О проекте
Меню
На главную
Расширенный поиск
Опубликовать
Помощь экспертов - репетиторов
Учебные материалы
Почитать

Помощь в написании работ

Совершенствование работы станций Шымкент–Алматы на направлении

  • Вид работы:
    Дипломная (ВКР)
  • Предмет:
    Транспорт, грузоперевозки
  • Язык:
    Русский
    ,
    Формат файла:
    MS Word
    93,27 Кб
  • Опубликовано:
    2015-07-03
Все дипломные работы по транспорту
Скачать дипломную работу Читать текст online Заказать дипломную
*Помощь в написании! Посмотреть все дипломные работы
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!

Совершенствование работы станций Шымкент–Алматы на направлении

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»









ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

на тему: Совершенствование работы станций Шымкент - Алматы на направлении

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

 


Выполнил Кажакалямов С.К.

Научный руководитель Нурушев А.Ж.





Костанай 2009

ЗАДАНИЕ

 
по дипломному проектированию студенту Кажакалямову С.К.

1. Тема проекта: Совершенствование работы станций Шымкент-Алматы на направлении

Утверждена приказом по университету от «___»_____200_ №___

Срок сдачи студентом законченного проекта ___________

Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

А) Результаты прохождения преддипломной практики

Б) Характеристика железнодорожного направления Шымкент-Алматы

В) техническая литература, журнал Магистраль, Железнодорожный транспорт

Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

. Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного направления

. Расчет массы и длины состава грузового поезда

. Расчет массы пассажирского состава и определение его композиции

. Организация пассажиропотоков на железнодорожном направлении

. График движения поездов

. Технология работы станции по организации пассажирских перевозок

. Техническая деталь

. Технико-экономические расчеты

. Безопасность и экологичность проекта

Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

. Схема железнодорожного направления

. Композиция пассажирских поездов на направлении Шымкент-Алматы

. Пассажиропотоки между станциями направления Шымкент-Алматы

. Диаграмма пассажиропотоков на направлении Шымкент-Алматы

. Схема поездопотоков на направлении Шымкент-Алматы

. Технология обработки пассажирских поездов со сменой локомотивов

. График операций с дальними и местными поездами на путях отправления

. График операций по обработке дальних и местных пассажирских поездов по прибытию на станции приписки или оборота

. Расчет экономической эффективности новой технологии подготовки составов в рейс

Дата выдачи задания «__»_________200 _г.

Руководитель проекта _____________ Нурушев А.Ж

Задание принял к исполнению дипломник ____ Кажакалямов С.К.

Введение

Железнодорожный транспорт выполняет огромный объем перевозок. Предметом огромной заботы и внимания всех работников транспорта являются железнодорожные перевозки.

Железные дороги должны полностью и своевременно удовлетворять потребности населения в перевозках, создавать условия для безопасного и удобного следования при высоком качестве обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, организации и расширения услуг.

Выполнение этих задач возможно только при движении пассажирских поездов всех категорий строго по расписанию, техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, при перевозке пассажиров, четкой организации продажи билетов. Народное хозяйство нашей страны предъявляет железным дорогам все более высокие требования по своевременному и полному удовлетворению его потребностей в перевозках. Ускорение научно-технического прогресса - главный рычаг повышения эффективности производства, освоения возрастающих перевозок.

Развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, которая обеспечивает высокий уровень обслуживания пассажиров в вокзалах и на пути следования, повышение скоростей движения пассажирских поездов, создание комфортабельного подвижного состава являются важными факторами роста пассажиропотока на железных дорогах.

Продолжаются работы по реконструкции существующих вокзалов и пассажирских станций, производится оснащение их техникой, вводятся прогрессивные технологии работы. Все это позволяет улучшать обслуживание пассажиров на начальных и конечных операциях, связанных с перевозкой. При выполнении билетно-кассовых операций на вокзалах широко внедряется централизованное руководство продажи билетов, предварительная продажа билетов, оформление в пути следования прямых плацкарт пересаживающимся пассажирам, доставка билетов на дом.

Все шире применяются различного типа машины. Автоматизация процессов находит широкое применение в справочно-информационной работе вокзала, при хранении ручной клади в автоматических камерах хранения. Важнейшим средством экономии времени пассажиров является повышение скоростей движения пассажирских поездов. Эта Задача решается построением прогрессивной технологии пассажирских станций и вокзалов, внедрением оптимального числа остановок пассажирских поездов, лучшим использованием тягово - энергетических характеристик локомотивов и другими организационно-техническими мерами.

Вместе с тем значительное повышение скоростей движения пассажирских поездов связано с экономией работы железных дорог, а следовательно, с уровнем народнохозяйственных затрат.

Выбор оптимальных значений веса и скорости пассажирских поездов возможен на основе построения экономико-математической модели, учитывающей основные факторы перевозочного процесса.

Особое внимание в этом случае должно быть уделено перевозкам пригородных пассажиров, имеющий наибольший удельный вес в общем количестве отправляемых пассажиров.

При решении вопросов организации пассажирских перевозок необходим научный подход, основанный на комплексном рассмотрении работы железных дорог, использованием передовых методов работы.

Повышение материального и культурного уровня жизни народов РК, развитие новых экономических регионов, торговых связей способствует увеличению пассажирских перевозок.

Правительство РК обращает особое внимание всех работников транспорта на необходимость значительного улучшения организации пассажирских перевозок и повышение качества обслуживания пассажиров.

1. Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного направления Шымкент-Алматы

В дипломном проекте решаются вопросы организации и управления пассажирскими перевозками в дальнем и местном сообщении, а также на пригородном участке на железнодорожном направлении Шымкент-Алматы.

Согласно исходным данным задано железнодорожное направление Шымкент-Алматы с пятью станциями, которые являются станциями зарождения или погашения пассажиропотока, а следовательно являются станциями формирования или оборота пассажирских составов.

Железнодорожное направление Шымкент-Алматы двухпутное, оборудованное двухсторонней автоблокировкой. Все станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Общая протяженность направления составляет 910 км. На рисунке 1.1. показана схема направления.

                     Тюлькубас                                           Шу

      Шымкент                                        Джамбул                              Алматы

Рисунок 1.1 Схема железнодорожного направления

Общий среднесуточный пассажиропоток в дальнем и местном сообщении составляет 11800 пассажиров, в пригородном - 42 тыс.пассажиров.

Участки железнодорожного направления оборудованы электрической тягой с локомотивами серии ВЛ80т в пассажирском движении. В пассажирские поезда включаются вагоны: спальные мягкие (18 мест), купейные (36 мест), плацкартные (54 места), межобластные (68 мест) согласно композиции.

Станциями разветления или объединения пассажиропотоков, а также пересадки пассажиров являются Джамбул (в Жанатас), Шу (в Центральный Казахстан и Россию) и Алматы-1 (в Алматы).

В пути следования имееются 2 станций заправки водой и углем пассажирских вагонов. Станцией перецепки вагонов беспересадочного сообщения являются: Джамбул (Алматы-Жанатас). Часть пассажиропотока до станции Шу следуют на проезда северного направления.

пассажирский транзитный поезд локомотив

2.     
Расчет массы и длины состава грузового поезда

Для проверки реальности заданной массы состава вагона и длины поезда, а также для расстановки светофоров на ограничивающем перегоне участка выполнены тяговые расчеты для электровоза ВЛ 80 р.

Расчет массы грузового состава поезда выполняется по формуле:

,т                                                                        (2.1)

где - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

- расчетная масса локомотива, тс;

- основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле:

, кгс/тс                                                         (2.2)

- удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом:

для груженых 4 - основных вагонов на роликовых подшипниках (q>6)

=, кгс/тс                                                 (2.3)

- нагрузка от оси вагона на рельсы тс/ось:

; т/ось                                                                                (2.4)

где , - масса брутто, соответственно 4 - и 8 - осных вагонов. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина задаются консультантом.

Решение:

По имеющимся данным из ПТР определяем массу состава по формуле:

, т                                                                                 (2.5)

, т

По формуле (2.4) находим среднюю нагрузку одной оси на рельс:

 т/ось

По формулам (2.2) и (2.3) определяем удельное сопротивление движению состава и локомотиву при разных скоростях:

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

,4 км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

км/ч

 кгс/тс

= кгс/тс

По формуле (2.1), по имеющимся данным, составляем уравнение и определяем расчетный подъём:

 

Проверка массы состава при трогании с места

Расчётная масса грузового состава определяется по формуле, проверяется на остановочных пунктах, так и при остановках на перегоне по формуле:

, т                                                                      (2.6)

где  - крутизна наибольшего подъёма на остановочных пунктах, заданного участка, (кгс/тс);

   - сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;

    - удельное сопротивление состава при трогании с места, определяемое по формуле:

–   для вагонов на подшипниках качения:

полученная масса должна отвечать условию . При условии , то масса состава принимается равной . Кроме того, можно определить величину , на котором обеспечивается возможность трогании с места состава данной массы:


Решение:

, т

>4150 полученная масса отвечает условию .

3. Расчет массы пассажирского состава и определние его композиции

.1 Расчет массы пассажирского поезда

При определении массы пассажирских поездов необходимо учитывать следующие условия: унификация массы поезда на всем направлении, наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности, длины пассажирских платформ и приемо-отправочных путей).

При эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов массой тары 50-58 т, длиной 24,5м и длине пассажирской платформы 500-550 м максимальная масса поезда составляет более 1000т, в составе пассажирского поезда может быть не более 20-21 вагона.

Согласно теории тяговых расчетов масса поезда определяется по формуле

Qпасс= [3600Nл - P(wо + iэ) Vхср]/ (wо+ iэ)Vхср                                (3.1)

где Nл - мощность локомотива, тс;- масса локомотива, т;о`, wо`` - основное удельное сопротивление движению соответственно локомотива и вагона, % ;э - эквивалентный уклон для направления, % ;хср - средняя ходовая скорость поездов данной категории, км/ч.

Основное удельные сопротивления определяются по формулам

о`= [1,9 + 0,01Vхср+ 0,0003 (Vхср)2 ] 9,81                                 (3.2)

wо``= [1,2 + 0,012Vхср+ 0,0002 (Vхср)2] 9,81                                     (3.3)

При определении массы пассажирских поездов по формуле (3.1) используется эквивалентный уклон на всем протяжении жд направления. Эквивалентный уклон определяется величиной механической работы локомотива, которую тот затрачивает на перемещение 1т массы поезда при заданной скорости на 1км данного направления.

Рассчитанная по формуле (3.1) масса поезда получается слишком большой. При этой массе длина пассажирских составов намного больше стандартной длины пассажирских платформ, что не обеспечивает удобного обслуживания пассажиров. Поэтому масса поезда уточняется с учетом длины пассажирских платформ по формуле

Qпасс= Smпасqбр + P                                                                             (3.4)

 

где mпас - количество почтовых, багажных, пассажирских вагонов в составе поезда согласно композиции (таблица 3.2);

qбр - вес вагона брутто (почтовый - 72,5т; багажный - 65,0т; вагон-ресторан - 62,0т; спальный - 54,0т; купейный - 56,0т; плацкартный - 55,0т; общий, межобластной - 55,0т).

Определим массу пассажирского поезда:

скорого w`=[1,9+0,01*70+0,0003*702]9,81=51,3%0

w``=[1,2+0,012*70+0,0002*702]9,81=38,2%0

пассажирский w`=[1,9+0,01*65+0,0003*652]9,81=48,2%0

w``=[1,2+0,012*65+0,0002*652]9,81=35,9%0

местный w`=[1,9+0,01*60+0,0003*602]9,81=39,9%0

w``=[1,2+0,012*60+0,0002*602]9,81=29,6%0

Уточним массу поезда по формуле (3.4):

скорый Qск=1*65,0+3*54,0+13*56,0+1*62,0=1017т,

пассажирский Qпасс=1*72,5+1*65,0+9*55,0+8*56,0+1*54,0+1*62,0=1196т,

местного Qмс=1*72,5+1*65,0+16*55,0+2*56,0+1*62,0=1191т.

3.2 Композиция пассажирских поездов

Пассажирские поезда в зависимости от расстояния следования подразделяются на дальние , следующие на расстояние свыше 700 км, местные - до 700 км, пригородные - до 250 км. Дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Указанные категории поездов отличаются друг от друга по массе, скорости следования, количеству остановок, числу и категориям вагонов, включаемых в состав, населенности состава.

Каждый пассажирский поезд формируется из установленного числа вагонов различных типов. Порядок расстановки вагонов различных типов в пассажирском поезде называется композицией состава или схемой формирования. Композиция устанавливается с учетом нормы массы и категории поездов, типов включаемых в состав вагонов, мощности и характера пассажиропотока на данном направлении. Вагоны в составах располагают по группам разных типов: в скорые поезда включают 16-18 вагонов (багажный, вагон-ресторан, 2-3 мягких, 8-10 жестких купейных, 4-5 жестких открытых плацкартных); в дальние - 16-20 вагонов (почтовый, багажный, вагон-ресторан, один мягкий, 3-4 жестких купейных, 6-10 жестких открытых плацкартных, 3-4 общих), в местные - 18-20 вагонов (почтовый, багажный, 2-3 жестких купейных, 6-8 жестких открытых плацкартных, 8-10 общих). В пассажирские местные поезда, следующие на короткие расстояния в дневное время , включаются почтовый, багажный, межобластные вагоны с креслами для сидения (68 мест). В таблице 2.2. определена композиция составов скорого, дальнего, местного поезда. Населенность поездов составляет : скорого - 522 места, дальнего - 792 места, местного - 936 мест.

Таблица 3.1

Композиция пассажирских поездов на направлении Шымкент-Алматы

Схема состава скорого поезда

Схема состава пассажирского поезда

Схема состава местного поезда

N вагона

Род вагона

Число мест

N вагона

Род вагона

Число мест

N вагона

Род вагона

число мест

 1/16 2/15 3/14 4/13 5/12 6/11 7/10 8/9  9/8 10/7 11/6 12/5 13/4 14/3 15/2 16/1    Всего

Б Пл Пл Пл К К К К К ВР СВ СВ К К К К Пл Пл    16/18

- 54 54 54 36 36 36 36 30  18 18 18 36 36 36 54 54    624

  1/18 2/17 3/16 4/15 5/14 6/13 7/12 8/11  9/10 10/9 11/8 12/7 13/6 14/5 15/4 16/3 17/2 18/1

П Б ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К К К ВР СВ К К К К К ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ 18/21

-- -- 54 54 54 54 54 36 36 36  18 36 36 36 36 36 54 54 54 54 820

  1/18 2/17 3/16 4/15 5/14 6/13 7/12 8/11 9/10 10/9 11/8 12/7 13/6 14/5 15/4 16/3 17/2 18/1

 Б ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К К ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ 18/19

--  54 54 54 54 54 54 54 54 36 30 54 54 54 54 54 54 54 54  936


4. Организация пассажиропотоков на железнодорожном направлении

.1 Составление диаграммы пассажиропотоков в дальнем и местном сообщениях

План пассажирских перевозок является частью общего плана перевозок железнодорожного транспорта. Планировать пассажирские перевозки сложнее, чем перевозки грузов, так как размеры и направления пассажиропотоков зависят от потребностей населения в перемещении и других факторов. Планирование перевозок пассажиров производится на основе тщательного изучения реальных пассажиропотоков, в которых указывается число пассажиров из каждого пункта отправления на все другие. Среднесуточные плановые пассажиропотоки на направлении Шымкент-Алматы приведены в таблице 4.1.

По данным таблицы 4.1 составляется диаграмма пассажиропотоков (рис.4.1). В дипломном проекте составляется диаграмма только для одного направления движения, так как пассажиропотоки для четного и нечетного направления условно считаются одинаковыми. Таблица и диаграмма служат основой для определения размеров движения и установления пунктов обращения пассажирских поездов. По вертикали откладываются среднесуточные значения пассажиропотоков, а по горизонтали - расстояние между раздельными пунктами. Из приведенной диаграммы определяется густота пассажиропотока по участкам направления.

Таблица 4.1

Пассажиропотоки между станциями направления Шымкент-Алматы

Из На

Шымкент

Тюлькубас

Джамбул

Шу

Алматы

Итого

Шымкент

Х

1000

1700

800

1100

4600

Тюлькубас


Х

850

1100

2100

4050

Джамбул



Х

1500

900

2400

Шу




Х

750

750

Итого


1000

2550

3400

4850

11800


       А                           

Пас/км                                                

7000                              7650   

                                                          7500                      

6000                               

                                     1100             1500                      

  5000                                                 1100

                 4600                                                     4850       

                                                        800            750   

  4000        1000             1700

                                        800               900           900          

 3000                           

                  1700                  

 2000                              

                                 

                      800            2100             2100            2100

  1000

                     1100            1100             1100             1100

  Шымкент       Тюлькубас     Джамбул        Шу            Алматы

Рисунок 4.1 Диаграмма пассажиропотоков на направлении Шымкент-Алматы

.2 Определение размеров движения, категорий и пунктов назначения поездов

Размеры движения дальних и местных пассажирских поездов определяются по формуле

скорых Nск = Abск/aск                                                                           (4.5)

пассажирских Nпасс = A(1-bск)/aпасс                                          (4.6)

где A - среднесуточный пассажиропоток между рассматриваемыми станциями, пас;

bск - доля пассажиропотока, приходящаяся на скорые поезда;ск ,aпасс - вместимость соответственно скорых и пассажирских поездов, чел.

В качестве исходных данных для определения размеров движения и пунктов обращения поездов используются данные таблицы 4.1 и диаграммы (рис.4.1).

Размеры движения определяем для каждой станции направления. Расчет размеров движения выполним по участкам при условии минимума свободных мест.

Количество пассажиров, следующих от Шымкента до Алматы - 1100. Для них можно назначить 1 скорый поезд 1*624=624 пасс, для остальных 476- пассажирский, в котором будет 820-476=344 св.мест.

Со станции Шымкент до Джамбул следует 800 чел, для их перевозки следует назначить 1 дальний пассажирский поезд, в котором останется 20 свободных мест.

Со станции Шымкент до Тюлькубас следует 1700 человек. Для них назначается 2 местных пассажирских поезда 2*936=1872, в которых 172 свободных места.

Со станции Шымкент до Шу следует 1000 человек. Из них 344 можно отправить в дальнем пассажирском поезде назначением Атырау-Алматы, 176 в поезде назначением Шымкент-Алматы. Оставшиеся 464 человека будут следовать в местном пассажирском поезде, составленном из вагонов с местами для сидения: 464:68=7 ваг+1П=1Б=9ваг.

Таким образом, станция Шымкент ежесуточно отправляет 4600 человек. Для их перевозки необходимо назначить 1 скорый поезд назначением Москва -Алматы, 1 дальний поезд (Актюбинск-Алматы), 2 местных поезда (Шымкент -Алматы(Тальго)) и Шымкент-Алматы), 1 местный (Атырау-Алматы), всего 5 поездов.

На станции Шу в транзитных поездах освобождается 344 мест в дальнем поезде назначением Атырау-Алматы, 20 мест в дальнем поезде назначениемМосква- Алматы, 172 места в поезде Актюбинск-Алматы.

Со станции Шу до Алматы отправляется 2100человек. Для их перевозки целесообразно назначить 2100:820=3 дальних поезда (360 свободных мест). Со станции Джамбул до Шу следует 1100 человек, для которых назначим 1 местный поезд: 1100-936=164 человек. Оставшиеся 164 чел отправляются: 164 в дальнем поезде назначением Атырау-Алматы. Со станции Тюлькубас до Джамбул отправляется 850 чел. Из них 344 отправится в транзитном поезде Алматы-Атырау, 216 в дальнем пассажирском поезде (Актюбинск-Алматы), 172 в поезде Шымкент-Алматы. Для оставшихся 128 человек назначим два прицепных общих вагона прицепкой к транзитному поезду.

Таким образом, по станции Шу необходимо назначить: 3 дальних пассажирских поезда до станции (Астана-Алматы, Караганда-Алматы, Петропавловск-Алматы), 1 местный до станции (Павлодар-Алматы), 2 прицепных общих вагона до станции Шу.

На станции Шу в транзитных поездах освободится: 344 места в поезде Астана-Алматы, 216 - в поезде Караганда-Алматы.

Со станции Джамбул до Алматы отправляется 900 чел. Для их перевозки используем свободные места в транзитных поездах: 900-344-216=340 чел. Для оставшихся назначаем 1 местный поезд - 976-340=636 св.мест (Шымкент-Алматы).

До станции Шу следует 1500 чел, из них 636 отправляются в поезде Актюбинск-Алматы. Оставшиеся 864 человека будут следовать в местном поезде: 864:68=13вагонов+1П+1Б=15 вагонов (Шымкент-Алматы). Всего станция назначает 2 местных поезда.

На станции Шымкент в транзитных поездах освободится 636 мест в поезде Актюбинск-Алматы, 144 в поезде Шымкент-Алматы, всего 780 мест. Следовательно, всех пассажиров назначением Шымкент-Алматы - 750 человек отправим в поезде Москва-Алматы.

По результатам расчетов составим схему поездопотоков (рис.4.2).

 

Плановая густота

 

4600

7650

7500

4850

 

Расчетная густота

 

4612

7694

7480

4870

Всего мест в поездах

Число поездов

Число свободных мест



12

44

20

30



Шымкент Тюлькубас Джамбул Шу Алматы

624 820 1872 476 2460 936+ 162 1872 884

1 1 2 1 3 1 2 2 1

    


Число поездов


5

6

4

5

скорые           дальние            местные

Рисунок 4.2. Схема поездопотоков на направлении Шымкент-Алматы

 

4.3 Технология обработки дальних и местных пассажирских поездов на приемо-отправочных путях попутных станций

.3.1 Обработка транзитных поездов

Время обработки транзитных поездов на станции, где не предусмотрены технические операции с составами и локомотивами, определяется либо посадкой-высадкой пассажиров, либо погрузкой-выгрузкой багажа и почты и составляет 2-3 мин.

Продолжительность стоянки транзитного поезда на станции смены локомотива составляет 10 мин. За это время выполняются операции: отцепка-прицепка локомотива, технический осмотр состава и проба автотормозов, посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты. При частичной экипировке состава топливом и водой и смене локомотива продолжительность стоянки поезда составляет 15 мин. При изменении направления следования поезда и смене локомотива стоянка поезда составляет 15-20мин, так как это связано с перестановкой почтового и багажного вагонов из головы в хвост состава.

Если к транзитному поезду производится прицепка-отцепка вагонов беспересадочного сообщения, то обработка такого поезда занимает 20-25мин. Прицепляемые вагоны заранее выставляют на путь на один из путей (тупиков), близкий с путем приема поезда. Посадка пассажиров, проба тормозов, технический осмотр производятся заранее. Маневры по отцепке-прицепке могут выполняться поездным локомотивом, если перецепляемая группа находится в голове состава или маневровым, если в хвосте.

4.3.2 Обработка пассажирских поездов по прибытию-отправлению на станциях приписки и оборота

В момент входа поезда на станцию производится списывание состава, технический осмотр вагонов. Состав также встречает дежурный по парку, приемосдатчики багажа и почты, носильщики.

После остановки поезда производится отцепка локомотива, почтового и багажного вагонов и подача их под выгрузку, высадка пассажиров, подача маневрового локомотива и уборка состава на техническую станцию. Продолжительность операций по прибытию составляет для дальних поездов 25-30 мин, для местных 20 мин.

На путях отправления с пассажирскими составами выполняются операции по списыванию состава, техническому осмотру, прицепке почтового и багажного вагонов, догрузке багажа и почты (по необходимости), посадке пассажиров и прицепке поездного локомотива, пробе автотормозов. Продолжительность операций составляет для дальних поездов 30 мин, для местных 20 мин. Технологические графики обработки составов пассажирских поездов представлены на рис.4.3-4.6.

Операции

До прибытия поезда

Время, мин

Исполнители



0 5 10 15


Выход на путь приёма работников, встречающих поезд, подготовка локомотива

5




Работники ПТО, приёмосдатчики, рабочие, водоливы

Отцепка и уборка прибывшего локомотива


3



ДСП, локомотивная бригада

Технический осмотр и ремонт вагонов

2

7



Работники ПТО

Снабжение вагонов водой



15


Бригада водоливов

Снабжение вагонов топливом



15


Раздатчики топлива, проводники

Приём состава бригадой проводников



12


Бригада проводников

Выгрузка и погрузка багажа и почты



15


Приёмосдатчики, рабочие, багажный раздатчик, агент почты

Высадка и посадка пассажиров



15


Проводники, носильщики, посадочная бригада

Прицепка поездного локомотива, проба автотормозов




7

ДСП, локомотивная бригада, автоматчики

Всего



15



Рис.4.3 Технология обработки пассажирских поездов со сменой локомотивов

4.4 Разработка схематического графика движения пассажирских поездов

До построения детального графика движения поездов всех категорий по перегонам и участкам строится схематический график дальних и местных пассажирских поездов по участкам направления.

Для построения схематического графика необходимо иметь следующие исходные данные: размеры движения пассажирских поездов всех категорий на направлении, среднеходовую скорость, время следования поездов между станциями, где поезда имеют остановки для выполнения технических операций, минимальное время простоя составов в пунктах приписки и оборота, число и продолжительность стоянок поездов для выполнения технических операций и только для посадки-высадки пассажиров и погрузки-выгрузки багажа и почты.

Так как на схематическом графике показываются только те станции, где поезда имеют остановки для выполнения технических операций, то стоянки поездов только для посадки-высадки пассажиров или погрузки выгрузки багажа учитываются при определении времени хода между техническими станциями по формуле

уч = 60Lуч/Vхср + (tр + tз + tст)kст                                             (4.7)

где Lуч - длина участка между двумя станциями, км;хср - среднеходовая скорость движения поездов данной категории, км/ч;р , tз , tст - соответственно время на разгон, замедление и стоянку поездов на станциях участка, tр = tз = 1 мин, tст = 2мин;ст - число стоянок поезда на участке (принимается по таблице в зависимости от длины участка и категории поезда).


Таблица 4.2 Определение числа стоянок на участке

Длина участка Lуч, км

Число стоянок


скорый

дальний

местный

От 250 до 300

-

1

2

От 301 до 350

1

2

4

От 350 до 400

2

3

5

От 401 до 500

3

4

6

Свыше 501

4

5

7


Таблица 4.3 Расчет времени хода поездов по участку

Участок

Длина участка Lуч, км

Ср.ход.ск-ть Vхср Ск/дальних/мест Км/ч

Число стоянок

Время хода, час-мин




Ск.

Дал

Мес

Ск.

Даль.

Мест.

Ш-Т

120

70/65/60

-

1

2

3-51

4-13

4-39

Т-Д

200

70/65/60

2

3

5

5-50

6-28

7-00

Д-Шу

220

70/65/60

4

5

7

7-41

8-2

9-08

Шу-Алм

370

70/65/60

4

5

7

8-30

9-15

10-08


Нормы простоя составов на станциях приписки tосн и оборота tоб устанавливаются технологическим процессом. В таблице приведены продолжительность технического обслуживания и экипировки пассажирских составов на станциях приписки и оборота.

График движения пассажирских поездов составляется с таким расчетом, чтобы простой составов на станциях приписки и оборота был не меньше заданной нормы. При прокладке пассажирских поездов на графике учитывают удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов на станцию. Удобным для отправления поезда является время от 19 до 01 часов, для прибытия - от 07 до 12 часов.

Таблица 4.4 Продолжительность технического обслуживания и экипировки пассажирских составов ,час

№ пп

Категория поезда

Станция



приписки

Оборота

1

Дальний (при нахождении в пути следования в один конец более 5 суток), скорый

10

8

2

Дальний (при нахождении в пути следования в один конец от 3 до 5 суток)

8

6

3

Дальний (при нахождении в пути следования в один конец менее 3 суток)

8

4

4

Местный

6

3


4.5 Расчет показателей пассажирских перевозок

.5.1 Количественные показатели

В дипломном проекте определены показатели пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.

1.      Пассажирооборот определяется как сумма отправленных и прибывших всеми станциями пассажиров:

SА=2(АН+АО+АП+АР)                                                                         (4.8)

где АН,, АО ,АП,,АР - пассажиропоток, отправляемый со станцийАтырау,Кандагач, Кзыл-орда,Шымкент.

SА=2(4600+4050+2400+750)=23600пас.

. Обьем выполненной работы или пассажиро-км определяется как сумма произведений количества пассажиров на расстояние их следования:

SАl=2(Аl1+ Аl2+ Аl3 + Аl4)                                                          (4.9)

где А1, А2,А3,,А4- густота пассажиропотока на участках;,l2,l3,l4 - протяженность участков.

SАl=2(4600*270+7650*400+520*7500+4850*580)=22030000 пас-км.

. Густота пассажирских перевозок на направлении определяется

Г=SАl/2L0                                                                                      (4.10)

где L0 - протяженность участка Атырау-Алматы, км.

Г=22030000/2*1770=6223пас.

4.5.2 Качественные показатели

1.Оборот состава - время, затрачиваемое на весь цикл операций от момента отправления состава со станции приписки до момента следующего его отправления с этой же станции:

с = 1/24(Т` + Т`` + tосн + tоб)                                                       (4.11)

где Т` ,Т ``- время нахождения состава в пути следования туда и обратно, час;осн , tоб - время нахождения поезда на станции приписки и оборота, час.

Оборот состава определяется по схематическому графику движения для каждого поезда. Данные расчета заносятся в таблицу 4.5. В таблицу вносятся все поезда, нанесенные на схематический график согласно схеме поездопотоков (рис. 4.2).

. Потребность составов - необходимое количество составов для обслуживания одной пары пассажирских поездов:

с = QсNпс                                                                                       (4.12)

где Nпс - размеры движения поездов данной категории и назначения.

2.      Парк пассажирских вагонов (инвентарный парк) состоит из рабочего и нерабочего. Рабочий парк включает все исправные вагоны, находящиеся в эксплуатации. Также включается оперативный резерв, который не находится в поездах, но готовый в включению в любое время. Нерабочий парк включает вагоны находящиеся в ремонте. Рабочий парк определяется по формуле

р = n(1+aор)                                                                                  (4.13)

инвентарный парк определяется по формуле

и = n(1+aор+aнр)                                                                         (4.14)

где n - общее число вагонов во всех составах на направлении Атырау-Алматы, определяется по таблице 4.5. ;

aор, aнр - коэффициенты, учитывающие оперативный резерв и нерабочий парк вагонов,

aор=0,05, aнр=0,07.р = 476(1+0,05)=500 ваг.и = 476(1+0,05+0,07)=533 ваг.

3.      Среднесуточный пробег пассажирских вагонов - среднее расстояние, проходимое вагоном пассажирского парка за сутки. Определяется для инвентарного и рабочего парков

пас=SnSпас/nр                                                                               (4.15)пас=SnSпас/nи                                                                                     (4.16)

где SnSпас - вагоно-км пробега вагонов пассажирского парка, определяются по таблице 2.8.пас =240030/500=480 км.пас =240030/533=450,3 км.

4.      Средняя населенность вагона - среднее число пассажиров, приходящееся на один вагон. Определяется без учета вагонов багажных, почтовых и ресторанов

ас= SАl/2SnSпас                                                                            (4.17)

ас=22030000/2*207470=53чел.

5.      Средний состав пассажирского поезда определяет среднее число вагонов в пассажирском поезде

с= SnSпас/ SNL                                                                              (4.18)

где SNL - поездо-км пробега пассажирских поездов на направлении (таблица 4.7). mс=240030/11610=20 ваг.

. Маршрутная скорость движения дальних иместных поездов на направлении определяется

Vм= (SNL+SNL)/( SNT+SNT)                                                       (4.19)

где SNL, SNL - поездо-км пробега всех пассажирских поездов данной категории в четном и нечетном направлении;

SNT, SNT - поездо-часы нахождения в пути пассажирских поездов данной категории в четном и нечетном направлении (таблица 4.5.).м=(11610+11610)/(280,9+281,1)=88,1км/ч.

Таблица 4.5 Расчет времени оборота пассажирских составов

№ поезда

Станция приписки

Станция оборота

Время в пути, час

Оборот состава


название

Время

Название

Время





Приб Чмин

Отпр. ч-мин

tосн, час


Приб. ч-мин

Отпр. ч-мин

tоб, час

туда

обратно

час

сутки

1/2

Н

08-37

21-00

12-23

Т

23-37

06-00

6-23

26-37

26-37

72

3

201/ 202

Н

09-37

20-00

11-23

Т

22-37

07-00

8-23

26-37

26-37

72

3

211/ 212

Н

17-31

00-00

6-29

Р

19-31

22-00

2-29

19-31

19-31

48

2

601/ 602

Н

05-54

23-00

17-06

П

10-54

18-00

7-06

11-54

11-54

48

2

603/ 604

Н

19-39

06-00

10-21

О

10-39

15-00

4-21

4-39

4-39

24

1

221/ 222

О

06-33

21-00

14-27

Т

21-33

6-00

8-27

24-33

24-33

72

3

613/ 614

О

12-23

23-00

10-37

Р

15-23

20-00

4-37

16-23

16-23

48

2

623/ 624

П

16-31

20-00

3-29

Т

15-31

21-00

5-29

19-31

19-31

48

2

633/ 634

П

03-08

06-00

2-52

Р

15-08

18-00

2-52

9-08

9-08

24

1


Таблица 4.6 Потребное количество пассажирских вагонов

Категория поезда

Назначение

Число поездов

Оборот, сут

Число составов

Вагонов в составе

Число вагонов в составах

 






Почтовый

багажный

Вагон-ресторан

Спальный СВ

купейный

плацкартный

межобластной

всего

Скорый

Мск

1

3

3

16

-

3

3

6

27

15

-

48

Дальний

Акт

1

3

3

18

3

3

3

3

24

27

-

54


Ат

1

2

2

18

2

2

2

2

16

18

-

36


Ур

2

3

9

18

9

9

9

9

72

81

-

162

Местный

Шмк

2

4

19

-

4

-

-

8

64

-

76


Аст

1

1

1

9

1

1

-

-

-

-

7

9


Крг

1

2

2

19

-

2

-

-

4

32

-

38


Птр

1

2

2

19

-

2

-

-

4

32

-

38


ПАв

1

1

1

15

1

1

-

-

-

-

13

15

всего

12


27


16

27

17

20

155

269

20

476


Таблица 4.7

Расчет пробега поездов и вагонов на направлении Шымкент-Алматы

Категория Поезда

назначение

Число поездов

Число вагонов

Расстояние, км

Вагоно-км

Поездо-км SNL






SnSпас

Sn`Sпас


Скорый

Мск

1

16

1770

28320

26550

1770

дальний

Акт

1

18

1770

31860

30090

1770


Атр

1

18

1190

21420

20230

1190


Ур

1

18

1500

81000

76500

4500

местный

Шмк

2

20

670

26800

26800

1340


Аст

1

9

270

2430

1890

270


Карг

1

20

920

18400

18400

920


Перт

1

20

1100

22000

26800

1100


Павл

1

15

520

7800

6760

520

всего





240030

207470

11610

Примечание: величина Sn`Sпас подсчитывается без учета вагонов почтовых, багажных, вагонов-ресторанов

5. График движения поездов

.1 Значение графика и задачи его разработки

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, ПТО, дистанций пути и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

При разработке графика движения решается целый комплекс задач:

расчет элементов графика, обеспечивающих качественное его выполнение и полную безопасность движения поездов;

пропуск заданного числа поездов различных категорий по участкам и направлениям с наилучшими показателями скорости движения и использования локомотивов;

организация местной работы на участках и направлениях;

организация тягового обеспечения поездного движения;

обеспечение условий для выполнения ремонта и содержания технических устройств железных дорог в исправном состоянии.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.

Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объем оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - все это зависит от графика движения поездов.

Дальнейшее совершенствование графика предусматривает:

повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок;

повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счет имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счет внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.);

обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта;

автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники;

разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения;

выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных;

внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.

5.2 Классификация графиков движения поездов

Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различными условиями эксплуатации участков:

размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.

. По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, поэтому линии хода поездов расположены параллельно. Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономерностей всех типов графиков.

При непараллельном графике предусматривается обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, причем поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые ускоренные и др.).

. По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных линиях главные пути специализируются для движения поездов только в одном направлении (четном или нечетном), скрещения поездов могут осуществляться не только на станциях и разъездах, но и перегонах.

. По расположению поездов попутного следования. При следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется непакетным или пачечным, а на двухпутных пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блокпосты при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов с таким порядком следования называются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в одном направлении.

. По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень не идентичности графиков зависит от не идентичности перегонов, станционных интервалов и добавок на разгон и замедление.

.По соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные.

5.3 Элементы графика движения

График движения поездов разрабатывается на основе следующих счетных элементов:

времени хода поездов по перегонам ,  и добавок к ним разгона и замедления tр, tз;

станционных интервалов tст - промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, обходимых для выполнения операций, обеспечивающих безопасность движения поездов согласно требованиям ПТЭ и инструкция сигнализации и движению поездов.

интервалов между поездам пакете I при автоблокировке полуавтоматической блокировке зависящих от длины блок-участка или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;

норм стоянок поездов tст для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);

норм нахождения локомотивов на станциях основного tосн и оборотного депо tоб;

технологических норм времени обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских сортировочных станций.

Обычно график разрабатывается возможные максимальные размер движения. Такой график позволяет освоить сезонные и другие временно возрастающие перевозки. Однако, чем выше расчетные размеры движения, тем хуже показатели графика и, прежде всего, средняя скорость движения поездов на участке. Если же в графике будет заложено столько ниток, сколько планируется пустить поездов, то любая даже кратковременная задержка одного поездов не позволит пропустить его по графику. Поэтому расчетные меры движения устанавливаются на основе решения технико-экономической задачи, в которой главными противоборствующими факторами являются затраты, пропорциональные времени нахождения поездов в движении, и потери, связанные с ожиданием времени отправления поездов на участок, т.е. при достижении максимально-возможной средней скорости движения поездов на участке.

Перегонные времена хода поездов устанавливают тяговыми расчетами, выполненными одним из способов интегрирования уравнения движения поезда. Полученные значения уточняют, используя достижения передовых машинистов и данные опытных поездок с динамометрическим вагоном. Времена хода по перегонам устанавливают отдельно для разных категорий грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомотивов и вагонов.

Время хода по каждому перегону определяют как при безостановочном проследовании поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при остановках поезда на них. В первом случае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хода поезда по перегону с остановками на станциях и без остановок определяет добавочное время, необходимое для разгона и замедления поезда (поправки на разгон и замедление).

При тяговых расчетах движение поезда рассматривается как движение материальной точки, у которой масса сосредоточена в центре ее тяжести (условно в середине состава). Поэтому время хода по перегону определяют по моментам совпадения середины поезда с осью раздельных пунктов, ограничивающих данный перегон, или серединой приемо-отправочного пути станции, парка, по моментам проследования середины поезда оси раздельного пункта или проходного светофора.

Минимальное значение станционных интервалов определяется условиями безопасности движения, необходимым временем для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станцию, обгонный пункт или разъезд. Станционный интервал зависит от схемы путевого развития раздельного пункта и профиля подхода к нему, способа управления стрелками и сигналами, средств связи по движению поездов, взаимозависимости примыкающих перегонов, состава поезда и скорости его движения.

Различают следующие основные виды станционных интервалов:

интервал неодновременного прибытия tн - наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию или проследования через нее поезда встречного направления. Интервал скрещения поездов tс - наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию или проследования через нее одного поезда до отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления;

интервал попутного следования tп - наименьший промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением на тот же перегон попутного поезда с предыдущей станции;

интервал неодновременного прибытия и попутного отправления tпо - минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с этого же раздельного пункта другого поезда того же направления;

интервал неодновременного отправления и попутного прибытия tоп -минимальный промежуток времени между отправлением одного поезда с раздельного пункта и прибытием на него другого поезда попутного направления;

интервал безостановочного скрещения поездов tбс - на раздельных пунктах продольного типа и двухпутных вставках - наименьший промежуток времени от момента проследования поездом расчетной оси двухпутной вставки или раздельного пункта продольного типа до момента проследования той же оси поездом встречного направления, отправляющимся на тот же однопутный перегон.

5.4 Расчет станционных интервалов

Рассчитывают следующие виды станционных интервалов.

Расчет станционного интервала скрещения производится для однопутного участка Шу - Отар, как и интервал неодновременного прибытия.

Согласно исходных данных проекта, участок Шу - Отар оборудован электрической централизацией и автоблокировкой. Одновременный прием поездов противоположных направлений запрещен.

Средняя скорость входа поезда на станцию, Vвх.= 50 км/ч.

Длина пути, которую поезд пройдет за время восприятия машиниста смены показания сигнала, lв = 100 м.

Длина тормозного пути, lт = 1100 м.

Расстояние от входного сигнала до оси раздельного пункта, lвх. = 620 м.

Длина приемо-отправочных путей равна 1050 м.

Длина поезда равна 934 м.

Рисунок 5.4.1 Схема интервала скрещения и неодновременного прибытия

Произведем расчет станционного интервала скрещения.

Таблица 5.4.1 Составление графика расчета станционного интервала скрещения для двухпутного участка Алматы-1- Отар

Операции

Время, мин.


0

0,5

1

Контроль проследования поезда № 2002 1. Приготовление маршрута для отправления поезда № 2001 2. Переговоры о движении поездов между ДСП станций 3. Восприятие машинистом поезда № 2001 сигнала и приведение поезда в движение

0,1  0,1 0,1 0,2



Общая продолжительность интервала

0,5




Принимаем станционный интервал скрещения равным 1-ой минуте.

Производим расчет станционного интервала неодновременного прибытия, причем одновременный прием поездов противоположных направлений согласно ПТЭ запрещен.

Время прохода поездом расстояния Lпр. Определяется по формуле:

, мин                                                       (5.4.1)

где Lпр - расстояние от центра поезда №2001, прибывающего на станцию «и», до ее оси, м;вх.- средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч;

Расстояние от центра поезда №2001, прибывающего на станцию, до ее оси определяется по формуле:

, м                                                                   (5.4.2)

где lвх - расстояние от входного сигнала до оси раздельного пункта, м;т - длина тормозного пути, м;п - длина поезда, м;в - длина пути, которую поезд пройдет за время восприятия машинистом смены показания сигнала, м;

 м,

 мин.

Принимаем интервал неодновременного прибытия равным 3 минутам.

·   интервал попутного следования, сквозной равен 3-м минутам;

·   интервал попутного следования, остановочный равен 1-ой минуте;

·   межпоездной интервал в пакете равен 10-ти минутам;

·   время на разгон и замедление принимаем соответственно равным 1-ой и 2-м минутам.

Интервал попутного следования tп при полуавтоматической блокировке (рис. 6.4.2) называется минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт б до момента отправления с данной станции а на освободившийся перегон следующего поезда того же направления. Приближенно интервал попутного следования, мин, в случае отправления второго поезда без остановки на станции, может быть определен по формуле:

, мин.                                                               (5.4.3)

При отправлении второго поезда после остановки на станции исключается проследование расстояния Lпр, и продолжительность интервала составит приближенно 1мин.

Рис. 5.4.2. станционный интервал попутного следования  мин.

5.5   Расчет основных показателей графика движения поездов

После построения графика движения поездов определяются его показатели по грузовому движению;

·   участковая и техническая скорость;

·   коэффициент участковой скорости;

·   показатели использования локомотивов - оборот локомотивов, эксплуатируемый парк локомотивов.

Для расчета скорости движения необходимо определить поездо-км и поездо-часы нахождения на участках. При расчете технической скорости учитывается поездо-часы без учета времени стоянок поездов на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом времени на разгон-замедление, а при расчете участковой скорости общие поездо-часы в пути следования:

, км/ч                                                                         (5.5.1)

, км/ч                                                                       (5.5.2)

,                                                                                       (5.5.3)

где ΣNL - сумма поездо-километров пробега всех поездов, предусмотренных графиком;

ΣNtпути - сумма поездо-часов времени нахождения поездов на участке;

ΣNtдвиж - сумма поездо-часов времени нахождения поездов в движении

Рассчитаем указанные показатели для двухпутного участка Отар-Алматы-1 и однопутного участка Шу - Отар.

Для расчета скорости движения на двухпутном участке необходимо рассчитать чистое время хода поездов нечетного и четного направлений и умножается на количество поездов по направлениям:

, мин                                                                     (5.5.4)

общие потери времени на разгон и замедление на станциях:

, мин                                                                      (5.5.5)

потери времени на разгон и замедление при остановках Кост поездов на промежуточных раздельных пунктах:

, мин                                                                (5.5.6)

потери времени при стоянках на промежуточных раздельных пунктах:

, мин                                                                           (5.5.7)

общее время нахождения всех поездов в пути на участке:

SNtпути=SNТх + SNtрз + SNtрзпрст+ SNtпрст, мин                          (5.5.8)

SNtдв=SNТх + SNtрз + SNtрзпрст, мин

Расчеты:

Для двухпутного участка Отар-Алматы-1:

 мин;

 мин;

 мин;

 мин;

SNtпути126 + 2,55 + 0+ 0=128,55 мин;

SNtдв=126 + 2,55 + 0=128,55 мин;

 км/ч;

 км/ч;

.

Для однопутного участка Шу - Отар составляется ведомость нахождения поездов на участке для расчета показателей графика движения (таблица 5.5)

Таблица 5.5.1 Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке Шу - Отар

Нечетное направление

Пробеги, км.

Четное направление

Пробеги, км

Время, ч. мин

В т.ч.


Время, ч. мин

В т.ч.


№поезда

Отправ. cо ст.В

Прибытие на ст.Е

В пути

На пр. ст.

В движен


№поезда

Отправ. cо ст.Е

Прибытие на ст.В

В пути

На пр. ст.

В движен.


2021

00-28

03-14

2,77

0,58

2,19

135

2128

21-20

00-20

3,00

0,81

2,19

135

2145

01-24

04-10

2,77

0,61

2,16

135

2006

22-19

01-15

2,93

0,71

2,22

135

2023

02-18

05-01

2,72

0,69

2,13

135

2010

23-10

02-12

3,03

0,84

2,19

135

1

03-08

05-12

1,90

1,90

135

2008

00-25

03-07

2,70

0,57

2,13

135

2001

03-55

06-25

2,50

0,34

2,16

135

2158

00-35

03-52

3,28

1,12

2,16

135

2125

04-50

07-24

2,57

0,41

2,16

135

2160

01-30

04-42

3,20

0,98

2,22

135

2151

05-54

09-31

3,61

1,48

2,13

135

2032

02-24

05-37

3,22

1,03

2,19

135

2153

06-04

08-26

2,07

0

2,07

135

3004

03-20

07-14

3,90

1,68

2,22

135

175

06-30

08-34

1,90

0

1,90

135

2162

04-11

08-18

4,12

1,90

2,22

135

171

07-34

09-38

1,90

0

1,90

135

2034

05-22

09-14

4,87

2,65

2,22

135

2201

08-21

11-29

3,13

1,06

2,19

135

2036

05-35

09-24

4,82

2,57

2,25

135

2025

09-25

13-55

4,33

2,11

2,22

135

2202

06-34

10-22

3,80

1,58

2,22

135

2027

09-35

14-05

4,50

2,25

2,25

135

174

10-00

12-04

1,90

0

1,90

135

2203

11-18

16-19

5,02

2,43

2,19

135

3404

07-25

12-18

4,88

2,63

2,25

135

2155

13-58

17-11

3,22

1,03

2,19

135

2204

09-44

14-45

5,02

2,87

2,19

135

2029

15-12

18-59

3,78

1,56

2,22

135

176

14-11

16-15

1,90

0

1,90

135

3403

15-22

20-14

4,87

2,62

2,25

135

2206

11-32

16-28

4,93

2,74

2,19

135

2157

17-03

20-23

3,33

1,14

2,19

135

2208

14-37

17-49

3,20

1,01

2,19

135

2205

17-58

21-14

3,27

1,11

2,16

135

2210

15-30

18-45

3,25

1,06

2,19

135

2031

18-53

22-10

3,28

1,09

2,19

135

2164

16-23

19-40

3,28

1,09

2,19

135

2207

19-42

23-09

3,22

1,03

2,19

135

2146

18-09

20-31

2,37

0,24

2,13

135

3005

20-42

24-00

3,30

1,14

2,16

135

2148

17-59

20-41

2,70

0,57

2,13

135

2141

21-29

00-10

2,68

0,52

2,16

135

6

19-24

21-28

1,90

0

1,90

135

2019

22-28

01-23

2,92

0,73

2,19

135

2126

19-11

22-40

3,48

1,32

2,16

135

2143

23-33

02-20

2,78

0,62

2,16

135

2004

20-24

23-15

2,85

0,63

2,22

135

сумма

78,34

24,55

53,61

3375

сумма

84,53

30,60

53,97

3375



 км/ч;

 км/ч;

.

5.6 Увязка локомотивов по станции оборота

Составляя график движения поездов, необходимо стремиться так согласовывать стоянки поездов и локомотивов на станции оборота, чтобы они не превышали заданных нормативов.

На графике, данного отделения, станциями оборотного депо является станции Е, норма нахождения на ней локомотивов не менее 45 мин, поэтому увязку локомотивов делаем по этой станции и составляем ведомость оборота локомотивов (таблица 6.6.1).

Рассчитываем по таблицам средний простой локомотива на станции оборота:

, часа                                                                             (5.6.1)

где SMt - локомотиво-часы простоя всех локомотивов на станции;

SM - количество локомотивов;

Для участков В - Е рассчитаем:

 часа.

оборот локомотива:

, часа                                                               (5.6.2)

где Lуч - длина участка,осн - простой локомотивов на станции основного депо;

коэффициент потребности локомотивов

                                                                                       (5.6.3)

эксплуатируемый парк локомотивов,

Мэкс = КлокN                                                                                (5.6.4)

среднесуточный пробег локомотивов,

, км/сут                                                                          (5.6.5)

Рассчитаем показатели для участка Шу - Отар:

 часа;

;

Мэкс =0,54*25=14 лок;

 км.

Таблица 5.6.1 Ведомость оборота локомотивов по станции Шу

Номер поезда по прибыт.

Время прибыт.

Увязка по обороту

Номер поезда по отправл.

Время отправл.

Прост. Локом.

2021

03-14


2128

21-20

2145

04-10


2006

22-19

1,93

2023

05-01


2010

23-10

1,90

1

05-12


2008

00-25

2,25

2001

06-25


2158

00-35

1,44

2125

07-24


2160

01-30

1,33

175

08-34


2032

02-24

2,40

2153

08-26


3004

03-20

1,95

2151

09-31


2162

04-11

1,85

2201

11-29


2034

05-22

2,13

2203

16-19


2036

05-35

1,42

2203

16-19


2202

06-34

1,55

2027

14-05


174

10-00

4,80

171

09-38


3404

07-25

1,00

2155

17-11


2204

09-44

2,33

2029

18-59


176

14-11

5,62

3403

20-14


2206

11-32

3,10

2157

20-23


2208

14-37

5,10

2205

21-14


2210

15-30

1,02

2031

22-10


2164

16-23

2,48

2207

23-09


2146

18-09

2,83

3005

00-10


2148

17-59

3,90

2141

24-00


6

19-24

8,77

2019

01-23


2126

19-11

2,00

2143

02-20


2004

20-24

1,42

Сумма

65,62


6. Технология работы станции и вокзала Шымкент по организации пассажирских перевозок

6.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

В дипломном проекте рассматривается работа станции Шымкент, которая является грузовой станцией комбинированного типа, расположенная на двухпутном направлении. Станция осуществляет формирование двух скорого пассажирских поездов дальнего сообщения Шымкент-Алматы, одного пассажирского поезда местного сообщения Туркестан-Семей и расформирования почтово-багажного поезда на Москву. Кроме того, станция выполняет обработку 11 пар проходящих пассажирских поездов, а также поступающих на станцию по обороту, организует движение одного пассажирского пригородного поезда.

На станции выполняются работы по обслуживанию пассажиров, производятся операции с пассажирскими поездами и вагонами: пропуск транзитных пассажирских поездов, технический осмотр и частичная экипировка (водой, топливом) проходящих поездов, экипировка пассажирских вагонов и подготовка составов к рейсу.

Для управления станцией в целом необходимо составить технологию работы и управления отдельными подразделениями (подсистемами) станции и установить их взаимодействие. В первую очередь необходимо разработать технологию работы по приему-отправлению поездов и обработки составов на технической станции. Затем делаются необходимые расчеты по установлению нормативов на маневровую работу в приемоотправочном парке и на технической станции.

Станция располагает необходимыми техническими средствами для производства всех операций, выполняемых на крупных пассажирских станциях. Станция имеет 3 приемоотправочных путей для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов дальнего и местного сообщений, а также грузовых поездов. Полезная длина путей соответствует длине составов.

Парки станции оборудованы маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов (МРЦ). Все стрелки оборудованы электрической централизацией (ЭЦ).

Для объявлений о прибытии и отправлении поездов, дачи распоряжений по производству маневровой работы и прочих указаний на станции имеется громкоговорящая связь.

Для контроля за посадкой и высадкой пассажиров и их продвижением в пунктах наибольшей концентрации, а также для контроля за ходом обработки вагонов и составов станция располагает промышленными телевизионными установками (ПТУ). На всех платформах имеются указатели времени приема и отправления поездов.

Здание вокзала имеет вестибюль (операционный зал), где расположены справочное бюро, билетные кассы, камера хранения, почта, телеграф, телефоны-автоматы и пр. В вокзале имеются также зал ожидания, рестораны и буфеты, комнаты отдыха для транзитных пассажиров и пассажиров с детьми.

Билетные кассы оборудованы аппаратурой системы « Экспресс-2». Для приобретения пригородных билетов имеются автоматы. Слева от здания вокзала расположено отделение перевозки почты и багажный склад.

Для пропуска пассажиров из здания вокзала о городской площади и багажного склада на платформы и обратно имеются пешеходные тоннели.

Для обработки поездов дальнего и местного сообщений, оборачивающихся по станции и подготовки их в рейс имеется технический парк.

В техническом парке имеются: пути для обработки поездов, вагономоечная машина, пункты технического обслуживания и газовой обработки вагонов, вагоноремонтное депо (ВРД), прачечная, склад угля, гараж, парки резервных и неисправных вагонов, парк отстоя составов в зимнее время.

Технический парк оборудован:

установкой для диспетчерского руководства ремонтом и подготовкой пассажирских составов в рейс; двухсторонней и односторонней оповестительными установками для связи пункта технического обслуживания и дежурного по станции с осмотрщиками вагонов и ремонтно-экипировочными бригадами, работающими на парковых путях, а также для оповещения работников цехов и участков о времени и номера пути прибытия отправления пассажирских составов; воздухопроводом с воздухо- разборными колонками и устройствами для централизованного опробования пневматических и электропневматических тормозов; асфальтированными дорожками на междупутьях для транспортных средств; канализацией и водоотводными устройствами; водо-разводящей сетью холодной и горячей воды с необходимым числом водоразборных колонок, паропроводами и колонками для испытания централизованного парового отопления вагонов международного сообщения; электросетью, обеспечивающей достаточное наружное освещение, а также электроколонками для подсвечивания составов при внутренней уборке вагонов, для подзарядки аккумуляторных батарей вагонов и подключение вагонов-ресторанов с холодильными установками, вагонов с установками кондиционирования воздуха и вагонов с электрическим отоплением; механизированными средствами транспортировки запасных частей и материалов; электросварочными линиями и агрегатами в парке формирования.

6.2 Расчет путевого развития станции

При определении числа путей на пассажирской станции основными исходными материалами для расчетов являются график движения поездов и технологический процесс работы станции.

Число путей пассажирской станции зависит от продолжительности стоянки поезда на данной станции; графика движения поездов; интервала прибытия поездов на станцию; взаимного расположения путей и платформ; продолжительности занятия поездом отдельных элементов станции и приготовления маршрутов следования поездов. Путевое развитие перронного парка пассажирской станции должно обеспечивать беспрепятственный прием пассажирских поездов при наилучших условиях обслуживания пассажиров.

Число приемо-отправочных перронных путей определяется по формуле

пас = m` + m` + mход                                                                    (6.1)

где m`- число путей для поездов нечетного направления дальнего и местного следования;``- то же для четного направления;ход - ходовой путь, mход = 1.

Число путей для нечетного направления определяется по формуле

` = Tзп`/ Iпр` £ nпак                                                                       (6.2)

где Tзп` - время занятия пути операциями по приему (подаче), отправлению (уборке) и технологической стоянке нечетного поезда, мин;пр`- минимальный интервал прибытия нечетных поездов в пакете (пачке) , мин;пак`- число нечетных поездов в пакете (пачке).

Число путей для четного направления

m`` = Tзп``/ Iпр`` £ nпак                                                                (6.3)

Время занятия пути определяется по формуле

Tзп = tпр(под) + tст + tуб(от)                                                                 (6.4)

где tпр(под) - время занятия пути при приеме поезда (tпр(под)д,м=3мин, tпр(под)пр= 2 мин) при подаче состава под посадку с технической станции;

tст - время технологической стоянки поездов (tсттр =15 мин, tстд= =30 мин, tстм= 20 мин, tстпр=10 мин);

tуб(от) - время занятия пути по уборке состава на техническую станцию или при отправлении поезда (tубд,м=3 мин, tубпр= 2 мин).

В дипломном проекте минимальный интервал прибытия пассажирских поездов в пачке определяется по графику и составляет Iпр`= Iпр``=25мин, пригородных Iприг=5мин.

Время занятия пути транзитным поездом Тзптр=3+15+3=21мин, число путей для транзитных поездов

mтр`=21/25=1путь, mтр``=21/25=1путь.

Время занятия пути дальним пассажирским поездом

Тзпдал=3+30+13=46мин

время занятия пути местным пассажирским поездом

Тзпмест=3+20+13=36мин.

Тогда число приемо-отправочных путей для дальних и местных пассажирских поездов

m`=m``=((46*1+36*1)/2)/25=1 путь.

Необходимое число путей в техническом парке станции определяется по интервалу прибытия поездов и времени занятия пути одним поездом.

В техническом парке общее число путей определится

mтех = mтехд,м + mтехрез                                                            (6.5)

где mтехд,м - число путей для дальних и местных поездов;техрез - то же для стоян0ки резерва вагонов.

Число путей для дальних и местных поездов определяется на основе графика движения и равно

mтехд,м= (nтехtтехkн )/1440                                                                  (6.6)

где tтех - время нахождения состава на технической станции от момента приема поезда до до момента отправления , мин, (принимается для дальних поездов своего формирования не менее 600мин, местных поездов своего формирования 480 мин, для составов, прибывающих по обороту - не менее 480 мин). Дополнительное число путей для отстоя резерва пассажирских вагонов устанавливают исходя из обеспечения стоянки на этих путях 10% приписного парка вагонов

mтехрез = 0,1mпрlв/lп                                                                   (6.7)

где lв - длина пассажирского вагона, lв = 25м;

lп - полезная длина путей на пассажирской станции , м.

Приписной парк пассажирских вагонов определяется следующим образом:

mпр = nдсфmд + nмсфmм                                                             (6.8)

где nдсф, nмсф - число поездов своего формирования соответственно дальних и местных;

mд, mм - число вагонов в составе дальнего и местного пассажирских поездов.

На пассажирскую станцию Шымкент ежесуточно прибывает 2 поезда своего формирования: 1 скорый, 1 местных.

Число путей в техническом парке для дальних и местных поездов определяем на основе графика движения

mтехдм=(1*600+1*480)/1440=2 пути.

Согласно графика оборота составов по головной станции, в депо поступают 1 состав пригородного поезда, тогда число путей в моторвагонном депо

mприг=1*135/1440=1путь.

Дополнительное число путей для отстоя резерва пассажирских вагонов

mтехрез = 0,1*476 *3/550=1 путь

Общее число путей в техническом парке: mобщ=1+1+1 =3пути.

6.3 Обработка составов в приемоотправочном парке

Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до прибытия поезда на станцию. Для этого должна быть организована предварительная информация станции о наличии в поездах свободных мест, количестве отгружаемого багажа и почты, необходимости ремонта вагонов или производства других операций с прибывающими поездами. В информации указываются номера вагонов и место расположения их в составе поезда, характер и объем ремонта. Эту информацию передает бригадир поезда с одной из станций, где поезд имеет остановку. Полученную информацию дежурный по станции передает в билетные кассы, почтово - багажное отделение и ПТО. Багаж и почта, подлежащие отправлению, а также материалы и запасные части для ремонта заблаговременно подвозятся к местам остановки почтовых, багажных и требующих ремонта вагонов.

6.3.1 Обработка транзитного поезда без смены локомотива

Обработка транзитного поезда без смены локомотива производится на тех технических станциях, где поезд имеет остановки. Технический осмотр поезда, смена локомотивной бригады, сокращенное опробование автотормозов производят за время посадки и высадки пассажиров, которая и будет лимитировать продолжительность обработки транзитного поезда. Для сокращения времени стоянки поезда в этом случае организуется информация пассажиров о порядке расположения вагонов в составе, чтобы они могли соответственно расположиться на платформе. Эти операции выполняются через 200 - 500 километров пробега и имеют продолжительность до 10 минут.

.3.2 Обработка транзитного поезда со сменой локомотива

В этом случае обработка транзитного поезда включает в себя следующие операции: посадка - высадка пассажиров, погрузка - выгрузка багажа и почты, отцепка и прицепка поездного локомотива, технический осмотр состава, опробования тормозов.

На станции смены локомотивов возможна также и частичная экипировка составов, включающая снабжение вагонов водой и топливом. Для ускорения снабжения состава топливом до прибытия поезда оно подвозится на тележках в калиброванных ящиках к пути приема со стороны, противоположной посадке пассажиров. Эти операции осуществляются через 800 - 1200 километров пробега и имеют продолжительность до 15 минут. График операций по обработке транзитного поезда со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов приведен на рис.6.1.

6.3.3 Обработка транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения

Прицепляемая группа вагонов должны быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с путем приема поезда.

Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым локомотивом. Если же отцепляемые вагоны находятся в голове поезда, то они обычно оставляются на соседний путь прибывшим поездным локомотивом. Прицепка 2 групп вагонов к составу может быть сделана маневровым локомотивом или отправляющимся поездным локомотивом.

Обработка группового транзитного поезда с отцепкой и прицепкой групп вагонов беспересадочного сообщения занимает от прибытия до отправления 15 - 20 минут.

Операции

Время, мин 0 5 10 15

Исполнители

Выход к пути приема работников, участвующих в обработке поезда

5




Работники ПТО, приемосдатчики, рабочие по снабжению водой и топливом

Отцепка и уборка прибывшего локомотива


3



Локомотивная бригада, ДСП

Техническое обслуживание вагонов





Работники ПТО

Снабжение вагонов водой и топливом



1

5

Рабочие по снабжению водой и топливом

Выгрузка и погрузка багажа и почты



1

5

Приемосдатчики, багажный раздатчик, агенты связи

Высадка и посадка пассажиров



1

5

Проводники вагонов

Подача и прицепка отправляющегося локомотива, проба автотормозов




8

Локомотивная бригада, работники ПТО

Общая продолжительность


1

5



Рисунок 6.1 График операций по обработке транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой

6.3.4 Операции по прибытию и отправлению на станциях приписки и оборота составов

Технология обработки составов на станции приписки (формирования) и в пункте оборота включает выполнение следующих операций: на перронных путях по прибытию; в техническом парке; на перронных путях по отправлению.

Технология обработки поезда по прибытию основывается на предварительной информации и заблаговременно извещении о подходе поезда всех работников, участвующих в его обработке. Обработка начинается с технического осмотра ходовых частей вагонов с ходу и списывания состава, выгрузки багажа и почты, высадки пассажиров. Наибольшее время при этом занимает высадка пассажиров. Часть багажа и почты выгружается на путях приема, а остальная часть - на путях багажного и почтового складов. В зависимости от места расположения багажные и почтовые вагоны подаются на соответствующие пути в процессе высадки пассажиров или после уборки состава на техническую станцию. Общая продолжительность обработки поезда на путях приема составляет 15 - 20 минут.

Уборка состава на техническую станцию может быть выполнена прибывшим поездным локомотивом или маневровым локомотивом, который подается к составу к моменту окончания всех операций на пути приема.

Операции по отправлению на перронных путях (после подачи состава под посадку) включают: контрольный технический осмотр, списывание состава, догрузку багажа и почты, посадку пассажиров, прицепку поездного локомотива и опробование тормозов.

Продолжительность обработки поездов по отправлению определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны. Посадка должна прекращаться за две минуты до отправления поезда. Общая продолжительность операций составляет 25 -30 минут.

Принципы составления технологического процесса обработки составов пригородных поездов те же, что и для составов дальних и местных поездов ,однако нормы времени на выполнение операций значительно отличаются.

Операции по обработке прибывшего пригородного поезда при сухой уборке состава производятся обычно на путях приемоотправочного парка. Осаживание состава на техническую станцию, как и его подача на пути отправления, может производиться не только маневровым, но и поездным локомотивом, что зависит от места расположения локомотивного депо и схемы станции.

После экипировки пригородные составы подаются на пути отправления под посадку пассажиров. Здесь производится списывание и поверочный технический осмотр вагонов. Если в поезд должен быть поставлен багажный вагон (обычно с почтовым отделением), то он прицепляется до подачи состава на путь отправления.

Обработка и экипировка пригородных составов на технической станции осуществляется после их подачи на пути отстоя и экипировки.

Операции

Время, мин 0 5 10

Высадка пассажиров

4-6



Сухая уборка вагонов


8


Смена кабин управления и технический осмотр

7-9



Посадка пассажиров


4-6


Сокращенная проба автотормозов и отправление


3


Общая продолжительность

10

-12


Рисунок 6.2. График операций по обработке пригородных поездов на головной станции без осаживания на пути технического парка

6.4 Маневровая работа на пассажирской станции

Маневры с пассажирскими вагонами требуют особой осторожности, поэтому их производят способом осаживания. Различают семь видов маневров на пассажирских станциях:

1) формирование (производят на станциях приписки составов);

)   переформирование (выполняют на станциях приписки и оборота с целью расстановки вагонов согласно схеме формирования (композиции) составов);

)   перестановка составов из одного парка в другой после прибытия, в процессе экипировки и при подаче под посадку;

)   соединение и разъединение составов пассажирских поездов повышенной длины и соединенных, не вмещающихся на одном перронном пути (производят соответственно после посадки пассажиров и после прибытия поезда для высадки пассажиров на двух перронных путях);

)   отцепка и прицепка групп и отдельных вагонов;

)   местные (включают подачу и уборку вагонов при обслуживании пунктов производства операций с ними (почтово-багажный двор, база вагонов-ресторанов, пункты дезинфекции, дезинсекции, ремонт и др.);

)   прочие (выполняют на пассажирских станциях с целью подачи состава под промывку, для снабжения водой, в ремонт и др.).

Для обеспечения безопасности движения и повышения производительности труда на станциях, где работают два и более маневровых локомотива, пути и парки делятся на маневровые районы. Возможны два способа распределения работы между маневровыми локомотивами. Один из них предусматривает закрепление за каждым локомотивом определенных видов маневровых работ, другой - закрепление локомотивов за определенными районами, в которых они выполняют все виды маневровой работы. Нормирование маневровой работы основано на разделении маневровых передвижений на отдельные элементы. Суммируя затраты времени на отдельные элементы, из которых складывается тот или иной вид маневров, устанавливают общую норму на маневровую работу.

Простейшим элементом маневровой работы является полурейс, т.е. передвижение по станционным путям локомотива с вагонами или без вагонов без перемены направления. Передвижения маневрового состава или локомотива без вагонов с одного пути станции на другой с переменой направления составляет маневровый рейс. Передвижение локомотивов с вагонами называется рабочими полурейсами и рейсами, а без вагонов - холостыми.

Установление нормы времени на выполнение отдельных маневровых операций производится на основе хронометражных наблюдений или с помощью аналитических расчетов.

При использовании метода хронометражных наблюдений продолжительность маневрового полурейса определяются по формуле

пр = а + вm                                                                                    (6.9)

где а, в - временные параметры, характеризующие затрату времени соответственно на перемещение локомотива и одного вагона маневрового состава.

Аналитическим методом продолжительность полурейса осуществляется по условию

пр= 0,06lпр/Vср                                                                            (6.10)

где Vср - средняя скорость маневрового передвижения, км/ч.

lпр - длина маневрового полурейса, м.

Технологические нормы на маневровую работу с пассажирскими составами и вагонами определяются следующим образом.

.        Время обработки транзитных групповых пассажирских поездов и прицепки группы вагонов беспересадочного сообщения mпр

tтр`= 5,4 + 0,105mпр + Тд                                                            (6.11)

время на отцепку группы вагонов беспересадочного сообщения mот

tтр``= 10,7 + 0,285mот + Тд                                                         (6.12)

время на смену групп вагонов (отцепку и прицепку)

tтр``` = 12,3 + 0,36mпр + 0,6mот + Тд                                         (6.13)

где Тд - дополнительная затрата локомотиво-мин, связанная с подсылкой и уборкой маневрового локомотива из технического парка и на выполнение других маневровых операций.

Согласно задания на дипломный проект mпр= mот=3 вагона. Расстояние подсылки локомотива складывается из 2-х полурейсов: 1-й полурейс - от предельного столбика приемо-отправочного пути до горловины пассажирской станции l`пр=400м, продолжительностью t`пр=1,98мин; 2-й полурейс - от пассажирской станции до технической l`пр=2000м, продолжительностью t`пр=8мин.

Время на прицепку группы вагонов беспересадочного сообщения mпр

tтр`= 5,4 + 0,105*3 + 1,45+20=27мин;

время на отцепку группы вагонов беспересадочного сообщения mот

tтр``= 10,7 + 0,285*3 + 3,25+20=35мин;

время на смену групп вагонов (отцепку и прицепку)

tтр``` = 12,3 + 0,36*3 + 0,6*3+3,68+20=39мин.

.        Формирование пассажирских составов на станции приписки производится в соответствии со схемой формирования (композицией) конкретной категории поезда. Расчет продолжительности формирования состава пассажирского поезда выполняется с использованием комбинаторного метода.

Формирование состава пассажирского поезда выполняется определенным количеством полурейсов согласно таблице 6.2.

Таблица 6.2 Схема группировки состава из 8 групп двух путях одним маневровым локомотивом

номер

Сортировка групп вагонов Тс` =Аg + Вm

рейса

пути


1

11 12

[1, 3, 5, 6, 8] Tc`` [2, 4, 7]

2

11 12

[1,6] [2, 4, 7] + [3, 5, 8]                            Tc```

3

11 12

[1, 6]+[2, 7]+[3, 8]                      Tc`v (4) + (5)

4

11 12

(1)+(2)+(3)                         Tc v (4)+(5)+(6)+(7)+(8)

5

11

Соединение состава Тсб=2,7p+0,45mсб

[1, 6] - номера неподобранных групп;

(1, 2) - упорядоченные группы в порядке их расположения в составе, считая с головы поезда

Продолжительность полурейсов определяется

на сортировку Тс=Аg + Вm                                                                   (6.14)

на сборку Тсб=2,7p+0,45mсб                                                                (6.14)

где А, Б - нормативные коэффициенты (для рейсов осаживания А=1,22; Б=0,6);

g - число отцепов;

m - число вагонов в маневровом составе;

p - число путей, с которых переставляются вагоны;

mсб - число переставляемых вагонов при сборке.

На станции Атырау формируется 2 категории составов пассажирских поездов: скорые, местные. В таблице 6.3. представлены композиции данных поездов.

Таблица 6.3 Композиция состава

№группы

1

2

3

4

5

№ и тип вагона

1 Б

2-8 К

ВР

9,10,11 СВ

12,13,14,15,16 К

№группы

1

2

3

4

5

6

7

8

№ и тип вагона

 Б

 П

1,2,3,4,5 ПЛ

6,7,8 К

 ВР

9 СВ

10,11,12,13,14 К

15-18 ПЛ

№группы

1

2

3

5

№ и тип вагона

 Б

 П

1-8 ПЛ

9,1 К

11,12,13,14,15,16,17,18 ПЛ


Состав скорого поезда располагается на пути накопления следующим образом: 1222443555224222555.

Таблица 6.4 Формирование состава скорого поезда

номер

Расстановка вагонов

Продолжительность маневров

рейса

пути



1

11 12

[1,3,555,555] [222,44,22,4,222]

Тс=1,22*9+0,6*18=21,78мин

2

11 12

[1] [222,44,22,4,222]+[3,555555]

Тс=1,22*2+0,6*8=7,24мин

3

11 12

[1]+[2,2,22,2,2223] (444)+(555555)

Тс=1,22*7+0,6*16=25,38мин

4

11


Тсб=2,7*1+0,45*8=6,3мин


Общее время на формирование состава Тф = SТс + Тсб = 60,7 =61мин.

Состав пассажирского поезда располагается на пути накопления следующим образом: 83388173345772467748.

Таблица 6.5 Формирование состава дальнего поезда

Номер

Расстановка вагонов

Продолжительность маневров

рейса

Пути



1

11 12

[8,33,88,1,33,5,6,8] [7,4,77,2,477,4]

Тс=1,22*9+0,6*21=24мин

2

11 12

[1,6] [7,4,77,2,4,77,4]+[8,33,88,33,5,8]

Тс=1,22*5+0,6*11=12,7мин

3

11 12

[1,6]+[7,7,7,2,77,8,33,88,33,8] (4,4,4)+(5)

Тс=1,22*9+0,6*19=22,38мин

4

11 12

(1)+(2)+(3333) (4444,5)+(6)+(77777,8888)

Тс=1,22*9+0,6*17=21,18мин

5

11


Тсб=2,7*1+0,45*15=9,4мин


Общее время на формирование состава Тф = SТс + Тсб = 89,6 =90мин.

Состав местного поезда располагается на пути накопления следующим образом: 13335552333455543355.

Таблица 6.6 Формирование состава местного поезда

Номер

Расстановка вагонов

Продолжительность маневров

рейса

Пути



1

11 12

[13335553335553355] [244]

Тс=1,22*7+0,6*20=9,74мин

2

11 12

[1] [244]+[ 3335553335553355]

Тс=1,22*2+0,6*17=12,64мин

3

11 12

[1]+[2]+[33333333] (44)+(55555555)

Тс=1,22*8+0,6*19=9,7мин

5

11


Тсб=2,7*1+0,45*10=7,2мин


Общее время на формирование состава Тф = SТс + Тсб = 39,28=40мин.

.        Переформирование состава производится на вытяжном пути перед подачей состава в РЭД и заключается в отцепке неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта, дезинфекции и дезинсекции, вагонами из резерва, в отцепке багажного и почтового вагонов и вагона-ресторана, если база снабжения вагонов-ресторанов расположена не в техническом парке.

Общая затрата локомотиво-минут, связанная с переформированием состава, определяется по формуле

Тпф= Трез + Топ + Трст                                                               (6.19)

где Трез - перестановка вагонов из резервного парка на пути парка приема (Трез= tпр);

Трст - расстановка отцепленных вагонов к местам выполнения соответствующих операций (Трст = tпррст=а+bm. Величина коэффицентов а и b зависит от lпррст);

Топ -время на отцепку и прицепку вагонов при переформировании состава

Топ= Л + Уqгр+ Тд,                                                                      (6.17)

где Л,У - нормативные коэффициенты, величина которых зависит от количества вагонов, переставляемых при отцепке (прицепке); значения этих коэффициентов даны в табл.6.6;гр - количество групп вагонов, отцепленных (прицепленных) от состава;

Тд - продолжительность выполнения дополнительной маневровой работы.

При переформировании производится отцепка вагона-ресторана, замена неисправных вагонов. Продолжительность перестановки вагонов из резерва определяется длинной полурейсов. По принятой схеме совершается 2 полурейса, длина которых составит l`пр=300м, l``пр=200м, Трез=t`пр= t``пр=1,35+0,027*2=1,4мин.

Продолжительность расстановки вагонов:

вагона-ресторана - lпр=250м, tпр=1,35+0,027*1=1,4мин; неисправных вагонов- lпр=350м, tпр=1,65+0,033*2=1,7мин. Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов определяется Топ=13,46+1,76*3+6=23мин.

Общее время на переформирование состава Тпф=1,4+23+3,1=26,5мин=27мин.

4.      Время перестановки составов (уборка от перронных путей в технический парк и подача состава под посадку из технического парка на перронные пути) составляет;

Тпер = tпр+ Тд                                                                              (6.21)

пр - суммарная продолжительность полурейсов при подаче (уборке) составов.

Длина полурейса перестановки состава от приемо-отправочного пути до технического парка станции составляет 200 м, продолжительность Тпер=13мин.

Таблица 6.7 Значение коэффициентов Л и У для расчета технологического времени на отцепку (прицепку) вагонов при выполнении маневров тепловозами и электровозами

Количество вагонов, переставленных при маневрах

Л

У

1 2 - 5 6 - 10 11 - 15

4,19 13,46 13,81 14,18

0,63 1,76 3,80 5,45


5.      Продолжительность пропуска состава через вагономоечную машину (рассчитывается для дальних и пригородных составов)

                                                                              (6.19)

где m - число вагонов в составе пассажирского поезда ;в - длина пассажирского вагона, (lв = 25 м);вм - скорость пропуска состава через вагономоечную машину (Vвм = 0,8 ...1,0 км/ч).

Продолжительность пропуска состава пассажирского поезда

пригородного поезда

В общем виде потребное количество маневровых локомотивов определяется по формуле:

                                                                    (6.20)

где SМt - общая затрата времени на маневровую работу, локомотиво - мин;пер- время технологических перерывов на один локомотив за сутки, связанных с занятостью маршрутов, tпер =60мин;эк, tсб - время соответственно на экипировку локомотива и смену бригад за сутки, tэк =60мин; tсб = 30мин.

Общая затрата времени на маневровую работу определяется по формуле

SМt = NфТф + NпрфТпрф + NперТпер + nпрtпр + nотtот                  (6.21)

где Nф, Nпрф,Nпер - соответственно количество составов, подлежащих формированию, переформированию и перестановке;

Тф, Тпрф,Тпер - соответственно затрата времени на один состав при формировании, переформировании и перестановке, мин;пр,nот - соответственно число прицепок, отцепок за сутки;пр,tот - соответственно затрата времени на одну операцию при прицепке, отцепке, мин.

В дипломном проекте выполняются следующие виды маневров: формирования, переформирования, перестановки, прицепки-отцепки транзитных вагонов, пропуск через ВММ. Общая затрата времени на выполнение маневровой работы равна

SМt =1*61+1*90+2*40+6*27+10*13+8*39+6*38+7*20=1203лок-мин, а потребное число локомотивов


6.5 Определение площади вокзала

Общая площадь вокзала определяется исходя из единовременной расчетной вместимости вокзала

                                                                                     (6.22)

где Аот - среднесуточный поток отправления пассажиров,

К1 - коэффициент неравномерности отправления пассажиров (1,2-1,3),

К2 - коэффициент, учитывающий пассажиров прибытия, встречающих и провожающих (для пассажиров дальнего и местного сообщения - 1,-1,25; для пригородных - 1),

Нвм - норма расчетной вместимости вокзала, %.

Для условий дипломного проекта при ежесуточном отправлении пассажиров 4600 пассажиров, норма расчетной вместимости составит Нвм=25%, для пригородного пассажиропотока 420 пассажиров Нвм=3%. Тогда

В зависимости от единовременной расчетной вместимости вокзалы делятся на малые (25-200 пассажиров), средние (200-700), большие (700-1500), особо большие (свыше 1500 пассажиров). Единовременная расчетная вместимость вокзала составит 4600*0,25=1150пасс. Следовательно, вокзал можно отнести к большим.

Площадь отдельных пассажирских помещений

                                                                                       (6.23)

где Р - усредненное распределение пассажиров, % по основным пассажирским помещениям вокзала,

f - единичная норма площади на одного пассажира в каждом помещении.

Расчет площади вокзальных помещений выполним в таблице 6.8

 

Таблица 6.8 Площадь отдельных пассажирских помещений

Наименование помещения

Р, %

f, м2

S,м2

Пассажирские помещения

Операционный кассовый зал

41

1,2

565

Зал ожидания

41

1,7

801

Комната пассажиров с детьми

6

3

207

Торговый зал ресторана

8

1,6

147

Вестибюль багажного отделения

2

1,5

34

Вестибюль камеры хранения

3

1,55

53

Остальные помещения

5

1,5

86

Площади служебно-технических и вспомогательных помещений

медпункт

3

1,2

41

Почта и телеграф

10

1,2

138

киоски

5

1,2

69

Помещения руководства вокзала

10

1,5

172

Помещения дикторской

2

1,5

34

Комната милиции

4

1,2

55

Комнаты отдыха персонала

10

1,5

172

Подсобные помещения

19

1,5

327

Всего


21,85

1530


6.6 Расчет числа билетных касс дальнего и местного сообщений

Билетные кассы работают в двух режимах: предварительной и суточной продажи билетов. Кроме того, известно, что билетные кассы располагаются не только на вокзале, но и также в различных железнодорожных агентствах. Примем, что в билетных кассах вокзала приобретают билеты 80% пассажиров, из них 15% приобретают билеты в суточной кассе. Общий суточный пассажиропоток определится

А= nдаладал + nместамест                                                            (6.24)

где nдал, nмест - размеры движения дальних и местных поездов, включая поезда своего формирования и по обороту;

адал, амест - населенность дальнего и местного поезда.

Число билетных касс для рассматриваемого периода суток (например, на период продолжительности работы кассира с 8.00 до 20.00 ) при равномерном поступлении пассажиров определяется по формуле :

К=Атtпбср/60Тсaтех                                                                     (6.25)

где Ат - число пассажиров, приобретающих билеты за период времени Тс ;пбср - средняя затрата времени пассажиром на приобретение билета, tпбср =2мин;

Тс - продолжительность работы билетной кассы без учета обеденного перерыва, для предварительной кассы - 11,5ч, для суточной кассы - 23ч.;

aтех - коэффициент использования рабочего времени кассира, учитывающий затраты времени на выполнение подготовительно-заключительных операций (подготовка рабочего места, подсчет и сдача денег, составление отчета, выдача справок пассажирам и т. д.), aтех = 0,75.

Однако поступление пассажиров к билетным кассам, как правило, неравномерное, а среднее время обслуживания tпб колеблется в значительных пределах. Поэтому число билетных касс должно определяться с учетом этих факторов на основе рекомендаций теории массового обслуживания. Для этого приобретение билета необходимо рассматривать в условиях функционирования двух последовательных систем массового обслуживания: первая система - пассажиры - билетные кассы и вторая - кассы - вычислительный комплекс системы « Экспресс» (ВЭК) или (если он еще не внедрен) диспетчеры. Вторая система в целом может быть многоканальной, так как обслуживание кассиров возможно не одним, а несколькими диспетчерами.

Работа билетных касс может рассматриваться как функционирование нескольких (по числу билетных касс) одноканальных систем массового обслуживания. При этом нужно учитывать выделение специализированных касс: для транзитных пассажиров - с работой круглосуточно; для пассажиров, отправляющихся на ближайшем поезде; для участников войны, инвалидов, железнодорожников и др. Эти кассы должны рассчитываться дополнительно к кассам, обслуживающим основной, без преимуществ, поток пассажиров. Число пассажиров указанных категорий определяется путем обследования пассажиропотоков. В реальных условиях работы вокзалов размеры основного потока колеблются в значительных пределах. В курсовом и дипломном проектировании они принимаются в соответствии с заданием.

Интенсивность входящих потоков (пассажиров) в первую систему (билетные кассы) составит (расчет только для суточных касс)

l = Ат / КТс                                                                                   (6.26)

После принятия билетным кассиром у пассажира заявки на билеты она поступает от кассира в ВКЭ (или к диспетчеру). Поскольку заявки поступают от нескольких касс, то в общем случае они будут ожидать обслуживания. Следовательно, время обслуживания билетным кассиром одного пассажира:

обсл = tзак + tожк + tк + tоф                                                                  (6.27)

где tзак - время, затрачиваемое билетным кассиром на прием заказа от пассажира;ожк - время ожидания приема заказа от билетного кассира вычислительным комплексом (диспетчером);к - время, затрачиваемое на прием и исполнение заказа ВКЭ (диспетчером);оф - время, затрачиваемое билетным кассиром на оформление заказа.

Значения величин tзак , tк и tоф имеют незначительные колебания, и их можно считать постоянными величинами для всех вокзалов, соответственно равными 0,3; 0,2; 1,0 мин.

В соответствии с рекомендациями литературы при показательном времени обслуживания ВКЭ

tожк = r/m(1-r)                                                                                        (6.28)

где r- коэффициент загрузки системы ВКЭ, r=0,7;

m- интенсивность обслуживания, m=5.

Среднее время, затрачиваемое пассажиром на приобретение билета, складывается из времени ожидания в очереди и общего времени его обслуживания.

Наиболее приемлемые результаты дает следующие условие

,                (6.29)

где Vвх - коэффициент вариации интервалов между моментами появления пассажиров в очереди к данной кассе;к - коэффициент вариации продолжительности обслуживания пассажиров билетным кассиром.

Обычно Vвх и Vк колеблются в значительных пределах. Для расчетов их величины принимаются равными Vвх = 0,9 и Vк = 0,8. Т огда

Тогда общие затраты времени пассажира на приобретение билета

пб = tожпасс + tобсл.

Используя все вышеперечисленные формулы выполним расчет числа билетных касс.

Согласно задания станция Шымкент ежесуточно отправляет 4600 пас. Тогда число билетных касс

К=4600*0,15*2/60*11,5*0,75=2,6=3кассы, l=690/3*11,5=20пасс

tожк=0,6/3(1-0,6)=0,5мин, tобсл=0,5+0,5+0,2+1,0=2,2мин=0,03час

yк=20*0,03=0,6

tпб=2,55+2,2=4,75=5мин.

7. Техническая деталь

.1 Новая технология подготовки пассажирского состава в рейс

На станции Шымкент, как пункт формирования должны осуществлятся комплексная подготовка пассажирских вагонов в рейс, обеспечивающую безопасность движения, высокую культуру обслуживания пассажиров и должные санитарно-гигиенические условия при перевозках пассажиров.

В комплексную подготовку пассажирских составов и отдельных вагонов в рейс на пунктах формирования входит:

техническое обслуживание;

наружная очистка, обмывка и внутренняя уборка;

санитарная обработка;

экипировка постельными принадлежностями, мягким инвентарем, углем, водой, инвентарным имуществом, предметами чайной торговли, посудой.

В основу организации работы по обеспечению минимального простоя и необходимого качества подготовки пассажирских вагонов должно закладываться следующее:

своевременное и полное выявление и устранение неисправностей;

организация ремонта комплексными бригадами на основе бригадного подряда в соответствии с рабочим технологическим процессом пункта формирования;

наличие не снижаемого технологического запаса узлов, деталей и материалов;

обеспечения высокого качества работ за счет строгого соблюдения технологии ремонта и технических указаний;

проведение мер, обеспечивающих повышение производительности труда, снижение себестоимости ремонта вагонов, а также сокращение простоя вагонов;

замена неисправных деталей и узлов новыми или заранее отремонтированными;

максимальная параллельность выполнения работ;

максимальная механизация всех работ;

Пункт формирования должен гарантировать работу электрического внутреннего оборудования, системы контроля нагрева букс, водоснабжения, вентиляции, кондиционирования воздуха и отопления вагонов без технических неисправностей на протяжении всего рейса. Для этого на состав выдается гарантийный талон качества. Нормы времени на техническую подготовку пассажирских составов в рейс даны в таблице 7.1

Таблица 7.1

Время на техническую подготовку пассажирских составов в рейс

Вид поезда

Нахождение в пути следования в один конец, сутки

Время на подготовку состава



в пункте формирования

В пункте оборота



общее

в том числе на техническую подготовку

Общее

В том числе на техническую подготовку

1

2

3

4

5

6

Международный Скоростной  Дальний   Местный Пригородный

_  _  свыше 5 от 3 до 5 до 3 - -

9.5  9.5  9.5 7.5 7.5 5.5 4.5

7.5  7.5  7.5 5.5 5.5 3.5 3.0

7.5  7.5  7.5 5.5 3.5 2.5 -

5.5  5.5  5.5 3.5 2.0 1.0 -


С целью создания более благоприятных условий работающим, достижения высокой производительности труда и требуемого качества выполнения работ часть ремонтно-экипировочных специализированных путей необходимо размещать в специально построенном для этого цехе (ремонтно-экипировочном депо).

В первую очередь цех (ангары) необходимо строить в пунктах подготовки поездов, расположенных в климатических зонах с неблагоприятными погодными условиями.

Для содержания всего излишнего парка пассажирских вагонов с целью разгрузки пунктов формирования должны создаваться базы технического содержания резерва пассажирских вагонов. База является составной частью пункта формирования.

7.2 Техническая оснащенность пунктов формирования

Для обеспечения высококачественного осмотра, ремонта и экипировки пассажирских составов все трудоемкие процесса должны быть механизированы.

Пункты формирования и оборота пассажирских составов, как правила, должны быть оборудованы:

системой контроля готовности пассажирских составов в рейс (СКГС);

носимыми радиостанциями для связи пункта технического обслуживания и дежурного по станции с осмотрщиками вагонов и ремонтно- экипировочными бригадами, работающими на парковых путях, а также для оповещения о времени и номере пути прибытия и отправления пассажирских поездов;

воздухопроводами с необходимым количеством воздухоразборных колонок (не менее одной колонки на междупутье) и устройством для централизованного опробования пневматических и электропневматических тормозов;

дорожками с твердым покрытием (асфальт, бетон) на междупутьях для транспортных средств;

канализацией и водоотводными устройствами;

водоразводящей сетью холодной и горячей воды с водоразборными колонками, которая устанавливаются на расстоянии 25 м друг от друга;

электросетью, обеспечивающей достаточное наружное освещение, а также электроколонками для подсвечивания составов при внутренней уборке вагонов, для подзарядки аккумуляторных батарей и подключения вагонов-ресторанов с холодильными установками, вагонов с остановками кондиционирования воздуха и вагонов с электрическим отоплением;

мусоросборниками, размещенными на расстоянии 50 м от друг от друга,. в соответствии с «Санитарными правилами» СУВС 4380 от 29.586;

механизированными средствами транспортировки запасных частей и материалов для ремонта и экипировки вагонов, снабжения их углем, постельными принадлежностями и объемным инвентарем, вывоза мусора. В качестве транспортных средств могут использоваться механизированные тележки, электрокары, автопогрузчики, автомашины, тракторы и др;

специальными путями или тупиками, оснащенными необходимыми средствами для производства текущего ремонта с отцепкой и единой технической ревизии.;

специальными путями или тупиками для технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов и вагонов с купе-буфетами, погрузки-выгрузки технического обслуживания почтово-багажных вагонов, специально выделенными путями газовой обработки вагонов;

складом топлива, расположенными в близи парков технического обслуживания и экипировки и обеспеченными механизмами для снабжения вагонов топливом и удобными подъездами;

стеллажами открытого и закрытого типов, а также передвижными стеллажами для хранения неснижаемого запаса вагонных деталей на путях парка ремонта и экипировки вагонов;

электросварочными линиями и сварочными агрегатами в парке технического обслуживания экипировки;

санитарными или передвижными моечными машинами;

эстакадой для экипировки вагонов мягким инвентарем, постельными принадлежностями и продуктами чайной торговли;

эстакадой для экипировки вагонов с углем;

паропроводом для пропарки системы водоснабжения вагонов сухим паром;

установленные на междупутьях парка воздухо- и водоразборные колонки, а также электроколонки не должны мешать проезду транспортных средств.

В парке формирования должны находиться необходимые бытовые помещения - гардеробные, душевые, помещения для кратковременного отдыха и обогрева, сушилки, а также ремонтно-заготовительные производственные участки и отделения.

7.3 Система технического обслуживания пассажирских вагонов

Техническое обслуживание пассажирских вагонов в составах, одиночных и групповых прицепках выполняется на пунктах технического обслуживания, в пунктах формирования и оборота и в пути следования за время стоянки поезда по расписанию.

ТР - текущий ремонт с отцепкой вагона от состава производится в пунктах формирования, оборота и на ПТО промежуточных станций с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо (участки).

В пунктах формирования и оборота вагон должен быть отремонтирован за время подготовки состава в рейс и снова включен в тот же состав. Если времени для производства текущего ремонта вагона с отцепкой недостаточно, его допускается заменить резервным исправным вагоном. На ПТО промежуточных станций неисправный вагон отцепляют, а пассажиров переводят в другие вагоны данного состава.

7.4 Организация работ в пунктах формирования и оборота по сетевому графику и суточному план-графику

Основой организации работы в пунктах формирования и оборота должны служить график по техническому обслуживанию и экипировки пассажирских составов и график прохождения состава по парковым путям.

Оперативный контроль за выполнением графика технологического процесса подготовки в рейс пассажирского состава и прохождения его по парковым путям пунктов формирования и оборота производит оператор пункта формирования и оборота. Он осуществляется при помощи системы контроля готовности пассажирских составов в рейс далее - СКГС.

СКГС позволяет контролировать и оказывать воздействие на ход выполнения 14 основных технологических операций:

-контроль технического состояния состава пассажирского поезда по прибытию;

-заправку водой пассажирских вагонов;

-снабжение топливом (для вагонов на угольном отоплении);

-наружную обмывку кузовов, рам и ходовых частей вагонов;

-ремонт внутреннего оборудования;

-ремонт радиооборудования;

-ремонт электрооборудования и холодильных установок;

-внутренную уборку вагонов;

-снабжение постельными принадлежностями, съемным инвентарем и предметами чайной торговли;

-ремонт ходовых частей вагонов;

-ремонт и проверку тормозов и ударно-тяговых устройств;

-формирования поезда;

-опробывания автотормозов;

-проверка состава.

Оператор пункта формирования, получив информацию от дежурного по станции о постановке состава на один из путей парка прибытия пункта формирования, ограждает его и дает указания приступить контролю технического состояния, с этого момента оператор осуществляет постоянный контроль за выполнением операций.

Для успешного выполнения работ на рабочем месте оператора, кроме устройств СКГС, должны находиться:

устройства радио-телефонной связи с бригадами и мастерами участков и отделений, план-график прохождения составов по путевым пунктам формирования, таблица схем поездов, часов и календарь;

потребное число путей, очередность их занятия составами пассажирских вагонов для технического обслуживания и экипировки устанавливается план-графиком работы пункта формирования, выполнение которого ежесуточно рассматривается у начальника станции.

Для технического обслуживания и экипировки пассажирских вагонов, исходя из среднесуточного количества обрабатываемых поездов и трудоемкость ремонта, определяется необходимое количество рабочей силы и создается комплексная бригада на основе бригадного подряда.

За каждый комплексной бригадой должна быть группа составов, которая в свою очередь согласно графику занятости путей станции прикрепляется к определенным путям пункта формирования.

Пункт выполнения текущего ремонта вагонов с отцепкой и единой технической ревизии должен располагаться в непосредственной близости от путей ремонта и экипировки.

Ввиду того, что вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны для выгрузки, погрузки и экипировки отцепляются от состава и подаются на специализированные пути, графика на обработку и ремонт этих вагонов составляются отдельно с указанием места производства работ.

7.5 Техническое обслуживание вагонов в пункте формирования

Техническое обслуживание на ПТО пунктов формирования и оборота составов.

При подходе пассажирского поезда к станции расположения ПТО осуществляется контроль технического состояния вагонов для выявления в ходовых частях, автотормозах и ударно-тяговых приборах неисправностей, которые легче обнаружить во время движения поезда.

Начальник поезда и электромеханик в пути следования и перед окончанием рейса личным осмотром и путем спроса проводников выявляют возникшие в пути следования неисправности и записывают их в журнал ремонта.

После окончания технического обслуживания на ПТО, выгрузки багажа, высадки пассажиров, состав подается на один из путей прибытия пункта формирования.

Техническое обслуживание составов (вагонов) своего формирования.

Маневровыми работниками на крупном пункте руководит дежурный помощник пункта или маневровый диспетчер (оператор).

Получив от дежурного по станции о передаче состава со станции высадки пассажиров на пункт формирования, оператор дает команду осмотрщикам вагонов произвести осмотр состава «с ходу» а также сообщает им о неисправностях, выявленных на ПТО.

Принимаемый в пункте формирования состав осмотрщики вагонов осматривают на ходу с обеих сторон. После остановки и отцепки локомотива состав ограждается, после чего оператор дает команду на начало производства контроля технического состояния вагонов. Ограждение состава производится централизованно, в отдельных случаях, при отсутствии устройств централизованного ограждения - переносными сигналами.

Осмотр состава производится осмотрщиками вагонов, осмотрщиками по электрооборудованию, осмотрщиками внутреннего оборудования одновременно. Два осмотрщика вагонов идут параллельно с обеих сторон состава.

Выявленные неисправности осмотрщики вагонов записывают в книгу натурного осмотра ВУ-15.

Текущий ремонт внутреннего оборудования вагонов в составах, следующих по обороту, выполняется согласно заявке начальника, механика-бригадира поезда или поездного электромеханика.

Пункты формирования и оборота, где предусмотрено техническое обслуживание и экипировка длинносоставных поездов должны иметь пути необходимой протяженности со средствами технического оснащения, расположенными по всей длине пути. Как исключение, допускается производить техническое обслуживание и экипировку длинносоставных поездов на двух путях с разделением состава на две части.

Наружная обмывка вагонов состава может производиться после осмотра, в парке прибытия в пункте формирования и после технического обслуживания, экипировки и ремонта перед подачей состава на посадку или в парк отстоя, в зависимости от местных условий.

Формирования состава производится после окончания технического обслуживания, экипировки и санитарной обработки вагонов перед подачей в парк отстоя или под посадку.

После переформирования, состав подается в парк на пути ремонта и экипировки, где устраняют выявленные неисправности и производят экипировку.

Устранение выявленных неисправностей производится комплексными бригадами на основании нарядов, выданных оператором. Ремонт ведется по способу замены неисправных деталей отремонтированными или новыми при максимальной параллельности работ.

В состав комплексной ремонтной бригады по техническому обслуживанию и ремонту вагонов в парке ремонта и экипировки входят:

слесарь по ремонту ходовых частей и автосцепного устройства;

слесарь по ремонту электрооборудования;

слесарь по ремонту систем водоснабжения и отопления;

столяр-слесарь по ремонту внутреннего оборудования;

слесарь по ремонту холодильного оборудования;

слесарь по ремонту и подзарядке аккумуляторных батарей.

Техническое обслуживание составов(вагонов) по обороту.

После контроля технического состояния в парке прибытия производится наружная обмывка вагонов состава, после наружной обмывки или сразу после осмотра состав подается в парк ремонта и экипировки. Вагоны, подлежащие текущему ремонту с отцепкой, подается на пути текущего ремонта. Отремонтированный и экипировочный состав подается в парк отстоя, если время пребывания в пункте оборота превышает время на подготовку в рейс или на посадку пассажиров.

7.6 Экипировка пассажирских вагонов

В течении времени, установленного рабочим технологическим процессам, до прибытия поезда на конечную станцию, в процессе и после высадки пассажиров проводники подготавливают вагоны к сдаче. По окончании подготовки вагона к сдаче проводник сдает вагон экипировщику с соответствующим оформлением документации.

При экипировке составов производится:

а) санитарный осмотр, спецобработка (дезинфекция, дератизация) вагонов

б) удаление мусора из мусорных ящиков вагона

в) наружная обмывка вагонов

г) уборка внутренних помещений вагона

д) снабжение вагонов водой и топливом

е) смена фильтров принудительной вентиляции

Экипировка вагонов в пункте оборота.

В течение времени, установленного рабочим технологическим процессам, проводники подготавливают вагоны к уборке и снабжению углем.

На промежуточных станциях, предусмотренных расписанием движения пассажирских поездов, производится дозаправка вагонов водой и топливом. За время технического обслуживания состава на ПТО вагоны должны быть заправлены водой и углем. Нормативы времени на снабжение состава топливом, водой от станционных колонок, а также для технического обслуживания состава составляют:

для технического обслуживания, снабжения водой от станционных колонок и топливом-10 минут;

то же, для составов электроотопления-10-15 минут.

Обмывка должна производиться на пунктах формирования и оборота составов пассажирских вагонов перед каждым рейсом. Вновь строящиеся и реконструируемые пункты формирования должны быть оборудован вагономоечными машинами во входной горловине пункта. На крупных пунктах формирования рекомендуется применять вагономоечные машины типа Т-557, на средних-178М, а на малых- самоходные вагономоечные машины или водоструйные щетки.

Пассажирские вагоны проходят три основных вида обработки: дезинфекцию, дезинсекцию, дератизацию.

Пассажирские вагоны снабжаются водой от водоразборных колонок в пунктах формирования, оборота составов и на промежуточных станциях в пути следования, предусмотренные расписанием движения поездов. В пунктах формирования вагоны снабжаются питьевой водой от водоразводящей сети, имеющей необходимое количество водоразборных колонок. На промежуточных станциях в пути следования вагоны должны заправляться водой только через нижние водоприемные патрубки за время стоянки поезда. Водозаправочные колонки должны располагаться по длине состава через 25 м.

Вагоны снабжаются топливом со складов, которые должны находиться вблизи путей ремонта экипировки, или эстакады экипировки вагонов углем. Вагоны поездов дальнего следования должны снабжаться углем до полной вместимости угольных ящиков. Пассажирские поезда, имеющие оборот не более 48 ч, снабжаются топливом на весь рейс только в пунктах формирования. Составы пригородных и местных поездов снабжаются топливом порядку, установленным начальником дороги.

В пунктах формирования производится снабжение пассажирских вагонов в пункте формирования постельными принадлежностями съемным инвентарем и предметами чайной торговли.

Работа конторы обслуживания пассажиров должна планироваться и организовываться с учетом соблюдения графика подготовки составов в рейс, подготовка и выдача имущества на каждый состав производится в соответствии с графиком снабжения. С целью повышения производительности труда и улучшение условий работы все операции по снабжению постельным бельем, инвентарным имуществом и мягким инвентарем должны быть максимально механизированы.

7.7 Организация приемки состава перед отправлением в рейс

График работы бригады проводников, закрепленной за данным поездом, должен быть составлен таким образом, чтобы после технического обслуживания и экипировки состава проводники могли приступить к приемке вагонов от работников экипировочной бригады.

При приемке вагонов проводник проверяет и принимает:

санитарное состояние и качество экипировки в присутствии экипировщика, наличие воды, инвентаря, предметов чайной торговли;

исправность ручного тормоза и наличие пломб на стоп-кранах;

исправность системы сигнализации контроля нагрева роликовых букс;

исправность пожарной сигнализации;

наличие и действие вентиляции, водоохладителей.

Подготовленные к отправлению в рейс составы или группы вагонов не менее чем за 2 часа до отправления состава под посадку принимаются постоянно действующей комиссией.

При приемке члены комиссии проверяют техническое санитарное состояние вагонов, обеспеченность их водой, топливом, противопожарными принадлежностями, инвентарем, растительными принадлежностями, наличие носилок, аптечек.

Готовность состава туристско-экскурсионного поезда в рейс доверяется такими же комиссиями с участием представителей организации, арендующий состав, и треста вагонов-ресторанов. Результаты осмотра оформляются актом утвержденной формы в трех экземплярах.

Если общий простой составов в пункте формирования превышает время, необходимое для подготовки вагонов в рейс, то состав подается в парк отстоя и охраняется, а в зимний период оставляется экипировщикам до сдачи вагонов проводникам или проводникам, принявшими вагоны.

Составы по обороту комиссией не принимаются.

8. Технико-экономические расчеты

.1 Определение экономической эффективности новой технологии подготовки состава в рейс

На современном этапе развития железных дорог особое значение приобретает качество пассажирских перевозок, которое определяет основной показатель отраслевой экономической эффективности - прибыль. Значительную сумму прибыли можно получить от расширения предоставляемых услуг как на вокзалах, так и в пути следования.

Сейчас большое значение приобретают показатели социальной эффективности пассажирских перевозок. Важнейшим среди них является безопасность движения поездов. Эффективность пассажирских перевозок определяют показатели: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных документов, частота и регулярность сообщения и др.

Кроме показателей потребительских свойств продукции пассажирского транспорта, важное значение имеют производственные (отраслевые) показатели качества пассажирских перевозок.

К ним относятся, например, населенность вагонов. Имеет смысл, чтобы в отчетности наряду с населенностью отражать и процент использования вместимости пассажирских поездов и вагонов и может быть применен при планировании пассажирских перевозок.

Производственные показатели, характеризующие количество пассажирских перевозок, соблюдаются прежде всего выполнением графика движения поездов, продолжительностью стоянок, массой и составностью поездов, временем отправления, прибытия и проследования их через крупные города и населенные пункты. Количественная оценка качества, четкого их разделения на отраслевые и потребительские. Важной считается задача разработки стандартов для основных транспортных услуг.

Разработка стандартов качества и обобщенных моделей комфорта имеют важное социально-экономическое значение. Однако неправильно было бы пренебрегать показателями производственной эффективности. Их улучшение влияет на качество транспортного населения, позволит тому или иному виду транспорта улучшить свои экономические показатели, что, в свою очередь, расширит возможности работы по более высоким стандартам качества.

Эффективные работы пассажирского транспорта невозможно оценить лишь одним показателем качества пассажирских перевозок в виде доли пассажиров, удовлетворенных качеством поездки, в общем объем перевезенных пассажиров. Безусловно, проблема качества перевозок является составной частью проблемы повышения эффективности общественного производства. Но при этом не утрачивают значение такие важные показатели отраслевой экономической эффективности, как производительность труда, фондоотдача, себестоимость и прибыль.

Развитие технического уровня новых вагонов, отвечающего перспективным условиям эксплуатации, достигается путем коренного обновления парка вагонов, повышения их прочности, эксплуатационной надежности и долговечности.

Укрепление технической базы пунктов технического обслуживания и пунктов подготовки вагонов в рейс требует внедрения самоходных вагоноремонтных машин, устройств централизованного ограждения составов, дистанционного опробования тормозов, полуавтоматического разъединения соединительных рукавов тормозной магистрали, оснащения этих пунктов громкоговорящей парковой радиосвязью, тоннелями для транспортировки запасных частей и материалов.

На крупных пассажирских станциях подготовку составов в рейс осуществляют специализированные бригады, которые по окончании соответствующих операций докладывает об этом диспетчеру.

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и контроля улучшает руководство работой ремонтных и экипировочных бригад обеспечивают контроль за своевременным выполнением каждой операции и ликвидирует необходимость явки руководителей бригад в диспетчерский пункт для доклада.

Годовой экономический эффект новой технологии определяют по формуле:

Э=(С-ЕнКуд)N                                                                                 (8.1)

где С- эксплуатационные расходы, тыс. тенге;

Ен- нормативный коэффициент окупаемости, Ен=0,15;

Куд- удельные капитальные вложения, тыс. тенге;

N количество составов, подготавливаемых в рейс за сутки.

Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс, при внедрении новой технологии составит:

С=С1+С2+С3                                                                                   (8.2)

Где С1-экономия фонда заработной платы в расчете на подготовку одного состава в рейс, тыс. тенге;

С2- снижение издержек на социальное страхование, тыс. тенге;

С3-дополнительное амортизационные отчисления по новым устройствам и расходы на их текущее содержание в расчете на один состав.

Вышеперечисленные элементы текущих расходов определяются следующим образом:

С1=(Сr+Сr Дтн Дсн)КпрКот 1,2                                                   (8.3)

С2= С1Кстр                                                                                   (8.4)

                                                                        (8.5)

где Сr - средняя часовая тарифная ставка работника, 35,8 тенге;

Дтн - доплата за работу в ночное время, доля тарифной ставки,

Дтн=0,35;

Дсн - ночное время для суточного бюджета времени Дсн =0,333;

Кпр- коэффициент, учитывающий премии, Кпр=1,25;

Кот- коэффициент, учитывающий заработную плату во время отпуска,

Кот=1,05;

Зт- размер снижения затрат труда на подготовку одного состава в рейс, чел-часов;

Кстр - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, Кстр =0,13;

Кт - приведенные капитальные вложения, Кт =500000 тенге.

Снижение затрат труда на подготовку, одного состава в рейс при внедрении новой технологии составит:

                                                                                   (8.6)

где lg- расстояние от места производства работ до диспетчерского пункта, м;пр- время на проход 1км, tпр=12мин;пр- количество проходов в расчете на один состав в соответствии с технологическим процессом, nпр=15.

Удельные капитальные вложения в создание автоматизированной системы диспетчерского управления

(8.7)

Внедрение новой технологии дает высвобождение работников

                                                                                        (8.8)

где tсм- продолжительность рабочей смены, tсм=7час.

В дипломном проекте расчет экономической эффективности от внедрения новой технологии выполнен следующим образом:

С1=(35,8+35,8*0,35*0,333) *1,25*1,05*1,2=62,9тенге

С2=52,2*0,13=6,78тенге

С3=5000000 (0,01+0,044)/ 7*365=10,56 тенге

С=62,9+6,78+10,56=80,24 тенге

Зт=28230*12*15=1,4 чел.час

*60

Dr=1,4*7/7=1,7чел»2 чел

Куд=500000=195,7 тенге

*365

Э=(80,24-0,15*195,7)*7*365=130011,17 тенге

Таким образом, внедрение новой технологии по подготовке состава в рейс дает

экономический эффект 130011,17 тенге

условное высвобождение 2 работников

экономию фонда оплаты труда

62,9*171,1*2*7=150670,6 тенге.

Результаты расчетов сведены в табл. 8.1.

Таблица 8.1 Расчет экономической эффективности новой технологии подготовки состава в рейс

Наименование показателя

Единица измерения

Величина показателя

1.Экономия фонда оплаты труда Условное высвобождение работников Снижение затрат труда на подготовку, одного состава в рейс Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс Годовой экономический эффект

тенге  чел.  чел-час   тенге тенге

150670,6  2  1,4   143,58 130011,17


9. Безопасность труда и экологическая безопасность

9.1 Характеристика опасных и вредных производственных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов

Опасный производственный фактор - это фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

К главным опасным производственным факторам относятся: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны, повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны, повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блесткость, острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхности оборудования (вагонах, локомотивах, стрелочных переводах и др.) и инструмента (тормозных башмаках, вилках и др.), повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; движущиеся машины и механизмы; химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизиологические факторы: физические, нервно-психические перегрузки дежурного персонала станции (умственное перенапряжение, эмоциональные перегрузки, монотонность).

Несчастные случаи, произошедшие с рабочими, служащими, учащимися и другими лицами на производстве, могут быть квалифицированы как связанные с производством или не связанные с производством. К несчастным случаям на производстве относятся несчастные случаи, которые произошли на территории предприятия, вне территории предприятия при выполнении пострадавшим трудовых обязанностей, задания администрации предприятия или руководителя работ, а также при следовании на работу или с работы на транспорте, предоставленном предприятием. К несчастным случаям на производстве относятся травмы, произошедшие как в течение рабочего дня, включая установленные перерывы, так и в процессе приведения в порядок орудий производства, одежды, подготовки рабочего места перед началом или после окончания работы, при выполнении работы в сверхурочное время, в выходные и праздничные дни. К производственным травмам также относятся произошедшие на предприятии острые отравления, тепловые удары и обморожения.

Микроклимат производственных помещений определяется действующими на организм человека сочетаниями температуры, влажности и скорости движения воздуха, а также температуры окружающих поверхностей. Пониженная (повышенная) температура может привести к переохлаждению (перенагреванию) организма и стать причиной заболевания работника. Влияние влажности и скорости движения воздуха в сочетании с первым фактором усугубляют его отрицательное воздействие.

Под оптимальными микроклиматическими условиями следует понимать сочетания параметров микроклимата, которые длительное время сохраняют нормальное состояние организма человека без напряжения реакций терморегуляции. Они обеспечивают ощущение теплового комфорта и создают предпосылки для высокого уровня работоспособности.

При выполнении маневровых операций на станции, а также при работе погрузочно-разгрузочных механизмов и др. возникает такой ОПФ, как повышенный уровень шума.

Сильный шум оказывает вредное воздействие на работоспособность и здоровье людей. Под влиянием шума, например, притупляется острота зрения, нарушается нормальное цветоощущение. Высокий уровень шума маскирует сигналы и речь, приглушают сигналы, оповещающие об опасности, затрудняет взаимодействие работающих на путях, что может привести к браку в работе и несчастным случаям. Действуя на кору головного мозга, шум оказывает раздражающее действие, ускоряет процесс утомления, ослабляет внимание и замедляет психические реакции.

Плохое освещение может быть причиной наезда и травмирования работников, снижения их производительности. От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой различения деталей, устойчивостью ясного видения. Контрастной чувствительностью называется способность глаза различать минимальную разность в освещенностях (контраст) фона и деталей. Она повышается с увеличением яркости фона, но до известного предела, за которым яркость оказывает слепящее действие. Слепящая яркость называется блесткостью. Различают прямую и отраженную блесткости. Источниками прямой блесткости являются находящиеся в поле зрения самосветящиеся предметы: нить накала лампы, зеркало прожектора и др. Отраженная блесткость наблюдается, когда в поле зрения находятся гладкие полированные поверхности, отражающие свет.

Движущиеся машины и механизмы являются одной из главных причин травматизма, т.к. довольно часто происходит наезд на работников или травмирование их рабочими деталями. Кроме этого погрузочно-разгрузочные работы сопряжены с паданием стропальщиков и грузов, травмирование их грузом. Таким образом, источником ОПФ может выступать сам груз, средства его крепления, подвижной состав, погрузочные механизмы и д.р.

Характеристика вредных производственных факторов.В целом влияние транспорта на окружающую среду обусловлено следующими факторами:

. Большое количество природных ресурсов, потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и их высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью. Сокращение расхода невозобновляемых природных ресурсов может быть обеспечено, за счет повышения коэффициента их использования при изготовлении транспортных средств, который в настоящее время колеблется от 10 до 20%, т.е. более 80% добываемого сырья уходит в отходы;

Большой расход невозобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха, металла, резины и др.);

. Низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливно-энергетических ресурсов. Удельный расход топлива на номинальном режиме тепловозными дизелями колеблется в пределах 204-245 г/(кВт-ч), автомобильными дизелями в пределах 211-272г/(кВт-ч) и карбюраторными автомобилями 270-380 г/(кВт-ч);

. Загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей. В современных двигателях внутреннего сгорания только от 22 до 42% химической энергии переходит в механическую работу, остальная часть переходит в тепло и другие параметрические загрязнения;

. Происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почв выбросами окиси углерода, окислов азота, сернистого ангидрида, сажи и др. В состав отработавших газов двигателей внутреннего сгорания входит около 280 компонентов, многие из которых токсичны;

. Загрязнение окружающей среды обусловлено распыливанием перевозимых грузов;

7. Транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

Одним из главных ВПФ на станции является выброс вредных веществ в атмосферу. Источниками этих выбросов являются железнодорожный и автомобильный транспорт, источники горячих и вентиляционных выбросов.

Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы, кроме того, дизельный двигатель более экологичен по сравнению с карбюраторным. Но и дизельный двигатель выделяет большое количество вредных веществ.

Основными вредными веществами, поступающими в воздух являются: оксид углерода, оксид азота, диоксид серы, углеводород, различные кислоты и соли, сажа и другие вещества. Все они оказывают отрицательное воздействия на организм человека и природу в целом. В результате промывки и обмывки тепловозов, вагонов, автомобилей и др. образуются сточные воды, которые содержат множество различных вредных веществ. При попадании в водоемы и почву сточные воды загрязняют их и являются причиной гибели растений, насекомых и животных.лительное воздействие громкого шума отрицательно влияет на растительный и животный мир. Источниками шума на станции являются подвижные механизмы, двигатели локомотивов и автотранспорта, санитарно-технические системы и др.

В результате оседания вредных веществ, слива сточных вод и отходов мусора происходит загрязнение почвы, что пагубно влияет на живые организмы.
К энергетическим выбросам на станции относятся тепловые выбросы от двигателей и системы отопления, электромагнитные поля в области контактной сети и электроприборов, световые излучения и вибрации.

.2 Нормирование опасных и вредных факторов

Опасные факторы.В качестве основных единиц, используемых для нормирования шума, приняты: звуковое давление в Паскалях (Па), его уровень в децибелах (дБ) и частота в герцах (Гц).

Звуковое давление Р - разность между мгновенным значением давления в данной точке среды при прохождении через эту точку звуковых волн и средним давлением, которое наблюдается в этой же точке при отсутствии звука.

Допустимые уровни звукового давления на рабочих местах установлены в табл. 9.1.

Таблица 9.1 Допустимые уровни звукового давления на рабочих местах

Рабочие места

Уровень звукового давления, дБ, в открытых полосах со средне метрическими частотами, Гц

Эквивалентные уровни звука, дБ


63

125

250

500

1000

2000

4000

8000


Помещения конструкторских бюро, расчетчиков, программистов вычислительных машин

71

61

54

49

45

42

40

38

50

Помещения для размещения шумных агрегатов вычислительных машин

94

87

82

78

75

73

71

70

80


Абсолютный порог слышимости звука принят 0 дБ. При уровне 120 дБ звук становится дискомфортным, при 130 дБ вызывает неприятное ощущение. Верхней границей является порог болевого ощущения близкий к 140 дБ.

Один из основных вопросов охраны труда - рациональное освещение производственных помещений и территорий. Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов. Нерациональное освещение рабочих мест может явиться причиной функциональных зрительных нарушений.

Установка наружного освещения должна обеспечивать: нормируемую освещенность на различных участках станции, достаточную ее равномерность и постоянство без слепящего действия; правильное направление светового потока, чтобы уменьшить тень от подвижного состава.

Нормы освещения для открытых объектов станции приведены в таблице 9.2

Таблица 9.2

Нормы освещенности открытых производственных территорий

Объекты

Освещенность, лк не менее

Плоскость нормирования освещенности

Пути пассажирских и технических станций

5

Поверхность земли

Пассажирские платформы внеклассных станций

10

Горизонтальная на уровне головки рельса


За единицу светового потока принят люмен (лм). Люмен - световой поток, излучаемый в единичном телесном угле, измеряемом в стерадианах (ст), равномерным точечным источником света силой в одну канделу (кд).

Защита от воздействие тепла или холода в рабочих помещениях один из основных вопросов охраны труда. Метеорологические условия на рабочих местах можно регулировать с помощью системы отопления, вентиляционных установок, кондиционеров и др.,оптимальные и допустимые величины температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха для рабочей зоны производственных помещений с учетом избытков явного тепла, тяжести работы и сезонов года приведены в табл.9.3.

Таблица 9.3

Оптимальные метеорологические условия на рабочих местах

Сезон года

Категория работы

Температура, ○С

Относительная влажность, %

Скорость движения воздуха, м/с, не более



оптимальная

допустимая

оптимальная

Оптимальная

оптимальная

допустимая

Холодный и переходный

Легкая

20-23

19-25

60-40

75

0.2

0.2


Средней тяжести

18-20

17-23

60-40

75

0.2

0.3

Теплый период года

Легкая

22-25

Не более 28оС

60-40

Не более 65%

0.2

0.2-0.5


Средней тяжести

21-23


60-40


0.3

0.2-0.5


Электробезопасностью называется система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества. Технические способы и средства защиты, обеспечивающие электробезопасность, устанавливаются с учетом (ГОСТ 12.1.019-79): номинального напряжения, рода и частоты тока электроустановки, способа электроснабжения, режима нейтрали источника питания электроэнергией, условий внешней среды.

Организационные мероприятия по обеспечению электробезопасности при обслуживании электроустановок следующие:

содержание электроустановок в исправном состоянии;

инструктаж и обучение персонала правилам техники безопасности, проверка его знаний квалификационной комиссией с выдачей удостоверений на право работы в данной электроустановке и присвоением квалификационной группы;

четкий порядок работ в электроустановках;

систематический контроль за соблюдением правил техники безопасности лицами, обслуживающими электроустановки.

Нормативные уровни основных вредных веществ. Атмосферный воздух - один из важнейших элементов окружающей среды. Вредное воздействие предприятий железнодорожного транспорта на атмосферный воздух сводится к загрязнению различными вредными веществами (ВВ), таковыми являются твердые и жидкие частицы и различные газообразные вещества.

Концентрация ВВ, т.е. количество вредного вещества в единице объема воздуха обозначается буквой С (мг/м3) и определяет физическое, химическое и др. виды воздействия вещества на окружающую среду и человека.

Для оценки вредности и токсичности того или иного вещества необходим критерий, по сравнению с которым можно определить, будет ли данная концентрация оказывать на человека вредное воздействие или нет. Таким критерием является предельно допустимая концентрация (ПДК) атмосферных загрязнений.

ПДК - это максимальная концентрация ВВ в атмосфере, отнесенная к определенному времени осреднения, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека оказывает на него и на окружающую среду вредного воздействия.

Основные критерии вредности атмосферных загрязнений:

. Допустимой может быть признана только такая концентрация ВВ в атмосферном воздухе, которая не оказывает на человека прямого или косвенного неприятного действия, не снижает его работоспособности, не влияет на самочувствие и настроение.

. Привыкание к ВВ должно рассматриваться как неблагоприятный момент и доказательство недопустимости изучаемой концентрации.

. Недопустимы такие концентрации ВВ, которые неблагоприятно влияют на растительность, климат местности, прозрачность атмосферы и бытовые условия жизни населения.

. При научном обосновании ПДК ВВ в атмосфере используется принцип лимитирующего фактора, т.е. нормирование осуществляется по более чувствительному показателю. Так, если запах вещества ощущается при концентрациях, не оказывающих вредного воздействия на организм человека и внешнюю среду, то нормирование осуществляется с учетом порога обоняния. Если вещество оказывает на человека и окружающую среду вредное воздействие в меньших концентрациях, то при гигиеническом нормировании учитывают порог действия этого вещества на внешнюю среду.

В отличие от ПДК вредных веществ воздуха рабочей зоны, которые нормируются ГОСТ 12.1.005-88 "Воздух рабочей зоны, общие санитарно-гигиенические требования" и где для каждого вещества установлен один норматив, ПДК атмосферного воздуха нормируется для каждого вещества, установлены два норматива: максимально-разовая ПДКмр и среднесуточная ПДКсс. Максимально-разовая ПДК устанавливается для предупреждения рефлекторных реакций человека (ощущения запаха, кашля, удушья и т.д.) при кратковременном воздействии атмосферных загрязнений (до 20 мин.). Среднесуточная ПДК устанавливается с целью предупреждения их общетоксического, канцерогенного и мутагенного влияния.

Транспорт - один из крупнейших потребителей пресной воды. Большое количество воды используется всеми видами транспорта для различных технологических и технических целей (охлаждение ДВС, мойка подвижного состава и автомобилей, жидкости и растворы для различных технологических процессов).

Основным источником загрязнения водоемов являются сточные воды. В результате сброса сточных вод изменяются физические свойства воды: повышается ее температура, уменьшается прозрачность, появляется окраска, привкусы и запах, на поверхности водоемов появляются плавающие вещества, не растворяющиеся в воде, такие как поверхностно-активные вещества и нефтепродукты, изменяется химический состав воды, увеличивается содержание органических, неорганических и токсичных соединений, уменьшается содержание кислорода, активизируются болезнетворные микробы бактерии и микроорганизмы.

В результате вода становится непригодной для питья, а часто и для нужд промышленности. Однако избавиться от всех видов загрязнений воды невозможно, поэтому существуют определенные пределы ухудшения качества воды.

9.3 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Исходя из ПДК, назначают комплекс технологических и санитарно-технических мероприятий для предупреждения загрязнения водоема при проектировании и реконструкции промышленных предприятий, а также рассчитываются и устанавливаются нормативы предельно-допустимых стоков (ПДС), которые при поступлении в водоемы не создадут уровень загрязнения превышающий ПДК.

Исходя из ПДК, назначают комплекс технологических и санитарно-технических мероприятий для предупреждения загрязнения водоема при проектировании и реконструкции промышленных предприятий, а также рассчитываются и устанавливаются нормативы предельно-допустимых стоков (ПДС), которые при поступлении в водоемы не создадут уровень загрязнения превышающий ПДК.

Установлены правила, нормирующие параметры значения воды для водоемов: содержание плавающих примесей и взвешенных частиц, запах, привкус, окраска и температура воды, значение рН, состав и концентрация минеральных примесей и растворенного в воде кислорода, биологическая потребность воды в кислороде, состав и предельно-допустимая концентрация ядовитых и вредных веществ и болезнетворных бактерий.

Для снижения воздействия вредных выбросов на окружающую среду большое значение имеют планировочные мероприятия, позволяющие снизить воздействие загрязненного воздуха на человека. Большое внимание уделяется выбору площадки для промышленного предприятия и взаимному расположению производственных зданий и жилых массивов.

. Промышленное предприятие должно быть расположено на ровном, возвышенном хорошо продуваемом ветром месте.

. Взаимное расположение предприятий и жилых массивов определяется по розе ветров теплого периода года. Целесообразно располагать промышленные предприятия, выделяющие ВВ, за чертой населенных пунктов, с подветренной стороны от жилых массивов, чтобы выбросы предприятия сносило ветром в противоположную сторону.

. Цеха, выделяющие наибольшее количество ВВ, следует располагать на краю производственных территорий со стороны, противоположной жилому массиву.

. Взаимное расположение цехов предприятия должно быть таким, чтобы при направлении ветра в сторону жилых массивов их выбросы не объединялись.

В процессе производства происходит большое выделение ВВ. Это вызывает необходимость решения следующих задач по охране воздушного бассейна: очистка дымовых газов от ВВ, нейтрализация отработанных газов, создание более эффективных теплоэнергетических установок, разработка более эффективных устройств и аппаратов для очистки выбросов, применение новых видов топлива (водорода, азота, спирта, топливно-водяных эмульсий), использование неисчерпаемых источников энергии (солнечной энергии, тепла земных недр, энергии отливов и приливов, энергии ветра), утилизация отходов и внедрение безотходных технологий, рациональное размещение источников загрязнения.

До настоящего времени, да и теперь тоже, достаточным средством, уменьшающим влияние выбросов на атмосферу, считают сооружение высоких труб. Дело в том, что у дымовой трубы два назначения:

. Создавать тягу и тем самым заставлять воздух в нужном количестве и с должной скоростью поступать в топку, обеспечивая необходимый КПД.

. Отводить продукты горения, т.е. вредные вещества в верхние слои атмосферы, где благодаря непрерывному турбулентному движению воздуха газообразные составляющие и твердые частицы рассеиваются на большие территории.

Чем выше труба, тем больше степень рассеивания. Так труба высотой 100 м обеспечивает рассеивание ВВ до ПДК в окружности радиусом 20 км, а труба высотой 250 м увеличивает радиус рассеивания до 75 км. При этом в ближайшем окружении трубы создается так называемая "теневая зона", куда ВВ практически не попадают. Однако, понятно, что это лишь иллюзия, поскольку рассеивание не избавляет воздушный бассейн от загрязнений, объемы поступления ВВ остаются прежними и, оседая, твердые частицы накапливаются на поверхности земли.

Поэтому важным средством снижения вредного воздействия на атмосферу является очистка и нейтрализация отработанных газов.

Очистка выбросов - это отделение от газа загрязняющего вещества.

Нейтрализация газа - это обезвреживание выбросов путем перевода токсичных примесей, содержащихся в газовом потоке, в практически безвредные вещества.

Для каждого вида загрязнений существует наиболее целесообразный метод и разработан специальный аппарат, который позволяет при минимальных затратах получить высокую степень очистки.

Техника газоочистки располагает разнообразными аппаратами улавливания пыли и нейтрализации газов. Выбор метода очистки газообразных примесей определяется в первую очередь физико-химическими свойствами примеси, а также свойствами имеющихся в производстве веществ: их пригодностью в качестве поглотителей для газа, возможностью регенерации поглотителей, целесообразностью рекуперации или утилизации уловленных продуктов, экономической оценкой различных методов очистки.

В снижении степени загрязнения атмосферы большую роль играет биологический способ очистки. Зеленые насаждения, выполняя многообразные санитарно-гигиенические функции, оказывают существенное влияние на формирование техногенного ландшафта, являются важным фактором оздоровления условий труда в производственных помещениях и на открытом воздухе, способствуют организации полноценного отдыха трудящихся. Они обогащают воздух кислородом, способствуют рассеиванию вредных веществ и поглощают их.

При озеленении территории транспортных предприятий и их санитарно-защитных зон, обочин дорог следует выбирать древесные, кустарниковые, цветочные и газонные растения в зависимости от климатической зоны, характера производства и эффективности данной породы для очистки воздуха, а также ее газоустойчивости. Наиболее стойкими являются, например, акация белая, клен яснелистовый. Зеленые насаждения по-разному реагируют на различные загрязнения в воздухе, причем степень и характер санирующего воздействия зависят в значительной степени от типа посадок.

При нормальных метеоусловиях посадки снижают концентрацию газо- и парообразных примесей на 25-35% путем рассеивания и отклонения загрязненного воздушного потока, а также поглощающего действия зеленых насаждений.

Существуют механические, физико-химические и биологические методы отчистки воды.

Механические методы очистки - применяются для выделения из сточных вод нерастворимых в них минеральных и органических примесей. Как правило, это предварительная очистка для подготовки сточных вод к биологической очистке. В результате механической очистки обеспечивается улавливание до 90% взвешенных и 20% органических веществ. Такую очистку производят процеживанием, отстаиванием и фильтрованием.

Биологические методы очистки - предназначены для очистки сточных вод от органических примесей. В основе биологического метода лежит процесс окисления органических соединений, содержащихся в сточных водах. Для очистки воды этим методом рекомендуется строить искусственные сооружения (аэротенки, биофильтры и др.)

Физико-химические методы очистки - это нейтрализация, окисление, сорбция, флотация и др. Проблема борьбы с загрязнением водоемов решается путем строительства на транспортных предприятиях очистных сооружений и создания оборотных систем водоснабжения. Замкнутые оборотные системы водоснабжения, как правило, дешевле крупных очистных сооружений. В замкнутых системах определенное количество воды, выполнив заданную функцию (охлаждение, очистка и т.п.) восстанавливается до первоначального качества, т.е. охлаждается, очищается и повторно используется по назначению. К сожалению, объем оборотного и повторного использования воды на предприятиях железнодорожного транспорта составляет около 30%. В результате большая часть загрязненной воды сбрасывается в поверхностные водные объекты (реки, моря, озера), ухудшая экологическую обстановку.

Заключение

В данном дипломном проекте по организации пассажирских перевозок на железнодорожном направлении с внедрением новой технологии подготовки составов в рейс, на основе заданных исходных данных, рассмотрены следующие разделы: технико-эксплуатационная характеристика ж/д направления; организация пассажиропотоков на вокзале; технология работы станций по организации пассажирских перевозок; технико-экономические расчеты; экология и безопасность жизнедеятельности.

В 1 разделе освещен основой пункт отправления пассажиров на все направления в прямых и местных сообщениях, составили композицию пассажирских поездов, рассчитали массу пассажирского поезда.

В 2 и 3 разделах определяли длину и массу состава грузового и пассажирского поезда, а также произвели проверку массы на трогание с места.

В 4 разделе определили размеры движения, категории и пункты назначения поездов. Также рассматривали технологию по обработке поездов на приемоотправочных путях. Рассчитали показатели пассажирских перевозок.

В 5 разделе определили размеры движения пригородных поездов, пригородных зон, а также распределили пригородные пассажиропотоки, рассчитали качественные и количественные показатели, определили пропускную способность.

В 6 разделе рассчитывали путевое развитие станции, маневровую работу, определяли потребное количество автоматов по продаже пригородных билетов, билетных касс.

В разделе 8 мы рассматриваем расчет экономической эффективности внедрения новой технологии подготовки составов в рейс

В разделе 9 описывается характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду. В пункте БЖД мы описываем наиболее распространённые методы обезвреживания и утилизации твёрдых бытовых отходов образуемых на железной дороге.

В дипломном проекте используются реальные данные, раскрывается применение технологии по обслуживанию пассажиров, влияющих на повышение объема пассажиропотока. В период развития рыночной экономики, требующего высокого сервиса при обслуживании клиентов, а также, учитывая, что железная дорога составляет самый большой процент, в перевозках пассажиров, данная тема является наиболее актуальной.

В нынешних условиях, наряду с развитием высоких технологий, особое внимание, на наших железных дорогах, нужно уделять качественной стороне при обслуживании пассажиров.

Список литературы

1. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М., « Организация движения на железнодорожном транспорте». М.: Транспорт ,1979г.

2. « Организация движения на железнодорожном транспорте»./ Под ред. Тихомирова И.Г. Минск : Высшая школа,1979г.

3. Кочнев Ф.П. « Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1980г.

4. Кочнев Ф.П. «Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок». М.: Транспорт,1975г.

5. Чернюгов А.Д. и д.р. « График движения поездов на пригородных участках».М.: Транспорт,1971г.

6. Угрюмов А.К., Романов А.П., Миронов В.Н., « Организация пассажирского движения». Методические указания к дипломному проектированию. Л.: ЛИИЖТ, 1984г.

7. Соловейчик М.З., Сотников Т.А. «Организация пассажирских

перевозок».М.,Транспорт,1983г.

8. Типовой технологический процесс работы вокзала. М., Транспорт,1978г.

. Иваненков В.Ф. и д.р. «Повышение качества обслуживания

пассажиров».М., Транспорт,1984г.

10. Логинов С.И. «Развитие пассажирских и технических станций». .

Учебное пособие . Л.: ЛИИЖТ ,1986г.

11. Колпаков В.С., Шубко В.Г. «Совершенствование пассажирских перевозок». М.: Транспорт,1980г.

. Артынов А.П., Дмитриев Н.У.«Пригородные пассажирские перевозки» М.:Транспорт,1985г.

. Хасенова .Р.Х. «Организация пассажирских перевозок на ж/д транспорте» Алматы-2001г.

. Крейнин А.В. «Пассажирские перевозки на ж/д транспорте».М.: Транспорт, 1990г.

. Белов И.В., Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 1972г.

. Осипов В.Т. Применение ЭВМ на железных дорогах М. Наука, 1984.

. Долин П.А. « Охрана труда».Под ред.Б.А. Князевского.М.: Высшая школа,1982г.

. Г.Ф. Денисенко «Охрана труда»., Учебное пособие .М.: Высшая школа 1985г.

. Журнал «Экология» . М., 2002г .

. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков

(методика, расчеты, примеры). М.: Транспорт, 1980.

. Прогрессивная организация, техника и технология пассажирских перевозок/ Под ред. Б.Е. Марчука. М.: Транспорт, 1984.

. Фельд П.А., Юревич Б.А. Подготовка пассажирских вагонов в рейс.

М.: Транспорт, 1984.

Похожие работы на - Совершенствование работы станций Шымкент–Алматы на направлении

 
Нужна качественная работа без плагиата?

Другие дипломные работы по транспорту
Не нашли материал для своей работы?
Поможем написать уникальную работу
Без плагиата!
Узнайте


© 2003 - 2022 «Библиофонд»
Обратная связь
Пользовательское соглашение
Политика конфиденциальности
Полная версия
Помощь по учебным работам
Консультация по курсовой работе
Консультация по дипломной работе ВКР
Консультация по реферату
Консультация по отчетам о практике
Рейтинг@Mail.ru