Совершенствование работы отделения перевозок путем устройства путеводной развязки в узле N

Совершенствование работы отделения перевозок путем устройства путеводной развязки в узле N

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ПУТЕМ УСТРОЙСТВА ПУТЕВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ В УЗЛЕ N

Руководитель проекта

Трейго Ю.Н.

Дипломник студент

Глыгин И.Н.

Костанай 2009

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Характеристика отделения перевозок

.1 Техническая характеристика участка N - К

Технико-эксплуатационная характеристика участка Т-N

. Технико-эксплуатационная характеристика станции N

Организация эксплуатационной работы станции N

.1 Организация эксплуатационной работы станции N

.2 Оперативное командование и планирование работы станции

.3 Информация о подходе поездов

.4 Обработка документов на транзитные поезда и поезда, прибывающие в расформирование с железных дорог РК.

.5 Обработка документов на транзитные угловые поезда без переработки

. Технология обработки поездов

.1 Технология обработки транзитных поездов и поездов, поступающих в расформирование

.2 Технология обработки поездов своего формирования

.3 Технология коммерческого осмотра поездов

.4 Технология работы с вагонами неисправными в техническом и коммерческом отношениях

.5 Работа с негабаритными грузами, взрывчатыми материалами класса 1

. График движения поездов и его показатели

. Деталь проекта. Путевая развязка узла N

. Охрана труда и экологическая безопасность

.1 Действие вредных веществ на организм человека

.2 Нормирование негативных факторов

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт - один из формирующих инфраструктуру отраслей экономики. От его состояния зависит развитие отраслевых и территориальных комплексов народного хозяйства, обеспечение взаимосвязей отдельных видов и целостность экономики, её вхождение в региональные и мирохозяйственные торгово-кооперационные связи.

Транспортный комплекс включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и речной (водный) виды. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике за 2002 год доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составила 56,9%; трубопроводного - 27%; автомобильного - 16%; воздушного - 0,02% и речного - 0,02%. В основном данное соотношение объясняется сырьевой структурой и размещением материального производства промышленности и сельского хозяйства Казахстана. Основная товарная продукция предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы, такие как уголь, зерно, нефть, руда, минеральные удобрения и т.д., перевозка которых автотранспортом неэффективна. Географические условия Казахстана, континентального государства - отсутствие выхода к морю, судоходных рек делают практически невозможным осуществление водных перевозок. В то же время из-за обширности территории Казахстана, неразвитости автодорожной инфраструктуры, низкой технической оснащённости воздушного транспорта и, несмотря на бурное развитие трубопроводного транспорта, вот уже более ста лет основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения в стране является именно железная дорога с присущей ей универсальностью, доступностью и относительной дешевизной.

Миссия железнодорожного транспорта в современных условиях заключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики во внутригосударственных и межгосударственных перевозках грузов и пассажиров при минимальных издержках.

Уровень соответствия железнодорожного транспорта своей миссии напрямую влияет на развитие экономики государства, так как транспортная составляющая в конечной цене товара и возможность обеспечения своевременных поставок являются немаловажным фактором конкурентоспособности отечественных предприятий.

Деятельность железных дорог Казахстана с его географическим расположением внутри материка, в центре Евразии во многом зависит от соседних транспортных магистралей. К тому же через территорию страны проходят Трансазиатская, Евроазиатская и частично Транссибирская магистрали. Железные дороги страны связывают её с Европой через Россию, с Персидским заливом - через Иран, с Тихоокеанским побережьем - через Китай. Обобщая протяжённость трансазиатского маршрута от побережья Тихого океана до границ Западной Европы составляет 11000 км, из них 1800 км проходят по территории Казахстана.

За последние 7 лет большую часть перевозимых национальной железнодорожной компанией грузов составляют: уголь - примерно 44%; руды - около 30% грузов, нефть и нефтепродукты. Традиционно эти перевозки доминируют во внутреннем и экспортном сообщении, доля которых в общем объёме перевезённых грузов по отчетным данным составила 77,7%. В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана в общем располагает необходимой базой и подвижным составом для обеспечения существующего объёма перевозок.

В данном дипломном проекте рассматривается организация эксплуатационной работы на участке N - А. В настоящее время, в связи с ростом грузопотоков на данном направлении, появляется необходимость в усилении пропускной способности данного участка, так как потребная пропускная способность уже сравнялась с наличной на данном участке. Поэтому в качестве детали дипломного проекта рассматривается ряд мер по повышению пропускной способности участка железной дороги.

перевозка поезд транзитный станция

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОТДЕЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК

Деятельность отделения дороги направлена на обеспечение эффективной организации процесса грузовых и пассажирских перевозок в территориальных границах обслуживания. Эксплуатационная длина железных дорог региона - 1452,3 км, в том числе электрифицированных - 360,1 км, оборудовано автоблокировкой - 820,8 км, диспетчерской централизацией - 717,7 км. Общая протяженность 2298,8 км (с учетом развернутой длины вторых путей двухпутных участков и вставок.

В состав отделения дороги входит 61 раздельный пункт, из них 44 станции, 11 разъездов, 1 обгонный пункт, 5 раздельных пунктов, не имеющих путевого развития. По классности станции распределяются следующим образом:

Внеклассная - 1 раздельный пункт

I класса - 3 раздельных пункта

II класса - 4 раздельных пункта

III класса - 3 раздельных пункта

IV класса - 10 раздельных пунктов

V класса - 35 раздельных пунктов

В диспетчерском аппарате отделения перевозок имеется 5 диспетчерских поездо-участков.

Участки Т - N, Т - С, С - Е оборудованы устройствами диспетчерской централизации системы «Нева», участок Р-К оборудован устройствами микропроцессорной диспетчерской централизации «Неман».

В состав отделения входят 2 эксплуатационных локомотивных депо, 1 эксплуатационное вагонное депо, 4 дистанции пути, 1 дистанция электроснабжения, 2 дистанции сигнализации и связи, 3 восстановительных поезда, 1 пожарный поезд.

Эксплуатационное депо №1, в состав которого входит оборотное депо N имеет в своем инвентарном парке 33 тепловоза и 1 электровоз. Локомотивные бригады обслуживают 5 тяговых плеч.

Эксплуатационное локомотивное депо №2 имеет в своем приписном парке 19 тепловозов. Локомотивные бригады обслуживают 4 тяговых плеча.

Осмотр и текущий ремонт вагонов на отделении дороги обеспечивается в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, пунктах технического осмотра эксплуатационного вагонного депо на станции Т. Депо объединяет 4 пункта подготовки вагонов, 8 пунктов технического осмотра и 22 контрольных поста, 3 пункта промывки вагонов.

О все возрастающем объеме дороги на этом участке говорят такие данные: если в начале эксплуатации линии обмен по стыку Аб составлял 7 грузовых поездов в сутки, то в настоящее время эта цифра возросла почти вдвое и составляет 13 поездов в сутки. Пропускная способность участка 9 пар поездов.

Эти данные говорят о том, что необходимо разработать ряд мер по повышению пропускной способности на данном направлении, чтобы обеспечить перевозку стабильно растущего грузопотока на рассматриваемом участке.

На участке N - Ж - Т по станции Ж производится стыковка электровозной и тепловозной тяги, в связи с чем постоянно возникают трудности в продвижении поездов. При движении грузовых поездов необходимо производить смену локомотивов через 50 км, движение пассажирских поездов на участке N-Т производится тепловозами, хотя участок электрифицированный.

Ежегодный рост цен на нефть и нефтепродукты, относительно стабильные и низкие цены на электроэнергию также являются основополагающими факторами проведения электрификации участка, которая позволит снизить себестоимость перевозок, повысить пропускную и провозную способность отделения дороги, производительность труда, окажет благоприятное влияние на экологию и окружающую среду.

.1 Техническая характеристика участка N - К

Диспетчерский круг М - К состоит из дух поездо-участков: N - Р, Р - Аб.

Длина участков: N - Р - 97,6 км..

Р - Аб - 236 км..

Участок М - К однопутный, оборудован релейной полуавтоматической блокировкой.

Примыкающие к станциям перегоны однопутные, перегоны N - М, М -Л оборудован автоматической блокировкой.

Подходы к станциям Р, Тал, Ак оборудованы устройствами автоматического обнаружения перегретых букс подвижного состава с перекрытием выходных сигналов при срабатывании.

В участок диспетчерской централизации входят 7 станций, из них ст. Ал, ст. Тал, ст. Шол, ст. Ак, ст. Тер, ст. К находятся на центральном управлении (управление с центрального поста), станция Р находится на автономном управлении и имеет контроль состояния устройств СЦБ и действий дежурных по станции.

Вид тяги:- М - электровозная, локомотивы серии ВЛ-80, М - А - тепловозная - локомотивы серии 2ТЭМК.

Путевое хозяйство содержится дистанцией пути N.

Руководящий уклон участка 7 ‰

Устройства сигнализации и связи обслуживает дистанция сигнализации и связи станции Т. Устройства хозяйства энергетики обслуживает дистанция электроснабжения станции Т.

Таблица 1.1. Весовая норма грузовых поездов на участке N-А

Диспетчерский круг М - К включает в себя станции М, Л станции М, станцию Ас, Р, Ал, разъезд Тал, Шол, станцию Ак, разъезд Тер, К.

Станция М - грузовая, 2 класса - производит операции по приему - отправлению поездов, формирование - расформирование составов поездов, их техническое и коммерческое обслуживание, грузовые операции.

Станция Ас - грузовая, 3 класса - производит операции по приему и отправлению поездов, формирование-расформирование составов поездов, их техническое и коммерческое обслуживание, грузовые операции.

Станции Ал, Тал, Шол, Ак, Тер, К - промежуточные, 5 класса, выполняют операции по приему, отправлению, пропуску поездов

.2 Технико-эксплуатационная характеристика участка Т-N

Участок Т-N линия 4 класса, имеет размеры движения поездов менее 15 пар поездов в сутки. На участке расположены станции Тем, Ж, разъезд Кар, ПП 373, станция Вор, Ув. Участок Т-N расположен на однопутном участке, оборудованным двусторонней автоблокировкой. Имеет электрифицированную линию Ж-N. Средства станционной блокировки на всех станциях участка - электрическая централизация стрелок и сигналов.

Ведущими грузоотправителями региона являются рудодобывающие предприятия, на их долю приходится 62% общей погрузки.

На участке Т -Ж - тепловозная тяга, локомотив серии 2ТЭ10М приписки эксплуатационного локомотивного депо Т. На участке Ж - N - электровозная, локомотив серии ВЛ-80 приписки эксплуатационного депо Ан.

Путевое хозяйство содержится на участке Т - Ж дистанцией пути станции Т, на участке Ж - Д дистанцией пути станции N.

Руководящий уклон на участке 6,0‰.

Протяженность участка 96,6 км.

Устройство сигнализации и связи обслуживает Головная дистанция сигнализации и связи, расположенная на станции Т.

Устройство хозяйства энергетики обслуживает дистанция электроснабжения станции Т.

По характеру основной деятельности станция Т является грузовой, а по объему выполняемой работы - “ 1 класса”.

Станция Т расположена в черте областного центра, работает на три направления: N, З и Н, обеспечивает значительный объем местной работы, пропуск и переработку транзитных вагонопотоков, а также значительную работу по пассажирским перевозкам.

Таблица 1.2. Весовая норма грузовых поездов на участке N - Т

На рисунке 1.1 представлена диаграмма поездопотоков на прилегающих к станции N участках.

Рисунок 1.1 Диаграмма поездопотоков

2. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ N

Станция N расположена на 140 - 147 км участка О - Ан и граничит с соседней дорогой.

По характеру работы - участковая, межгосударственный стык передачи вагонов, по объему работы относится к 1 классу.

Станция работает на пять направлений: в нечетном - О, Д, в четном - Ш, Т, Ар.

Электрифицирована, с электрической централизацией стрелок и сигналов.

Прилегающие к станции участки:

• N - О - двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути, электрифицирован;- Д - однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой, тепловозная тяга;

· N-Т - однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой, электрифицирован до станции Ж;

· N - Ш - двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути, электрифицирован;

N - Ас - однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой по каждому пути, электрифицирован до станции Ма. Комбинированное расположение парков:

· четный приемо - отправочный парк имеет 14 путей для пропуска пассажирских поездов из О, Д, приема грузовых поездов из О, Д, Ш, Ар, а также отправления поездов на Ш, Ар, Д;

· нечетный приемо - отправочный парк имеет 14 путей для приема, отправления пассажирских и грузовых поездов на все направления;

· сортировочный парк - 8 путей для формирования, расформирования поездов и накопления вагонов и групп на все направления, а также по категориям поездов, роду и принадлежности вагонов. Девятый сортировочный путь выделен для текущего отцепочного ремонта вагонов, 10, 9 пути сортировочного парка оборудованы эстакадой для проверки, пломбирования верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов.

К нечетному приемо - отправочному парку примыкают подъездные пути: «Грузовой двор, СМП-153, «Элеватор», «Нефтебаза», «Казвторчермет», пункт подготовки крытых вагонов под погрузку зерна, муки и других грузов, путь текущего отцепочного ремонта вагонов, путь пожарного и восстановительного поездов, ЭЧК, топливный склад локомотивного депо.

К четному приемо - отправочному парку примыкают подъездные пути: котельной, ПЧ, повышенный и выставочный пути для выгрузки угля.

На станции имеются служебно - технические здания и помещения: пассажирское здание, багажное отделение, пост ЭЦ, два поста для списывания поездов с четной и нечетной стороны, пост ЭЦ маневровой вышки, горочный пост, два поста филиалы СТЦ совмещены с дежурными по парку и приемщиками поездов, помещение станционного технологического центра, помещение объединенной товарной конторы для обработки поездных документов, помещения приемщиков поездов, актового стола, товарной конторы, учетного бюро. Кроме этого на станции имеются: пункт технического обслуживания вагонов, дистанция пути с ремонтно-эксплуатационной базой, локомотивное депо, пункты текущего ремонта вагонов, восстановительный и пожарный поезда, телефонно - телеграфная станция, дистанция контактной сети и тяговая подстанция, район электроснабжения, компрессорные для обдувки стрелок и опробования тормозов на пути текущего ремонта, таможенный и пограничный посты.

На станции Т цех локомотивного депо для тепловозов и электровозов. В локомотивном депо имеются: поворотная петля и тракционные пути, склад дизельного топлива, угля, песка, цеха для ремонта тепловозов и технического обслуживания электровозов, дом отдыха локомотивных бригад.

На станции расположены: грузовой двор с пакгаузом, крытая и открытая площадки для навалочных грузов, вагонные 150-ти тонные весы, пункт подготовки крытых вагонов, зерновозов и рефрижераторных секций под погрузку с холодной промывкой в летнее время, три высокие площадки для погрузки, выгрузки техники. Для посадки и высадки пассажиров у 1 пути и в междупутье 1 и 2 путей расположены низкие пассажирские платформы.

Станция имеет устройства для формирования, расформирования поездов и подачи вагонов под погрузку, выгрузку:

· в четной горловине нечетного парка - немеханизированную горку малой мощности с ручным торможением вагонов и отцепов, для этих целей в подгорочном парке уложено 8 и на спускной части горки 1 башмакосбрасыватель;

· в нечетной горловине сортировочного парка - маневровую вышку для расформирования, подформирования групп вагонов и сборных поездов, вытяжной путь № 37 для перестановки готовых поездов из сортировочного парка в парки отправления, вытяжной путь № 21 для подформирования сборных поездов и групп местных вагонов, подачи их на подъездные пути промывки, элеватора, нефтебазы, вторчермета, на 9 путь текущего ремонта вагонов;

• в четном приемо-отправочном парке надвиг составов на горку производится с путей ЗД, 7Д, 8Д, 9Д, 10Д, разборочные поезда с нечетного парка выставляются на путь ЗД для последующего надвига и расформирования, готовые поезда на Д, Ма, Ан из сортировочного парка переставляются на пути 7Д, 8Д, 9Д, 10Д согласно инструкции по организации работы сортировочной горки. Вытяжной путь № 81 используется для подачи и уборки вагонов на пути выгрузки угля и для заезда на пути РЭБ ПЧ-34.

Для обслуживания и безотцепочного ремонта подвижного состава имеются устройства:

· в нечетном приемо - отправочном парке - стеллажи для хранения и использования запасных частей на междупутьях 2-3 и 14-1C путей, узкоколейные пути для самоходных тележек РУ на междупутьях 2-3 и 11- 12 путей;

· в четном приемо - отправочном парке - стеллажи для использования и хранения запасных частей на междупутьях 10-11, 15-17 путей, узкоколейные пути для ремонтных тележек на междупутьях 7-8, 9-10, 11- 12,13-14 путей

Бункера для приема документов установлены в четной горловине нечетного парка на междупутьях 2-3, 4-5, 6-7, 8-9, 10-11, 12-13, 13-14 путей.

Для осмотра крыш вагонов, контейнеров в четной горловине нечетного парка на междупутье 9-10 и в нечетной горловине на междупутье 5-6 путей, установлены металлические вышки. В четном парке осмотр крыш вагонов и контейнеров производится со второго этажа поста списывания.

Для освещения парков и горловин установлено 13 прожекторных мачт, на них:

· в нечетном парке - 24 прожектора;

· в сортировочном парке - 1 ксеноновая лампа, 9 прожекторов, 6 светильников на тормозных позициях, 5 светильников для освещения горловины сортировочного парка и рабочих мест составителя поездов, старшего регулировщика скорости;

· в четном парке - 12 прожекторов на жестких поперечинах;

· гирляндное освещение пассажирских платформ на междупутье 1 и 2 путей нечетного парка.

На станции 166 стрелок оборудованы электрической централизацией и 32 пути электрической изоляцией, из них, кроме того, 9 путей оборудованы устройствами кодирования АЛСН. Со всех путей приемо - отправочных парков установлены выходные светофоры, в сортировочном парке со стороны горки установлен групповой светофор с 1,2,3,4 путей, а в нечетной горловине сортировочного парка групповой светофор со всех девяти путей. В четном парке на 7,8,9,10 путях установлены повторительные светофоры горочного. Для передвижения по станции и производства маневровой работы установлено 90 маневровых светофора.

Приемо - отправочные парки, горловины приеме - отправочных парков и сортировочного парка оборудованы двухсторонней парковой связью громкоговорящего оповещения.

На подъездных путях стрелки в электрическую централизацию не включены.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ N

3.1 Организация эксплуатационной работы станции N

Станция N производит прием и отправление пассажирских и грузовых транзитных поездов без переработки со сменой локомотивов и локомотивных бригад, расформирование поездов, поступающих в переработку и формирование участковых поездов назначением Т, Ж, Ан, Ес, Ма, О, Д. Производит формирование сборных поездов на участки N - Ес, N -Д.

На станции производится техническое обслуживание всех поездов, коммерческий осмотр грузовых поездов всех категорий, безотцепочный ремонт вагонов и устранение коммерческих неисправностей, отцепка вагонов по техническим и коммерческим неисправностям, проверка состояния верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов, пополнение неполновесных и неполносоставных поездов. Списывание поездов с ходу на постах в нечетной горловине нечетного парка и в четной горловине четного приемо-отправочных парков, а также поездов своего формирования при выставлении их в приемо-отправочные парки. В технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов производится обработка перевозочных документов и натурных листов, при необходимости натурные листы корректируются или составляются новые.

Поезда, отправляющиеся на О и принимаемые из Оов, осматриваются в техническом и коммерческом отношении совместно с агентами Южно - Уральской дороги, а также в объединенной товарной конторе производится проверка перевозочных документов на предмет правильности оплаты за провоз груза, соответствие кодов экспедиторов и др. Работниками таможни проверяется наличие таможенных деклараций, разрешений на ввоз - вывоз грузов, составление ВТД, при необходимости производится досмотр груза. Работниками госветнадзора производится проверка наличия ветеринарных и фитосанитарных сертификатов на грузы, подлежащие ветнадзору.

Станционным технологическим центром готовится передаточная поездная ведомость на каждый поезд с указанием принятых и не принятых вагонов.

С пассажирскими поездами производятся операции: прием и отправление, смена локомотивов и локомотивных бригад, прицепки и отцепки классных вагонов, посадка и высадка пассажиров, погрузка, выгрузка багажа и почты, взвешивание ручной клади, таможенный досмотр ручной клади и пограничный визовый контроль.

Станция выполняет операции по подаче вагонов под погрузку, уборку вагонов из-под выгрузки, промывку и ремонт крытых вагонов, подготовку зерновозов под погрузку. Текущий ремонт технически неисправных вагонов и устранение коммерческих неисправностей. Взвешивание вагонов на вагонных весах.

3.2 Оперативное командование и планирование работы станции

Начальник станции на основе единоначалия осуществляет руководство работой станции через своих заместителей в соответствии с "Положением о железнодорожной станции".

Оперативное руководство работой станции, контроль за выполнением сменных и суточных планов и организации обработки поездов в соответствии с технологическим процессом, обеспечение безопасности движения поездов, маневровой работы, техники личной безопасности работниками осуществляются заместителем начальника станции по оперативной работе.

Руководство грузовой и коммерческой работой на станции осуществляется заместителем начальника станции по грузовой работе.

Разработка и внедрение технологического процесса и передовых методов труда, проведение мероприятий по усилению технического оснащения, рациональному использованию устройств новой техники, обеспечение безопасности движения поездов и техники личной безопасности, а также анализ работы станции осуществляется под руководством главного инженера станции.

Оперативное планирование и руководство работой станции в соответствии со сменно - суточными планами осуществляется маневровым диспетчером.

Маневровый диспетчер обеспечивает:

· выполнение сменного задания по расформированию и формированию поездов, по подаче и уборке местных вагонов, рациональное распределение работы между маневровыми районами;

· максимальное совмещение операций по расформированию и формированию поездов и обработку составов в пРх станции;

· выполнение технологических норм обработки поездов и вагонов, максимальное сокращение общего времени нахождения вагонов на станции;

· согласованную работу станции и клиентуры на путях общего пользования и подъездных путях;

· эффективное использование устройств, автоматики и всего комплекса технических средств станции: маневровых локомотивов, сортировочных устройств, средств связи и др., безопасность движения, маневровой работы, технику личной безопасности.

Руководство маневровой работой маневровый диспетчер осуществляет через дежурных по станции, парку, сортировочной горке.

Распоряжения маневрового диспетчера по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления поездов, маневровой работы, работы сортировочной горки, выполнению технологических норм обработки поездов подлежат беспрекословному исполнению работниками всех служб, связанных с приемом, отправлением поездов и маневровой работой.

Дежурный по станции:

· руководит приемом, отправлением поездов и маневровой работой в пределах приемо - отправочных парков и горловин станции, ведет график исполненного движения поездов, ведет переговоры, связанные с движением поездов с узловым и поездными диспетчерами участков;

· через дежурных поста централизации и дежурных по пРм контролирует закрепление вагонов, уборку тормозных башмаков, выдачу предупреждений на все поезда;

· обеспечивает безопасность движения пассажирских, грузовых поездов и маневровых передвижений, выполнение технологических норм обработки поездов и выполнение графика движения поездов.

Дежурные поста централизации:

•непосредственно готовят маршруты приема, отправления поездов и маневровых передвижений, ведут переговоры по движению поездов с дежурными по соседним станциям и поездными диспетчерами участков, дежурными по паркам, машинистами маневровых локомотивов и составителями поездов, дежурным по горке и дежурным поста ЭЦ маневровой вышки;

· ведут учет закрепления вагонов и изъятие тормозных башмаков по номерам, записывают поступающие предупреждения в книги ДУ-60 по прилегающим участкам, готовят бланки предупреждений на АРМе ДСП и посылают их в АРМы ТК дежурным по парку;

· оформляют записи в журналы поездных телефонограмм при работе на телефонных средствах связи;

· оповещают работников пути, СЦБ, ЭЧК о движении поездов и маневровых передвижениях в горловинах на основании оформленных записей на производство работ в журнале ДУ-46.

Дежурный поста централизации - оператор при дежурном по станции:

· обеспечивает ввод и передачу информации о движении поездов и локомотивов по станции через АРМ ДСП;

· ведет переговоры с узловым диспетчером и поездными диспетчерами участков о движении поездов и локомотивов;

· записывает поступающие распоряжения и приказы поездных и энергодиспетчеров в соответствующие журналы;

Дежурные по паркам;

· осуществляют общий контроль за работой операторов станционного технологического центра по своевременной обработке перевозочных документов и выполнением технологических норм;

· предъявляют пассажирские и грузовые поезда к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру;

· распечатывают готовые бланки предупреждений и вручают их машинистам поездов;

· ведут учет наличия, обеспечивают сохранность тормозных башмаков, производят закрепление поездов и отдельных групп вагонов, уборку тормозных башмаков и докладывают об этом дежурным поста централизации;

· при необходимости, по указанию дежурного по станции производят проверку свободности путей и стрелочных секций.

Дежурный поста электрической централизации маневровой вышки руководит маневровой работой в нечетной горловине сортировочного парка и на вытяжных путях.

Дежурный по горке руководит маневровой работой на горке и сортировочных путях, осуществляет формирование и расформирование поездов. Входит в состав горочной бригады, обеспечивает выполнение сменного задания по расформированию и формированию поездов, эффективное использование горочных устройств и локомотивов, безопасность движения, сохранность подвижного состава и груза, технику личной безопасности регулировщиков скорости движения и составителей поездов.

Руководство работой технологического центра в смене осуществляется старшим оператором станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов.

Работники технологического центра обеспечивают:

• списывание сходу прибывающих поездов со всех направлений и выставляемых в приеме - отправочные парки поездов своего формирования, сверку списанных номеров с натурным листом поезда, полученным из ЭВМ, корректировку натурных листов, обработку перевозочных документов, подготовку и ввод поездной передаточной ведомости на поезда, поступающие из О и на О.

3.3 Информация о подходе поездов

Станция получает два вида информации о подходе поездов: предварительную и точную.

Предварительная информация о подходе поездов, передаваемая на 6 часов старшим диспетчером отделения перевозок, содержит данные о предстоящем объеме поездов в переработку со всех направлений, план обмена поездов с соседней дорогой, направления следования порожних вагонов по регулировочному заданию на смену.

Точную информацию дежурный по станции, маневровый диспетчер, станционный технологический центр получают в виде телеграмм - натурных листов с экранов ПЭВМ автоматизированных рабочих мест после дачи отправления (сообщение 200) со станций О, Ж, Ш, М, Д информация содержит следующие данные:

· номер и индекс поезда;

· время отправления с соседней участковой станции и время предполагаемого прибытия;

· количество вагонов, вес и длину поезда, разложение по роду вагонов, наличие в поезде вагонов с негабаритным грузом и взрывчатым материалом класса 1;

· номер локомотива и фамилия машиниста.

Станция работает по действующей системе АСОУП, которая предусматривает сбор информации о всех событиях с поездами, вагонами, локомотивами и грузами в режиме, близком к реальному, обработку этой информации и выдачу результатов пользователям - работникам станции, отделения перевозок по запросам или в регламентированном режиме.

Основными задачами станционного технологического центра в условиях АСОУП являются:

· натурное списывание всех прибывающих поездов на станцию;

· составление натурных листов на поезда своего формирования и передача сообщения 02 в ИВЦ дороги, запрос справок 204, 118 для ПТО;

· подготовка передаточной поездной ведомости;

· формирование сообщения 09 о прицепленных и отцепленных вагонах и передача сообщения в ИВЦ дороги на все поезда поступающие на станцию;

· формирование и передача сообщения 3297 о бездокументных вагонах;

· передача сообщения 203 о расформировании поездов;

· получение размеченной ТГНЛ, расформирование и накопление вагонов в АРМе ДСЦ;

· получение и работа с натурным листом, полученным сообщением 802 с кодами собственников вагонов;

· на основании данных, полученных из АСОУП, производится заготовка предварительной ППВ на четные и нечетные поезда, поступающие из О и сдающиеся на О;

· ввод транзитных грузов, следующих через Республику Казахстан, с условным кодом экспедиторов; доприем вагонов, не принятых с соседней дороги. Ведение установленной отчетности по движению поездов, по обмену вагонов и контейнеров.

3.4 Обработка документов на транзитные поезда и поезда, прибывающие в расформирование с железных дорог РК

До прибытия поезда оператор станционного технологического центра по запросу получает предварительную размеченную ТГНЛ (сообщение 802) с кодами принадлежности и направления следования вагонов в трех экземплярах - первый для ПКО, второй и третий экземпляры остаются в станционном технологическом центре: один - для учета перехода вагонов и составления отчетных форм о работе станции, второй - для последующей передачи маневровому диспетчеру после сверки и подбора документов для расформирования поезда. Для работников ПТО запрашиваются справки 204,118.

По прибытии поезда оператор СТЦ списывает его сходу на натурный лист с указанием номеров вагонов по порядку прибытия поезда, по запрошенной справке сообщения 03 (список номеров вагонов в составе) сверяет их и передает изменения в станционный технологический центр.

Оператор СТЦ в станционном технологическом центре сверяет данные списывания с предварительной ТГНЛ, сверяет заполнение данных в натурном листе с перевозочными документами, сверяет комплектность документов, делает изменения согласно плана формирования.

В случае несоответствия натуры поезда с данными ТГНЛ старший оператор СТЦ, на поезда, прибывшие в четный парк, посылает своего работника к поезду для проверки несоответствующих номеров вагонов, а на поезда, прибывшие в нечетный парк такую проверку производят приемщики поездов ПКО.

Коды принадлежности вагонов указанные в натурном листе и на кузовах вагонов сверяют осмотрщики вагонов ПТО при техническом обслуживании поезда. При несоответствии кодов делают отметку в натурном листе и сообщают об этом оператору СТЦ для запроса действительных кодов принадлежности вагонов, а также для запроса сообщения 2610 на соответствие данных с ВМД.

После окончания сверки оператор СТЦ в АРМе СТЦ делает корректировку данных натурного листа 09 сообщением в режиме: "Корректировка натурного листа по прибытию". На транзитные поезда назначением на О оператором СТЦ готовится предварительная поездная передаточная ведомость. После дачи готовности работниками ПТО, ПКО, таможни, 1 экземпляр, откорректированный натурный лист по прибытию поезда, 1 экземпляр предварительной ППВ с перевозочными документами оператором СТЦ передается в объединенную товарную контору для выполнения приемосдаточных операций. Завершив проверку, товарный кассир в натурном листе делает отметку о времени окончания проверки и возвращает перевозочные документы в СТЦ для последующей корректировки натурного листа и поездной передаточной ведомости, в которых исключаются номера не принятых вагонов агентами Южно-Уральской дороги. После приемо-сдаточных операций в товарной конторе агентами Южно-Уральской дороги проставляют в перевозочных документах календарные штемпели, а товарный кассир станции из перевозочных документов изымает один экземпляр дополнительной дорожной ведомости. После завершения приемо-сдаточных операций перевозочные документы, поездная передаточная ведомость передается в СТЦ для постановки календарных штемпелей станции.

После завершения корректировки натурного листа и поездной передаточной ведомости оператор СТЦ на АРМе СПВ заверяет передаточную ведомость и посылает сообщение 4770 в ИВЦ. После прохождения блоков и получения справки 60 распечатывается в 4-х экземплярах: 2 экземпляра отдается товарным кассирам железных дорог Республики Казахстан, 2 экземпляра товарным кассирам Южно-Уральской дороги. После чего старшим оператором СТЦ передается разрешение дежурному по станции на отправление поезда.

На поезд, прибывший в расформирование, поездная передаточная ведомость не готовится, оператором СТЦ производится разметка натурного листа, размеченный натурный лист и перевозочные документы передаются маневровому диспетчеру для расформирования поезда.

При наличии в поезде, прибывшего в расформирование, вагонов под выгрузку, в накладной, дорожной ведомости и на вагонном листе проставляются календарные штемпели, указывается номер поезда и время прибытия. Документы из СТЦ передаются в товарную контору по оформлению грузовых документов под роспись.

3.5 Обработка документов на транзитные угловые поезда без переработки

Документы на транзитные угловые поезда: из Т, Ж на Ма, Ш; из Ша на Ма, Ж, Т; из Ма на Ш, Ж, Т - поступают от машинистов поездов к операторам филиалов СТЦ нечетной горловины нечетного и четного парков. Операторы СТЦ производят проверку данных полученного от машиниста натурного листа с предварительной ТГНЛ, полученной 802 сообщением в центральном СТЦ. При необходимости оператор центрального СТЦ делает корректировку натурного листа 09 сообщением. При отсутствии натурного листа на прибывший поезд по данным оператора филиала СТЦ набирает натурный лист в АРМе СТЦ и передает 02 сообщение в АСОУП.

4. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ

4.1 Технология обработки транзитных поездов и поездов, поступающих в расформирование

Перед приемом поезда дежурный по станции объявляет по громкоговорящей связи для работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР номер поезда, номер пути приема, направление следования поезда для его встречи у пути приема и дальнейшей обработки поезда.

Обработка поезда в парке прибытия включает в себя следующие операции:

· списывание прибывающего поезда с ходу (кроме угловых рудных маршрутов);

· техническое обслуживание вагонов, проверка соответствия кодов принадлежности вагонов (четные поезда из О и нечетные поезда на О осматриваются совместно с агентами соседней дороги);

· коммерческий осмотр вагонов (четные поезда из Оов и нечетные поезда на О осматриваются совместно с агентами соседней дороги);

· прием документов от машинистов поездных локомотивов и доставка их в СТЦ;

· закрепление состава тормозными башмаками;

· проверка соответствия состава поезда с результатами списывания;

· сверка перевозочных документов с натурой поезда, проверка их комплектности;

· работа ПТО, ПКО, таможни, работников госветнадзора с перевозочными документами;

· корректировка натурного листа поезда;

· подготовка поездной передаточной ведомости на АРМе СПВ на четные поезда из О и на нечетные поезда на О;

· проверка перевозочных документов в объединенной товарной конторе, штемпелевание документов;

· завершение и передача сообщения поездной передаточной ведомости;

· конвертирование документов и вручение их машинисту поезда, или доставка документов с размеченным натурным листом маневровому диспетчеру для расформирования поезда.

В таблице 4.1 представлены нормы времени на обработку поездов различных категорий по станции N.

Таблица 4.1. Нормы времени на обработку поездов

После остановки поезда производится закрепление состава дежурными по парку, локомотив отцепляется от поезда и выгоняется в депо, вагонный оператор производит централизованное ограждение пути, работники ПТО, ПКО приступают к осмотру.

При техническом обслуживании в парке прибытия выявляются технические неисправности, устранение которых может быть выполнено без отцепки вагонов за время, установленное технологией работы.

С выданным натурным листом 802 сообщения и нанесенными знаками на вагонах производится сверка кодов принадлежности вагонов. Осмотр производится двумя группами, а четные поезда из О и нечетные поезда на О осматривают и агенты соседней дороги. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, или непринятые по техническим неисправностям вагонному оператору передаются данные для заполнения уведомления формы ВУ-23 или сопроводительного листка ВУ-26. Уведомления и сопроводительные листки вручаются маневровому диспетчеру для учета больных вагонов и возвратов.

Одновременно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр одной группой приемщиков поездов, при необходимости в осмотре участвуют сотрудники военизированной охраны и полиции, кроме того, четные поезда из О и нечетные поезда на О осматриваются и приемщиками поездов станции О - агентами соседней дороги. При коммерческом осмотре выявляются соответствия пломб на крытых вагонах, контейнерах, зерновозах, состояние крепления грузов на открытом подвижном составе. Проверка состояния потолочных люков крытых вагонов, зерновозов, состояние крыш контейнеров, верхних загрузочных люков цистерн и пломб на них производится на 9 пути сортировочного парка с эстакады или со смотровой вышки. Для чего приемщиками поездов дается письменная заявка маневровому диспетчеру на отцепку от поезда таких вагонов и подачу их под проверку.

4.2 Технология обработки поездов своего формирования

После окончания формирования в сортировочном парке готовый поезд переставляется в парк отправления. Операторы филиалов СТЦ в нечетных горловинах нечетного и четного приеме - отправочных парков производят натурное списывание состава и сверку результатов списывания с натурным листом сформированного поезда. До отцепки локомотива от состава поезд закрепляется тормозными башмаками составителем поездов или дежурным по парку. Маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру. Дальнейшая обработка поезда своего формирования и перевозочных документов производится аналогично технологии обработки транзитных поездов и поездов, поступивших в расформирование.

4.3 Технология коммерческого осмотра поездов

Все прибывающие на станцию и отправляемые с нее вагоны осматриваются в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Коммерческий осмотр производится одновременно с техническим обслуживанием за время, указанное в графиках обработки поездов.

Поезда, принимаемые с соседней дороги и сдаваемые на соседнюю дорогу, осматриваются в коммерческом отношении приемщиками поездов станции совместно с агентами соседней дороги.

Перед прибытием поезда приемщики поездов получают из СТЦ предварительный натурный лист сообщения 802 с кодами принадлежности вагонов. Коды наименования груза расшифровываются для предварительного выявления грузов и вагонов, на которые следует обратить особое внимание. Прибывающие поезда осматриваются со смотровых вышек, установленных в горловинах станции. Со смотровых вышек производится проверка крепления грузов на открытом подвижном составе, исправность крыш вагонов и контейнеров, состояния люков вагонов и цистерн, наличия остатков ранее перевозимых грузов, неснятых реквизитов крепления. При необходимости, для осмотра автотракторной техники, крыш вагонов и контейнеров, состояния загрузочных люков и запорно-пломбировочных устройств, по согласованию с дежурным по станции, поезда принимаются на 5, 6 пути в нечетный парк, где предусмотрена возможность снятия напряжения в контактной сети. Порядок отключения и меры безопасности указаны в специальной инструкции.

После прибытия поезда коммерческий осмотр производится одновременно с двух сторон группами приемщиков поездов по два человека в каждой. Осмотр состояния грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной, производится с участием работника военизированной охраны.

Осмотр состояния крыш вагонов, контейнеров, потолочных люков крытых, загрузочных люков зерновозов, цистерн, проверка состояния запорно-пломбировочных устройств на них может производиться с эстакады или смотровой вышки на 9 пути сортировочного парка. Отцепка таких вагонов от поездов производится маневровым диспетчером на основании заявки старшего приемосдатчика ГЖО.

Обнаруженные коммерческие неисправности приемщиками поездов записываются в рабочем блокноте, и после окончания осмотра, в станционном технологическом центре сверяются с перевозочными документами. При этом особое внимание обращается на количество пломб, оттиски, соответствие технических условий погрузки и крепления грузов. На вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения и сохранности перевозимых грузов составляется акт общей формы ГУ-23, передается оперативное телеграфное донесение. Порядок составления акта, его подписание, порядок передачи оперативных донесений указан в Правилах коммерческого осмотра поездов и вагонов.

При обнаружении вагонов, контейнеров с наличием признаков хищения груза старшим приемосдатчиком пункта коммерческого осмотра ставятся в известность начальник караула военизированной охраны и дежурный линейного отдела внутренних дел на транспорте.

Устранение коммерческих неисправностей производится приемщиком поездов под руководством старшего приемосдатчика ПКО без отцепки вагонов от поездов. В случае необходимости проверки состояния груза в вагоне, невозможности устранения неисправности за время стоянки поезда - вагон отцепляется. Письменная заявка на отцепку вагона передается маневровому диспетчеру старшим приемосдатчиком ПКО. В заявке указываются причина отцепки, меры предосторожности при маневрах и место подачи вагона. Номенклатурный груз сдается под охрану работнику военизированной охраны.

Устранение коммерческих неисправностей в вагонах прибывших поездов с соседней дороги устраняются агентами соседней дороги. При невозможности устранения коммерческой неисправности вагоны, не угрожающие безопасности движения поездов, возвращаются обратно. В станционный технологический центр передается акт общей формы ГУ-23 на не принятый вагон для внесения его в акт ИНУ-53 и исключения из поездной передаточной ведомости.

Устранение коммерческих неисправностей в вагонах, прибывших поездов с железных дорог Республики Казахстан, производятся работниками станции.

После окончания осмотра поезда и завершения всех приемосдаточных операций на ПКО старший приемосдатчик своей подписью дает готовность поезда в книге ВУ-14 у дежурного по парку и докладывает об этом дежурному по станции по телефону. Приемщик поездов соседней дороги подписывает поездную передаточную ведомость.

4.4 Технология работы с вагонами неисправными в техническом и коммерческом отношениях

Накопление вагонов неисправных в техническом отношении производится на путях сортировочного парка. Текущий отцепочный ремонт производится на специально выделенном 9 пути сортировочного парка.

Неисправность вагона устанавливается при техническом осмотре поезда работником НТО, по его заявке вагонным оператором оформляется уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах и передается маневровому диспетчеру для подписи. Один экземпляр уведомления остается у оператора СТЦ при маневровом диспетчере для регистрации неисправного вагона в книге учета, уведомление вкладывается в перевозочный документ. Второй экземпляр уведомления хранится у мастера ПТО.

В случае отцепки вагона, идущего по групповому документу, оператор СТЦ составляет акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах с указанием всех данных, отмеченных в перевозочных документах. Один акт ГУ-23 остается в СТЦ, второй - является основанием для составления досылочной ведомости и сдается товарному кассиру станции. В групповой накладной делается отметка об отцепке вагонов и их количестве, исправления заверяются штемпелем станции.

При повреждении вагона при роспуске с горки ставятся в известность начальник станции или его заместители, начальник ПТО, ими устанавливаются причины, степень повреждения, состояние груза, состояние крепления груза. На поврежденный вагон составляется технический акт формы ВУ-25 и уведомление ВУ-23 с указанием вида ремонта.

Маневровый диспетчер, получив уведомление формы ВУ-23 о неисправности вагона и невозможности его следования с поездом, сообщает оператору СТЦ номер пути и номер вагона. Оператор СТЦ делает корректировку натурного листа, посылает в АСОУП 09 сообщение об отцепке вагона, параллельно производится корректировка поездной передаточной ведомости. Документ на неисправный вагон передается оператору СТЦ при маневровом диспетчере, который заносит номер вагона и необходимые данные в книгу учета больных, документ хранится в специальной ячейке.

После устранения неисправности бригадир пункта текущего ремонта составляет уведомление формы ВУ-36 на уборку вагонов и передает его маневровому диспетчеру. Оператор ЭВМ при маневровом диспетчере делает отметку в журнале учета неисправных вагонов об окончании ремонта, из перевозочного документа изымается уведомление ВУ-23 и остается в делах станции для учета, маневровый диспетчер убирает отремонтированные вагоны и ставит их по назначению в поезда. Если неисправный вагон отцеплялся от групповой отправки и на него составлялась досылочная ведомость, оператор СТЦ при маневровом диспетчере сообщает товарному кассиру о выходе вагона из ремонта и необходимости доставки досылочной ведомости маневровому диспетчеру

Не реже двух раз в месяц начальник станционного технологического центра совместно с начальником ПТО организует проверку наличия неисправных вагонов, находящихся на путях станции, и приводит их в соответствие с данными учета.

При получении от старшего приемщика поездов ПКО заявки на отцепку вагона по коммерческой неисправности маневровый диспетчер поступает аналогичным образом. Приемщиками поездов, на вагон с коммерческим браком, составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один экземпляр вкладывается в перевозочный документ, второй остается в делах станции для учета. Перевозочный документ передается оператору СТЦ при маневровом диспетчере для хранения. Бригадир по устранению коммерческих браков регистрирует отцепленный вагон в специальном журнале. Устранение коммерческих браков производится на грузовом дворе станции, на пути текущего ремонта вагонов, на путях топливного склада локомотивного депо в зависимости от характера коммерческой неисправности. После устранения брака бригадир по устранению коммерческих браков составляет акт общей формы ГУ-23, где указывает время простоя и общие материальные затраты на ремонт. Подает заявку произвольной формы маневровому диспетчеру для отправления вагона на станцию назначения, сообщает бригадиру ПКО, товарному кассиру передаточной товарной конторы об устранении коммерческого брака и вывода вагона со справки.

4.5 Работа с негабаритными грузами, взрывчатыми материалами класса 1

При отправлении с соседних участковых станций поездов, в составе которых имеются вагоны с негабаритными грузами, взрывчатыми материалами класса 1, поездной диспетчер передает приказ дежурным по станции о пропуске таких поездов.

Дежурный поста ЭЦ - оператор при дежурном по станции записывает такой приказ в журнал диспетчерских распоряжений, знакомит с ним дежурного по станции под роспись.

Перед прибытием поезда дежурный по станции о наличии в поезде вагонов со взрывчатыми материалами класса 1 извещает работников ПТО, ПКО, начальника караула военизированной охраны по телефону. А о наличии в поезде вагонов с негабаритным грузом извещает работников ПКО, ПТО по парковой связи громкоговорящего оповещения, диспетчера дистанции пути - по телефону.

После прибытия поезда оператор СТЦ, на основании данных перевозочных документов, сообщает дежурному по парку и дежурному поста ЭЦ - оператору при дежурном по станции о наличии в поезде вагонов с негабаритным грузом, взрывчатым материалом класса 1. Дежурный по парку, так же, сообщает дежурному по станции о наличии в поезде таких вагонов.

В осмотре негабаритного груза принимают участие старший осмотрщик ПТО, работник пути - по должности не ниже дорожного мастера, старший приемосдатчик поездов ПКО. Ими подписывается технический акт о следовании негабаритного груза. Работник пути, на основании данных технического акта и установленного порядка следования негабаритных грузов по участку, сообщает дежурному по станции скорости следования поезда.

Старший оператор СТЦ сверяет перевозочные документы с техническим актом и полученной телеграммой о следовании негабаритного груза. Негабаритный груз должен следовать согласно установленного маршрута, указанного в техническом акте и телеграмме. При отсутствии телеграммы груз задерживается до выяснения.

Перед отправлением поезда, по указанию дежурного по станции, дежурным по парку выдается предупреждение машинисту поезда о скорости следования по участку.

После прибытия транзитного поезда, в составе которого имеются вагоны со взрывчатым материалом класса 1, дежурный по парку предъявляет поезд к техническому обслуживанию старшему осмотрщику ПТО в журнале ВУ-14, а вагоны со взрывчатым материалом класса 1 предъявляет отдельно, в журнале ВУ-14 для служебного пользования, и отдельно каждый вагон по номерам. Старший приемосдатчик ПКО совместно с работниками военизированной охраны принимают груз. При необходимости составляются акты общей формы и вкладываются в перевозочные документы.

После прибытия поезда в расформирование, в составе которого имеются вагоны с негабаритным грузом или взрывчатым материалом класса 1, и после обработки документов установленным порядком и дачи технической и коммерческой готовности, маневровый диспетчер приступает к расформированию.

О наличии в поезде вагонов с негабаритным грузом или взрывчатым материалом класса 1 маневровый диспетчер ставит в известность дежурного по горке, составителя поездов, машиниста маневрового локомотива. В зависимости от степени негабаритности вагон может быть выставлен в сортировочный парк через обводной путь, пропущен или спущен с горки. Вагоны со взрывчатым материалом класса 1 с горки не спускаются, а снимаются с надвижной части горки отдельным локомотивом и ставятся под накопление на путь сортировочного парка и ограждаются согласно инструкции «О порядке оповещения и технологии по приему, отправлению и производства маневровой работы с вагонами гружеными опасными грузами (ВМ)». После готовности поезда и перед выставлением его в парк отправления маневровый диспетчер и оператор ЭВМ - накопитель при маневровом диспетчере - сообщают дежурному по станции о наличии в поезде вагонов со взрывчатым материалом класса 1 или негабаритным грузом. Все меры безопасности и порядок работы с вагонами, загруженными взрывчатыми материалами класса 1 и негабаритными грузами указаны в главе 16 Инструкции по движению поездов, ТРА станции, в Инструкции по организации работы сортировочной горки, в Инструкции по работе с опасными грузами и в инструкции «О порядке пропуска негабаритных и тяжеловесных грузов».

За 15 минут до отправления дежурный поста ЭЦ - оператор при дежурном по станции докладывает поездному диспетчеру о готовности поезда с взрывчатым материалом класса 1 или негабаритным грузом к отправлению, получает приказ о следовании такого поезда по участку, записывает его в журнал диспетчерских распоряжений, знакомит дежурного по станции под роспись.

5. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ЕГО ПОКАЗАТЕЛИ

График движения поездов является основой организации движения. Он объединяет в единое целое работу станций локомотивных депо, пунктов обслуживания и ремонтов вагонов, и связи, и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Графиком движения устанавливается время прибытия, отправления или безостановочного преследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования каждого поезда по перегону; продолжительность нахождения локомотивов на конечных станциях их следования.

На основании графика составляют расписание движения поездов, в которых указывают время их отправления и прибытия по станциям и некоторые другие данные. График движения составляется на год с корректировкой по отдельным дорогам на зимний период. Основное «ядро» пассажирских поездов остаётся в графике неизменным в течение 3 лет.

График движения представляет собой графическое изображение следования поездов. Графическое изображение движения поездов безопасное следование поездов по участку со стоянками при скрещивании и обгонах на станции, т.е. высокими скоростями движения.

Графиком движения определяется род эксплуатационных показателей: техническая и участковая скорости, число остановок поездов, среднесуточный пробег локомотивов и др., эти показатели зависят как от технического состояния, так и от принятого способа организации движения, т.е. от типа графика.

• указаны меры предосторожности.

Составленный график движения характеризуется количественными и качественными показателями.

К количественным показателям относятся: размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача вагонов и поездов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот станций; пробеги поездов, вагонов и грузов.

Качественными основными показателями графика являются: техническая, участковая и маршрутная скорости; коэффициент участковой скорости; среднесуточный пробег локомотивов; оборот вагона и состава. Кроме того, определяются следующие качественные вспомогательные показатели: средняя стоянка транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях, эксплуатационный и полный оборот локомотивов (формулы с 8.1 по 8.11)

При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

Анализ выполнения графика имеет большое значение как средство повышения качества эксплуатационной работы на диспетчерском участке, отделении и на дороге в целом. Оперативный анализ производят по графику исполненного движения. В результате анализа устанавливают степень выполнения всех количественных и качественных нормативов и показателей графика, выявляют причины его нарушений.

Основным обобщающими показателями выполнения графика движения поездов являются: процент отправления поездов по расписанию со станций их формирования, процент проследования по графику по участкам, достигнутая участковая скорость, использование локомотивов и выполнения заданных размеров работы.

Скорости движения поездов определяются делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

5.1 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на основании следующих элементов:

- размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

- серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

- времени хода поездов по перегонам t_х^’, t_x^” и добавок времени к ним на разгон t_р и на замедление t_з, которые определяются тяговыми расчётами;

- станционных интервалов I_ст- промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приемке, отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;

- интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;

- норм стоянок поездов t_ст для выполнения операций на промежуточных станциях;

- норм нахождения локомотивов на станциях основного t_осн и оборотного t_об депо;

- технологических норм времени на обработку поездов в парках (t_пп, t_пот) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

- продолжительности технологического «окна» t_тн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.

Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объём оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - всё это зависит от графика движения поездов.

Дальнейшее совершенствование графика предусматривает:

- повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок;

- повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счёт имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счёт внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.);

- обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта;

- автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники;

- разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения;

- выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных;

- внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.

5.2 Виды станционных и межпоездных интервалов

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов:

а)                                                                              б)

Рис. 5.1. Интервал неодновременного прибытия поездов.

Рис.5.2. График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов.

Станционный интервал неодновременного прибытия t_н - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 5.1,а) или проследования через неё (рис. 5.1,б) поезда встречного направления на однопутной линии.

На станциях, где одновременный приём поездов противоположных направлений разрешен, величина τ_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 5.1, в и 5.2. Когда одновременный приём поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, τ_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 5.1, г, 5.2.

Величина τ_н состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчётного расстояния, т.е.:

τ_н = t_со + 0,06L_пр / V_вх, мин. (5.1)

где t_со - время станционных операций, мин (t_со=0,5+0,25=0,75 мин);

L_пр - расчётное расстояние, м;

V_вх - средняя скорость входа поезда на станцию, (V_вх = 0,95 ∙ 60 = 57 км/час);

L_пр = L_п + l_т + l_в + l_вх, м  (5.2)

где L_п - длина поезда, м. (L_п = 14m + 50 = 14∙54 + 50 = 806 м);

l_т - тормозной путь или расстояние от предупредительного сигнала до входного, м. (l_т = 1600 м);

l_в - расстояние проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, м ( l_в ≈ 50 м);

l_вх - расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути отправления поезда, м (l_вх = 250 м);

тогда

L_пр = 806 + 1600 + 50 + 250 = 2706 м;

τ_н = 0,75 + 0,06∙2706 / 57 = 3,6 мин; τ_н = 4 мин.

Рис. 5.3. Интервал скрещения поездов.

Рис. 5.4. График выполнения технологических операций при интервале скрещения поездов.

Станционный интервал скрещения поездов τ_с - минимальное время от момента прибытия на станцию (рис. 5.3, а) или проследования (рис. 5.3, б) через неё поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина τ_с (рис. 5.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций t_со.

Принимаю τ_с = 1 мин.

а)

б)

в)

г)

д)

Рис. 5.5. Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а, б - на перегоне; в - при приёме на станцию; г - при безостановочном пропуске через станцию; д - при отправлении со станции.

5.3 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную.

Наличную пропускную способность определяю по формуле:

N_н = (1440 - t_тн)α_н k / T, пар поездов (5.3)

t_тн - продолжительность технологического «окна»,мин;

α_н - коэффициент надёжности работы технических устройств;

k - число поездов или пар поездов в периоде графика;

T - период графика.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения, в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона е-ж на однопутном участке N-C (время хода грузовых поездов дано в задании):

1. Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (1- схема);

T₁ = (t^’ + t^” + τ_н + τ_н + 2t_з) = 28 + 27 + 4 + 4 + 2∙1 = 65 мин.

2. Оба поезда пропускаются с перегона без остановки (2- схема);

T₂ = (t^’ + t^” + τ_с + τ_с + 2t_р) = 28 + 27 + 1 + 1 + 2∙3 = 63 мин.

Рис. 5.6. Схемы пропуска поездов через станции ограничивающие перегон

3. Нечётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (3 - схема);

T₃ = (t^’ + t^” + τ_н + τ_с + t_р + t_з) = 28 + 27 + 4 + 1 + 3 + 1 = 64 мин.

4. Чётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (4- схема);

T₄ = (t^’ + t^” + τ_н + τ_с + t_р + t_з) = 28 + 27 + 4 + 1 + 3 + 1 = 64 мин.

При четырёх схемах пропуска поездов минимальный период имеет 2-схема. Это означает, что желательно по ограничивающему перегону поезда пропускать по 2-схеме, но это не каждый раз удается.

В каждом случае пропуск поездов через станции ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

В общем случае пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит:

N_н = (1440 - t_тн)∙ α_н ∙ k/(t’+ t”+ τ_з + τ_С +t_рз), пар поездов (5.4)

где t’, t” - время хода нечётного и чётного поездов по перегону, мин;

τ_з, τ_С - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

t_рз - добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.

Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через t_д, определяю величину периода графика:

T = (t’ + t”) + t_д, мин. (5.5)

T = (27 + 28) + 8 = 63 мин.

Тогда для ограничивающего перегона е-ж участка N-C и ограничивающего перегона г-N участка A-N наличная пропускная способность равна:

N^е-ж = (1440 - 60) 0,95 / (27 + 28 + 3 + 1 + 3 + 1) = 21 пара поездов.

N^г-N = (1440 - 60) 0,95 / (28 + 27 + 3 + 1 + 3 + 1) = 21 пара поездов.

Потребная пропускная способность определяется для расчётных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. При необходимости намечаются варианты усиления пропускной способности, обеспечивающие пропуск заданных размеров движения.

Потребную пропускную способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учёта резерва, определяю по формуле:

N_пт = N_гр + N_псε_пс + N_сбε_сб, пар поездов (5.6)

где N_гр, N_пс, N_сб - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

ε_пс, ε_сб - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение ε_пс определяю по формуле:

ε_пс = ε_о+ε_д = (t_пс^’ + t_пс^” + 2τ_ст+ t_рз)/(t^’ + t^” +2τ_ст+ t_рз)+t_д/(t^’ + t^” +2τ_ст + t_рз), (5.7)

где ε_о, ε_д - соответственно, коэффициент основного и дополнительного съёма:

ε_о = (21 + 20 + 2 + 2) / (28 + 27 + 2 + 6) = 0,7.

Величину коэффициента дополнительного съёма ε_д можно принять в пределах 0,3 - 0,4. При ε_д = 0,4

ε_пс = 0,7 + 0,4 = 1.1.

Коэффициент съёма сборных поездов на однопутном участке составляет ε_сб = 1,3-1,5.

Тогда

N= 17 + 2 ∙ 1,1 + 1 ∙ 1,4 = 21 пара поездов,

N= 18 + 2 · 1,1 + 1 · 1,4 = 22 пары поездов.

Сравнивая значения наличной и потребной пропускной способности видно, что на участке N-C потребная пропускная способность выше чем наличная. Это означает, что необходимо предпринять меры по усилению пропускной способности для освоения заданных размеров перевозок. В данном дипломном проекте предусматриваю пакетный график движения поездов, как способ повышения пропускной способности на участке N-C.

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке (рис. 5.5) - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит числа блок-участков и их длины. Число блок-участков определяется условием - впереди идущий поезд не должен оказывать влияние на следование позади идущего. Для этого поезда должны быть разграничены между собой тремя или двумя блок-участками. В первом случае (езда на зелёный огонь) светофор позади идущему поезду всегда показывает зелёный огонь, что создаёт наиболее благоприятные условия для работы машиниста.

Интервал между поездами в пакете определяется из рис. 5.5,а

I = 0,06L_р/V_х = 0,06(l_бл^’+ l_бл^”+ l_бл^’”+ L_п)/V_х, (5.8)

где l_бл^’, l_бл^”, l_бл^’” - длина блок-участков, м;

L_п - длина поезда, м;

L_р - расчётное расстояние, м;

V_х - средняя ходовая скорость следования поезда на расстояние L_р, м.

Во втором случае (езда на жёлтый или езда под зелёный огонь) изменение показания светофора с жёлтого огня на зелёный происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъёмах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчётной. При этом интервал в пакете (рис. 5.5, б)

I = 0,06L_р/V_х + t_в = 0,06(l_бл^’ + l_бл^” + L_п )/V_х + t_в, (5.9)

где t_в - время на восприятие машинистом изменения показания огня светофора с жёлтого на зелёный, мин.

Тогда для однопутного участка при езде на зелёный огонь

I = 0,06 (1650 + 1650 + 1650 + 945)/60 = 5,9 мин.

при езде на жёлтый огонь

I = 0,06 (1650 + 1650 + 945)/45 + 1 = 6,7 мин.

Таким образом, интервал между поездами в пакете на однопутной линии принимаю I = 6 мин.

Интервал I рассчитывается также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда имеют остановку, а также по условиям безостановочного проследования станций (рис. 5.5, в, г, д).

Интервал следования попутных поездов к станции и приёме их с остановкой необходим для контроля прибытия первого поезда, изменения маршрута на приём и открытия входного светофора второму поезду. К моменту окончания этих операций t_оп, второй поезд должен находиться на расстоянии двух блок-участков от станции (рис. 5.5, в). Тогда интервал в пакете составит

I_пр = 0.06L_р/V_вх + t_оп = 0.06(l_бл^’ + l_бл^” + l_вх +L_п)/V_вх + t_оп, (5.10)

I_пр= t_вх + t_оп, (5.11)

t_оп - время необходимое для выполнения станционных операций, мин;

V_вх - средняя скорость входа на станцию второго поезда с остановкой, км/ч. Величина t_вх определяется по тяговому расчёту.

Тогда

I_пр = 0,06(1650 + 1650 + 200 + 945)/60 + 0,1 = 4,5 мин.

Интервал в пакете при отправлении попутных поездов со станции определяется их разграничением двумя блок-участками. Зелёный огонь на выходном светофоре появится после освобождения первым поездом блок-участков за станцией (рис. 5.5, д). Тогда интервал в пакете составит

I_от = 0.06L_р/V_вых + t_оп = 0.06(l_бл^’ + l_бл^” + L_п)/V_вых + t_оп, (5.12)

I_от = t_вых + t_оп,  (5.13)

Тогда

I_от = 0,06(1650 + 1650 + 945)/40 + 0,1 = 6,4 мин.

Принимаю I_пр = 5 мин, I_от = 6 мин.

.4. Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

График строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, получасовые деления указаны штриховой линией; горизонтальными линиями обозначены оси раздельных пунктов. Нечётные поезда наносятся сверху вниз, а - чётные снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставят цифру, указывающую число минут сверх целого десятка, соответствующую моменту прибытия, отправления или проследования поезда.

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям. Вначале прокладываются пассажирские поезда в соответствии с предварительно выбранной схемой их обращения на направлении, затем - ускоренные грузовые, сборные и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.

При составлении графика необходимо соблюдать все его расчётные элементы и требования безопасности движения поездов.

.5 Расчет показателей графика движения поездов

Средние значения участковой и технической скоростей определяются по формуле:

, км/ч  (5.14)

, км/ч  (5.15)

где  - сумма часов и минут прибытия и отправления поездов по графику;

- сумма времени хода поезда по всем перегонам в обоих направлениях;  - количество остановок всех поездов на участке по графику;  - количество грузовых поездов на данном направлении.

Коэффициент участковой скорости определяется по формуле:

 (5.16)

Длина участка Т - N составляет К - Т = 92,1 км.

Участковая скорость

 км/ч

Техническая скорость

 км/ч

Коэффициент участковой станции

Таблица 5.1. Ведомость нахождения поездов на участке Т - N

Теперь рассмотрим участок N-Р. Длина участка N - Р составляет 93,6 км.

Таблица 5.2. Ведомость нахождения поездов на участке N - Р

Участковая скорость

 км/ч

Техническая скорость

 км/ч

Коэффициент участковой станции

Рассмотрим участок Р - А, длина которого составляет 238 км

Таблица 5.3. Ведомость нахождения поездов на участке Р - А

Участковая скорость

 км/ч

Техническая скорость

 км/ч

Коэффициент участковой станции

Для расчета оборота вагона определяется среднее значение участковой скорости по отделению

 км/ч

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участках их обращения в пределах отделения определяется по формуле

, ч (5.17)

где  - длина участка обращения локомотивов;

 - время нахождения локомотива в пункте оборота;

- время нахождения локомотива на станционных путях основного депо и смены локомотивных бригад.

Тогда оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участках Т - N, N - Р, Р - Аб.

 ч

 ч

 ч

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов определяется по формуле

(5.18)

Участок Т - N:

Участок N - Р:

Участок Р - А:

Эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формуле

, лок (5.19)

где N - размеры движения грузовых поездов.

 лок-сут

Пробег поездов по участкам составляет

, поездо-км  (5.20)

, поездо-км

Пробег локомотивов по участкам составляет

, лок-км,(5.21)

где  - вспомогательный (резервный пробег).

 лок-км.

Работа локомотивного парка определяется по формуле

, ткм брутто;(5.22)

где QBP - масса состава брутто, т.

 ткм брутто

Производительность локомотива определяется по формуле (5.23)

, ткм/лок-сут; (5.23)

, ткм/лок-сут;

Среднесуточный пробег определяется по формуле

,км/сут(5.24)

 км/сут

6. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА. ПУТЕВАЯ РАЗВЯЗКА УЗЛА N

В связи с вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Ал - Х, возобновлением работы зарезервированного рудника по станции М значительно увеличился объем перевозок по станции N.

Транзитные поезда, не подлежащие переработке, по станции N вынуждены заезжать на станцию, для смены локомотивов только из-за изменения направления движения, что снижает маневренность станции, пропускную способность горловин и парков, участковую скорость и другие показатели.

В связи с вышеизложенным, необходимо рассмотреть эффективность восстановления Распределительного парка станции М и путей Распределительная - б/п 373 км, Распределительная б/п 147 км. Восстановление которых позволит обеспечить пропуск транзитных поездов в направлении станции Ж и Ш без захода на станцию N, что сократит парк локомотивов, срок доставки груза, промежуточные операции по техническому осмотру поездов, улучшит количественные и качественные показатели работы отделения перевозок.

На сегодняшний день на перегоне N- М в среднем сутки проходит 17 пар грузовых поездов и 3 пассажирских поезда (один пригородного сообщения): из станции М:

·   112,2 вагона в сутки руды железной назначением на ст. Ж, 3 состава,

·   80,7 вагонов руды железной назначением на ст. Жл, 1,5 состава (вывозим маршрутами по 54 вагона, получается 2 состава), из станции Ас: 71,2 вагонов цветной руды назначением на станцию П, 1,3 состава (вывозим полными маршрутами, т.е. по 2 маршрута -108 вагонов);

из станции Р: 76,9 вагонов цветной руды назначением на станцию П, 1,4 состава (вывозим полными маршрутами, т.е. по 2 маршрута -108 вагонов);

По стыку А обмениваем до 8 пар поездов в сутки;

3 пассажирских поезда:

·   скорый поезд №37/38 сообщением «Ан - Ман»

·   скорый поезд №57/58 сообщением «Ан - Ат»

·   пригородный поезд № 6859/6860 сообщением «N- Аб»

План - прогноз погрузки грузов по отделению перевозок на 2008-2011 годы в тысячах тонн.

Таблица 6.1. План - прогноз погрузки грузов

В связи с предполагаемым ростом объемов перевозок возникает необходимость восстановления путепроводной развязки узла N для пропуска угловых потоков без заезда на станцию N.

Наличие предполагаемой схемы сократит количество угловых потоков по ст. N на 10 пар поездов в сутки, что позволит:

·   сократить занятость приемоотправочных путей четного и нечетного парков ст. N на 20,88 поездо-час, что высвобождает 1 путь;

·   сократить занятость стрелочных горловин на 5,76 час;

·   сократить износ стрелочных переводов;

·   сократить количество враждебных маршрутов;

·   сократить эксплуатируемый парк на 0,7 локомотивов;

·   увеличить производительность локомотива 30-35 тыс.тнкм.

·   увеличить участковую скорость на 0,5 км/час в целом по отделению;

Земляное полотно, искусственные сооружения, опоры контактной сети и здания поста ЭЦ парка Распределительная имеются. Схема путевой развязки и расчет экономического эффекта прилагаются:

Расчет экономической эффективности по развитию путепроводной развязки ст. N.

Таблица 6.2. Капитальные вложения

Таблица 6.3. Расчет экономической эффективности

При эксплуатации путепроводной развязки узла N ежемесячные расходы на содержания штата составят 1422,5 тыс. тенге, в т. ч. ФОТ 1190 тыс. тенге, отчисления на соцстрах 232 тыс. тенге. Расчет необходимого дополнительного плана по труду по службам представлен в таблице 6.4.

Таблица 6.4. Расчет необходимого дополнительного плана по труду по службам

Итак по предварительным расчетам для восстановление развития путепроводной развязки узла N капитальные вложения составят 399,1 млн. тенге при укладке железобетонной рельсошпальной решетки Р-65 или 273,1 млн. тенге при укладке старогодней рельсошпальной решетки.

Экономическая эффективность восстановления путепроводной развязки узла N составит 71,5 млн. тенге.

Ежегодные расходы на содержание штата по эксплуатации данной путепроводной развязки составят 17,1 млн. тенге в год. Срок окупаемости путепроводной развязки узла N при 1 варианте 7 лет и при 2 варианте 5 лет

1 вариант = 399,1 : (71,5 - 17,1) = 7 лет

2 вариант = 273,1 : (71,5 - 17,1) = 5 лет

Рисунок 6.1 Схема путепроводной развязки

7. ОХРАНА ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

.1 Действие вредных веществ на организм человека

K вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.

Физиологическое действие паров и газов на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.

Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Напри-мер, при выполнении работы, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы (тяжести труда) до 6.2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1,5 раза.

Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыхаемым воздухом. Это, прежде всего, относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах легких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в легочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способностью накапливаться в организме), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезенке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.

К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает, например, в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись кремния (SiO₂), которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного (волокнистого) перерождения соединительной ткани легких. Примером физио-логического действия вредных веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода - гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, головокружением, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В, особо тяжелых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.

На токсичность отдельных групп вредных веществ и соединений влияет их структура. Например, ядовитость группы галогенов уменьшается по мере возрастания атомной массы элементов. Наиболее ядовитыми являются фтор, затем хлор и так далее. В группе предельных углеводородов токсичность воз-растает по мере увеличения молекулярной массы.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается легочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжелом труде, неправильной организации рабочих мест (неудачные позы) и в условиях высоких температур. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. В желудок они могут поступать также через немытые руки при еде и курении. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, выводятся с потом, мочой, желчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.

Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12.1.007-76 подразделяют на четыре класса опасности: 1-й - чрезвычайно опасные; 2-й - высокоопасные; 3-й -умеренно опасные; 4-й- малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости, норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12.1.007-76.

.2 Нормирование негативных факторов

Пары, газы, жидкости, аэрозоли, соединения, смеси (далее вещество) при контакте с организмом человека могут вызывать заболевания или отклонения в состоянии здоровья, обнаруживаемые современными методами исследования как в процессе контакта с ним, так и в отдаленные сроки жизни настоящего и последующих поколений.

Воздействие вредных веществ на человека может сопровождаться отравлениями и травмами.

В настоящее время известно около 7 млн. химических веществ и соединений, из которых 60 тыс. находят применение в деятельности человека: 5500 - в виде пищевых добавок, 4000 - лекарств, 1500 - препаратов бытовой химии. На Международном рынке ежегодно появляется от 500 до 1000 новых химических соединений и смесей.

Химические вещества (органические, неорганические, элементоорганические) в зависимости от их практического использования классифицируются на:

·   промышленные яды, используемые в производстве: органические растворители (дихлорэтан), топливо (пропан, бутан), красители (анилин);

·   ядохимикаты, используемые в сельском хозяйстве;

·   лекарственные средства (аспирин);

·   бытовые химикаты, применяемые в виде пищевых добавок (уксус), средства санитарии, личной гигиены, косметики;

·   биологические растительные и животные яды, которые содержатся в растениях (аконит, цикута), в грибах (мухомор), у животных (змеи) и насекомых (пчелы);

·   отравляющие вещества (ОБ) - зарин, иприт, фосген.

Ядовитые свойства могут проявлять практически все вещества, однако к ядам принято относить лишь те, которые свое вредное действие проявляют в обычных условиях и в относительно небольших количествах.

К промышленным ядам относится большая группа химических веществ и соединений, которые в виде сырья, промежуточных или готовых продуктов встречаются в производстве.

В организм промышленные химические вещества могут проникать через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт и неповрежденную кожу. Однако основным путем поступления являются легкие. Помимо острых и хронических профессиональных отравлений, промышленные яды могут быть причиной понижения устойчивости организма и повышенной общей заболеваемости.

Бытовые отравления чаще всего возникают при попадании яда в желудочно-кишечный тракт (ядохимикатами, лекарствами). Возможны острые отравления и заболевания при попадании яда непосредственно в кровь, например, при укусах змеями или при инъекциях лекарственных препаратов.

Распределение ядовитых веществ в организме подчиняется определенным закономерностям. Сначала происходит динамическое распределение вещества, определяемое интенсивностью кровообращения. Затем основную роль начинает играть поглощающая способность тканей. Для ряда металлов (серебро, марганец, хром, ванадий, кадмий) характерно быстрое выведение из крови и накопление в печени и почках. Соединения бария, бериллия, свинца образуют прочные соединения с кальцием и фосфором и накапливаются в костной ткани.

Токсическое действие вредных веществ - это результат взаимодействия организма, вредного вещества и окружающей среды. Эффект воздействия различных веществ зависит от количества попавшего в организм вещества, его физико-химических свойств, длительности поступления, химических реакций в организме. Кроме того, он зависит от пола, возраста, индивидуальной чувствительности, пути поступления и выведения, распределения в организме, а также метеорологических условий и других сопутствующих факторов окружающей сре-ды.

Общая токсикологическая классификация ядов включает в себя следующие виды воздействия на живые организмы:

·   нервно-паралитическое (судороги, параличи), например, никотин, некоторые пестициды, ОВ;

·   кожно-резорбтивное (местные воспаления в сочетании с обще токсическими явлениями), например, уксусная эссенция, дихлорэтан, мышьяк;

·   общее токсическое (кома, отек мозга, судороги), например, алкоголь и его суррогаты, угарный газ;

·   удушающее (токсический отек мозга), например, оксиды азота, некоторые ОВ;

·   слезоточивое и раздражающее (раздражение слизистых оболочек глаз, носа, горла), например, пары крепких кислот и щелочей;

·   психотропное (нарушение психической активности, сознания), например, наркотики, атропин.

Вместо с тем яды обладают и так называемой избирательной токсичностью, то есть представляют наибольшую опасность для определенного органа или системы организма. По избирательной токсичности яды подразделяют на:

·   сердечные, к ним относятся многие лекарственные препараты, растительные яды, соли металлов (бария, калия);

·   нервные, вызывающие нарушение психической деятельности - это алкоголь, наркотики, угарный газ, некоторые пестициды;

·   печеночные, среди них следует выделить хлорированные углеводороды, ядовитые грибы, фенолы и альдегиды;

·   почечные, это соединения тяжелых металлов, этиленгликоль, щавелевая кислота;

·   кровяные, это анилин и его производные, нитриты;

·   легочные - оксиды азота, озон, фосген и другие.

Опасность вещества- это способность вещества вызывать негативные для здоровья эффекты в условиях производства, города или в быту. Об опасности веществ можно судить по критериям токсичности (ПДК - предельно допустимой концентрации в воздухе рабочей зоны, воде, почве; ОБУВ - ориентировочному безопасному уровню воздействия для тех же сред; КВИО - коэффициенту возможного ингаляционного отравления; средним смертельным дозам и концентрациям в воздухе, на коже, в желудке и другие), по величине порогов вредного действия (однократного, хронического), порога запаха, а также порогов специфического действия (аллергенного, канцерогенного и другие).

Показатели токсичности определяют класс опасности вещества. Классификация вредных веществ по степени опасности включает четыре класса:

- 1- чрезвычайно опасные вещества, для них ПДК < 0,1 мг/м³, например, свинец, ртуть имеют ПДК = 0,01 мг/м³;

- 2 - высоко опасные вещества, ПДК = 0,1...1,0 мг/м³, например, марганец имеет ПДК = 0,3 мг/м³;

- 3 - умеренно опасные, ПДК= 1,0...10 мг/м³, например, азота диоксид имеет ПДК = 2 мг/м;

- 4 - малоопасные, ПДК > 10 мг/м³, например, угарный газ имеет ПДК = 20 мг/м³.

Отравления являются наиболее неблагоприятной формой негативного воздействия токсичных веществ на человека. Они могут протекать в острой и хронической формах.

Острые отравления чаще бывают групповыми и происходят в результате аварий, поломок оборудования или грубых нарушений требований безопасности; они характеризуются кратковременностью действия ядов, не более чем в течение одной смены; поступлением в организм вредного вещества в относительно больших количествах - при высоких концентрациях в воздухе, ошибочном приеме внутрь, сильном загрязнении кожных покровов. Например, чрезвычайно быстрое отравление может наступить при воздействии высоких концентраций паров бензина, сероуглерода и закончиться гибелью от паралича дыхательного центра, если пострадавшего сразу же не вынести на свежий воздух и не оказать первую помощь.

Хронические отравления возникают постепенно, при длительном поступлении яда в организм в относительно небольших количествах. Отравления развиваются вследствие накопления массы вредного вещества в организме (материальная кумуляция) или вызываемых ими нарушений в организме (функциональная кумуляция). Хронические отравления органов дыхания могут быть следствием перенесенной однократной или нескольких повторных острых интоксикаций (отравлений). К ядам, вызывающим хронические отравления, относятся хлорированные углеводороды, бензол, свинец.

При повторном воздействии одного и того же яда в около токсической дозе может измениться характер течения отравления и кроме кумуляции развивается сенсибилизация или привыкание.

Сенсибилизация - состояние организма, при котором повторное воздействие вещества вызывает больший эффект, чем предыдущее, повышает чувствительность организма к веществу. Эффект сенсибилизации связан с образованием в крови и других внутренних средах организма измененных и ставших чужеродными для человека белковых молекул, формирующих антитела, которые могут вызвать развитие аллергических реакций. К веществам, вызывающим сенсибилизацию, вносятся бериллий и его соединения, карбонилы никеля, железа, кобальта, соединения ванадия и так далее.

При повторяющемся воздействии вредных веществ на организм можно наблюдать и обратное явление -ослабление эффектов действия - привыкание. Для развития привыкания к хроническому воздействию яда необходимо, чтобы его концентрация (доза) была достаточной для формирования ответной приспособительной реакции и не была чрезмерной, приводящей к быстрому и серьезному повреждению организма. Следует иметь в виду, что привыкание является лишь фазой приспособительного процесса, и перенапряжение систем регуляции может привести к срыву привыкания и развитию заболеваний.

На производстве в течение всего рабочего дня концентрации вредных веществ не бывают постоянными. Они либо нарастают к концу смены, снижаясь за обеденный перерыв, либо резко колеблются, оказывая на человека непостоянное действие, которое во многих случаях оказывается более вредным, так как ведет к срыву формирования адаптации. Это неблагоприятное действие отмечено при вдыхании угарного газа СО.

Токсическое действие яда проявляется тем сильнее, чем меньшее количество его молекул способно связать и вывести из строя наиболее жизненно важные клетки. Например, токсины ботулинуса способны накапливаться в окончаниях двигательных нервов и в количестве 8 молекул на каждую клетку вызывать их паралич, и 200 г этого токсина способны погубить все население Земли.

Характер воздействия веществ. Вещества по характеру воздействия подразделяются на общетоксические, вызывающие отравление всего организма или поражающие отдельные системы - ЦНС, кроветворение, вызывающие болезни печени, почек; раздражающие - вызывающие раздражение слизистых оболочек дыхательных путей, глаз, легких, кожи; сенсибилизирующие, действующие как аллергены (формальдегид, растворители, лаки; мутагенные, приводящие к нарушению генетического кода, изменению наследственной информации (свинец, марганец, радиоактивные изотопы); канцерогенные, вызывающие злокачественные опухоли (хром, никель, асбест); влияющие на репродуктивную (детородную) функцию (ртуть, свинец, стирол, радиоактивные изотопы).

Три последних вида воздействия вредных веществ - мутагенное, канцерогенное, влияние на репродуктивную функцию, а также ускорение процесса старения сердечно-сосудистой системы относят к отдаленным последствиям влияния химических соединений на организм. Это специфическое действие, которое проявляется не в период воздействия и не сразу после его окончания, а в отдаленные периоды, спустя годы и даже десятилетия. Отмечается появление различных эффектов и в последующих поколениях.

Эта классификация не учитывает большой группы аэрозолей (пыли), которые не обладают выраженной токсичностью. Для них характерен фиброгенный эффект действия на организм. Аэрозоли угля, кокса, сажи, алмазов, пыли животного и растительного происхождения, силикат и кремнийсодержащие пыли, аэрозоли дезинтеграции и конденсации металлов, попадая в органы дыхания, вызывают повреждение слизистой верхних дыхательных путей, а, задерживаясь в легких, приводят к развитию соединительной ткани в воздухообменной зоне и рубцеванию (фиброзу) легких. Профессиональные заболевания, связанные с воздействием аэрозолей, пневмокониозы (силикоз - развивается при действии свободного диоксида кремния, силикатоз - при попадании в легкие солей кремниевой кислоты, асбестоз - одна из агрессивных форм силикатоза), пневмосклерозы, хронический пылевой бронхит занимают второе место по частоте среди всех профессиональных заболеваний.

Наличие фиброгенного эффекта не исключает общетоксического воздействия аэрозолей. К ядовитым пылям относят аэрозоли ДЦТ, свинца, бериллия, мышьяка и другие. При попадании их в органы дыхания, помимо местных изменений в верхних дыхательных путях развивается картина острого и хронического отравления.

На производстве редко встречается изолированное действие вредных веществ, обычно работник подвергается сочетаемому действию негативных факторов разной природы (физических, химических) или комбинированному влиянию факторов одной природы, чаще ряду химических веществ.

Комбинированное действие - это одновременное или последовательное действие на организм нескольких ядов при одном и том же пути поступления. Различают несколько типов комбинированного действия ядов в зависимости от эффектов токсичности:

·   аддитивное действие - суммарный эффект действия смеси равен сумме эффектов входящих в смесь компонентов. Аддитивность характерна для веществ однонаправленного действия, когда составляющие смеси оказывают влияние на одни и те же системы организма. Примером такого действия является наркотическое действие смеси углеводородов (бензол, изопропил бензол);

- потенцированное действие (синергизм), компоненты смеси действуют так, что одно вещество усиливает, потенцирует действие другого. Эффект синергизма больше аддитивного и проявляется только в случае острого отравления. Никель усиливает свою токсичность в присутствии медистых стоков в 10 раз, алкоголь значительно повышает опасность отравления анилином;

·   антагонистическое действие - эффект менее аддитивного. Компоненты смеси действуют так, что одно вещество ослабляет действие другого. Примером может служить антидотное взаимодействие (противоядие) между эзерином и атропином;

·   независимое действие, при котором комбинированный эффект не отличается от изолированного действия каждого из ядов в отдельности. Преобладает эффект наиболее токсичного вещества. Комбинации веществ с независимым действием встречаются достаточно часто, например, бензол и раздражающие газы, смесь продуктов сгорания и пыли.

Хладагенты должны удовлетворять следующим требованиям:

·   иметь высокие термодинамические свойства (низкую температуру кипения при атмосферном давлении, умеренное давление в конденсаторе во избежание утяжеления холодильной машины и увеличения расхода энергии на сжатие пара в компрессоре, высокую объемную холодопроиз-водительность для уменьшения размеров поршневых компрессионных холодильных машин, высокие значения коэффициентов теплоотдачи и теплопроводности для уменьшения необходимой поверхности, а, следовательно, размеров и массы испарителя и конденсатора);

·   обладать малыми вязкостью и плотностью для снижения сопротивления движению и уменьшения потерь давления в системе, низкой температурой замерзания, хорошо растворяться в воде;

·   быть химически инертными к конструкционным материалам, негорючими и невзрывоопасными, неядовитыми, дешевыми, недефицитными.

Известно более 300 хладагентов, но ни один из них не отвечает в полной мере сразу всем перечисленным требованиям, поэтому выбор хладагента в каждом конкретном случае зависит от назначения и конструктивных особенностей машины, от условий ее работы и обслуживания. Наиболее распространенными хладагентами являются аммиак, хладон-12, фреон-22.

Аммиак (NH₃) по термодинамическим качествам один из лучших холодильных агентов, при атмосферном давлении кипит при температуре -33,4 °С, замерзает при -77,7 °С, плохо растворяется в смазке и хорошо в воде (до 1000 объемов в одном объеме воды), очень дешевый и доступный хладагент, на черные металлы и алюминий не действует, но в присутствии влаги разрушает цинк, медь и ее сплавы, за исключением фосфористой бронзы. Утечки аммиака через неплотности легко обнаруживаются по резкому запаху.

Основной недостаток аммиака - его токсичность. Предельно допустимая концентрация аммиака в воздухе 20 мг/м³, а максимально допустимая при кратковременном пребывании 350 мг/м³. При содержании его в воздухе свыше 1 % возможно отравление, а при концентрации 16-29 % по объему возможен взрыв при соприкосновении с открытым пламенем. Из-за токсичности и взрывоопасности аммиак применяют только в средних и крупных стационарных холодильных установках, а также в 23- и 21-вагонных рефрижераторных поездах и 12-вагонных секциях. Он полностью вытеснен хладоном-12 из области машин малой производительности и постепенно вытесняется им и фреонами из области средней и крупной производительности.

Ф р е о н ы представляют собой хлорфторозамещенные углеводороды. Исходными углеводородами для получения основных фреонов служат метан (СН₄) и этан (СН₃СН₃). Свойства фреонов зависят от соотношения в них атомов фтора, хлора и водорода. Фреоны обозначаются буквой Ф с индексами, за исключением фреона-12, который с 1973 г. называется хладон-12. Система нумерации фреонов следующая: первая цифра справа равна числу атомов фтора в молекуле; вторая - на единицу больше числа атомов водорода; третья - на единицу меньше числа атомов углерода (если она нуль, то опускается).

Хладон-12 (CF₂C1₂) негорючий, невзрывоопасный, бесцветный газ со слабым сладковатым запахом, ощутимым лишь при концентрации его в воздухе более 20 %. Он безвреден и лишь при содержании в воздухе более 30 % по объему возможно удушье из-за недостатка кислорода. Температура кипения его при атмосферном давлении -29,8 °С, замерзания -155 °С. Хладон-12 при отсутствии влаги нейтрален по всем металлам, но растворяет обычную резину, поэтому в хладоновых установках применяют специальные ее сорта (севанит или паронит). Давление конденсации хладона-12 при одинаковых температурах меньше, чем аммиака. Он хорошо растворяется в масле.

По многим термодинамическим свойствам хладон-12 уступает аммиаку: объемная холодопроизводительность его меньше в 1,6 раза, а коэффициенты теплоотдачи значительно ниже, поэтому размеры хладоновых установок больше, чем аммиачных. Плотность его паров в 5-6 раз больше, поэтому для уменьшения потерь давления при циркуляции увеличивают диаметр трубопроводов и проходные сечения клапанов компрессора. Растворимость воды в нем ничтожна (всего 0,003 % по массе при -20 °С) и для исключения возможности образования ледяных пробок в регулирующих вентилях в схему установки включают фильтры-осушители. Хладон-12 обладает высокой текучестью и проницаемостью даже через поры обыкновенного чугуна, что предъявляет повышенные требования к уплотнениям и металлам в хладоновых установках. При температуре свыше 400 °С он разлагается с выделением фосгена. Стоимость хладона-12 намного выше, чем аммиака.

Обладая многими положительными качествами (безвредностью, безопасностью, низкими давлениями конденсации, сравнительно малым расходом энергии на единицу вырабатываемого холода и легкостью автоматизации) хладон-12 широко применяется в установках малой и средней производительности. На транспорте он используется в холодильных машинах 5-вагонных секций и АРВ, рефрижераторных контейнеров, пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха.

Ф р е о н-22 (CHF₂C1) по термодинамическим свойствам (рабочим давлениям, объемной холодопроизводительности) близок к аммиаку, а по физиологическим - к хладону-12. Температура кипения его при атмос-ферном давлении -40,8 °С, замерзания -160 °С. Слабо, но больше в 8 раз, чем хладон-12, растворяет воду. Фреон-22 негорюч, невзрывоопасен, текуч, нейтрален, но дороже и более ядовит, чем хладон-12. Используется в установках кондиционирования воздуха, низкотемпературных машинах. Применение его на РПС сдерживается из-за высоких давлений конденсации при высоких температурах наружного воздуха.

Из других фреонов в стационарных холодильных установках наибольшее распространение получили Ф-11, Ф-13, Ф-142, а также смеси фреонов, например смеси Ф-22 и Ф-115 под условным обозначением Ф-502 для низкотемпературных холодильных машин.

Холодоносителями (или теплоносителями) называют вещества, предназначенные для отвода тепла от охлаждаемого объекта и передачи его хладагенту в испарителе холодильной машины. Холодоносители должны обладать низкой температурой замерзания, высокой теплоемкостью, малой вязкостью, а также быть безвредными и нейтральными к конструкционным материалам. В качестве их обычно используются водные растворы солей (рассолы), вода, этиленгликоль. Применение холодоносителей рекомендуется при значительном удалении холодильных установок от мест потребления холода, чтобы избавиться от хладагента, а следовательно, и от утечек и падения давления в них, а также в случаях, когда желательно, чтобы в охлаждаемых помещениях не было труб и батарей, заполненных токсичным и взрывоопасным холодильным агентом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте рассматривается необходимость восстановления путепроводной развязки узла N. Для этого была рассмотрена работа прилегающих к станции N участков, их поездопотоки, особое внимание уделено технологии обработки транзитных и угловых поездопотоков на станции N. После анализа поездопотоков выяснилось что строительство развязки сократит количество угловых поездопотоков на станции N на 10 пар поездов в сутки. Это позволит:

·   сократить занятость приемоотправочных путей четного и нечетного парков ст. N на 20,88 поездо-час, что высвобождает 1 путь;

·   сократить занятость стрелочных горловин на 5,76 час;

·   сократить износ стрелочных переводов;

·   сократить количество враждебных маршрутов;

·   сократить эксплуатируемый парк на 0,7 локомотивов;

·   увеличить производительность локомотива 30-35 тыс.тнкм.

·   увеличить участковую скорость на 0,5 км/час в целом по отделению;

По расчетам срок окупаемости данного проекта составит от 5 до 7 лет.

В разделе охрана труда рассмотрено влияние вредных веществ на организм человека.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.      В.А. Кудрявцев, А.К. Угрюмов, А.П. Романов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1994 г. 250с.

.        Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог». - М.: Транспорт, 1990 г. 450 с.

.        Заглядимов Д.П., Петров А.П. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1985 г. 260 с.

.        Грунтов П.С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1994 г. 480с.

.        Сотников И.Б. «Взаимодействие станций и участков железных дорог». - М.: Транспорт, 1976 г. 240 с.

.        Сотников И.Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)». - М.: Транспорт, 1984 г. 240с.

.        Каретников А.Д., Воробьев И.А. « График движения поездов».- М.: Транспорт, 1979 г. 300 с.

.        Тихомиров И.Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - Минск: Высшая школа, 1979г. 380 с.

.        Белов И.В., Галабурда В.Г. «Экономика железнодорожного транспорта». - М.: Транспорт,1989 г. 250 с.

.        Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций». - М.: Транспорт, 1997 г. 240с.

.        Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400с.

. Омаров А.Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник: - Алматы, 2002. 460 с.

.Строительные нормы и правила: СНиП П-39-76. Часть 2. Нормы проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм./ Госсторй СССР. -М.: Стройиздат, 1977. -69 с.

.Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию. / В. М. Петров, В. И. Грязнов, Н. С. Бушуев. - Л.: ЛИИЖТ, 1985. 62 с.

.Гавриленков В. А., Переселенков Н. К. Изыскание и проектирование железных дорог. Учебное пособие. - М., 1987. 146 с.

.Технико-экономический выбор схем этапного усиления пропускной способ-ности железных дорог: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. /Л. В. Прасов, Е. С. Свинцов. - Л.: ЛИИЖТ, 1984. 34 с.

. Правдин Н.В., Шубко В.Г. и др. Железнодорожные станции и узлы. - М.: УМК МПС России, 2002. - 368 с.

. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Транспорт, 1980. - 479 с.

. Инструкция по проектированию станций и узлов на дорогах общей сети Союза ССР. - М.: Транспорт, 1978. - 171 с.

. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1969. - 276 с.

. Справочник эксплуатационника / Под ред. Н.А. Гундобина.  - М.: Транспорт, 1980. - 255 с.

. Суходоев В.С., Мамаев Ф.П., Логинов С.И. Проектирование участковых станций: Методическое пособие. - Ленинград: ЛИИЖТ, 1985. - 52 с.

. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство / Под ред. А.М. Козлова. - М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп./ В.А. Кудрявцев.- М.: Маршрут, 2003.- 199с.: ил.- (Высшее профессиональное образование).

. Организация и управление движением на железнодорожном транспорте: учеб. для студентов учреждений сред. проф. образования/ В.А. Кудрявцев, В.И. Бадах, К.А. Белов и др.; Под ред. В.А. Кудрявцева.- М.: "Академия", 2006.- 427с: ил.- (Среднее профессиональное образование).

. Основы эксплуатационной работы железных дорог: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования/ В.А. Кудрявцев, В.И. Ковалёв, А.П. Кузнецов и др.; Под ред. В.А. Кудрявцева.- 2-е изд., стереотип.- М.: "Академия", 2005.- 350с.: ил.- (Среднее профессиональное образование).

. Заглядимов Д.П. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.

. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1984.

. Эксплуатационная работа станций и отделений: учеб. пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта/ Э.З. Бройтман, М.С. Боровикова, А.Т. Осьминин, А.М. Сизых; Под ред. Э.З. Бройтмана.- М.: Желдориздат, 2002.- 423с.: ил.

. Методическое пособие по выполнению курсового проекта «Организация эксплуатационной работы отделения перевозок железной дороги», Петько М.А., КСТУ, 2007.