5 Внетранспортный эффект

Народнохозяйственный эффект, связанный с экономикой оборотных средств в результате ускорения продвижения грузов:

7.3.6 Эксплуатационные расходы, связанные с обработкой информации на ЭВМ

Эксплуатационные затраты складываются из затрат на подготовку информации к передачи, передачу данных, обработку информации на ЭВМ и на приём информации абонентами.

Годовой объем работы по операции подготовке данных составляет 33% от общего объёма исходной информации:

Затраты труда по операциям приёма и передачи данных составляет:

Эксплуатационные расходы по операции подготовке данных:

Ср = 15.06 * 16.6 * (1+0.35)(1+0.1+0.37) = 496.1 тыс. тенге

Спр = 43.6*16.6*(1+0.35)(1+0.1+0.37) = 1435.2 тыс. тенге

СЭВМ = 2000 * 755 = 1550 тыс. тенге

Общие эксплуатационные расходы составят:

СА = 496.1 + 1435,2 + 1550 = 3481.3 тыс. тенге

.3.7 Капитальные вложения на создание РЦУП

Капитальные вложения на создание РЦУП складываются из двух частей: затрат на разработку и внедрение (Кар) и капитальные вложения (Как):

Кар складывается из затрат на проектирование - 3863,7 тыс. тенге и внедрение и откладку оборудования - 5315,7 тыс. тенге

Кар = (3863,7+5315,7)*103=9179,4 тыс. тенге.

Как - складываются из затрат на приобретение ПЭВМ IВМ РS - 25000 тыс. тенге, приобретение комплексов КТС - 5000 тыс. тенге, приобретение адаптеров связи АС - 15 - 178,7 тыс. тенге, плата Ц-32 - 514,1 тыс. тенге, блок ТУ-16 - 2839,7 тыс. тенге, блок ТС-32 - 3213,0 тыс. тенге, переоборудование существующих зданий - 1500 тыс. тенге, индикационное световое табло - 1407,6 тыс. тенге.

Как=103(25000+5000+178,7+514,1+2839,7+3213+1407,6)=39653,1 тыс. тенге

Ка=9179,4+39653,1=48832,5 тыс. тенге

На основании приведённых расчётов заполняем таблицу 7.2.

Таблица 7.2.

Сводная ведомость результатов расчета экономической эффективности РЦУП

8. Безопасность организации труда и экологичность проекта

.1 Анализ мер безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте

Безопасность движения поездов - один из важнейших эксплуатационно-технических показателей железнодорожного транспорта. С ростом грузооборота железных дорог, увеличением массы поездов и интенсивности их движения, сокращением интервалов между поездами требования к безопасности движения повышаются.

Нарушение безопасности может привести к внезапному перерыву в движении поездов, аварий и даже крушению, что влечет за собой большие материальные потери, а подчас и человеческие жертвы.

Специфические особенности железнодорожного транспорта значительно усложняют условия безопасного движения. Поезд, двигаясь по рельсам, не может с маневрировать, а тормозные пути даже при экстренном торможении составляют сотни метров. Движения поездов осуществляется круглосуточно и практически при любых условиях. При интенсивном движении, как правило, на перегоне находятся несколько поездов. На двух и многопутных участках при сочетании ряда неблагоприятных условии полностью не исключаются столкновение поездов, следующих друг за другом, на однопутных участках возможны столкновение со встречными поездами, на станциях - с поездами или группами вагонов на приемоотправочных путях. Возможны также столкновение транспортных средств при пересечении железных и автомобильных дорог в одном уровне.

Безопасность движения поездов может быть нарушена при сходах подвижного состава с рельсов из-за изъятого и не поставленного в путь или лопнувшего рельса, уширения колеи, размыва насыпей и засыпки выемок при стихийных бедствиях, при изломах бандажей, осей колесных пар, разрушениях искусственных сооружении, падениях опор контактной сети и мачт светофора на рельсы, нарушения габарита подвижного состава, развалах груза в пути следования, при переводах стрелок под составом [16].

К крушениям относят столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на перегонах в станциях, в результате в которых погибли или были ранены люди в пассажирских поездах; разбиты локомотивы и вагоны до степени исключения из инвентарного парка; допущен полный перерыв полный перерыв движения в течение 6 ч и более на двухпутном участке ,10 ч и более на однопутном участке.

Особыми случаями брака являются: все столкновения поездов с другими поездами и подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на перегонах и станциях не имеющие последствий, указанных выше; прием и отправление поезда по не готовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; уход вагонов на маршрут приема и отправление поездов или на перегон; перевод стрелки под поездом; развал груза в пути следования; изгон оси, боковин тележек, осевой шейки или колеса; отцепка вагонов по техническим неисправностям от пассажирского поезда в пути следования, наезд на автотранспортные средства, самоходные и другие машины, путевые вагончики и посторонние предметы; неисправное действие устройств СЦБ и связи, порча контактной сети, вызвавшие полный перерыв движения в течение одного часа и более; порча локомотива пассажирского поезда с требованием резерва; не ограждение сигналами опасного места для движения поездов от производства работы, отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами.

К случаям брака в работе относят: повреждение устройств контактной сети, энергоснабжения, СЦБ, неисправности или включения устройств СЦБ и связи, в результате которых допущены перерывы в движении или задержки поездов на перегонах и станциях более 30 мин. сверх установленного расписания; взрез стрелки; обрыв автосцепок или измен хребтовых балок подвижного состава; саморасцепы автосцепок; отцепки вагонов от поездов в пути следования по трению букс или другим техническим неисправностям; остановки поезда на перегоне с занятием его более 30 мин. сверх установленного расписания, порчи локомотивов; перекрытие разрешающего сигнала; падение на путь деталей локомотивов и вагонов; заклинивание колесных пар; наезд поезда на скот; отцепки вагонов из-за нарушения правил погрузки негабаритных грузов.

Для обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте применяют технические и организационные меры.

С целью обеспечения безопасности движения специальные требования предъявляются к колесным парам. На колесные пары локомотивов заводят паспорта, в которых регистрируют результата их периодических освидетельствований. Бандажи колес и оси колесных пар имеют маркировку, позволяющую установить, где и когда была произведена плавка металла, когда сформирована колесная пара.

Установлены основные размеры наиболее ответственных узлов экипажной части подвижного состава- колесных пар, автосцепки и др. При отношении этих размеров от предельно допустимых подвижной состав не допускают к эксплуатации.

Конструкцией экипажной части локомотивов и вагонов предусмотрено устройство предохранительных скоб и тросов с тем, чтобы, например, при обрыве тяг тормозной рычажной передачи не допустить их падения на путь. На рамах тележек локомотивов установлены специальные кронштейны предохраняющие падение на путь тяговых двигателей при повреждении их подвески.

Состояние экипажной части локомотивов в пути следования периодический проверяется локомотивными бригадами, а также работниками пункта технического обслуживания, расположенных на участковых станциях. На этих же станциях производится осмотр вагонов. Дежурный по станции, дежурный по переездам машинистам поездов должны наблюдать за состоянием подвижного состава в проходящих поездах. Все работники железнодорожного транспорта обязаны внимательно следить за состоянием технических устройств подвижного состава, в пути искусственных сооружений и принимать меры к предупреждению нарушении безопасности движения поездов.

Особую роль в обеспечении безопасности движения играют устройства сигнализация, централизации и блокировки (СЦБ). Опыт эксплуатации устройств СЦБ показал их высокую надежность. При использовании железнодорожной автоматики безошибочно исполняются сложные сочетание многочисленных последовательных и быстро протекающих операции.

При полуавтоматической блокировке независимо от дежурного по станции с помощью механических или электромеханических блокировок устанавливается определенная объективная последовательность действии по отправлению поездов на перегон. Факт занятия и освобождения перегона определяется по проследованию поездов соответствующих датчиков на пути. Здесь реализован один из главнейших принципов обеспечения безопасности движения поездов, а именно, возможность открытия входного и выходного сигналов поставлена в объективную зависимость от свободности впереди расположенного участка пути. Это исключает субъективные ошибки дежурных по станции и других работников. Однако при полуавтоматической автоблокировке , как и электрожезловой системе , факт прибытия поезда в полном составе дежурного по станции или дежурного стрелочного поста определяет по наличию соответствующих сигналов на хвостовом вагоне.

Этот недостаток устраняют применением специального устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе.

Автоматическую блокировку применяют для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках железных дорог. Благодаря рельсовым цепям при автоблокировке обеспечивается автоматический контроль состояние всего перегона и сигналы управляют ее безучастия человека

При автоблокировке практически исключено появление на светофоре ложного разрешающего сигнала, что позволяет машинисту уверенно вести поезд по перегонам. Однако в некоторых случаях машинист вследствие ошибки в приеме того или иного сигнала или по другим причинам может проехать запрещающий сигнал. Для исключения проезда запрещающего сигнала полу- и автоматические блокировки дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), Устройство АЛС передают показание напольных светофоров в кабину машиниста. В случае проезда запрещающего сигнала обеспечивается остановка поезда автоматическим воздействием на тормоза.

Для обеспечения безопасности движения поездов может быть применена специальная телефонная связь - поездная, межстанционная и поездная диспетчерская. При телефонных средствах связи разрешением на занятие перегона служит:

на однопутных перегонах, а также двухпутных при отправлении по неправильному пути - путевая телефонограмма, вручаемая машинисту локомотива. До выдачи путевой телефонограммы ДСП должен получить согласие дежурного по соседней станции.

на двухпутных перегонах при отправлении по правильному пути -путевая записка, вручаемая машинисту локомотива. Выдача путевой записки производится после получения извещения о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного по этому пути поезда или возвращение его на станцию отправления.

На грузонапряженных участках с целью предотвращения случаев излома шеек осей колесных пар в пути следования, применяют приборы автоматического бесконтактного выявления перегретых букс в проходящих поездах (ПОНАБ - 3). Принцип действия этого прибора основан на восприятии инфракрасного излучения от перегретых корпусов букс, преобразовании излучения в электрические сигналы и их усилении. Сигналы, полученные от аварийных букс, позволяют установить место их расположение их в поезде. Прибор через двухпроводную кабельную линию связи передает информацию на пункты технического обслуживания вагонов или дежурным по станции.

Анализ производственного травматизма показывает, что более половины несчастных случаев с тяжелыми исходами, происшедших с работниками пункта технического обслуживания вагонов, связано с пребыванием этих работников в опасной зоне. Естественно, что вероятность травматизма от поездов подвижного состава тем больше, чем продолжительнее время пребывание работников в опасной зоне. Для сокращения этого времени и повышения безопасности работы, например осмотр состава из грузовых вагонов в парке отправления сортировочной станции целесообразно производить по схеме, приведенной на рисунке 8.1.

Как видно из схемы, осмотр вагона производят одновременно три работника: осмотрщик-автоматчик, объектами которого являются автосцепка и пневматическое оборудование автотормоза, и два осмотрщика вагонов, которые с разных сторон осматривают тележки, механическую часть тормоза, одновременно выполняют функции и осмотрщика-пролазчика, выявляют и отмечают неисправности разного оборудования.

На станциях массовой погрузки, выгрузки и концентрации порожняка, отправляемого на ближайшие станции под погрузку, вагоны, как правило, осматривают на специализированных в техническо-распорядительном акте станции.

Освещенность путей осмотра должна соответствовать отраслевым нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. Для работы в темное время суток осмотрщикам и слесарям по ремонту вагонов выдают аккумуляторные электрические фонари [17].

Локомотивы осматривают в пунктах технического обслуживания, которые сооружают на открытых площадках или в помещениях с учетом требований техники безопасности и снабжают необходимыми средствами защиты.

За отчетный период зафиксировано 7 сообщений об авариях и происшествиях на железной дороге, во время которых пострадало 10 человек, из них 2 погибли. По сравнению с этим же периодом прошлого года количество аварий и происшествий на железнодорожном транспорте уменьшилось на 16,7%. В городе Шахтинске Карагандинской области 13 января на железнодорожном переезде близ шахты имени Ленина УДАО "Испат-Кармет" произошло столкновение рабочего автобуса с тепловозом ТЭП-3748 пострадали 5 человек.

На станции Соленая Шалкарского района Актюбинской области 22 февраля произошло незначительная утечка жидкого кислорода из железнодорожной цистерны.

Количество железнодорожных катастроф за последнее время возросло. Поезда сталкиваются между собой или наземным транспортом на переездах, сходят с рельсов, загораются. Причинами являются изношенность путей и подвижного состава, отделка вагонов легко воспламеняемыми материалами, отсталость систем управления движением от современных требований, пренебрежение правилами техники безопасности.

В течение последних нескольких лет эпидемия катастроф на железной дороге постигла даже многие европейские страны, ранее считавшиеся самым благополучными в отношении транспортной безопасности. Россия и другие страны пост советского пространства не стали исключением.

июня 1989 года на территорий Башкирии произошла самая крупная за все годы существования СССР железнодорожная катастрофа, явившаяся следствием трагического сочетания целого ряда обстоятельств. Два пассажирских поезда - Новосибирск - Адлер (20 вагонов) и Адлер - Новосибирск (17 вагонов), - следующие в расходящихся направлениях, в 23 часа 10 минут оказались в зоне скопившейся на местности углеводородно-воздушной смеси, образовавшейся в результате в истечения нефтепродуктов из разорвавшейся трубы продуктопровода. Предположительно, из-за искрения токоприемника локомотива возник пожар и произошел объемный взрыв, энергия которого по расчетным данным соответствовала энергии тротила массой около 300 тонн.

Воздушной ударной волной от поездов было оторвано и сброшено под откос 11 вагонов (5 одного и 6 другого), из которых 7 полностью сгорело.

Остальные 26 вагонов обгорели снаружи и полностью выгорели изнутри. В поездах предположительно следовало 1284 человека, в том числе 383, работников поездных и локомотивных бригад - 86. Из них погибли свыше 780 человек (данные о погибших установлены аналитическим путем, поскольку останки около 200 человек не удалось разыскать и идентифицировать, предположительно они полностью сгорели в вагонах).

Ликвидация последствий катастрофы потребовала напряжении сил многих тысяч людей.

В соответствии с требованием нормативных документов минимально допустимое расстояние между подобными продуктопроводами и населенными пунктами должно быть 1000м. В данном случае участок продуктопровода (1427-1431 км) по проекту оказался удаленным от населенного пункта Средний Казак всего на 400 м, и поэтому поселок подлежал сносу, а его жители к переселению

.2 Организация санитарной обработки подвижного состава

После перевозки груза подвижной состав очищают от их остатков, а в необходимых случаях промывают. Делается это в основном при подготовке подвижного состава перевозки людей, зерна, продовольственных товаров, скоропортящихся грузов. Пункты очистки и промывки вагонов размещают на станциях, как правило, вблизи устройств для ремонта вагонов.

К особой группе при этом относят вагоны, освобождающиеся из-под перевозки живности, птицы и сырых животных продуктов. Такие вагоны очищают, промывают и в случаях, определенных правилами транспортного ветеринарного надзора, дезинфицируют [18].

Характер обработки зависит от состояния выгруженного груза, в связи с чем вагоны делят на следующие три категории:

категория - вагоны из-под перевозки здоровых животных и птиц или сырья животного происхождения, благополучного в ветеринарно-санитарном отношении;

категория - вагоны из под перевозки животных и птиц больных или подозреваемых в заболевании нестойкими инфекциями, а также из- под сырья от таких животных и птиц;

категория - вагоны из-под перевозки животных и птиц, зараженных или подозреваемых в заболевании стойкими возбудителями болезней (сибирская язва, эмфицематозный карбункул) или из-под сырья от таких животных и птиц. Категорию обработки вагонов устанавливает представитель транспортного ветеринарного надзора на станции выгрузки. Порожний, но необработанный подвижной состав пломбируют и по специальным документам направляют на дезинфекционно-промывочный пункт - ДПП (вагоны первой и второй категории) или на дезинфекционную промывочную станцию - ДПС (вагоны всех трех категории).

Вагоны первой категории очищают от навоза или остатков груза на площадках, где обрабатывается исключительно этот подвижной состав. После очистки вагоны промывают горячей водой из струйных брандспойтов температура воды до 70⁰С давление не менее 0,2 МПа (2ат).

Вагоны второй категории обрабатывают на отдельных от вагонов первой категории, площадках и после очистки и горячей промывки подвергают дезинфекции, характер которой определяется в зависимости от типа инфекции. Навоз из второй категории обеззараживают биотермическим способом.

Вагоны в третьей категории проходят обработку в здании специального депо, навоз этих вагонов уничтожают в печах.

На территории ДПС и ДПП, кроме указанных устройств, располагают помещение для приготовления дезинфицирующих растворов, биофильтры и отстойники для очистки загрязненных технологических вод. При проектировании ДПС и ДПП их территории помимо санитарно-защитных зон, определяет разрывами не менее 250 м от служебных и технических железнодорожных зданий.

Дезактивация транспортных средств проводится смыванием струей воды под давлением атмосферы или обработкой дезактивирующими растворами, протиранием ветошью, смоченной в бензине, керосине, дизтопливе, а также обработкой газокапельным потоком.

В качестве дизактивирующих веществ используют в летнее время 15% раствор порошка СФ-2, а зимой аммиачную воду, содержащую 20-24% раствор аммиака.

Таблица 8.1

Нормы водопотребления и водоотведения для технологических процессов предприятий железнодорожного транспорта

Для дезактивации применяют жижерасбрасыватели и опрыскиватели ручного действия, к таким приборам относятся ранцевый дегазационный прибор РДП, индивидуальный дегазационный комплект УДК-1, различные садовые опрыскиватели. Эти резервуары, снабженные насосами, шлангами и распыляющими устройствами. Ранцевый опрыскиватель ОРП, емкостью 11 литров, в котором создается давление 2,5 атмосферы.

На железнодорожном транспорте в составе вагонных депо, либо самостоятельно функционирует промывочно-пропарочные станции (ППС), где производится обработка и очистка наливных цистерн от остаточных нефтепродуктов.

Технологический процесс очистки цистерн включает следующие операции, связанные с выделением воздушную среду загрязняющих веществ: пропарка цистерн, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация).

Таблица 8.2

Удельные выделения загрязняющих веществ в атмосферу при обработке цистерн на ППС (кг на 1 цистерну)

Валовые выбросы загрязняющих веществ, поступающих в воздушную среду через открытый люк цистерны, определяется по формуле:

Mi = qi · П, кг/год (8.1)

где qi - удельный выброс ингредиентов, кг на 1 цистерну (табл. 8.2)

П- годовое количество обрабатываемых цистерн, шт/год.

=15,79*18250=288167,5 кг/год

Максимально-разовые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу при обработке цистерны на ППС определяются согласно данным ВНИИЖТ (таблица 8.3).

Таблица 8.3

Максимально-разовые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу при обработке цистерны на ППС, г/с

Заключение

Данный дипломный проект выполнен на тему "Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП".

Целью дипломного проекта было организовать эксплуатационную работу отделения по заданной характеристике, рассмотреть существующие системы диспетчерской централизации, выбрать из них наиболее прогрессивную и определить экономический эффект от внедрения данной системы.

Для достижения этих целей были рассмотрены следующие разделы:

технико-эксплуатационная характеристика отделения перевозок, в котором дана характеристика отделения и планируемые вагонопотоки;

микропроцессорная диспетчерская централизация с развитием линейных пунктов на участке; в котором описаны существующие системы ДЦ и более подробно рассмотрена система диспетчерской централизации "Неман";

разработан график движения поездов по участкам на рассматриваемом отделении перевозок;

распределение функций в диспетчерском персонале РЦУП;

АРМ диспетчерского персонала РЦУП;

деятельность поездного диспетчера PЦУП;

расчет экономической эффективности от внедрения РЦУП;

безопасность организации труда и экологичность проекта.

На основе проведенных экономических расчетов было выяснено, что при внедрении РЦУП экономия годовых текущих расходов в сфере эксплуатации составит 53350,3 тыс. тенге; сумма годового прироста прибыли 23347 тыс. тенге; расчетный срок окупаемости 0,33.

В разделе "Безопасность организации труда и экологичность проекта" проведен анализ мер безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте и организована санитарная обработка подвижного состава.

Список литературы

1. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдан Э.Ю. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНИИЖТа, вып. 280. М.: Транспорт, 1964.

. Бекжанов З.С. и др. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. 1998.

. Бекжанов З.С. Разработка плана формирования поездов. Методические указания. Алматы, 1999.

. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984, 255 с.

. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1991.

. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железной дороги, отделений дорог и станций. ПД/3797. М.: Транспорт, 1981.

. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.: Транспорт, 1994.

. Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979.

. Кулманов К.А. Определение скоростных показателей графика движения поездов. Методическое пособие. Т., 1962.

. Сибаров Ю.Г., Дегтярёв В.О., Ефремова Т.К. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1981.

. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1984, 295 с.

. Справочник эксплуатационника / Под ред. Н.А. Гундобина. - М.: Транспорт, 1980. - 255 с.

.         Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990 г.

. Строительные нормы и правила. СНиП 23-05-95

.        Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / Под ред. И.Б. Сотникова. М.: Транспорт, 1983, 254 с.

. Угрюмов А.К., Кудрявцев В.А., Грошев Г.М., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1983,239 с.

. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / П.С. Грунтов и др. Под ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994 г.

. Управление эксплуатационной работой железных дорог. Учебное пособие для вузов / Кочнев Ф.П.; Сотников И.Б.-М: Транспорт, 1990 г.

. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1969. - 276 с.