Система автоматизированного проектирования организации дорожного движения

Система автоматизированного проектирования организации дорожного движения

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально технический университет

имени академика З. Алдамжар

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Система автоматизированного проектирования организации дорожного движения

Абдулин Родион Александрович

Костанай 2013

Содержание

Введение

. Системы автоматизированного проектирования дорожного движения

.1 Проблемы автоматизации проектирования транспортных объектов

.2 Возможности современных САПР дорожного движения

.3 Использование систем спутникового позиционирования для сбора данных о транспортных системах

. Организация дорожного движения в городах

.1 Элементы улиц и дорог и их параметры

.2 Светофорное регулирование

.3 Расчет длительности циклов светофорного регулирования и его элементов

. Практические мероприятия по организации дорожного движения

3.1 Исследование транспортной сети г. Костаная

.2 Одностороннее движение

.3 Анализ эффективности предложений

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Актуальность проблемы обуславливается следующими объективными фактами:

Каждый современный город - это скопление объектов промышленности, населения, транспорта, большого числа объектов повседневного и инженерного обслуживания. Городу нужна система надежных и скоростных способов доставки людей и грузов в необходимую точку, что потенциально возможно лишь при наличии довольно развитой улично-дорожной сети, современных транспортных сооружений и соответствующего количества транспортных средств.

В типичном современном городе, уличная сеть которого формировалась 100-200 лет назад, в XX веке территория возросла в 2-3 раза, население - в 4-5 раз, а количество персональных транспортных средств - в 60-80 раз. Во многих странах транспортная проблема является одной из самых острых: пропускная способность улиц недостаточна, скорость автомобиля малая, происходит загрязнение воздуха выхлопными газами, имеются и многие другие негативные последствия процесса автомобилизации, рост которой в последние годы особенно резко наблюдается в Республике Казахстан.

Система мероприятий по решению транспортной проблемы городов должна учитывать тенденции развития улично-дорожной сети, легкового, грузового и массового пассажирского транспорта, включать в себя весь комплекс методов улучшения организации и повышения безопасности движения транспорта, совершенствование градостроительного проектирования и управления дорожным движением.

К недостаткам современной практики управления и проектирования улично-дорожной сети следует отнести отсутствие методики расчета структуры магистральной сети, расчетов основных параметров транспортной системы, определение рациональных режимов движения потоков автомобилей и соответствующего обеспечения дорожных условий.

Традиционный подход к расчету пропускной способности каждого перегона магистралей не позволяет оценивать качество работы улично-дорожной сети города. Емкость сети, средние режимы движения автомобилей в планировочном районе или в целом по городу, как правило, вычисляются лишь после начертания варианта трассирования магистралей. Следствием этого является также и затруднения в оценке перспектив развития транспортной системы города.

Отсутствие комплексных исследований по проблеме проектирования и управления развитием улично-дорожной сети города приводит к упрощенному анализу транспортной системы, дающему приближенные результаты. При малом количестве транспортных средств, что было характерно для 60-80-х годов, такой подход был допустим и не приводил к значительным осложнениям в развитии города.

Для существующих объемов жилищного строительства в стране и тенденций автомобилизации населения в России необходимо реконструировать или создать вновь ежегодно порядка 600 км городских магистралей. Решение этой задачи связано с потребностью научно-обоснованного решения транспортной проблемы города, необходимостью разработки новых методов ее решения.

Существующие методы расчета улично-дорожной сети города получили свое обоснование еще в 50-70-е гг., когда транспортная проблема не являлась 5 главенствующей. Имевшаяся система магистралей обеспечивала необходимую емкость, а основная цель реконструкции улиц заключалась в улучшении условий движения транспорта.

Наметившаяся позднее и получающая определенное развитие тенденция реконструкции и расширения городов в условиях интенсивной автомобилизации населения СССР уже требовала существенной перестройки улично-дорожной сети. В настоящее время транспортная проблема города обострилась как никогда и нуждается в комплексном подходе к проектированию и управлению улично-дорожной сети городов, созданию новых принципов и обновлении всех методологий проектирования и функционирования городских транспортных систем.

Главным при решении этой проблемы должна быть комплексность:

во-первых, при анализе транспортных проблем в городе необходимо учитывать градостроительные особенности селитебной территории в целом, т.е. рассматривать транспортную проблему как одну из составных частей архитектурно-планировочного и инженерно-градостроительного проектирования города;

во-вторых, при решении собственно транспортной проблемы учитывать составляющие ее подсистемы и элементы, а также взаимосвязь между ними; в-третьих, обоснование проектных решений по развитию улично-дорожной сети города должно учитывать возможности автоматизированных систем управления дорожным движением.

Именно с этой актуальной проблемой и связано исследование, посвященное анализу инженерно-градостроительных основ проектирования и управления развитием улично-дорожной системы городов.

Управление развитием городов и их составных элементов (подсистем) является одной из главнейших проблем нашего времени, от решения которой во многом зависят условия проживания миллионов людей и эффективность общественного производства.

Улично-дорожная сеть города должна не только обеспечивать необходимые режимы и объемы движения автомобильного транспорта, но и являться основой пространственно-планировочного членения селитебной территории, обеспечивающей наилучшее функционирование всех необходимых элементов труда, быта и отдыха. Дорожно-транспортные характеристики магистралей и всей сети в целом должны назначаться таким образом, чтобы они обуславливали не только оптимальные режимы движения автомобилей, но и снижали воздействие транспорта на окружающую среду.

Таким образом, наряду с мерами организации дорожного движения, которые могут быть решены при проектировании автомагистралей и разработке генеральных планов городов, существует необходимость в оперативной организации дорожного движения на всей улично-дорожной сети. Практика проектирования и эксплуатации городской застройки показывает, что улично-дорожная сеть г. Костаная не удовлетворяет новым требованиям роста и развития автомобильного парка города, особенно транспорта общего пользования, увеличению городского населения. Дорога, как одна из составляющих частей системы «дорожное движение», несёт колоссальные нагрузки, а недостаточный учет вопросов организации пешеходного движения приводит к наращиванию ненормальных условий ее функционирования. Поэтому возможность изучения и совершенствования транспортной сети с применением новых технологий позволит решить основную задачу - безопасность дорожного движения.

Известный западногерманский градостроитель Х.Б. Рейхов так формулирует одну из основных задач организатора движения: «Лучшим…будет тот проектировщик, которому удастся создать систему движения, меньше других стесняющую его (пешехода) инициативу и собственное чувство ответственности. [1]

Цель работы - анализ инженерно-градостроительных основ проектирования и управления развитием улично-дорожной системы городов, базирующихся на анализе транспортно-планировочных и организационно-управленческих задач и процессов, связанных с пропуском транспортных потоков, разработкой комплексной методологии автоматизированного проектирования развития города.

Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие основные задачи:

. Проанализировать тенденции развития улично-дорожной сети городов, обобщение опыта использования автоматизированных систем проектирования и управления развитием улично-дорожной сети городов.

. Проанализировать методологии инженерно-градостроительного проектирования и управления развитием улично-дорожной сети городов.

. Проанализировать возможности и определить рациональные направления использования автоматизированных систем управления развитием и проектированием улично-дорожной сети городов.

. Описать и проанализировать современную организацию городского дорожного движения.

5. Выявить недостатки организации городского дорожного движения.

. Разработать мероприятия по улучшению организации городского дорожного движения.

Методы исследования. Методологической и теоретической основой дипломной работы являются методы общей теории систем, теории управления и автоматизации проектирования, математического моделирования, теории вероятностей и математической статистики. В ходе выполнения дипломной работы использованы научные положения градостроительной науки, теории транспортных потоков, экономико-математических методов обоснования проектных решений развития городов и их транспортных систем.

Объект исследования: система автоматизированного проектирования организации дорожного движения.

Предмет исследования: организация дорожного движения в г. Костанае. В дипломной работе сформулированы научно-обоснованные положения, выводы и результаты по проектированию и стратегическому управлению развитием транспортной системы города, как единого комплекса общегородской структуры градостроительного формирования населенного места, чем обуславливается теоретическая значимость результатов работы.

1. Системы автоматизированного проектирования дорожного движения

.1 Проблемы автоматизации проектирования транспортных объектов

город транспортный светофорный дорога

Проблемы автоматизации проектирования транспортных объектов широко известны. В связи с отсутствием типовых решений, особенно в населенных пунктах [1, 2, 3], особое внимание, как правило, уделяется автоматизации проектирования ОДД (дислокации дорожных знаков, нанесению дорожной разметки и расстановки ограждений различного типа, расчету светофорного регулирования и проектированию светофорных объектов и т.д.). Конечно, проектирование шаблонов знаков маршрутного ориентирования уже достаточно формализовано и решения даются легко (правда, опять-таки, в типовых случаях - пример, CREDO), а остальные вопросы, увы, пока не решены.

Необходимо особо остановиться на широко распространенных программных продуктах САПР (CAD - Computer Aided Design) ОДД, изготовленных компанией TRL (Transport Research Laboratory, Великобритания) [4]:

) проектирование кольцевых пересечений ARCADY (Assessment of Roundabout Capacityand Delay) - программа позволяет при заданных параметрах транспортной нагрузки спроектировать кольцевой перекресток, оценить эффективность предлагаемой и существующей организации движения на этом перекрестке; в программе можно изменять размеры разделительных полос, делать смещения входов, наносить дорожную разметку, расставлять с конкретной привязкой дорожные знаки, а также оценивать пропускную способность созданного проектировщиком перекрестка; одним из неоспоримых плюсов является то, что в программе проектировщик может самостоятельно организовать пешеходное или велосипедное движения, например, организовать движение по разделительной полосе, оградить доступ пешеходам посредством устройства ограждения;

) проектирование нерегулируемых перекрестков PICADY (Priority Intersection Capacity and Delay); программа позволяет проектировать нерегулируемые пересечения стандартной конфигурации (трех- и четырехсторонние, с разделительными полосами, островками безопасности и т.д.) в зависимости от параметров транспортной нагрузки, оценивать пропускную способность перекрестка при различных вариантах ОДД и проектируемых геометрических его параметрах; посредством данного программного комплекса можно оценить задержки транспорта на главных и второстепенных направлениях, момент исчерпания пропускной способности, когда начнут образовываться очереди и необходимо проводить дальнейшее совершенствование;

) проектирование регулируемых перекрестков OSCADY (Optimised Signal Capacity and Delay) - программа позволяет по имеющимся исходным данным (интенсивность движения транспортно-пешеходных потоков, геометрические параметры перекрестка) рассчитать параметры светофорного цикла и определить задержки транспорта с последующей функцией их минимизации (или максимизации пропускной способности регулируемого перекрестка), оценивать эффективность управления и ОДД на изолированном светофорном объекте; она может применяться для стандартных регулируемых перекрестков (до пяти входов) и пешеходных переходов; строит картограммы интенсивности и неравномерности движения (по времени суток и дням недели), рассчитывает варианты светофорного регулирования для пиковых и межпиковых, а также свободных от нагрузки режимов с определением длины очереди для любых конфликтующих направлений движения на перекрестке.

С нашей точки зрения, требуется создание единого программного комплекса, который бы мог работать со всеми видами конфликтных объектов при разработке планировочных решений: очевидно, что регулируемый перекресток является и нерегулируемым одновременно, когда отключена светофорная сигнализация или работает она в режиме «желтое мигание». Более того, известно много случаев, когда выполняются кольцевые перекрестки с регулированием (полным либо частичным). Плюс ко всему, специфичным для регулируемого перекрестка является вопрос прокладки питающих контроллер кабелей, затем от контроллера - контрольных к светофорам, детекторам транспорта, вызывным табло и иным периферийным устройствам.

Представляется, что основой может являться программа, проектирующая именно светофорный объект - регулируемый пешеходный переход или перекресток, а по необходимости некоторые опции могут быть устранены (например, исключена установка светофоров).

Информационная база для проектирования представляет собой массивы параметров, характеризующих объект управления и режимы функционирования системы (в соответствии с рисунком 1). Необходимо отметить, что подготовка информационной базы является одним из наиболее трудоемких процессов.

Разрабатываемые технологии и программное обеспечение предназначены для:

а) создания, разработки и последующего формирования дислокации ТСОДД с использованием электронной карты УДС, предоставляемой Заказчиком;

б) отображения, визуализации и актуализации данных о дислокации ТСОДД на электронной карте УДС;

в) создания базы данных и информационно-справочной системы по ТСОДД (место размещения, вид и способ крепления, пространственные и временные характеристики, история обслуживания, зона и сроки действия и пр.);

г) предоставления справочной информации о дислокации ТСОДД (перечень и структура отчетов);

д) подготовки заданий на производство работ по установке, монтажу и демонтажу ТСОДД, учету выполнения заданий на производство работ по установке ТСОДД;

Рисунок 1. Структура информационной базы САПР АСУ ДД.

Разработка средств взаимодействия пользователя с программным комплексом включает:

функции оценки и отбора, просмотра информации в графическом режиме по объектам электронной карты и по карте в целом;

внесения на карту информации об изменении ТСОДД (модернизации, устройству и пр.);

предоставления в диалоговом режиме по соответствующему иерархическому запросу информации о ТСОДД (все действия реализуются в качестве графических и текстовых пометок, изменения данных в базе данных и снабжаются текстовыми пояснениями и справками с единым источником ввода информации).

База данных (БД) ТСОДД состоит из 6 разделов (в соответствии с рисунком 2):

) дорожные знаки (каталоги);

) оборудование по установке дорожных знаков и световой рекламы, управляемых дорожных знаков и расходные материалы;

) оборудование светофорных объектов (в том числе, дорожный контроллер, подключаемое информационное панно, детекторы транспорта и пр.);

) пешеходные ограждения и направляющие устройства;

) дорожная разметка;

) кабельные сети (способ проложения, канализация).

Разделы различаются структурой (количеством и содержанием полей БД). Общими являются координаты для нанесения их подоснову (электронную карту) с последующей их масштабной привязкой и некоторые активные поля (например, текущее состояние).

Отдельным модулем программа реализует следующие выходные документы, которые также могут быть отпечатаны или помещены на внешний носитель:

ФОРМА 1 - инвентаризация средств регулирования движения по светофорам;

ФОРМА 2 - инвентаризация средств регулирования движения по знакам;

ФОРМА 3.1 - установка средств регулирования движения за указанный период (светофоры);

ФОРМА 3.2 - установка средств регулирования дорожного движения за указанный период (дорожные знаки);

ФОРМА 3.3 - установка средств регулирования дорожного движения за указанный период (нанесение дорожной разметки);

ФОРМА 4 - акт на списание по типам знаков за указанный период (тоже по светофорам и иным ТСОДД с четкой дефектовкой и комплектацией);

ФОРМА 5 - перечень аварий и очагов за определенный период с указанием места и причин возникновения (в соответствии с карточкой).

Рисунок 2. Основные составляющие базы данных по проектированию ОДД в системе САПР.

Планируется, что пользователь системы будет иметь возможность вычертить (отредактировать или внести коррективы) карту участка УДС с нанесенными ТСОДД, перечень которых определяется полем фильтров (запросов), заявленных к исполнению.

Карта отображается по отдельным элементам (объектам) с необходимым уровнем детализации (названия улиц, контуры домов, опоры освещения, контуры светофоров и дорожных знаков и т.п.), наносящимися на нее в качестве дополнительной послойной подосновы, готовится и заполняется исполнителем в рамках данного договора или по отдельному договору (стоимость данных работ оговаривается с заказчиком отдельно).

Исполнитель сможет вычертить электронную карту (по координатам):

со всеми светофорами и оборудованием для их установки (в соответствии с рисунком 3);

со всеми демонтированными ДЗ, светофорами и пешеходными ограждениями, искусственными неровностями;

с кабельными сетями и канализацией;

паспорта светофорных объектов (цикл регулирования, режим работы светофорных объектов) и прочее в стандартных, воспринимаемых системой, пакетах (Autodesk (Autocad), Corel Draw и др.).

Необходимо отметить, что при внедрении системы, либо специалистами СМЭП, либо проектировщиком, в пустую базу данных можно перенести имеющиеся в СМЭП данные по дислокации ТСОДД и размещению кабельных сетей, а также в дальнейшем разрабатывать и вносить изменения по дислокации в соответствии с требованиями эксплуатирующей ТСОДД организации (обслуживать и в дальнейшем наполнять БД, модернизировать ее).

Однако сегодня необходимо внедрить методики определения эффективности, определения потерь в дорожном движении, чтобы приведенные в программе расчеты, были легитимны.

Рисунок 3. Схема организации дорожного движения (размещение ТСОДД).

.2 Возможности современных САПР дорожного движения

Системы автоматизированного проектирования (САПР) получили широкое распространение в дизайне, строительстве и современном производстве. Программы класса САПР дают возможность частично оптимизировать проектирование технологических процессов, позволяя сократить временные и трудозатраты. Данные системы позволяют увеличить точность создаваемых чертежей, 3D-моделей, технологических и конструкторских документов различной направленности.

САПР - автоматизирует оформление документации и использует технологии параллельного планирования, достигается это за счет повторного использования проектных решений и наработок. Данная система использует математическое моделирование за место макетирования. Инструменты, разработанные Alibre, IMSI/Design, Autodesk, Graphisoft и Consistent Software применяются в различных областях, с их помощью осуществляется проектирование в двумерной и трехмерной среде.

САПР служат для решения основных задач связанных:

со строительным проектированием:

- информационное моделирование зданий

документирование и проектирование инженерных коммуникаций

объединение стадий разработки продукта промышленного и общего потребления

визуализация 3D-моделей

моделирование электронных систем

со стереоизображениями географических данных:

обработка спутниковой информации

обработка данных аэрофотосъемки

хранение космических снимков и пространственных данных, а также управление их объемами

основными поставщиками данных ГИС программ (геоинформационных систем), являются - Bowes и ESRI, LizardTech

с выполнением проектно-конструкторских работ для космической промышленности:

симуляции летательных аппаратов

разработкой данных специализированных инструментов занимаются Princeton Satellite Systems и Autodesk

с работой с графикой и анимацией:

помогают в создании ярких визуальных эффектов

конструирование качественных трехмерных изображений и моделей

моделирование

детальная обработка различных объектов

работа с векторными изображениями

работа с растровой графикой

создание технической документации и чертежей любой сложности

основными разработчиками CAD - платформ для архитекторов, графических художников и инженеров, являются- Autodesk, IMSI/Design, «ИНФРАСОФТ», Efficad, Pitney Bowes и APM

Транспортная система и улично-дорожная сеть играют одну из главенствующих ролей в обеспечении удобств и безопасности городского движения, удовлетворении постоянно растущих культурно-бытовых потребностей горожан, эффективности их трудовой деятельности. Автотранспортный парк Казахстана постоянно растет. Количество транспортных средств, принадлежащих индивидуальным владельцам, увеличивается.

Если учесть, что на каждого человека, пользующегося легковым автотранспортом, требуется площадь проезжей части улицы, равной в среднем 30 м² (против 2 м², необходимых пассажиру автобуса), то перед всеми специалистами в той или иной степени связанными с городским движением, встает сложнейшая проблема создания оптимальных условий сосуществования транспорта и жителей городов.

В условиях ускоренных темпов автомобилизации особую остроту приобретает проблема борьбы с аварийностью и ее последствиями.

С ростом размеров городского движения на первое место выдвигается задача создания условий, обеспечивающих высокие скорости, комфортность и безопасность движения. Решение ее возлагается на всех специалистов организации движения.

Для обеспечения безопасности движения транспортных средств и пешеходов, максимального снижения потерь от задержек в движении, а также для создания удобств при пользовании общественным и индивидуальным транспортом необходимо постоянно совершенствовать уличную и дорожную сети путём комплексных инженерных и организационных мероприятий по контролю и управлению движением и быстрой ликвидации выявленных «узких» мест.

Предшествующий опыт показывает, что даже на вновь построенных по современным проектам улицах и дорогах уже в начальной период эксплуатации возникает необходимость:

изменения схем движения;

введения средств регулирования и информации;

надзора за движением и других мер.

Эти меры отвечают за изменения:

интенсивности;

скорости движения транспортных средств и пешеходов;

климатическим условиям;

постоянным изменениям в структуре городов;

подвижности населения и т.д.

Тем более такая деятельность необходима на старых улицах и дорогах, не рассчитанных на современные транспортные потоки.

Таким образом, наряду с мерами организации дорожного движения, которые могут быть решены при проектировании автомагистралей и разработке генеральных планов городов, существует необходимость в оперативной организации дорожного движения на всей улично-дорожной сети. Практика проектирования и эксплуатации городской застройки показывает, что улично-дорожная сеть г. Костаная не удовлетворяет новым требованиям роста и развития автомобильного парка города, особенно транспорта общего пользования, увеличению городского населения. Дорога, как одна из составляющих частей системы «дорожное движение», несёт колоссальные нагрузки, а недостаточный учет вопросов организации пешеходного движения приводит к наращиванию ненормальных условий ее функционирования. Поэтому возможность изучения и совершенствования транспортной сети с применением новых технологий позволит решить основную задачу - безопасность дорожного движения.

Основные методы исследования дорожного движения представлены на рисунке 4.

Рисунок 4. Структурная схема классификации основных методов исследования дорожного движения.

В своей дипломной работе мы рассматриваем возможность добавить к методам исследования дорожного движения графоаналитический метод, который нашёл своё воплощение в прогрессивных системах координированного регулирования светофорами.

Транспортная сеть своего рода «кровеносная система» города, области, она соединяет разные его участки, «рвёт» пространство на отдельные части своими магистралями и дорогами.

.3 Использование систем спутникового позиционирования для сбора данных о транспортных системах

Спутниковый мониторинг транспорта - система мониторинга подвижных объектов <#"872410.files/image001.gif"> с(27)

где l - отношение длительности разрешающего сигнала к циклу (l=t₀/T_u);- интенсивность движения транспортных средств в рассматриваемом направлении, ед/ч;

Годовые задержки транспортных потоков:

_DH=t_DH·N_авт·24·365 ч(28)

где N_авт - интенсивность движения транспортных средств в рассматриваемом направлении, ед/ч;

- количество часов в сутках;

- число дней в году;_DH=3,77·24·365=33025,3 ч.

Затраты времени при введении одностороннего движения определяют как сумму времени, теряемого за год на перегонах (Т_П) и нерегулируемых и регулируемых пересечениях (Т_Р и Т_Н):

Т_ОД=Т_П+Т_Р+Т_Н(29)

Расчёт делаем по упрощённой формуле:

Т_ОД=365(N_ГЛ/k_Н)t(30)

где N_ГЛ - интенсивность движения, чел/час;- время проезда участка с односторонним движением.

=L_n/V(31)

где L - длина участка, км;- средняя скорость движения, км/час_ОД=365·(31,2/0,1)·0,01=1138,8 ч

Расчет эффективного расхода топлива.

Удельный эффективный расход топлива определяется по формуле:

_xx=g_e·N_xx(32)

где g_e- расход топлива, л;_xx - эффективная мощность автомобиля на холостом ходу, кВт.

Структура транспортного потока:

Легковые - 69,6 %;

Грузовые - 3,4 % (Газель -0,8 %; ЗиЛ - 2,6 %);

Пассажирские- 27 % (Газель-17,4 %; ПаЗ-3,6 %, ЛАЗ-1,1 %; МАН-4,9 %).

Номинальная средняя мощность транспортного потока определяется:

(33)

где N_e - номинальная мощность автомобиля, кВт;_x - частота обращения коленчатого вала в искомой скоростной характеристике, об/мин;_N - частота вращения;

Определив номинальную мощность на холостом ходу транспортного потока, можно определить расход топлива одного автомобиля:

g_ex=g_eN[1,2-1,2·n_x/n_N+(n_x/n_N)2] л(34)

где g_eN - номинальный расход топлива, л_x, n_N - частота вращения коленчатого вала на холостом ходу и номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин;

Определяем средний расход топлива одного автомобиля:

Экономия на топливо определяется по формуле:

DQ=DT·g_ср, л(35)

где DT - годовая задержка транспортного потока. ч;_ср - средний расход топлива. л

DQ=33025,3·4,86=160502,95 л;

DQ=1138,8·4,86=5534,568;

Затраты на топливо определяется по формуле:

DС=DQ·Ц_1л, л(36)

где DС - экономия на топливо, л

Ц_1л - цена одного лита топлива, тг.

DС_H=160502,95·40=6420118 тг;

DС_р=5534,568·40=221382,72 тг;

Эффективность применения одностороннего движения можно определить по экономии общих затрат следующим образом.

Формула суммарной годовой экономии от мероприятий по ОДД будет выглядеть:

DЭ=DС_H-DС_p, тг(37)

Тогда:

DЭ=6420118-221382,72=6198735,28 тг.

Применение светофорного регулирования на перекрестках дает экономический эффект в том случае если общие потери времени будут меньше потерь при нерегулируемом движении или регулируемом с помощью односекционного светофора. При этом необходимо учитывать требования безопасности движения.

Годовой экономический эффект от мероприятий по ОДД определяется по формуле:

Э_эф=Э-(С-Е_нК), тг(38)

С - годовые эксплуатационные затраты на осуществление мероприятий по ОДД;

Е_н - нормативный коэффициент эффективности (0,1¸0,15)

К - капитальные затраты, тг.

Капитальные вложения: 100000 тг.

Эксплуатационные затраты на нанесение новой разметки: 50000 тг.

Тогда:

Э_эф=6198735,28-(100000+0,1·50000)=6093735,2 тг.

Технико-экономические показатели сведены в таблицу 10.

Таблица 10. Технико-экономические показатели

Заключение

Во введении были сформулирован ряд задач. Цель работы достигнута посредством решения этих задач:

1. В результате анализа лично-дорожной сети городов, обобщения опыта исследований автоматизированных систем проектирования и управления развитием улично-дорожной сети городов, был сделан вывод о широких возможностях применения данного рода САПР в решении упомянутой задачи, что существенно облегчит принятие решений.

. Анализ методологий инженерно-градостроительного проектирования и управления развитием улично-дорожной сети городов позволяет сделать следующее заключение по данному вопросу: наряду с мерами организации дорожного движения, которые могут быть решены при проектировании автомагистралей и разработке генеральных планов городов, существует необходимость в оперативной организации дорожного движения на всей улично-дорожной сети. Практика проектирования и эксплуатации городской застройки показывает, что улично-дорожная сеть г. Костаная не удовлетворяет новым требованиям роста и развития автомобильного парка города, особенно транспорта общего пользования, увеличению городского населения. Дорога, как одна из составляющих частей системы «дорожное движение», несёт колоссальные нагрузки, а недостаточный учет вопросов организации пешеходного движения приводит к наращиванию ненормальных условий ее функционирования. Поэтому возможность изучения и совершенствования транспортной сети с применением новых технологий позволит решить основную задачу - безопасность дорожного движения.

. Рациональными направлениями использования систем автоматизированного проектирования в рассматриваемой прикладной области, по моему мнению, являются: изменение схем движения, введения средств регулирования и информации, надзора за движением и других мер. Эти меры отвечают за изменения: интенсивности; составу движения транспортных средств; скорости движения транспортных средств и пешеходов; климатическим условиям; постоянным изменениям в структуре городов; подвижности населения и т.д.

. В ходе анализа современной организации городского дорожного движения установлены и показаны в работе основные методы расчета таких величин, как «расчет тротуаров», «расчет пешеходных переходов», «подчиняемость переходов сигналам светофора» и другие.

5. Среди недостатков организации городского дорожного движения, выявленных мною в ходе исследования по теме дипломной работы, можно определить следующие: перегруженность центральных улиц, высокий уровень шума, износ дорожного полотна, высокая аварийность и т.д.

. В ходе исследования по теме дипломной работы, мною были сформулированы следующие рекомендации по улучшению организации дорожного движения в г. Костанай:

- для обеспечения безопасности движения и снижения количества дорожно-транспортных происшествий нужно усилить агитационно-профилактическую работу: осуществлять службу дорожного надзора на основе анализа причин в местах совершения дорожно-транспортных происшествий с учётом сезонных и временных условий движений, должна проводиться обязательная проверка технического состояния транспортных средств. Необходимо проводить беседы с водителем, постоянный контроль за работой их на линии, пропаганда этих правил на страницах печати, радио и телевидения, широкая огласка фактов нарушения и раскрытия факторов, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий, создание общественного мнения вокруг нарушителей в сочетании с применением административного воздействия. Кроме того, необходимо усиление освещённости улиц в тёмное время суток, улучшение состояния покрытие проезжей части дорог, оборудование их светофорами и необходимыми дорожными знаками для регулирования движения транспортных средств и пешеходных потоков.

применение светофорного регулирования на перекрестках дает экономический эффект в том случае если общие потери времени будут меньше потерь при нерегулируемом движении или регулируемом с помощью односекционного светофора. При этом необходимо учитывать требования безопасности движения.

. Основным рационализаторским предложением, являющимся выводом по дипломной работе, предлагаю следующее: перенос транспортных потоков на параллельную улицу и пропуск транзитных грузов через развязку на въезде в город.

Практика показывает, что любые мероприятия по улучшению организации и повышению безопасности дорожного движения только тогда достигают цели, когда базируются на изучении закономерностей, лежащих в основе такого сложного явления, как современное движение транспорта. Различные факторы, влияющие на характер движения, тесно связаны между собой и взаимно обусловливают друг друга.

Работа инженера дорожного движения и состоит в том, чтобы брать на вооружение все методы, способные повысить производительность системы «дорожное движение», уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий, создать комфортные и безопасные условия для мирного сосуществования водителя и пешехода.

Графоаналитический метод, который включает в себя два подхода к изучению дорожного движения, позволяет внести их как инновационные методы в копилку исследований по безопасности и усовершенствованию дорожного движения.

Помимо организационно-технических и планировочно-реконструктивных мероприятий по улучшению безопасности движения, большое значение имеют регулировочные мероприятия.

Наибольший эффект даёт использование таких средств, как введение светофорного регулирования с широким применением автоматики, введение координированной системы регулирования на прямых широких улицах значительной протяжённости.

Изучение строения и развития транспортных сетей города, области, государства с применением метода теории графов даёт возможности посоветовать строителям шоссейных и железнодорожных дорог какие магистрали строить в первую очередь, какие во вторую, провести сравнительный анализ развития всех видов транспорта, как можно улучшить связь не только между двумя городами, но и сразу между несколькими соседними районами. Более того люди смогу создавать более надёжные транспортные сети, которые не будут закупориваться автомобильными пробками и закрываться на несколько дней из-за аварий, При этом строить такую сеть люди смогут самым дешёвым и выгодным способам. С помощью теории графов можно изучать строение не только транспортных сетей, но и железнодорожных, трубопроводов, водных путей. Транспортная сеть любого вида должна наиболее полно соответствовать перспективному развитию экономики нашего города, определяемых ею грузопотоков, социальным запросам людей и одновременно быть предельно экономной и застрахованной от негативных факторов. Изучение транспортной сети методом графов помогает решить все эти проблемы.

Наш город также нуждается в решении многих проблем дорожного движения. И одной из них является повышенная интенсивность дорожного движения по пр. Абая. Поэтому предложенный проект принесет в перспективе и безопасность, и удобство и экономию городу. С ростом автомобильного парка в городе, с увеличением транспортных потоков необходимость переоборудования и переустройства дорог становится главной задачей всех систем, занимающихся дорожным движением и руководства города.

Список использованной литературы

1. Рейхов Х.Б. Автомобильное движение и планировка городов. - М.: 2004 г.

2.      В.А. Владимиров, Г.Д. Загородников, Л.Н. Малов «Инженерные основы организации дорожного движения» М.: Стройиздат, 2005 г. 453 стр.

.        Ю.А. Кременец, М.П. Печерский «Технические средства регулирования дорожного движения». - М.: Транспорт, 2011г. 255 стр.

.        П.Г. Буга, Ю.Д. Щелков «Организация пешеходного движения в городах». М.: Высшая школа, 2002 г.231 стр.

.        Г. И. Клинковштейн «Организация дорожного движения». - М.: Транспорт, 2002 г. 239 стр.

.        Н. Г. Рыбальский, М.А. Малярова, В.В. Горбатовский, В.Ф. Рыбальская, Т.В. Красюкова, С.В. Левин «Экология и безопасность справочник». Том 1, часть 2. - М.: ВНИИПИ, 2002 г. 441 стр.

.        Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. - М.: Транспорт, 2008. - 311 с.

.        Шрамов А. А., Шубко В. Г. Организация грузовых и пассажирских перевозок и коммерческой работы. - М.: Транспорт, 2007. - 399 с.

.        Овчинников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. - М.: Высшая школа, 2006. - 352 с.

10.  Геронимус В.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 2002. - 105 с.

11.    Бегма И.В., Тамаревская Е.С. Проектирование автомобильных дорог с учетом зрительного восприятия. - М.: Автотрансиздат, 1963, 42с.

.        Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. - М.: Транспорт, 1986, 248 с.

.        Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя - М.: Транспорт, 1980 - 311 с., ил. табл.

.        Пегин П.А. Влияние солнечного ослепления на восприятие водителем дорожной обстановки // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения. № 2: Региональный ежегодный сборник научных трудов. - Хабаровск: изд-во ХГТУ, 2002. - С.207-213

.        Пегин П.А. Обеспечение безопасности дорожного движения при солнечном ослеплении водителей.// Новые идеи нового века: Материалы 3 международной научной конференции. - Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2003. - С 174-178

.        Ситников Ю.М. Влияние видимости на режимы и безопасность движения. Автореферат диссер. М. 1967, 26 с.

.        Буданов А.Н., Печерский М.П. Открытые системы и управление движением транспорта. М.: ЗАО "РТСофт" «Открытые системы», 11.12.2000

.        Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении. - Минск. Изд-во БНТУ. 2003.

.        Капский Д.В., Кот Е.Н. Концепция развития автоматизированных систем управления дорожным движением в Республике Беларусь //Научно-техн. журнал «Вестник БНТУ» - Минск, 5’2005. - С. 63-66.

.        Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. - М.: Изд-во «Транспорт», 1985, 186 с.

.        Поляков А.А Организация движения на улицах и дорогах. - М.: Транспорт, 1965, 376с.

.        Владимиров В.А., Загородников Г.Д. Инженерные основы организации дорожного движения. - М.: Стройиздат, 1975, 455с.

.        Никурадзе Н.Ш. Исследования режимов светофорного регулирования на сложных пересечениях в одном уровне. Автореф. дис. канд. техн. наук. - М., 1981, 17 с.