Разработка схемы доставки фанеры из г. Бобруйск (Беларусь) в г. Верона (Италия)
Содержание
Введение
. Разработка модели транспортной сети
и маршрутов движения между корреспондирующими пунктами
. Выбор транспортного средства на
основе анализа свойств грузов и условий перевозки
. Разработка схем укладки грузов в
кузове транспортного средства
. Графическое предоставление
грузопотоков
. Обоснование схемы работы
транспортных средств и их экипажей и построение графиков работы на маршрутах
. Расчет потребного числа
транспортных средств и их водителей
. Расчет технико-эксплуатационных
показателей работы транспортных средств
. Расчет расхода топлива и
обоснование мест заправки транспортных средств на маршрутах
. Расчет выручки от перевозки
Заключение
Список литературы
Введение
Автомобильный транспорт является наиболее динамично развивающимся видом
транспорта в Республике Беларусь. Характерной особенностью развития
транспортного комплекса Республики Беларусь является повышение удельного веса
автомобильного транспорта, как в грузообороте, так и в объемах перевозок.
Автомобильным транспортом перевозится более 80% всех грузов. В общем
грузообороте транспорта общего пользования доля автотранспорта составила 24%,
по этому показателю он уступает только железнодорожному транспорту.
Республика Беларусь имеет благоприятное экономико-географическое положение,
находясь в центре Европы на перекрестке важнейших торгово-коммуникационных
систем между экономически развитыми западноевропейскими странами и регионами
Евразии, обладающими богатейшими природными ресурсами. Важнейшими показателями
интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное
использование существующей дорожной сети, реализация преимуществ её
географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей
кратчайший путь европейским странам на Восток и Азию.
Протяженность автомобильных дорог в Республике Беларусь составляет 85,7
тыс. километров, в том числе с твердым покрытием - 67 тыс. км, и около 200 тыс.
км ведомственных, из них 10 тыс. км в городах и населенных пунктах. При этом
плотность автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории
республики составляет 413 километров. Среди развитых в дорожном отношении стран
Европы Беларусь занимает 12 место и 16 место в мире.
В настоящее время в Республике Беларусь зарегистрировано около 30 тысяч
предприятий, имеющих специальное разрешение (лицензию) на право осуществления
деятельности в области автомобильного транспорта, из которых более 11 тысяч
выдано юридическим лицам и более 18 тысяч - индивидуальным предпринимателям. Из
них можно выделить около 18 тысяч субъектов хозяйствования, имеющих лицензию на
выполнение международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров.
Активный выход перевозчиков Беларуси на международный транспортный рынок,
сложность и многообразие факторов, действующих в сфере международных и
внутренних перевозок, вызывают потребность в подготовке высококвалифицированных
специалистов, способных обеспечивать устойчивую работу предприятий в условиях
жесткой конкуренции на транспортных рынках Евросоюза и СНГ.
Стабильная и эффективная работа транспортного комплекса является
важнейшим условием жизнеобеспечения экономики и реализации основных направлений
социально-экономического развития Республики Беларусь.
1. Разработка
модели транспортной сети и маршрутов движения между корреспондирующими пунктами
По исходным данным пунктом дислокации перевозчика является город
Светлогорск. Перевозка груза осуществляется с города Бобруйск Могилевской
области. Груз должен быть доставлен в город Верона (Италия).
При составлении маршрутов движения определяется длина пути по
автомобильным дорогам, затраты времени на движение и простои.
В курсовом проекте принимаются следующие технические скорости:
· на магистральных дорогах - 65 км/ч;
· на скоростных дорогах - 55 км/ч;
· на обычных дорогах с усовершенствованным покрытием - 45 км/ч;
· в населенных пунктах - 24 км/ч.
Маршруты движения между корреспондирующими пунктами и затраты времени
были рассчитаны в прикладной программе Microsoft AutoRoute2002.
Представим масштабную модель транспортной сети для перевозки груза. На
основании полученной транспортной сети определим наиболее оптимальные пути
движения между корреспондирующими пунктами (местами нахождения
грузоотправителя, грузополучателя, перевозчика).
Пункт погрузки и выгрузки при прямой перевозке: Бобруйск (Беларусь) -
Верона (Италия). Возможные маршруты перевозки представлены на рисунках 1.1 -
1.2:
Рисунок 1.1 - Маршрут перевозки Бобруйск - Верона (через Чехию)
Рисунок 1.2 - Маршрут перевозки Бобруйск - Верона (через Германию)
Пункт таможенного оформления «Козловичи» является основным пунктом по
направлению к Варшаве из центральных и восточных районов РБ. Потоки формируется
трассой М-1[Е30] «Брест-Москва». В пункте пропуска очередь в дни пиковых
нагрузок может составлять до 5 км, а время ожидания до 24 часов. Среднее время
ожидания в очереди составляет от 1 до 3 часов. Для проезда через пограничные
переходы в среднем необходимо затратить от 1 до 2 часов. Общее время
необходимое для пересечения границы, включая ожидание в очереди, может
составить 3 часа в обычный день и от 5 до 14 часов в дни пиковых нагрузок.
11.09.2014г при выезде из РБ в Польшу, на ПТО «Козловичи» очереди не было.
19.09.2014г. при выезде из Польшу в РБ - очереди не было. Принимаем временные
затраты на таможенное оформление 1 час.
Разработка транспортной сети строится на основании наиболее оптимального
пути движения между корреспондирующими пунктами. В качестве критерия
оптимальности принимается минимизация затрат времени на перемещение между
пунктами tрп, рассчитываемого по формуле 1.1:
(1.1)
где
tдв - время
на движение, ч;
tпр - длительность простоев за время перемещения, ч;
kпр - коэффициент, представляющий отношение издержек за 1
ч простоя к издержкам за 1 ч движения, kпр=0,15;
tро - общее время на перемещение (рейс) без
начально-конечных операций, ч.
Произведем
расчет времени на перемещение для маршрута перевозки Бобруйск - Верона (через
Чехию) по формуле 1.1:
Характеристика
маршрута представлена в таблице 1.1.
Таблица 1.1 - Расчет времени на перемещение
|
Маршрут движения
|
Длина маршрута, км
|
Время на движение, ч
|
Время простоев, ч
|
Время на перемещение,ч
|
|
Бобруйск - Верона (через
Чехию)
|
1991,0
|
37,32
|
1
|
37,47
|
|
Бобруйск - Верона (через
Германию)
|
2148,1
|
43,37
|
1
|
43,52
|
Исходя из полученных результатов перевозка будет осуществляться по
маршруту Бобруйск - Верона (через Чехию).
Пункт погрузки и выгрузки для обратной перевозки выбираем исходя из
найденного на транспортно-информационном сервере [6]. К перевозке принимаем полиэтилен
высокого давления (ПВД) вторичный. Пункт погрузки при обратной перевозке -
Монтелло (Италия), пункт выгрузки - Осиповичи (Беларусь).
Возможные варианты маршрутов при обратной перевозке представлены на
рисунках 1.3 и 1.4:
Рисунок 1.3 - Маршрут перевозки Монтелло - Осиповичи (через Чехию)
Рисунок 1.4 - Маршрут перевозки Монтелло - Осиповичи (через Украину)
Характеристики маршрутов и расчет времени на перемещение представлены в
таблице 1.2.
Таблица 1.2 - Расчет времени на перемещение
|
Маршрут движения
|
Длина маршрута, км
|
Время на движение, ч
|
Время простоев, ч
|
Время на перемещение,ч
|
|
Монтелло - Осиповичи (через
Чехию)
|
2078,5
|
38,58
|
1
|
38,73
|
|
Монтелло - Осиповичи (через
Украину)
|
2309,8
|
45,1
|
5
|
45,85
|
Перевозка будет осуществляться по маршруту Монтелло (Италия) - Осиповичи
(Беларусь) (через Чехию).
2. Выбор
транспортного средства на основе анализа свойств грузов и условий перевозки
Транспортное средство для международной перевозки грузов определяется:
· типом кузова;
· грузоподъемностью и (или) параметрами кузова;
· составом, расположением и числом осей.
Тип кузова определяется свойствами груза. Для одних грузов требуется
открытый кузов (платформа), для других - закрытый (тентованный, фургон).
Из исходных данных принимаем к перевозке в прямом направлении фанера, в
обратном - ПВД вторичный. Исходя из свойств грузов, при его перевозке требуется
защита от влаги и температур, поэтому выберем тентованный автомобиль.
Для перевозки будем использовать автопоезд (седельный тягач +
полуприцеп). Автопоезд должен соответствовать требованиям Директивы 96/53 ЕС и
Указа Президента РБ №613 от 26.11.2010 г. «О проезде тяжеловесных и (или)
крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего
пользования». Требования приведем в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Весовые и габаритные параметры автотранспортных средств
|
Параметр
|
Директивы 96/53 ЕС
|
Указа Президента РБ №613
|
|
Габаритная длина, мм
|
16 500
|
20 000
|
|
Габаритная высота, мм
|
4 000
|
4 000
|
|
Габаритная ширина, мм
|
2 550
|
2 550
|
|
Полная масса, т
|
40
|
38
|
|
Осевая нагрузка одиночной
ведомой оси, т
|
10
|
8
|
|
Осевая нагрузка одиночной
ведущей оси, т
|
11,5
|
10,5
|
|
Осевая нагрузка тройной
оси, т
|
24
|
21
|
Для перевозки выбираем седельный тягач МАЗ-5440Е9-521-031 (рисунок 2.1 и
2.2).
Рисунок 2.1 - Внешний вид автомобиля МАЗ-5440Е9-521-031
Рисунок 2.2 - Схема автомобиля МАЗ-5440Е9-520-030
Технические характеристики МАЗ-5440Е9-521-031 представлены в таблице 2.2
Таблица 2.2 - Технические характеристики седельного тягача
МАЗ-5440Е9-520-030
|
Параметры
|
Значение
|
|
Техническая допустимая
общая масса автопоезда, кг
|
44000
|
|
Технически допустимая общая
масса автомобиля с учетом массы водителя, кг
|
18600
|
|
Параметры
|
Значение
|
|
Технически допустимая
статическая нагрузка на тягово-сцепное устройство, кг
|
10400
|
|
Полная масса автомобиля в
снаряженном состоянии, кг
|
8050
|
|
Распределение технически
допустимой общей массы автомобиля, кг:
|
-
|
|
на первую ось, кг
|
7100
|
|
на вторую ось, кг
|
11500
|
|
Высота ССУ над уровнем
дороги, (мм)
|
1150
|
|
Cдвиг седла, (мм)
|
600
|
|
Двигатель
|
Mersedes OM501
LA.V Euro-5
|
|
Мощность двигателя, кВт
(л.с.)
|
320(435)
|
|
Максимальный крутящий
момент, Нм (кгсм)
|
2100 (214)
|
|
Коробка передач
|
ZF 16S-221
|
|
Число передач КП
|
16
|
|
Передаточное число моста
|
3,45
|
|
Топливный бак, л
|
700+500
|
|
Размерность шин
|
315/70R 22.5
|
|
Максимальная скорость
автопоезда, км/ч
|
100
|
|
Подвеска автомобиля
|
-
|
|
первой оси
|
малолистовая рессорная
|
|
второй оси
|
пневматическая 4-х балонная
|
|
Тип кабины
|
большая с 2-мя спальными местами
на пневмоподвеске
|
Полуприцеп МАЗ-975830-3024 для автомобиля МАЗ-5440Е9-521-031 представлен
на рисунке 2.8.
Рисунок 2.3 - Схема полуприцепа МАЗ-975830-3024
Технические характеристики полуприцепа МАЗ-975830-3024 представлены в
таблице 2.3.
Таблица 2.3 - Технические характеристики полуприцепа МАЗ-975830-3024
|
Параметры
|
Значение
|
|
Полная масса полуприцепа,
кг
|
34600
|
|
Параметры
|
Значение
|
|
Распределение полной массы:
|
|
|
-на седельное устройство
тягача, кг
|
10600
|
|
-на тележку, кг
|
24000
|
|
Масса снаряженного
полуприцепа, кг
|
7000
|
|
Грузоподъемность, кг
|
27600
|
|
Объем платформы, м3
|
89,0
|
|
Площадь платформы, м2
|
33,8
|
|
Внутренние размеры
платформы:
|
|
|
-длина,мм
|
13620
|
|
-ширина,мм
|
2480
|
|
-высота, мм
|
2650
|
|
Подвеска
|
пневматическая
|
|
Количество колес
|
6+1
|
|
Шины
|
385/65R22,5
|
|
Платформа и кузов
|
Тентовая, шторного типа,
задняя дверь, полог
|
|
Борта
|
алюминиевые
|
|
Тормозная система
|
Пневматическая,
двухприводная с барабанным тормозным механизмом
|
Выбранный автопоезд соответствуем требованиям директивы 96/53 ЕС:
· габаритная длина составляет 16400 мм;
· габаритная высота составляет 4000 мм;
· габаритная ширина составляет 2550 мм;
· полная масса составляет 38 т (при грузоподъемности 22,95т).
Фанера перевозится в пачках. В 1 пачке 44листа. Размер пачки составляет
2440х1220 мм, объем 1,18 м3, вес - 784 кг. Стоимость 1 пачки
составляет 11 000 000. Внешний вид груза, способ погрузки на транспортное
средство и способ расстановки в кузове представлены на рисунках 2.4 - 2.6
соответственно.
Рисунок 2.4 - Фанера в пачках
Рисунок 2.5 - Способ погрузки груза на транспортное средство
Рисунок 2.6 - Способ расстановки в кузове
ПВД вторичный перевозится в полипропиленовых мешках на сертифицированных
европоддонах (EUR-паллета) размером 800х1200х145мм., которые сложены на паллету.
Внешний вид груза и способ погрузки на транспортное средство представлены на
рисунках 2.7 и 2.8 соответственно.
Рисунок 2.7 - ПВД вторичный
Рисунок 2.8 - Способ погрузки на транспортное средство
Количество груза в отправке определяет грузоподъемность транспортного
средства, объем его кузова и площадь пола или внутренние размеры кузова.
Оптимальная грузоподъемность транспортного средства q определяется по формуле 2.1:
(2.1)
где
- коэффициент статического использования
грузоподъемности, =1;
-
годовой объем перевозок груза, =1472 т;
-
годовой коэффициент экономической эффективности, = 0,12;
- цена 1
т груза, = 11 000 000 бел. руб.;
-
соответственно составляющая продолжительности времени простоя автомобильного
транспортного средства под грузовым, таможенными и другими операциями,
приходящаяся на 1 ездку с грузом, не зависимая и зависимаяот его
грузоподъемности, 
= 0,1 ч;
(2.2)
- число
пограничных переходов без таможенного оформления, 
;
- число
пограничных переходов с таможенным оформлением, 
;
- соответственно
составляющая расходов на 1 ч работы автомобильного транспортного средства, не
зависимая и зависимая от его грузоподъемности, 
= 6000 Br/ч,
= 550Br/ч;
-
составляющая переменных расходов на 1 км пробега, = 400 Br/ч; 
-
коэффициент использования пробега, = 0,8;
-средняя
техническая скорость, = 50 км/ч.
Подставим
занчения в формулы (2.1) и (2.2) произведем расчет
;
На
основании расчета принимается грузоподъемность автомобильного транспортного
средства как
(2.2)
где
qду -
максимально возможная грузоподъемность транспортного средства принятого состава
исходя из допустимой общей массы и осевых нагрузок по несущей способности
дорог, по которым будет проходить перевозка. Подставим значения в формулу 2.2 и
произведем расчеты
Принимаем
грузоподъемность автомобиля 22,95 т.
3. Разработка
схем укладки грузов в кузове транспортного средства
Необходимо определить общее количество перевозимого груза перед
разработкой схемы укладки грузов в кузове ТС. Общее количество перевозимого
груза qф не должно вызывать превышение технически допустимой
максимальной массы автомобильного транспортного средства, его допустимых
максимальной массы и осевых нагрузок исходя из дорожных ограничений каждой
страны, по территории которой выполняется перевозка, а также обеспечивать его
размещение в кузове или кузовах. Таким образом, должно обеспечиваться условие:
,(3.1)
где
- технически допустимая максимальная масса
автомобильного транспортного средства, установленная заводом-изготовителем, = 44т;
- масса
автомобильного транспортного средства без груза, т (= 8,05 + 7 = 15,05 т);
-
допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства при проезде
по дорогам i-й страны (таблица 2.1);
- масса
груза, которая может быть размещена в кузове транспортного средства без
превышения осевых нагрузок при проезде по дорогам i-й страны (таблица 2.1), 
, 
;
- масса
груза, которая может быть размещена исходя из вместимости кузова транспортного
средства:
= 89 м3·0,784т/1,18
м3 = 59,13 т.
Найдем
фактическое общее количество перевозимого груза по формуле (3.1):
При
международной перевозке грузов автомобильным транспортом важнейшим ограничением
является ограничение нагрузки на ось транспортного средства. Для сочлененного
автомобильного транспортного средства лимитирующими являются нагрузки на оси
(тележку) полуприцепа. Для исключения превышения осевых нагрузок требуется
выполнение следующего условия:
,(3.2)
где
и 
-
соответственно допустимая масса, приходящаяся на переднюю и заднюю опору
транспортного средства, т;
и 
- соответственно масса, приходящаяся на переднюю и
заднюю опору транспортного средства без груза, т;
Заводы-изготовители не всегда указывают распределение массы транспортных
по осям без груза (нагрузки). В этом случае значение масс без нагрузки может
быть определено через значения других параметров, установленных
заводами-изготовителями, по формулам:
- масс без груза полуприцепа, передающихся на ось шкворня mсп и заднюю ось (тележку) mсз:
(3.3)
(3.4)
где
и 
-
соответственно установленная нагрузка приходящаяся на ось шкворня и тележки
полуприцепа с номинальной загрузкой грузок, 
, 
;
-
грузоподъемность, 
;
-
смещение оси ССУ тягача относительно его задней оси, 
;
- база
тягача, 
;
- база
полуприцепа, 
;
-
внутренняя длина кузова, 
;
- задний
свес, 
.
Кроме того, для исключения превышения осевых нагрузок необходимо
размещать груз как можно более симметрично по ширине транспортного средства, а
также необходимо размещать центр тяжести груза вдоль продольной оси на
определенном отрезке.
Расчетная схема для определения отрезка, на котором должен быть центр
тяжести груза для автопоезда, приведена на рисунке 3.1.
Рисунок 3.1 - Расчетная схема для определения осевых нагрузок
lк - внутренняя длина кузова; lпг - расстояние от передней стенки
кузова до центра тяжести груза; lбп - расстояние между центрами передней
и задней опор транспортного средства; lба - база
тягача; lзс - задний свес; lт - смещение оси ССУ тягача относительно его задней
оси; qпо - масса груза, приходящаяся на
переднюю опору; qзо - масса груза, приходящаяся на
заднюю опору; qпа - масса груза, приходящаяся на
переднюю ось тягача; qза - масса груза, приходящаяся на
заднюю ось тягача; q - масса
перевозимого груза; g - ускорение свободного
падения.
Определим значения распределения массы транспортного средства по осям без
груза с помощью формул (3.3) - (3.4):
Тогда
согласно формуле (3.2) проверяется условие:
т.
Как
мы видим условие выполняется, поэтому в дальнейших расчётах будем ссылаться на
значение 
т.
Нагрузка
на переднюю опору не будет превышена, если центр тяжести груза будет размещен
от передней стенки на расстоянии не менее
,
определяемом по формуле:
.(3.5)
Аналогично
нагрузка на заднюю опору не будет превышена, если центр тяжести груза будет
размещен от передней стенки на расстоянии не более 
, определяемом по формуле:
.(3.6)
Таким
образом, укладка груза по длине кузова должна быть такой, чтобы центр тяжести
груза находился от передней стенки кузова транспортного средства на расстоянии lпг, удовлетворяющем условию:
(3.7)
Найдем
отрезок, на котором должен находиться центр тяжести груза, чтобы не превышались
допустимые осевые нагрузки, по формулам (3.5) - (3.6):
м;
м.
Таким
образом, центр тяжести груза должен находиться на расстоянии от передней стенки
в следующих пределах:
Коэффициент статического использования грузоподъемности автомобильного
транспортного средства рассчитывается по формуле
.(3.8)
Рассчитаем коэффициент статического использования грузоподъемности
автомобильного транспортного средства при перевозке фанеры и ПВД вторичный по
формуле (3.8):
Для крепления груза будем использовать стяжные ремни компании
«ГрузоПодъёмСерВис», который состоит из короткой части оснащенным двойным
крюком и храповым механизмом и длинной части с двойным крюком на одном конце.
Технические характеристики стяжного ремня приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1 - Технические характеристики стяжного ремня
|
Ширина ленты, мм
|
Разрушающая нагрузка, кг
|
Плотность тенты LC, daN
|
Длина ремня, м
|
|
50
|
5000
|
2500
|
10
|
Схема укладки груза в кузове полуприцепа представлена на рисунке 3.2
Рисунок 3.2 - Схема укладки груза в кузове автомобиля
4.
Графическое предоставление грузопотоков
5.
Обоснование схемы работы транспортных средств и их экипажей и построение
графиков работы на маршрутах
транспортный
сеть груз перевозка
Режим труда и отдыха водителей при международных перевозках определяет
Европейское Соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств,
производящих международные автомобильные перевозки AETR / ЕСТР.
Для работы водителей, работающих на международных маршрутах, характерно 4
типа времени:
· время управления автомобилем - период времени, когда водитель
выполняет свою непосредственную обязанность - управляет автобусом
(продолжительность управления);
· время рабочее активное - время, когда автобус находится в
остановленном состоянии, а водитель не выполняет своих непосредственных обязанностей,
но, тем не менее, занят каким-либо физическим трудом (ремонт и обслуживание
автобуса, заправка и мойка, присутствие при посадке, высадке пассажиров и
т.д.);
· время рабочее пассивное - время, когда водитель не занят
активным физическим трудом, но в то же время не может покинуть рабочее место, а
именно: время, проводимое вторым членом экипажа в движемся автобусе. Время
ожидания в течение, которого водители не обязаны оставаться на своих рабочих
местах, иначе как реагирование на возможные сигналы к налу или возобновлению
вождения, либо к выполнению другой работы;
· время отдыха водителя. Автобус находится на стоянке, водитель
отдыхает в гостинице, мотеле, кемпинге либо в автобусе , если иметься
специальное место для сна предусмотренное конструкцией ТС. Сюда же относятся
перерыва в управлении
По Соглашению ЕСТР нормируются продолжительность управления, перерывов в
управлении и отдыха. Не нормируются другая работа, периоды нахождения на
рабочем месте без работы, а также пробег транспортного средства под управлением
водителя.
Согласно ЕСТР ежедневная продолжительность управления не должна превышать
девяти часов. Она может быть увеличена максимум до 10 часов не более двух раз в
течение недели. Еженедельная продолжительность управления не должна превышать
56 часов. Общая суммарная продолжительность управления в течение любых двух
последовательных недель не должна превышать 90 часов. После периода управления
в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв не менее
чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть
заменен перерывом продолжительностью не менее 15 минут, за которым следует
перерыв продолжительностью не менее 30 минут, распределенными на протяжении
периода управления или сразу после этого периода.
Время ожидания и время, не используемое для управления и проведенное в
движущемся транспортном средстве, на пароме или в поезде, не рассматривается в
качестве «другой работы», и должно квалифицироваться как «перерыв».
Продолжительность ежедневного отдыха для одного водителя должна
составлять не менее 11 часов непрерывного отдыха в течение 24-х часов, отдых
может быть разбит на 2 периода, первый - не менее 3 часов и второй - не менее 9
часов. Может быть сокращен до 9 часов не более 3-х в течение недели.
Продолжительность ежедневного отдыха для двух водителей должна составлять
не менее 9 часов в течение 30 часов.
Еженедельный период отдыха для одного водителя должен начинаться не
позднее чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после
завершения предыдущего еженедельного периода отдыха. За две последовательные
недели водитель должен использовать:
· два нормальных еженедельных периода по 45 часов, или
· один нормальный еженедельный период отдыха и один сокращенный
- не менее 24 часов (45 и 24 часа) с компенсацией до конца третьей недели,
которая следует за данной неделей.
Водители экипажа, состоящего из нескольких человек, должны иметь
нормальный еженедельный период отдыха не менее 45 часов каждую неделю.
Еженедельный отдых для двух водителей может быть сокращен не более чем до 24
часов с компенсацией отдыха целиком до конца третьей недели, следующей за
рассматриваемой неделей.
При
определении мест заправки топливом, определим необходимое количество топлива 
за оборот. Линейную норму расхода топлива принимаем
22,5 л/100км [7].
При
эксплуатации автомобиля с полуприцепом линейная норма расхода топлива
увеличивается на каждую тонну снаряженной массы полуприцепа 0,5 л дизельного
топлива [7].
При
проезде по территории иностранных государств существует специальные условия, по
требованию к ТС, системе страхования и режимам дорожного движения (таблица
5.1).
Заправку
топливом будет производить по мере надобности с максимальной экономической
эффективностью.
Стоимость
топлива в пересекаемых странах приведена в таблице 5.2. Стоимость топлива
указанна на 09.09.2014г.
Таблица 5.1 - Условия проезда по территории европейских государств
|
Государство
|
Разрешенный беспошлинный
ввоз топлива, л
|
Система страхования
|
|
|
|
|
Беларусь
|
В объеме полной заправки
баков
|
ГОВТС, «Зеленая карта»
|
|
Польша
|
600
|
«Зеленая карта»
|
|
Чехия
|
В объеме полной заправки
баков
|
|
|
Австрия
|
|
|
|
Италия
|
|
|
Таблица 5.2 - Стоимость заправки в странах
|
Страна
|
Валюта
|
Стоимость топлива
|
Коэффициент перевода валюты
|
Стоимость топлива, бел.руб
|
|
Беларусь
|
11150
|
-
|
11150
|
|
Польша
|
PLN
|
5,09 [9]
|
3240,78
|
16500
|
|
Чехия
|
CZK
|
35,14 [9]
|
490,65
|
17250
|
|
Австрия
|
€
|
1,26 [9]
|
13550
|
17050
|
|
Италия
|
€
|
1,62 [9]
|
|
21950
|
Таблица 5.3 - Места заправок топливом
|
Страна
|
Место заправки
|
Пробег между заправками, км
|
Объём заправок, л
|
|
Беларусь
|
АЗС №: 56 г. Светлогорск
|
-
|
750
|
|
Польша
|
Arge, 43-400
Cieszyn Польша
|
1042
|
800
|
|
Беларусь
|
РБ, АЗС №6, г. Брест, ул.
Краснознаменная, д. 30А
|
2814
|
70
|
При составлении графика принимаем следующие значения времени на:
· подготовительные/заключительные операции - 30 мин;
· заправка топливом - 20 мин;
· погрузка/выгрузка ТС - 3 часа;
· прохождение границы - 1 час.
График движения транспортного средства приведен в таблице 5.4.
Таблица 5.4 - График движения транспортного средства по маршруту
|
Время, ч: мин
|
Продолжительность, ч: мин
|
Пункт прохождения,
автодорога
|
Пробег в рейсе, км
|
Технологическая операция
|
|
нахождения в рейсе
|
операции
|
|
|
|
|
Поездка по территории
Республики Беларуси
|
|
15:24
|
0:30
|
00:30
|
г. Светлогорск
|
-
|
подготовительные операции
|
|
17:00
|
2:06
|
1:36
|
Р82-Р31
|
76
|
движение (76 км)
|
|
20:00
|
5:06
|
3:00
|
г. Бобруйск
|
-
|
загрузка груза
|
|
20:30
|
5:36
|
0:30
|
г. Бобруйск
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
16:36
|
11:00
|
г. Бобруйск
|
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 1-й день пути:
пробег 76 км, время в движении 1 ч 36 мин
|
|
08:00
|
00:30
|
00:30
|
г. Бобруйск
|
-
|
подготовительные операции
|
|
12:22
|
4:52
|
4:22
|
А101
|
273,2
|
движение (197,2 км)
|
|
13:07
|
5:37
|
0:45
|
А101
|
-
|
перерыв
|
|
17:00
|
9:30
|
3:53
|
E30
|
475,3
|
движение (197,2 км)
|
|
17:30
|
10:00
|
0:30
|
E30
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
24:00
|
14:00
|
E30
|
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 2-й день пути:
пробег 399,3 км, время в движении 8 ч 15 мин
|
|
8:00
|
0:30
|
0:30
|
E30
|
-
|
подготовительные операции
|
|
8:24
|
0:54
|
0:24
|
E30
|
493,7
|
движение (18,4 км)
|
|
9:24
|
1:54
|
1:00
|
ПТО «Козловичи»
|
|
пограничный и таможенный
контроль
|
|
Поездка по территории
Польши
|
|
13:01
|
5:31
|
3:37
|
E30
|
656,5
|
движение (162,8 км)
|
|
13:46
|
6:16
|
0:45
|
E30
|
-
|
перерыв
|
|
17:47
|
10:17
|
4:01
|
E75
|
861,2
|
движение (204,7 км)
|
|
18:17
|
10:47
|
0:30
|
E75
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
24:00
|
14:00
|
E75
|
-
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 3-й день пути:
пробег 385,9 км, время в движении 8 ч 02 мин
|
|
8:00
|
0:30
|
0:30
|
E75
|
-
|
подготовительные операции
|
|
11:33
|
4:03
|
3:33
|
E75
|
1042
|
движение (180,8 км)
|
|
11:53
|
4:23
|
0:20
|
Arge, Cieszyn
|
-
|
заправка топливом
|
|
11:54
|
4:24
|
0:01
|
E75
|
1043,7
|
движение (1,7 км)
|
|
Поездка по территории Чехии
|
|
12:19
|
4:49
|
0:25
|
|
1063,3
|
движение (19,6 км)
|
|
13:04
|
5:34
|
0:45
|
E462
|
-
|
перерыв
|
|
17:09
|
9:39
|
4:05
|
Е65
|
1276,5
|
движение (213,2 км)
|
|
17:39
|
10:09
|
0:30
|
Е65
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
24:00
|
14:00
|
Е65
|
-
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 4-й день пути:
пробег 415,3 км, время в движении 8 ч 04 мин
|
|
8:00
|
0:30
|
0:30
|
Е65
|
-
|
подготовительные операции
|
|
8:17
|
0:47
|
0:17
|
E75
|
1287,8
|
движение (11,3 км)
|
|
Поездка по территории
Австрии
|
|
12:04
|
4:34
|
3:47
|
Е59
|
1493,8
|
движение (206 км)
|
|
12:49
|
5:19
|
0:45
|
E59
|
-
|
перерыв
|
|
16:32
|
9:02
|
3:47
|
Е66
|
1739,6
|
движение (245,8 км)
|
|
Поездка по территории
Италии
|
|
16:45
|
9:15
|
0:13
|
Е66
|
1753,9
|
движение (14,3 км)
|
|
17:15
|
9:45
|
0:30
|
Е65
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
24:00
|
14:00
|
Е65
|
-
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 5-й день пути:
пробег 475,4 км, время в движении 8 ч 04 мин
|
|
8:00
|
0:30
|
0:30
|
Е55
|
-
|
подготовительные операции
|
|
12:01
|
4:31
|
4:01
|
E70
|
2015,5
|
движение (261,6 км)
|
|
12:46
|
5:16
|
0:45
|
E70
|
-
|
перерыв
|
|
13:37
|
6:07
|
0:51
|
SS12
|
2067
|
движение (51,5 км)
|
|
16:37
|
9:07
|
3:00
|
г. Верона
|
-
|
выгрузка груза
|
|
17:07
|
9:37
|
0:30
|
г. Верона
|
-
|
заключительные операции
|
|
14:07
|
54:37
|
45:00
|
г. Верона
|
-
|
еженедельный отдых,
ожидание груза
|
|
Итого за 6-й - 8-й день
пути: пробег 423,1 км, время в движении 4 ч 52 мин.
|
|
14:37
|
0:30
|
0:30
|
г. Верона
|
-
|
подготовительные операции
|
|
16:17
|
2:10
|
1:40
|
Е70
|
2177
|
движение (110 км)
|
|
19:17
|
5:10
|
3:00
|
г. Монтелло
|
-
|
загрузка груза
|
|
19:47
|
5:40
|
0:30
|
г. Монтелло
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
17:23
|
11:43
|
г. Монтелло
|
-
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 9-й день пути:
пробег 110 км, время в движении 1 ч40 мин
|
|
8:00
|
0:30
|
г. Монтелло
|
-
|
подготовительные операции
|
|
12:04
|
4:34
|
4:04
|
Е70
|
2430,7
|
движение (253,7 км)
|
|
12:49
|
5:19
|
0:45
|
E70
|
-
|
перерыв
|
|
15:27
|
7:57
|
2:38
|
Е70
|
2601,3
|
движение (170,6 км)
|
|
Поездка по территории
Австрии
|
|
16:50
|
9:20
|
1:23
|
Е66
|
2691,6
|
движение (90,3 км)
|
|
17:20
|
9:50
|
0:30
|
Е66
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
0:00
|
14:10
|
Е66
|
-
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 10-й день пути:
пробег 475,4 км, время в движении 8 ч 05 мин
|
|
8:00
|
0:30
|
0:30
|
Е66
|
-
|
подготовительные операции
|
|
12:01
|
4:31
|
4:01
|
Е66
|
2952,9
|
движение (261,3 км)
|
|
12:46
|
5:16
|
0:45
|
E66
|
-
|
перерыв
|
|
14:55
|
7:25
|
2:09
|
Е59
|
3054,9
|
движение (102 км)
|
|
Поездка по территории Чехии
|
|
16:47
|
9:17
|
1:52
|
Е50
|
3164,9
|
движение (110 км)
|
|
17:17
|
9:47
|
0:30
|
Е50
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
0:00
|
14:13
|
Е50
|
-
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 11-й день пути:
пробег 473,3 км, время в движении 8 ч 02 мин
|
|
8:00
|
0:30
|
0:30
|
Е66
|
-
|
подготовительные операции
|
|
10:57
|
3:27
|
2:57
|
Е442
|
3304,2
|
движение (139,3км)
|
|
Поездка по территории
Польши
|
|
12:06
|
4:36
|
1:09
|
93
|
3354,2
|
движение (56,2 км)
|
|
12:51
|
5:21
|
0:45
|
93
|
-
|
перерыв
|
|
16:51
|
9:21
|
4:00
|
Е75
|
3565,2
|
движение (211 км)
|
|
17:21
|
9:51
|
0:30
|
Е50
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
0:00
|
14:09
|
Е50
|
-
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 12-й день пути:
пробег 400,3 км, время в движении 8 ч 06 мин
|
|
8:00
|
0:30
|
0:30
|
Е50
|
-
|
подготовительные операции
|
|
12:01
|
4:31
|
4:01
|
Е67
|
3754,8
|
движение (189,6 км)
|
|
12:46
|
5:16
|
0:45
|
Е30
|
-
|
перерыв
|
|
14:51
|
7:21
|
2:05
|
Е30
|
3848,9
|
движение (94,1км)
|
|
Поездка по территории
Республики Беларуси
|
|
15:51
|
8:21
|
15:51
|
ПТО «Козловичи»
|
|
пограничный и таможенный
контроль
|
|
15:53
|
8:23
|
15:53
|
Е30
|
3849,8
|
движение (0,9 км)
|
|
16:13
|
8:43
|
16:13
|
АЗС №6, г. Брест
|
-
|
заправка топливом
|
|
18:09
|
10:39
|
18:09
|
Е30
|
3952,7
|
движение (102,9 км)
|
|
18:39
|
11:09
|
18:39
|
Е30
|
-
|
заключительные операции
|
|
7:30
|
0:00
|
7:30
|
Е30
|
-
|
ежедневный отдых
|
|
Итого за 13-й день пути:
пробег 387,5км, время в движении 8 ч 04 мин
|
|
8:00
|
0:30
|
0:30
|
Е30
|
-
|
подготовительные операции
|
|
12:09
|
4:39
|
4:09
|
Е67
|
4153,7
|
движение (201 км)
|
|
12:54
|
5:24
|
0:45
|
А249
|
-
|
перерыв
|
|
15:01
|
7:31
|
2:07
|
А249
|
4249,3
|
движение (95,6 км)
|
|
18:01
|
10:31
|
3:00
|
г. Осиповичи
|
-
|
выгрузка груза
|
|
18:55
|
11:25
|
0:54
|
Е271
|
4299,3
|
движение (50 км)
|
|
19:25
|
11:55
|
0:30
|
г. Бобруйск
|
-
|
заключительные операции
|
|
Итого за 14-й день пути:
пробег 346,6 км, время в движении 7 ч 10 мин
|
|
Всего за рейс пробег -
4299,3 км, время в движении - 80ч 00 мин, врем рейса - 292 ч 31 мин
|
График работы водителя на маршруте представлен в таблице 5.2.
Таблица 5.2 - График работы водителей
|
День работы
|
Водитель
|
|
1
|
Подготовительные операции
00:20
|
|
Медосмотр 00:10
|
|
Движение 01:36
|
|
Погрузочные работы 03:00
|
|
Заключительные операции
00:20
|
|
Отдых
|
|
Время
|
за рулем
|
1:36
|
|
работы
|
5:36
|
|
отдых
|
11:00
|
|
2
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 04:22
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 03:53
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Отдых
|
|
Время
|
за рулем
|
8:15
|
|
работы
|
09:15
|
|
отдых
|
14:45
|
|
3
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 00:24
|
|
Пограничный и таможенный
контроль 01:00
|
|
Движение 03:37
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 04:01
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Отдых
|
|
Время
|
за рулем
|
8:02
|
|
работы
|
10:02
|
|
отдых
|
13:58
|
|
4
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 03:33
|
|
Заправка топливом 00:20
|
|
Движение 00:26
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 04:05
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Отдых
|
|
День работы
|
Водитель
|
|
Время
|
за рулем
|
8:04
|
|
работы
|
09:24
|
|
отдых
|
14:36
|
|
5
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 04:04
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 04:00
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Отдых
|
|
Время
|
за рулем
|
8:04
|
|
работы
|
09:04
|
|
отдых
|
14:56
|
|
6
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 04:01
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 00:51
|
|
Выгрузка груза 03:00
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Еженедельный отдых
|
|
Время
|
за рулем
|
04:52
|
|
работы
|
08:52
|
|
отдых
|
45:45
|
|
9
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 01:40
|
|
Загрузка груза 03:00
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Отдых
|
|
Время
|
за рулем
|
01:40
|
|
работы
|
05:40
|
|
отдых
|
11:43
|
|
10
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 04:04
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 04:01
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Отдых
|
за рулем
|
8:05
|
|
работы
|
09:05
|
|
отдых
|
14:55
|
|
11
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 04:01
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 04:01
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Отдых
|
|
Время
|
за рулем
|
8:02
|
|
работы
|
09:02
|
|
отдых
|
14:58
|
|
День работы
|
Водитель
|
|
12
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 04:06
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 04:00
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Отдых
|
|
Время
|
за рулем
|
8:06
|
|
работы
|
09:06
|
|
отдых
|
14:54
|
|
13
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 04:01
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 02:05
|
|
Пограничный и таможенный
контроль 01:00
|
|
Движение 00:02
|
|
Движение 01:56
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Отдых
|
|
Время
|
за рулем
|
8:04
|
|
работы
|
10:24
|
|
отдых
|
13:36
|
|
14
|
Подготовительные операции
00:30
|
|
Движение 04:09
|
|
Перерыв 00:45
|
|
Движение 02:07
|
|
Выгрузка груза 03:00
|
|
Движение 00:54
|
|
Заключительные операции
00:30
|
|
Время
|
за рулем
|
07:10
|
|
работы
|
11:10
|
|
отдых
|
00:45
|
|
Время за рейс
|
за рулем
|
80:00
|
|
работы
|
106:40
|
|
отдых
|
185:51
|
6. Расчет
потребного числа транспортных средств и их водителей
Необходимое число автомобильных транспортных средств для освоения заданного
объема перевозок на маршруте определяется по формуле:
,(6.1)
где
- заданный объем перевозок при одной из
корреспонденций груза, 
т/сут;
-
номинальная грузоподъемность транспортного средства,
;
-
коэффициент статического использования грузоподъемности,
;
- время,
затрачиваемое на оборот транспортного средства, с возвратом в начальный пункт
погрузки на маршруте, сут.
Время,
затрачиваемое на оборот транспортного средства на маршруте, принимается по
значению, полученному ранее при построении графика
, (6.2)
где
- длительность календарного периода времени на оборот
на маршруте в часах.
Необходимое
списочное число автомобилей составит
, (6.3)
где
- коэффициент выпуска автомобилей на линию.
Коэффициент
выпуска автомобилей на линию вычисляется по формуле
,(6.4)
где
- коэффициент технической готовности автомобилей;
-
коэффициент использования технически исправных автомобилей, 
; 
- число
рабочих дней за календарный период Д, при международных перевозках принимаем Др=Д.
Коэффициент
технической готовности автомобилей вычисляется
по формуле
,(6.5)
где
- среднесуточный пробег автомобиля, км;
-
среднее число дней целодневных простоев автомобильного транспортного средства
при технических обслуживаниях и ремонтах, приходящееся на 1000 км пробега.
Среднесуточный
пробег автомобиля определяется как отношение пробега автомобильного
транспортного средства за оборот на маршруте ко времени оборота
. (6.6)
Явочное
число водителей, выполняющих перевозки на маршруте, определяется по формуле
,(6.7)
где
- число водителей, одновременно работающих на одном
автомобильном транспортном средстве.
Необходимое
списочное число водителей составляет
,(6.8)
где
- время управления и другой работы водителя в часах
за время оборота на маршруте, ч;
-
среднее нормативное суточное время работы водителя, ч.
Время
управления и другой работы водителя в часах за время оборота на маршруте
определяется по ранее построенному графику работы путем исключения затрат
времени в часах на перерывы в управлении и отдыхи.
Среднее
нормативное суточное время работы водителя определяется как отношение годового
нормативного фонда рабочего времени с учетом дней отпусков, болезней и
выполнения государственных обязанностей одного водителя 
к числу дней в году. принимаем
равным 2017 часов [10].
Рассчитаем
необходимое число автомобильных транспортных средств для освоения заданного
объема перевозок на маршруте
сут;
.
Принимаем
необходимое число автомобильных транспортных средств 3.
Рассчитаем
необходимое списочное число автомобилей
тыс. км;
;
; 
.
Принимаем
необходимое списочное число автомобилей 4.
Рассчитаем
необходимое явочное число водителей, выполняющих перевозки на маршруте
водителя.
Рассчитаем
необходимое списочное число водителей
.
Принимаем
необходимое списочное число водителей 4.
7. Расчет
технико-эксплуатационных показателей работы транспортных средств
Средние показатели работы парка грузовых автомобильных транспортных
средств Асп при международных перевозках грузов за календарный
период D могут быть определены по
нижеприведенным формулам:
· коэффициент выпуска транспортных средств на линию:
(7.1)
где
- коэффициент выпуска на линию k-го
транспортного средства;
-
длительность нахождения k-го транспортного средства на балансе предприятия за
календарный период, 
дней.
· число рейсов:
(7.2)
где
- среднее время, затрачиваемое k-ым транспортным
средством на выполнение одного рейса;
· общий пробег:
(7.3)
где
, 
-
соответственно средний груженый и холостой пробег, приходящийся на одни сутки
работы при перевозках грузов, км/сут;
· коэффициент использования пробега:
(7.4)
· объем перевозок грузов:
(7.5)
где
- грузоподъемность k-го
транспортного средства, т;
-
средний статический коэффициент использования грузоподъемности k-го
транспортного средства.
(7.6)
где
- статический коэффициент использования
грузоподъемности k-го транспортного средства при i-ом
рейсе с грузом;
· транспортная работа в тонно-километрах:
(7.7)
где
- средний динамический коэффициент использования
грузоподъемности k-го транспортного средства;
-
средняя длина груженого рейса, выполняема k-ым
транспортным средством, км.
· средний динамический коэффициент использования
грузоподъемности k-го транспортного средства:
(7.8)
где
- расстояние перевозки груза при i-ом
рейсе с грузом k-го транспортного средства, км.
· средняя длина груженого рейса:
(7.9)
· коэффициент статического использования грузоподъемности:
(7.10)
· коэффициент динамического использования грузоподъемности:
(7.11)
Рассчитаем
коэффициент выпуска автомобильных транспортных средств на линию:
Число
рейсов:
Общий
пробег в километрах:
Коэффициент
использования пробега:
Средний
статический коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства:
Объем
перевозок грузов составляет:
Средний
динамический коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства:
Средняя
длина груженого рейса составляет:
Тогда
транспортная работа в тонно-километрах составит:
Коэффициент
статического использования грузоподъёмности:
Коэффициент
динамического использования грузоподъёмности:
8. Расчет
расхода топлива и обоснование мест заправки транспортных средств на маршрутах
Произведем сравнительный анализ существующих мест и объемов заправок с
вариантом, если транспортное средство будет въезжать в Польшу с полным баком
топлива.
При выезде с пункта дисклокации перевозчика (г. Светлогорск) в топливном
баке находится 50л топлива.
Таблица 8.1 - Места заправок топливом по второму варианту
|
Страна
|
Место заправки
|
Объём заправок, л
|
|
Беларусь
|
АЗС №23 Белоруснефть,
Бобруйск
|
1150
|
|
Беларусь
|
РБ, АЗС №6, г. Брест, ул.
Краснознаменная, д. 30А
|
170
|
|
Беларусь
|
РБ, АЗС №6, г. Брест, ул.
Краснознаменная, д. 30А
|
195
|
Произведем расчет затрат на топливо по первому варианту.
,(8.1)
где
- количество приобретаемого топлива в i-стране,
л (таблица 5.3);
-
стоимость топлива в i-стране, руб (таблица 5.2).
руб.
Произведем
расчет затрат на топливо по второму варианту.
В
Польшу ТС въезжает с превышением нормы по ввозу топлива в 600л. За ввоз данного
объема необходимо уплатить таможенную пошлину в размере 1 литр дизельного
топлива - 309,6 долларов США [11]. Курс конверсии принимаем на 09.09.2014г
равным 10470руб. Тогда затраты на топливо составят
Произведя
расчеты можно сделать вывод: заправка по первому варианту экономически
выгоднее, чем вторая и позволяет сэкономить 1939456450 руб.
9. Расчет
выручки от перевозки
При международных перевозках грузов общепринято устанавливать оплату за
перевозку (выручку перевозчика) за километр тарифного расстояния (гружёного
пробега) транспортного средства в зависимости от грузоподъёмности, объёма и
специализации его кузова, а также свойств груза (опасные, обычные, ценные, скоропортящиеся),
срочности перевозки, объявления стоимости груза, вида перевозки (экспорт,
импорт) и других факторов. Нижний уровень применяемых тарифов должен
обеспечивать безубыточную работу перевозчика. Верхний уровень тарифов
определяется конъюнктурой рынка.
Для определения прибыли от перевозки, необходимо определить доходы.
Ставка за перевозку фанеры с Бобруйска (Беларусь) в Верону (Италия)
составляет 1500€, за перевозку ПВД вторичного из Монтелло (Италия) в Осиповичи
(Беларусь) - 3500€. Курс конверсии принимаем 13550 руб.
Доход за 1 оборот составит
руб.
Расходы
включают:
· затраты на топливо;
· оплата за проезд по платным дорогам;
· лизинговые платежи за автопоезд.
Расходы за проезд по платным дорогам приведен в таблице 9.1.
Таблица 9.1 - Оплата за проезд по странам
|
Страна
|
Протяженность платного
участка, км
|
Стоимость проезда
|
Курс конверсии
|
Стоимость проезда, бел.руб
|
|
Беларусь
|
430
|
844850 руб [12]
|
-
|
844850
|
|
Польша
|
384,58
|
103,44 zl [13]
|
3240,78
|
335250
|
|
Чехия
|
488,2
|
3075,66 CZK [14]
|
490,65
|
1509050
|
|
Австрия
|
905,4
|
351,75 € [15]
|
13550
|
4766200
|
|
Италия
|
804,6
|
153,2 € [16]
|
|
2075900
|
|
Итого
|
9531250
|
Транспортные средства будем закупать в лизинг.
Стоимость сдельного тягача МАЗ-5440Е9-521-031 принимаем 826 447 200 руб. [17].
Стоимость полуприцепа МАЗ-975830-3024 397 760 000 руб. [18].
Расчет выплат по лизингу производился со следующими данными [19]:
авансовый платеж - 10%;
выкупная стоимость - 1%;
ставка по лизингу - 10,8%;
срок лизинга 48 месяцев.
Общие годовые затраты по лизингу составят 1 364 090 598 руб. Годовые -
341 022 650 руб. Средний ежедневный платеж составит - 934300 руб.
Затраты на лизинг за 1 оборот составят
руб.
Общие
затраты за 1 оборот составят
руб.
Прибыль
за 1 оборот составит
руб.
Стоимость
1 км при выполнении перевозок
Годовые
прибыль
руб.
Заключение
Разработана схема доставки фанеры из Бобруйска (Беларусь) в Верону
(Италия) в объеме 1472 т и ПВД вторичного из Монтелло (Италия) в Осиповичи
(Беларусь).
Перевозка будет осуществляться современным автопоездом, класса EURO-5, состоящим из седельного тягача
МАЗ-5440Е9-521-031 и полуприцепа МАЗ-975830-3024.
Фанера перевозится в пачках размером 2440х1220х264 мм, ПВД вторичный - на
европоддонах. К перевозке приняли 17,248 т фанеры и 18,6 т ПВД. Для закрепления
фанеры в кузове приняты стяжные ремни шириной 50 мм, с допустимой нагрузкой
2500 daN, длинной 10м в количестве 11 ремней.
Протяженность маршрута составляет 4299,3 км. Время работы водителя на
данном маршруте 106,67ч, движения - 80ч, рейса - 292,52 ч. Время оборота
составит 12,12 суток.
Необходимое число ТС - 4. Экипаж ТС составляет 1 водитель. Общий пробег
составил 441755 км. Коэффициент использования пробега 0,96. Среднестатический
коэффициент использования грузоподъемности - 0,78.Транспортная работа составила
16477025,6 ткм.
Необходимое количество топлива для осуществления перевозки составило
1485л дизельного топлива. Заправка осуществлялась в Беларуси (820 л) и Польше
(800 л).
Доход
за 1 рейс составляет 
руб., затраты - 
руб.,
прибыль - 
. Годовая прибыль составляет 
.
Список
литературы
1 Бойкачев
М.А. Оформление курсовых и дипломных проектов: пособие для студентов
специальности 44.01.01 «Организация перевозок и управление на автомобильном
транспорте» / М.А. Бойкачев, Л.А. Гончарова, А.А. Михальченко. - Гомель:
БелГУТ, 2005. - 46 с.
2 Европейское
соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих
международные автомобильные перевозки (ЕСТР), и протокол о подписании.
<Файлы/11%20ЕСТР.pdf>
Карбанович, И.И.
Международные автомобильные перевозки : учеб. пособие / И.И. Карбанович. - Мн.
: Экспедитор : Юнипак, 2007. - 269 с.
Седюкевич, В.Н. Международные
автомобильные перевозки грузов : учеб. пособ. / В.Н. Седюкевич, С.А. Аземша. -
Гомель.: БелГУТ, 2012. - 199 с.
Сайт Ассоциации
«БАМАП» - www.bamap.org
<http://www.bamap.org>
<https://lardi-trans.com>
Постановление
Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь № 3 от 06.01.12 «Об
установлении норм расхода топлива в области транспортной деятельности и
признании утратившими силу некоторых нормативно-правовых актов Министерства
транспорта и коммуникаций Республики Беларусь».
Постановление
Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 31 декабря 2008 г. N
141 «Об утверждении инструкции о порядке применения норм расхода топлива для
механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования».
<https://lardi-trans.com/useful/fuel/>
<http://www.calendar.by/>
<http://gorad.by/by/page/world/1305>
<http://www.beltoll.by/ru/calculator.aspx>
<http://213.25.68.37/tc/Default.aspx?lang=ru&AspxAutoDetectCookieSupport=1>
<http://www.bamap.org/pic/dcontent/28.sl_body.stavki_sborov.doc>
<http://easygo.com/brugssted/ostrig/vejafgifter-koretojer-over-35t>
http://autotraveler.ru/italy/#.VH3L2DGsUmI
<http://autotraveler.ru/italy/>
www.bamap.org/pic/dcontent/sedel_tyagach.doc
<http://www.bamap.org/pic/dcontent/sedel_tyagach.doc>
<http://vologdamaz.ru/catalog.html?itemid=264>
<http://myfin.by/leasing/index>