Совершенствование эксплуатационной работы отделения дороги в результате развития малодеятельного участка

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Совершенствование эксплуатационной работы «А-го» отделения дороги в результате развития малодеятельного участка

Руководитель проекта к.т.н., профессор Иманов А.Н.

Выполнил студент Оспанов А.А.

Костанай 2009

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АКМОЛИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

1.1 Краткая характеристика Акмолинского отделения дороги

1.2 Оптимизация системы организации вагонопотоков и план формирования грузовых поездов в условиях реформирования железнодорожного транспорта

1.3 Технико-эксплуатационная характеристика станции

. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ОБЗОР (АНАЛИЗ) ВЫБРАННОГО НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Технология переработки вагонопотоков на станции

. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ

. Организация местной работы участка

.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

4.2 Организация работы сборных поездов

5. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

6. МЕРОПРИЯТИЯ ПО УСИЛЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ МАЛОДЕЯТЕЛЬНОГО УЧАСТКА

.1 Общие сведения

.2 Сравнение эффективности применения электрической и тепловозной тяги

.3 Усиление путевого развития станции

6.4 Удлинение приемоотправочных путей

.5 Уменьшение длины перегонов

6.6 Улучшение диспетчерского регулирования - резерв снижения себестоимости перевозок

.7 Развитие автоматики, телемеханики и связи

6.8 Строительство вторых путей

6.9 Увеличение ходовых скоростей движения

. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

8. ОХРАНА ТРУДА

8.1 Меры безопасности на железнодорожных путях

.2 Меры безопасности при производстве работ на путях

.3 Меры безопасности на электрифицированных линиях

.4 Роль освещения в создании безопасных условиях труда

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Благодаря своему географическому расположению железная дорога Казахстана занимает одно из ключевых мест в железнодорожной транспортной сети, соединяющей Европу с Азией. АО «НК «КТЖ» обеспечивает потребности экономики и населения в железнодорожных перевозках и прочно удерживает позиции основного перевозчика грузов и пассажиров в единой транспортной системе Республики Казахстан, располагает значительными ресурсами для удовлетворения потребности грузоотправителей в перевозках, достаточные резервы пропускной и провозной способности. Постоянно совершенствуя технологию перевозочного процесса, повышается качество выполнения перевозок грузов и пассажиров, уровень доходности.

В настоящее время актуален ускоренный переход на современные технологии в организации и управления перевозочным процессом, в т.ч. обслуживании экспертно-импортных и транзитных перевозок. Главное - это достижение максимально возможной согласованности функций транспорта с технологией обслуживаемого производства, т.е. процессы управления запасами, хранением, переработкой, транспортировкой организовались так, чтобы производители и потребители обслуживались бы наиболее эффективно и экономично. Это позволяет снижение конечных производственно-транспортных затрат у потребителей транспортных услуг, для этого необходимо уменьшение собственных затрат АО «НК «КТЖ».

В настоящее время возрастает удельный вес транспортного комплекса в национальной экономике. Либерализация экономики и структурные преобразования в транспортном комплексе привели к развитию свободного рынка транспортных услуг условиях рыночной экономики Казахстана. Изменилась нормативная правовая база, а также система управления транспортом. Внутренняя (преимущественно в автомобильном и авиационном транспорте) и межотраслевая (преимущественно между автомобильным и железнодорожным, железнодорожным и водным видами транспорта) конкуренции, а также конкуренция с иностранными перевозчиками за освоение новых рынков транспортных услуг являются основой дальнейшего совершенствования транспортных систем.

Основными направлениями организации и развития таких технологий в Казахстане являются:

совершенствование транспортной инфраструктуры в ключевых пунктах непосредственного взаимодействия различных видов транспорта, создание в них многофункциональных терминальных (транспортно-логистических) комплексов, информационных и логистических центров;

техническое обеспечение взаимодействия различных видов транспорта (тара, погрузочно-разгрузочное оборудование и т.д.) с учетом международного опыта;

создание лизинговых транспортных компаний для обеспечения сельскохозяйственных и социально-значимых грузовых перевозок;

увеличение пропускной способности существующих и строительство новых железнодорожных участков.

усиление участков железных дорог, входящих в состав транзитных коридоров и скоростных путей;

автоматизация диспетчерских комплексов, обеспечение их современным программным обеспечением и средствами связи;

организация сборочного производства современных тепловозов;

обновление локомотивного и вагонного парков.

Успешной реализации транзитно-транспортного потенциала страны будет способствовать активное взаимодействие Казахстана с государствами - партнерами в рамках Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС), Шанхайской организации (ШОС). Транспортные артерии государств-участников ЕврАзЭС имеют общую мощную корневую систему, и только совместное использование этого ресурса позволит укрепить и развить экономический потенциал Евразийского сообщества в целом и каждого государства в отдельности.

1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АКМОЛИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

.1 Краткая характеристика Акмолинского отделения дороги

В непрерывном перевозочном процессе логистической цепи важную роль играет Акмолинское отделение дороги АО «НК «КТЖ».

Акмолинское отделение дороги, именуемый филиал, является структурным подразделением АО «НК «КТЖ» и проводит работу по обеспечению эффективной организации перевозочного процесса железнодорожным транспортом в территориальных границах деятельности филиала под управлением и непосредственным подчинением Департаменту перевозок (ЦД).

Акмолинское отделение (рис. 1.1) осуществляет транспортное обслуживание двух крупнейших регионов Северного Казахстана - Кокшетауского и Акмолинского, имеет три стыка на границе с Россией - по Петропавловску, Пресногорьковской и Кзыл-Ту, в южном направлении ст. Анар, в восточном и западном направлениях соответственно станции Ерментау и Есиль, с общей протяженностью 2 177 км.

Рисунок 1.1 Схема Акмолинского отделения дороги АО «НК «КТЖ

В состав региона входит свыше 20 линейных предприятий и 89 раздельных пунктов, в том числе одна сортировочная станция - Астана, 2 грузовых - Кокшетау, Макинка, , 14 участковых и 71 промежуточных.

Перевозочный процесс осуществляется двумя видами тяги: электровозной, на долю которой приходится 95,8% перевозок и тепловозной тягой, обслуживающей 4,2% перевозок.

Благодаря технической реконструкции в 70-80 годы - усиление железнодорожных линий, развитие станций, строительство вторых путей, электрификация участков - Акмолинское отделение получала возможность наращивать грузопоток (см.табл 1.1), пассажиропоток, увеличивать собственную погрузку, выгрузку и полностью удовлетворять потребности региона и страны в перевозках.

Таблица 1.1 Показатели работы Акмолинского отделения дороги

№ п/п	Измерители	Единица измерения	2007 г.	2008 г.	2009 г.
1	Среднесуточная погрузка	ваг.	199	280	228
2	Среднесуточный пробег груженого вагона	ваг.	432,6	446,7	498,0
3	Среднесуточная производительность вагона	ткм нетто	17653	17674	19405
4	Динамическая нагрузка груженого вагона	т/ваг	64,94	65,05	65,13
5	% порожнего пробега к груженому	%	58,72	64,42	66,76
6	Простой под одной грузовой операцией	час.	34,17	34,92	28,26
7	Погрузка всего	тыс. т.	4521	4201,8	3440,2
8	Каменный уголь	тыс. т.	2,9	2,8	2,7
9	Нефтегрузы	тыс. т.	93,7	106,7	122,1
10	Строительные грузы	тыс. т.	392,2	559,8	448,6
11	Лесные грузы	тыс. т.	29	34,2	34,7
12	Зерно и продукты перемола	тыс. т.	3108	2805,4	1953,3
13	Статическая нагрузка	т/ваг	62,23	62,19	61,19

Основной грузопоток - каменный уголь - через Пресногорьковскую в среднем в сутки проходит около 10-12 пар поездов и в целом по отделению прием/сдача грузовых поездов составляет 60-70 пар поездов, в том числе по стыкам: Ерментау 20-26 пар поездов, Анар 12-14 пар поездов, Есиль 10 пар поездов, Петропавловск 3 пары поездов, Пресногорьковская 12-14 пар поездов, Новоишимская 4 пары поездов.

Среднесуточный грузооборот составляет 85,4 млн. тонно-км, в том числе на электровозной тяге 81,4 млн. тонно-км, на тепловозной тяге 4,0 млн. тонно-км.

Собственная среднесуточная погрузка 276 вагонов в сутки, в том числе зерна 111 вагонов, выгрузка 344 вагонов в сутки.

В настоящее время анализ использования инфрастуктуры железных дорог в целом по сети показывает о неиспользованном транспортно-транзитном потенциале, и это дает возможность искать скрытые резервы увеличения пропускной и провозной способности линий.

1.2 Оптимизация системы организации вагонопотоков и план формирования грузовых поездов в условиях реформирования железнодорожного транспорта

Одной из важных задач реформирования отрасли является оптимизация и совершенствование системы организации вагонопотоков. При этом сохраняется неразрывная связь между инфраструктурой железнодорожного транспорта и управлением перевозочным процессом. Стержнем реформирования является переход от административных методов управления к экономическим. Это позволит наметить тенденцию роста производительности труда и экономической эффективности работы отрасли.

Становление рыночных отношений на железнодорожном транспорте и усиление конкуренции в перевозках грузов между различными видами транспорта требуют комплексного подхода к организации технологии работы железной дороги для обеспечения сокращения эксплуатационных расходов и вследствие этого уменьшения себестоимости перевозок. И если раньше вся эксплуатационная деятельность дороги и показатели ее оценки были направлены на безусловное выполнение плановых заданий, то в новых условиях цели по перевозкам дороги и коммерческих структур стали расходиться. Одной из основных задач организации эксплуатационной работы является правильная организация вагонопотоков, заключающаяся в установлении наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным направлениям и системы формирования поездов. Сортировочная работа является неизбежным, необходимым и весьма дорогостоящим элементом процесса перевозок, поэтому оптимальная организация вагонопотоков должна направлять вагоны по экономически выгодным путям следования, обеспечивать высокий уровень транзитности вагонопотоков и минимальный объем непроизводительной переработки вагонов на технических станциях.

Свое конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов. Работы в направлении автоматизации данного процесса для АО «НК «Казакстан темір жолы» уже ведутся. Разработка оптимального плана формирования грузовых поездов и оптимального графика движения поездов является лишь первым шагом в оптимизации управления перевозочным процессом.

План формирования является важнейшим общесистемным нормативно - технологическим документом, который определяет порядок работы дороги в целом. Организация перевозочного процесса должна обеспечить выбор оптимального варианта общесетевой технологии освоения планируемых грузопотоков (организации вагонопотоков, разработки графика движения поездов, увязки локомотивов и локомотивных бригад и т.д.), обеспечивающего минимальные эксплуатационные затраты. Эффективное управление перевозочным процессом должно быть направлено на минимизацию отклонений от разработанного графика при осуществлении реального перевозочного процесса.

Пересмотр существующего плана подразумевает, прежде всего, оптимизацию плана формирования и графика движения поездов за счет совершенствования технологических процессов работы станций и подъездных путей с уменьшением сортировочной работы, экономически обоснованного применения весовых норм и длины составов поездов, разработки эффективной схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад.

Такой план даст возможность четко определить требования, предъявляемые к инфраструктуре, необходимые для текущих и планируемых перевозок, наметить приоритеты в ее техническом развитии.

Железная дорога, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в т.ч. и специфику технологических процессов. Но на деле параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от принадлежности подвижного состава, транспортно-складских комплексов и подъездных путей. Функционирование компании оператора грузовых железнодорожных перевозок в этих условиях определяется необходимостью вписаться в контур противоречивых интересов участников перевозки, каждый из которых стремится оптимизировать свои собственные технико-экономические показатели. Поэтому успех деятельности такой компании зависит от правильности выбора технологической модели компромиссного управления и координации решения. Направленность решений должна быть на снижение межоперационных простоев и непроизводительных перемещений вагонного парка. Внедрить такие решения можно только при согласованной работе всех участников перевозки. Совпадение целей или, точнее, финансовых интересов руководителей предприятий, с одной стороны и железной дороги - с другой, приводит к образованию операторских компаний, которые стали влиять на систему организации вагонопотоков. Увеличение доли подвижного состава, находящегося в их владении ведет к увеличению доли порожнего пробега вагонов (как известно, такой подвижной состав перемещается как груз на своих осях по полному комплекту перевозочных документов), требуют разработки новых технологий перевозочного процесса, которые будут взаимовыгодны как владельцам грузов, так и железнодорожникам. Это ставит задачу, как организовать технологию перевозочного процесса. Понимая под этим термином весь комплекс операций от планирования и подачи порожних вагонов под погрузку до их транспортировки в составе организованных поездов, от работы станций и участков по пропуску и переработке вагонопотоков до системы взаиморасчетов за перевозки с учетом всевозрастающей доли собственного подвижного состава, не принадлежащего железной дороге.

Лимитирующим элементом в перевозочном процессе могут стать пропускная и перерабатывающая способности участков и станций. Одним из объективных основных факторов, влияющих на организацию вагонопотоков, и в первую очередь на пути продвижения маршрутизированных вагонопотоков, является инфраструктура железнодорожных линий, техническое оснащение станций и участков, включая развитость устройств подразделений железной дороги, непосредственно вовлеченных в организацию пропуска и переработки вагоно - и поездопотоков.

Компании должны перевозить грузы, эффективно используя вагоны, с другой стороны железнодорожный транспорт обязан предоставить им инфраструктуру для выполнения этих функций. Поступающие в АО НК КТЖ просьбы грузоотправителей и компаний операторов об изменении направлений вагонопотоков, выгодных для грузоотправителя и компании-оператора не всегда могут быть удовлетворены по техническим и технологическим причинам, через тот или иной пункт перехода или морской порт. В связи с этим, железные дороги заинтересованы во внедрении технологий, обеспечивающих интенсификацию использования лимитирующих элементов железнодорожной инфраструктуры.

Прежде всего, это касается увеличения веса и длины грузовых составов, за счет маршрутных и групповых отправок. Речь идет о взаимосвязанных требованиях по срокам доставки грузов и весу поезда. Игнорирование этих требований на практике вызывает следующие издержки - перелом веса и длины составов, направление части грузопотока в разборочных поездах на попутных станциях. Необходимо согласование с грузовладельцем и строгое соблюдение технологических схем перевозок грузов перевозчиком. Решение должно приниматься с учетом интересов всех сторон-участников логистической цепи. Эффективный способ ускорения перевозок и улучшения использования вагонного парка - это, прежде всего, применение твердого графика в грузовом движении. Для компаний - операторов он означает, прежде всего, расширение сферы обращения технологических маршрутов. Такие маршруты должны курсировать по установленным ниткам графика между предприятиями - отправителями и получателями - с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. В объемах перевозок, планируемых компаниями-операторами, достаточно высока доля кольцевых маршрутов. Неравномерность предъявления грузов к перевозке заставляет содержать резервы вагонного парка, увеличивать его пробеги, либо решать задачи дополнительного регулирования.

На систему организации вагонопотоков все большее влияние начинает оказывать техническое состояние подвижного состава, путевого хозяйства, систем энергоснабжения и других, обеспечивающих перевозочный процесс. Различные требования к перевозкам определенных грузов (негабаритные грузы, опасные, скоропортящиеся, живность и др.) всегда приводили к исключениям в порядке пропуска вагонопотоков, что регламентируется в плане формирования поездов. Дорога несет значительные эксплуатационные затраты на перемещение порожнего подвижного состава. Зачастую на сортировочные станции возлагают обязанности подбирать подвижной состав не традиционно на какое-либо назначение, а по какому-либо информационному признаку, а иногда и в их сочетании. Возможно, устарели принципы, предполагающие выделение сквозных назначений при соблюдении условий повышения экономии вагоно-часов от проследования технических станций без переработки над затратами вагоно-часов на накопление данных сквозных назначений.

Итак, новые технологические задачи, возникающие с появлением на транспортном рынке компаний-операторов грузовых перевозок, требуют и новых методов решения. Межотраслевая конкуренция на транспортных рынках создаст предпосылки по переходу от направления вагонопотоков по принципу минимального числа пересечений государственных границ (максимального пробега по Казахстану) к направлению вагонопотоков наиболее экономичными маршрутами, исключая закон кратчайших расстояний.

Разрабатывается технология расчета плана формирования поездов межгосударственного и дорожного уровня различных вариантов плана с последующим выбором лучшего из них на основе многокритериальной оценки и реализации выбора рационального плана формирования поездов.

При разработке плана формирования пользуются схемой (см. рис. 1.2).

Рисунок 1.2 Последовательность разработки плана формирования поездов

.3 Технико-эксплуатационная характеристика станции

Станция А является внеклассной односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков, работающая на четыре направления: К, П-ск, К, П.

К станции прилегают перегоны:

А) станция А- станция С- трехпутный;

Б) станция А- станция Ж- двухпутный;

В) станция А- ОП №39-двухпутный.

Основные средства сигнализации и связи по движению поездов на прилегающих перегонах:

А- станция Ж- двухпутная односторонняя автоблокировка;

А- О.П. №39 по четному пути - однопутная двусторонняя релейная автоматическая блокировка, по нечетному пути- двухпутная односторонняя автоблокировка;

А- станция С: по нечетному Ш и четному П путям - односторонняя автоматическая блокировка; по среднему I пути- двусторонняя автоматическая блокировка;

по 1 пути:- двусторонняя автоматическая блокировка для движения четных и нечетных поездов, по П пути - односторонняя автоблокировка для движения четных поездов, по Ш пути- односторонняя автоблокировка для движения нечетных поездов.

Сортировочная горка оборудована:

. На 1 тормозной позиции два вагонных замедлителя: №№ 1 и 2 типа КВ-3;

на II тормозной позиции 6 вагонных замедлителей типа КВ-3;

№№ 3 и 4 - на первый пучок путей сортировочного парка,

№№ 5 и 6 - на второй пучок путей сортировочного парка,

№№ 7 и 8 - на третий пучок путей сортировочного парка;

На III тормозной позиции установлены 65 вагонных замедлителей типа

РНЗ-2.

. Светофорной сигнализацией АЛСН.

. Системой КГМ-РИИЖТ (комплекс горочный микропроцессорный).

. Телетайпной связью:

А) для передачи сортировочных листов от маневрового диспетчера операторам автоматизированной сортировочной горки, старшему регулировщику скорости движения, составителю поездов на горке;

Б) для списывания поездов, выставляемых в нечетный, четный и прибывающих в парки станции.

.Башмакосбрасывателями полукрестовинного типа, которые установлены на III тормозной позиции на путях с 31 по 37, за предельными столбиками, а на путях с 13 по 23 на расстоянии 300 метров от него с противоположной стороны горки все пути сортировочного парка оборудованы башмакосбрасывателями.

Посты ЭЦ-1 в ЭЦ-2 станции оборудованы устройствами электрической маршрутно-релейной централизации блочного типа с выносным пультом- манипулятором на котором наравне с кнопками управления стрелками и сигналами имеются кнопки включения автоматической обдувки стрелок.

Для приема грузовых документов от локомотивных бригад разборочных поездов против горба установлен бункер.

Для пересылки грузовых документов из одного района станции в другой имеется пневматическая почта между станционным технологическим центром и конторой четного, нечетного парков.

Для списывания поездов сходу во входных горловинах установлены телетайпы:

А) нечетный телетайп со стороны станции С для списывания прибывающих нечетных поездов в нечетный предгорочный и главный парки.

Б) четный телетайп во входной горловине четного парка для списывания прибывающих поездов со станции Ж и ОП №39 в четный, главный и предгорочный парки.

Для организации маневровой работы на станции имеются маневровые локомотивы серии ЧМЗ-3

Для равномерной загрузки и полного использования маневровых средств, станция разделена на 8 маневровых районов, в которых работают маневровые тепловозы с закрепленными за ними составительскими и локомотивными бригадами.

Эксплуатационная работа станции заключается в выполнении следующих операций:

а) приеме, обработке и отправлении пассажирских поездов дальнего и местного сообщения с экипировкой (вода, уголь);

б) расформировании и формировании пассажирских поездов дальнего и местного сообщения;

в) приеме, обработке и отправлении транзитных грузовых поездов;

г) расформировании и формировании технических маршрутов, сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов;

д) пропуске с работой холодных поездов;

е) погрузке и выгрузке грузов на путях общего и не общего пользования;

ж) сортировке вагонов с контейнерами, тяжеловесными грузами и мелкими отправками;

з) подготовке вагонов к людским перевозкам;

и) перевеске вагонов, согласно требований Устава ж.д.;

к) экипировке рефрижераторных поездов и секций и снабжение водой поездов с живностью и других.

Транзитный вагонопоток без переработки в нечетном направлении пропускается через нечетный парк, в четном направлении через четный парк.

Транзитный поток с переработкой в нечетном направлении пропускается без изменения маршрутов следования через предгорочный парк, сортировочную горку в сортировочный парк с поточным выставлением в нечетный приемо-отправочный парк.

Транзитный поток с переработкой в четном направлении принимается в предгорочный парк через четный и главный парки, распускается через сортировочную горку в сортировочный парк и выставляются в четный и нечетный приемо-отправочные парки.

Местный вагонопоток, прибывающий с нечетного и четного направлений, принимается в предгорочный парк, распускается через сортировочную горку в сортировочный парк и подается на соответствующие места погрузки, выгрузки, сортировки вагонов.

Объем работы станции представлен в таблице 1.2. На основании таблицы составлена диаграмма вагонопотоков.

Таблица 1.2 Погрузка- выгрузка вагонов станции

Пункты	Выгрузка	Погрузка	Баланс
			Избыток	Недостаток
ГД	16	16	-	-
ГР-1	18	20	-	2
2	22	17	5	-
3	21	24	-	3
Итого:	77	77	5	5

 

 Петропавловск Павлодар

Рисунок 1.3 Диаграмма вагонопотоков

. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ОБЗОР (АНАЛИЗ) ВЫБРАННОГО НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

.1 Технология переработки вагонопотоков на станции

К транзитным поездам относятся поезда, приходящие станцию без переработки и частичной переработкой транзитные поезда принимаются в четные и нечетные приемо-отправочные парки станции на пути, согласно специализации пути по направлению.

В случае получения от поездного диспетчера сообщения о наличии в составе вагонов с техническими или коммерческими неисправностями дежурный по станции на посту ЭЦ-2 сообщает по телефону дежурным по паркам, а через них операторам ПТО и приемщикам поездов, характер неисправностей, номера и месторасположения таких вагонов в составе для заблаговременной подготовки причастными работниками запасных частей и материалов.

О подходе нечетных транзитных поездов без переработки ДСП ЭЦ-1 извещает по телефону телеграфиста нечетного входного поста списывания, четных поездов - ДСП ЭЦ-2 телеграфиста входного поста списывания.

При подходе поезда к станции дежурный по посту централизации ЭЦ-2 извещает по обслуживаемому приемо-отправочному четному или нечетному парку, посредством парковой связи, работников СТЦ, пункта технического обслуживания, приемщиков поездов, сигналистов о предстоящем прибытии поезда с указанием его назначения, пути приема. Прибывший поезд встречается работниками, участвующими в его обработке.

По прибытию поезда дежурные по посту централизации ЭЦ-2 дают указание по парковой двусторонней связи сигналистам о закреплении состава на пути прибытия до отцепки локомотива. Снятие и навешивание хвостовых сигналов ограждения осуществляет работник ВЧД-8.

После убеждения в закрепления состава дежурный по станции производит смену в локомотиве и осуществляет прием очередных поездов на соседние пути приемо-отправочного парка.

Обработка транзитного поезда состоит из: технического обслуживания

состава и опробования автотормозов; коммерческого осмотра состава и устранения коммерческих неисправностей; сменные локомотивы или локомотивные бригады.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов от составов за время стоянки поезда по графику.

При выходе поезда с соседней станции дежурный по станции поста ЭЦ-1, согласовав со станционным диспетчером путь приема поезда и при подходе поезда к станции, извещает работников станционного технологического центра, пунктов технического и коммерческого осмотра вагонов, о номере, индексе поезда, пути приема и времени его прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке и соблюдении правил техники безопасности.

При одновременном прибытии двух и более поездов дежурный по станции поста ЭЦ-1 сообщает работникам ПТО и приемщикам поездов очередность их обработки. После остановки поезда дежурный по станции поста ЭЦ-1, в обязательном порядке, дает указание сигналистам о закреплении состава на пути прибытия до отцепки поездного локомотива. Порядок закрепления составов на путях предгорочного парка установлен пунктом 3.10. Техническо-распорядительного акта станции. Уборка тормозных башмаков производится сигналистом после прицепки локомотива.

Предъявление вагонов к техническому обслуживанию в предгорочном парке производит дежурный по станции поста ЭЦ-1 с оформлением записи в журнале формы ВУ-14 с указанием номера поезда, времени предъявления к осмотру, номеров головного и хвостового вагонов и количества вагонов в составе, с последующей росписью старшего осмотрщика предгорочного парка. Данные номеров головных и хвостовых вагонов, количества вагонов берутся у старшего оператора по прибытию СТЦ. Каждую запись дежурный по станции подтверждает своей росписью.

Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:

-    технического обслуживания вагонов;

-        коммерческого осмотра вагонов;

         контрольной проверки состава;

         проверки наличия перевозочных документов на каждый вагон.

До прибытия транзитных поездов станционный диспетчер путем запроса из ЭВМ, за час до начала планируемого 3-х часового периода, получает план подвода поездов.

Данные о подходе транзитных поездов станционный диспетчер доводит до дежурных по станции постов ЭЦ-1, ЭЦ-2 и дежурных по нечетному и четному приемо-отправочному паркам.

Маневровый диспетчер план подхода поездов, таблицу разложения составов, подход порожних вагонов получает в автоматическом режиме из ЭВМ СТЦ.

При техническом обслуживании состава в предгорочном парке выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на специализированных путях), а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть установлены в парке отправления, за время, установленное графиком.

Осмотр поездов в коммерческом отношении осуществляется приемщиками поездов. После получения сообщения от дежурного по станции поста ЭЦ-1 или ЭЦ-2 о предстоящем прибытии поезда, приемщики поездов заблаговременно выходят на путь приема и встречают поезд с двух сторон, после остановки, закрепления и ограждения состава, осмотр осуществляется проходом вдоль состава с двух сторон.

В процессе расформирования составов на основе данных учета накопление вагонов на путях сортировочного и данных натурных листов прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов под руководством маневрового диспетчера осуществляется формирование составов новых назначений.

Технологическое время на расформирование - формирование состава с горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле:

 

Т_рф = Т_з + Т_над + Т_рос + Т_ос,, (2.1)

где    Т_з - время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, мин;

Т_над - время надвига состава до горба горки, мин;

Т_рос - время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Т_ос - время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Технологическое время заезда маневрового локомотива на приемо-отправочные пути парка приема за составом определяется:

Т₃ = t¢_з,, (2.2)

где t¢_з - соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки к составу

, (2.3)

где l_з - расстояние заезда, которое определяется по схеме станции, 2050м;

 V_ман - скорость маневрового передвижения, 20 км/ч.

мин.

Технологическое время подвига состава на сортировочную горку определяется по формуле:

, (2.4)

где l_над - расстояние подвига состава до горба горки;

 V_под - средняя скорость подвига состава на сортировочную горку, 7 км/ч.

Норма времени на надвиг состава на горку t_над при скорости подвига 7 км/ч

мин

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки:

Т_рос = t_рос + t¢_рос, (2.5)

где t_рос - время на роспуск состава с горки, без учета дополнительного времени на роспуск вагонов, запрещенные к спуску с горки без локомотива;

t¢_рос - увеличение времени роспуска за счет сортировки вагонов, запрещенных к спуску с горки (далее ЗСГ).

Время роспуска составов с горки, без учета дополнительного времени на вагоны ЗСГ, определяется по формуле:

, (2.6)

где l_b - расчетная длина вагона, 15 м:

m_с - число вагонов в составе, 65 ваг;

q₀ - число оцепов, q₀ = 25;

 V_рос - средняя расчетная скорость роспуска состава, км/г.

Расчетная скорость роспуска состава с сортировочной горки выбирается в зависимости от среднего количества вагонов в отцепе m_с / q_о .

Норма времени на роспуск состава с горки определяется в зависимости от типа сортировочной горки, ее оснащения, расчетной скорости роспуска.

На станции имеется горка, сортировочные пути оборудованы башмакосбросывателями. Длина горочной горловины l₁ = 120 м. Горочный локомотив осаживает вагоны ЗСГ на сортировочный путь. С горки роспускаются составы сквозных (m_с = 65 вагонов, q_о = 8 отцепов, m_с / q_о = 3,75, V_рос = 2,97 км/ч) поездов.

Тогда время роспуска составов

мин.

Увеличение среднего времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один распускаемый состав, определяется по формуле:

t_рос = b_ЗСГ · t_{р, ЗСГ}, (2.7)

где b_ЗСГ - доля составов с вагонами ЗСГ от общего количества расформировываемых составов;

t_{р, ЗСГ} - время сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один состав.

Сортировка вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива, выполняется двумя способами:

. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь.

. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки, затем, дополнительно привлекаемым вторым локомотивом их переставляют в подгорочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути по назначению.

Время сортировки вагонов ЗСГ зависит от числа указанных вагонов и их взаимного расположения в составе, характеризуемого числом групп К_ЗСГ · К. Одной группе принадлежат вагоны ЗСГ, стоящие в составе поезда рядом, независимо от их назначения. Среднее число групп К_ЗСГ определяется по наблюдениям за 30 составами.

Доля составов с ЗСГ: К_ЗСГ = 5 /20 = 0,25.

Время роспуска вагонов ЗСГ: t_{р, ЗСГ} = 5,5 мин.

Увеличение времени роспуска за счет ЗСГ определяем по формуле:

t_{р, ЗСГ} = 0,25 . 5,5 = 1,4 мин.

Тогда

Т_рос = 12 + 1,4 = 13,4 мин » 14 мин

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка определяется:

t_ос = 0,06 · m_с . (2.8)

Среднее время на осаживание составляет:

t_ос = 0,06 · 65 = 3,9 мин.

Общее время на расформирование состава с учетом осаживания составляет:

Т_рф = 8 + 3+ 14 + 4 =29 мин.

Среднее время, приходящееся на расформирование одного состава, называется горочным интервалом:

, (2.9)

где N_Ц - число составов, распускаемых с горки за цикл;

Т²_Ц - время занятия горки роспуском группы составов от окончания одного осаживания (подформирование составов) до окончания другого.

Тогда

мин.

Суточная перерабатывающая способность горки, вагонов

, (2.10)

где Т_n - время технологических перерывов в течение суток для выполнения операций, не связанных с расформированием поездов (роспуск вагонов с путей ремонта, смена бригад, текущее обслуживание горочных устройств и др.).

Тогда

ваг.

Обработка составов своего формирования по отправлению

В парке отправления с составами своего формирования осуществляются

следующие операции:

технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт;

коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

сдача документов локомотивной бригаде;

прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов;

отправление.

О предстоящем выставлении состава в парк отправления дежурный по посту централизации поста ЭЦ-2 извещает по парковой оповестительной связи работников ПТО, ПКО, ДСПП с указанием пути, на которой выставляется состав (выставление поездов четного направления производится на пути 5-10 нечетного приемоотправочного парка).

Закрепление выставленного поезда производится сигналистами четного или нечетного приемо- отправочного парков, в зависимости, в зависимости куда выставляется поезд, по команде дежурного по станции поста ЭЦ-2 в соответствии ТРА станции. Закрепляются составы до оценки маневрового локаматива, который после выставления состава возвращается в парк формирования.

Работники ПТО, оградив сигналами предъявленный для обслуживания соствав, производят технический осмотр и ремонт вагонов.

Технический осмотр и ремонт вагонов выполняются одновременно несколькими группами работников, входящими в состав бригады. Так в нечетном приемоотправочном парке эту работу выполняет 1 бригада, состоящая из 2 групп.

В четном парке техническое обслуживание и ремонт вагонов производит одна бригада, состоящая из 2 групп. При обнаружении неисправностей осмотрщики наносят на вагонах меловые отметки, для последующего производства, необходимого ремонта.

Осмотрщики- автоматчики осуществляют осмотр и проверку воздухопроводной магистрали и после устранения неисправностей приступают к опробованию автотормозов. По окончании технического обслуживания и ремонта вагонов все меловые разметки стираются с вагонов работниками ПТО.

В случае выявления вагонов, имеющих неисправности, угрожающие безопасности маневровых работ (при следовании на ремонтные пути), старший осмотрщик вагонов обязан поставить в зависимость дежурного по станции поста ЭЦ-2 о скорости возможного передвижения, а в особых случаях, личного сопровождения неисправного вагона. Информация должна быть указана в форме ВУ-23 и передана дежурному по парку под роспись до начала маневровых работ.

Дача готовности состава в коммерческом отношении дается приемщиками поездов по двусторонней парковой связи или по телефону непосредственно

дежурному по станции и дежурному по парку.

Полное опробование автотормозов в поездах своего формирования производиться от стационарной компрессорной установки. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики производят в основном сокращенное опробование автотормозов.

Одновременно с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов. Коммерческий осмотр выполняется приемщиками поездов и рабочими по устранению коммерческих неисправностей.

Приемщики поездов проверяют наличие пломб на вагонах с последующей сверкой номеров вагонов за пломбами по документам и натурному листу.

Об обнаружении коммерческих неисправностей приемщики поездов ставят в известность дежурного по парку по телефону или через колонку двусторонней парковой связи. Время сообщения о наличии в составе вагона с коммерческим браком отражается в книге формы ГУ-98.

Грузовые документы на отправляемые поезда в запечатанном виде с натурным листом, один из которых свободно вынимается из пакета, вручаются машинисту поездного локомотива или его помощнику под роспись в книге формы ДУ-40.

Перед отправлением поезда дежурный по парку или оператор СТЦ вводит в ЭВМ следующую информацию: номер и индекс поезда, код участка, время отправления, парк, путь, код серии локомотива, номер локомотива, время явки локомотивной бригады, фамилию машиниста, наличие в составе вагонов с опасными грузами класса 1, негабаритными грузами. В случае отказа и сбоя ЭВМ, данные передаются по телефону.

3. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ

Пропускной способностью железнодорожных линий называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час). Различают наличную и потребную пропускную способность

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

N _нал= (1440-t_ТН) ά_Н Т, поездов

где t_ТН - продолжительность технологического окна, мин;

ά_Н - коэффициент надежности работы технических устройств;

к - число поездов или пар поездов в периоде графика;

Т - период графика.

Существует 4 варианта пропуска поездов через раздельные пункты Костанай - Золотая Сопка:

Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (схема I)

Т₁= (t′ + t″ + J′ _н + J_н +2t) = 54+60+3+3+2*1=122 мин.

Рисунок 3.1. Схемы пропуска поездов через ограничивающий пергон оба поезда пропускаются на перегон без остановки (схема II)

Т₁ = (t′+t″+′_с+″_с+2t) =55+59+1+1+23=122 мин.

Рисунок 3.2. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельных пунктов (схема III):

Т₁= (t′+t″+_н + _с+ t_р+ t₃) = 54+60+3+1+3+1=122 мин.

Четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельного пункта:

Т₁ = (t′+ t″ +_н + _с+ t_p + t₃) = 54+60+3+1+3+1= 122 мин.

Пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит:

N_н= (1440 - t _тн )ά_н к пар поездов

  ( t′ + t″ + _Б + _В + t _РЗ),

где t′ t″ - время хода нечетного и четного поездов по перегону;

 _{Б В} - станционные интервалы на станциях, ограничивающие перегон, мин;

t _РЗ - добавочное время на разгон и замедление, мин.

Для ограничивающего перегона Тогузак - Золотая Сопка наличная пропускная способность равна:

N_n = (1440- 60) 0.95 = 11 пар поездов

           (54+60+3+1+3+1)

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставления с наличной.

Потребная пропускная способность определяется по формуле

N_пт = N_{гр +} N_пс ε_пс+ N_СБ  ε_сб, пар поездов

где N_гр, N_пс, N_СБ - количество пар грузовых, пассажирских, сборных поездов;

ε_пс, ε_сб, - коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение ε_пс определяется по формуле

ε_пс = ε_о + έ_д = (t_пс ′+ t_пс″ +2_ст) _{+ _}^t _д ,

 (t′ + t″ + 2_ст + t_рз) (t′+t" + 2_ст + t_рз)

где ε_о, έ_д - коэффициенты основного и дополнительного съёма.

Величина коэффициента съема для ограничивающего перегона равна

ε_о = ^(50+47+4) = 0,83

        ^54+60+4+4

Величина коэффициента дополнительного съема равна 0,4. При е_д = 0,4

έ_пс = 0,83 + 0,4 = 1,23

Коэффициент съема сборных поездов на однопутном участке составляет е_СБ=1,5. Тогда

N_пт = 11+4 1,23+1 1,5 = 18 пар поездов.

Для увеличения пропускной способности участка на однопутной линии при автоблокировке применяется частично-пакетный график движения. Пропускная способность такого графика определяется по формуле

 N_ЧП = ^{(1440 -} t _тн ) ά_н к ₊   ά_н , пар поездов

                    т (1-ά _п)                         к

Коэффициент пакетности, определяемый отношением числа поездов в пакете к общему числу в периоде, т.е.

Для графиков, приведенных на рис.4.3, соответственно коэффициенты пакетности равны а_п = 2/3 = 0,67 и а_п = 2/4 = 0,5.

Рисунок 3.3 Частично-пакетный график движения поездов. Величина а_п (при двух поездах в пакете) для обеспечения потребной пропускной способности определяется по формуле

При Т= 90 мин, N_m = 18 пар поездов, I = 8 мин, N_H= 11 пар поездов:

а_п =

На данном графике число пар одиночных поездов за сутки составляет

N_o=(1- 0,27)х 11 = 8 пар поездов.

А число пар поездов в пакетах

N п = ά_п  N_п =  = 5 пар поездов.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА

.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

Таблица 4.1 Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка

Промежуточные станции	Погрузка, %		Выгрузка, %
	В нечетном направлении	В четном направлении	В нечетном направлении	В четном направлении
Оз	20	17	26	25
Усп	30	20	8	25
Дж	15	33	36	25
П	35	30	30	25
З.С.	100	100	100	100

Таблица 4.2 Распределение вагонопотоков на участке Костанай - Золотая сопка

Из На	К	Оз	Усп	Дж	П	З.С	Итого
К	Х	20	20	20	20	Х	80
Оз	21	Х				7	28
Усп	6		Х			8	14
Дж	29			Х		14	43
П	24				Х	12	36
З.С	Х	8	12	6	15	Х	41
Итого	80	28	32	26	35	41	242

Рисунок 4.1 Диаграмма местных вагонопотоков

.2 Организация работы сборных поездов

Из диаграммы (рис.4.1) определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком (по весу) для каждого направления по формуле:

N_сб =  вагонов (4.1)

где п - наибольшее количество вагонов на перегонах;

q - вес вагона брутто и порожнего, т;

Q_бP - масса состава брутто, т. Тогда

 поезд

Время работы сборных поездов на каждой промежуточной станции принимается 30 мин. технологическое время для выполнения сдвоенных грузовых операций t_Bn=3-4 часа (время на выгрузку t_B=l-l,5 часа, на погрузку t_n =2-2,5 часа).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы их взаимного расположения поездов на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для нахождения оптимальной схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке Костанай - Золотая Сопка рассмотрены два варианта прокладки их на графике. На чертеже указаны время прибытия и отправления поездов и количество отцепленных (-) и прицепленных (+) вагонов по каждой промежуточной станции.

Таблица 4.3 Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка К - Т (вариант 1)

Стан.	№ поезда	Время приб.	Кол-во отцеп. вагонов	№ поезда	Время отправления	Кол-во прицепленных вагонов	Простой вагона	Вагоночасы
Озерное	3401 3404	18-33 08-16	8 20	3404 3401 3404	08-46 19-03 08-46	5 21 2	14, 216 10,78 24,5	71,08 31,78 49
Успеновка	3401 3404	17-41 09-09	12 20	3404 3401 3404	09-39 18-11 09-39	6 6 2	15,96 9,03 24,5	95,76 54,18 49
Дж	3401 3404	16-48 10-03	6 20	3404 3401 3404	10-33 17-18 10-33	12 29 2	17,75 7,25 24,5	213 210,25 49
П	3401 3404	15-55 10-56	15 20	3404 3401 3404	11-26 16-25 11-26	9 24 3	19,516 5,48 24,5	175,64 131,52 73,5
Всего			121			121	197,982	1203,71

Таблица 4.4 Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка К - Т (вариант 2)

Станция	№ поезда	Время прибытия	Кол-во отцеп. вагонов	№ поезда	Время отправ	Кол-во прицеп.вагонов	Простой вагона	Вагонно-часы
Озерное	3402 3403	15-59 10-41	20 8	3403 3402 3402	11-11 16-29 16-29	21 5 2	19,2 5,8 24,5	403,2 29 49
Успеновка	3402 3403	16-52 09-49	20 12	3403 3402 3402	10-19 17-22 17-12	6 2 6	17,45 7,55 24,5	104,7 49 18,6
Дж.	3402 3403	17-46 08-56	20 6	3403 3402 3402	18-16 09-26 09-26	29 2 12	24,5 24,5 15,5	710,5 49 18,6
П	3402 3403	18-39 08-03	20 15	3403 3402 3402	19-09 08-33 08-33	24 3 9	24,5 24,5 13,9	58,8 73,5 125,1
Всего:			121			121	226,4	2480,1

Средний простой местного вагона на участке определяется по формуле:

t_м = Σ ^{п  m} / U_м вагоно-часов (4.2)

Средний простой под одной грузовой операцией:

t _{гр оп} =  , вагоно-часов (4.3)

Коэффициент сдвоенных операций

К _сд = , (5.4)

где U_M - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях. Погрузка U _п =121 и выгрузка U _в =121 вагонов. Средний простой местных вагонов на участке Т-З С в двух вариантах

t_M^′ = 9,95 ч; t_M" =  20,5 ч

К_сд =

Средний простой вагонов под одной грузовой операцией выгодного варианта

Выгодным оказался I вариант.

Таблица 4.5 Размеры движения поездов по участкам отделения

Назн. и кат. поездов	Зс-К		Участок К-Н		Участок К-Ж
	нечет	чет	нечет	чет	нечет	чет
Отправительские маршруты (сквозные поезда)
ЗС-А (А-ЗС) А-Н (Н-А) ЗС-Н(Н-З.С)	64 (1)   64 (1)	64 (1)   64(1)	64 (1) 64 (1)	64 (1) 64(1)	64 (1) 64 (1)	64 (1) 64(1)
Технические маршруты (сквозные поезда)
ЗС -Н (Н-ЗС) ЗС - А (А-ЗС) К-Н К-А А-К Н-К	141(3) 117(2)	141(3) 117(2)	141 (3) 117(2)	141(3) 117(2)	557(9)	557(9)
Участок	253(4)	253 (4)	2 (1)	2(1)	65 (1)	65 (1)
Сборных	1	1	1	1	1	1
Грузовых	12	12	9	9	13	13
Рез. лок	-	-	-	-	-	-
Пассаж	4	4	2	2	5	5

5. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

поезд тепловозный тяга

К количественным показателям относятся: размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача вагонов и поездов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот станций; пробеги поездов, вагонов и грузов.

Качественными основными показателями графика являются: техническая, участковая и маршрутная скорости; коэффициент участковой скорости; среднесуточный пробег локомотивов; оборот вагона и состава. Кроме того, определяются следующие вспомогательные качественные показатели: средняя стоянка транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях, эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных раздельных пунктах, не с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

Анализ выполнения графика имеет большое значение как средство повышения качества эксплуатационной работы на диспетчерском участке, отделении и на дороге в целом. Оперативный анализ производят по графику исполненного движения. В результате анализа устанавливают степень выполнения всех количественных и качественных нормативов и показателей графика, выявляют причины его нарушений.

Основным обобщающими показателями выполнения графика движения поездов являются: процент отправления поездов по расписанию со станций их формирования, процент проследования по графику по участкам, достигнутая участковая скорость, использование локомотивов и выполнения заданных размеров работы.

Скорости движения поездов определяются делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

Средние значения участковой и технической скоростей определяются по формуле

, км/ч (5.1)

, км/ч (5.2)

где  ,- сумма часов и минут прибытия и отправления поездов по графику;

- сумма времени хода поезда по всем, перегонам в обоих направлениях;

 - количество остановок всех поездов на участке по графику;

 - количество грузовых поездов на данном направлении.

Коэффициент участковой скорости определяется по формуле

, (5.3)

Длина участка составляет К-Т = 112км.

Участковая скорость

Техническая скорость

Коэффициент участковой скорости

Таблица 5.1 Ведомость нахождения поездов на участке К-Т

Номера неч. поездов	Время ч-мин		Кол-во ост. на участке	Увязка локо-мотивов	Номера чет. поездов	Время ч-мин		Кол-во ост. на участке	Локк-ч простоя
	Отпр. со ст. К	приб. на ст. Т				Отпр. со ст. Т	приб. на ст. К
2029	00:05	02:43	2	_______	44	07:25	09:30	1	4:42
2011	01:11	03:55	2	_______	2024	07:35	10:31	2	3:40
2013	02:48	05:20	1	_______	3402	08:53	-	3	3:33
2015	04:24	07:20	2	_______	2026	09:04	12:08	3	1:44
3009	06:02	08:52	2	_______	622	10:37	13:15	6	1:45
2003	07:08	09:54	2	_______	2028	12:05	15:05	3	2:11
6857	08:00	11:24	6	_______	2030	13:24	15:55	1	2:00
2017	10:31	13:22	2	_______	2032	13:59	16:45	2	1:37
2019	11:39	14:49	2	_______	2034	15:52	18:28	2	1:03
2021	13:38	16:42	2	_______	72	18:25	20:20	1	1:43
3403	-	17:50	3	_______	6858	18:52	22:14	6	1:02
2023	16:06	18:21	0	_______	2014	21:12	23:55	3	1:51
621	16:55	19:43	1	_______	2016	22:05	01:40	3	2:22
43	19:00	21:06	1	_______	2018	23:42	02:38	2	2:36
2025	19:52	23:22	3	_______	2020	01:53	04:15	1	2:31
71	21:41	23:41	1	_______	2022	03:05	06:00	2	3:24
2027	22:17	01:08	2	_______	3012	04:31	07:37	2	3:23
39	22:37	00:26	1	_______	40	06:33	08:30	1	6:07
18	203,9	220,0	35	18	18	219,2	208,8	44	47,2

Теперь рассмотрим участок. Длина участка К-Н составляет 225км.

Таблица 5.2 Ведомость нахождения поездов на участке.

Номера неч. поездов	Время ч-мин		Кол-во ост. на участке	Увязка локо-мотивов	Номера чет. поездов	Время ч-мин		Кол-во ост. на участке	Лок-ч простоя
	Отпр. со ст. К	приб. на ст. Н				Отпр. со ст. Н	приб. на ст. К
2014	01:03	06:19	2	_______	3405	13:59	21:21	5	5:40
3010	04:18	08:54	2	_______	6855	14:50	20:45	9	5:56
3404	04:52	12:02	5	_______	2039	15:38	20:58	3	3:36
2002	05:38	10:56	3	_______	2041	16:09	21:49	1	4:13
6856	07:10	12:50	9	_______	2043	16:19	23:21	4	3:29
2004	12:35	18:56	3	_______	2015	22:28	03:43	2	3:32
328	12:45	18:15	9	_______	2033	02:18	07:08	2	9:03
2006	16:19	21:23	2	_______	327	03:10	08:45	9	6:47
2008	17:30	22:26	2	_______	2035	04:18	10:22	3	5:52
2010	18:27	00:29	4	_______	3011	06:21	11:45	3	5:52
2012	21:51	02:09	0	_______	2037	08:55	14:18	3	6:46
11	134,65	41	11	11	124,4	164,25	44	60,76

Участковая скорость

Техническая скорость

Коэффициент участковой скорости

Рассмотрим участок Костанай-Золотая Сопка, длина которого составляет 166 км.

Таблица 5.3 Ведомость нахождения поездов на участке Костанай - Золотая Сопка.

Номера неч. поездов	Время ч-мин		Кол-во ост. на участке	Увязка локо-мотивов	Номера чет. поездов	Время ч-мин		Кол-во ост. на участке	Локк-ч простоя
	Отпр. со ст. К	приб. на ст. З.С				Отпр. со ст. З.С	приб. на ст. К
3012	00:42	04:13	3	_______	3005	10:49	14:24	2	6:36
2016	02:18	06:08	2	_______	2007	12:23	16:30	3	6:15
2020	05:05	08:20	1	_______	6813	13:48	18:34	9	5:28
2022	06:50	10:17	2	_______	2009	14:02	17:07	2	3:45
6814	07:18	12:00	9	_______	71	17:03	21:12	3	5:03
2038	07:55	13:00	3	_______	39	17:35	22:02	4	4:35
40	9:00	13:35	3	_______	3007	17:54	20:43	0	4:19
3014	12:58	16:15	1	_______	2011	20:38	00:31	2	4:23
2040	15:04	18:32	2	_______	2013	22:29	02:08	2	3:57
3016	18:01	21:57	3	_______	3001	00:00	03:44	2	2:03
6852	18:10	23:26	9	_______	2001	02:03	05:00	1	2:37
72	20:50	00:53	3	_______	2003	02:44	06:31	3	1:51
2042	21:38	01:19	4	_______	3003	04:16	07:16	2	2:57
2044	22:28	02:02	2	_______	6851	06:30	11:20	9	4:28
3018	23:05	03:22	3	_______	2005	07:42	11:37	3	3:20
15	191,34	155,3	50	15	15	170	178,7	47	60,3

Участковая скорость

Техническая скорость

Коэффициент участковой скорости

Для расчета оборота вагона определяется среднее значение участковой скорости по отделению

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участках их обращения в пределах отделения определяется по формуле:

,ч (5.4)

где  - длина участка обращения локомотивов;

 - время нахождения локомотива в пункте оборота;

, - время нахождения локомотива на станционных путях основного депо и смены бригад.

Тогда оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участках К-Т, К-Н, К-З.С:

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов определяется по формуле

, (5.5)

Участок Костанай - Тобол:

Участок Костанай - Новоишимка:

Участок Костанай - Золотая Сопка:

Эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формуле:

, лок (5.6)

где - размеры движения грузовых поездов.

Пробег поездов по участкам составляет:

, поездо-км (5.7)

Пробег локомотивов по участкам составляет

, лок-км, (5.8)

где  - вспомогательный (резервный пробег).

Работа локомотивного парка определяется по формуле

, ткм.брутто; (5.9)

где - масса состава брутто, т.

Производительность локомотива определяется по формуле

, ткм/лок-сут; (5.10)

Среднесуточный пробег определяется по формуле

, км/сут, (5.11)

Таблица 5.4 Эксплуатационные показатели работы отделения перевозок.

Показатели	Единицы измерения	Условное обозначение	Величина
1	2	3	4

Погрузка Выгрузка Прием: груженых (порожних) Сдача: груженых (порожних) Работа отделения перевозок Коэффициент участковой скорости  Скорости: участковая техническая  Оборот эксплуатируемого парка локомотивов  Производительность локомотива  Эксплуатируемый парк локомотива Среднесуточный пробег  локомотива  Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов Пробег поездов по участкам Пробег локомотивов по участкам  Работа локомотивного парка         вагон      км/ч    ч.   ткм/лок-сут лок-сут км-сут    поездо-км лок-км  ткмбрутто  

Л

МЭК

КЛ

ЛП1179

0,82 0,7 0,72  38, 33, 43 46, 48, 59  7,6 15,3 9,4   1906113,8  29 377  0,32 0,6 0,4  10946 10946  55277300

6. МЕРОПРИЯТИЯ ПО УСИЛЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ МАЛОДЕЯТЕЛЬНОГО УЧАСТКА

6.1 Общие сведения

Акмолинская область в республиканском разделении труда специализируется как агропромышленный комплекс. Специализирующимися отраслями являются горнодобывающая, легкая и пищевая промышленность, а также интенсивное зерновое хозяйство и мясомолочное скотоводство. Акмолинские недра богаты кремнием, бурыми железняками, углем, асбестом, цветными и редкими металлами. В области широкое развитие получило сельское хозяйство. Посев зерновых, бобовых культур. Развитие животноводства. Ведется работа по улучшению использования имеющихся земельных ресурсов. Современная многоотраслевая промышленность представлена гигантскими комбинатами, крупнейшими заводами, современными малыми частными предприятиями, занимающимися производством орудий труда и предметов потребления. Пищевая промышленность объединяет пищевкусовую, мясомолочную и рыбную промышленности, удельный вес, которой в общем объеме производимой продукции области составляет 15,7%.Быстрыми темпами развивается машиностроение, электроэнергетика, топливная промышленность. Освоение целинных и залежных земель, превращение области в крупнейшую минерально-сырьевую базу страны дали мощный толчок развитию капитального строительства. На основе этой минерально-сырьевой базы резко возрос промышленный и экспортный потенциал страны. С обретением независимости расширились возможности выхода региона на международный рынок. Растут транзитные перевозки и перевозки внутри страны, что требует повышение качества обслуживания железнодорожным транспортом отраслей производства. За январь-сентябрь 2004 года объем грузоперевозок в области (с учетом оценки объема перевозок грузов нетранспортными организациями и предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками) составил 115540,5 тыс.тонн грузов, из них железнодорожным транспортом - 16080,7 тыс.тонн; автомобильным -99459,8 тыс.тонн. Пассажирооборот железнодорожного транспорта составил - 241,4 млн. пассажиро-км.

Для овладения растущими перевозками, когда потребная пропускная и провозная способность приближается к наличной, необходимо увеличивать пропускную и провозную способность железных дорог. Увеличение пропускной способности дорог может осуществляться с целью улучшения качественных показателей работы - ускорения перевозки, снижения ее себестоимости, автоматизации производственных процессов, повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников, охраны окружающей среды.

В железнодорожном строительстве для выбора оптимального проектного решения используется целая система показателей, отражающих количественные и качественные свойства запроектированных устройств и сооружений.

По содержанию могут быть выделены технические, технологические, экономические, социальные, экологические и эстетические показатели.

Технические показатели включают параметры железнодорожных сооружений: длина варианта, коэффициент развития трассы, величина руководящего уклона, процент его использования и т.д.

Технологические показатели проектных решений в железнодорожном строительстве могут быть подразделены на строительно-технологические и эксплуатационно-технологические. К строительно-технологическим показателям можно отнести степень возможного индустриального изготовления частей запроектированных устройств и сооружений, показатель

N_гр^расч = поездов

n потр = (7 + 0,5 х 4 + 0,7 х 2 +1,2 х10 )х 1,2 = 27 поездов

где к_н- коэффициент месячной неравномерности грузовых перевозок больше единицы (отношение перевозок в среднем в сутки за месяц максимальных перевозок к среднесуточным за год);

Г_год - годовой грузопоток в грузовом направлении (без грузопотока, перевозимого ускоренными и сборными поездами);

φ - отношение массы состава нетто Q_h к массе состава брутто

Q_бp - средневзвешенная масса, обращающихся на участке поездов. Произведение к_н*Г_год представляет собой потребную провозную способность линии на расчетный год.

Коэффициент резерва пропускной способности β_рез устанавливают с учетом необходимости предоставления «окон» в графике для ремонта пути и других устройств, а также для освоения размеров движения в периоды их отклонения от среднесуточных в месяц максимальных перевозок и для ликвидации всякого рода нарушений нормального движения. Принимается обычно 1,2 на однопутных и 1,15 на двухпутных линиях.

Так как п_П0ТР ≤ n_нал , то с учетом формулы 6.1

(έ_пс N_пс^расч+έ_уск N_уск^расч+ έ_сб N_сб^расч) ≥ N_гр^расч (6.1)

(0,5x4+ 0,7x2 +1,2х10)> 27,

где п_НАЛ - наличная пропускная способность участка в поездах параллельного графика,

наличная провозная способность участка (без грузопотока, перевозимого ускоренными и сборными поездами)

 (6.2)

Соответственно Г_НАЛ >к_н  Г_год.

Провозная способность зависит как от наличной пропускной способности участка, так и от массы поезда.

Все способы увеличения пропускной и провозной способности зависят от размеров капиталовложений и затраты времени на их осуществление. Они могут быть условно подразделены на организационно-технические (не требующие больших капиталовложений и времени на их осуществление) и реконструктивные. К первой группе относятся: применение пакетных графиков, почковая прокладка пассажирских поездов, подталкивание и двойная тяга, организация соединенных поездов и др. сущность этих способов заключается в увеличении массы поездов или пропускной способности в поездах.

Совокупность мероприятий по улучшению качества и повышению эффективности эксплуатационной работы охватывает все стороны процесса перевозок. Любое мероприятие затрагивает экономические интересы большого числа предприятий и отраслей внутри и вне железнодорожного транспорта.

В результате осуществления мероприятий в области эксплуатационной работы изменяются, как правило, не только качественные показатели использования подвижного состава и других технических средств (масса и скорость поезда, нагрузка вагона и время его оборота, порожний пробег вагона, вспомогательный пробег локомотива и др.), но и показатели транспортной продукции: время доставки грузов и продвижения пассажиров, комфорт пассажиров, уровень удовлетворения потребностей в перевозках.

Повышение массы поезда может привести к снижению скорости продвижения вагонов, росту затрат на накопление вагонов, увеличению времени доставки грузов. Повышение скорости движения поездов влияет на ускорение оборота вагона, локомотива и доставки груза, но одновременно увеличивает затраты энергоресурсов. Повысить статическую нагрузку вагонов можно не только применяя передовые методы уплотненной загрузки, но и за счет дополнительных затрат на транспорте и у грузоотправителей.

6.2 Сравнение эффективности применения электрической и тепловозной тяги

Электрификация железных дорог и перевод их на тепловозную тягу сопровождался совершенствованием локомотивов, улучшением их технико-экономических характеристик.

Одним из решающих технико-экономических преимуществ электрической и тепловозной тяги является высокий коэффициент использования энергоресурсов, т.е. коэффициент полезного действия электровозов и тепловозов.

Рост пропускной и провозной способности электрической тяги как более надежной по сравнению с тепловозной тягой происходит, во-первых, за счет увеличения массы поезда, что объясняется особенностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях в условиях трудного профиля значительно повышается, у тепловозов же она постоянна в большом диапазоне скоростей; во-вторых, за счет увеличения ходовой и технической скоростей движения поезда, а также участковой скорости, особенно на однопутных линиях.

Средние ходовые и технические скорости при электрической тяге на 10-15% выше, чем при тепловозной.

В результате повышения массы и скорости движения поездов при электрической тяге существенно увеличивается производительность электровозов по сравнению с тепловозами. Она растет еще и потому, что электровозы могут работать на длинных тяговых плечах, совершая большие безостановочные рейсы, при которых значительно увеличивается время их полезной работы. Наибольший прирост производительности электровозов достигается в условиях трудного профиля пути, так как скорость движения электровоза на руководящем подъеме может почти вдвое превышать скорость движения тепловоза. Электровозы, кроме того, могут работать по системе могут работать по системе многих единиц, т.е. сочленяться друг с другом при синхронном управлении ими с одного поста, что позволяет увеличить массу поезда в несколько раз.

Производительность труда локомотивного хозяйства при электрической тяге значительно выше, чем при тепловозной, а расходы по локомотивному хозяйству ниже. Это обуславливается более высокой производительностью электровоза по сравнению с тепловозом, а также значительным сокращением численности работников, занятых на ремонте и техническом обслуживании электровозов. В сопоставимых условиях при одинаковых объемах перевозочной работы в тонно-километрах брутто стоимость ремонта электровозов примерно вдвое ниже, чем тепловозов, а технического обслуживания в 2-3 раза меньше.

Вместе с тем при электрической тяге возникает потребность в дополнительном штате работников и дополнительных эксплуатационных расходах, которых нет при тепловозной тяге. К ним относятся расходы на содержание, ремонт, амортизацию контактной сети, тяговых подстанций и дистанций электроснабжения. Но эти расходы относительно невелики и составляют примерно 5% себестоимости перевозок при электрической тяге. В целом внедрение электрической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент работников на 20-30%. Затраты на топливо в денежном выражении при тепловозной тяге в сопоставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге.

В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) внедрение электрической тяги вместо тепловозной снижает себестоимость перевозок на 10-15%. Различия фактической себестоимости перевозок сравниваемых прогрессивных видов тяги более существенны. Это объясняется тем, что полигон сети, обслуживаемый электрической тягой, имеет примерно вдвое большую грузонапряженность и лучшее техническое оснащение. Это преимущественно двухпутные линии с более высокой участковой скоростью, меньшим числом остановок и меньшими затратами механической работы на разгон и торможение.

Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекуперацию электроэнергии, т.е. возврат ее в электрическую сеть при движении поезда под уклон, когда тяговые двигатели работают как электрогенераторы. Экономия электроэнергии при этом достигает при тяжелом профиле 20-30%, а при профиле средней трудности 10-15%. При рекуперации одновременно обеспечивается плавное торможение, уменьшается износ тормозных колодок и повышается безопасность движения поездов. Оборудование электровозов устройствами рекуперативного торможения несколько увеличивает их первоначальную стоимость, рекуперация оказывает также влияние на состояние ходовых частей вагонов и верхнего строения пути. Дополнительные затраты, связанные с этим влиянием, требуют дальнейшего изучения.

Прогрессивные виды тяги, особенно электрическая, характеризуются весьма высокой устойчивостью топливно-энергетического режима при температурных колебаниях по временам года.

Особенно эффективно применение электрической (мотор-вагонной) тяги в пригородном пассажирском сообщении и в метро. Раздельные пункты размещены часто, много остановок, разгонов и торможений. Экономится значительное время при быстром наборе и снижении скорости при работе эксплуатационный контингент работников на 20-30%. Затраты на топливо в денежном выражении при тепловозной тяге в сопоставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге.

В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) внедрение электрической тяги вместо тепловозной снижает себестоимость перевозок на 10-15%. Различия фактической себестоимости перевозок сравниваемых прогрессивных видов тяги более существенны. Это объясняется тем, что полигон сети, обслуживаемый электрической тягой, имеет примерно вдвое большую грузонапряженность и лучшее техническое оснащение. Это преимущественно двухпутные линии с более высокой участковой скоростью, меньшим числом остановок и меньшими затратами механической работы на разгон и торможение.

Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекуперацию электроэнергии, т.е. возврат ее в электрическую сеть при движении поезда под уклон, когда тяговые двигатели работают как электрогенераторы. Экономия электроэнергии при этом достигает при тяжелом профиле 20-30%, а при профиле средней трудности 10-15%. При рекуперации одновременно обеспечивается плавное торможение, уменьшается износ тормозных колодок и повышается безопасность движения поездов. Оборудование электровозов устройствами рекуперативного торможения несколько увеличивает их первоначальную стоимость, рекуперация оказывает также влияние на состояние ходовых частей вагонов и верхнего строения пути. Дополнительные затраты, связанные с этим влиянием, требуют дальнейшего изучения.

Прогрессивные виды тяги, особенно электрическая, характеризуются весьма высокой устойчивостью топливно-энергетического режима при температурных колебаниях по временам года.

Особенно эффективно применение электрической (мотор-вагонной) тяги в пригородном пассажирском сообщении и в метро. Раздельные пункты размещены часто, много остановок, разгонов и торможений. Экономится значительное время при быстром наборе и снижении скорости при работе электродвигателей мотор-вагонных секций. Участковая скорость движения пригородных электропоездов на 15-20% выше, чем пригородных дизель-поездов.

Электрическая тяга позволяет использовать низкосортное дешевое топливо (уголь, сланцы) при сжигании его на ТЭС и дешевую электроэнергию ГЭС. При тепловозной же тяге используется в основном дорогостоящее топливо.

Большой экономический эффект дает применение прогрессивных видов тяги при маневровой работе. Здесь существенны преимущества тепловозной тяги по сравнению с электрической. Применение тепловозов на маневрах по сравнении с обычными питающимися от контактной сети не аккумуляторными электровозами не требует дорогостоящего оборудования этой сети над всеми станционными путями в местах производства маневров. Особенно эффективно применение на маневровой работе тепловозов с гидромеханической и электрической передачами.

Электрификация магистральных железных дорог, давая существенную экономию эксплуатационных расходов по сравнению с тепловозной тягой и сокращая время продвижения грузов и пассажиров, требует, однако, крупных капитальных вложений в строительство тяговых подстанций и контактной сети. Кроме того, в сметную стоимость электрификации включается большое количество сопутствующих работ, которые технологически с внедрением электротяги не связаны, но нужны для повышения эффективности ее применения или для улучшения качества обслуживания пассажиров. К таким работам относят удлинение путей на станциях и раздельных пунктах, усиление верхнего строения пути, устройство автоблокировки и диспетчерской централизации, сооружение тоннелей, пешеходных мостов, пассажирских платформ и павильонов на станциях и некоторые другие работы. Такого рода работы при тепловозной тяге выполняются обычно по планам капитальных вложений других хозяйств железнодорожного транспорта и финансируются по отдельным сметам. Поэтому при сравнении эффективности вариантов тяги по капитальным вложениям затраты на сопутствующие работы должны либо исключаться из капитальных вложениях в электрификацию, либо добавляться в том же объеме к капитальным затратам в тепловозную тягу. Доля сопутствующих капитальных затрат, не вызываемыми специфическими особенностями электротяги, составляет в среднем 20-25% общей сметной стоимости. Доля этих затрат повышается на 35-40% и более, если в сметную стоимость включают крупные работы по удлинению приемоотправочных путей, внедрению автоблокировки и диспетчерской централизации.

Суммарные капитальные вложения в постоянные устройства и подвижной состав при электрической тяге обычно в несколько раз выше, чем при тепловозной тяге. Поэтому применение электротяги становится эффективным лишь при тепловозной тяге. Поэтому применение электротяги

становится эффективным лишь при определенных условиях, в первую очередь при более высокой грузонапряженности.

На первых этапах электрификация железных дорог проводилась на постоянном токе напряжением 3000. В для магистральных междугородных линий и 1500 В для пригородных линий. Это создавало определенные трудности в бесперебойном движении грузовых поездов на пригородных участках. В настоящее время все линии с постоянным током переведены на стандартное напряжение 3000 В.

Электрификация железных дорог на переменном токе имеет ряд дополнительных экономических преимуществ по сравнению с электрификацией на постоянном токе. Повышается к.п.д.

электрифицированной линии (в среднем на 3-5%), так как уменьшается потери энергии на тяговых подстанциях и в контактной сети. Вдвое сокращается расход цветных металлов, так как высокое напряжение переменного тока дает возможность подвешивать контактный провод меньшего сечения.

Расчет экономической эффективности замены тепловозной тяги электрической на действующих железнодорожных участках или введение

электрической тяги на участках нового строительства производится на основе общепринятой методики определения экономической эффективности технических решений. При этом для сравниваемых прогрессивных видов тяги определяются капитальные вложения, стоимость массы грузов, единовременно находящиеся в процессе перемещения, эксплуатационные расходы, приведенные затраты по видам тяги или срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в электрическую тягу по сравнению с тепловозной.

Общую сумму эксплуатационных расходов при сравниваемых видах тяги Э_общ^эт можно определить методами непосредственного расчёта или расходных ставок:

Э_общ^эт = Э_в__ч + Э_л__ч + Э_л__км + Э_бр__ч + Э_эн + Э_тс + Э_кс + Э_да, тыс.тенге (6.3)

где Э_{в_ч}^эт, Э_л._ч^эт- годовые эксплуатационные расходы на амортизацию соответственно вагонов и локомотивов, связанные с затратами вагоно-часов и локомотиво-часов на участке при каждом виде тяги;

Э_л__км^эт, Э_бр._ч^эт- годовые эксплуатационные расходы соответственно на текущее содержание локомотивов и оплату труда локомотивных бригад, связанные с затратами локомотиво-километров и бригадо-часов на участке при каждом виде тяги;

Э_эн^эт- годовые эксплуатационные расходы на электроэнергию и топливо (затраты энергоресурсов) связанные с выполнением работы в тонно-километрах брутто при каждом виде тяги на участке;

Э_тс^э, Э_кс^э, Э_да^э- годовые эксплуатационные расходы, связанные с амортизацией и содержанием соответственно тяговых подстанций, контактной

сети на перегонах и станциях участка и оборудования дистанций электроснабжения при электрической тяге.

6.3 Усиление путевого развития станции

Усиление путевого развития станции осуществляется путем строительства новых станционных путей, удлинения приемоотправочных путей, рационального размещения путей и подходов к станциям. Уровень общего путевого развития станций определяется отношением протяженности станционных путей к эксплуатационной длине железных дорог и средней длине приемоотправочных путей. Чем выше коэффициент, характеризующий отношение станционных путей к эксплуатационной длине, тем выше маневренность и пропускная способность станций.

Специализация путей на станции устанавливается в зависимости от конкретных условий ее работы на основе технико-экономического сравнения перечисленных вариантов.

6.4 Удлинение приемоотправочных путей

Удлинение приемоотправочных путей позволяет значительно повысить массу груженых поездов и число вагонов в порожних составах, а следовательно, и провозную способность.

Проводятся большие работы по развитию обходов узлов, путепроводных развязок, по переустройству и развитию горловин станций, ликвидации пересекающихся маршрутов, укладке съездов и улавливающих тупиков.

На ряде станций путевое развитие усиливается в результате строительства примыкающих к ним новых железнодорожных линий и подъездных путей, создание возможности для безостановочного скрещения поездов, движение их при пакетном графике.

Развитие станционных путей способствует сокращению простоя составов, локомотивов, вагонов под погрузкой и выгрузкой грузов, ускорению маневровой работы и росту производительности труда. Капитальные вложения в строительство новых путей на станциях с учетом текущих расходов на их содержание окупаются за 3-4 года.

6.5 Уменьшение длины перегонов

Открытие дополнительных разъездов сокращает период графика за счет уменьшения времени хода по укороченному перегону.

При устройстве путевого поста межстанционный двухпутный перегон делится на два межпостовых перегона, что позволяет применить пакетный график движения. Уменьшение перегона производят делением перегона на два идентичных и одинаковых по времени хода участка.

Уменьшение перегона осуществляется путем строительства двухпутных вставок.

 

6.6 Улучшение диспетчерского регулирования - резерв снижения себестоимости перевозок

Сегодня, в условиях реформирования железнодорожной отрасли, эффективное управление приобретает особую актуальность во всех сферах деятельности. Имеется большой потенциал ресурсосбережения в правильной, научно-обоснованной организации движения поездов. Анализ экономической деятельности пассажирских перевозок показывает, что порядка 56% всех эксплуатационных расходов приходится на затраты по предоставлению тяги. Пассажирские перевозки требуют значительного дотирования в силу социального аспекта их деятельности.

Как показывает практика организации перевозочного процесса, дополнительную экономию топливно-энергетических ресурсов на однопутных линиях даёт диспетчерское регулирование движения поездов по критерию энергетических затрат. При организаций движения на участке строго по графику, поезда пропускаются при минимальном оперативном вмешательстве поездного диспетчера. Его роль сводится в основном к контролю за проследованием поездов и ведение графика исполненного движения.

Оперативное вмешательство диспетчера требуется при отклонениях движения поездов от графика. В этих случаях на него возлагается обязанности вводить поезда в график, пропускать их по участку с минимальными потерями времени. При невозможности полного ввода в график цель регулирования обеспечить наивыгоднейший пропуск их по участку, т.е. не допустить возможные последующие нарушения графика и ликвидировать затруднения, если они уже возникли.

Рациональная организация подвода поездов к пунктам скрещения и обгонов позволяет экономить не только время, но и топливо, электроэнергию. Таким образом, планируя обгоны и скрещение поездов, диспетчер должен стремиться организовать их с меньшими потерями топливно-энергетических ресурсов.

Предлагаемый метод регулирования движения поездов на однопутных линиях прост в использовании. Применение его повысит эффективность перевозок, позволит снизить эксплуатационные расходы и снизить себестоимость пассажирских перевозок.

Тем самым появляются предпосылки к снижению тарифа, увеличению пассажирооборота и дохода от пассажирских перевозок. Всё это, в свою очередь, делает данную сферу железнодорожного транспорта привлекательной для частного капитала и привлечения инвестиций, так необходимых сегодня обновления и ремонта парка пассажирских вагонов, капитального ремонта и реконструкции вокзального хозяйства и развития производственно-технической базы пассажирского хозяйства.

.7 Развитие автоматики, телемеханики и связи

Хозяйство сигнализации и связи играет большую роль в обеспечении безопасного и четкого движения поездов, в повышении пропускной и провозной способности железных дорог, в организации оперативного планирования и управления всей эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. От уровня развития устройств автоматики, телемеханики и связи во многом зависит эффективное использование подвижного состава и постоянных устройств других отраслей хозяйства железнодорожного транспорта, а также качество и культура труда. В хозяйстве сигнализации и связи занято 5,5% эксплуатационного контингента, на его долю приходится 4,8% эксплуатационных расходов на перевозки.

На Костанайском отделении перевозок линии оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией и, полуавтоматической блокировкой.

.8 Строительство вторых путей

Особое место в ряду реконструктивных мероприятий занимает строительство вторых главных путей. Пропускная способность двухпутной линии, оборудованной автоблокировкой, в 3-4 раза больше, чем однопутной. На двупутной дороге значительно улучшаются эксплуатационные показатели растет участковая скорость, сокращается оборот локомотивов и вагонов и уменьшается потребность в подвижном составе, быстрее доставляются грузы и пассажиры, снижается себестоимость перевозок.

При проектировании второго пути на существующей линии должны быть прежде всего решены следующие вопросы очередность (этажность) строительства второго пути; проектирование второго пути не общей с существующим или раздельной трассе, общем или раздельном земляном полотне, в одном или в разных уровнях; выбор сторонности второго пути. Строительство второго пути сразу на всем протяжении реконструируемой линии требует весьма значительных капиталовложений и много времени. Чтобы рассредоточить большие капитальные вложения и быстро получить эффект от вложенных средств целесообразно строить второй путь этапами. Это обеспечит постепенное увеличение пропускной способности дороги по мере роста перевозок. Возможны такие варианты этапного строительства вторых путей: укладка двухпутных вставок на части длины перегонов, обычно с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочного скрещения поездов; укладка второго пути на отдельных перегонах, ограничивающих пропускную способность линии.

Первый вариант целесообразен на линиях с достаточно длинными перегонами (20-25 км) и когда время хода пары поездов по перегонам почти одинаково. В этом случае размещение посередине каждого перегона и на участках, примыкающих к раздельным пунктам, двухпутных вставок длиной 5-6 км позволяет при безостановочном скрещении поездов более чем в 2 раза увеличить. Пропускную способность дороги. Общая протяженность двухпутных вставок равна или несколько превышает половину эксплуатационной длины линии.

Второй вариант принимается при резко различающихся по пропускной способности перегонах. И хотя при этом возникают дополнительные расходы, связанные с многократным перебазированием строительных подразделений по линии, поочередное сооружение вторых путей, начиная с ограничивающих перегонов, даёт возможность существенно увеличить пропускную способность дороги. В тех случаях, когда перегоны на линии короткие, темп роста перевозок велик и значительны размеры пассажирских перевозок, строят сплошной второй путь. График укладки второго пути (если возможно) составляют так, чтобы поэтапная сдача перегонов обеспечивала постепенный прирост пропускной способности линии. По условиям эксплуатации дороги целесообразно проектировать второй путь на общей трассе с существующим. Второй путь выносят на самостоятельную трассу на участках, необходимо дополнительное развитие линии при использовании более пологого руководящего уклона или когда выгоднее ради улучшения эксплуатационных показателей спрямить трассу за счет увеличения объёма строительных работ.

Автоматическая блокировка обеспечивает высокую безопасность движения и существенное увеличение пропускной способности перегонов. Наиболее значительно увеличивается при автоблокировке пропускная способность перегонов на двухпутных участках, где нет необходимости в остановках для пропуска встречных поездов.

На однопутных линиях при непакетном графике движения поездов преимущества автоблокировки реализуются только в виде уменьшения станционных интервалов при скрещении поездов на станциях. Это дает возможность повысить пропускную способность по сравнению с электрожезловой системой на 10-20%, а участковую скорость на 8-10%. Существенное на 20-50% увеличение пропускной способности однопутных линий при автоблокировке достигается в случае организации пакетного движения поездов.

Укладка вторых путей на однопутных линиях является одним из эффективных способов повышения пропускной способности железных дорог и освоения перевозок, особенно при быстрых темпах их роста. Сооружению вторых путей обычно предшествуют или сопутствуют другие реконструктивные мероприятия - усиление верхнего строения пути и тяговых устройств, увеличение полезной длины приемоотправочных путей на станциях, открытие дополнительных разъездов, внедрение более современных устройств СЦБ и др.

Постройка второго пути на всем протяжении линии резко увеличивает ее пропускную и провозную способность. Двухпутная линия имеет пропускную способность в 3-4 раза выше, чем однопутная.

Укладка второго пути устраняет простои по скрещению поездов, в результате чего участковая скорость по сравнению с реализуемой на загруженной однопутной линии возрастает на 40-50%, а то и выше. Благодаря этому повышается производительность локомотива и вагонов, снижается потребность в локомотивных бригадах, уменьшаются затраты топлива и электроэнергии на тягу поездов, а в итоге приведенные затраты по передвижению поездов на двухпутной линии сокращаются на 20-25 % по сравнению с загруженной однопутной.

Кроме того, благодаря укладке вторых путей и резкому увеличению пропускной способности линии появляется возможность отказаться от вынужденного отклонения поездопотоков на кружные направления; высвобождаются локомотивы и вагоны, потребность которых на дорогах остается острой; сокращается грузовая масса на «колесах», что равнозначно вовлечению в хозяйственный оборот дополнительных материальных ценностей.

Распространенным реконструктивным мероприятием является оборудование однопутных линий ДЦ с укладкой двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов. Это позволяет отдалить сроки сплошной укладки вторых путей, повысить участковую скорость движения, сократить количество остановок и простой поездов на участке, а следовательно, уменьшить потребность ускорить доставку грузов.

Строительство второго пути требует больших капитальных затрат на сооружение 1 км второго пути затрачивается почти столько же, как на строительство однопутной линии. Поэтому надо по возможности отдалять строительство вторых путей. Для этого в качестве этапа перехода ко вторым путям в практике проектирования используют двухпутные вставки, что позволяет рассредоточить капиталовложения на строительство вторых путей, обеспечив в то же время необходимое наращивание пропускной, а следовательно и провозной способности. Такая этапность также оправдана и тем, что практически никогда не возникает необходимость увеличивать провозной способности линии сразу в несколько раз.

Более эффективным способом увеличения пропускной способности однопутных линий является строитеоьство двухпутных вставок, оборудование участка ДЦ и организация безостановочных скрещений поездов.

6.9 Увеличение ходовых скоростей движения

Увеличение ходовых скоростей движения грузовых поездов дает возможность сократить время занятия перегонов и увеличить их пропускную способность.

На участках, оборудованных автоблокировкой, за определенными границами скорости интервал снижен быть уже не может, так как он ограничен условиями приема поездов на станции. В этом случае дальнейший рост скорости не дает увеличения пропускной способности.

Наибольший рост пропускной способности и наибольший экономический эффект дают увеличение скоростей движения на участках с двухпутными вставками, где предполагается организовать безостановочное скрещение поездов, на этих участках рост ходовой скорости движения обеспечивает прямо пропорциональное увеличение пропускной способности и не вызывает тех дополнительных потерь, которые возникают на однопутных линиях вследствие увеличения расходов, связанных с остановками поездов.

Помимо влияния на уровень на уровень пропускной способности, рост скоростей грузовых поездов имеет огромное народнохозяйственное и транспортное значение.

Повышение средней ходовой скорости движения может быть достигнуто следующими тремя способами: увеличением скорости при езде с тягой, увеличением максимально допустимой скорости и снижением основного сопротивления движению.

На однопутных линиях с ростом скорости возникают дополнительные затраты на остановки, пропорциональные квадрату скорости, но в то же время количество остановок при данных размерах движения сокращается.Кроме того, могут быть отодвинуты во времени мероприятия по увеличению пропускной способности. Поэтому наивыгоднейшие скорости при езде с тягой на однопутных линиях являются примерно одинаковыми. Они составляют 55-60 км/час при тепловозной и 60-65 км/час при электрической тяге.

Увеличение максимальной скорости движения дает такой же дополнительный эффект, что и увеличении скорости при следовании с тягой. Однако в то время как повышение скорости при следовании с тягой вызывает увеличение расходов на топливо, ремонт пути и подвижного состава, увеличение максимально допускаемой скорости приводит к экономии топлива и уменьшению износа бандажей колесных пар, тормозных колодок и рельсового пути. Кроме того, повышение максимальной скорости является основным фактором, способствующим повышению массы поезда за счет использования кинетической энергии (преодоление подъема с разгона). Наряду с этим увеличение максимально допускаемой скорости требует усиления мощности пути, ходовых частей вагонов и тормозной системы поезда.

7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

Применение мероприятия по усилению пропускной способности участка: увеличение массы поезда путем спрямления пути, усиление путевого развития станции, уменьшение длины перегонов, строительство вторых путей, увеличение ходовых скоростей движения, перевод с тепловозной на электровозную тягу нецелесообразно из-за малого объема грузов перевозимых на данном участке. После строительства ветки Е-З произойдет увеличение вагонопотоков, что потребует увеличение пропускной способности на данном участке. Считаю целесообразным внедрение автоблокировки, т.к. она позволит в кратчайшие сроки и с наименьшими затратами организовать движение поездов.

Внедрение более совершенных устройств СЦБ позволяет сократить станционные интервалы, организовать пакетное движение поездов, обеспечить безостановочные скрещения и обгоны. Кроме того, совершенствование устройств СЦБ обеспечивает повышение безопасности движения, облегчает условия труда, позволяет сократить штат работников и поднять культуру работы железнодорожного транспорта.

Пропускная способность при непакетном графике и оборудовании участка автоблокировкой увеличится (в сравнении с ПАБ) в соотношении

Рост пропускной способности в зависимости от времени хода пары поездов по ограничивающему перегону, %

t' + t"          30 35 40

,% 8,5 7,5 6,0

Стоимость 1 км воздушной автоблокировки 7,15 млн. тенге.

Стоимость оборудования автоблокировкой участка Е-А протяженность 217,4 км составит 1,554 млрд. тенге.

Срок окупаемости проекта примерно 2 года.

8. ОХРАНА ТРУДА

8.1 Меры безопасности на железнодорожных путях

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый работник железнодорожного транспорта, находясь на путях, должен проявлять постоянную бдительность, осторожность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, за окружающей обстановкой. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде.

В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или на балластную призму. Переходить пути надо по специально устроенным переходам. Переходы оборудуются настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход».

Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 метров. ДСП, составителям поездов и их помощникам, осмотрщикам вагонов и слесарям ПТО, находящимся при исполнении служебных обязанностей, разрешается обходить вагоны на путях станции на расстоянии не менее 3 метров. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними посередине промежутка и только при условии. Что между автосцепками крайних вагонов не менее 10 метров.

Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как через путь требуется 5 секунд, а поезд, следующий со скоростью 90 км/час, за 1 секунду преодолевает 25 метров. Для обеспечения полной безопасности на станциях устраивают пешеходные мосты.

Для прохода вдоль путей на территории станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти в безопасное место.

Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе двух метров от ближайшего рельса.

Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее двух метров от рельса под наблюдением руководителя работ. В случаях, когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заноса допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты меры предосторожности.

При проходе поезда по соседнему пути рабочих отводят от рельсовой колеи на указанное расстояние - не менее 2 метров от ближайшего рельса. Руководитель обязан предупреждать рабочих об особой осторожности и следить за тем, чтобы они шли по одному. Впереди группы идет специально выделенный рабочий, ограждающий группу развернутым красным флагом днем и фонарем с красным огнем ночью.

Переходить через тормозные площадки разрешается только при полной остановки вагонов. Садиться в вагоны и на локомотивы и сходить с них на ходу разрешается только составителю поездов и его помощнику при определенных условиях и скорости движения не более 3 км/ч. При переходе через тормозную площадку вагона необходимо осмотреть подножки, положить на пол площадки ручной сигнальный фонарь, осмотреть пол площадки, проверив его исправность. Перед тем как сойти с площадки на землю надо осмотреть подножки, место схода, убедиться в том, что на смежном пути нет приближающегося подвижного состава. После этого можно, повернувшись лицом к вагону осторожно спуститься на междупутье. Запрещается сходить с подвижного состава на междупутье, если по смежному пути следует поезд.

Служебно-технические здания размещаются в близи путей с соблюдением габарита приближения строений. Для обеспечения безопасности работающих к устройству выходов из таких зданий предъявляют особые требования: если здание расположено на расстоянии более 8 метров от оси ближайшего пути, выход из него может быть устроен в сторону пути. При расстоянии от зданий до оси пути 3-8 метров выход в сторону пути допускается при условии установки ограждения высотой 1 метр и длиной 3-5 метров. В случаях, когда здание расположено на расстоянии менее 3 метров от оси пути, выход разрешается устраивать только вдоль пути. При этом со стороны пути устанавливается ограждение высотой 1 метр и длиной 1,5-2,5 метров.

.2 Меры безопасности при производстве работ на путях

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих, место производства работ предварительно ограждают соответствующими сигналами: сигналами остановки, уменьшение скорости, сигнальными знаками о подаче звукового сигнала локомотива.

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне, по станционным путям и стрелочным переводам ограждают сигналами остановки, независимо от того ожидается поезд или маневровый состав. До начала работ выставляют сигналы остановки или уменьшение скорости, сигнальные знаки о подаче звукового сигнала локомотивами. Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути, при работах на одном из путей двухпутного участка независимо от того, какими сигналами ограждено место работ, по соседнему пути устанавливают знаки о подаче звукового сигнала, которые устанавливают на расстоянии 500-1500 метров от границ участка производства работ, а на перегонах 800-1500 метров. Машинист поезда при подходе к этому знаку должен подать оповестительный сигнал - один длинный громкий гудок.

Перед началом работ, выполняемых в темное время суток, во время тумана, когда видимость составляет менее 800 метров, принимаются дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих на путях. В этом случае необходимо дать заявку для выдачи предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ, выставить сигналистов с обеих сторон от места работ и спланировать работы, чтобы фронт их работы не превышал 50 метров. Место производства работ на перегоне, требующее остановки поезда и место внезапно возникшего препятствия ограждают сигналами остановки. Схема установки сигналов уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Уложенные на рельсы петарды охраняются сигналистами, находящимися с ручными красными сигналами на расстоянии 20 метров от первой петарды в сторону места работы.

При работах на путях и стрелочных переводах станций руководитель работ делает соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройства СЦБ, связи и контактной сети о месте и времени производства работ. ДСП после ознакомления с содержанием записи руководителя работ в журнале осмотра дает указания дежурным, по постам сигналистам, составителям, а через них машинистам локомотивов, работающим на станции, о недопустимости заезда на те или иные пути, об уменьшении скорости или соблюдении особой бдительности при следовании по путям, где производятся работы. При приеме поездов на пути, где производятся работы, машинистам в случае необходимости выдаются предупреждения об уменьшении скорости или других мерах предосторожности.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией и электрической централизацией, где обслуживание стрелок передано дистанциям пути, очистку, смазку и другие работы выполняет группа монтеров пути в составе на менее двух человек. Один из них с квалификационным разрядом не ниже третьего назначается старшим в группе.

На раздельных пунктах без постоянной маневровой работы в светлое время суток работы на стрелочных переводах разрешается выполнять одному монтеру не ниже третьего разряда. Перечень таких раздельных пунктов, а также порядок обеспечения безопасности работающих на путях станции, оборудованных централизацией стрелок, устанавливает начальник отделения дороги по согласованию с техническим инспектором труда.

Перед осмотром и ремонтом вагонов на путях станции их ограждают. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемые на оси пути на расстоянии не менее 50 метров.

.3 Меры безопасности на электрифицированных линиях

Железные дороги электрифицируются на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ. Такое напряжение очень опасно для жизни человека, поэтому все железнодорожники должны знать «Правила безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях» и строго соблюдать их. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не менее 6250 мм. на станциях и 5750 мм. на перегоне. Все металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее 5 метров от частей контактной сети, подлежат заземлению.

Запрещается приближаться к находящимся под напряжением проводам на расстояние не менее 2 метров. Запрещается также прикасаться к электрооборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы.

Работы на подвижном составе, столбах, крышах, расположенных на расстоянии от 2 до 4 метров от частей контактной сети, находящихся под напряжением, можно выполнять без снятия напряжения и заземления контактной сети, но под наблюдением специально выделенного работника.

В случаях когда возникает необходимость приближения к находящимся под напряжением частям на расстояние не менее 2 метров, с контактной сети снимают напряжение на весь период работы. Руководитель работ дает заявку энергодиспетчеру на снятие напряжения. После чего диспетчер дает приказ, разрешающий производство работ.

На электрифицированных участках по обеим сторонам переездов устанавливают габаритные ворота высотой не более 4,5 метров.

Работники железнодорожного транспорта, обслуживающие электрифицированные участки, должны знать способы оказания первой помощи пострадавшим от воздействия электрического тока.

.4 Роль освещения в создании безопасных условиях труда

Рациональное освещение производственных помещений и территорий - один из основных вопросов, который обеспечивает условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительности труда и безопасности движения поездов.

От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения и быстротой различения деталей.

Контрастной чувствительностью называется способность глаз различать минимальную разность в освещенностях фона и деталей. Она повышается с увеличением яркости фона, но до известного предела, за которым яркость оказывает слепящее действие.

Слепящая яркость называется блесткостью. Различают прямую и отраженную блесткости.

Источниками превой являются находящиеся в поле зрения самосветящиеся предметы нить накала лампы, зеркало прожектора. Отраженная блесткость наблюдается когда в поле зрения находятся гладкие полированные поверхности, отражающие свет.

Способность глаз различать мелкие предметы называется остротой зрения. С улучшением освещения увеличивается контрастная чувствительность и острота зрения. Напряженная зрительная работа при недостаточном освещении способствует развитию близорукости. Увеличение освещенности позволяет различать детали в наименьшее время.

При работе, требующей напряженного рассматривания мелких предметов, постепенно развивается зрительное утомление.

Дежурным по станциям, паркам, путям и стрелочного поста, составительские бригады, работники ПТО выполняют операции на путях и в служебных помещениях в условиях различной освещенности. Зрительный аппарат их, переключаясь с одной освещенности на другую, приспосабливается каждый раз к иным условиям освещения. Это свойство глаз называется адаптацией.

Процесс адаптации к темноте протекает длительнее, чем к свету, причем максимум чувствительности наступает через 50-60 минут, а наибольший рост ее происходит в течение первых 30 минут. Адаптация к свету наступает через 2 секунды, но сильное ослепление вызывает раздражение и резь в глазах, головные боли, повреждение органов зрения. После адаптации к темноте даже небольшая яркость появившихся в поле зрения поверхностей вызывает ослепление.

В производственных условиях частая переадаптация, ослепление слишком ярким источником света утомляют глаза, снижают их защитные реакции - человек теряет остроту зрения. Это может привести к профессиональным заболеваниям и способствовать увеличению числа несчастных случаев. Поэтому необходимо на путях и в производственных помещениях обеспечивать равномерное освещение, постоянную освещенность всех рабочих мест.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе рассмотрено Акмолинское отделение перевозок, а именно участок Е - З.

В данное время этот участок отделения дает прогнозы на увеличение грузопотока, из чего следует, что дорога нуждается в реформировании и усилении для пропуска большого количества проездов, в осуществление крупных мероприятий по наращиванию перевозочной мощности, устранению затруднений в работе и более полному удовлетворению спроса в условиях рыночной экономики и населения в перевозках, для повышения потока в разных направлениях: на Петропавловск, Кокчетав и Омск. Приведя в действие все резервы повышения эффективности и улучшения использования перевозочных средств, мы в свою очередь повышаем производительность труда и снижаем себестоимость перевозок, что в перспективе дает предположение ключевой роли данного участка в развитии экономики государства.

В первом разделе дана технико - эксплуатационная характеристика железнодорожного направления Е-З и грузовой станции Астана.

Во втором разделе рассчитана масса и длина состава грузовых поездов, обращающихся на данном участке и принимаемых на станцию Астана для расформирования и выгрузки или погружаемых и формируемых на станции.

В третьем разделе рассмотрена организация вагонопотоков и составлен план формирования поездов. Рассмотрены вагонопотоки, идущие с направлений Е-З или подходят ее транзитом, так же составили диаграммы груженных вагонопотоков ввоза, вывоза, транзита и местного груза и диаграммы порожних вагонопотоков.

План формирования составлен с наименьшей затратой вагоно - часов на станции и с наименьшей переработкой в пути следования.

Рассмотрены два варианта прокладки сборных поездов по участку с наименьшими затратами поездо - часов по участку с наименьшими простоями.

Разработан график движения поездов и рассчитаны его показатели: техническая и участковая скорости отдельно для участков; найден коэффициент участковой скорости, составлены ведомости нахождения поездов на участках. Рассчитан оборот эксплуатированного парка локомотивов на каждом из участков и определен коэффициент потребности локомотивов на пару поездов. Так же найден пробег поездов и локомотивов по участкам, работа локомотивного парка и производительность локомотива.

В седьмом разделе рассмотрены мероприятия по усилению пропускной способности отделения перевозок и рассчитаны технические нормы отделения, такие как пропускную способность линии. Рассмотрены такие мероприятия, как усиление пропускной способности путем построения вторых путей, так как участок однопутный, но ввиду медленно растущего грузопотока в этом пока нет необходимости, достаточно хорошим и более экономичным решением является строительство двухпутных вставок. Рассмотрено преимущество электрификации железных дорог, так как при электрификации происходить значительная экономия средств и увеличивается пропускная и провозная способность линии.

В технико - экономических расчетах определена строительная стоимость сооружения автоблокировки на участке.

В разделе безопасности и экологичность проекта дана характеристика осветительных установок, влияния освещения на рабочее состояние диспетчера. Рассчитана система освещения, необходимая для работы диспетчера.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.         Железнодорожные станции: Задачи, примеры, расчёты / Под ред. Н.В. Правдина. - Транспорт, 1984. - 296 с.

2.      Железнодорожные станции и узлы: Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта / Под редакцией д.т.н. проф. В.Г. Шубко и д.т.н. Н.В. Правдина. - М: УМК МПС России, 2002. - 368 с.

.        Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство / Под редакцией А.М Козлова и К.Г.Гусевой. - М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

.        Иванкова Л.Н., Иванков А.Н. Проектирование сортировочных горок: Учебное пособие. - Иркутск: ИрИИТ, 1999. - 96 с.

.        Котельников Ю.И. Проектирование участковых станций: Учебное пособие. - Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 80 с.

6.         Проектирование участковых станций: Учебное пособие / В.С. Суходоев, Ф.П. Мамаев, С.И. Логинов. СПб: ПГУПС, 1996. - 60 с.

7.      Проектирование участковых станций: Учебное пособие / Н.Н. Числов, В.А. Лебедева, О.Н. Числов, Р.Л. Гайдомашко. Ростов-н/Д: РГУАС, 2000. -96 с.

.        Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности: Методические указания с заданиями для выполнения курсового проекта / Под. Редакцией О.С. Трегубенко, Ю.В. Добросовестнова. , 2004. - 75 с.

.        Сычёв Е.И., Иванов-Толмачёв И.А. Проект реконструкции узловой участковой станции: Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2002. - 91 с.

.        Типовой технологический процесс работы участковой станции. - М.: Транспорт, 1984. - 57 с.

11.       Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.

12.    Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 1980

.        Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций», - М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

.        Кудрявцев В. А., Угрюмов А. К., Романов А. П. «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 1994 г. 250 стр.

.        Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, - М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.

16.       Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 1991.

17.       Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А.А. Смехова - Москва: Транспорт, 1990г.

18.    Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

19.       Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1987.

20.       Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. Москва: Экономика, 1987 г.

.           Гавриленков А.В., Переселенков Г.С., «Изыскание и проектирование железных дорог» пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 1990

22.    Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог - М. ИКЦ «Академ книга» 2003.

23.       Тарифное руководство №4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр.3.

24.    Белов И. В. « Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

25.    «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 1983

26.       Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 1985. - 400с., ил.

27.    Безопасность жизнедеятельности. /Под ред. Н.А. Белова - М.: Знание, 2000 - 364с.

28.       Омаров А. Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

29.       Стадницкий Г.В. .Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

30.    Моисеев Н.Н. Экология и образование. М.: “ЮНИСАМ”, 1996. 192с.

.        Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.