Совершенствование работы сортировочной станции за счет разработки и улучшения существующих технологий обработки составов

Совершенствование работы сортировочной станции за счет разработки и улучшения существующих технологий обработки составов

Содержание

Введение

. Обзор (анализ) выбранного научного исследования

. Характеристика работы станции

.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

.2 Технология работы с составами поездов, поступающими в переработку

.3 Обработка транзитных поездов

.4 Технология окончания формирования составов в сортировочном парке

. Экономическая часть работы

.1 Сокращение простоя вагонов на станции путем определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков (парк отправления)

. Безопасность труда и экологическая безопасность

.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

.2 Огнестойкость зданий и сооружений

.3 Горючесть строительных материалов и конструкций

.4 Огнестойкость строительных элементов и способы ее повышения

.5 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта и меры по их предупреждению

.6 Средства и методы тушения пожаров

.7 Автонасосы, автоцистерны, мотопомпы и пожарные поезда

.8 Методика расчета сил и средств для тушения пожаров

.9 Пожарная связь и сигнализация

.10 Техника безопасности при производстве погрузочно - разгрузочных работ

Заключение

Список использованных источников

Введение

Одним из основных резервов наращивания размеров перевозок является эффективное использование технических средств, ускорение оборота вагонов, улучшение эксплуатации локомотивов и повышение производительности труда. В связи с этим подъем уровня эксплуатационной работы станции должен происходить на основе внедрения новой техники и технологии, направленной на увеличение переработки и сокращение простоя вагонов.

За последние годы на станциях получили развитие автоматизированные системы управления, внедряются новые системы автоматизации горочных процессов, внедряются автоматизированные рабочие места (АРМ).

Вместе с тем, в связи со спадом объемов перевозок, внедрены новые технологии работы дежурных по станции, паркам, горкам, операторов сортировочных горок и постов централизации, станционных технологических центров, маневровых локомотивов и составителей поездов, бригад регулировщиков, пунктов технического и коммерческого обслуживания вагонов. Численность штата работников комплексных бригад приведена в соответствие с объемом выполняемой работы.

Комплексные методы сокращения простоя вагонов на станциях представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их.

Внедрение ЭВМ и экономико-математических методов в практику работы железнодорожного транспорта на современном этапе позволяет улучшить использование вагонов путем создания автоматизированных систем управления на дорогах, отделениях, станциях и общетранспортных узлах, комплексной организации и оптимизации перевозок.

Актуальность. В основе комплексного сокращения простоя вагонов лежит оптимизация взаимодействия всех звеньев транспортного процесса, участвующих в операциях с грузовыми вагонами на станциях и обслуживаемых ими объектах, а также прилегающих железнодорожных участков и других видов транспорта. Комплексное планирование и управление ими, оперативный контроль, всесторонний анализ складывающейся обстановки и принятие эффективных мер в случаях возникновения конфликтных ситуаций и сбоев в работе являются основными принципами такого взаимодействия.

Важнейшим условием оптимизации процесса обработки вагонов на станциях и обслуживаемых ими объектах является своевременное и обоснованное оперативное планирование работы на предстоящие сутки и смену, а также текущее планирование на основе достоверной и своевременной информации о фактическом положении на каждый планируемый период.

Цель данной дипломной работы - сокращение простоя вагонов на станции путем определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков.

Объект работы - станция Караганда - Сортировочная.

Задачи, необходимые для достижения поставленной цели:

сделать обзор (анализ) выбранного научного исследования;

изучить технологию работы с составами поездов, поступающих в переработку;

улучшить существующие технологии обработки составов;

определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков.

1. Обзор (анализ) выбранного научного исследования

Комплексные методы сокращения простоя вагонов на станциях представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их.

Реализация этих методов может вестись в рамках комплексной системы управления качеством перевозок и эффективным использованием ресурсов (КС УКП и ЭИР) опыт внедрения которой накоплен на ряде железных дорог, и должна осуществляться на всех этапах организации перевозочного процесса:

§ планирования перевозок грузов;

§  оперативного руководства эксплуатационной работой;

§  управления перевозками в общетранспортных узлах содержания транспортных средств, обеспечивающих бесперебойное выполнение плановых размеров перевозок;

§  рационального использования вагонов.

Внедрение ЭВМ и экономико-математических методов в практику работы железнодорожного транспорта на современном этапе позволяет улучшить использование вагонов путем создания автоматизированных систем управления на дорогах, отделениях, станциях и общетранспортных узлах, комплексной организации и оптимизации перевозок.

В основе комплексного сокращения простоя вагонов лежит оптимизация взаимодействия всех звеньев транспортного процесса, участвующих в операциях с грузовыми вагонами на станциях и обслуживаемых ими объектах, а также прилегающих железнодорожных участков и других видов транспорта. Комплексное планирование и управление ими, оперативный контроль, всесторонний анализ складывающейся обстановки и принятие эффективных мер в случаях возникновения конфликтных ситуаций и сбоев в работе являются основными принципами такого взаимодействия.

Важнейшим условием оптимизации процесса обработки вагонов на станциях и обслуживаемых ими объектах является своевременное и обоснованное оперативное планирование работы на предстоящие сутки и смену, а также текущее планирование на основе достоверной и своевременной информации о фактическом положении на каждый планируемый период.

При этом должна быть четко определена ответственность каждого звена за задержку в продвижении вагонов, выполнение совместно согласованных норм работы с учетом происходящих изменений в поступлении вагонов. Это достигается путем непрерывного слежения за всеми процессами при помощи создания динамической информационной модели системы обработки вагонов, своевременной корректировкой планов, перераспределением и взаимной заменой средств, участвующих в процессе переработки вагонов.

В комплексном плане должны быть определены степень участия в процессе работы с вагонами всех подразделений и содержание порядка непрерывного слежения за продвижением вагонов.

Очевидно, что при работе с транзитными вагонами основными звеньями, взаимосвязанными в комплексном плане, будут элементы станции, обслуживающие входящий поток вагонов, входные и выходные железнодорожные участки. При работе с местными вагонами, следующими к местам потребления грузов через железнодорожные подъездные пути, добавятся эти подъездные пути и предприятия, потребляющие грузы, при работе с местными вагонами, поступающими к местам общего пользования, - производственные участки механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, склады, автотранспорт, получатели и отправители грузов.

На пограничных перегрузочных станциях при переработке грузов, следующих в международном сообщении, в процессе работы с вагонами будут участвовать пограничные станции двух соседних стран со своими составными элементами, техническими средствами для выполнения собственно перегрузочных и сопутствующих им операций, а также входные и выходные участки между пограничными станциями.

При работе с вагонами, поступающими для перевалки грузов на водный транспорт, будут участвовать станции, обслуживающие порты или пристани; входные и выходные железнодорожные участки; соединительные пути, связывающие станции с портами; внутрипортовые участки и причальные линии; склады; средства для выполнений погрузочно-разгрузочных операций; морские суда.

В вопросе совершенствования управления звеньями перевозочного процесса, участвующими в операциях с вагонами, особое внимание должно быть уделено расширению прав и повышению организующей роли начальников станций и их заместителей, созданию им на базе научной организации труда необходимых условий для большего использования рабочего времени на анализ работы и интенсификацию путем выработки обоснованных организационных и инженерно-технических решений. Одновременно с этим необходимо максимально освободить штат инженерно-технических работников станций от рутинной работы по составлению справочных данных, переложив ее на ЭВМ. Для диспетчерского аппарата станций большее применение должны найти средства визуального отображения информации о ситуациях в основных маневровых районах, автоматического ведения графика исполненной работы и т. д.

Для оптимизации взаимодействия существенное значение имеет совместный анализ выполненной за сутки и смену работы всеми хозяйственными подразделениями, выявление резервов и выработка решений, способствующих сокращению простоя вагонов, устранению имевших место недостатков, препятствующих выполнению заданных нормативов времени на операции. Эти решения должны отражаться в оперативных планах на последующие сутки и смену.

Такое взаимодействие должно осуществляться во всех звеньях и объектах железнодорожного транспорта, где имеет место простой вагонов. Вместе с тем для разных видов станций в нем возникают определенные характерные особенности.

Так, на горочных сортировочных станциях, основной работой которых является переработка транзитных ваг нов (в том числе местных для других станций узла), взаимодействие и комплексное планирование следует рассматривать по схеме: прибытие вагонов с прилегающих участков - операции в парке прибытия - расформирование операции в сортировочном парке - формирование - операции в парке отправления - отправление вагонов участки. Для грузовых станций, обслуживающих предприятия, имеющие железнодорожные подъездные пути, работа с местными вагонами может быть учтена по следующей схеме: вход с прилегающих участков - операции на путях станции - выход на подъездные пути - операции на подъездных путях - вход с подъездных путей на станцию - операции в парках станции - выход со станции. Для грузовых станций, обслуживающих места общего пользования, при работе с местными вагонами в схему включаются вход с прилегающего участка - операции в парках станции - подача вагонов к грузовым фронтам - грузовые операции с прибывшими грузами - вывоз грузов со станции и доставка их к местам назначения - доставка грузов с мест погрузки и ввоз грузов на станцию - сборка с грузовых фронтов в парки станции - операции по формированию и отправлению поездов в парках станции - выход на участки. При сдвоенных операциях в промежутке между грузовыми операциями должна учитываться перестановка вагонов с одного грузового объекта на другой. При наличии подъездных путей к таким станциям добавляется рассмотренная ранее система.

Для станций, обслуживающих морские порты, работу с местными вагонами следует рассматривать по следующей схеме: вход вагонов на станцию - операции на станции - передача вагонов на пути морского порта - грузовые операции на территории порта - операции по подборке вагонов и передача вагонов на станцию - операции на станции - выход вагонов на участок.

В промежутке между рассмотренными операциями в порту возможны дополнительные элементы, связанные с перестановкой вагонов внутри порта из одного грузового объекта в другой.

В некоторых случаях одним из звеньев по переработке загонов, поступающих в порт, может быть так называемая предпортовая станция, выполняющая функцию по подборке вагонов для морского порта.

Примерно идентичной, с некоторыми особенностями, будет система при обслуживании речных портов.

Оптимизация взаимодействия всех звеньев, участвующих в работе с вагонами, следующими в международном сообщении, в частности, на станциях, связанных с перегрузкой грузов, должна рассматриваться с учетом ряда специфических условий, возникающих в процессе транспортировки грузов одной страны в другую при разной ширине железнодорожной колеи.

Решение этой задачи имеет большое значение в связи с непрерывным увеличением размеров перевозки в международном сообщении и выполнением операций, связанных с такими перевозками на относительно небольшом количестве пограничных станций, имеющих ограниченную пропускную, перерабатывающую и перегрузочную способность.

При рассмотрении вопроса об оптимальном взаимодействии на пограничных станциях следует учитывать, что перевозки грузов в международном сообщении бывают экспортные, импортные и транзитные, т. е. за пределы страны, а также и то что, как правило, груз перегружается на пограничной станции принимающей страны, а вагоны, освободившие после перегрузки, возвращаются порожними на пограничную станцию той страны, с которой они поступили по перегрузку.

Решение вопросов взаимодействия и комплексного планирования тесно связано со способами передачи грузов, следующих в вагонах по железным дорогам разной колеи.

Возможны также передачи вагонов до пограничной станции соседней страны с выполнением там, на специально выделенной станции, объединенных перегрузочных операций и перегрузка грузов непосредственно на автомобильный транспорт для вывоза в районы, близко расположенные от станции. Кроме того, следует учитывать, что на пограничных станциях имеют место операции, не связанные с перегрузкой грузов и являющиеся конечными или начальными для данной страны, а также определенная сортировочная работа с вагонами, следующими в пределах внутреннего сообщения страны.

В общем случае при наличии перегрузочных процессов схема взаимодействия может включать прибытие вагонов с входных участков железных дорог страны, передающей вагоны, обработку вагонов по прибытии и подготовку их к передаче в другую страну, передачу вагонов на пограничную станцию соседней страны, обработку по прибытии на пограничной станции, перестановку вагонов внутри станции для обеспечения перегрузочных операций, перегрузку грузов в вагоны соседней страны, формирование и подготовку вагонов к следованию по собственным железным дорогам, прием порожних вагонов, освободившихся после перегрузки.

Кроме того, в работу с вагонами на пограничной станции включается также работа с вагонами, следующими внутри страны.

Естественно, что в зависимости от рассмотренных ранее вариантов переработки вагонов, следующих в международном сообщении, возникают соответствующие изменения в общей схеме взаимодействия.

Особое значение имеет сокращение простоя вагонов в общетранспортных узлах, в которых из-за ведомственной разобщенности и недостатков организации перевозочного процесса, отсутствия должной согласованности действий, несвоевременного вывоза грузов и сверхнормативных простоев подвижного состава имеются значительные потери.

Основным направлением комплексного сокращения простоя вагонов в общетранспортных узлах является организация перевозочного процесса с участием разных видов транспорта. Для этого необходимо внедрение непрерывных планов-графиков работы железнодорожного, автомобильного, водного, промышленного и других видов транспорта по единому технологическому процессу, а также широкое развитие контейнеризации и пакетирования грузов, ускоряющих операции перегрузки грузов.

При решении вопросов стимулирования учитывать не только общее среднее сокращение вагоно-часов простоя, но и сокращение вагоно-часов по различным родам грузов и грузовым объектам. Ведь при выполнении норм по вагоно-часам в среднем возможно их увеличение по одним грузам снижение по другим, а это, естественно, может оказать отрицательное влияние на использование определенной части парка вагонов. Одновременно с этим напрашивается решение о методах стимулирования повышения темпов вывоза грузов автотранспортом с мест общего пользования и усиления штрафных санкций за задержку вывоза грузов тонно-часах по родам грузов.

Учитывая, что доставка грузов от места производства до места потребления в большинстве случаев не ограничивается применением одного вида транспорта, смешанные сообщения, когда груз принимается непосредственно от грузоотправителя одним видом транспорта, а сдается грузополучателю в пункте назначения представителями другого вида транспорта или когда два и более вида транспорта участвуют в перевозке груза к месту назначения являются наиболее характерными. Поэтому с целью выявления главных резервов сокращения простоев вагонов важно рассматривать перевозочный процесс как непрерывный на всем пути следования груза с участием разных транспортных отраслей. Однако эта проблема входит задачу комплексного развития и совершенствования единой транспортной системы страны.

Сущность комплексных методов выполнения и сокращения простоя вагонов на станциях заключается в установлении обоснованных норм простоя вагонов в целом и по составным элементам, определении мер сокращения простоя вагонов на станциях, где он превышает эти нормы, изыскании путей дальнейшего сокращения установленные норм простоя на основе совершенствования взаимодействия процессов работы с вагонами.

В общем виде решение поставленной задачи может быть представлено следующим образом:

. Анализ фактического состояния простоя вагона в целом и по составным элементам во всех звеньях, участвующих в работе с вагонами.

. Выявление причин, влияющих на завышение норм простоя вагонов.

. Разработка мер по ликвидации затруднений при совершенствовании взаимодействия.

. Расчеты оптимальных норм простоя вагонов в целом по составным элементам.

. Составление комплексного суточного плана-графика работы с вагонами по всем звеньям, участвующим в ней.

. Слежение за продвижением вагонов и принятие взаимосогласованных решений по ликвидации затруднений в случае их возникновения.

Решение вопросов сокращения простоя транзитных вагонов без переработки и с переработкой на сортировочных и участковых станциях по указанному выше плану, кроме расчета оптимальных норм, осуществляется руководством станции при согласовании с отделением дороги ежесуточно. Месячные, квартальные и годовые итоги должны подводиться по каждой из разработанных позиций.

Расчеты оптимальных норм простоя вагонов должны производиться станцией, проверяться и утверждаться отделением дороги и согласовываться со службой движения дороги.

При анализе фактического состояния уточняется общее положение с простоем указанных вагонов по отношению к плану. Для транзитного вагона без переработки выясняются (с учетом поступления входящих потоков) простои в приемоотправочном парке в ожидании операций по обработке поезда, простои при самой обработке, в ожидании отправления. Затем производится анализ причин задержки вагонов, и за месячный период эти материалы обрабатываются с использованием методов математической статистики.

Меры по ликвидации затруднений на практике могут быть разнообразны в зависимости от следующих факторов, влияющих на завышение простоя транзитного вагона: сгущения входящего потока, увеличения времени технического осмотра или его ожидания, задержек готового к отправлению поезда по различным причинам и т.д. На основе анализа причин задержек должны быть установлены пути снижения простоя транзитного вагона и с их учетом рассчитаны оптимальные нормы простоя вагона.

При решении вопросов простоя транзитных вагонов с переработкой определяются продолжительности простоя в чарке приема в ожидании обработки, самой обработки и ожидания расформирования, расформирования, накопления вагонов, формирования и ожидания перестановки в парк отправления, перестановки, ожидания обработки в парке отправления и самой обработки, ожидания отправления.

После анализа причин возникновения затруднений (если они будут) устанавливаются пути снижения простоя вагонов, а затем рассчитываются нормы простоя по элементам. На основании рассчитанных норм осуществляется разработка суточного плана-графика и системы слежения за продвижением транзитных вагонов, как с переработкой, так и без переработки. Таким образом, движение вагонов на станции определяется по следующей схеме.

Транзитные вагоны без переработки:

§ входящий поток, ожидание технологических операций, технологические операции, ожидание отправления, выходящий поток.

Транзитные вагоны с переработкой:

§ входящий поток, ожидание обработки прибывшего поезда, обработка поезда в парке приема, ожидание расформирования, процесс расформирования, накопление (может быть формирование в процессе накопления), ожидание формирования, формирование, ожидание передачи в парк отправления, ожидание технологических операций в парке отправления, технологические операции в парке отправления, ожидание отправления, выходящий поток.

При решении задач, связанных с обеспечением установленного времени нахождения вагонов на станции необходимо учитывать всю совокупность прямых и обратных связей с учетом предельных размеров вагонопотока, перерабатываемого без задержек поездов на подходах к станции, до проведения предлагаемых мероприятий () и после их внедрения ().

Повышение интенсификации переработки вагонов при осуществлении разработанных мероприятий оценивается как

Во всех случаях важное значение имеет обеспечение прироста перерабатывающей способности за счет оптимального взаимодействия элементов при последовательном и параллельном выполнениях операций, увеличения возможностей приема поездов на станцию без задержек на подходах. Решение вопросов оптимальной последовательности выполнения операций с поездами и составами может осуществляться с использованием уже разработанных и изложенных в литературе методов моделирования. На рисунке 1.1 приведен один из примеров блок-схемы определения готовности состава к расформированию.

Рисунок 1.1 Пример блок-схемы определения готовности состава к расформированию

где  - время готовности состава к расформированию;

 - время освобождения от операций с предыдущими составами соответственно пути и ПТО;

 - время прибытия очередного поезда;

t3 - время задержки поезда при наличии таковой у входного сигнала;

 - время следования поезда по входной горловине;

 - время обработки состава бригадой ПТО;

 - время начала и окончания обработки.

При разработке и внедрении организационных мероприятий важное значение имеет взаимодействие составных элементов станции, а также входящих и выходящих потоков с учетом неизбежных неравномерностей этих потоков и их переработки. Теория взаимодействия станционных процессов друг с другом и с графиком движения поездов, устанавливающая зависимость между основными технологическими параметрами элементов станции, показывает, что изменение какого-либо одного параметра влияет на параметры иногда нескольких элементов сразу. При этом необходимо учитывать взаимосвязи между этими элементами. Одной из главных причин возникновения обратной связи является неравномерность станционных провесов. Особенно ощутимо ее влияние на время нахождения вагонов на станции при ее высокой загрузке. Например, если при увеличении темпа поступления поездов не обеспечены своевременная перестановка составов в парк отправления и выход поездов на участок, то пути сортировочного парка заполняются уже накопленными составами. Это создает часто значительные затруднения в работе горки вплоть до задержки роспуска составов. Возникают вызванные обратной связью дополнительные простой в ожидании расформирования, и даже задержки по неприему поездов на подходах.

В связи с этим при разработке комплексных методов сокращения простоя вагонов надо особое внимание уделять снижению влияния обратных связей, рассматривать каждый элемент станции не только как самостоятельную систему, но и как часть сложной системы-станции в целом, и при этом установить условия обеспечения устойчивого режима работы всей станции. Следует также определить необходимые и достаточные условия взаимодействия элементов. Необходимые условия отражают величину предельно допустимой загрузки каждого элемента станции, а достаточные - минимально необходимую величину резерва относительной пропускной способности этих элементов, при которой работа станции будет устойчивой. Одновременно с разработкой мер по ускорению технологических операций особое место занимают меры по сокращению ожидания этих операций. Целесообразна разработка карт-схем, отражающих взаимосвязанные решения по ускорению продвижения вагонов для конкретных условий, с учетом рассмотренных положений по взаимодействию составных элементов станции.

Для этого необходимо в процессе оперативного и текущего планирования работы станции определить факторы, сдерживающие нормальное продвижение вагонов, и выработать оптимальное решение по разгрузке соответствующего элемента станции с учетом его взаимосвязи с другими элементами и влияния на работу станции в целом. Затем надо проверить результаты внедрения принятого решения, сложившуюся новую ситуацию на станции, сделать выводы по полученным результатам и произвести необходимую корректировку решений, в частности сокращения ожидания технологических операций.

Общая карта-схема взаимоувязанных решений быть представлена в следующем виде:

. Определение факторов, сдерживающих нормальное продвижение вагонов, и их взаимосвязь.

. Выработка оптимального решения по ликвидации затруднений и определение порядка действий.

. Внедрение решения и проверка его выполнения.

. Проверка результатов внедрения решения по всем взаимосвязанным элементам.

. Корректировка в необходимых случаях решений и дача команды о снятии предложенных решений.

При наличии различного рода затруднений могут быть использованы перечисленные ниже решения.

При возникновении задержек в расформировании составов с горки из-за высокой занятости маневровых локомотивов, работающих на горке, - привлечение для работы дополнительного локомотива из другого района станции. При отсутствии параллельного роспуска составов с горки и возможности его осуществления - введение частично параллельного роспуска на определенный период. При полном заполнении определенных путей в сортировочном парке и свободности путей, предназначаемых для других назначений, - временный переход на скользящую специализацию путей. Одновременно с этим ускорение перестановки, в первую очередь, подготовленных составов с загруженных сортировочных путей в парк отправления.

На двусторонних сортировочных станциях - регулирование процессов переработки угловых потоков в зависимости от условий загрузки обеих сортировочных систем.

При перегрузке путей парка отправления и задержке вывода поездов на выходные участки, в частности на несколько направлений, - регулировка выхода их на разные участки, а при отсутствии задержек с выходом на участки и обеспечении соответствующих требований отправление непосредственно с путей сортировочного парка.

При затруднениях в выполнении технологического осмотра в парках отправления - применение предварительного заблаговременного осмотра в период накопления вагонов на путях сортировочного парка.

В целях быстрейшего накопления вагонов и формирования составов на определенные назначения - регулирование очередности расформирования составов в зависимости от наличия вагонов для замыкающей группы, максимальное совмещение операций по расформированию и формированию поездов, изменение процессов переработки местных вагонов и ряд других решений.

Многие из перечисленных решений характеризуются обратных связей и попутно с изменением и ускорением порядка и времени технологических операций оказывают воздействие на снижение времени ожидания операций.

Рассматриваемые методы сокращения простоя вагонов на станциях и обслуживаемых ими предприятиях могут быть обеспечены заблаговременно на основе комплексно, го планирования работы всех звеньев, участвующих в работе с вагонами, как внутри станции, так и за ее пределами с учетом обоснованной величины неравномерности поступления потоков вагонов и их переработки и использования отработанных типовых решений для ликвидация возникающих в конкретных условиях затруднений.

Возможна определенная корректировка запланированного процесса с учетом возникающих отклонений от данных, заложенных в предварительной информации. Такая корректировка может осуществляться без существенных изменений комплексного плана.

При разработке комплексных методов сокращения времени переработки местных вагонов сохраняется рассмотренная выше последовательность решения задач сокращения простоя вагонов. Однако при работе с местными вагонами возникает ряд специфических особенностей, связанных как с характером работы, так и со значительным расширением взаимодействующих между собой звеньев не только внутри станции и на подходах к ней, но и в местах зарождения и погашения грузопотоков. Эти особенности связаны с работой различных ведомств, с транспортировкой грузов разными транспортными средствами, с разнообразными договорными условиями по работе с вагонами и грузами, их доставкой, переработкой соответствующих перевозочных документов, обслуживанием получателей и отправителей грузов.

Эта система может быть разнообразной для различных видов станций, при обслуживании грузовладельцев через подъездные пути или на местах общего пользования, передаче грузов с одной колеи на другую в зарубежные страны, перегрузке грузов в морских и речных портах. При размещении таких станций в узлах появляются дополнительные процессы их взаимодействия с другими станциями узла, в частности с сортировочными. Таким образом, при разработке комплексных методов сокращения простоя вагонов на грузовых станциях требуется учитывать дополнительные условия, связанные с указанными выше особенностями. При обслуживании грузовладельцев процессы движения местных вагонов и грузов с мест общего пользования могут быть установлены по следующей схеме:

. Вход вагонов с прилегающих к станции участков или с соединительного пути сортировочной станции в узле.

. Операции по прибытии, включая расформирование и элементы ожидания операций.

. Подача вагонов к грузовым фронтам.

. Грузовые операции с учетом элементов ожидания.

. Хранение прибывших грузов на складах и внутрискладская их переработка.

. Вывоз грузов со станции и доставка их получателям в соответствии с принятой системой транспортно-экспедиционного обслуживания.

. Доставка грузов от отправителей и завоз их па станцию в соответствии с принятой системой транспортно-экспедиционного обслуживания.

. Выгрузка поступивших от отправителей грузов в склады, хранение этих грузов на складах и внутрискладская переработка.

. Грузовые операции у погрузочного фронта с учетом элементов ожидания.

. Уборка вагонов с грузового фронта в парк станции.

. Операции по отправлению, включая формирование поездов, с учетом элементов ожидания.

. Выход поездов на прилегающие участки.

В случаях необходимости подачи порожних вагонов для погрузки дополнительно включается еще такой элемент.

-а. Подача порожних вагонов под погрузку к грузовым фронтам.

При наличии сдвоенных операций и необходимости перестановки вагонов после выгрузки под погрузку на другой грузовой фронт включаются следующие элементы.

-а. Перестановка вагонов с одного грузового фронта на другой.

-б. Грузовые операции у этого фронта с учетом ожидания операций.

При прямом варианте перегрузки из вагонов в автомашины исключаются элементы хранения грузов в складах.

Как видно из приведенной схемы работы с вагонами на грузовых станциях, разработка комплексных методов сокращения простоя на них вагонов охватывает ряд звеньев, находящихся вне пределов самой станции. При этом появляется необходимость установления процессов взаимодействия всех звеньев по переработке не только вагонов, но и грузов, поскольку эти процессы являются взаимосвязанными и согласование их между собой определяет ускорение переработки как вагонов, так и грузов. Например, если склады переполняются грузами, когда вывоз их задерживается, то вагоны, поданные под выгрузку, обречены на дополнительный простой. Если завоз грузов на станцию задерживается, то при наличии вагонов под погрузку они также задерживаются в ожидании грузов и т. д.

Процесс слежения за нахождением вагонов и наличия грузов для каждого грузового фронта, получателя и отправителя может быть достаточно эффективным только в случае полной взаимосогласованности в работе и четкой фиксации положения с грузами и вагонами на любой момент времени.

Решение этой сложной задачи осуществляется только при условии взаимосогласованного планирования работы и организации ее выполнения на основе комплексного суточного плана работы всех звеньев, участвующих в процессах переработки вагонов и грузов, налаженной взаимосвязи между ними и оптимальной взаимозаменяемости технических средств. Особенно важным для этого является четкий ритм работы с учетом возникновения неравномерности в поступлении и переработке потоков при установленной эксплуатационной надежности. В этих условиях требуется комплексное решение вопросов работы с вагонами и грузами грузовой станцией, механизированной дистанцией погрузочно-разгрузочных работ, автотранспортом, получателями и отправителями грузов, а при размещении станции в узле - и другими станциями узла, в частности сортировочными. В суточном плане работы с вагонами и грузами должны быть отражены также процессы обслуживания железнодорожных подъездных путей.

При обслуживании грузовой станцией только подъездных путей несколько изменяется система слежения за вагонами и грузами, поскольку грузы в вагонах доставляются непосредственно получателям и отпадает необходимость в промежуточном подвозе их разными видами транспорта. Однако в этих случаях появляются свои специфические особенности в обеспечении ускорения продвижения вагонов, также тесно связанные с системой взаимодействия и взаимосогласованности в работе между станцией и предприятиями. Для таких станций при разработке методов сокращения простоя вагонов рекомендуется следующая схема:

. Вход вагонов с прилегающих к станции участков.

. Операции с прибывшими вагонами на путях станции, включая приемо-сдаточные, с учетом ожидания.

. Передача вагонов через подъездные пути на предприятия.

. Операции с вагонами па предприятии до передачи их к грузовым фронтам с учетом ожидания.

. Передача вагонов к грузовым фронтам в случаях, если они не сразу к ним были поданы.

. Грузовые операции у грузовых фронтов с учетом ожидания этих операций.

. Перестановка в необходимых случаях вагонов с одного фронта к другому.

. Грузовые операции у других фронтов с учетом ожидания.

. Уборка вагонов с грузовых фронтов на соответствующие пути предприятия или операции перед отправлением на путях грузовых фронтов.

. При перестановке с грузовых фронтов на соответствующие пути предприятия операции с вагонами перед, отправлением с учетом ожидания операций.

. Передача вагонов с предприятия через подъездной путь на станцию примыкания.

. Операции по отправлению на станции, включая в необходимых случаях формирование поездов, с учетом ожидания операций.

. Выход вагонов со станции.

В зависимости от объема и характера работы предприятий, имеющих подъездные пути, с учетом различных условий обслуживания локомотивами и в других случаях возможны некоторые уточнения и видоизменения в. предложенной схеме. Во всех случаях вопросы комплексного сокращения простоя вагонов должны решаться в полной взаимосогласованности между предприятиями и станцией примыкания. При этом в комплексное планирование работы должно включаться непрерывное слежение за вагонами и находящимися в них грузами с учетом движения их внутри предприятия, их погрузки и выгрузки по различным цехам и грузовым фронтам. Особенно существенным является исключение задержек по неприему вагонов подъездными путями, распыленности и многократности приемо-сдаточных операций и повторных переработок вагонов.

В тех случаях, когда грузовые станции обслуживают получателей и отправителей грузов через подъездные пути и места общего пользования, для сокращения простоя вагонов используются обе приведенные выше схемы.

Для станций, связанных с обслуживанием морских (речных) портов, может быть предложена следующая схема:

. Вход вагонов с прилегающего участка или с сортировочной (предпортовой) станции узла на станцию, обслуживающую порт.

. Операции по обработке поездов и подборке вагонов для порта на станции, включая расформирование и формирование, с учетом элементов ожидания.

. Передача вагонов на приемоотправочные пути порта с последующей передачей к грузовым фронтам или непосредственно к ним.

. Операции по погрузке, выгрузке, перегрузке у причальных линий и в склады с учетом ожидания операций,

. В необходимых случаях передача вагонов внутри порта с одной причальной линии или склада к другим.

. Операции по подборке вагонов, отправляемых на станцию, с учетом элементов ожидания.

. Передача вагонов на станцию.

. Операции по отправлению вагонов со станции, включая формирование, с учетом ожидания.

. Выход вагонов со станции.

Для пограничных станций, выполняющих операции с вагонами, следующими в международном сообщении, также характерен ряд специфических условий, влияющих на методику сокращения их простоя. Необходимо учитывать правила, положения и нормы, установленные для транспортировки грузов, доставляемых в зарубежные страны, взаимодействие со станциями перегрузки грузов, расположенных у границы с другой страной. Следовательно, условия взаимодействия и разработки оптимальных норм простоя вагонов тесно связаны с процессами работы железных дорог разных стран и строгим выполнением всех договорных условий.

Для разработки методов сокращения простоя вагонов на пограничной станции должны быть учтены особенности работы с экспортными и импортными грузами, а также установленный порядок перегрузки вагонов на станциях соседней страны и возвращения порожних вагонов. Комплексный план работы с вагонами, следующими в международном сообщении, должен быть взаимосвязи с системой обработки поездов и вагонов колеи 1435 мм, прибывших с соседней страны, порядком перегрузки импортных и экспортных грузов на пограничной станции, обработкой поездов и вагонов колеи 1520 мм, организацией грузовой и коммерческой работы, прохождением перевозочных документов, условиями работы при перестановке колесных пар и тележек грузовых вагонов, порядком движения поездов между пограничными станциями и выполнением операций с вагонами, не выходящими за пределы государства.

Таков сложный комплекс вопросов, решаемых при разработке методики работы с вагонами на пограничных станциях. Естественно, что в условиях разнообразия операций, соблюдения договорных условий и установленных положений по переработке вагонов, следующих в международном сообщении, вопросы четкого взаимодействия между пограничными станциями разных стран и составными их элементами, организация своевременного информационного обеспечения приобретают исключительно большое значение при разработке методов сокращения простоя вагонов.

Особое внимание должно быть уделено пограничному и таможенному досмотру, обработке документов в таможне по прибытии груженого поезда с соседней страны, а при отправлении груженого поезда, кроме обработки документов в таможне, проверке и сдаче агенту иностранной дороги, досмотру работниками контрольно-пропускного пункта и таможни, сдаче состава агентам иностранной дороги.

Важное место в решении вопросов ускорения продвижения вагонов занимают операции по перегрузке импортных грузов, время ожидания этих операций с учетом оптимального использования резерва порожних вагонов, а также система прохождения перевозочных документов.

Необходимо также учитывать, что передача вагонов и организация движения поездов между пограничными станциями регламентируются пограничными железнодорожными соглашениями. Эти соглашения устанавливают станции передачи поездов, условия движения и порядок обслуживания поездов, порядок и условия пользования устройствами и помещениями на пограничных станциях, действия при перерывах в движении, порядок передача грузов и вагонов, организацию маневровой работы, условия взаимного пользования вагонами и перевозочными приспособлениями, допускаемые к обращению вагоны, порядок пропуска через государственную границу и пребывания железнодорожного персонала на территории другой страны, ответственность стран за убытки и расчеты по взаимным услугам. В общем виде при разработке методов сокращения простоя как иностранных вагонов, так и вагонов отечественных железных дорог с учетом действующих положений может быть рекомендована приведенная схема:

. Вход импортного вагонопотока на пограничную станцию из-за рубежа.

. Операции с поездами и вагонами, прибывшими из-за рубежа, с учетом элементов ожидания.

. Перегрузочные операции с учетом элементов ожидания.

. Операции по отправлению поездов с зарубежными вагонами на дорогу соседней страны с учетом ожидания

. Следование поездов на зарубежную пограничную станцию.

. Вход вагонопотока на пограничную станцию с экспортными грузами.

. Операции с поездами и вагонами, прибывшими с экспортными грузами для передачи на пограничную станцию, с учетом ожидания.

. Следование груженых поездов с экспортными грузами на зарубежную пограничную станцию.

. Вход вагонопотока на пограничную станцию во внутреннем сообщении.

. Операции с вагонами, прибывшими во внутреннем сообщении, с учетом ожидания.

. Операции с вагонами, отправляющимися со станции во внутреннем сообщении, с учетом ожидания.

. Выход вагонопотока во внутреннем сообщении.

В предложенную схему могут быть внесены отдельные коррективы, в частности, при перегрузке экспортных грузов в подвижной состав зарубежной железной дороги на пограничной станции.

На пограничной станции за рубежом приемлема идентичная схема работы с вагонами. Целесообразна разработка комплексной схемы, по которой будут определены методы сокращения простоя вагонов для пограничных станций обеих соседних стран. Такая схема, естественно позволит эффективнее организовать работу с вагонами на пограничных станциях обеих стран. В особенности возрастет эффективность использования вагонов при организации перегрузочной работы на одной объединенной пограничной станции, расположенной у границы с соседней страной. Приведенные выше положения по планированию времени нахождения вагонов на грузовых, перегрузочных станциях и других звеньях, участвующих в процессах работы с вагонами, и путей сокращения простоя вагонов на них показывают сложность этих процессов и большое, число взаимодействующих объектов, возможность их решения только на основе комплексных методов при оптимальной взаимосогласованности в работе. Для ряда грузовых станций сущность такой комплексности заключается в обеспечении надежной, взаимосогласованной работы этих станций с другими станциями узла, автомобильным и другими видами транспорта, механизированными дистанциями погрузочно-разгрузочных работ, подъездными, железнодорожными путями, отправителями и получателями грузов.

Главное направление методики комплексного решения задач сокращения простоя вагонов на грузовых станциях заключается в обеспечении качественного планирования и организации работы всех звеньев, участвующих в. процессах переработки и доставки грузов при высоком уровне информационного обеспечения и эксплуатационной надежности.

Важнейшим условием для этого является наиболее эффективное использование имеющихся резервов с учетом неравномерности работы, повышение уровня ритмичности, выбор оптимального режима работы всех звеньев. При этом особое значение имеет установление оптимального расчетного размера работы при обеспечении требуемой эксплуатационной надежности.

Одновременно с этим для сокращения простоя вагонов на грузовых станциях с местами общего пользования особенно важно усиление темпов вывоза грузов автотранспортом с учетом корреляционной зависимости между общим числом вывозимых грузов и числом автомашин. Важнейшей задачей является сокращение межоперационных простоев вагонов с учетом непревышения допустимого уровня загрузки технических средств.

Таким образом, на величину простоя вагонов на станции влияют группы факторов, которые можно разделить на внешние и внутренние.

При этом факторы, зависящие от работы станций и непосредственно взаимодействующих с ними звеньев, будем называть внутренними. К их числу можно отнести:

§ объем и характер работы, выполняемой станцией и всеми ее составными элементами;

§  соответствие технической мощности станции в целом и составных элементов выполняемому объему и характеру работы;

§  соответствие интенсивности обслуживания входящему потоку требований при обеспечении эксплуатационной надежности на каждом составном элементе станции;

§  величины технологических перерывов в работе обслуживающих устройств;

§  наличие резервов перерабатывающей способности и возможностей сглаживания влияния возникающих неравномерностей обслуживания;

§  степень отражения в принятой технологии работы оптимального взаимодействия между составными элементами станции и прилегающими участками железнодорожных направлений и графиком движения поездов;

§  взаимоувязанность работы станции и обслуживаемых ею подъездных путей промышленных предприятий;

§  использование методов календарного планирования погрузки немаршрутизируемых грузов;

§  качество оперативного и текущего планирования работы станции и взаимодействующих с ней элементов;

§  уровень информационного обеспечения;

§  степень использования ЭВМ и автоматизированных систем управления.

Кроме перечисленных, на простои вагонов оказывает влияние еще целый ряд внешних (по отношению к станции) факторов. К их числу относятся:

§ качество всех видов планирования перевозочной и грузовой работы;

§  уровень обеспечения рационального взаимодействия комплексного управления различными видами транспорт в общетранспортных узлах;

§  уровень диспетчерского регулирования поездопотокам с целью повышения равномерности подвода поездов на станции;

§  обеспеченность ниток графика поездными локомотивами;

§  соответствие технического развития станции и обслуживаемых ею погрузочно-выгрузочных и перегрузочных фронтов, морских и речных портов, а также транспортных средств на предприятиях, имеющих собственные железнодорожные пути;

§  состояние организации транспортно-экспедиционного обслуживания, широкое внедрение наиболее совершенных способов перевозки грузов в пакетах, на поддонах, в специальных и универсальных контейнерах;

§  соответствие числа назначений плана формирования поездов и их мощности степени загрузки сортировочных путей и маневровых средств с учетом размеров угловых потоков и повторной переработки;

§  уровень взаимодействия станций по пропуску вагонопотоков, включая предварительную подборку отцепов для организации параллельного роспуска на впередилежащей сортировочной станции, выделение струй вагонопоток для формирования поездов более дальних назначений, чем предусмотрено планом формирования, и т.п.;

§  число переломов весовых норм поездов;

§  размеры пассажирского движения на прилегающих участках;

§  наличие «окон», предупреждений об ограничении скорости движения и других отказов технических среде вызванных неудовлетворительным содержанием их обслуживающими службами.

Поскольку станции по характеру выполняемой работы разнообразны, то предлагаются следующие основные их категории в рамках решения задач по сокращению простоя вагонов:

§ сортировочная и участковая станции, работающие с транзитными вагонами без переработки и с переработкой, местными вагонами для станции и узла (в случаях расположения в узле);

§  грузовая станция с крупным грузовым двором, обслуживающая места общего пользования, и примыкаю к ней подъездные пути;

§  грузовая станция, в основном обслуживающая подъездные пути;

§  станция, обслуживающая морские или речные порты;

§  станция перегруза вагонов с союзной на западно-европейскую колею (и обратно).

В целом общее направление сокращения простоя вагонов можно охарактеризовать следующими положениями. На технических станциях оно обеспечивается за счет:

§ дальнейшего совершенствования системы организации вагонопотоков, включая развитие отправительской маршрутизации, повышение качества разработки и корректировки планов формирования поездов (особенно дорожных), повышение транзитности и снижение трудоемкости (дробности) переработки вагонопотоков;

§  введения в действие по всем элементам новых типовых технологических процессов работы сортировочной и участковой станции;

§  всемерного сокращения времени обработки поездов, прежде всего, в парках прибытия и отправления путем совершенствования оперативного планирования, повышения достоверности информации о подходе поездов и грузов и улучшения ее использования, улучшения работы пунктов технического осмотра и технических контор, внедрения бригадных методов работы;

§  повышения ответственности диспетчерского аппарата отделений и управлений железных дорог за своевременное обеспечение локомотивами и вывоз поездов;

§  дальнейшего повышения производительности сортировочных устройств, сокращения технологических перерывов между операциями по роспуску составов, внедрения прогрессивных приемов попутного и параллельного надвига и роспуска составов, содержания в исправности средств горочной техники и профилей горок и подгорочных путей, укладки вторых путей надвига и роспуска, дополнительных сортировочных путей, сооружения вспомогательных горок малой мощности и оборудования их средствами механизации.

На грузовых станциях и подъездных путях промышленных предприятий сокращение простоя вагонов может быть осуществлено за счет:

§ дальнейшего совершенствования технологических процессов работы грузовых, наливных и припортовых станций и установления более прогрессивных норм простоя вагонов, улучшения системы информации грузополучателей о подходе грузов, разработки наиболее рациональных графиков развоза местного груза в крупных узлах;

§  дальнейшей концентрации грузовых и коммерческих операций на опорных станциях;

§  организации более совершенного учета и контроля за работой важнейших грузовых станций в МГТС и на железных дорогах (по аналогии с важнейшими сортировочными станциями);

§  своевременной корректировки сетевых планов формирования вагонов с мелкими отправками и контейнерами, направленной на увеличение количества прямых вагонов и более рациональное распределение работы между грузо - и сортировочными платформами;

§  улучшения качества разработки и своевременной корректировки единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания, и, прежде всего, направлении сокращения норм простоя вагонов на подъездных путях;

§  совершенствования договорных отношений с промышленными предприятиями;

§  осуществления комплекса мер по повышению размеров грузовых операций в первой половине суток, как на подъемных путях, так и на путях общего пользования;

§  установления механизированным дистанциям погрузочно-разгрузочных работ обоснованных норм простоя вагонов под грузовыми операциями и повышения ответственности за их выполнение.

Решение такой сложной и многогранной задачи, как ускорение процессов работы с вагонами в цикле его оборота, связано с многими факторами, имеющими место не только на самих станциях зарождения и погашения грузопотоков, а также переработки вагонов в пути следования, но и со всей системой организации перевозочного процесса.

2. Характеристика работы станции

.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

поезд сортировочный парк станция

Станция Караганда-Сортировочная по объему работы является внеклассной, по характеру работы - сортировочной, расположена на 705-714 км двухпутного участка Алматы-Москва. Станция имеет две параллельно расположенные сортировочные системы, специализированные по направлениям движения - нечетная и четная система, каждая из которых включает парк приема и отправления и сортировочный парк. Кроме того, в состав станции включен ОП, который имеет три парка и примыкает к станции с южной стороны.

Нечетный и четный пути перегона ОП- К-Н, оборудованные односторонней кодовой автоблокировкой, примыкают с южной стороны к парку 07. К этому же парку примыкают однопутный перегон ОП - Караганда-Распорядительная, оборудованный релейной полуавтоматической блокировкой и подъездной путь ТЭЦ-3.

К II главному пути на 710 и 714 км примыкает IV главный путь, оборудованный односторонней кодовой автоблокировкой, который предназначен для отправления четных поездов с II ГВ пути и из парков 01 и 06 на К-Н в обход ОП.

Нечетный и четный пути перегона Караганда-Сортровочная - Сороковая, оборудованные односторонней кодовой автоблокировкой, примыкают соответственно к паркам 05 и 02.’

Примыкающие к станции перегоны Сороковая - Караганда-Сортировочная- К-Н электрифицированы.

На станции располагаются следующие технические устройства и сооружения:

основное локомотивное депо;

вагонное депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункт механизированного ремонта вагонов, пункт подготовки полувагонов и цементовозов под погрузку;

пожарный и восстановительный поезда;

подъездные пути ТЭЦ-3, СМП-33;

погрузочно-выгрузочные пути: дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции зданий и сооружений, энергоучастка, дистанции контактной сети, материального склада, СМП-636, завода ЖБИ, весового хозяйства отделения перевозок.

Все стрелки станции (кроме стрелок на подъездных, погрузочно-выгрузочных путях, а также путях локомотивного и вагонного депо) включены в электрическую централизацию и управляются дежурными по станции из постов централизации ЭЦ-1, ЭЦ-2, ЭЦ-3 и оператором поста централизации МВ-1.

Управление горочными стрелками и вагонными замедлителями осуществляют дежурные по горкам и операторы сортировочных горок. Подача сжатого воздуха для управления замедлителями и пневмообдувки стрелок производится из компрессорных, расположенных около постов ЭЦ-1, ЭЦ-2, ЭЦ-3.

Станция оснащена автоматизированной системой управления (АСУСС), персональными ЭВМ (ПЭВМ) и всеми видами телефонной связи и радиосвязи.

Маневровая работа осуществляется восемью маневровыми тепловозами серии ЧМЭ-3Т.

Движение поездов осуществляется:

на участке Караганда-Сортровочная - Астана - электровозами и локомотивными бригадами депо Астаны. Обслуживание электровозов депо Астаны производится через северное оборотное электровозное депо. Границами электродепо являются светофоры: М-102, М-104, М-106, М-430, М-40. Заход электровозов в депо осуществляется через стрелку № 108, а выход - через стрелку №426 на путь №52, а также через стрелки №№ 176 и 40;

на участке Караганда-Сортровочная - Агадырь, а также вывозное движение в Карагандинском узле - электровозами и тепловозами, локомотивными бригадами депо Караганда-Сортровочная. Границами депо являются светофоры: Чм 55, М-157, М-179 (стрелка 520). Заход локомотивов в депо осуществляется через № 169, а выход на станцию - через стрелку № 167. в отдельных случаях, заход и выход локомотивов может производиться через стрелку № 520.

Основными задачами станции являются: обеспечение беспрепятственного приема, отправления поездов; техническое и коммерческое обслуживание поездов; расформирование и формирование составов; очистка, техническая подготовка полувагонов под погрузку.

Наряду с этим станция производит обработку пассажирских и транзитных грузовых поездов, очистку и подготовку под погрузку цементовозов, погрузку и выгрузку, отбор порожних вагонов и отправление их под промывку и погрузку на станции отделения дороги. Кроме того, станция выполняет большой объем работы по обработке пунктов ремонта вагонов и переработки технически неисправных вагонов.

Транзитные вагоны с переработкой поступают в разборочных поездах с Алматинского, Акмолинского отделения дорог, а также со станций Карагандинского отделения. Из этих вагонов по действующему плану формирования станция формирует сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Транзитные вагоны без переработки прибывают на станцию в технических и отправительских маршрутах. Маршруты, обращающиеся в пределах Карагандинского узла, могут пропускаться через станцию без технического обслуживания и даже без остановки, в соответствии с утвержденной начальником отделения перевозок технологией обработки и обращения таких поездов. Маршруты, поступающие со станций Карагандинского отделения дороги и следующие за пределы узла, подвергаются техническому обслуживанию.

Среднесуточный вагонопоток, перерабатываемый станцией, составляет 3522 вагона, в том числе транзит без переработки 1545 вагонов, транзит с переработкой 1955 вагонов, местный 22 вагона. Суточный объем работы станции представлен в виде таблицы 2.1 и рисунка 2.1.

Таблица 2.1

Корреспонденция вагонопотоков станции

Таблица 2.2

Баланс порожних вагонов на станции

.2 Технология работы с составами поездов, поступающими в переработку

Обработка составов по прибытию.

Составы поездов, прибывающие в переработку на станцию Караганда-Сортровочная, принимаются в парк приема четной или нечетной системы в зависимости от направления следования. При вступлении прибывающего поезда на участки приближения дежурный по станции (оператор при ДСП) извещает оператора поста списывания, приемщиков поездов, оператора ПТО, оператора поста централизации и доставщика парка приема о номере поезда и пути приема, а оператор ПТО извещает об этом работников по парковой связи.

По прибытию поезда производятся следующие операции:

оператор входного поста списывает состав и передает по телетайпу в СТЦ прибытия номера вагонов, рефрижераторных секций, а также сведения о длиннобазных, безлюковых вагонах и вагонах на роликовых подшипниках;

приемщик поездов со смотровой вышки осматривает состояние крыш вагонов и контейнеров, верхних люков, грузов, погруженных на открытом подвижном составе, полноту очистки порожних полувагонов и платформ. Сведения о результатах осмотра и обнаруженных нарушениях передаются по телефону старшему приемосдатчику;

машинист прибывающего поезда: нечетного - сдает пакет с перевозочными документами доставщику после остановки поезда в районе II-го поста; четного - сбрасывает пакет в приемный бункер в районе 6-го поста. На основании сообщения, получаемого от дежурного по станции по радиосвязи об освобождении входной горловины, машинист останавливает поезд с таким расчетом, чтобы хвостовые вагоны находились в районе расположения тормозных башмаков для закрепления;

осмотрщики вагонов встречают поезд на ходу и осматривают состояние буксового узла, ходовых частей, рамы, кузова, рычажной передачи, предохранительных устройств, автосцепок.

После остановки поезда операторы поста централизации №№ 5 и 6 закрепляют прибывший состав тормозными башмаками, а после отцепки и уборки поездного (вывозного) локомотива, оператор ПТО и дежурный по станции ограждает состав с помощью приборов, расположенных на пультах управления.

Время ограждения состава является началом осмотра состава и регистрируется оператором ПТО в журнале ВУ-14. Об ограждении состава оператор ПТО оповещает бригады вагонников и приемщиков ПКО по парковой связи. При наличии в прибывшем составе вагонов с разрядными грузами дежурный по станции (оператор при ДСП) сообщает об этом оператору и передает ему номера таких вагонов.

В парках приема 01 и 02 осмотрщики вагонов осматривают техническое состояние вагонов с целью выявления неисправностей колесных пар, буксового узла, рессорного комплекта, тележек, автосцепных устройств, рам, кузовов, дверей и других узлов и деталей.

При осмотре выявляются вагоны с техническими неисправностями, требующими отцепочного ремонта, а также с неисправностями, которые устраняются в процессе осмотра.

Одновременно с осмотром производится отпуск автотормозов, постановка отсутствующих и замена неисправных деталей расцепных приборов, закрытия дверей и люков вагонов, бортов платформ, снятие хвостовых сигналов ограждения и пересылка их в парки отправления.

При обнаружении течи груза из цистерн работники ПТО устраняют ее и, совместно с приемщиками поездов, принимают меры к сохранности груза и ликвидации опасных ситуаций.

Об окончании технического осмотра осмотрщики вагонов докладывают оператору ПТО.

После снятия ограждения состава ответственность за некачественное обслуживание составов, послужившее причиной задержек, браков в сортировочной работе и травматизма ложится на работников, производивших техническое обслуживание.

Одновременно с техническим обслуживанием, приемщики поездов осматривают состав в коммерческом отношении, выявляют и устраняют коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Проверяются сохранность пломб на вагонах, правильность погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, а также вагоны, в которых были обнаружены неисправности со смотровой вышки.

При обнаружении коммерческих неисправностей в вагонах с номенклатурными грузами, имеющими доступ к таким грузам и следы хищения, к осмотру таких вагонов привлекаются работники ВОХР, а в необходимых случаях и транспортной милиции. Если поезд сопровождался стрелками ВОХР или кондуктором, то коммерческий осмотр вагонов с номенклатурными грузами производится с участием этих работников.

Во время осмотра состава приемщики поездов и осмотрщики вагонов, по указанию дежурного по горке, отбирают порожние вагоны под погрузку и промывку.

О результатах осмотра приемщики поездов докладывают по телефону старшему приемосдатчику грузов, сообщают ему данные о номерах вагонов, отобранных под погрузку, промывку, очистку, требующих отцепки от состава под проверку, перегруз, исправление и т.п.

Старший приемосдатчик передает эти данные оператору СТЦ для корректировки и приемщику поездов на пост ЭЦ-2 для оформления соответствующих документов.

При обнаружении в составах вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения, маневровой работе роспуску с горки, возникновению пожара и др. опасных ситуаций старший приемосдатчик докладывает дежурному по горке.

Об окончании коммерческого осмотра старший приемосдатчик докладывает по телефону или парковой связи оператору ПТО.

Оператор ПТО на основании сообщений осмотрщиков вагонов, передает по телефону дежурному по горке номера вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, с указанием пункта ремонта (ВЧД, МВРП, ППВ) и выписывает на них уведомления формы ВУ-23. Эти уведомления по трехчасовым периодам, по пневмопочте пересылаются оператором ПТО оператору СТЦ по прибытию для последующей передаче оператору по учету вагонного парка.

После получения доклада от осмотрщиков вагонов об окончании технического осмотра и от старшего приемосдатчика об окончании коммерческого осмотра, оператор ПТО снимает ограждение с пути стоянки состава, оповещает об этом работников по парковой связи и докладывает дежурному по горке. Время снятия ограждения является окончанием технического и коммерческого осмотра состава по прибытию, записывается оператором ПТО в журнал формы ВУ-14 и отмечается в журнале учета работы горки дежурным по горке.

Если коммерческий осмотр не закончен, оператору ПТО запрещается снимать ограждение. О задержке технического и коммерческого осмотров составов оператор ПТО делает отметку в журнале формы ВУ-14, а дежурный по горке в журнале или наряде учета работы горки.

Подготовка составов своего формирования к отправлению.

Информация о перестановке сформированных составов в парк отправления передается:

в парк 05- дежурным по станции ЭЦ-2 - дежурному по парку, оператору ПТО, старшему приемосдатчику и оператору СТЦ по информации поста ЭЦ-2, производящему проверку состава;

в парк 06 - станционным диспетчером (или дежурным по станции ЭЦ-1) - дежурному по парку, оператору ПТО, старшему приемосдатчику, оператору поста централизации МВ-1, производящему проверку состава.

После перестановки состава в парк отправления, закрепления его и отцепки локомотива, оператор ПТО и дежурный по станции ограждают состав посредством приборов, расположенных на пультах.

Время ограждения считается началом технического и коммерческого обслуживания, о чем оператор ПТО извещает работников, участвующих в обработке состава, по парковой связи, а дежурный по парку предъявляет его к техническому обслуживанию в журнале формы ВУ-14.

При наличии в составе вагонов с разрядными грузами, дежурный по парку, перед предъявлением состава к обработке, должен сообщить об этом оператору ПТО и передать ему по телефону номера таких вагонов.

Техническое обслуживание нечетных и четных составов в парках 05 и 06 осуществляется едиными комплексными бригадами. В процессе обслуживания производится ремонт вагонов, закрытие и закрепление разгрузочных устройств, дверей, бортов, люков, сливных приборов. После устранения неисправностей производится опробование автотормозов и навешивание сигнального диска на хвостовой вагон.

Об окончании обработки состава и навешивании сигнала осмотрщики вагонов докладывают оператору ПТО.

Одновременно с техническим обслуживанием приемщики поездов производят коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов.

Коммерческий осмотр осуществляется приемщиками поездов в соответствии с техническим процессом работы ПКО и соблюдением Правил безопасности для работников в железнодорожного транспорта на электрифицированных путях.

О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов сообщают старшему приемосдатчику, который докладывает об этом по телефону или парковой связи дежурному по парку оператору ПТО, с последующей записью об этом в книге ГУ-98. Об окончании коммерческого осмотра дежурный по парку делает отметку в журнале ВУ-14, а старший приемосдатчик расписывается в этом журнале.

При возникновении необходимости осмотра и устранения коммерческих неисправностей на крышах вагонов, контейнеров и верхних люков, такие вагоны подаются на сортировочные или другие пути, не имеющие контактной подвески. Осмотр производится только по разрешению дежурного по горке. В этот период роспуск и маневровые передвижения на путях осмотра запрещаются, а стрелки, ведущие на них, изолируются.

В случае появления необходимости производства маневровой работы с составом, предъявляемым к техническому и коммерческому обслуживанию (отцепка технически неисправных вагонов, перестановка вагонов и др.) дежурный по станции, через дежурного по парку, дает указание старшему осмотрщику вагонов и старшему приемосдатчику прекратить обработку и отвести людей от состава. Получив доклад от указанных работников о прекращении обработки и отсоединении шлангов парковой магистрали от состава, оператор ПТО снимает ограждение состава и извещает об этом работников по парковой связи.

После окончания маневров и выезда локомотива, состав ограждается установленным порядком и старший осмотрщик дает указание осмотрщикам вагонов объединить тормозные рукава в местах расцепления вагонов и продолжать обработку.

Пропуск поездных и вывозных локомотивов на пути стоянки обрабатываемых составов дежурный по станции производит по согласованию с оператором ПТО, который на этот период снимает ограждение. Прицепка локомотива к составу осуществляется по сигналу осмотрщика вагонов.

После окончания осмотра и ремонта вагонов осмотрщики ремонтных групп сообщают об этом оператору ПТО, который снимает ограждение и уведомляет о готовности состава к отправлению дежурного по парку. Снятие ограждения оператор ПТО производит только в том случае, если и старший приемосдатчик доложил об окончании коммерческого осмотра состава.

Время окончания технической обработки состава проставляется в журнале формы ВУ-14 и заверяется подписями дежурного по парку и старшего осмотрщика вагонов. Разрешается дача технической готовности по телефону или парковой связи, лично старшим осмотрщиком вагонов или через оператора ПТО, с последующим заходом в помещение дежурного по парку для проставления времени и росписи в журнале ф.ВУ-14.

Получив по пневмопочте перевозочные документы на сформированный состав, дежурный по парку проверяет натурный лист, обращая особое внимание на наличие в составе вагонов, загруженных негабаритными, разрядными, другими опасными грузами и специального подвижного состава, требующих особых условий перевозок, проверяет правильность постановки их в поезд и, в случае необходимости, выписывает и выдает машинисту предупреждение о порядке следования такого поезда.

Получение заявок-телеграмм на выдачу и отмену предупреждений, заполнение бланков формы ДУ-61 и вручение их машинистам производится дежурными по станции и паркам порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Перевозочные документы на отправляемые поезда в запечатанном виде с натурными листами вручаются машинисту поезда под роспись в книге ДУ-40.

После отправления поезда дежурный по станции или оператор передает поездному диспетчеру номер и индекс поезда, вес и число вагонов, другие данные, предусмотренные Инструкциями по информации.

.3 Обработка транзитных поездов

Через станцию проходят транзитные поезда:

без переработки - угольные маршруты нечетного и четного направления, прибывающие с углепогрузочных станций дороги и отделения в соответствии с установленной весовой нормой и длиной;

с частичной переработкой - технические маршруты, поступающие с севера, весом 6000 тонн, длиной 70 условных вагона, уменьшаются до 4500 тонн и 57 единиц;

с частичной переработкой - технические маршруты, поступающие с юга длиной 57 условных вагонов в отдельных случаях, по указанию отделения дороги, пополняются до 71 условного вагона;

без переработки - угольные и рудные вертушки, обращающиеся на участке Караганда - Жайлык-Астана.

Транзитные поезда принимаются непосредственно в парки отправления.

При подходе к станции транзитного поезда дежурный по станции (оператор) извещает об этом оператора поста списывания, приемщика поездов смотровой вышки, оператора ПТО и дежурного по станции поста отправления. Дежурный по станции (оператор) поста отправления извещает о подходе поезда оператора ПТО, старшего приемосдатчика и дежурного по парку.

Во время прибытия поезда производятся следующие операции:

·        приемщик поездов смотровой вышки, осматривает состав в коммерческом отношении и при обнаружении неисправностей сообщает о них по телефону старшему приемосдатчику парка отправления;

·        оператор поста списывания передает по телеграфному аппарату номера вагонов нечетных поездов в СТЦ прибытия и четных поездов - дежурному по парку 06.

Работники ПТО у пути пропуска поезда на ходу производят технический осмотр состава.

В парке прибытия работник ПТО встречают поезд у пути приема, осматривают состав во время движения. После остановки, закрепления состава и отцепки локомотива, выполняются следующие операции:

·        оператор ПТО и дежурный по станции ограждают состав, после чего оператор ПТО оповещает об этом работников ПТО и ПКО по парковой связи;

·        дежурный по парку проверяет полученный от машиниста пакет с перевозочными документами; предъявляет состав к техническому обслуживанию; сверяет соответствие номеров вагонов в натурном листе с перечнем номеров вагонов, полученном с поста списывания; вводит в ЭВМ сообщение о фактическом прибытии поезда; проверяет наличие и правильность постановки в поезд вагонов с негабаритными, разрядными, другими опасными грузами, вагонов прикрытия; передает номера вагонов с разрядными грузами;

·        работник ПТО производят технический осмотр, ремонт вагонов, опробование автотормозов;

·        приемщики поездов осматривают состав в коммерческом отношении и устраняют коммерческие неисправности.

При техническом осмотре состава выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов от состава за время стоянки поезда по графику.

На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики вагонов наносят меловые надписи с указанием, куда должен быть направлен вагон (МВРП, перегруз и т.п.). Оператор ПТО сообщает номера этих вагонов дежурному по парку с последующей выдачей на них уведомлений формы ВУ-23.

Одновременно с осмотром и ремонтом работники ПТО закрывают и закрепляют разгрузочные устройства, двери, люки, борта, сливные приборы вагонов.

При выявлении в составе транзитного поезда более трех технически неисправных вагонов, находящихся в разных местах, отцепка которых нарушает установленные вес и длину, вагоны этого состава переводятся в категорию транзитных с перестановкой, а состав подается на горку для расформирования.

О результатах осмотра состава в коммерческом отношении и готовности его к отправлению приемщики поездов сообщают старшему приемосдатчику, который уведомляет об этом по телефону или парковой связи дежурного по парку и оператора ПТО и делает отметку в книгах формы ГУ-98 и ВУ-14. При обнаружении в составе вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности перевозимых грузов и безопасности движения и невозможности устранить эти неисправности без отцепки вагонов от состава, старший приемосдатчик составляет на них акты формы ГУ-23 и дает по телефону или парковой связи заявку дежурному по парку на отцепку таких вагонов от состава.

При отцепках вагонов от транзитных поездов по техническим и коммерческим неисправностям, когда нарушается установленные вес или длина, станционный диспетчер дает указание дежурному по горке на подборку вагонов по плану формирования и прицепку их к составу.

Рисунок 2.2 График обработки нечетного транзитного поезда со сменной локомотива при производстве укрупненного ремонта вагонов (угольные, рудные, порожняковые составы)

Рисунок 2.3 График обработки четного транзитного поезда со сменой локомотива при производстве укрупненного ремонта вагонов (угольные, рудные, порожняковые составы)

При отцепках вагонов от составов или прицепках к ним других вагонов дежурный по парку вносит изменения в натурный лист, изымает документы на отцепляемые вагоны из пакета или вкладывает в него документы на прицепляемые вагоны.

Транзитные поезда, обращающиеся на участке Караганда - Жайрык-Астана, могут пропускаться по станции без остановки. В этом случае, а также при пропуске с остановкой, без смены локомотивных бригад, вагоны, проходящие в таких поездах, в вагонооборот не включаются.

Станционный диспетчер должен планировать отправление транзитных поездов на ближайшие нитки графика, впереди поездов своего формирования, не допуская длительной стоянки их на станции.

.4 Технология окончания формирования составов в сортировочном парке

В процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка в станционном технологическом центре подбирают документы и составляют натурный лист. Возможно также подформирование групп вагонов в процессе накопления (перестановка отдельных вагонов в группе из-за неподхода центров автосцепки более 100мм согласно ПТЭ, постановка вагонов прикрытия).

После накопления состава поезда на сортировочном пути в ряде случаев перед его перестановкой в парк отправления выполняются операции по окончанию его формирования. Окончание формирования составов может производится на вытяжных путях или с горки при ее свободности. Возможно также подформирование отдельных групп вагонов в процессе их накопления на состав, что исключает операцию окончания формирования после накопления состава. При накоплении составов групповых (сборных) поездов на одном пути производится их формирование (т.е. сортировка и сборка).

Время на окончание формирования одногруппных поездов, накапливаемых на одном сортировочном пути, определяется по формуле

Тоф1=ТПТЭ+Тподт, (2.1)

где Tподт - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки, мин. ;ПТЭ - технологическое время на выполнение маневровых операций связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ (постановка в состав вагонов прикрытия, перестановка при несовпадении осей автосцепки и др.), мин.

Техническое время на подтягивание вагонов определяется по формуле:

подт = 0,08 · m ф. (2.2)

А технологическое время на расстановку вагонов по ПТЭ - по формуле

ПТЭ = B + E · mф , (2.3)

где B и E - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов n0, приходящихся на один формируемый состав;ф - среднее число вагонов в формируемом составе.

Среднее число расцепок вагонов

, (2.4)

где n - число расцепок вагонов одной поездной группы, поступивших на путь накопления за сутки;

nс - общее число вагонов, поступивших на путь накопления за сутки.

Время на окончание формирования одногруппного поезда:

четная горка

mф=54 ваг, Nф=17составов, nc=54*17=918 вагонов, n=10,

Тптэ = 0,64 + 0,04 · 54 = 2,8 мин.

Тподт = 0,08 · 54 = 4,32мин.

Т1 оф = 2,8+4,32 = 7,12»8мин.

нечетная горка

ф=51 ваг, Nф=13составов, nc=51*13=663 вагонов, n=10,

Тптэ = 0,64 + 0,04 · 51 = 2,8 мин.

Тподт = 0,08 · 51 = 4,32мин.

Т1 оф = 2,8+4,32 = 7,12»8мин.

Норма времени на окончание формирования многогруппного (сборного) поезда определяется по формуле:

оф = Tс + Tсб, (2.5)

где Tс - время на сортировку вагонов на вытяжке, мин.;сб - время на сборку вагонов, мин.;

Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле:

с = Aq + Бmс, , (2.6)

где A и Б - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование - формирование составов с вытяжных путей тепловозами, мин. ;- среднее число отцепов сборного поезда;с - среднее число вагонов в составе сборного поезда.

Технологическое время на сборку вагонов определяется по формуле:

Τсб = 1,8 · р + 0,3 · mсб , (2.7)

где mсб - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава, определяется по формуле:

mсб =  (2.8)

где dп - среднее количество поездных групп в одном составе, определяется по следующей эмпирической формуле.

п = 1,95 + 0,32 · nст , (2.9)

ст - число промежуточных станций участка, на которые поступают вагоны в сборных поездах;- количество путей, с которых вагоны переставляются:

= dп - 1, (2.10)

Расчет норм времени на окончание формирования многогруппного (сборного) поезда выполнен в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Нормы времени на окончание формирования многогруппного (сборного) поезда

Норма времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк определяется по формуле:

Τпер = Αпер + Βпер · mn, (2.11)

где Αпер и Βпер - нормативные коэффициенты; значение которых рассчитываются суммированием отдельных нормативов

(Αпер = Σa) и b (Впер = Σb)

на полурейсы, которые выполняются при перестановке;- среднее количество вагонов в переставляемом составе или группе (таблица 2.4)

Таблица 2.4

Перестановка составов из сортировочного парка в парк отправления

Таблица 2.5

Расчет норм времени на возвращение локомотива

Минимально необходимое число маневровых локомотивов во входной горловине сортировочного парка рассчитывается по формуле:

 , (2.12)

где ΣΜt - среднесуточный объем маневровой работы по окончанию формирования и перестановке составов, равный:

ΣMt = T'офN 1 + TсбNсб + Tпер (N1 + Nсб), (2.13)

где N1 , Nсб - количество формируемых за сутки соответственно одногруппных и сборных поездов;

aв - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного пути из-за враждебных передвижений (принимается 0,95);

ΣTспост - время занятия локомотива в течении суток выполнением постоянных операций, включая экипировку (принимается 60 мин.).

Определим число маневровых локомотивов, занятых на формировании составов.

Четная система: N1=5 составов, Nсб=5 составов, Nмн=7составов

ΣMt = 8*5+5*31,8+7*25,69+17*13,43=605,64лок-мин,

Четная система: N1=5 составов, Nсб=3 составов, Nмн=5составов

ΣMt = 8*5+21,5*3+27,25*5+13,75*13=419,5лок-мин,

3. Экономическая часть

.1 Сокращение простоя вагонов на станции путем определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков (парк отправления)

Технологический процесс переработки вагонопотоков на станции можно представить как две самостоятельные взаимосвязанные между собой фазы индивидуальных процессов:

первая фаза - погашение поездопотоков;

вторая фаза - зарождение поездопотоков.

Фаза погашения поездопотоков включает в себя процессы по подготовке составов к роспуску с горки, ритмы выполнения которых определяются интервалами прибытия и величиной горочного технологического интервала.

При подготовке составов к роспуску могут возникать дополнительные задержки вагонов, связанные с ожиданием обработки и расформирования. Величина дополнительных задержек вагонов пропорциональна вероятности поступления поездов в парк приема с интервалами меньше ритма работы поточных линий первой фазы, т. е. горочного интервала. Если ритм работы парка приема и горки установлен по минимальным значениям интервалов прибытия поездов, то это может обеспечить ликвидацию межоперационных перерывов. Но это может вызвать значительное усиление мощности горки и дополнительную потребность в рабочей силе (осмотрщиков вагонов, операторов технической конторы) и в маневровых локомотивах. Эксплуатационные расходы, необходимые на содержание дополнительного контингента рабочей силы и маневровых средств, могут оказаться больше экономии, получаемой от снижения простоя вагонов.

Ритм работы парка приема и горки по средним значениям интервалов прибытия поездов уменьшает потребность в рабочей силе и в усилении мощности горки, повышает степень их использования, но приводит к значительному снижению коэффициента непрерывности переработки вагонов, т. е. увеличивает дополнительные простои вагонов из-за неравномерности прибытия поездов.

Увеличение числа маневровых локомотивов в сортировочном парке станции и уменьшение затрат времени на окончание формирования составов может привести к сокращению простоя составов в ожидании окончания формирования.

Оптимальным будет являться вариант, при котором обеспечивается формирование заданного количества поездов при наименьших приведенных расходах, связанных с простоем вагонов в ожидании окончания формирования и содержанием маневровых районов и локомотивов.

Таким образом, поиск оптимального сочетания ритмов работы и мощности смежных элементов станции по минимуму дополнительных эксплуатационных расходов, возникающих из-за неравномерности движения, является одним из основных условий к организации рационального технологического процесса работы поточных линий станции.

Средний простой в ожидании обработки поездов, обрабатываемых одной бригадой работников ПТО, может определяться по формуле:

 (3.1)

где  - продолжительность обработки бригадой одного состава, мин;

- минимальный интервал, с которым составы могут переставляться в парк отправления на пути, обслуживаемые одной бригадой, мин;

- число путей парка отправления, на которых составы обрабатывает данная бригада работников ПТО;

РУ - вероятность перестановки составов на пути парка отправления, обрабатываемых одной бригадой, с интервалом меньше .

Величина λО в формуле (3.1) равна:

, (3.2)

где - число составов, обрабатываемых данной бригадой за сутки;

Σ- число составов, обрабатываемых в парке отправления за сутки всеми бригадами;

ΣNФ- суммарная перерабатывающая способность вытяжек сортировочного парка по формированию за сутки.

Вероятность перестановки в парк отправления составов на пути, обслуживаемые

одной бригадой, с интервалом меньше  равна

 (3.3)

где- средний интервал перестановки в парк отправления поездов, обрабатываемых одной бригадой, равный

 (4.4)

 - минимальное время обработки составов.

Если составы на пути, обслуживаемые одной бригадой, могут переставляться в парк отправления несколькими локомотивами одновременно, то величина принимается равной:

= (3.5)

Сокращение простоя составов под обработкой и в ожидании обработки может быть достигнуто за счет увеличения числа групп в бригаде работников ПТО. Если с каждой группой осмотрщиков-ремонтников, состоящей из двух человек (осмотрщик-ремонтник левой и правой сторон), параллельно работает один слесарь буксового узла по ремонту и заправке букс, а доля вагонов в поезде, требующих того или иного ремонта, составляет в среднем от 25 до 30%, ритм обработки поездов в основном лимитируется осмотрщиками-ремонтниками и определяется по формуле

 (3.6)

где mф - среднее число вагонов в обрабатываемых составах;

tосм-время осмотра одного вагона двумя осмотрщиками - ремонтниками, мин;

Го - число групп осмотрщиков-ремонтников в бригаде;

Р - трудоемкость ремонта вагонов в одном составе (человеко-мин).

Средний ритм обработки вагонов в составе не должен превышать величины, определяемой из условия

 (3.7)

где nФ - число поездов, обрабатываемых бригадой за сутки.

Подставив значение rПО из выражения (3.6) в формулу (3.5) и решив ее относительно Го, получим минимально необходимое число групп осмотрщиков-ремонтников в бригаде:

 (3.8)

Определяя по формуле (3.1) простой составов в ожидании обработки , получим дополнительные приведенные расходы за сутки, равные

 (3.9

Увеличение числа групп осмотрщиков-ремонтников Го приводит к уменьшению среднего ритма обработки составов и снижению их простоя в ожидании обработки . Однако, одновременно с этим, возрастут эксплуатационные расходы, связанные с содержанием дополнительных, по сравнению с минимально необходимым, групп осмотрщиков-ремонтников на величину

 (3.10)

где  - средние суточные расходы на содержание одной группы осмотрщиков-ремонтников (с учетом слесаря буксового узла), тенге.

Суммарные дополнительные расходы при различном числе групп осмотрщиков-ремонтников составят

. (3.11)

Оптимальным будет такое число групп осмотрщиков-ремонтников , при котором минимальны суммарные дополнительные эксплуатационные расходы = min.

Оптимальная продолжительность обработки одного состава  определяется по формуле (3.6) при , а оптимальный простой составов в ожидании обработки  - по формуле (3.1) при .

Порядок определения уровня затрат времени на обработку составов в парке отправления станции К-С можно определить исходя из следующих данных.

В парке отправления, состоящем из По = 6 путей, отправляемые поезда обрабатываются бригадами работников ПТО. Средний состав поездов равен  = 71вагонов. В среднем за сутки формируется поездов. Суммарная перерабатывающая способность сортировочного парка по формированию составляет  = 72 поезда в сутки .

Определить оптимальное число групп осмотрщиков-ремонтников в каждой бригаде, оптимальный ритм обработки одного поезда ( = ;  = ) и оптимальное время простоя составов в ожидании обработки в парке отправления (, ) , если средняя трудоемкость ремонта одного поезда составляет РА =210 человеко-мин, время для осмотра одного четырехосного вагона составляет I мин (tосм = 1 мин).

Результаты расчетов по определению величин , и  приведены в табл 3.1. При этом принято, что Свч = 21тенге,  = 2000 тенге . Минимально необходимое число групп осмотрщиков-ремонтников, определяемое по формуле (3.8), составляет = 2 (табл. 3.1)

В последней графе табл.3.1 приведены значения коэффициента использовании бригады работников ПТО, определяемого по формуле,

 (3.12)

Рисунок. 3.1Порядок обработки состава в поезде в парке отправления группами бригады ПТО

Порядок определения приведенных расходов при выборе ритма обработки поездов в парке отправления

ГO, групп               rПО, мин               РУ          ,

ч, тенге, тенге,

Из таблицы 3.1 видно, что наименьшие дополнительные эксплуатационные расходы будут при 3 группах осмотрщиков-ремонтников. Поэтому в качестве оптимальных значений искомых параметров следует принять  =4группы, =44 мин, = 0.28ч, РУ =0.77.

4. Безопасность труда и экологическая безопасность

4.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб.

Причиной пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске - в результате недостаточного удаления из них воздуха.

Пожар - неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве.

Пожары бывают:

·   отдельные пожары - горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

·   массовые пожары - совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

·   сплошные пожары - это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

·   огневой шторм - особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Порядок оценки пожарной обстановки:

1. определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

2. определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

3. определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

4. определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

5. исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

·   начальную пожарную обстановку;

·   пожарную обстановку при развитии пожара;

·   возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

·   вероятность распространения пожара от здания к зданию.

.2 Огнестойкость зданий и сооружений

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств.

Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди.

Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

Выбор строительных конструкций зданий и сооружений зависит от пожарной опасности производства, горючести материалов и пределов огнестойкости строительных элементов.

Министерством путей сообщения в соответствии с требованиями СНиП IIМ.272* предприятия железнодорожного транспорта по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности подразделены на шесть категорий. Из них к взрывопожароопасным относят категории А и Б. Пожароопасным - В, Г и Д, взрывоопасным - Е. Характеристики веществ, образующихся в производствах указанных категорий, приведены ниже.

Категория А: горючие газы, нижний предел взрываемости которых 10% и менее к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров до 28°С включительно при условии, что указанные газы и жидкости могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения; вещества, способные взрываться и гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

Категория Б: горючие газы, нижний предел взрываемости которых более 10% к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров выше 28°С до 61°С включительно: жидкости, нагретые в условиях производства до температуры вспышки и выше; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых 65г/м3 и менее к объему воздуха при условии, сто указанные газы, жидкости и пыли могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения.

Категория В: жидкости с температурой вспышки паров выше 61°С; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых более 65 г/м3 к объему воздуха; вещества, способные только гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом; твердые горючие вещества и материалы.

Категория Г: негорючие вещества и материалы в горючем раскаленном или расплавленном состоянии, процесс обработки которых сопровождается выделением лучистого тепла, искр и пламени твердые, жидкие в горючие газообразные вещества, которые сжигаются или утилизируются в качестве топлива.

Категория Д: негорючие вещества и материалы в холодном состоянии.

Категория Е: горючие газы без жидкой фазы и взрывоопасной пыли в таком количестве когда они могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 50% объема помещения, и когда по условиям технологического процесса возможен только взрыв (без последующего горения); вещества, способные взрываться (без последующего горения) при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

.3 Горючесть строительных материалов и конструкций

Горючесть - способность вещества (материала, смеси, конструкции) к самостоятельному горению. Строительные материалы и конструкции по разному реагируют на воздействие огня: одни быстро сгорают, другие сохраняют несущую способность длительное время. По горючести строительные материалы и конструкции подразделяют на три группы: негорючие материалы и конструкции, которые под воздействием высокой температуры или огня в атмосфере воздуха обычного состава не воспламеняются, не горят, не тлеют и не обугливаются. К ним относят все естественные и искусственные неорганические материалы и конструкции; трудногорючие материалы и конструкции, которые способны гореть под воздействием источника зажигания, но не способны к самостоятельному горению после его удаления. К трудногорючим относят материалы и конструкции, состоящие из горючих и негорючих материалов, например, асфальтовый бетон, гипсовые и бетонные детали с органическим заполнителями, глиносоломенные материалы, войлок, вымоченный в глиняном растворе, древесина, подвергнутая глубокой пропитке антипиренами и др.; горючие материалы и конструкции, которые способны самостоятельно гореть после удаления источника зажигания. Это все органические материалы (древесина, руберойд, толь, торфоплита и др.), не подвергнутые глубокой пропитке антипиренами, а также строительные конструкции, изготовленные из горючих материалов и не защищенные от огня или высоких температур.

Существуют различные методы определения горючести строительных материалов. Наиболее простым и доступным из них является визуальный метод, при котором образец испытываемого материала поджигают пламенем спички, газовой горелки или другим источником зажигания и внимательно наблюдают за его поведением.

.4 Огнестойкость строительных элементов и способы ее повышения

Свойство конструкций (зданий, сооружений) сохранять огнепреграждающую и (или) несущую способность во время пожара называют огнестойкостью. Здания и сооружения состоят из различных конструктивных элементов, обладающих разной огнестойкостью. Потеря строительными конструкциями несущей способности - это их обрушение. Для особо ответственных сооружений потерей несущей способности считают появление деформаций в конструкциях, величина которых исключает возможность дальнейшей эксплуатации сооружения. Под потерей ограждающей способности понимают прогрев конструкций до температуры, превышение которой может вызвать самовоспламенение веществ, находящихся в смежных помещениях, или образование трещин, через которые могут проникнуть продукты горения.

Огнестойкость строительных конструкций характеризуют пределом огнестойкости, представляющим собой время, по истечении которого конструкция теряет свою несущую или огнепреграждающую способность при испытании по стандартному режиму. Предел огнестойкости конструкций при испытаниях определяют по времени от начала испытаний до появления одного из следующих признаков:

образования в конструкции сквозных трещин или сквозных отверстий, через которые проникают продукты горения или пламя;

повышения температуры на необогреваемой поверхности конструкции в среднем более чем на 140°С или в любой точке этой поверхности более чем на 180°С по сравнению с температурой конструкции для испытания или более чем на 220°С независимо от температуры конструкции до испытания;

потери конструкцией несущей способности, т.е. разрушения.

Пределом огнестойкости и группой горючести характеризуют основные конструктивные элементы зданий и сооружений - несущую стену, колонны, перекрытия, перегородки. Предел огнестойкости стен принимают независимо от наличия в них проемов. Требуемый предел огнестойкости конструктивных элементов определяют в зависимости от продолжительности горения и коэффициента огнестойкости ответственных элементов зданий

Птр = τк0                      (4.1)

где τ - расчетная длительность горения, ч;

тк0 = коэффициент огнестойкости.

Значение τ находят из выражения

τ = qnβ/υ                                                   (4.2)

где q - теплотворная способность горючих веществ, по которым определяют длительность горения, Дж/кг;

n - количество этих веществ, приходящихся на 1 м2 перекрытия, кг;

β - коэффициент сгорания, вводимы для перехода от фактической длительности горения к расчетной. В зависимости от состояния горючих материалов значения β принимают в пределах от 0,15 до 1;

υ - удельная тепловая нагрузка, т.е. количество тепла, выделяемого с 1 м2 в час, Вт/м2. При расчетах υ принимают равной для твердых горючих веществ с теплотворной способностью до 20,9*103 кДж/кг (5000ккал/кг) 232,6 кВт/м2 [200000 ккал/(м2 * ч)], для жидких горючих веществ - 348,9 кВт/м2 [300000 ккал/(м2 * ч)].

Коэффициент огнестойкости при расчетах принимают равным для несущих стен, стен лестничных клеток, колонн и столбов - 1÷1,2, для противопожарных стен (брандмауэров) - 1,4, для других элементов здания - 1,0. расчет огнестойкости завершают сравнением фактического Пф и требуемого Птр пределов огнестойкости. При этом считают, сто строительная конструкция отвечает требованиям огнестойкости, если выполнено условие

Пф≥Птр,

где Пф - фактический или запроектированный предел огнестойкости строительной конструкции.

Значения Птр принимают по СНиП II - А.5-70*. Пределы огнестойкости полученные расчетом, принимают не более для противопожарных стен 9 ч, для несущих стен, колонн и стен лестничных клеток 5 ч и для перекрытий, покрытий и перегородок 3 ч.

.5 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта и меры по их предупреждению

Причины пожаров и взрывов. Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, печей вагонов-теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10 % приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины. Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Меры по предупреждению пожаров и взрывов. Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро- и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требовании Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приемки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В пассажирском подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверять исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещенных к перевозке в пассажирских вагонах.

На предприятиях и складах, не представляющих особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

запрещают применение открытого огня, зажигательных средств и курение в неустановленных местах;

ограничивают суточной нормой расход горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ;

строго контролируют состояние электрических сетей, светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

содержат в чистоте чердачные помещения;

вывешивают таблички в каждом помещении с указанием фамилии работника, ответственного за пожарную безопасность.

.6 Средства и методы тушения пожаров

Методы тушения пожаров. Тушение пожаров заключается в прекращении процесса горения. Существует несколько методов прекращения горения.

Метод охлаждения основан на том, что горение вещества возможно только тогда, когда температура верхнего слоя вещества выше температуры его воспламенения. Если с поверхности горящего вещества удалить тепло, т.е. охладить ее ниже температуры воспламенения, горение прекратится.

Метод разбавления основан на способности вещества гореть при содержании кислорода в воздухе больше 14-16% по объему. С уменьшением кислорода в воздухе до указанной величины пламенное горение прекращается, а затем прекращается и тление вследствие уменьшения скорости окисления. Уменьшение концентрации кислорода достигается введением в воздух инертных газов и паров извне или разбавлением кислорода продуктами горения (в изолированных помещениях).

Метод изоляции основан на прекращении поступления кислорода воздуха к горящему веществу, для чего применяют различные изолирующие огнегасительные вещества (химическая пена, порошки, песок и др.).

Метод химического торможения реакции горения основан на введении в зону горения галоидно-производных веществ (бромистые метил и этил, фреон и др.), которые при попадании в пламя распадаются и соединяются с активными центрами, исключая экзотермическую реакцию, т.е. выделение тепла, в результате чего горение прекращается.

Средства тушения пожаров. В качестве средств тушения пожаров на железнодорожном транспорте используют воду, химическую и воздушно-механическую пену, инертные газы и пары, песок или землю, различные плотные пожаростойкие ткани и пр.

Огнегасительные свойства воды. Вода - наиболее распространенное огнегасительное средство. Она имеет сравнительно малую вязкость. Легко проникает в щели и поры горящего вещества, что способствует быстрому охлаждению тушению охваченной огнем поверхности. Попадая на поверхность горящего вещества, вода поглощает большое количество тепла благодаря испарению и образует паровое облако, препятствующее доступу кислорода к горящему веществу. Для испарения 1 кг воды расходуется 2258,5 кДж тепла. Превращаясь в пар, вода увеличивается в объеме примерно в 1750 раз. Смешиваясь с горючими газами и парами, выделяющимися при горении, пар разбавляет их, образуя смесь, не способную гореть. При помощи мощных струй воды можно механически сбить пламя.

Тушение паром. Сущность тушения пожара паром состоит в понижении содержания кислорода в воздухе. Концентрация пара в воздухе 30 - 35% по объему помещения вызывает прекращение горения. Кроме того, пар частично охлаждает горящие предметы. Наибольший эффект тушение паром дает в закрытых, плохо вентилируемых помещениях объемом до 500 м3.

Средства химического пожаротушения. При тушении пожаров химическими средствами образуются тяжелые газы и пары, которые предотвращают доступ кислорода к горящим веществам, понижают температуру горения и глушат пламя. В качестве химического пожаротушения применяют пенообразные (жидкопенные, густопенные) паро- и газообразные (углекислота, четыреххлористый углерод и др.) и твердые (сухие порошки) вещества. В настоящее время используют два вида огнегасительной пены: химическую и воздушно-механическую.

Химическая пена получается в результате взаимодействия кислотного и щелочного раствора в ручных огнетушителях или пенопорошка и воды в пеногенераторах. Устройство и принцип действия пеногенератора. По напорному трубопроводу через насадок 1 вода под давлением подается к соплу 2 и выходит из него с повышенной скоростью в смесительную камеру 3, откуда через диффузор 4 поступает в пенопровод 5.

При выходе струи воды из сопла в камере образуется разрежение, вследствие чего происходит подсасывание пенопорошка из загрузочного бункера. Пенопорошок смешивается с водой, кислотная и щелочная части его растворяются в воде и вступают в химическую реакцию, результате которой образуется пена. Из 1 кг пенопорошка и 10 л воды образуется 40 - 60 л пены. Пена состоит примерно из 80% углекислого газа (по объему), 19,7% воды и 0,3% пенообразующего вещества и представляет собой пузырьки углекислого газа с оболочкой из воды. Стойкость пены с момента ее образования до полного распада 40 мин.

Воздушно-механическую пену получают с помощью специальных воздушнопенных стволов или пеногенераторов при интенсивном перемешивании трех компонентов: воздуха (90%), воды (9,8 - 9,6%) и пенообразователя (0,2 - 0,4%). Обычно используют пенообразователь ПО-1, содержащий 84% керосинового контакта, 4,5% костного клея и 11% этилового спирта-сырца и каустической соды, добавляемой до полной нейтрализации раствора. Применяют также пенообразователи ПО-6 и ПО-11.

Пенообразователь ПО-6 представляет собой продукт гидролиза технической крови крупного рогатого скота с добавлением для повышения устойчивости пены 1% сернокислого закисного железа и 4% фтористого натрия.

Для получения воздушно-механической пены низкой кратности (Кп = 5 ÷ 10) используют воздушно-пенные стволы типа СВП и СВПЭ. Кратностью называют отношение объема пены Vп к объему жидкости Vж, из которой она получена. Работа воздушно-пенных стволов основана на принципе эжекции. Плотность пены составляет 0,11 - 0,17 кг/м3, стойкость до 30 мин, однако с увеличением кратности пены стойкость уменьшается.

В последнее время все более широкое применение находит высокократная пена (Кп = 100 ÷ 500 и более), исходными продуктами которой являются те же компоненты, что и воздушно-механической пены низкой кратности. Генератор высокократной пены ГВП-600 подает 600 л пены в секунду (36 м3/мин) при кратности, равной 100. рабочее давление перед распылителем составляет не менее 0,5 МПа (5 кг/см2), расход раствора пенообразователя 6 л/с, максимальная длина пенной струи 8 м, диаметр соединительной головки 50 мм. Масса ствола 4 кг.

Инертные газы (азот, аргон, гелий) и дымовые газы обладают способностью понижать концентрацию кислорода в очаге горения. Огнегасительная концентрация этих газов при тушении пожаров в закрытых помещениях составляет 30 - 36% по объему.

Галоидные углеводороды (четыреххлористый углерод, бромистый метил и др.) являются высокоэффективными огнегасительными средствами. Их огнегасительное действие основано на торможении химических реакций горения. Галоидные углеводороды применяют для тушения твердых и жидких горючих материалов в основном при пожарах в закрытых объемах.

Огнегасительная концентрация этих веществ значительно ниже огнегасительной концентрации инертных газов, например, для бромистого метила она составляет 4,5% четыреххлористого углерода 10,5% по объему помещения.

Сухие химические порошки используют для тушения начинающихся пожаров при горении металлов и других твердых и жидких горючих веществ, которые нельзя тушить водой и водными растворами (калия, натрия, магния, титана и др.). Порошки состоят из двууглекислой соды, талька, инфузорной земли или песка. Порошок засыпают в зону горения, при этом двууглекислая сода разлагается, выделяя углекислый газ, который препятствует доступу кислорода воздуха к горящим предметам. Тушение сжатым воздухом. Этот метод используют для тушения горючих жидкостей, с температурой вспышки паров выше 60°С. Он основан на принципе перемешивания горящей жидкости, когда сжатый воздух, подаваемый снизу, перемещает нижние более холодные слои жидкости вверх, понижая температуру верхнего слоя. Когда температура верхнего слоя становится ниже температуры воспламенения, горение прекращается. На железнодорожном транспорте сжатый воздух применяют при тушении пожаров в резервуарах нефтепродуктов большой вместимости.

Тушение песком или покрывалом. Для этой цели, кроме мелкого песка, используют покрывала из войлока, асбеста, брезента и других материалов. Метод заключается в изолировании зоны горения воздуха и применяется для тушения небольших очагов пожара.

Первичные средства пожаротушения. К первичным средствам пожаротушения относят ручные и передвижные огнетушители, ведра, бочки с водой, лопаты, ящики с песком, кошмы. Ломы, топоры и др. их применяют для ликвидации небольших возгораний до приведения в действие стационарных и полустационарных средств пожаротушения или до прибытия пожарной команды. Каждое помещение, отделение, цех, подвижной состав должны быть обеспечены такими средствами в соответствии с Нормами оснащения противопожарным оборудованием и инвентарем зданий, сооружений и подвижного состава железнодорожного транспорта. Окраска первичных средств пожаротушения и их размещение производятся согласно требованиям ГОСТ 12.4.026 - 76.

4.7 Автонасосы, автоцистерны, мотопомпы и пожарные поезда

Автонасосы и автоцистерны предназначены для доставки к месту пожара боевых расчетов и противопожарного оборудования, необходимого для подачи воды и пены в зону горения. Конструктивно автонасосы и автоцистерны сходны между собой. Они базируются на шасси одних и тех же марок автомобилей. Различие состоит лишь в том, что автоцистерны имеют большую вместимость бака, а автонасосы - больший по численности боевой расчет и большее количество выкидных рукавов. Мощность двигателей основных автонасосов и автоцистерн разных марок составляет от 51,5 до 110,3 кВт, подача насоса от 1200 до 1800 л/мин, напор в выкидных рукавах до 900 кПа.

Мотопомпы применяют для подачи воды из источника к горячему объекту. Они бывают переносные и прицепные и состоят из двигателя внутреннего сгорания, центробежного насоса и систем, обслуживающих двигатель и насос во время работы. Мощность двигателя переносной мотопомпы составляет 8,83 - 14,7 кВт, подача 600 - 800 л/мин, наибольшая высота всасывания 6 м, напор 600 кПа, а прицепной мотопомпы соответственно 36,8 - 51,5 кВт, 1200 - 1600 л/мин, 7 м и 800 кПа. Длина водяной струи при работе мотопомп может достигать 50 м.

Пожарные поезда предназначены для тушения пожаров в подвижном составе и на объектах железнодорожного транспорта, к которым можно подать поезд, а также для оказания помощи при авариях, крушениях, наводнениях и других стихийных бедствиях. Эти поезда формируют в соответствии с утвержденным типовым табелем. В зависимости от тактико-технической характеристики их подразделяют на универсальные, I и II категорий.

Универсальный пожарный поезд состоит из пассажирского вагона для размещения личного состава дежурного караула, специального оборудования и инвентаря пассажирского вагона для размещения насосных установок, электростанции, пожарного инвентаря и запаса специальных средств пожаротушения; двух 60-тонных цистерн для запаса воды; крытого грузового вагона-гаража для размещения пожарного автомобиля и хранения запаса пенообразователя.

Пожарный поезд первой категории формируется из пассажирского вагона для размещения личного состава, насосных установок, электростанции. Противопожарного инвентаря и запаса средств пожаротушения, двух цистерн и вагона-гаража.

Пожарный поезд второй категории имеет пассажирский вагон для размещения личного состава и противопожарного оборудования и две цистерны с водой. Пожарные поезда дислоцируются, как правило, на крупных станциях, где имеется рабочий парк локомотивов. Под пожарные поезда могут подаваться только тепловозы (или паровозы). Содержаться эти поезда должны в состоянии постоянной готовности к следованию на перегон с максимальной скоростью.

Пожарные поезда в отличие от пожарных автомобилей и даже вертолетов более адаптированы к условиям железных дорог. Они могут прибыть в любую точку, где случилась беда, и доставить к месту пожара 150 тонн воды, несколько тонн пенообразователя, личный состав, необходимое оборудование для борьбы с огнем или последствиями аварии. Ситуаций, когда пожарные автомобили не могут подъехать к месту пожара или аварии предостаточно. Именно в этих случаях вся надежда остается на пожарные поезда, которые благодаря отработанной на железной дороге схеме доставки оперативно прибывают к месту бедствия.

Преимущество пожарных поездов заключается не только в том, что они способны доставить к месту пожара или аварии личный состав и оборудование. Запас рукавов на пожарном поезде достигает 2 км. Это позволяет ему «дотянуться» до пожара, который находится на значительном удалении от полосы отвода железной дороги. Кроме того, многие пожарные поезда оснащены установками «Пурга», которые позволяют струе воды или пены иметь дальность до 50 м.

Около 25% пожарных поездов по своим тактико-техническим характеристикам отнесены к категории специализированных, способных наряду с тушением пожаров выполнять широкий спектр работ по перекачке и нейтрализации опасных грузов. Эта функция, учитывая возрастающий объем перевозок опасных грузов и в особенности нефтепродуктов, является очень важной и позволяет существенно расширить область применения пожарных поездов.

Средства тушения пожаров в подвижном составе. Для тушения пожаров все электровозы, тепловозы, дизель-поезда, пассажирские вагоны и вагоны специального назначения оснащают первичными средствами пожаротушения в соответствии с установленными нормами. С целью своевременного обнаружения и ликвидации пожара, кроме первичных средств пожаротушения, тепловозы и дизельные поезда оборудуют пожарной сигнализацией и установками газового или воздушно-пенного пожаротушения. В это случае нормы обеспечения углекислотными огнетушителями уменьшают 50%.

.8 Методика расчета сил и средств для тушения пожаров

Расчет требуемого количества сил и средств для тушения пожаров состоит в определении расхода огнегасительных веществ, количества технических средств и числа людей, необходимых для тушения пожара.

Расчет количества огнегасительных веществ. Требуемый расход огнегасительных веществ Qтр рассчитывают по площади пожара или по объему помещения, где происходит пожар.

При расчете по площади пожара расход определяют из выражения при прямоугольной форме площади пожара

Qтр = 2hIтр(А + Б - 2h), (4.3)

где: h - расстояние, перекрываемое струей воды, м (для ручных стволов h = 5 м, для лафетных h = 10 м);

А, Б - соответственно ширина и длина площади пожара, м;

Iтр - интенсивность подачи огнегасительного вещества на площади, л/(м2 * с) (принимают по специальным таблицам).

Qтр = 2 * 5 * 0,1 (15 + 35 - 2 * 5) = 40 л/с

Требуемый расход высокократной пены для заполнения помещения можно найти по формуле:

Qтр = VКз/τн, (4.4)

где: Кз - коэффициент запаса, определяющий разрушение и потери пены (принимают в пределах от 1,5 до 3);

τн - нормативное время прекращения горения, мин (для пены принимают равным τн = 10 мин).

V = 15 * 35 * 5 = 2625 м3

Qтр = 2625 * 2 * 10 = 52500 м3

Расчет количества технических средств. При расчете технических средств пожаротушения определяют потребное количество стволов, пожарных автомобилей и техники различного назначения.

Количество стволов для подачи воды Nст определяют

Nст = Qтр / Qст, (4.5)

где: Qтр - требуемый расход огнегасительного вещества, л/с;

Qст - расход вещества одним стволом, л/с.

Расход Qст для наиболее распространенных стволов приведен в специальной литературе.

Nст = 40 / 7,5 = 5 стволов

К найденному по формуле количеству стволов необходимо добавить стволы Nз, потребные для защиты смежно расположенных зданий и помещений, которым угрожает пожар.

Nз = Qз / Qст (4.6)

где: Qз - расход огнегасительного вещества для защиты смежно расположенных зданий и помещений, л/с, определяемый по формуле

Qз = Iз * Iтр, (4.7)

где: Iз - линейный размер здания или помещения, подлежащего защите (по фронту или периметру), м;

Iтр - интенсивность расхода на защиту, л/(м * с).

Qз = 100 * 0,1 = 10 л/с

Nз = 10 / 7,5 = 2 ствола

Количество высокократных воздушно-пенных стволов рассчитывают

Nсввп = 2625 * 2 / (600 * 10) = 1 ствол

Количество автомобилей Nа определяют в зависимости от потребности в стволах и рукавах:

в зависимости от потребности в стволах

Nа = NстQст / Qн,                                                (4.8)

где Qн - расчетная подача насосов, л/с.

По опытным данным Qн можно принять равной 14 - 15 л/с. Тогда формула (11.9) примет вид

Nа = 0,007 NстQст                                              (4.9)

Nа = 0,007 * 5 * 40 = 2 машины

Расчет числа людей необходимых для тушения пожара. При расчете определяют численность личного состава пожарных подразделений, необходимого для работы со стволами вскрытия и разборки конструкций, а также производства других работ, связанных с тушением.

Требуемую численность личного состава Nлс определяют по формуле

Nлс = ∑nлсNст + Овр / Плсτд,                           (4.10)

где: nлс - численность личного состава, необходимого для работы со стволом ( пеногенератором);

Nст - число стволо (пеногенераторов);

Овр - общие размеры вскрытия и разборки конструкций, а также задымленных помещений, подлежащих разведке с проведением необходимых работ, м2, м3;

Плс - производительность труда личного состава м2/мин, м3/мин;

τд - продолжительность вскрытия, разборки и разведки, мин.

Значения nлс и Плс принимают по справочной литературе, а Овр и τд по опытным данным.

N kc = 7 * 7 + 256 / 40 * 10 = 50 чел.

.9 Пожарная связь и сигнализация

Для извещения о пожаре на железнодорожном транспорте может быть ипользована любая связь, с том числе сигналы локомотивов - один длинный, два коротких звука. Преимущественно используется селекторная и станционная связь. Применение находят также полуавтоматические и автоматические средства сигнализации о пожаре. Системы электрической пожарной сигнализации (ЭПС), применяемые на транспорте, предназначенные для обнаружения пожара и сообщения о месте его возникновения. Каждая система состоит из извещателей, подающих (автоматическим или ручным включением) сигнал о пожаре, приемной станции, получающей сигнал о пожаре от извещателей, и сети, соединяющей приемную станцию с извещателями.

Сеть ЭПС может быть кольцевой когда извещатели последовательно соединены проводами с приемным аппаратом в одну линию, лучевой, когда они соединены с приемным аппаратом в несколько лучей по радиальной схеме.

Автоматические пожарные извещатели в зависимости от импульса срабатывания подразделяют на тепловые, дымовые, световые, комбинированные и ультразвуковые.

Тепловые извещатели (АТИМ) реагируют на повышение температуры окружающей среды выше установленного значения и применяются в защищаемых помещениях с невзрывобезопасной средой. Извещатели реагируют на температуру срабатывания 60, 80 и 100°С; время срабатывания 50 с, контролируемая площадь 15 - 30 м2.

Световые извещатели (СИ-1) реагируют на излучение открытого пламени. Принцип работы извещателя основан на свойстве горящих тел излучать инфракрасные и ультрафиолетовые лучи. Попадая на чувствительный элемент извещателя, эти лучи преобразуются в электрический ток, который усиливается электронной схемой и приводит в действие реле приемного аппарата. Такие извещатели применяют в закрытых помещениях с температурой воздуха от 10 до 40°С при относительной влажности до 80%. Контролируемая площадь составляет до 600 м2.

Выбор огнегасительного вещества зависит от класса пожара. В настоящее время все пожары делятся на пять классов - А, В, С, D, E. В таблице 4.3 приведена классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества.

Таблица 4.3

Классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества

.10 Техника безопасности при производстве погрузочно - разгрузочных работ

Техника безопасности при производстве погрузочно - разгрузочных работ:

• для груза, предназначенного для подъема, должны применяться стропы, соответствующие массе поднимаемого груза;

• подъем и перемещение мелкоштучных грузов должны производится в специально предназначенной таре;

• запрещается подъем железобетонных изделий массой более 500 кг, не имеющих маркировки и указания о фактической массе;

• при подъеме груза следует предварительно приподнять на высоту не более 200 - 300 мм для проверки строповки и действия тормозов;

• запрещается производить подъем, опускание и перемещение груза, при нахождении людей под грузом;

• запрещается находиться возле груза при подъеме или опускании, если груз находится на высоте не более 1 м от уровня площадки;

• запрещается опускать или поднимать груз на автомашины или полувагоны при нахождении людей в кузове автомашины или в полувагоне:

• запрещается нахождение людей и производство каких-либо работ в зоне действия магнитных грейферных кранов;

• запрещается подъем груза, находящегося в неустойчивом положении, или подвешенного за один рог двурогого крюка;

• запрещается подъем и перемещение груза с находящимися на нем людьми;

• запрещается подъем груза, засыпанного землей или примершего к земле, заложенного или залитого бетоном;

• запрещается перемещение груза по земле, полу или рельсам крюком крана при наклонном положении грузовых канатов;

• запрещается передвижение железнодорожных вагонов, платформ, вагонеток или тележек крюком без применения направляющих блоков;

• запрещается освобождать с помощью грузоподъемной машины защемленных грузов, стропов, канатов или цепей;

• запрещается погрузка и выгрузка автомашин при нахождении людей в ее кабине или если кабина не имеет специальных защитных козырьков;

• запрещается работа при выделенных из действия или неисправных приборах безопасности и тормозах.

Заключение

Железнодорожный транспорт является одним из наиболее дешевых видов транспортных средств способный перевозить массовые грузы. Одним из основных клиентов железной дороги являются в основном крупные промышленные предприятия, которым необходимо перевозить сырье и готовую продукцию в огромных количествах. В распоряжении промышленности имеются тысячи километров подъездных путей, что является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Вся экономика республики напрямую зависит от работоспособности железной дороги и тысяч людей обеспечивающую перевозку и сохранность грузов в срок разные регионы страны и за ее пределы.

В процессе разработки дипломной работы выполнены следующие задачи:

проанализирована технико-эксплуатационная характеристика работы станции;

разработана схема управления должностными лицами, ответственных за обеспечение безопасности движения поездов;

рассчитана технология и оптимальная мощность устройств элементов станции по заданным размерам работы;

рассмотрены основные положения комплексных методов сокращения простоя вагонов на станции, которые представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их. Реализация этих методов может вестись в рамках комплексной системы управления качеством перевозок и эффективным использованием ресурсов (КС УКП и ЭИР) опыт внедрения которой накоплен на ряде железных дорог, и должна осуществляться на всех этапах организации перевозочного процесса.

Комплексные методы сокращения простоя вагонов на станциях представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их.

Вывод. В связи с решаемой проблемой выполнен расчет экономически эффективного числа групп осмотрщиков вагонов в парке отправления.

Наименьшие дополнительные эксплуатационные расходы будут при 3 группах осмотрщиков-ремонтников. Поэтому в качестве оптимальных значений искомых параметров следует принять  =4группы, =44 мин, = 0.28ч, РУ =0.77.

Список использованных источников

1.Коган А.А. Контейнерная транспортная система. - М.: Транспорт, 2008. -268с

.Омаров А.Д., Кабашев Р.А., Ли С.В., Кобдиков М.А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. - Алматы: КазАТК, 2000.

.Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте: (В примерах и задачах). - М. Транспорт, 2008. - 200с

.Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. - М. Транспорт, 2005.

.Перевозка грузов по железным дорогам: справочник / Под ред. Н.А.Гундобина - М.: Транспорт,2000 - 456 с.

.Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. А.А. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т.Дерибас и др. - М.: Транспорт, 2002. - 351с

.Пакетные перевозки грузов. Под ред. П.К. Клеменщука. - М.Транспорт, 2001.- 263с

.Шрамов А.А. Пособие приемосдатчику груза. - М.: Транспорт, 2005. -176с

.Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы

.Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А.А.Смехова - М. Транспорт, 2001 - 239с

.Транспортная тара. Справочник / А.И.Телегин, Ю.А.Балберин и др. -М. Транспорт, 2005 - 216с.

12.Организация движения на железнодорожном транспорте./Под. ред. проф. Кочнева Ф.П., Транспорт., 2000 г.

.Правила технической эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1987г.

.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 2007 г.

.Акулиничев В.М., Кочнев Ф.П., Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 2002.

.Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт 2008 г.

.Рожниковский М.А., Буканов М.А., Безопасность движения поездов. М.: Транспорт, 1999.

.Правила технической эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 2005. 142с.

.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.: Транспорт, 1996 г. 240с.

.Инструкция по сигнализации на железных дорогах М.: Транспорт. 2007.126с.

.Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 2003. 122с.

.Акулиничев В.П., Куджрявцев В.А., Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М.»Транспорт», 1973г.

.Сергеев П.М. Применение математических методов в эксплуатаций железных дорог. М. ВЗИИТ, 1993г.

.Олейник О.А. Анализ производственных процессов железных дорог методами математической статистики. М. ВЗИИТ, 1999г.

Белов И.В., Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 2003 г.

.Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., «Транспорт», 1993 г.

.Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 2003, 295с.

.Варгун В.И. «Управление движением и работой локомотивного парка. М.2003 г.71с.