Система запалювання автомобіля Honda Civic

Система запалювання автомобіля Honda Civic

ВСТУП

Електрообладнання автомобіля являє собою сукупність електричних приладів і апаратури, що забезпечують нормальну роботу автомобіля. В автомобілі електрична енергія використовується для пуску двигуна, запалювання робочої суміші, освітлення, сигналізації, живлення контрольних приладів, додаткової апаратури і т. д. Електрообладнання автомобіля включає в себе джерела і споживачі електричного струму. Для з'єднання джерел і споживачів струму застосовується однопровідна система. Другим проводом є маса автомобіля (його металеві частини), з якою з'єднуються негативні полюси електричних приладів. Живляться електричні прилади постійним струмом напругою 12 або 24 В (автомобілі з дизелями).

Система запалювання - це сукупність всіх приладів і пристроїв, що забезпечують появу іскри в момент, відповідний порядку та режиму роботи двигуна. Ця система є частиною загальної системи електрообладнання. Перші двигуни (наприклад, двигун Даймлера) як системи запалювання мали калильную голівку. Тобто запалення робочої суміші здійснювалося в кінці такту стиснення від сильно нагрітою камери, сполученої з камерою згоряння.

Сучасна система запалювання повинна забезпечувати надійне іскроутворення до 20 000 іскор в хвилину. Підвищення економічності двигуна вимагає від системи запалювання збільшення повітряного зазору в свічці, збільшення енергії і тривалості іскри, що забезпечує надійність займання бідних сумішей (при коефіцієнті надлишку повітря а = 1,1-1,2) і надійний пуск холодного двигуна. Всі елементи системи запалювання повинні надійно працювати з мінімальним відходом протягом терміну служби двигуна до капітального ремонту.

1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

.1 Технічна характеристика автомобіля Honda Civic

Розглянуті автомобілі випускаються в двох кузовних модифікаціях: 2-дверний Купе і 4-дверний Седан. 4-циліндровий рядний бензиновий двигун встановлений поперечно в передній частині автомобіля і обладнаний системою електронного уприскування палива.

Автомобілі мають передній привід і можуть бути обладнані 5-ступінчастою ручною коробкою перемикання передач (РКПВ), 4-ступінчастою автоматичною трансмісією (АТ), або безступінчатою автоматичною трансмісією варіаторного типу (CVT). Приводні вали мають незалежну конструкцію. Всі чотири колеса мають незалежну підвіску і обладнані амортизаційними стійками з гвинтовими пружинами. Рульова передача рейкового типу обладнана системою гідропідсилення і розташована позаду силового агрегату.

Гальмівні механізми передніх коліс мають дискову конструкцію. Задні колеса можуть бути обладнані як дисковими, так і барабанними гальмівними механізмами. У стандартну комплектацію більшості моделей входить система антиблокування гальм (ABS).

.2      Склад і будова системи запалення автомобіля

Система запалення - це сукупність усіх приладів і пристроїв, що забезпечують появу іскри в момент, що відповідає порядку і режиму роботи двигуна. Ця система є частиною загальної системи електроустаткування. Перші двигуни(наприклад, двигун Даймлера) в якості системи запалення мали гартівну голівку, тобто займання робочої суміші здійснювалося у кінці такту стискування від сильно нагрітої камери, що сполучається з камерою згорання. Перед запуском гартівну голівку потрібно було розігріти, далі її температура підтримувалася згоранням палива. Нині таке займання мають частина мікродвигунів внутрішнього згорання, які використовуються в різних моделях (авіа-, авто-, судномоделі і тому подібне). Гартівне запалення в даному випадку виграє своєю простотою і неперевершеною компактністю.

По-справжньому на бензинових двигунах прижилася іскрова система запалення, тобто система, відмінною ознакою якої є займання суміші електричним розрядом, що пробиває повітряний проміжок свічки запалення. Було створено велику кількість систем запалення. Усі основні типи таких систем можна зустріти і нині.

Найбільш поширені системи запалення, це такі, живлення яких здійснюється від системи електропостачання автомобіля (акумуляторної батареї або генератора, залежно від режиму роботи двигуна).

Системи запалення можна класифікувати на контактну, контактно-транзисторну, безконтактну. Контактну систему часто називають батарейною системою запалення, хоча в основному вона живиться від генератора. Системи запалення можна також розділити залежно від того, в якому елементі системи накопичується енергія, яка потім перетвориться в іскровий розряд між електродами свічки. По цій ознаці усі системи ділять на два типи: з накопиченням енергії в магнітному полі (у індуктивності) і з накопиченням енергії в електричному полі (ємності).

Система запалення повинна забезпечувати надійне іскроутворення, при числі іскор в 1 хвилину до 20.000.

Робота системи запалення при всіх режимах роботи двигуна має бути надійною протягом терміну служби двигуна. Усі елементи системи запалення, повинні витримувати прискорення і вібрації. Прискорення можуть досягати 10-15g, частота вібрації 50 Гц.

Однією з важливих експлуатаційних вимог до системи запалення є збереження її початкових характеристик протягом терміну служби двигуна при мінімальному догляді двигуна.

Вказаним вище вимогам контактна система запалення не цілком відповідає, тому стали застосовуватися контактно-транзисторні і безконтактні системи запалення.

Будь-яку систему запалення характеризують наступні основні параметри:

·        коефіцієнт запасу по вторинній напрузі;

·        параметри іскрового розряду;

·        швидкість наростання вторинної напруги;

·        кут випередження запалення.

Контактно-транзисторна система запалення почала з'являтися на автомобілях в 60-х роках. При збільшенні міри стискування, використанні бідніших робочих сумішей, зі збільшенням частоти обертання колінчастих валів і числа циліндрів контактна система запалення вже зі своїм завданням не справлялася.

Класична система запалення стала гальмом подальшого розвитку бензинових двигунів. З'явилася необхідність застосування транзисторних (електронних) систем запалення.

Транзистор - електроперетворюючий напівпровідниковий прилад, що служить для перетворення електричних величин (що зокрема використовується для посилення потужності).

У контактно-транзисторній системі запалення через контакти переривника проходять імпульси струму (-0,5А), до первинного ланцюга котушки запалення контакти переривника не відносяться. Не потрібний при контактно-транзисторній системі запалення і конденсатор для гасіння іскри при розмиканні контактів, оскільки сила струму, що проходить через них, невелика.

Якщо при контактній системі запалення зачищати контакти необхідно, через 10 тис. км, а термін їх служби складає 30-40 тис. км, то при контактно-транзисторній системі запалення контакти переривника не вимагають зачистки до 100 тис. км.

У контактно-транзисторній системі запалення з'явився прилад, що називається комутатором, який, отримуючи від контактів переривника імпульси (команди), перетворює їх в імпульси струму в первинній обмотці котушки запалення. Розмикання і замикання первинного ланцюга здійснюється замиканням і відмиканням вихідного транзистора комутатора.

Контактно-транзисторна система запалення є першим кроком від контактної системи запалення до електронних систем запалення.

Принциповими недоліками контактно-транзисторних систем запалення є:

·        розрегулювання проміжку контактів переривального механізму в процесі експлуатації і, як наслідок, зміна періоду накопичення енергії, зміщення кута випередження запалення, необхідність періодичного контролю проміжку і його регулювання;

·        чутливість контактного механізму до забруднення поверхні контактів внаслідок окислення і замаслення;

·        інерційність контактного механізму і обмеження частоти обертання валу двигуна, із-за виникнення вібрації контактів, резонансних явища.

Заміна переривального механізму безконтактним датчиком, що несе інформацію про кутове положення колінчастого валу і частоту його обертання, привела до появи безконтактної системи запалення.

Безконтактно - транзисторну систему запалення стали застосовувати з 80-х років. Якщо в контактній системі запалення переривник безпосередньо розмикає первинний ланцюг, в контактно-транзисторній системі запалення - ланцюг управління, то у безконтактно-транзисторній системі запалення і управління стає безконтактним. У цих системах транзисторний комутатор, що перериває ланцюг первинної обмотки котушки запалення, спрацьовує під впливом електричного імпульсу, що створюється безконтактним датчиком.

2. СПЕЦІАЛЬНА ЧАСТИНА

.1 Особливості конструкції та умови роботи системи запалення автомобіля Honda Civic

На автомобілях Honda Civic встановлюється транзисторна електронна система запалення, в якій генерується найбільш висока, в порівнянні з характерним для систем запалення звичайного типу, напруга.

Програмована система запалення (pgm-ig) на базі мікропроцесора забезпечує постійну оптимізацію установки кута випередження запалення залежно від оборотів двигуна, температури охолоджувальної рідини, положення дросельної заслінки і глибини розрідження у впускному трубопроводі. Усі необхідні дані поступають на модуль управління (есм) від відповідних інформаційних датчиків, таких як датчик Tdc/скр/cyp, датчик положення дросельної заслінки (tps), датчик температури охолоджувальної рідини і датчик абсолютного тиску в трубопроводі (мар). При розігріванні двигуна, роботі його на холостих оборотах і під навантаженням застосовуються різні установки кута випередження запалення. Відповідні коригування здійснюються системою Pgm - ig. У комплект системи запалення також вступають вимикач/замок запалення, акумуляторна батарея, котушка запалення, розподільник, набір свічок і Вв кабелів (див. ілюстрації).

Розподільник запалення на усіх зразках наводиться в дію від розподільного валу (на зразках Integra - від впускного розподільного валу). Коригування випередження запалення застосовується електронним модулем управління(есм). На усіх зразках розподільник обладнаний датчиком кута повороту.

У безконтактно-транзисторній системі запалення замість переривника - розподільника застосовується датчик розподільник.

У разі роботи системи запалення з датчиком Холу час накопичення енергії в котушці запалення залишається постійним незалежно від частоти обертання колінчастого валу, тобто енергія іскри практично не залежить від оборотів двигуна і напруги бортової мережі. Коефіцієнт корисної дії цих систем дуже високий.

Магнітоелектричний датчик Холу дістав свою назву на ім'я Э.Холла, американського фізика, що відкрив в 1879 році важливе гальваномагнітне явище.

Якщо на напівпровідник по якому протікає струм, впливати магнітним полем, то в нім виникає поперечна різниця потенціалів (Електрорушійна сила Холу). Виникаюча поперечна електрорушійна сила може мати напругу тільки на 3 Вольти менше ніж напруга живлення.

Датчик Холу має щілинну конструкцію. З одного боку розташований напівпровідник по якому при включеному запаленні протікає струм, а з іншого боку - постійний магніт в щілину датчика входить сталевий циліндричний екран з прорізами. При обертанні екрану, коли його прорізи опиняються в щілині датчика, магнітний потік впливає на напівпровідник із струмом, що протікає по ньому, і імпульси датчика Холу, що управляють, подаються в комутатор, в якому вони перетворяться в імпульси струму в первинній обмотці котушки запалення.

Основні достоїнства безконтактно-транзисторної системи запалення відносно контактних систем очевидні.

По-перше, контакти переривника не обгорають як при контактній системі запалення і не забруднюються як при контактно-транзисторній системі запалення. Немає необхідності тривалий час встановлювати момент запалення, не контролюється і не регулюється кут замкнутого(розімкненого) стану контактів, оскільки контактів просто немає. В результаті двигун не втрачає потужності.

По-друге, оскільки немає розмикання контактів кулачком і немає биття і вібрації ротора розподільника не порушується рівномірність розподілу іскри по циліндрах.

По-третє, підвищена енергія розряду у свічці при безконтактно-транзисторній системі запалення надійно забезпечує займання бензино-повітряної суміші в циліндрах двигуна. Це особливо важливо при розгоні, коли умови для займання суміші несприятливі із-за її тимчасового збіднення, що не компенсується прискорювальним насосом. Приблизно на 20% знижується зміст СО в відпрацьованих газах і на 5% витрату палива.

По-четверте, забезпечується упевнений пуск холодного двигуна при низьких температурах при падінні напруги до 6 В.

Система запалення розвиває напругу до 26 кВ при шунтуючих опорах свічки R_ш=1МОм і ємності С_ш=50 мкФ, енергію іскрового розряду 40-50 МДж при тривалості розряду 1,6-2,0 мс.

Швидкість наростання фронту імпульсу високої напруги складає 700В/мкс, що забезпечує надійну роботу системи.

Датчик-розподільник складається з відцентрового і вакуумного регуляторів випередження запалення звичайної конструкції і датчика імпульсів напруги, що управляють роботою комутатора.

Управління моментом іскроутворення у безконтактно-транзисторній системі запалення автомобіля Honda Civic здійснюється таким чином. Металевий циліндричний екран з прорізами, жорстко пов'язаний з валом розподільника запалення, при обертанні цього валу комутує магнітне поле в робочому проміжку мікроперемикача на ефекті Холу. При цьому положення металевої частини екрану в проміжку мікроперемикача відповідає високому рівню вихідного сигналу датчика. Відсутність металевої частини екрану в робочому проміжку відповідає низькому рівню вихідного сигналу датчика.

Перехід від високого рівня до низького рівня сигналу відповідає моменту іскроутворення. Перехід сигналу від низького рівня до високого і назад здійснюється протягом 1-5 мкс. Таким чином, на вхід електронного комутатора поступають прямокутні імпульси, причому їх амплітуда приблизно дорівнює напрузі джерела струму і не залежить від величини обороту двигуна. Шпаруватість імпульсів визначається конфігурацією прорізів в циліндричному екрані.

Функцією електронного комутатора є формування імпульсів струму оптимальної амплітуди і тривалості в котушці запалення, стабілізація їх при коливаннях напруги у бортовій мережі автомобіля в межах 6-18В, відключенні струму в котушці при включеному запаленні і непрацюючому двигуні, а також захист напівпровідникових елементів самого комутатора від перенапружень при різного роду аварійних ситуацій на автомобілі.

На рисунку 2.1 зображена принципова схема безконтактної системи запалювання автомобіля Honda Civic.

Рисунок 2.1 Принципова схема запалювання

- свічки запалювання 2 - датчик-розподільник 3 - комутатор 4 - генератор 5 - акумулятор 6 - замок запалювання 7 - реле запалювання 8 - котушка запалювання

2.2 Можливі відмови та несправності системи запалення автомобіля Honda Civic

Одна з причин, по якій не заводиться двигун авто, або працює нестабільно - це несправності системи запалення. В роботі розглянуто основні несправності, їх причини та методи усунення. Будемо вважати, що проблеми саме з запалюванням.

Двигун не заводиться.

Причини:

Обрив або поганий контакт свічкових проводів;

Несправний розподільник запалювання (комутатор або датчик положення распредвала в інжекторі);

Несправна котушка запалювання;

Вихід з ладу свічок запалювання (прогоріли контакти, розбитий ізолятор).

Усунення:

Зняти кришку розподільника (карбюратор). При виявленні слідів оплавлення контакту - замінити кришку розподільника або сам розподільник. Якщо несправний датчик положення распредвала або комутатор (в інжекторі), то без СТО не обійтися. Це сама неприємна несправність системи запалювання. Не піддається діагностиці в польових умовах.

Несправність котушки запалювання усувається тільки її заміною. Краще дану проблему діагностувати на СТО. Вихід з ладу котушки може спричинити за собою і інші несправності, не настільки явні.

Вигорання контактів на свічках і руйнування ізолятора видно неозброєним оком. Заміна свічок запалення вирішить проблему (але вихід з ладу свічок до терміну свідчить про проблеми з кутом випередження запалювання, детонацією і котушкою).

Двигун глухне або працює нестабільно на холостих обертах.

Причини:

Занадто раніше запалювання;

Великий зазор контактів свічок;

Усунення:

Відрегулювати кут випередження запалювання. Перевірити відповідність палива заявленому для авто.

Відрегулювати зазор свічок запалювання. Для цього викрутити свічки, перевірити зазор, якщо потрібно підігнути.

Нестабільна робота двигуна на великих оборотах.

Причини:

Ослаблення контактів у розподільнику запалювання або датчику-розподільнику (інжектор) з-за збільшеного зазору.

Усунення:

Відрегулювати зазори в розподільнику. Для інжектора - перевірити контакти датчика-розподільника. Замінити ослабіла пружину контакту і сам контакт.

Перебої в роботі двигуна на всіх оборотах.

Причини:

Пошкодження ізоляції проводів свічок (найбільш часта несправність системи запалювання);

Прогоріли або окислені контакти свічок запалювання;

Несправний датчик-розподільник (інжектор) або розподільник запалювання

Усунення:

Замінити пошкоджені дроти запалювання.

Очистити контакти свічок запалювання, а при їх прогару - заміна свічок.

Замінити датчик-розподільник запалювання. У карбюраторі - розібрати розподільник і очистити контакти. Якщо контакти прогоріли, то замінити розподільник.

Двигун не може розвинути повну потужність.

Причини:

Вихід однієї з свічок запалювання (при цьому двигун «троїть»);

Невірна установка кута випередження запалювання;

Котушка запалювання не забезпечує потужність іскри.

Усунення:

Перевірити свічки запалювання. Неробочі замінити (видно по зміні нагару, прогар контактів, тріщина ізолятора).

Відрегулювати кут випередження запалювання (увага! Кут випередження залежить від палива!).

Перевірити котушку запалювання, конденсатор котушки і резистор. При виявленні несправності - замінити деталь.

.3 Розрахунок номінальних параметрів системи

Розрахувати безконтактний регулятор напруги (РН), схема якого наведена на рисунку 2.2. Визначити параметри (опір) пасивних елементів схеми (резисторів R₁...R₄) та режими кіл регулятора напруги (струми в колах схеми у стані спрацьовування  та повернення ). За результатами розрахунку схеми РН необхідно визначити придатність обраного стабілітрона та транзисторів VT і VD для роботи схеми.

За вихідні дані визначено: напруга спрацьовування ; опір обмотки збудження генератора; тип стабілітрона, що використовується для синтезу схеми. У таблиці 2.1 наведено параметри стабілітронів: напруга стабілізації ; мінімальний струм стабілізації ; максимально допустимий струм стабілізації .

В активних елементах схеми обрано кремнієві транзистори n-p-n типу VT₁ (КТ315), VT₂ (КТ805) для всіх варіантів завдання. Транзистори характеризуються наступними параметрами VT₁(VT₂): потенціальні бар'єри емітерних переходів ; опір області емітера першого транзистора  Ом; вхідні опори у стані насичення  Ом (2,6 Ом); вихідні опори у стані насичення  Ом (0,5 Ом); статичні коефіцієнти підсилення струму . Струм подільника напруги (R₁, R₂) прийняти рівним мінімальному струму стабілізації

Таблиця 2.1 Вихідні дані для розрахунку регулятора напруги

Рисунок 2.2 - Схема електрична принципова регулятора напруги

Таблиця 2.2 Параметри стабілітронів

2.3.1 Визначаємо рівень напруги у режимі повернення , виходячи з умови задовільної якості регулювання (рівень пульсації напруги )

 (2.1)

.3.2 На підставі першого закону Кірхгофа визначаємо струм через резистор R1 на порозі спрацьовування стабілітрона, коли транзистор VT1 ще зачинено

 (2.2)

.3.3 Опір резистора R3 для цього стану визначаємо на підставі закону Ома

 (2.3)

.3.4 Для вимірювальної частини РН у стані спрацьовування можна скласти рівняння на підставі другого закону Кірхгофа (без урахування впливу динамічного опору стабілітрона)

 (2.4)

Розв'язуючи ці рівняння відносно ,  знаходимо опори цих резисторів.

  (2.5)

 (2.6)

.3.5 Розраховуємо вихідний каскад РН у стані спрацьовування. Для цього визначаємо режими транзистора VT2 у відчиненому стані (струм колектора  струм бази , напругу на вході транзистора )

 (2.7)

    (2.8)

 (2.9)

.3.6 Визначаємо опір обмежуючого резистора  для забезпечення необхідного струму бази VT2

 (2.10)

.3.7 Розраховуємо режими транзистора VT1 у відчиненому стані (стан повернення)

  (2.11)

 (2.12)

 (2.13)

2.3.8 Визначаємо максимальний струм через резистор , коли транзистор VT1 перебуває у відчиненому стані

 (2.14)

2.3.9 Струм стабілітрона в такому разі має максимальне значення та визначається на підставі першого закону Кірхгофа

 (2.15)

.3.10 Для стану повернення, коли транзистор VT1 перебуває на порозі зачинення, можна записати співвідношення для умови зачинення та подільника напруги

 (2.16)

Розв'язуючи ці рівняння, визначаємо струми , ,  для стану повернення.

 (2.17)

 (2.18)

 (2.19)

.3.11 Придатність стабілітрона для роботи в схемі з обраними елементами визначається з умови не перебільшення допустимого струму стабілізації

А

.3.12 Придатність транзисторів визначається з умови їх переключення у протифазному режимі

В

Результати розрахунку показали, що умови використання для стабілітрона не задовольняються, та для транзисторів - задовольняються, та в цілому схема непрацездатна.

запалювання автомобіль несправність

2.4 Обладнання та інструменти для проведення контрольно-діагностичних робіт системи запалення

На даний момент кількість фірм котрі займаються розробкою й продажем стендів, приладів, пристроїв і програмного забезпечення для діагностування й ремонту систем запалювання автомобілів безліч, ще більше самих моделей, програм і типів приладів, яких з кожним днем стає усе більше. Однак їх можна класифікувати по видах, застосовності й ціновим категоріям.

Розглянемо деякі види діагностичних стендів існуючих на ринку й визначимо їхні достоїнства й недоліки. Широке поширення одержали стаціонарні мотор-тестери з електронно-променевою трубкою, переносні електронні автотестери (із цифровою індикацією), а також персональні комп'ютери зі спеціальним програмним забезпеченням і пристроями підключення, достоїнствами яких є найширші функціональні можливості.

Основне - це сканери й мотор-тестери. Допоміжне - це стенди для промивання інжекторів, перевірки свіч, виміру СО-СН, а також компрессометр, стробоскоп, вакуумметр, технічна документація. Є ще один варіант - здобувати встаткування, розроблене на базі сучасного ПК. Т.е. на підприємстві, що займається діагностикою є персональний комп'ютер або ноутбук, власник до нього здобуває ряд програм сканерів для різних типів авто й універсальний адаптер і одержує сканер з можливостями: прочитати помилки, стерти помилки, вивести й проаналізувати параметри датчиків і виконавчих пристроїв, відкоригувати базові установки, зберегти дані клієнта і його параметри в базу.

Найбільш відомим і розповсюдженим засобом діагностики є мотор-тестер. СТО доводиться ремонтувати й карбюраторні авто, а для них мотор-тестер - це те, що треба: можливість діагностики систем запалювання (від контактної до мікропроцесорної). По-друге, залишаються іномарки 1986-90 років випуску, до яких сканери мало застосовні, отут і стає на перше місце мотор-тестер, тільки потрібно озброїться технічними параметрами Autodata, Caps, Elsa, TIS. Зараз на ринку існує безліч моделей та фірм котрі розробляють та продають цю техніку.

Автомобільний сканер [7] - це пристрій для зв'язку з електронними блоками керування різних систем автомобіля. Автомобільний сканер є одним з первинних приладів при діагностиці електронних систем автомобіля. При цьому, чим більше електроніки виробники впроваджують у конструкцію автомобілів, тим вище роль сканера в процесі діагностики. Не варто забувати, що сканер є лише посередником між електронним блоком і людиною, тобто надає інформацію такий, який її “бачить” блок керування (наприклад, у випадку ушкодження проводи, що йде від витратоміра повітря до блоку керування, блок видасть помилку «несправне витратомір повітря», хоча сам витратомір буде абсолютно справний).

Сканери можна умовно розділити на дві більші групи: мультимарочні й дилерські. Треба помітити, по-перше, що функціонально мотор-тестер і сканер ніяким чином не перетинаються один з одним (тобто на станції вони повинні бути присутнім обоє), по-друге, мотор-тестер, з одного боку, більше універсальний прилад, чим сканер (він жорстко не прив'язаний до конкретних марок і моделей автомобілів, типам блоків керування й діагностичних колодок та ін.), з іншого боку, можливість здійснення мотор-тестером своїх основних функцій (осцилограф запалювання й аналіз циліндрів) багато в чому залежить від системи, що використається на конкретному автомобілі, запалювання (система з розподільником, системи DLI EFS і DLI DFS - DIS та ін.), доступності елементів системи запалювання (високовольтних проводів, виводів котушок запалювання та ін.) і т.д.

Дилерський сканер дозволяє працювати тільки з певною маркою автомобілів, але характеризується максимальною функціональністю приладу. Т.е. дилерський сканер виконує всі функції, підтримувані конкретним електронним блоком автомобіля. Функції в основному залежать від року випуску автомобіля, чим новіше автомобіль, тим більше функцій підтримують його електронні блоки.

Звичайно дилерський сканер підтримує наступні функції:

. Ідентифікація - самовизначення сканером автомобіля і його систем;

. Читання й стирання помилок, записаних на згадку електронного блоку системою самодіагностики;

. Freeze Frame або заморожений кадр параметрів двигуна в момент виникнення помилки;

. Data Stream або потік даних у реальному часі - відображення обробленої інформації з датчиковой апаратур, а також розрахункові параметри;

. Active Test або активація - ряд тестів, що дозволяють перевірити роботу виконавчих механізмів;

. Адаптація різних датчиків;

. Робота з иммобилайзером - дана функція дозволяє перевіряти статус, режими роботи й т.д. штатної протиугінної системи, у тому числі й додавання нових ключів;

. Реєстрація в електронному блоці керування двигуном нового иммобилайзера, АКПП і ін.

. Крім того, дилерський сканер працює з усіма іншими електронними системами автомобіля ABS, AIR BAG, ESP і т.д.

Мультимарочный сканер дозволяє працювати діагностові з автомобілями різних виробників, але, як правило, сканери даного типу мають меншу функціональність у порівнянні з дилерськими. Сканер з функціями мотор-тестера є новим щаблем в еволюції засобів діагностики. Виробники цих приладів пішли по шляху схрещування сканера й мотор-тестера, основними цілями цього були збільшення функціональності приладу, а також зниження вартості, у порівнянні з покупкою двох приладів окремо. Підставою для зниження вартості стало те, що й сканер і мотор-тестер можуть бути спроектовані на базі однієї мікропроцесорної системи.

.5 Розробка алгоритму з пошуку несправностей системи запуску

Алгоритм пошуку несправності може передбачати повну перевірку всіх елементів системи або ж при знаходження дефекту в якому-небудь елементі. Процес побудови алгоритму пошуку несправностей ілюструється деревоподібним графіком, по якому видно всю послідовність дій з ідентифікації подій відмов структурних одиниць або агрегату в цілому.

Алгоритм пошуку несправностей системи запуску автомобіля Honda Civic приведений на другому аркуші графічної частини.

.6 Методи та способи відновлення працездатності

. При порушенні придатності функціонування системи запалювання, перш ніж починати діагностики стану розподільника, потрібно зробити наступні попередні вимірювання:) Проконтролювати стан клемних з'єднань батареї і надійність затягування затискачів фіксації на них наконечників кабелів;

в) Проконтролювати зовнішній стан Вв кабелів розподільника і котушки запалювання і надійність фіксації їх на клемах;

г) При відповідній комплектації проконтролювати стан плавких вставок розташованих в монтажному блоці в руховому відсіку автомобіля. Перегорілі деталі замінити.

. Проконтролювати придатність іскроутворення на свічках запалювання. Якщо силовий агрегат провертається, але не запускається, відокремити Вв кабель від однієї з свічок запалювання і підключити його до спеціального каліброваного тестеру. Затискач тестера зафіксувати на болту або металевому кронштейні блоку двигуна, заземливши його тим самим на масу. При відсутності під рукою каліброваного тестера запалювання, від'єднати кабель від свічки запалювання і, фіксуючи його щипцями з ізольованими ручками, відтягнути гумовий наконечник вгору по дроту та підведіть контактну клему до добре заземленої точки на блоці на проміжок орієнтовно 6..мм. При провертанні двигуна між електродом і корпусом тестера/клемою Вв кабелю і масою зобов'язана проскакувати добре помітна іскра яскраво-блакитного кольору. Прокрутити двигун, спостерігаючи за клемою тестера або кабелю - при достатній величині подається на свічку напруги проміж електродом і корпусом тестера/клемою кабелю і блоком двигуна зобов'язана проскочити інтенсивна іскра яскраво-блакитного кольору.) Якщо іскра пробивається справно і її насиченість не викликає сумнівів, відтворити діагностику для Вв кабелів залишившихся свічок запалювання. Дана діагностика дозволяє підтвердити придатність кришки і бігунка розподільника, не виключаючи, однак, ймовірність виходу з ладу свічок.

б) При відсутності іскри демонтувати кришку розподільника і проконтролювати її стан, так само як і стан бігунка. При присутності слідів вологи досконально протріть площині кришки і бігунка чистою сухою ганчіркою, далі поставте кришку на область і відтворіть діагностику іскроутворення;

в) Якщо видалення вологи не призвело до виправлення ситуації (іскроутворення досі недостатньо інтенсивно або відсутня зовсім), відокремити від кришки розподільника вторинний кабель котушки і підключити до нього тестер запалювання. Відтворити описану вище процедуру вимірювання.

Проконтролювати стан пружини і контактної вугільної кнопки всередині кришки розподільника на присутність слідів прогарів, механічних псування. у разі потреби замінити кришку розподільника.

При відсутності під рукою тестера запалювання альтернативна діагностика кабелю котушки проводиться так як і у випадку з Вв проводами свічок запалювання, шляхом підведення клеми маси на проміжок близько 6 мм...

. Якщо на цей раз відбувається нормальне іскроутворення, то як наслідок причина відмови лежить в дефекті кришки розподільника, його бігунка або відповідних свічкових кабелів.

. При відсутності іскроутворення і на даному етапі слід перейти до перевірки контактних з'єднань первинного контуру котушки запалювання - оцінити стан і надійність фіксації клем. Проконтролювати придатність впуску первинного напруги на котушку від вимикача/замку запалювання, для чого заміряйте напруга на позитивній стороні котушки.

. Проконтролювати стан котушки запалювання. За допомогою омметра перевірте резистивні опір її первинної і вторинної обмоток. У разі виявлення обривів підмініть котушку.

. Проконтролювати придатність функціонування модуля управління запалюванням (icm).

.7 Розробка технологічної карти

Таблиця 2.3 - Технологічна карта

3. ОХОРОНА ПРАЦІ

.1 Аналіз небезпечних та шкідливих виробничих факторів при діагностуванні та ремонті

Техніка безпеки - це система організаційних заходів і технічних засобів, що запобігають або зменшують дію на працюючих небезпечних виробничих чинників.

Небезпечний виробничий чинник - це виробничий чинник, дія якого на того, що працює в певних умовах приводити до травми або раптового різкого погіршення здоров'я.

Шкідливий виробничий чинник - це виробничий чинник, дія якого на того, що працює в певних умовах приводити до захворювання або зниження працездатності.

Відповідно до ГОСТ 12.0.003-74. небезпечні й шкідливі виробничі чинники за природою їх дії на організм людини підрозділяють на чотири групи:

) фізичні - рухомі деталі, елементи механізмів і машини в цілому; неприпустима температура поверхонь машин і устаткування й повітря в робочій зоні; неприпустимий рівень вібрації, виробничих випромінювань (іонізуючих, лазерних, інфрачервоних, ультрафіолетових), електромагнітних

полів; метеорологічних коливань у робочій зоні; недостатня або підвищена освітленість робочої зони;

) хімічні - токсичні, дратівливі, сенсибілізуючи, канцерогенні, мутагенні, такі, що впливають на репродуктивну функцію;

) біологічні - мікро- і макроорганізми;

) психофізіологічні - фізичні навантаження (статичні, динамічні, гіподинамія); нервово-психічні перевантаження (розумові, емоційні, монотонність праці, перенапруження аналізаторів).

3.2 Організація заходів з безпеки охорони праці при діагностуванні й ремонті

До самостійної роботи на встаткуванні допускаються особи не молодше 18 років, що мають посвідчення й групу по електробезпечності не нижче 2, що пройшли:

вступний інструктаж;

інструктаж з пожежної безпеки;

первинний інструктаж на робочому місці;

навчання безпечним методам і прийомам праці не менш чим по 20 годинній програмі

інструктаж з електробезпечності на робочому місці.

.3 Вимоги безпеки під час роботи

Щоб уникнути виникнення замикання в системі електроустаткування машини при її ремонті користуйтеся електричною схемою, наведеної в технічному описі й інструкції для експлуатації машини або встаткування.

Контрольно-регулювальні роботи, що виконуються в приміщенні майстерні при працюючому двигуні машини (перевірка роботи генератора, регулювання реле-регулятора) проводяться на спеціальному пості, обладнаним відводом вихлопних газів із приміщення в атмосферу.

При знятті й установці стартера й щитка приладів попередньо відєднавши від акумулятора проводи, що з'єднує з масою.

При роботі й регулюванні електроустаткування на машині щоб уникнути короткого замикання, користуйтеся інструментом з ізольованими ручками.

При роботі поблизу крильчатки вентилятора щоб уникнути травмування, зніміть із її приводний ремінь.

При необхідності виконання робіт під машиною, установите її осторонь.

Всі роботи з ремонту або технічного обслуговування автомобіля виконувати при зупиненому двигуні, за винятком регулювання й перевірки електроустаткування.

З метою безпеки при постановці автомобіля на пост технічного обслуговування або ремонт автомобіль загальмувати за допомогою стояночної гальмової системи й включити першу передачу, виключити запалювання, під колеса підкласти не менш двох спеціальних упорів (клинів, черевиків).

При роботі з електротельфером варто виконувати інструкцію з охорони праці для осіб, що користуються вантажопідйомними машинами, керованими з підлоги й маючим посвідчення.

При роботі на свердлильних, заточувальному верстатах варто виконувати інструкції з охорони праці для осіб, що користуються цим устаткуванням і маючи посвідчення.

ВИСНОВКИ

В даному курсовому проекті було розглянуто легковий автомобіль Honda Civic. Була описана конструкція всього автомобіля, конструкція системи запалення, а також представлений розрахунок безконтактного регулятора напруги.

Безконтактно - транзисторну систему запалення стали застосовувати з 80-х років. Якщо в контактній системі запалення переривник безпосередньо розмикає первинний ланцюг, в контактно-транзисторній системі запалення - ланцюг управління, то у безконтактно-транзисторній системі запалення і управління стає безконтактним. У цих системах транзисторний комутатор, що перериває ланцюг первинної обмотки котушки запалення, спрацьовує під впливом електричного імпульсу, що створюється безконтактним датчиком.

Виконання курсового проекту сприяло поглибленню знань у вивченні пристрою, призначення та принципу роботи системи запалення та її вузлів.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Трантер А. Руководство по электрическому оборудованию автомобилей. ЗАО «Алфармер Паблишинг». Лиговский пр-т, 33, 193036, Санкт- Петербург, Россия, 2001 г.

. Росс Твег. Системы зажигания легковых автомобилей. Устройство, обслуживание и ремонт.- М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004.

. Росс Твег. Системы впрыска бензина. Устройство, обслуживание, ремонт.- М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004.

. Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту / Міністерство транспорту України / - К.: Мінтранс України, 1998 - 16 с.

. Данов б.А., Тітов е.І. Електронне устаткування іноземних автомобілів. Системи управління двигуном. М.: Транспорт, 1998. 76 с.

. Соснін д.А. Автотроника - електроустаткування і системи бортової автоматики сучасних легкових автомобілів.-М.: Солон, 2001.-239с.

. Сергєєв а.Г., Ютт В.Е. Діагностування електроустаткування автомобілів. М.: Транспорт, 1987. 159 с.

. Ютт В. Е. Теория систем зажигания. М.: Транспорт, 1986.

. Руководство по эксплуатации USB Autoscope II. С сайта: http://www.injectorservice.com.ua