Разработка путей повышения эффективности государственного регулирования транспортного комплекса Гомельской области
Введение
В современных условиях хозяйственная
деятельность любого субъекта экономических отношений связана с транспортным
процессом, под которым понимается передвижение или перемещение товаров и людей
в пространстве.
Особенно важна транспортная отрасль для
Республики Беларусь, имеющей открытую экономику и выгодное географическое
положение на перекрестке важнейших транспортных коридоров. Президент и
Правительство Республики Беларусь поставили задачу максимального использования
выгодного географического положения страны в целях ее социально-экономического
развития. Для решения этой задачи необходимо развитие транспортной
инфраструктуры, рост транспортного и транзитного бизнеса и сопутствующих услуг.
Стратегия развития транспортной отрасли
сформулирована в базовых документах, подготовленных Министерством транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь: «Концепция развития транспортной системы
Республики Беларусь до 2025 года», «Программа развития логистической системы
Республики Беларусь на период до 2015 года».
Транспорт - важнейшая составная часть
производственной инфраструктуры Республики Беларусь. Устойчивое и эффективное
функционирование транспорта является необходимым условием высоких темпов
экономического роста, обеспечения целостности национальной безопасности и
обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, рациональной
интеграции Республики Беларусь в мировую экономику.
В силу своих системообразующих и связующих
функций транспорт напрямую влияет на эффективность и конкурентоспособность большинства
хозяйствующих субъектов, задает и обеспечивает динамику регионального развития,
создает базу для ускорения и диверсификации экономического роста и расширения
внешнеторговых связей. И от того, в какой мере транспортный сектор сможет
удовлетворить растущий спрос на транспортные услуги, зависит решение
общенациональной задачи по наращиванию валового внутреннего продукта.
Уровень развития транспортной системы в
настоящее время нельзя назвать удовлетворительным. Системной проблемой
транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития,
эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и
общества на транспортные услуги.
Вместе с тем, проблема в целом и отдельные ее
аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и реализации социальных
программ развития страны.
Все вышесказанное подтверждает актуальность
выбранной автором темы дипломной работы.
Целью данной дипломной работы является
разработка путей повышения эффективности государственного регулирования
транспортного комплекса Гомельской области.
Для реализации данной цели решаются следующие
задачи:
анализ теоретических аспектов государственного
регулирования развития транспортного комплекса, а также законодательства
Республики Беларусь о транспортной деятельности;
оценка эффективности работы транспортного
комплекса Гомельской области;
выявление проблем и путей повышения
эффективности государственного регулирования транспортным комплексом Гомельской
области.
Объектом исследования в настоящей дипломной
работе является транспортный комплекс Гомельской области.
Предметом исследования являются отношения,
возникающие между государственными органами власти и объектами транспортного
комплекса Гомельской области в процессе его государственного регулирования.
Настоящая дипломная работа написана с
использованием нормативно-правовых актов Республики Беларусь,
учебно-методической литературы, публикаций в периодической печати по заявленной
теме.
Структура дипломной работы отражает процесс
решения поставленных задач в соответствующих главах.
В первой главе исследуется транспортная система
как объект государственного регулирования, изучены основы законодательства
Республики Беларусь в сфере транспортной деятельности.
Во второй главе проанализированы состояние и
эффективность функционирования транспортного комплекса Гомельской области,
механизм и задачи государственного регулирования транспортным комплексом,
проблемы его государственного регулирования.
В третьей главе проводится поиск путей повышения
эффективности государственного регулирования транспортным комплексом Гомельской
области.
1.Теоретические основы
государственного регулирования транспортным комплексом
.1 Транспортная система как объект
государственного регулирования
Транспорт - важная составная часть мировой
экономики. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без
системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение
производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения
производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в
перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их
транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная
способность. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются
предприятия. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он
сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая
производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию
потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По
некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как,
например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать
30% себестоимости продукции. Роль транспорта не сводится только к перемещению
грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного
воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию
общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей
экономики.
Транспорт выполняет несколько общественных
функций, к важнейшим из которых относятся:
- экономическая, которая заключается в обеспечении
развития, связи и координации всех отраслей экономики;
- культурная, которая состоит в
возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей.
Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи
транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);
- социологическая функция состоит в
экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;
- научное значение имеет двоякий
характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед
наукой новые задачи. С другой - транспорт позволяет интенсивно развиваться
многим направлениям науки;
оборонная функция проявляется в возможности
быстрой передислокации войск, населения, производства [2].
В состав транспортной отрасли входят:
инфраструктура транспорта, под которой
понимается комплекс постоянных (неподвижных) зданий, сооружений, устройств,
приспособлений, предназначенных для осуществления транспортной деятельности
[2];
транспортные коммуникации;
техника транспорта, включающая в себя
транспортные средства и погрузочно-разгрузочные системы;
технические средства обслуживания пользователей
транспортных средств (клиентов);
информационно - вычислительные системы
управления перевозочными процессами и системы управления транспортными
потоками;
персонал, работающий в транспортной отрасли [3,
c. 48].
В общей постановке все указанные составляющие
транспортной отрасли могут быть объединены в три группы:
транспортная техника;
люди;
окружающая среда.
Транспортный комплекс - совокупность всех
отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих перевозки, так и
обеспечивающих их выполнение и обслуживание.
Объекты транспортного комплекса включают в себя
железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии,
внутрипроизводственный транспорт, автомобильные дороги, тоннели, эстакады,
мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы
и аэропорты, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного
комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. В частности, это
топливно-заправочные системы, устройства электроснабжения, сети связи, системы
сигнализации, централизации и блокировки (на железнодорожном транспорте),
информационные комплексы и систему управления движением, склады хранения
грузов, контрольно-пропускные пункты [3, c.
56]. Схема транспортного комплекса представлена на (рисунке 1.1).
Рисунок 1.1 - Схема транспортного комплекса
Структурно транспорт можно представить как
систему, состоящую из двух подсистем:
транспорт общего пользования;
транспорт не общего пользования [3, c. 76].
При этом обе части группы могут быть
представлены предприятиями республиканской, коммунальной или частной форм
собственности.
Транспорт общего пользования - это транспорт,
который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять
перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки не были предъявлены:
государственным предприятием или учреждением, общественной организацией,
акционерным обществом, фирмой или частным лицом.
В отличие от транспорта общего пользования,
транспорт не общего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы
производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы [4, c.
115]. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными или
технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется
промышленным транспортом.
Задачи организации производственного транспорта
заключаются в следующем:
- своевременное перемещение различных грузов в
соответствии с потребностями производства;
- обеспечение равномерного движения
предметов труда с целью равномерной и полной загрузки рабочих мест,
предотвращение простоев оборудования и рабочих;
- рациональный выбор и эффективное
использование транспортных средств;
- механизация и автоматизация
транспортных операций;
сокращение затрат на транспортировку, повышение
производительности труда транспортных рабочих.
В зависимости от целей экономического анализа
транспорт общего пользования группируется следующим образом:
универсальный транспорт (железнодорожный,
водный, автомобильный, воздушный) и специальный транспорт;
внутренний транспорт (осуществляющий перевозки
внутри страны) и внешний транспорт (морской, выполняющий перевозки за ее
пределы);
круглогодичный транспорт (железнодорожный,
автомобильный и т.д.) и сезонный транспорт (например, внутренний водный);
трубопроводный транспорт.
Каждый из видов транспорта имеет конкретные
особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его
использования в логистической системе, обладает характерными, только ему
присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных
возможностях, разновидности подвижного состава и т.д.
Для определения сфер экономически
целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо
учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы [5].
К общехозяйственным факторам относятся:
размещение и размеры производства и потребления,
определяющие объемы и направления перевозок и грузопотоков;
номенклатура выпускаемой продукции, определяющая
тип подвижного состава и ритмичность его работы;
состояние запасов товарно-материальных
ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д.
К специфическим транспортным факторам относятся:
размещение сети путей сообщения;
условия эксплуатационной работы, в том числе
сезонность и ритмичность работы;
пропускная и провозная способности;
техническая вооруженность;
система организации транспортного процесса.
При сравнении вариантов перевозок различными
видами транспорта основными показателями являются:
уровень эксплуатационных расходов (себестоимость
перевозок);
капитальные вложения;
скорости движения и сроки доставки;
наличие провозной и пропускной возможностей;
маневренность в обеспечении перевозок в
различных условиях;
надежность и бесперебойность перевозок, их
регулярность;
гарантии сохранности перевозимых грузов и
багажа;
условия эффективного использования транспортных
средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ [6].
Рассмотрим основные преимущества и недостатки
автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные
с точки зрения логистики.
Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен
для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях.
Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой
доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно
эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным
преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая
себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.
К недостаткам железнодорожного транспорта
следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую
возможность доставки к пунктам потребления, то есть при отсутствии подъездных
путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.
Различные виды транспорта имеют и свои
отличительные особенности. Основными технико-экономическими особенностями
железнодорожного транспорта являются:
неразрывная связь с предприятиями промышленности
и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д.;
возможность строительства железнодорожных путей
практически на любой сухопутной территории страны;
высокая провозная и пропускная способность
железных дорог. Двухпутная железнодорожная дорога, оборудованная автоматической
блокировкой, может обеспечить перевозки более 100 млн. тонн грузов в каждом
направлении в год, а однопутная - 20 млн. тонн грузов и более в каждом
направлении в год;
возможность осуществления массовых перевозок
грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;
возможность бесперебойного и равномерного
осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;
сравнительно высокая скорость движения и сроки
доставки грузов и пассажиров;
доставка грузов и пассажиров по более короткому
пути следования. Как правило, расстояние перевозки по железной дороге
значительно короче, чем по рекам;
относительно высокие экономические показатели и
достаточно совершенная технология перевозок. Если расход топлива в среднем на
железнодорожном транспорте принять за единицу, то на автомобильном он составит
4-5 единиц [7].
В Республике Беларусь грузооборот
железнодорожного транспорта в 2013г. составил 43,8 млрд. тонно - км (удельный
вес в общем грузообороте - 33,5%), пассажирооборот - 8,99 млрд. пассажиро - км
(удельный вес в общем пассажирообороте - 33,8%) [8].
Автомобильный транспорт традиционно используется
для перевозок на короткие расстояния. Автомобильный транспорт обладает рядом
технико-экономических особенностей, определяющих его преимущества и широкое
использование во всех отраслях народного хозяйства:
большая маневренность и подвижность. Грузы
автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт
потребления без перегрузки и промежуточного складирования, т.е. «от двери до
двери» с необходимой степенью срочности;
высокая скорость доставки грузов и пассажиров.
По скорости движения автомобильный транспорт уступает лишь воздушному
транспорту;
в ряде случаев более короткий путь движения
грузов и пассажиров. Целесообразно доставлять грузы и перевозить пассажиров
автомобильным транспортом в тех случаях, когда расстояние перевозки по
автомобильным дорогам меньше, чем по железным.
этот вид транспорта обеспечивает регулярность
поставки, а также возможность поставки малыми партиями, здесь, по сравнению с
другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.
К основным недостаткам автомобильного транспорта
относятся:
сравнительно высокая себестоимость перевозок,
плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля и
которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. Высокий
уровень себестоимости - результат малой грузоподъемности единицы подвижного
состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;
срочность разгрузки, возможность хищения груза и
угона автотранспорта;
относительно большая стоимость
материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в
ряде случаев эта база развита еще недостаточно;
автомобильный транспорт экологически
неблагоприятен, что также сдерживает его применение;
недостаточная протяженность и не всегда
удовлетворительное техническое состояние имеющихся автомобильных дорог [7].
В 2013 году грузовым автомобильным транспортом
республики перевезено 40,8% всех грузов, однако его удельный вес в грузообороте
относительно невелик из-за небольшой дальности перевозок. Так, в 2013г. в общем
грузообороте всех видов транспорта общего пользования на автомобильный
приходилось 19,6%. Вместе с тем, на автомобильный транспорт приходится основная
масса перевезенных пассажиров. В 2013г. перевезено порядка 1,4 млрд. пассажиров
(удельный вес в общем объеме перевезенных пассажиров - 57,8%), пассажирооборот
сложился на уровне 10,5 млрд. пассажиро-км (удельный вес в общем
пассажирообороте - 39,6%) [8].
Основными преимуществами воздушного транспорта в
пассажирских перевозках являются:
высокая скорость доставки пассажиров,
комфортабельность проезда в подвижном составе;
маневренность в организации пассажирских
перевозок. Новые воздушные линии могут создаваться в короткие сроки и с
небольшими капиталовложениями;
большая беспосадочная дальность полета (до 10
тыс. км);
кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по
сравнению с маршрутами на других видах транспорта. Так, на ряде направлений
путь следования авиационным транспортом короче, чем по железным дорогам, на
25%, по морским и речным линиям - почти на 50%. Между некоторыми пунктами
расстояние перевозки сокращается даже в 2-3 раза.
К недостаткам воздушного транспорта следует
отнести высокую себестоимость перевозок [7].
Воздушный транспорт является в основном
пассажирским транспортом. Несмотря на незначительные объемы перевезенных
пассажиров (в 2013г. менее 0,1%), пассажирооборот в указанный период сложился
на уровне 9,3%. Грузовые перевозки, выполняемые им, в общем объеме перевезенных
грузов и грузооборота имеют незначительный удельный вес (в 2013г. менее 0,1%),
однако особый характер и ценность таких перевозок по ряду специфических грузов
делают их экономически эффективными [8].
Основными технико-экономическими особенностями,
определяющими преимущества речного транспорта, являются:
большая провозная способность на глубоководных
реках;
сравнительно невысокая себестоимость перевозок.
На реках она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз
меньше по сравнению с автомобильным транспортом, здесь низкие грузовые тарифы.
При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид
транспорта - самый дешевый;
относительно невысокие капитальные затраты.
Затраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным путям в
несколько раз меньше, чем на строительство железной дороги (с подвижным
составом) и в 3-4 раза меньше, чем на сооружение автомобильной дороги с твердым
покрытием.
К недостаткам использования речного транспорта
относятся:
извилистость пути и судового хода, ступенчатость
глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов
большой грузоподъемности;
ограничение в использовании подвижного состава,
связанное с сезонностью работы;
удлинение маршрутов следования грузов;
небольшая по сравнению с другими видами
транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров [7].
Удельный вес речного транспорта в перевозке
грузов и пассажиров за последние годы значительно сократился: в 2013г. объем
перевозок грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот составил менее 1%
в общем объеме и обороте.
По сравнению с другими видами транспорта морские
перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в
отдельных случаях их преимущества:
возможность обеспечения массовых межконтинентальных
перевозок грузов;
сравнительно небольшие капиталовложения. Морские
пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном
состоянии (кроме каналов);
практически неограниченная пропускная
способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по
перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских
емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;
сравнительно малый расход топлива и энергии.
Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют
дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на
железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии
прямолинейны;
при перевозках на большие расстояния более
низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда
морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности
и водоизмещения.
К недостаткам морского транспорта относятся:
зависимость от естественно-географических и
навигационных условий;
необходимость строительства на морских
побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее
использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не
реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта - возможность
использования судов большой грузовместимости;
ограниченное использование морского транспорта в
прямых морских сообщениях [7].
Создание и развитие морского флота является
актуальной задачей для Республики Беларусь. В настоящее время, не имея прямого
выхода к морю, республика использует перевозки морским транспортом на
иностранных судах через порты России, Балтии, Украины, на которые имеется выход
национальной железной дороги в прямом сообщении.
Преимущества трубопроводного транспорта для перекачки
нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими видами транспорта сводятся к
следующему:
возможность повсеместной прокладки труб и
массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;
меньшие расстояния перекачки, чем при
транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;
низкая себестоимость транспортировки нефти (в
два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным
дорогам);
обеспечение сохранности нефтепродуктов благодаря
полной герметизации процесса транспортировки;
полная автоматизация операций по наливу,
перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;
меньшие, чем на других видах транспорта,
удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу
перевозимого груза;
исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного
воздействия на окружающую среду;
достаточно высокий уровень производительности
труда;
непрерывность процесса перекачки, практическая
независимость от климатических условий, незначительное число обслуживающего
персонала.
К недостаткам трубопроводного транспорта
относится его узкая специализация и необходимость наличия устойчивого и
достаточного по величине потока грузов [7].
Значение трубопроводного транспорта в
национальной экономике Беларуси определяется следующими данными: он занимает
третье место в общем объеме перевозимых грузов (28,5% в 2013г.) и первое место
в грузообороте всех видов транспорта (46,8% в 2013г.) [8].
Методы анализа функционирования и развития
транспортного комплекса являются одним из важных инструментариев управления.
Естественно, на каждом из основных универсальных
видов транспорта применяются свои критерии и показатели оценки работы, которые
отражают различные стороны организации транспортного процесса.
Таким образом, выделяют следующие показатели, с
помощью которых можно охарактеризовать развитие транспортной инфраструктуры:
- количество перевезенных пассажиров и
пассажирооборот;
- количество перевезенных грузов и
грузооборот;
- плотность транспортной сети и
маршрутный коэффициент;
- процент охвата населения
транспортным сообщением;
- вместимость транспортных средств, а
также уровень загруженности транспортных средств;
- уровень износа транспортных средств;
- протяженность маршрутов;
- самоокупаемость перевозок, а также
стоимость проезда.
Данные показатели рассматриваются по отдельным
видам транспорта за каждый конкретный период, а также в динамике.
Таким образом, при определении эффективности
транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо
отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию
экспертных подходов. Это можно сделать с учетом оценки степени выполнения
инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического
развития территорий.
1.2 Основы законодательства
Республики Беларусь в сфере транспортной деятельности
общественный транспорт
государственный
Основу законодательства в сфере транспорта в
Республике Беларусь составляют:
Гражданский кодекс Республики Беларусь;
законы «О местном управлении и самоуправлении в
Республике Беларусь», «Об основах транспортной деятельности», «Об автомобильном
транспорте и автомобильных перевозках», другие транспортные уставы и кодексы;
правовые предписания из смежных отраслей права,
в том числе административного, трудового и антимонопольного;
иные законодательные акты, регулирующие
отношения в области общественного транспорта;
нормы международных договоров, подписанных
Республикой Беларусь;
подзаконные нормативные правовые акты
(республиканских и местных органов власти);
технические нормативные правовые акты, в том числе
нормы, нормативы и технические условия.
Принятие Закона Республики Беларусь от 5 мая
1998г. № 140-З «Об основах транспортной деятельности» послужило началом отсчета
процесса формирования национального транспортного законодательства. Именно этот
закон стал не только фундаментом, но и установил единые принципы и подходы к
его формированию, сквозную терминологию и механизмы реализации основных
правовых предписаний. В последующие годы на его основе был принят целый пакет
транспортных законов и кодексов отраслевого и общетранспортного характера.
Главное достоинство Закона «Об основах
транспортной деятельности» в том, что впервые на законодательном уровне
определен спектр работ и услуг, относящихся к транспортной деятельности, что
изменило отношение к транспорту исключительно как к перевозчику. Закон «Об
основах транспортной деятельности» направлен на определение правовых,
экономических и организационных основ транспортной деятельности и принципов ее
осуществления, установление основных прав и обязанностей субъектов транспортной
деятельности.
Статьей 1 Закона «Об основах транспортной
деятельности» определено, что транспортная деятельность - совокупность
организационных и технологических операций по перемещению грузов, пассажиров и
багажа автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, внутренним водным,
городским электрическим транспортом, метро и иным транспортом, а также
транспортно-экспедиционная деятельность, другие связанные с перевозкой
транспортные работы и услуги, выполняемые (оказываемые) на договорной основе
или иных законных основаниях.
Осуществление транспортной деятельности
основывается на принципах, определенных статьей 4 Закона «Об основах
транспортной деятельности»:
- равенства субъектов транспортной деятельности;
сочетания интересов государства с интересами
субъектов транспортной деятельности и их взаимной ответственности;
безопасности транспортной деятельности.
Также, Законом «Об основах транспортной
деятельности» определены основные права и обязанности производителей (статья 7)
и потребителей (статья 8) транспортных работ и услуг.
Государственное регулирование транспортной
деятельности осуществляется Президентом Республики Беларусь, Советом Министров
Республики Беларусь, Министерством транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь, другими республиканскими органами государственного управления и иными
государственными организациями, подчиненными Правительству Республики Беларусь,
в пределах их компетенции (статья 10).
Государственное регулирование транспортной
деятельности включает:
проведение единой государственной политики в
области транспортной деятельности;
формирование нормативно-правовой базы,
регламентирующей транспортную деятельность;
формирование системы информационного обеспечения
в области транспортной деятельности;
разработку и реализацию направлений и программ
развития транспортной деятельности, а также ее государственную поддержку;
обеспечение условий для развития рынка
транспортных работ и услуг, конкурентной среды в области транспортной
деятельности через подтверждение соответствия объектов транспортной
деятельности, транспортных работ и услуг требованиям технических нормативных
правовых актов в области технического нормирования и стандартизации,
лицензирование, приватизацию;
разработку требований по обеспечению
безопасности транспортной деятельности, а также норм охраны окружающей среды;
организацию международного сотрудничества в
области транспортной деятельности;
иное государственное регулирование в
соответствии с актами законодательства Республики Беларусь.
Государственное регулирование транспортной
деятельностью осуществляется Советом Министров Республики Беларусь,
Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, другими
республиканскими органами государственного управления и иными государственными
организациями, подчиненными Правительству Республики Беларусь, местными
исполнительными и распорядительными органами в пределах их компетенции в целях
реализации возложенных на них функций по управлению подведомственными им
субъектами транспортной деятельности в соответствии с актами законодательства
Республики Беларусь (статья 11) [13].
В развитие Закона «Об основах транспортной
деятельности» по всем институтам транспортного законодательства Республики
Беларусь приняты соответствующие транспортные кодексы и законы:
в сфере автомобильного транспорта - Закон
Республики Беларусь от 14 августа 2007г. № 278-З «Об автомобильном транспорте и
автомобильных перевозках», Государственная программа развития автомобильного
транспорта в Республике Беларусь на 2011-2015 годы, Государственная программа
развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года;
в сфере железнодорожного транспорта - Закон
Республики Беларусь от 6 января 1999г. № 237-З «О железнодорожном транспорте»,
Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта стран СНГ до
2020 года, Государственная программа развития железнодорожного транспорта
Республике Беларусь на 2011-2015 годы;
в сфере воздушного транспорта - Воздушный кодекс
Республики Беларусь от 16.05.2006г. №117-З;
в сфере водного транспорта - Кодекс торгового
мореплавания Республики Беларусь 15 ноября 1999 г. № 321-З и Кодекс внутреннего
водного транспорта Республики Беларусь 24 июня 2002 г. № 118-З, Государственная
программа развития внутреннего водного и морского транспорта Республики
Беларусь на 2011- 2015 годы.
Помимо отраслевых кодексов, регулирующих
гражданско-правовые, административно-правовые, гражданско-процессуальные и т.д.
отношения в сфере перевозок, в Республике Беларусь действуют специальные
законы: «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» (1994г.); «О
дорожном движении» (2008г.); «Об обязательном страховании гражданской
ответственности перевозчика перед пассажирами» (2002г.); «О перевозке опасных
грузов» (2001г.); «О магистральном трубопроводном транспорте» (2002г.) и др.
Частноправовые отношения в области международных
перевозок, не урегулированные международными соглашениями, разрешаются на
основе национального транспортного законодательства заинтересованных государств
в соответствии с коллизионными правилами.
Таким образом, транспортный процесс как особая
сфера экономической деятельности регулируется как специальными нормативными
правовыми актами «транспортной» направленности, так и всей совокупностью
правовых средств - гражданских, административных, уголовных, земельных и т.д.,
имеющихся в распоряжении законодателя.
2.Государственное регулирование
развития транспортного комплекса гомельской области
.1 Состояние и тенденции развития
транспортного комплекса Гомельской области
Гомельская область - одна из шести областей
Беларуси. Расположена в юго-восточной части страны. Гомельская область является
крупнейшей по территории областью Беларуси (40,4 тысяч км2). Область граничит с
Брянской областью Российской Федерации, а также с Киевской, Черниговской,
Житомирской и Ровненской областями Украины.
Транспортный комплекс Гомельской области
включает в себя автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный,
внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, а также сектор
городского пассажирского транспорта и промышленный транспорт.
Железнодорожный транспорт играет важную роль в
функционировании и развитии товарного рынка Гомельской области и страны в
целом, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является
основным звеном транспортной системы.
Управление железнодорожным транспортом по
Гомельской области осуществляет транспортное республиканское унитарное
предприятие (далее -ТРУП) «Гомельское отделение Белорусской железной дороги»
входит в состав государственного объединения «Белорусская железная дорога»,
которое подчинено Минтрансу. Отделение находится на важнейшем стратегическом
перекрестке, связывающем пути с востока на запад, через Гомель осуществляются
транспортные связи с Москвой, Санкт-Петербургом, Киевом, Минском, многими другими
крупными городами и промышленными регионами ближнего и дальнего зарубежья.
В распоряжении ТРУП «Гомельское отделение
Белорусской железной дороги» находится почти девятьсот километров главных,
станционных и подъездных путей.
В его состав входят транспортно-экспедиционное
республиканское дочернее унитарное предприятие «Гомельжелдортранс» и 27
структурных подразделений, из них: 4 станции (в г.г.Гомель, Жлобин,
Калинковичи, н.п. Барбаров); вокзал станции Гомель; Гомельский пассажирский
участок; 3 локомотивных депо (в г.г.Гомель, Жлобин и Калинковичи); 2 вагонных
депо (в г.г.Гомель и Жлобин); 3 дистанции пути (в г.г.Гомель, Жлобин и
Калинковичи); 3 дистанции сигнализации и связи (в г.г.Гомель, Жлобин и
Калинковичи); дистанция электроснабжения; дистанция защитных лесонасаждений;
дистанция гражданских сооружений; промывочно-пропарочная станция в н.п.
Барбаров; отдел материально-технического снабжения; транспортная база;
подсобное хозяйство «Крынкi»; учебный центр по подготовке, переподготовке и
повышению квалификации кадров; санаторно-курортная организация;
культурно-спортивный комплекс.
На балансе отделения дороги числятся 70 грузовых
и 71 маневровый локомотив, 39 дизель - поездов, 6 пассажирских, 3
весоповерочных и 33 грузовых вагона специального назначения.
УП «Гомельжелдортранс» оказывает комплекс
транспортно-логистических услуг, который включает: экспедирование грузов в
вагонах, контейнерах по странам СНГ и Балтии; экспедирование морских
контейнеров в третьи страны; полный комплекс услуг по погрузке, выгрузке грузов
в вагоны, контейнера (3,5 тонн, 20- 40 футов); перегруз из железнодорожных
вагонов в морские контейнеры непосредственно на терминале станции Центролит для
отправки груза в любые страны мира через порты стран СНГ и Балтии;
предоставление автотранспорта и спецтехники; хранение грузов в крытых
прирельсовых складах (в г.г. Гомель, Калинковичи); разработка схем транспортной
логистики по доставке грузов с использованием различных видов транспорта;
предоставление собственного парка вагонов-думпкаров для перевозки сыпучих
грузов (песок, щебень и т.п.).
Основной сферой применения железнодорожного
транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном
(межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. При этом, преобладают
грузовые перевозки. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают
перевозки в пригородном и местном сообщениях.
Уровень развития автотранспортной системы
области - один из важнейших признаков ее технологического прогресса и
цивилизованности.
На сегодняшний день основной объем автомобильных
перевозок пассажиров в регулярном сообщении обеспечивают три автотранспортные
организации области:
ОАО «Гомельоблавтотранс», в состав которого
входят 12 филиалов, расположенных в районах области, и филиал Гомельский
объединенный автовокзал;
ОАО «Гомельский автобусный парк №1», в состав
которого входят 2 обособленных подразделения, находящихся вне г. Гомеля:
участки в г.п. Уваровичи и г. Чечерске;
ОАО «Автобусный парк №6 г. Гомеля».
Данными организациями обслуживается 154 городских
маршрута, 457 пригородных, 98 междугородних и 13 международных, общая
протяженность которых составляет 42,9 тыс. км. Для выполнения пассажирских
перевозок используется 1 065 единиц подвижного состава.
В Гомельской области также работает 345 частных
перевозчиков, которыми обслуживается 53 городских, 75 пригородных и 9
междугородних маршрутов. Для выполнения пассажирских перевозок используется 602
единицы подвижного состава.
Одним из приоритетных направлений деятельности
организаций транспорта общего пользования является развитие международных
перевозок. В этой связи постоянно проводится работа по улучшению эффективности
процесса перевозок, условий труда водителей и качества оказываемых услуг. В
настоящее время на международных грузовых перевозках занято более 100
автопоездов MAN TGX, MAN TGA, МАЗ стандарта Евро-3, Евро-4, Евро-5.
Международные перевозки грузов осуществляется по следующим направлениям:
Российская Федерация, Литва, Латвия, Польша, Дания, Чехия, Германия и др.
На сегодняшний день в области насчитывается 25
пассажирских терминалов - 5 автовокзалов, 15 автостанций и 5 автокасс.
Перевозки пассажиров городским электрическим
транспортом (троллейбусами) осуществляются в г. Гомеле коммунальным унитарным
предприятием «Горэлектротранспорт». В состав предприятия входят два
троллейбусных депо, энергослужба, обслуживающая 19 линейных тяговых подстанций
и 146,4 км контактной сети, строительный участок. Предприятием обслуживается 22
городских маршрута. Для выполнения пассажирских перевозок используется 229 единиц
подвижного состава.
За реализацию дорожной политики, направленной на
рациональное развитие и улучшение технического состояния сети автомобильных
дорог общего пользования для удовлетворения потребностей экономики и населения
области в автомобильных связях, в Гомельской области отвечают два предприятия:
республиканское унитарное предприятие автомобильных дорог «Гомельавтодор» и
коммунальное производственное ремонтно-строительное унитарное предприятие
«Гомельоблдорстрой».
РУП «Гомельавтодор» - дорожное предприятие,
обслуживающее республиканские автомобильные дороги в пределах территории
области. Протяженность обслуживаемых автодорог составляет 2 279,7 км, в том
числе с усовершенствованным покрытием - 2 279,7 км. В состав предприятия в
качестве филиалов входят 8 дорожно - эксплутационных управлений, включающих в
себя 28 линейных дорожных дистанций. Филиалы предприятия расположены во всех
районах области, технически оснащены современной дорожно-строительной техникой.
КПРСУП «Гомельоблдорстрой» - крупнейшее дорожное
предприятие области, работающее на автомобильных дорогах, улицах городов и
малых населенных пунктов. Протяженность обслуживаемых местных автодорог
составляет 10 110 км, в том числе с усовершенствованным покрытием - 6 280 км,
переходного типа - 2 198 км, грунтовые -1 632 км. В состав предприятия в
качестве филиалов входят 13 дорожно - ремонтно - строительных управлений, 2
дорожно-эксплуатационных управления, проектный институт ПКП «Гомельдорпроект»,
социально-оздоровительный комплекс, филиал «Гомельоблдорстройкомплект» и КДСУП
«Заря Полесья». Филиалы предприятия расположены во всех районах области,
технически оснащены современной дорожно-строительной техникой. На балансе
предприятии имеется щебеночный завод «Глушкевичи». Объем производства составляет
около 1 млн. тонн в год щебеночной продукции, что позволяет обеспечить
имеющиеся объемы работ необходимыми материалами. На щебеночном заводе
организовано производство гранитной брусчатки, что позволяет предприятию
выполнять укладку гранитной брусчатки на улицах и площадях.
Организации водного транспорта осуществляют
проектирование, строительство и ремонт судов, перевозку грузов (в том числе
добычу и перевозку песка и песчано-гравийной смеси) по рекам Республики
Беларусь и в международном сообщении по реке Днепр в черноморские порты.
В системе водного транспорта работают 3 речных
порта (в г.г.Гомель, Мозырь и Речица), 2 предприятия водных путей (в г.г.Гомель
и Мозырь), обслуживающие водные пути на реках Днепр, Березина, Сож и Припять.
В настоящее время в речном порту Гомель для
перевозки грузов имеется 5 единиц несамоходных барж и 5 единиц буксирного
флота. Для перевозки пассажиров имеется 2 пассажирских теплохода,
эксплуатируемых на экскурсионно-прогулочных линиях в черте г.Гомеля и на
пригородных пассажирских линиях Гомельского района. Порт располагает одним
грузовым районом, в состав которого входят транспортные линии (автомобильная,
железнодорожная), техническое оборудование (портальные краны с подъездными
путями, бункеры, площадки для складирования и хранения грузов, перегрузочное
оборудование). На его территории имеется комплекс необходимых устройств,
которые обеспечивают связь между различными видами транспорта. В состав речного
порта входит судостроительно-судоремонтный завод.
Речной порт Мозырь является единственным в
республике полнокомплектным портом, возможности которого позволяют обрабатывать
грузы с любого вида транспорта, за исключением лишь трубопроводного и
авиационного. Кроме того, имеется развитая сеть подъездных путей - на балансе
порта находятся 5,5 км железнодорожных путей, а также сеть автомобильных дорог
с асфальтовым покрытием. На балансе порта находятся 27 единиц несамоходного
грузового флота, 6 единиц буксирного флота - буксирные теплоходы, грузовой
теплоход «Надежда» грузоподъемностью 750 тонн, который может самостоятельно
работать практически на всем протяжении реки Днепр.
Основными видами деятельности речного порта
Речица являются: перевозка пассажиров внутренним водным транспортом по линиям в
Лоевском районе области, перевозка грузов и их транспортная обработка,
строительство и ремонт несамоходных судов и других плавучих средств. В состав
порта входит судостроительно-судоремонтный завод.
РУДДПВП «Белводпуть» и РУЭСП «Днепро-бугский
водный путь» филиал Нижне-Припятский» осуществляют, как было отмечено выше,
вспомогательную деятельность внутреннего водного транспорта, которая включает в
себя обслуживание навигационного оборудования, дноуглубление, дноочищение,
изыскания, траления. Для выполнения данной деятельности на предприятиях имеется
61 единица технического флота (теплоходы, земснаряды, нефтеналивные суда) и 26
единиц вспомогательного флота (брандвахты, баржи).
К трубопроводному транспорту обычно относят
газопроводы и нефтепродуктопроводы. На территории Гомельской области
функционируют два предприятия: открытое акционерное общество «Гомельтранснефть
«ДРУЖБА» (г.Гомель) и частное унитарное предприятие «Запад-Транснефтепродукт»
(г.Мозырь), целью деятельности которых является экспорт нефтепродуктов за
пределы Республики Беларусь.
Предприятие «Гомельтранснефть Дружба»
обеспечивает функционирование 656 км нефтяной магистрали (от
Российско-Белорусской до Белорусско-Польской границы), включающей в себя
магистральные нефтепроводы диаметрами 1020, 820, 720, 630 и 530 мм. Всего в
однониточном исчислении предприятие эксплуатирует почти две тысячи километров
нефтепроводов (трасса нефтепроводов проходит по 8 районам Гомельской области и
8- Брестской области).
Частное унитарное предприятие
«Запад-Транснефтепродукт» является дочерним предприятием ОАО «АК
«Транснефтепродукт» (Российская Федерация).
Воздушный транспорт в Гомельской области не
представлен самостоятельными предприятиями. На территории аэропорта «Гомель»
свою деятельность осуществляет только республиканское унитарное предприятие по
аэронавигационному обслуживанию воздушного движения «Белаэронавигация».
Аэропорт «Гомель» имеет статус международного. В аэропорту работают
пограничные, таможенные и санитарные службы, а также службы сервиса. Аэродром
способен принимать самолёты максимальной взлётной массой до 171 тонн (Ил-76Т,
Ту-154, Ту-204 и Боинг-737-200), а также вертолёты любых типов.
Придорожный сервис Гомельской области
представлен следующими объектами: автомобильными газозаправочными станциями,
автомобильными газозаправочными станциями с магазинами, многотопливными
автозаправочными станциями с комплексом сервисного обслуживания, придорожными
объектами общественного питания, магазинами с мини-кафе, комплексами,
оказывающими услуги сервисного обслуживания [22].
Минтрансом утверждена Генеральная схема развития
придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года, в
соответствии с которой в Гомельской области для развития придорожного сервиса
предусмотрены следующие мероприятия (таблица 2.1) [23].
Таблица 2.1 - Сводная информация о строящихся,
проектируемых и предлагаемых для строительства объектах придорожного сервиса на
республиканских автомобильных дорогах Гомельской области
|
Вид
объекта
|
Количество
строящихся объектов
|
Количество
проектируемых объектов
|
Количество
предлагаемых для строительства объектов
|
|
Автозаправочная
станция
|
1
|
6
|
10
|
|
Автогазозаправочная
станция
|
-
|
1
|
9
|
|
Станция
технического обслуживания
|
-
|
4
|
12
|
|
Мойка
|
-
|
1
|
7
|
|
Пункт
постоя
|
1
|
4
|
14
|
|
Пункт
питания
|
3
|
14
|
35
|
|
Охраняемая
стоянка
|
1
|
3
|
13
|
|
Всего
|
6
|
33
|
100
|
Также в рамках Генеральной схемы развития
придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года на
территории Гомельской области планируется провести реконструкцию и модернизацию
более 200 объектов придорожного сервиса [23].
В целом транспортный комплекс Гомельской области
имеет достаточный уровень развития и обладает высоким потенциалом к достижению
международных стандартов.
Работа транспортного комплекса характеризуется
такими показателями, как объем перевезенных пассажиров и грузов, пассажирооборот
и грузооборот.
Основные показатели динамики услуг, оказанных
предприятиями транспортного комплекса Гомельской области в 2010-2014 годах,
приведены в таблицах 2.2 - 2.3.
Таблица 2.2 - Пассажирооборот и объем перевозок
пассажиров транспортных организаций Гомельской области в 2010 - 2014 годах
|
Показатель
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2011
к 2010,%
|
2012
к 2011,%
|
2013
к 2012,%
|
2014
к 2013 %
|
|
Пассажирооборот
транспорта, млн. пасс. км
|
1963,3
|
1978,9
|
2043,0
|
2105,0
|
2035,4
|
100,8
|
103,2
|
103,0
|
92,7
|
|
Объем
перевозок пассажиров, млн. чел.
|
347,3
|
358,8
|
353,2
|
344,9
|
310,8
|
102,2
|
99,4
|
97,9
|
89,7
|
|
из
него:
|
|
|
автомобильным
(автобусы)
|
252,5
|
257,3
|
258,8
|
254,8
|
233,9
|
101,9
|
100,6
|
98,4
|
91,3
|
|
городским
электрическим
|
109,9
|
96,9
|
93,5
|
90,1
|
76,7
|
88,2
|
96,5
|
96,3
|
85,2
|
Из анализа данных следует, что до 2014 года
отмечается рост пассажирооборота. Вместе с тем, в 2014 году можно отметить
значительное его снижение. Также, отмечается замедление темпов роста объемов
перевозок пассажиров во всем анализируемом периоде. Негативной тенденцией
является сокращение числа объема перевозок пассажиров по всем видам транспорта
в 2012 году на 2,8% по сравнению с 2011 годом, в 2013 году на 1,5% по сравнению
с 2012 годом, особенно в 2014 году на 8,2% по сравнению с 2013 годом.
Следует отметить сокращение объема пассажиров,
перевезенных городским электрическим транспортом: в 2010 году его удельный вес
составлял 31,6% от всего объема перевозок пассажиров, в 2011 году -27,0%, в
2012 году - 26,5%, в 2013 году - 26,1%, в 2014 году - 24,7%. Следовательно,
имеет место перераспределение пассажиропотока в пользу автомобильного
транспорта.
Причинами сокращения объемов перевозок
пассажиров, выполненных транспортом общего пользования, явились:
отмена и ограничение в 2014 году международных
рейсов в связи с обострением политической ситуации на Украине;
рост автомобилизации населения;
проводимая работа по оптимизации маршрутной
сети, связанной со снижением затрат предприятий;
переориентация части пассажиров на
альтернативные виды транспорта, в связи с более низкой стоимостью проезда. Например,
в пригородном и междугородном сообщении с автомобильного на железнодорожный
транспорт.
Таблица 2.3 - Грузооборот и объем перевозок
грузов транспортных организаций Гомельской области в 2010 - 2014 годах
|
Показатель
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2011
к 2010,%
|
2012
к 2011,%
|
2013
к 2012,%
|
2014
к 2013,%
|
|
Грузооборот
транспорта, млн. т.км
|
1396,9
|
38937,3
|
35666,6
|
32580,3
|
х
|
91,6
|
91,1
|
99,0
|
|
из
него:
|
|
|
трубопроводного
|
-
|
37309,2
|
33988,7
|
30966,2
|
30567,7
|
х
|
91,1
|
91,2
|
98,6
|
|
автомобильного
|
1351,0
|
1560,3
|
1613,4
|
1535,9
|
2367,9
|
115,5
|
103,4
|
90,2
|
105,8
|
|
Грузооборот
транспорта (без трубопроводного), млн. т.км
|
1396,9
|
1613,4
|
1677,9
|
1584,1
|
2385,6
|
115,5
|
104,0
|
89,7
|
104,4
|
|
Объем
перевозок грузов транспортом, тыс. т
|
14700,0
|
99500,4
|
90943,4
|
86648,6
|
89109,9
|
х
|
91,4
|
95,5
|
98,9
|
|
из
него:
|
|
|
трубопроводным
|
-
|
82332,1
|
75169,2
|
69389,5
|
68399,7
|
х
|
91,3
|
92,3
|
98,6
|
|
автомобильным
|
12900,0
|
14609,9
|
14244,7
|
15468,8
|
19338,6
|
113,5
|
97,5
|
110,2
|
102,4
|
|
Объем
перевозок грузов транспортом , тыс. т
|
14700,0
|
17145,9
|
15774,2
|
17259,1
|
20710,2
|
116,6
|
92,0
|
110,9
|
100,2
|
В 2014 году грузооборот трубопроводного
транспорта, автомобильного, выполненный организациями и индивидуальными
предпринимателями, и внутреннего водного транспорта составил 32 953,3 млн.
тонно-км, что на 1,0% меньше, чем в 2013 году, объем перевозок грузов - 89,1
млн. тонн или на 1,1% меньше.
Следует отметить негативную тенденцию к
сокращению объема перевозок грузов до 2014 года, вместе с тем, значительный
рост объема перевозок в 2014 году, а также то, что динамика грузооборота
транспортных организаций Гомельской области имеет сезонный характер. Данная
тенденция при одновременном росте грузооборота свидетельствует об увеличении
плеча перевозки. Динамика грузооборота транспортных организаций Гомельской
области в 2013-2014 годах представлена на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1 - Динамика грузооборота транспортных
организаций Гомельской области, (в % к соответствующему периоду предыдущего
года)
Таблица 2.4 - Динамика объема перевезенных
пассажиров предприятиями транспортного комплекса Гомельской области в 2010 -
2014 годах млн. чел.
Источник: доклады Главного статистического
управления Гомельской области «Социально-экономическое положение Гомельской
области» и отчеты ТРУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги»
Таблица 2.5 - Динамика пассажирооборота,
выполненного предприятиями транспортного комплекса Гомельской области в 2010 -
2014 годах млн. п.км
Доминирующее положение в объеме перевозок
пассажиров занимает автомобильный и городской электрический транспорт. Удельный
вес остальных перевозок весьма незначительный. Такая тенденция прогнозируется и
на краткосрочный период.
В целом, в анализируемом периоде отмечается
сокращение объема перевозок пассажиров и пассажирооборота.
Таблица 2.6 - Динамика объема перевозок грузов
предприятиями транспортного комплекса Гомельской области в 2010 - 2014 годах
тыс. тонн
|
Виды
транспорта
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2011
к 2010,%
|
2012
к 2011,%
|
2013
к 2012,%
|
2014
к 2013,%
|
|
Железнодорожный
|
39682,7
|
41295,7
|
42689,3
|
40638,9
|
41142,2
|
104,1
|
103,4
|
95,2
|
101,2
|
|
Трубопроводный
|
-
|
82320,2
|
75169,2
|
69389,5
|
68399,7
|
-
|
91,3
|
92,3
|
98,6
|
|
Автомобильный
|
12877,4
|
15246,5
|
14790,2
|
15468,8
|
19338,6
|
118,4
|
97,0
|
104,6
|
102,4
|
|
Внутренний
водный
|
1819,2
|
2072,8
|
1529,5
|
1790,3
|
1371,6
|
113,9
|
73,8
|
117,1
|
76,6
|
|
Итого
|
54379,3
|
140935,2
|
134178,2
|
127287,5
|
130252,1
|
259,2
|
95,2
|
94,9
|
102,3
|
Таблица 2.7 - Динамика грузооборота,
выполненного предприятиями транспортного комплекса Гомельской области в 2010 -
2014 годах млн. т.км
|
Виды
транспорта
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2011
к 2010,%
|
2012
к 2011,%
|
2013
к 2012,%
|
2014
к 2013,%
|
|
Железнодорожный
|
6100,2
|
5972,3
|
6139,4
|
5876,1
|
6075,2
|
97,9
|
102,8
|
95,7
|
103,4
|
|
Трубопроводный
|
-
|
37308,3
|
33988,7
|
30996,2
|
30567,7
|
-
|
91,1
|
91,2
|
98,6
|
|
Автомобильный
|
1351,2
|
1688,9
|
1855,2
|
1535,9
|
2367,9
|
125,0
|
109,8
|
82,8
|
105,8
|
|
Внутренний
водный
|
41,1
|
53,2
|
64,6
|
48,2
|
17,7
|
129,4
|
121,4
|
74,6
|
36,7
|
|
Итого
|
7492,5
|
45022,7
|
42047,9
|
38456,4
|
39028,5
|
600,9
|
93,4
|
91,5
|
101,5
|
Доминирующее положение в объеме перевозок грузов
занимает трубопроводный и железнодорожный транспорт. Вместе с тем, отмечается
устойчивое снижение объемов грузов, перевезенных трубопроводным транспортом,
что является следствием сокращения объемов прокачки нефти. Также, начиная с
2012 года, имеет место снижение темпов роста объема грузов, перевезенных
железнодорожным транспортом, в связи с уменьшением количества грузов,
заявленных к перевозке, крупными промышленными предприятиями области. На фоне
сокращения объемов и плеча перевозок грузов, начиная с 2012 года, имеет место
также и снижение темпов грузооборота всеми видами транспорта, кроме
автомобильного, где наблюдается значительный рост.
Эффективность функционирования транспортного
комплекса Гомельской области определяется такими ключевыми показателями как валовая
добавленная стоимость, инвестиции в основной капитал, чистая прибыль
организаций (таблица 2.8).
Таблица 2.8 - Основные социально-экономические
показатели работы транспортного комплекса Гомельской области в 2010 - 2014
годах
|
Показатель
|
Значение
|
Темп
роста (в сопост. ценах), %
|
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2011
к 2010
|
2012
к 2011
|
2013
к 2012
|
2014
к 2013
|
|
Валовая
добавленная стоимость, млрд. руб.
|
2031,8
|
3405,9
|
6058,4
|
7822,7
|
8810,2
|
108,0
|
102,2
|
95,4
|
100,6
|
|
Инвестиции
в основной капитал, млрд.руб.
|
421,0
|
808,2
|
1245,8
|
3374,3
|
3417,3
|
92,1
|
104,1
|
212,5
|
91,0
|
|
Чистая
прибыль организаций транспорта, млрд.руб.
|
380,64
|
966,5
|
1252,2
|
1209,5
|
1142,6
|
252,2
|
159,5
|
96,7
|
99,4
|
Таким образом, финансовые результаты работы
транспортного комплекса в целом свидетельствуют о повышении эффективности его
деятельности.
2.2 Механизм государственного
регулирования транспортным комплексом
На протяжении длительного времени развитие
органов государственной власти на транспорте происходило в направлении
организационного обособления ведомств, осуществляющих государственное
регулирование разными подсистемами транспортной отрасли. Результатом этого
стало разделение между разными ведомствами и их подразделениями функций
государственного управления отдельными элементами транспортной системы, участвующими
в осуществлении однородных видов перевозок и тесно связанными едиными
технологическими схемами [9].
Управление транспортным комплексом как единой
транспортной системой предполагает:
- развитие на единых принципах правовых основ
транспортной деятельности;
- сбалансированное распределение
бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;
- координацию развития инфраструктуры
различных видов транспорта;
- согласование интересов и объединение
усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы
и «стыковку» транспортных систем отдельных регионов;
- регулирование межвидовой
конкуренции;
- формирование на транспорте единого
информационного пространства;
- согласование интересов и объединение
усилий государства;
- реализацию единой тарифной политики
на транспорте общественного пользования;
- осуществление лицензирования
транспортной деятельности.
Управление транспортным комплексом с точки
зрения экономичности, безопасности и экологичности должно базироваться на
следующих принципах:
транспортная отрасль - одна из важнейших
отраслей экономической инфраструктуры, которая рассматривается государством как
приоритетная, так как ее функционирование непосредственно влияет на развитие
экономики и социальной сферы. Основой государственного регулирования
транспортной отраслью является единая национальная транспортная политика
Республики Беларусь, скоординированная со стратегией социально-экономического
развития страны;
государственное регулирование транспорта
является объективной необходимостью. Наряду с топливно-энергетическим и
сырьевым комплексами, металлургией, военной и атомной промышленностью транспорт
является сектором экономики, критичным с точки зрения удовлетворения
общественных нужд и обеспечения устойчивой работы экономического комплекса в
целом [10];
правовые гарантии, равные условия и
хозяйственная самостоятельность для развития и функционирования в транспортной
отрасли предприятий всех форм собственности, равенство всех без исключения
субъектов рынка при транспортном обслуживании;
государственное участие в транспортных
организациях должно планомерно сокращаться и может быть признано оправданным
только в тех случаях, когда деятельность организаций имеет стратегическое
значение для национальной безопасности страны [11];
делегирование полномочий республиканских органов
региональным органам управления. В рамках разграничения предметов ведения и
полномочий между республиканскими и местными органами управления транспортом на
республиканском уровне: принимаются уставы, кодексы и другие базовые законы,
относящиеся к отдельным видам транспорта; устанавливаются единые требования по
обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса; принимаются
принципиальные решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры; решаются
вопросы, связанные с международной интеграцией в области транспорта и
осуществляется регулирование международных перевозок; принимаются нормативные
правовые акты, относящиеся к межрегиональным перевозкам, и осуществляется их
регулирование. На уровень местных органов управления делегируется решение
вопросов, касающихся развития перевозок и транспортной инфраструктуры на
территории соответствующих регионов, распределения бюджетных дотаций, контроля
за тарифами, управления предприятиями, находящимися в государственной
собственности и другое. [10].
Реализация на практике всех этих принципов
регулирования транспортом будет способствовать формированию единой транспортной
системы страны, способной эффективно работать в условиях рынка.
Переход к рыночным принципам в экономике
потребовал уточнения роли и функций государства в транспортной сфере. К числу
важнейших направлений реформирования относятся пересмотр роли и функций
государственных органов управления, сокращение размеров государственной
собственности, исключение прямого участия государства в производственной
деятельности, приватизация предприятий, не связанных с исполнением государством
прямых функций по обеспечению обороноспособности и безопасности страны,
повышение эффективности управления государственной собственностью [10].
Государственное регулирование состоит из
разработки правил, контроля и надзора за их исполнением, и правоприменения,
т.е. наказания за нарушения. Эти функции должны быть разделены между
государственными ведомствами.
В настоящее время государство в отношении
транспорта исходит из того, что экономической основой функционирования и
развития транспортного комплекса должна стать конкуренция негосударственных
операторов и привлечение частного капитала в транспортный сектор, т.е.
использование принципов государственно-частного партнерства. При этом
государство реализует принцип минимально необходимого вмешательства в
транспортную деятельность (рисунок 2.2) [11, с. 42].
Рисунок 2.2 - Сферы государственной поддержки и
стимулирования изменений в транспортной отрасли
Методы регулирования транспортной деятельности
можно подразделить на нормативно-правовые, экономические, комплексные.
Нормативно-правовые методы по области своего
воздействия и направленности могут быть подразделены на определяющие
безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг.
В числе нормативно-правовых актов, регулирующих
безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного
движения, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической
безопасности и т.д.
К методам регулирования рынка транспортных услуг
следует отнести: лицензирование; квоты и разрешения (например, для
международных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.).
Среди экономических методов можно выделить
комплексные и частные.
Комплексные методы предполагают изменение
системы производственных отношений, и в частности, отношений собственности. Это
национализация транспортных компаний либо их приватизация. Частные методы
экономического регулирования транспортной деятельности осуществляются при
неизменной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные
санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д.
Организация системы государственного
регулирования транспортной деятельностью предполагает создание управляющих
структур, распределение между ними функций и полномочий и определенного порядка
их взаимодействия на общегосударственном и региональном уровне.
На республиканском уровне система
государственного управления представлена:
республиканскими государственными органами
управления;
надзорными и контролирующими органами
(государственная автомобильная инспекция и т.п.);
координационными органами (советы по транспорту,
рабочие группы и комиссии) и общественными организациями (например, Белорусская
ассоциация международных перевозчиков, Белорусский союз транспортников и т.п.),
осуществляющими подготовку и предварительное обсуждение важнейших решений в
области развития транспортной системы;
на региональном уровне:
органами местной власти;
надзорными и контролирующими органами;
предприятиями, осуществляющими от имени органов
местной власти отдельные их функции в сфере регулирования рынка автомобильных
перевозок пассажиров;
координационными органами.
Центральным звеном государственной системы
управления транспортом на республиканском уровне является Министерство
транспорта и коммуникаций Республики Беларусь (далее - Минтранс). Как
правительственный орган, Минтранс: разрабатывает и проводит единую
государственную дорожно-транспортную политику путем подготовки правовых
нормативных актов, реализующих в сфере транспортной и дорожной деятельности
принципиальные положения социально-экономической и научно-технической политики
государства; планирует и организует выполнение общегосударственных отраслевых
программ; готовит обоснование статей республиканского бюджета, касающихся
финансирования развития транспорта и дорожного хозяйства и отдельных
организаций данных отраслей, и т.д. [14].
Минтранс имеет свой центральный аппарат, который
включает в свой состав управления по видам транспорта и дорожному хозяйству.
Между ними и распределяются функции, задачи и полномочия министерства по
регулированию транспортной и дорожной деятельности в Республике Беларусь.
Центральный аппарат занимается концептуальными и стратегическими проблемами,
подготовкой, согласованием и продвижением в законодательных органах проектов
законов и других нормативных правовых актов, текущей работой по координации
деятельности различных видов транспорта, руководит разработкой и реализацией
лицензионной политики, анализирует состояние и прогнозирует развитие
транспортного комплекса. Управления Минтранса: проводят углубленный анализ
состояния и тенденций развития соответствующих подотраслей; разрабатывают и
реализуют политику развития транспорта и дорожного хозяйства республики в
соответствии с единой государственной дорожно-транспортной политикой;
осуществляют государственное регулирование данных видов деятельности, в том
числе путем подготовки и введения нормативных документов, а также механизмов их
реализации в пределах установленной компетенции; организуют надзор за
выполнением действующих в отрасли нормативных правовых актов; решают отдельные
вопросы, обусловленные спецификой транспорта и дорожной деятельности.
В подчинении Минтранса находятся предприятия,
обеспечивающие надзорную деятельность за соблюдением требований
законодательства в сфере транспорта и дорожного хозяйства:
ГУ «Транспортная инспекция Министерства
транспорта и коммуникаций Республики Беларусь». В состав инспекции входят
филиалы по областям и г. Минску. Основной задачей Транспортной инспекции
является обеспечение контроля за соблюдением производителями работ и услуг
законодательства в области транспортной деятельности, требований безопасности и
экологических требований при эксплуатации транспорта, а также выполнение работ,
связанных с выдачей Минтрансом специальных разрешений (лицензий) на право
осуществления транспортной деятельности.
РУП «Белорусская инспекция Речного Регистра» -
осуществляет контроль за техническим состоянием судов, сертификацию изделий,
используемых в судостроении;
ГУ «Белорусская инспекция речного судоходства» -
осуществляет контроль за соблюдением правил плавания на водных путях,
обеспечением безопасных судоходных условий, а также ведение Государственного
реестра судов;
РУП «Белорусский дорожный инженерно-технический
центр» - осуществляет независимый технический надзор за работами на
республиканской сети автомобильных дорог.
Надзорные задачи в сфере авиации обеспечиваются
по линии Департамента по авиации Минтранса, которым осуществляется в
соответствии с законодательством государственная регистрация и допуск к
эксплуатации гражданских воздушных судов и аэродромов гражданской авиации, а
также ведение государственных реестров гражданских воздушных судов и аэродромов
гражданской авиации.
Центральная роль в системе государственного
регулирования и управления транспортом на региональном уровне отводится местным
органам власти в лице исполнительных и распорядительных органов различного уровня.
Именно на региональном уровне применяются такие
методы регулирования как: контроль за ценообразованием и применением тарифов;
налоговые льготы (в пределах местных налогов); направление средств из местных
бюджетов на частичное покрытие затрат организаций транспорта общего пользования
от осуществления социально-значимых видов перевозок и обновление подвижного
состава данных организаций; финансирование развития транспортной инфраструктуры
(частично) и т.п.
В настоящее время регулирование на местном уровне
осуществляется, как правило, в отношении отдельных секторов транспортного
комплекса: дорожного хозяйства и автомобильного пассажирского транспорта.
Так, согласно статьи 9 Закона Республики
Беларусь от 2 декабря 1994г. №3434-XII «Об автомобильных дорогах и дорожной
деятельности» полномочиями местных исполнительных и распорядительных органов в
области дорожной деятельности являются:
разработка и реализация программ развития
местных автомобильных дорог;
распоряжение в пределах своей компетенции
финансовыми средствами, предусмотренными в местных бюджетах на реализацию
программ развития местных автомобильных дорог, и осуществление контроля за их
целевым использованием;
руководство организациями государственного
дорожного хозяйства, владеющими автомобильными дорогами и (или) иным
имуществом, находящимися в коммунальной собственности;
управление дорожной деятельностью, связанной с
автомобильными дорогами не общего пользования;
осуществление иных полномочий в соответствии с
действующим законодательством [15].
Согласно статьям 11 и 12 Закона Республики
Беларусь от 14 мая 2007 г. № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных
перевозках» местные исполнительные и распорядительные органы в области
автомобильного транспорта и автомобильных перевозок:
обеспечивают организацию автомобильных перевозок
пассажиров по территории соответствующих административно-территориальных
единиц;
осуществляют контроль за организацией и
выполнением автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, а также
в нерегулярном сообщении автомобилями-такси по территории соответствующих
административно-территориальных единиц;
обеспечивают реализацию нормативов
государственных социальных стандартов по транспортному обслуживанию населения
республики;
разрабатывают и реализуют программы развития
автомобильного транспорта;
выступают заказчиками городских, пригородных и
междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном
сообщении;
принимают совместно с другими местными
исполнительными и распорядительными органами решения, касающиеся организации и
выполнения пригородных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном
сообщении по территориям двух и более административно-территориальных единиц;
осуществляют руководство организациями
автомобильного транспорта коммунальной формы собственности, а также
организациями, акции в уставных фондах которых принадлежат соответствующим
административно- территориальным единицам;
принимают при возникновении чрезвычайной
ситуации природного или техногенного характера решения о временном прекращении
городских, пригородных и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок
пассажиров в регулярном сообщении;
обеспечивают информирование населения о порядке
и условиях выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении
по территории соответствующих административно-территориальных единиц;
организуют при необходимости на территории
соответствующих административно-территориальных единиц совместно с операторами
автомобильных перевозок пассажиров и (или) автомобильными перевозчиками продажу
билетов на проезд и проверку их наличия у пассажиров;
осуществляют иные полномочия в соответствии с
действующим законодательством [16].
Следует отметить, что в структуре местных
исполнительных органов (далее - исполкомы), вопросы транспорта, ведут, как
правило, 1-2 человека, зачастую курирующие при этом и другие направления.
Соответственно, в данной ситуации исполкомы не имеют возможности обеспечить
выполнение всех функций по организации пассажирских перевозок, возложенных на
них согласно действующему законодательству.
С учетом этого и в целях совершенствования
отношений в сфере автомобильных перевозок пассажиров в республике получил
развитие институт «операторов автомобильных перевозок пассажиров в регулярном
сообщении» (далее - оператор). Операторам в соответствии с договорами,
заключенными с исполкомами, передана часть функций исполкомов в сфере
организации пассажирских перевозок [17]. Так, основными задачами операторов
автомобильных перевозок пассажиров являются:
формирование схемы маршрутной сети на территории
соответствующих регионов;
подготовка и проведение конкурсов на право
выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, а также
заключение договоров об организации таких перевозок;
разработка и ведение паспортов маршрутов
автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;
обследование состояния дорог, улиц городов
(населенных пунктов), пассажирских терминалов и остановочных пунктов на
маршрутах автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;
диспетчерское управление и контроль за
выполнением автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;
изучение пассажиропотоков на маршрутах
автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и внесение при
необходимости изменений в расписания либо интервалы движения транспортных
средств;
определение объема автомобильных перевозок
пассажиров в регулярном сообщении;
ведение учета объема выполненных автомобильных
перевозок пассажиров в регулярном сообщении;
информирование населения об условиях выполнения
автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;
проверка наличия у пассажиров билетов на проезд
по маршрутам автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;
контроль правильности выдачи проездных билетов
пассажирам и проведения сбора выручки от перевозки пассажиров и багажа
водителями, кассирами, кондукторами и другими должностными лицами автомобильных
перевозчиков и пассажирских терминалов;
контроль выполнения автомобильными перевозчиками
условий договора об организации перевозок пассажиров в регулярном сообщении;
координация расписания движения автобусов с
расписаниями движения других видов пассажирского транспорта и т.п. [18].
Схема системы государственного регулирования
транспортным комплексом Гомельской области представлена в ПРИЛОЖЕНИИ А.
2.3 Основные результаты финансово -
хозяйственной деятельности ведущих автотранспортных предприятий Гомельской
области. Проблемы государственного регулирования транспортным комплексом
Гомельской области
На территории Гомельской области ведущими
автотранспортными предприятиями, осуществляющими хозяйственную деятельность в
сфере грузовых и пассажирских автомобильных перевозок, являются следующие
акционерные общества:
ОАО «Гомельоблавтотранс»;
ОАО «Гомельский автобусный парк №1;
ОАО «Автобусный парк №6 г. Гомеля».
Рассмотрим основные результаты финансово -
хозяйственной деятельности ведущих автотранспортных предприятий Гомельской
области.
Открытое акционерное общество
«Гомельоблавтотранс» (Общество) создано на основании приказа Министерства транспорта
и коммуникаций Республики Беларусь от 26 января 2009 г. № 48-ц и от 4 ноября
2009 г. № 573-ц путем преобразования в процессе акционирования республиканского
автотранспортного унитарного предприятия «Гомельоблавтотранс» единым
имущественным комплексом совместно с дочерними предприятиями, исключив РДАУП
«Автобусный парк № 1» и РДАУП «Автобусный парк № 6».
Уставный фонд общества 90 965 млн. рублей. 99,9
% акций находится в собственности Гомельской области. Владельческий надзор
осуществляется управлением энергетики, топлива, транспорта и коммуникаций
Гомельского облисполкома.
В состав ОАО «Гомельоблавтотранс» на правах
филиалов входят: «Гомельский объединенный автовокзал», «Автобусный парк №2» г.
Мозырь, «Автобусный парк №3» г. Речица, «Автобусный парк №5» г. Светлогорск,
Филиал №7 г. Лельчицы, Филиал №9 г. Рогачев, Филиал №10 г. Добруш, Филиал №12
г. Петриков, Филиал №14 г. Хойники, Филиал №16 г. Житковичи, Филиал №17 г.п.
Октябрьский, Филиал «Жлобинавтотранс», Филиал «Стройучасток».
Основными видами деятельности ОАО
«Гомельоблавтотранс» являются пассажирские и грузовые перевозки. Пассажирские
перевозки осуществляются в городском, пригородном, междугородном и
международном сообщениях, а также на нерегулярных заказных перевозках. Грузовые
перевозки во внутриреспубликанском и международном сообщении.
Удельный вес выручки от перевозок автомобильным
транспортом в совокупной выручке Общества составляет 87,2%, в том числе выручка
от перевозок пассажиров - 63%, от перевозок грузов - 24,2%. Удельный вес прочих
видов деятельности в совокупной выручке от реализации составляет 12,8%.
По состоянию на 01.01.2015 года на балансе
предприятия состоит 786 единиц подвижного состава, в том числе в объемном парке
насчитывается 581 автобус и 205 грузовых автомобилей.
Маршрутная сеть пассажирских перевозок Общества
состоит из 552 регулярных маршрутов, в том числе 106 маршрутов (19,2%) в
городском сообщении, 378 маршрутов (68,5%) в пригородном сообщении, 58
маршрутов (10,5%) в междугороднем сообщении и 10 маршрутов (1,8%) в
международном сообщении.
Протяженность маршрутной сети составляет 29,224
тыс. км, в том числе в городском сообщении - 1,147 тыс. км, в пригородном
сообщении - 14,679 тыс. км, в междугороднем сообщении - 9,974 тыс. км, в
международном сообщении - 3,424 тыс. км.
Основные результаты финансово-хозяйственной
деятельности ОАО «Гомельоблавтотранс» за 2012-2014 годы приведены в таблице
2.9.
общественный транспорт
государственный
Таблица 2.9 - Основные результаты
финансово-хозяйственной деятельности ОАО «Гомельоблавтотранс»
|
Показатели
|
2012
|
2013
|
2014
|
Темп
роста, %
|
|
|
|
|
2013
к 2012
|
2014
к 2013
|
|
Коэффициент
выпуска грузовых автомобилей
|
0,553
|
0,571
|
0,571
|
103,3
|
100,0
|
|
Коэффициент
выпуска автобусов
|
0,622
|
0,632
|
0,678
|
101,6
|
107,3
|
|
Объем
перевозок грузов, тыс. т
|
2159
|
3569
|
3283
|
165,3
|
92,0
|
|
Грузооборот,
тыс. ткм.
|
180696.7
|
179680,9
|
195852,4
|
99,4
|
109,0
|
|
Объем
перевозок пассажиров, тыс. пасс.
|
98904,7
|
96150,1
|
89208,1
|
97,2
|
92,8
|
|
Пассажирооборот,
тыс. пкм
|
593595,4
|
596208,5
|
571627,8
|
100,4
|
95,9
|
|
Экспорт
услуг, тыс. долл. США
|
4038,8
|
3809,2
|
3821,3
|
94,3
|
100,3
|
|
Выручка
от реализации, млн. руб.
|
354066
|
448200
|
558064
|
126,6
|
124,5
|
|
Чистая
прибыль (убыток), млн. руб.
|
907
|
1220
|
2542
|
134,5
|
208,4
|
|
Рентабельность
реализации работ (услуг), %
|
0,4
|
-0,8
|
-1,3
|
х
|
х
|
|
Среднесписочная
численность, чел.
|
2794
|
2732
|
2741
|
97,8
|
100,3
|
|
Производительность
труда, тыс. руб.
|
126723,7
|
163041
|
203443
|
128,7
|
124,8
|
|
Среднемесячная
заработная плата, тыс. руб.
|
2953
|
4238,7
|
5262,8
|
143,5
|
124,2
|
Анализируя показатели финансово-хозяйственной
деятельности ОАО «Гомельоблавтотранс» за 2012-2014 годы, можно отметить
положительную тенденцию развития. Показатели финансово-хозяйственной
деятельности, на протяжении трех последних лет характеризуются устойчивым
ростом производительности труда, средней заработной платы, коэффициента выпуска
грузовых автомобилей и выручки от реализации. Уменьшение объема перевозимых
тонн грузов в 2013 компенсировано ростом этих показателей в 2014 году. В 2014
году, не смотря на сложности на российском рынке, объем экспорта превысил
уровень прошлого года.
Особое внимание уделяется вопросу обновления
парка подвижного состава. Так, в 2012 году филиалами ОАО «Гомельоблавтотранс»
было приобретено 14 автобусов и 18 единиц грузового автотранспорта, в 2013 году
28 автобусов и 21 единица грузового подвижного автотранспорта, в 2014 году 57
автобусов и 10 единиц грузового подвижного состава.
Приобретение новых транспортных средств
позволило вывести из эксплуатации морально и физически изношенные
высокозатратные автобусы и грузовые автомобили. Приобретение автобусов
различной модификации дает возможность использовать на маршрутах с
незначительным пассажиропотоком микроавтобусы, что позволяет снизить расходы на
топливо. Полуприцепы-контейнеровозы позволили расширить рынок услуг
международных перевозок.
Качественное осуществление пассажирских
перевозок невозможно без достижения высокого уровня услуг, оказываемых
станционными сооружениями. Так, для обслуживания пассажиров имеется имеется 5
автовокзалов, 15 автостанций, 5 автокасс.
Несмотря на все меры, принимаемые ОАО
«Гомельоблавтотранс» по снижению уровня эксплуатационных расходов, окупаемость
пассажирских перевозок остается низкой. Высокий уровень эксплуатационных
расходов обусловлен опережающим, по сравнению с повышением тарифов на проезд,
ростом цен на все виды материально-технических ресурсов и, в первую очередь, на
топливно-энергетические.
Отрицательное влияние на самоокупаемость
пассажирских перевозок оказывает и тот факт, что ряд филиалов ОАО
«Гомельоблавтотранс» находятся в зоне повышенного радиоактивного загрязнения.
Пассажирские автобусные маршруты проходят через малозаселенные или почти
выселенные населенные пункты, что сказывается на загрузке пассажирского
транспорта, на использовании его пассажировместимости и, в конечном итоге, на
финансовом состоянии этих филиалов. В связи с этим, для снижения убытков
обществом постоянно работа по оптимизации маршрутной сети и сокращению рейсов с
низкой наполняемостью практически до пределов обеспечения социальных
стандартов. Также ведется замена на городских, пригородных и междугородных
маршрутах автобусов большой вместимости на автобусы малой и средней
вместимости, что позволит сократить расходы без значительной потери доходов.
С целью снижения уровня затрат и увеличения
окупаемости всех видов перевозок, а также общей производительности труда,
проводится оптимизация численности работников. В 2015 году план мероприятий по
оптимизации численности работников предусматривает выведение из штата 92 единиц
всех видов должностей и профессий.
В целях выполнения задания по увеличению
экспорта транспортных услуг предприятием осуществляется развитие перевозок
грузов и пассажиров в международном сообщении, а также работа внутри страны с
нерезидентами Республики Беларусь.
С этой целью осуществляется увеличение
пассажирской международной маршрутной сети (при этом постоянно отслеживаются
пассажиропотоки на существующих маршрутах с оперативным сокращением и
добавлением рейсов, изменением тарифов в соответствии с конъюнктурой рынка), а
также поиск новых заказчиков грузового транспорта за пределами Республики
Беларусь.
В 2014 году филиалами ОАО «Гомельоблавтотранс»
заключено 164 договора на внутриреспубликанские перевозки грузов и 241 договор
на перевозки грузов в международном сообщении. Транспортом ОАО
«Гомельоблавтотранс» осуществляется доставка грузов в Россию, Литву, Латвию,
Эстонию, Польшу, Германию, Казахстан, Азербайджан, Грузию, Армению, Данию,
Голландию.
В 2015 году из-за нестабильного курса
российского рубля ОАО «Гомельоблавтотранс» переориентирован с привычного
российского рынка на другие рынки оказания транспортных услуг. В первую очередь
это внутриреспубликанский рынок, где задействовано 62% подвижного состава. На
рынке Евросоюза и Азиатских стран (Казахстан, Армения, Грузия, Азербайджан,
Узбекистан) задействовано 16% автомобилей. Остальные 22% автомобилей,
базирующиеся в таких районах, как Хойникский, Петриковский, Добрушский и
Житковичский, где отсутствуют крупные предприятия-изготовители, продолжают
работать на рынке Российской Федерации, максимально сократив затраты на
перевозку за счет осуществления заправки российским топливом и минимизации
порожних пробегов.
Кроме того, планируется увеличить объемы
перевозимых грузов и во внутриреспубликанском сообщении, прежде всего, за счет
увеличения объемов выполняемых работ автомобилями-самосвалами большой
грузоподъемности по заказам дорожно-строительных и строительных организаций.
В 2015 году планируется дальнейшее развитие видов
деятельности, не связанных с перевозками грузов и пассажиров, в частности:
развитие торговли, курсов по подготовке водителей механических транспортных
средств категории «В» и «D»,
оказание услуг организациям и частным лицам по техническому осмотру транспортных
средств на диагностических станциях, услуг по мойке автомобилей.
Открытое акционерное общество «Гомельский
автобусный парк № 1» создано в декабре 2009 года путем преобразования РДАУП
«Автобусный парк № 1» в соответствии с законодательством Республики Беларусь о
приватизации государственного имущества.
Уставный фонд общества 44 741 млн. рублей. 99,6
% акций находится в собственности Гомельской области. Владельческий надзор
осуществляется управлением энергетики, топлива, транспорта и коммуникаций Гомельского
облисполкома.
Имеются 3 подразделения, расположенные вне г.
Гомеля - участок в г.п. Уваровичи (обеспечение городских и пригородных
перевозок пассажиров автобусами на территории Буда-Кошелевского района
Гомельской области), участок в г. Чечерске (обеспечение пригородных и
междугородних перевозок пассажиров автобусами на территории Чечерского района
Гомельской области), спальный корпус (база отдыха «Днепровские сосны» с
предоставлением мест для проживания) в Речицком районе Гомельской области.
Основным видом деятельности ОАО «Гомельский
автобусный парк № 1» является перевозка пассажиров автобусами во всех видах
автобусного сообщения: маршрутные перевозки на городских, пригородных,
междугородных и международных маршрутах, предоставление автобусов по заказам
организаций и частных лиц. Кроме этого, осуществляется перевозка грузов
грузовыми автомобилями по договорам с заказчиками транспортных услуг,
производится ремонт, техническое обслуживание автобусов, грузовых и легковых
автомобилей сторонних организаций и частных лиц, осуществляется гарантийное и
сервисное обслуживание автомобилей МАЗ. Предоставляются площади в аренду.
В ОАО «Гомельский автобусный парк № 1» для
оказания услуг юридическим и физическим лицам работают производственные участки
неосновной деятельности: станция диагностики, платная мойка автомобилей,
платная стоянка. В инфраструктуре организации имеется 2 объекта социальной
сферы: столовая и общежитие.
В 2014 году в общем объеме выручки от реализации
пассажирские перевозки занимали 83,1%, грузовые 13,9%, прочие виды деятельности
3%. По плану на 2015 год доля пассажирских перевозок составит 83,6%, грузовых
13,7%, прочих видов деятельности 2,7%.
По состоянию на 01.01.2015 года на балансе
предприятия состоит 277 единиц подвижного состава, в том числе в объемном парке
насчитывается 238 автобусов и 39 грузовых автомобилей. Подвижной состав между
видами перевозок распределяется следующим образом: городские перевозки 81
автобус, пригородные перевозки 91 автобус, междугородние перевозки 27
автобусов, международные перевозки 16 автобусов, заказные почасовые перевозки
23 автобуса.
ОАО «Гомельский автобусный парк № 1» обслуживает
151 маршрут. Протяженность маршрутной сети 11,9 тыс. км.
Основные результаты финансово-хозяйственной
деятельности ОАО «Гомельский автобусный парк № 1» за 2012 - 2014 годы приведены
в таблице 2.10.
Таблица 2.10 - Основные результаты
финансово-хозяйственной деятельности ОАО «Гомельский автобусный парк № 1»
|
Показатели
|
2012
|
2013
|
2014
|
Темп
роста, %
|
|
|
|
|
2013
к 2012
|
2014
к 2013
|
|
Коэф.
выпуска грузовых автомобилей
|
0,758
|
0,807
|
0,728
|
106,5
|
90,2
|
|
Коэффициент
выпуска автобусов
|
0,733
|
0,734
|
0,760
|
100,1
|
103,5
|
|
Объем
перевозок грузов, тыс.т.
|
894,4
|
1272,0
|
1214,5
|
142,2
|
95,5
|
|
Грузооборот,
тыс. ткм
|
31372,2
|
32861,1
|
40429,6
|
104,8
|
123,0
|
|
Объем
перевозок пассажиров, тыс.пас.
|
50011,7
|
50379,0
|
47127,9
|
100,7
|
93,5
|
|
Пассажирооборот,
тыс. пкм
|
403592,7
|
417184,3
|
374249,4
|
103,4
|
89,7
|
|
Выручка
от реализации, млн.руб.
|
142614
|
193963
|
235609
|
136,0
|
121,5
|
|
Чистая
прибыль (убыток), млн.руб.
|
44
|
2164
|
1
|
х
|
х
|
|
Рентабельность
реализ. работ (услуг), %
|
-0,8
|
1,4
|
-1,5
|
х
|
х
|
|
Среднесписочная
численность, чел
|
1009
|
992
|
1038
|
98,3
|
104,6
|
|
Производительность
труда, тыс. руб.
|
131849
|
195500
|
227000
|
148,3
|
116,2
|
|
Среднемесячная
заработ. плата, тыс.руб.
|
3624,7
|
5586,9
|
6877,2
|
154,1
|
123,1
|
Анализируя показатели финансово-хозяйственной
деятельности ОАО «Гомельский автобусный парк № 1» за 2012-2014 годы, можно
отметить незначительную положительную тенденцию развития. Показатели
финансово-хозяйственной деятельности, на протяжении трех последних лет характеризуются
устойчивым ростом средней заработной платы, коэффициента выпуска автобусов и
выручки от реализации. Уменьшение объема перевозимых тонн грузов в 2014 году
компенсировано ростом показателя грузооборота. Ухудшение объемных показателей
работы пассажирского транспорта в 2014 году обусловлено снижением
пассажиропотока практически на всех видах перевозок, особенно на международных
маршрутах и объемов заказных перевозок в связи с политической ситуацией на
Украине.
В последние годы происходит обновление пассажирского
подвижного состава и интенсивное развитие грузовых перевозок. В 2008 году
приобретено 30 автобусов, в 2009 году 21 автобус, в 2010 году 23 автобуса и 19
единиц грузовой техники, в 2011 году 14 автобусов и 9 грузовых автомобилей, в
2012 году 8 автобусов и 6 единиц грузовой техники , в 2013 году 13 автобусов и
6 единиц грузовой техники, в 2014 году 11 автобусов и 3 единицы грузовой
техники.
В дальнейшем обновление парка подвижного состава
позволит сократить затраты на техническое обслуживание и ремонт, улучшить
качество обслуживания пассажиров, тем самым обеспечив конкурентоспособность
перевозок, осуществляемых предприятием.
Основная задача предприятия в 2015 году
обеспечение потребности населения в перевозках и улучшение качества
обслуживания пассажиров, недопущение убыточности предприятия, рост
производительности труда.
В настоящее время сдерживание тарифов на
социально-значимые городские и пригородные перевозки при опережающем росте
стоимости топлива и других материально - технических ресурсов приводит к
снижению окупаемости перевозок собственными доходами. Таким образом, развитие
городских и пригородных перевозок ставится в прямую зависимость от тарифной
политики государства на этом сегменте рынка. В области междугородних перевозок
автомобильный транспорт не может конкурировать с железной дорогой как по
качеству предоставляемых услуг, так и по ценам. Развитие междугородних
перевозок целесообразно только в районах, где отсутствует железнодорожное
сообщение. В 2014 году сохранялась тенденция сокращения пассажиропотока на
междугородних маршрутах и соответственно рост их убыточности.
В 2015 году планируется оптимизация существующей
городской, пригородной, междугородней и международной маршрутной сети
(корректировка расписаний движения автобусов, открытие или закрытие рейсов на
действующих маршрутах и т.д.) на основе регулярных обследований
пассажиропотоков, постепенное сокращение рейсов с низкой наполняемостью на
пригородных и междугородних перевозках до пределов обеспечения социальных
стандартов (особое внимание уделяется маршрутам, окупаемость которых ниже 50%),
оптимальный выбор подвижного состава в соответствии со складывающимся
пассажиропотоком. При сокращении маршрутных перевозок высвобождаемый подвижной
состав планируется использовать в нерегулярном сообщении.
В 2015 году планируется сократить количество
выполняемых рейсов на пригородных и междугородних перевозках, увеличить объемы
городских автобусных перевозок за счет развития маршрутной сети для
обслуживания населения строящихся микрорайонов. Для минимизации потерь в
объемах пассажирских перевозок, планируется всемерное повышение качества
обслуживания пассажиров. На грузовых перевозках планируется увеличить объемы
перевозок грузов за счет увеличения объемов работ автомобилями-самосвалами по
заказам строительных и дорожно-строительных организаций.
Также, будет продолжена работа по
совершенствованию тарифов на почасовые перевозки автобусами и грузовые
перевозки.
Открытое акционерное общество «Автобусный парк
№6 г. Гомеля» создано на основании приказа Государственного комитета по
имуществу Республики Беларусь путем преобразования республиканского дочернего
автотранспортного унитарного предприятия «Автобусный парк № 6».
Уставный фонд общества 54 857 млн. рублей. 99,8
% акций находится в собственности Гомельской области. Владельческий надзор
осуществляется управлением энергетики, топлива, транспорта и коммуникаций
Гомельского облисполкома.
Основным видом деятельности ОАО «Автобусный парк
№ 6 г. Гомеля» является перевозка пассажиров автобусами в городском и
пригородном сообщениях, предоставление автобусов для перевозки пассажиров по
заказам организаций и частных лиц. Кроме этого, осуществляется перевозка грузов
грузовыми автомобилями по договорам с заказчиками транспортных услуг,
производится ремонт, техническое обслуживание автобусов, грузовых и легковых
автомобилей сторонних организаций и частных лиц, проводится государственный
технический осмотр и диагностика транспортных средств, технический осмотр
транспортных средств и услуга по медицинскому освидетельствованию на допуск к
работе водителей перед выездом на линию для сторонних организаций и частных
лиц. Предоставляются площади в аренду. Оказываются услуги розничной торговли и
общественного питания в неспециализированном магазине и столовой, услуги размещения
рекламы на бортах автобусов и внутри салона.
В общем объёме выручки от реализации работ и
услуг доходы от городских перевозок составляют 77%, от грузовых перевозок 14%,
от заказных автобусных перевозок 3% и от прочих видов деятельности 6%.
Маршрутная сеть пассажирских перевозок ОАО
«Автобусный парк № 6 г. Гомеля» составляет 48 городских маршрутов общей
протяженностью 665 км.
По состоянию на 01.01.2015 года на всех видах
перевозок задействовано 254 единицы подвижного состава, в том числе 193
автобуса и 40 единиц грузовых автомобилей, 21 единица специальной техники и
хозяйственного парка.
На внутригородских и пригородных перевозках
занято 182 единицы автобусов. Для осуществления почасовых пассажирских
перевозок используются 11 автобусов различных марок и вместимости.
Основные результаты финансово-хозяйственной
деятельности ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля» за 2012 - 2014 годы приведены
в таблице 2.11.
Таблица 2.11 - Основные результаты
финансово-хозяйственной деятельности ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля»
|
Показатели
|
2012
|
2013
|
2014
|
Темп
роста, %
|
|
|
|
|
2013
к 2012
|
2014
к 2013
|
|
Коэффициент
выпуска грузовых автомобилей
|
0,510
|
0,520
|
0,530
|
101,9
|
101,9
|
|
Коэффициент
выпуска автобусов
|
0,770
|
0,780
|
0,790
|
101,3
|
101,3
|
|
Объем
перевозок грузов, тыс. т
|
753,3
|
914,5
|
1011,6
|
121,4
|
110,6
|
|
Грузооборот,
тыс. ткм
|
20799,4
|
28512,9
|
34928,9
|
137,0
|
122,5
|
|
Объем
перевозок пассажиров, тыс. пасс.
|
88754,8
|
87313,8
|
80059,6
|
98,4
|
91,7
|
|
Пассажирооборот,
тыс. пкм
|
379270
|
390446,9
|
379339,4
|
102,9
|
97,2
|
|
Выручка
от реализации, млн. руб.
|
117024
|
172368
|
219769
|
147,3
|
127,5
|
|
Чистая
прибыль (убыток), млн. руб.
|
2028
|
2520
|
9060
|
124,3
|
359,5
|
|
Рентабельность
реализации работ (услуг), %
|
-2,1
|
0,9
|
0,6
|
х
|
х
|
|
Среднесписочная
численность, чел.
|
986
|
976
|
998
|
98,9
|
102,3
|
|
Производительность
труда, тыс. руб.
|
118759
|
176600
|
220200
|
148,7
|
124,7
|
|
Среднемесячная
заработная плата, тыс. руб.
|
3557,2
|
5708,4
|
7269,4
|
160,5
|
127,4
|
Анализируя показатели финансово-хозяйственной
деятельности ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля» за 2012-2014 годы, можно
отметить незначительную положительную тенденцию развития. Показатели
финансово-хозяйственной деятельности, на протяжении трех последних лет
характеризуются устойчивым ростом средней заработной платы, коэффициента
выпуска грузовых автомобилей, коэффициента выпуска автобусов, выручки от реализации,
рост объема перевозок грузов и грузооборота.
Регулярность перевозок и качество обслуживания
населения, а также уровень эксплуатационных затрат от перевозки пассажиров во
многом зависит от полного и своевременного обновления подвижного состава.
ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля» в 2009 году
было приобретено 28 автобусов и 4 единиц грузового автотранспорта, в 2010 году
19 автобусов и 20 грузовых автомобилей, в 2011 году 8 автобусов и 5 единиц
грузового автотранспорта, в 2012 году 2 автобуса и 5 грузовых автомобилей, в
2013 году 7 автобусов и 5 единиц грузового подвижного автотранспорта, в 2014
году 7 автобусов и 2 единицы грузового подвижного состава.
Приобретение новых транспортных средств
позволило вывести из эксплуатации морально и физически изношенные
высокозатратные автобусы и грузовые автомобили, сократить затраты на их
эксплуатацию, снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного
состава.
Основными задачами развития предприятия в 2015
году являются совершенствование и повышение качества перевозок, сокращение
затрат на их осуществление, оптимизация маршрутной сети городских перевозок;
оптимизация численности работников, дальнейшее развитие грузовых перевозок, в
том числе международных.
В 2015 году предполагается увеличение количества
автобусных маршрутов и их протяженности в зависимости от строительства новых
жилых микрорайонов и совершенствования маршрутной сети. Развитие заказных
перевозок планируется за счет поиска новых клиентов, выполнения туристических
перевозок.
В 2015 году планируется развитие грузовых
перевозок. Для этих целей проведены организационные мероприятия: ремонт
грузовых автомобилей производится на территории авторемонтной мастерской и
производственного участка. Целью этих мероприятий является повышение
коэффициентов выпуска и технической готовности грузовых автомобилей за счет
сокращения простоев автомобилей в ремонте. Постоянно изучается конъюнктура
рынка грузовых перевозок. Заключены договора на перевозку грузов с
дорожно-строительными организациями. Также планируется развитие международных
перевозок грузов за счет освоения новых рынков международных перевозок.
В 2015 году планируется активизировать работу по
развитию прочих видов деятельности. В этих целях планируется ввести в
эксплуатацию вторую линию для проведения государственного технического осмотра
транспортных средств на диагностической станции № 134, расширить ассортимент
предоставляемых услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных
средств на участке «Автосервис», расширить клиентуру на участке сервисного
обслуживания техники «МАЗ».
Производственные мощности предприятия, парк
оборудования и запланированные мероприятия по инвестициям в его обновление
позволят в 2015 году значительно увеличить объемы и выручку от многих видов
нетрадиционной деятельности и получить прибыль от их выполнения.
Обобщая результаты деятельности трех ведущих
автотранспортных предприятий области, проведем сравнительный анализ выполнения
отдельных показателей на основании данных, представленных в таблицах 2.9 -
2.11.
Так, наилучшие показатели по коэффициенту
выпуска грузовых автомобилей имеет ОАО «Гомельский автобусный парк №1» (0,728),
при чем несмотря на, незначительное падение в 2014 году (с 0,807 до 0,728), в
ОАО «Гомельоблавтотранс» коэффициент выпуска грузовых автомобилей вырос с 0,553
в 2012 году до 0,571 в 2013 году и остается таким же в 2014 году, а в ОАО
«Автобусный парк №6 г.Гомеля» вырос 0,510 до 0,530, но однако является
наихудшим показателем среди трех указанных предприятий.
Коэффициент выпуска автобусов по анализируемым
предприятиям выше, чем коэффициент выпуска грузовых автомобилей, и также имеет
тенденцию к росту по всем предприятиям. Наилучшие показатели имеет ОАО
«Автобусный парк №6 г. Гомеля» (0,770 в 2012 году и 0,790 в 2014 году), а
наихудшие показатели - ОАО «Гомельоблавтотранс» (0,672 в 2012 году при 0,678 в
2014 году).
Рисунок 2.3 - Динамика коэффициента выпуска
грузовых автомобилей ведущими автотранспортными предприятиями Гомельской
области в 2012 - 2014 годах
Несмотря на увеличение коэффициентов выпуска
грузовых автомобилей и автобусов, объемы перевозок грузов и пассажиров
уменьшаются практически по всем трем рассматриваемым предприятиям. Наиболее
низкий темп роста объемов перевозок грузов отмечается у ОАО «Гомельоблавтотранс»
(92,0%), равно как и темп роста грузооборота (109,0%). Вклад данного
предприятия в формирование областных показателей по грузовым автомобильным
перевозкам составляет 17%. Наиболее низкий темп роста объемов перевозок
пассажиров у ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля» (91,7%) и пассажирооборота у
ОАО «Гомельский автобусный парк № 1» (89,7%). В структуре пассажирских
перевозок роль ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля» невелика, так как имеет
тенденцию к снижению (34,2% и 20,1% соответственно).
Рисунок 2.4 - Темпы роста объемных показателей
деятельности ведущих автотранспортных предприятий Гомельской области в 2014
году
В структуре грузовых автомобильных перевозок
роль ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк №6 г. Гомеля»
тоже невелика (6,3% и 5,2% соответственно), хотя и имеет тенденцию к росту.
Эффективность трудовой деятельности
автотранспортных предприятий находится на достаточно высоком уровне. Наиболее
высокий показатель по производительности труда отмечается у ОАО «Гомельский
автобусный парк № 1» - 227,0 млн.руб./чел., наименьший - у ОАО
«Гомельоблавтотранс» - 203,4 млн.руб./чел. По показателю среднемесячной
заработной платы наиболее высокий уровень отмечается у ОАО «Автобусный парк № 6
г. Гомеля» - 7,2 млн.руб., наименьший - у ОАО «Гомельоблавтотранс» - 5,2
млн.руб. Наиболее эффективной можно признать систему материального
стимулирования работников ОАО «Гомельоблавтотранс», где на 1% повышения
заработной платы приходится 1,005% повышения производительности труда.
Рисунок 2.5 - Показатели эффективности
использования трудовых ресурсов ведущих автотранспортных предприятий Гомельской
области в 2014 году
Обобщающим показателем эффективности
финансово-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий является
сумма полученной ими чистой прибыли и уровень рентабельности реализованной
продукции (работ, услуг).
Рисунок 2.6 - Динамика показателей
рентабельности ведущих автотранспортных предприятий Гомельской области в 2012 -
2014 годах
По данным показателям наиболее эффективной можно
признать работу ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля»: по результатам 2014 года
получено 9,1 млрд. руб. чистой прибыли, при этом чистая прибыль предприятия
выросла в 35,9 раза, а уровень рентабельности реализованной продукции (работ,
услуг) составил 0,6%.Тогда как ОАО «Гомельоблавтотранс» получено 2,5 млрд. руб.
чистой прибыли, при этом темп роста чистой прибыли предприятия составил 208,4%,
а уровень рентабельности реализованной продукции работ (услуг) составил минус
1,3%. ОАО «Гомельский автобусный парк №1» получено 1 млн. руб. чистой прибыли,
а уровень рентабельности реализованной продукции (работ, услуг) составил минус
1,5%. В целом можно отметить повышение эффективности деятельности транспортного
комплекса Гомельской области за последние 3 года. Несмотря на повышении
эффективности функционирования транспортного комплекса Гомельской области,
существует ряд проблем, препятствующих его интенсивному развитию, решение
которых лежит, в том числе и в плоскости государственного управления. Основные
факторы, влияющие на эффективность функционирования транспортного комплекса в
Гомельской области, представлены на рисунке 2.7.
Рисунок 2.7 - Факторы, влияющие на эффективность
функционирования транспортного комплекса
Основные проблемы в функционировании
транспортного комплекса области можно систематизировать и разделить на
объективные и субъективные.
Объективные проблемы:
рост уровня автомобилизации населения;
увеличение интенсивности использования
индивидуального транспорта;
диспропорция между уровнем автомобилизации и
темпами дорожного строительства;
градостроительно - планировочные проблемы
развития территорий;
снижение эффективности деятельности
пассажирского транспорта;
низкий уровень концентрации частного капитала в
отрасли, отсутствие у перевозчиков частной формы собственности достаточной
производственно-технической базы;
увеличение потребности жителей области в
перемещениях.
Субъективные проблемы:
недостаточная законодательная база на
региональном уровне в области развития и управления транспортным комплексом;
несовершенство региональной системы управления
развитием транспортного комплекса;
несовершенство системы регулирования рынка
пассажирских перевозок;
недостаточная информационная составляющая при
принятии управленческих решений;
несовершенство тарифно-бюджетной политики в
области пассажирского транспорта;
несовершенство системы контроля процессов
организации и выполнения перевозок;
неэффективность системы и методов реализации
билетной продукции, контроля оплаты проезда и учета пассажиров на общественном
транспорте;
сокращение темпов обновления пассажирского
подвижного состава организаций транспорта общего пользования;
недостаточное финансирование работ по
содержанию, реконструкции и строительству дорожных сетей и транспортной
инфраструктуры.
Самым эффективным подходом к исследованию
развития транспортного комплекса в регионах является системный подход.
Системный подход к решению транспортных проблем
- это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики
на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства,
землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через
соответствующие отраслевые и правовые базы. Только такой синтез управления
становится необходимым условием эффективной деятельности транспортной системы в
регионах.
3.Пути повышения эффективности
государственного регулирования транспортным комплексом
Обобщая результаты проведенного исследования
можно отметить следующее.
В Гомельской области сложились необходимые
стартовые условия для формирования современной транспортной системы, которая
соответствовала бы европейским стандартам.
К ним, прежде всего, относятся: необходимость
коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных
изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень
развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала
и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и
географические характеристики территории; наличие утвержденной концепции
создания и функционирования в Республике Беларусь национальной сети
международных транспортных коридоров. Можно сделать вывод о том, что транспорт
является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все
признаки инфраструктуры, и в первую очередь, такой ее признак, как производство
услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства,
продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость
продукции, доставляя ее к месту потребления. Исходя из этого, можно утверждать,
что средства, потраченные на развитие транспорта, будут в полной мере
возвращены и будут приносить прибыль как владельцам транспортных компаний, так
и государству, которому они платят налоги.
Для повышения эффективности государственного
регулирования транспортным комплексом в Гомельской области назрела
необходимость реорганизации ведущих автотранспортных организаций Гомельской
области.
3.1 Реформирование структуры
организаций транспорта общего пользования
В 2013 году в собственность Гомельской области
переданы акции организаций транспорта общего пользования: ОАО
«Гомельоблавтотранс», ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный
парк № 6 г. Гомеля». В 2014 году в собственность Гомельской области переданы
акции ОАО «Гомельский автомобильный парк № 26», ОАО «ТрансМозырь», ОАО
«ГомельАТЭП. Органом владельческого надзора в данных организациях является
управление энергетики, топлива, транспорта и коммуникаций Гомельского
облисполкома.
Система автомобильного транспорта в Гомельской
области основана в 1944 году и включала в себя ряд автотранспортных
предприятий, общее управление которыми осуществлял Гомельоблавтотранс. ОАО
«Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля» (далее -
автобусные парки) образованы как самостоятельные предприятия в 2009 году в
процессе преобразования РАУП «Гомельоблавтотранс» на базе входивших в его
состав дочерних предприятий РДАУП «Автобусный парк №1» и РДАУП «Автобусный парк
№ 6», открытое акционерное общество «Гомельский автомобильный парк № 26»
создано в 1996 году путем преобразования государственного предприятия «Грузовой
автомобильный парк № 26» г. Гомеля, ОАО «ТрансМозырь» преобразовано в
акционерное общество в 2008 году.
Преобразование РАУП «Гомельоблавтотранс»
повлекло за собой разделение маршрутной сети пассажирских перевозок в
Гомельской области, в том числе социально-значимых городских и пригородных
перевозок. Структура обслуживаемой маршрутной сети и ее роль в формировании
валовых показателей обусловили приоритетное развитие автобусных парков в составе
РАУП «Гомельоблавтотранс», что позволило им создать хорошую производственную
базу и кадровый потенциал, которые использовались для повышения эффективности
работы всего транспортного комплекса Гомельской области.
Вместе с тем, разделение автотранспортных
предприятий привело к возникновению конкуренции среди государственных
перевозчиков, а также потере весомой технической и финансовой поддержки для
небольших районных автопарков. При этом разрыв в уровне технико-экономического
развития между гомельскими и районными автопарками увеличился.
Разделение РАУП «Гомельоблавтотранс» на три
конкурирующих перевозчика в условиях государственного тарифного регулирования
осуществляемых социально значимых пассажирских перевозок обусловило ряд
негативных последствий:
в условиях выделения субсидий из бюджета по
затратному принципу конкурирующие перевозчики не заинтересованы в сокращении
затрат и не всегда обоснованно наращивают пробеги автобусов («условная работа»)
на дотируемых видах перевозок;
разобщенность в тарифной политике при
осуществлении грузовых перевозок в условиях взаимной конкуренции, в конечном
счете, приводит к потере рынка услуг и снижению эффективности использования
транспорта;
разобщенность производственных баз ограничивает
возможность в централизации обслуживания и ремонта подвижного состава, с учетом
имеющегося производственного и кадрового потенциала;
отсутствие возможности проводить единую политику
в области учета и анализа показателей работы транспорта не позволяет
осуществлять объективное планирование работы и снижает эффективность
регулирования на транспорте.
Таким образом, в Гомельской области в целях
снижения финансовой нагрузки на бюджет области, снижения затрат и повышения
окупаемости пассажирских перевозок представилось целесообразным создать единую
структуру управления автопредприятиями транспорта общего пользования Гомельской
области путем соединения вышеуказанных обществ в одно акционерное общество ОАО
«Гомельоблавтотранс» с последующим укрупнением его филиалов.
В этой связи, в ноябре 2014 года начата
реорганизация автотранспортных предприятий города Гомеля путем присоединения к
ОАО «Гомельоблавтотранс» с последующей оптимизацией маршрутной сети городских,
пригородных, междугородних и международных пассажирских перевозок в регулярном
сообщении.
В результате укрупнение филиалов позволит
провести оптимизацию административно-управленческой структуры данного общества,
на основе преобразования ряда филиалов, имеющих менее 40 транспортных средств и
не обладающих соответствующей производственной базой, в участки, а также
реструктуризацию численности и состава работников общества по рекомендуемым
нормативам численности работников по категориям.
За счет реорганизации будет обеспечено
уменьшение численности руководящего звена филиалов на 146 человек или 3% от
общей численности работников. В результате оптимизации маршрутной сети за счет
ликвидации конкурирующих маршрутов на междугородных и международных перевозках
сократятся пробеги на указанных перевозках на 13% или 123 тыс. км в месяц.
В результате реорганизации автотранспортных
предприятий снижение затрат составит порядка 27,0 млрд. рублей в год. Учитывая
длительность данного процесса, реорганизацию автотранспортных предприятий
планируется завершить до 1 августа 2015 года.
Кроме того, восстановление существовавшей ранее
системы объединения автотранспортных предприятий позволит консолидировать
усилия на комплексном решении проблем повышения качества обслуживания
пассажиров, обеспечить повышение эффективности и надежности работы
транспортного комплекса Гомельской области, а также его конкурентоспособности.
3.2 Совершенствование транспортной
инфраструктуры городов и сети автомобильных дорог общего пользования
В общем виде совершенствование транспортной
инфраструктуры городов области видится в осуществлении следующих мероприятий:
ликвидация отставания развития транспортной
инфраструктуры от планомерного развития городов, опережающее ее развитие при
осуществлении застройки новых и реконструируемых районов городов;
планировочная организация пассажирских путей
сообщения с обеспечением приоритетного развития всех видов общественного
транспорта, в первую очередь электрического;
трансформация радиальной структуры транспортных
сетей в радиально-кольцевую;
организация автодорожных обходов городов на
связях входящих в них дорог республиканского значения, сокращение транзитного
движения транспорта по отношению к населенным пунктам и их центрам;
создание дублеров основных вылетных
магистральных улиц и дорог в черте городов и на подходах к ним (так называемых
«вилок»);
расширение транспортных сетей, в том числе
строительство дублеров перегруженных улиц, мостов и путепроводов через
магистральные железнодорожные пути;
наращивание сети электротранспорта в городе
Гомеле, что особенно актуально при видимом постоянном росте цен на
углеводородное топливо и его дефиците в мире;
использование железнодорожного транспорта в
больших и крупных городах для внутригородских поездок населения (диаметральное
или сквозное движение пригородных поездов, специальная организация движения
2-3-вагонных дизель-поездов с охватом непосредственно примыкающих к городам
территорий и др.), за счет чего можно сократить на 10-15% объемы перевозок
городским транспортом;
обоснованная регламентация баланса городских
территорий в отношении транспортных коммуникаций, транспортно-обслуживающих
устройств и застройки города.
Требуют серьезного пересмотра подходы к
проектированию улиц населенных пунктов и автомобильных дорог общего
пользования, по которым проложены маршруты общественного транспорта. Сегодня элементы
транспортных коммуникаций страны не в полной мере обеспечивают приоритет
общественного транспорта. Потенциал общеизвестных мероприятий по созданию таких
условий, среди которых устройство обособленных полос для общественного
транспорта, заездных карманов на остановочных пунктах необходимой вместимости,
а также автоматизированных систем управления дорожным движением с алгоритмами
общественного транспорта используется недостаточно активно.
Наряду с этим ситуация с обеспечением безопасных
условий для общественного транспорта и повышения эффективности его работы
осложнена положением дел с парковкой автотранспорта. За последние 14 лет
количество легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании жителей
Гомельской области, увеличилось более чем на 78% и по состоянию на 1 января
2015 года составило 412 тыс. единиц. При этом, обеспеченность стояночными
местами составляет менее 50% от существующей потребности.
Таким образом, большая часть транспорта хранится
на улично-дорожной сети, в том числе в полосах движения. Решить данную проблему
исключительно административными методами невозможно. Необходимо внедрять новые
системы организации парковок и стоянок легковых автомобилей (отдельно стоящих,
встроенных, пристроенных, подземных) в крупных городах, для чего требуется
закрепить правовыми актами необходимость их строительства при возведении
многоэтажных жилых и общественных зданий.
Немаловажным аспектом обеспечения безопасности
при функционировании общественного транспорта является создание безопасных
условий для пассажиров. Это и оборудование остановочных пунктов крытыми
павильонами с обязательным строительством и поддержанием в работоспособном
состоянии наружного освещения (прежде всего на автомобильных дорогах вблизи
населенных пунктов). Это и дальнейшее развитие существующей сети пешеходных
дорожек и тротуаров, строительство вблизи остановочных пунктов пешеходных
переходов в разных уровнях, особенно через многополосные магистрали.
Определение перечня очередности конкретных
предложений может быть выполнено только на основе специально разработанных схем
развития пассажирского транспорта, магистрально-уличной сети, организации
движения транспорта и пешеходов с применением материалов обследования
пассажиропотоков, автомобильных потоков в узлах улично-дорожной сети, на
перегонах и между корреспондирующими зонами городов.
В настоящее время современная развитая дорожная
сеть призвана стать основным инструментом реализации государственной политики,
приоритетами которой являются ликвидация кризисных последствий и восстановление
темпов экономического развития.
Несмотря на достигнутые результаты, по-прежнему
остаются актуальными следующие проблемы:
,9% от общей протяженности автомобильных дорог
области составляют дороги с переходным и грунтовым типом покрытия;
дорожные условия на подъездных автодорогах к
ряду сельских населенных пунктов не соответствует требованиям, предъявляемым к
автодорогам по которым допускается регулярное движение общественного
транспорта;
недостаточно развита система обходов городов и
населенных пунктов для вывода транзитного транспорта из городов и крупных
населенных пунктов, что приводит к снижению скорости потока, значительным
потерям времени для пассажиров, повышению аварийности, ухудшению состояния
окружающей среды;
транспортно-эксплуатационное состояние более
трети мостов и путепроводов не соответствует современным нормативным
требованиям по грузоподъемности и габаритам. И если плохую дорогу можно
объехать, то вышедший из строя мост может вывести из нормального
функционирования целый район, населенный пункт.
Сложившийся на настоящий момент уровень расходов
на содержание республиканских и местных автомобильных дорог, очевидно, не
является достаточным для сохранения их в нынешнем состоянии.
Так, например, в соответствии с Программой
«Дороги Беларуси» на 2006 - 2015 годы, утвержденной постановлением Совета
Министров Республики Беларусь от 06.04.2006 г. № 468 за период с 2006 по 2014
годы подлежало капитальному ремонту 634,6 км республиканских автомобильных
дорог, проходящих по территории Гомельской области. Фактически за этот период
отремонтировано 282,4 км дорог или 44,5% от объемов, предусмотренных
Программой. Аналогичная ситуация и по выполнению капитального ремонта мостов.
При предусмотренном в указанный период объеме выполнения капитального ремонта -
4 815 погонный метр, фактически выполнено 3 293 погонных метра (68,4%).
Протяженность дорог с просроченным сроком
капитального ремонта составила 1 659 км, с просроченным сроком текущего ремонта
- 1 121 км. При средних нормативных расчетных межремонтных сроках службы
покрытия 15 - 18 лет по капитальному ремонту и 4 - 5 лет по текущему,
фактические значения межремонтных сроков составили около 72 лет по капитальному
и более 12 лет по текущему ремонту. Явно прослеживается динамика увеличения
фактических межремонтных сроков, что привело к ухудшению показателя
эксплуатационного состояния обслуживаемых республиканских автомобильных дорог
Гомельской области, который за 2013 год снизился на 0,03 балла и составил 3,69
балла. Оценка качества содержания снизилась за 2013 год на 0,04 балла до
значения 3,9 балла.
По оценке РУП автомобильных дорог
«Гомельавтодор» полная потребность в неотложных ремонтных мероприятиях на 2014
год составила 343,6 млрд. рублей на 1313 км республиканских автомобильных
дорог, в том числе: по капитальному ремонту - 116,6 млрд. рублей на 675 км
автомобильных дорог, по текущему ремонту -227,0 млрд. рублей на 638 км
автомобильных дорог. Выделено на 2014 год для проведения капитального ремонта -
112,4 млрд. рублей, для текущего ремонта - 227,7 млрд. рублей.
Если не будут устранены накопленные объемы
недоремонта автомобильных дорог, это может привести к ускоренному
преждевременному износу дорожного покрытия, результатом которого станет
увеличение расходов на эксплуатацию транспортных средств и утрата доступа, что,
в конечном итоге, потребует дорогостоящей реконструкции автомобильных дорог.
Всё это является объективными ограничениями
роста экономики Гомельской области и негативным образом влияет на безопасность
дорожного движения на автомобильных дорогах и экологию. Исходя из масштабности
и сложности решения этих проблем, а также необходимости рациональной
организации их решения, требуется разработка и принятие долгосрочной Программы
строительства и реконструкции сети автомобильных дорог общего пользования. При
этом, должен быть определен «оптимальный» уровень расходов на местные дороги с
учетом того, что поддержание хорошего состояния всех местных дорог может не
всегда являться экономически оправданным. Усиление координации между Минтрансом
с одной стороны и Министерством финансов Республики Беларусь с другой позволит
усовершенствовать процесс составления бюджета в секторе автомобильных дорог.
Устойчивость сектора автомобильных дорог может
быть усилена за счет повышения уровня покрытия затрат непосредственно
пользователями дорог через систему взимания платы за проезд. Постепенное
расширение системы взимания платы за проезд с охватом всех основных
автомобильных дорог может стать действенной мерой для получения значительных
доходов и будет также способствовать обеспечению надлежащего
транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и качества услуг,
предоставляемых участникам дорожного движения.
3.3 Повышение эффективности системы
по контролю оплаты проезда и учета пассажиров на общественном транспорте
Устойчивая работа общественного транспорта
является одним из важнейших условий социально-экономического развития страны. В
этой связи остается актуальной проблема повышения окупаемости
социально-значимых пассажирских перевозок. Для решения данной проблемы будет
актуальным внедрение автоматизированной системы оплаты и контроля проезда
(далее - АСОКП) на общественном транспорте на базе бесконтактных смарт-карт,
прежде всего в областном центре.
Анализ системы пассажирских перевозок Гомельской
области открывает следующие проблемы и внутренние противоречия:
все виды пассажирского общественного транспорта,
используемые в регионе, имеют собственные, не взаимодействующие между собой
системы и методы продажи билетов, контроля оплаты проезда и учета пассажиров;
при расчете стоимости одной поездки в городском
общественном транспорте не учитываются затраты на перевозку отдельно взятого
пассажира в зависимости от дальности следования;
многообразны инструменты оплаты проезда -
разовые и многоразовые бумажные проездные документы, низок уровень защиты
инструментов оплаты проезда от подделки;
документы для оплаты проезда в городском
общественном транспорте, приобретенные в одном регионе, недействительны для
оплаты проезда в другом регионе;
вследствие несовершенства существующей в
настоящее время системы учета фактически оказанных услуг в количественном
выражении отсутствует возможность:
точно оценить окупаемость услуг, оказываемых тем
или иным транспортным предприятием;
провести расчеты с транспортными предприятиями
согласно объему фактически оказанных услуг;
оценить востребованность со стороны населения
того или иного маршрута перевозки, оперативно реагировать на изменение
пассажиропотоков.
Устранение выявленных недостатков представляется
возможным только с применением средств автоматизированной обработки информации,
которые, будучи объединены в единую информационную систему позволят вести
точный учет оказанных услуг по перевозке пассажиров.
Результатами создания данной автоматизированной
системы станут:
повышение собираемости оплаты за проезд в
автомобильном транспорте и уровня доходов автомобильных перевозчиков, за счет
увеличения процента охвата проверками работниками контрольно-ревизорской службы
КТУП «Гомельоблпассажиртранс» с 14,6% (в 2014 году) до 35 %;
возможность проведения оптимизации маршрутной
сети на основании мониторинга пассажиропотока;
повышение качества обслуживания пассажиров,
экономическая привлекательность и удобство оплаты проезда для населения;
осуществление мониторинга пассажиропотоков для
совершенствования обслуживания населения;
осуществление учета выполненной работы
автомобильными перевозчиками с дифференциацией по времени суток, по социальным
группам и другим факторам;
увеличение доли безналичных расчетов для
снижения расходов, связанных с обращением наличных денег;
минимизация возможностей фальсификации проездных
документов.
Решения, используемые для автоматизации
процессов оплаты проезда и учета пассажиров на городском автомобильном
общественном транспорте, могут быть распространены на все виды общественного
транспорта в целях создания единого информационного пространства и повышения
привлекательности общественного транспорта для населения.
Автоматизированная система оплаты и контроля
проезда в городе Гомеле может быть аналогична системе, действующей в городе
Минске.
Принцип работы системы:
пассажирский транспорт оснащается валидаторами
(считывателями информации) бесконтактных смарт-карт;
карты выпускаются в обращение
процессингово-эмиссионным центром КТУП «Гомельоблпассажиртранс»;
при продаже на карту заносится необходимый
тариф, в дальнейшем карты многократно пополняются, в том числе и с помощью
устройств самообслуживания;
в транспорте пассажир подносит карту к
валидатору, с неё списывается стоимость услуги по проезду, информация об оплате
заносится на карту и передается в процессингово-эмиссионный центр;
контролер проверяет оплату на карте с помощью
ручного считывателя бесконтактных смарт-карт;
вся информация о статистике продаж и
использования карт собирается в автоматическом режиме в процессингово-эмиссионном
центре и отображается в системе аналитики.
Все цены на необходимое оборудование
представлены в ПРИЛОЖЕНИИ Б и являются ориентировочными на текущий момент, без
НДС. На всё оборудование гарантия 2 года. Поддержка будет осуществляться через
сервисный центр в Гомельской области.
Из данных таблицы 3.1 следует, что в связи с
необходимостью обеспечения транспортной поддержки контрольно-ревизорской службы
произойдёт увеличение затрат на сумму 5 377 млн. рублей, но данные затраты
окупятся при внедрении АСОКП и обеспечат мобильность, оперативность данной
службы с последующим ростом процента охвата проверяемых транспортных единиц
общественного транспорта.
Таблица 3.1 - Оценка привлекаемых ресурсов для
осуществления проекта
|
Наименование показателей
|
2013 год
|
2016 год
|
|
Среднесписочная численность, чел.
|
Сред. зар. плата, тыс. рублей
|
Расходы на оп. труда, млн. руб.
|
Сред. чис., чел.
|
Сред. зар. плата, тыс. рублей
|
Рас. на оп. труда, млн. рублей
|
|
Персонал - всего:
|
17
|
4528
|
868,7
|
160
|
5927,0
|
12461,7
|
|
Ревизоры автомобильного транспорта
|
14
|
4028,3
|
676,8
|
145
|
6336,0
|
11024,6
|
|
Специалисты и другие служащие
|
2
|
4691,7
|
112,6
|
12
|
7380,0
|
1062,7
|
|
Руководители
|
1
|
6612,5
|
79,4
|
3
|
10400,0
|
374,4
|
|
Отчисления на социальные нужды
|
-
|
-
|
300,6
|
-
|
-
|
4311,7
|
|
Итого расходы на оплату труда с отчислениями
на социальные нужды
|
-
|
-
|
1169,3
|
-
|
-
|
16773,4
|
|
Расходы на оплату труда, включаемые в
соответствии с законодательством в затраты на производство и реализацию
продукции
|
-
|
-
|
1169,3
|
-
|
-
|
16773,4
|
|
Количество вновь создаваемых рабочих мест,
связанных с реализацией проекта
|
-
|
-
|
-
|
143
|
-
|
-
|
|
Размер необходимых дополнительных средств на
осуществление проекта
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
15604,1
|
Для транспортного обслуживания
контрольно-ревизорской службы по проверке пассажирского транспорта необходимо
арендовать 10 автомобилей в автобусных парках.
Таблица 3.2 - Расчет потребности в транспортных
услугах по проверке пассажирского транспорта ревизорами автомобильного
транспорта
|
Наименование показателей
|
Ед. измер.
|
2013 год
|
2016 год
|
|
Аренда автомобилей
|
штук
|
1
|
10
|
|
Количество смен
|
смен
|
2
|
2
|
|
Продолжительность смены
|
час.
|
8
|
8
|
|
Тариф за 1 час работы водителя
|
тыс. рублей
|
60,0
|
91,3
|
|
Количество км в смену
|
км
|
200
|
200
|
|
Тариф за 1 км пробега автомобиля
|
тыс. рублей
|
1,5
|
2,3
|
|
Затраты по аренде транспорта в год
|
млн.рублей
|
337
|
5714
|
В таблицах 3.3 и 3.4 произведён расчёт
численности и фонда оплаты труда по ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО
«Автобусный парк №6 города Гомеля» соответственно, где просматривается экономия
трудовых ресурсов и финансовых затрат после внедрения АСОКП.
Таблица 3.3 - Расчёт численности и фонда оплаты
труда по ОАО «Гомельский автобусный парк №1»
|
Наименование показателей
|
2013 год
|
2016 год
|
|
Среднесписочная численность, чел.
|
Среднемесячная заработная плата, тыс. рублей
|
Расходы на оплату труда, млн. рублей
|
Среднесписочная численность, чел.
|
Среднемесячная заработная плата, тыс. рублей
|
Расходы на оплату труда, млн. рублей
|
|
Персонал - всего:
|
109
|
-
|
7223,9
|
-91
|
-
|
-8088,0
|
|
Кондуктора
|
108
|
5524,0
|
7159,1
|
-90
|
7400,0
|
-7992,0
|
|
Руководители, специалисты и другие служащие
|
1
|
5400,0
|
64,8
|
-1
|
8000
|
-96,0
|
|
Отчисления на социальные нужды
|
-
|
-
|
2499,5
|
-
|
-
|
-2798,4
|
|
Итого расходы на оплату труда с отчис. на
социальные нужды
|
-
|
-
|
9723,4
|
-
|
-
|
-10886,4
|
|
Расходы на оплату труда, включаемые в
соответствии с законод. в затраты на производство и реализацию продукции
|
-
|
-
|
9723,4
|
-
|
-
|
-10886,4
|
|
Количество высв. рабочих мест, связ. с
реализацией проекта
|
-
|
-
|
-
|
91
|
-
|
-
|
Таблица 3.4 - Расчёт численности и фонда оплаты
труда по ОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля»
|
Наименование показателей
|
2013 год
|
2016 год
|
|
Среднесписочная численность, чел.
|
Среднемесячная заработная плата, тыс. рублей
|
Расходы на оплату труда, млн. рублей
|
Среднесписочная численность, чел.
|
Среднемесячная заработная плата, тыс. рублей
|
Расходы на оплату труда, млн. рублей
|
|
Персонал - всего:
|
229
|
-
|
13597,3
|
-203
|
-
|
-18048,0
|
|
Кондуктора
|
226
|
4950,0
|
13424,5
|
-200
|
7400,0
|
-17760,0
|
|
Руководители, специалисты и другие служащие
|
3
|
4800,0
|
172,8
|
-3,0
|
8000,0
|
-288,0
|
|
Отчисления на социальные нужды
|
-
|
-
|
4704,7
|
-
|
-
|
-6245,0
|
|
Итого расходы на оплату труда с отчис. на
социальные нужды
|
-
|
-
|
18302,0
|
-
|
-
|
-24293,0
|
|
Расходы на оплату труда, включаемые в
соответствии с законод. в затраты на производство и реализацию продукции
|
-
|
-
|
18302,0
|
-
|
-
|
-24293,0
|
|
Колич. высв. рабочих мест, связанных с
реализацией проекта
|
-
|
-
|
-
|
-203
|
-
|
-
|
Таблица 3.5 - Расчет чистой текущей стоимости по
проекту внедрения АСОКП в период 2015-2017 годов (с государственной поддержкой)
|
Наименование показателей
|
По годам (периодам) реализации, млн. руб.
|
|
2015
|
2016
|
2017
|
|
ПРИТОК НАЛИЧНОСТИ
|
|
Выручка от реализации продукции (работ, услуг)
|
50174
|
-31961
|
-31961
|
|
Прочие доходы, связанные с реализацией проекта
|
30651
|
0
|
0
|
|
Полный приток
|
80825
|
-31961
|
-31961
|
|
ОТТОК НАЛИЧНОСТИ
|
|
Зататы на производство и сбыт продукции (без
амортизации)
|
41712
|
-27736
|
-27736
|
|
Налоги и неналоговые платежи из выручки
|
8344
|
-5525
|
-5525
|
|
Налоги из прибыли
|
18
|
198
|
198
|
|
Полный отток
|
82975
|
-33063
|
-33063
|
|
Сальдо потока (чистый поток наличности)
|
-2150
|
1102
|
1102
|
|
Сальдо потока (чистый поток наличности)
нарастающим итогом
|
-2150
|
-1048
|
54
|
Таблица 3.6 - Расчет чистой текущей стоимости по
проекту внедрения АСОКП в период 2015-2017 годов (без государственной
поддержки)
|
Наименование показателей
|
По годам (периодам) реализации, млн. руб.
|
|
2015
|
2016
|
2017
|
|
ПРИТОК НАЛИЧНОСТИ
|
|
Выручка от реализации продукции (работ, услуг)
|
50174
|
-31961
|
-31961
|
0
|
0
|
0
|
|
Полный приток
|
50174
|
-31961
|
-31961
|
|
ОТТОК НАЛИЧНОСТИ
|
|
Затраты на приобретение основных фондов
(инвестиции в основной капитал)
|
32901
|
0
|
0
|
|
Зататы на производство и сбыт продукции (без
амортизации)
|
41712
|
-27736
|
-27736
|
|
Налоги и неналоговые платежи из выручки
|
8344
|
-5525
|
-5525
|
|
Налоги из прибыли
|
18
|
198
|
198
|
|
Полный отток
|
82975
|
-33063
|
-33063
|
|
Сальдо потока (чистый поток наличности)
|
-32801
|
1102
|
1102
|
|
Сальдо потока (чистый поток наличности)
нарастающим итогом
|
-32801
|
-31699
|
-30597
|
Из таблиц 3.3 и 3.4 просматривается экономия
численности персонала в количестве 294 человека и экономия фонда оплаты труда с
отчислениями в фонд социальной защиты в сумме 35 179,4 млн. рублей.
Для осуществления данного проекта требуется
инвестиции на сумму 30 651 млн. рублей, в том числе: разработка технического
задания - 30 млн. рублей; разработка технорабочего проекта - 60 млн. рублей;
монтаж оборудования в транспортных средствах подвижного состава автобусных
парков - 30 млн. рублей; приобретение технологического оборудования с
программным обеспечением - 18 000 млн. рублей.
Расчет чистой текущей стоимости по проекту
внедрения АСОКП в период 2015-2017 годов с государственной поддержкой и без нее
приведен соответственно в таблицах 3.5 и 3.6.
Соотношение сальдо чистого потока наличности с
нарастающим итогом с учетом и без учёта государственной поддержки приведено на
рисунке 3.1.
Рисунок 3.1 - Соотношение сальдо чистого потока
наличности по проекту внедрения АСОКП в период 2015- 2017 годов
Из данных таблиц 3.5 и 3.6, а так же рисунка 3.1
следует, что срок окупаемости проекта с учетом бюджетных средств инновационного
фонда составляет 2 года, а без поддержки инновационного фонда проект
неэффективен и не окупается.
В целях совершенствования механизма
государственного регулирования транспортным комплексом Гомельской области
необходимо рассмотреть возможность выделения из областного бюджета средств на
внедрение АСОКП в городе Гомеле и в дальнейшем в других регионах Гомельской
области.
Таким образом, реализация предложенных
мероприятий будет способствовать совершенствованию системы регулирования
транспортным комплексом Гомельской области и повышению эффективности его
функционирования.
Заключение
Государственное регулирование в сфере
транспортной деятельности является объективной необходимостью.
Транспорт как важнейшая составная часть
экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта
определяет безопасность и обороноспособность страны. Более того, эффективно
работающая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим
условием формирования внутреннего и внешнего товарных рынков.
В соответствии с программными документами
правительства транспорт является одним из секторов экономики критичных с точки
зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивого
функционирования и развития экономического комплекса в целом. В основу
транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач
регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными
предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как
хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных
взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного
процесса, состояние транспортной комплекса, предоставление транспортных услуг в
секторах, где рынок еще недостаточно развит.
В дипломной работе проанализирована работа
транспортного комплекса Гомельской области. На основе данных, полученных в ходе
исследования эффективности функционирования транспортного комплекса Гомельской
области, в целом можно отметить повышение эффективности деятельности
транспортной отрасли региона. Результаты работы ведущих автотранспортных
предприятий Гомельской области также свидетельствуют о том, что за последние
три года эффективность работы данных предприятий возросла.
Несмотря на рост основных показателей
социально-экономического развития транспортного комплекса Гомельской области,
существует ряд недостатков, препятствующих его интенсивному развитию, а также
существует несколько проблем в государственном регулировании транспортным
комплексом, носящих организационно-правовой характер:
низкая окупаемость пассажирских перевозок, в
результате которой государством выделяются значительные средства из бюджета для
поддержания подведомственных автотранспортных предприятий «наплаву»;
сокращение объема перевозок всеми видами
транспорта, что при одновременном росте грузооборота свидетельствует об
увеличении плеча перевозки;
отсутствие согласованной позиции при организации
перевозок на междугородных и международных маршрутах в условиях жесткой
конкуренции с негосударственными перевозчиками;
сокращение объемов реконструкции и строительства
инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парка
подвижных средств транспорта, другой транспортной техники;
отсутствие полного контроля за оплату проезда;
проблема создания современной сети автодорог,
недостаточность развития системы обходов городов и населенных пунктов;
существует необходимость разработки некоторых
направлений совершенствования правовой базы автомобильных перевозок.
Для решения данных проблем в рамках
совершенствования механизма государственного регулирования транспортным
комплексом Гомельской области предлагается:
оптимизация структуры автопредприятий транспорта
общего пользования Гомельской области путем присоединения акционерных обществ в
одно акционерное общество ОАО «Гомельоблавтотранс» с последующим укрупнением
его филиалов для создания единой структуры управления в целях снижения
финансовой нагрузки на бюджет области, снижения затрат и повышения окупаемости
пассажирских перевозок;
оптимизация маршрутной сети пассажирских
перевозок в регулярном сообщении;
создание центрального диспетчерского пункта по
управлению пассажирским транспортом на территории Гомельской области на базе
оператора пассажирских перевозок КТУП «Гомельоблпассажиртранс»;
обеспечение эффективного централизованного
регулирования на грузовых перевозках, проведение единой тарифной политики в
условиях жесткой конкуренции со стороны частных перевозчиков;
в целях совершенствования механизма
государственного регулирования транспортом Гомельской области и республики в
целом для усиления координации между Минтрансом с одной стороны и Министерством
финансов Республики Беларусь предпринимать меры по усовершенствованию процесса
составления бюджета в секторе автомобильных дорог;
коммерциализация использования услуг
транспортной инфраструктуры, привлечение частных операторов к ее созданию и
эксплуатации путем поэтапной приватизации отдельных элементов транспортной
инфраструктуры. В тех секторах, где приватизация невозможна, следует поощрять
использование различных форм государственно-частного партнерства;
создание автоматизированной системы оплаты и
контроля проезда.
Список использованных источников
1.
Якунин, В.И. Экономика транспорта. Политическое измерение транспортного
развития / В.И. Якунин.- М.:Экономика, 2006. - 432 с.
.
Щербанин, Ю.Ф. Транспортная инфраструктура: учеб. пособие. / Ю.Ф. Щербанин. -
М. : ЭЛИТ-2000, 2011. - 96 с.
.
Васильева, Н.М. Транспортная инфраструктура и ее роль в повышении эффективности
общественного производства / Н.М. Васильева. - М.: Норма, 2010. - 126 с.
4.
Назаренко, В.М. Транспортное обеспечение развития экономики / В.М. Назаренко //
Экономические знания. - 2011. - №1. - С.112-123.
.
Неруш, Ю.М. Транспортная инфраструктура и транспортная логистика: учеб. пособие
/ Ю.М. Неруш. - М.:ИНФРА-М,2011.- 85 с.
.
Лукинский, В.С. Модели и методы оценки развития транспортной инфраструктуры /
В.С. Лукинский // Автомобильный транспорт. - 2012. - №4. - С. 16-18.
.
Минько, Р.Н.Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее
регионов и городов, организация производства на транспорте / Р.Н. Минько. - М.:
ТрансЛит, 2011 - 80 с.
.
Национальный Интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс] /
Национальный статистический комитет Республики Беларусь. - Минск, 2005. - Режим
доступа: http://belstat.gov.by. - Дата доступа: 08.02.2015.
9.
Единая транспортная система / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и
др. - М.: Транспорт, 2002. - 295 с.
10.
Троицкая, Н.А. Единая транспортная система: учеб. пособие / Н.А. Троицкая, А.Б.
Чубуков. - М.: Academia, 2012. - 240 с.
.
Максимов, В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре.
Критерии оценки концессионных конкурсов./ В.В Максимов.- М.: Альпина, 2010. -
178 с.
Гуреева,
М.А. Основы экономики транспорта: учеб. пособие / М.А Гуреева.- М.: Academia,
2010. - 192 с.
.
Об основах транспортной деятельности: Закон Республики Беларусь, 5 мая 1998 г.,
№ 140-З в ред. Закона Респ. Беларусь, 9 ноября 2009 г., №52-З // Нац. реестр
правовых актов Респ. Беларусь. - 2009. - № 276. - 2/1604.
.
Национальный Интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс] /
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. - Минск, 2005. -
Режим доступа: http://mintrans.gov.by.
- Дата доступа:
22.01.2015.
.
Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности: Закон Респ. Беларусь, 2 дек.
1994 г., №3434-XII
в ред. Закона Респ. Беларусь, 14 июля 2011 г., № 293-З. // Нац. реестр правовых
актов Респ. Беларусь. - 2011. - № 82. - 2/1845.
.
Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках: Закон Респ. Беларусь,
14 августа 2007 г., №278-З в ред. Закона Респ. Беларусь, 4 января 2010 г., №
109-З // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2010. - № 17. - 2/1661.
.
О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров: Постановление Совета
Министров Респ. Беларусь, 30 июня 2008 г., № 972 // Нац. реестр правовых актов
Респ. Беларусь. - 2008. - № 186. - 5/28040.
.
Об утверждении положения об операторе автомобильных перевозок пассажиров:
Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, 8 февраля
2005 г., № 11 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2005. - № 36. -
8/12171.
.
Будрина, Е.В. Проблемы формирования и управления развитием региональным рынком
транспортных услуг: монография / Е.В. Будрина. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 321 с.
.
Клепцова, Л.Н. Рынок транспортных услуг: учеб. пособие / Л.Н. Клепцова, В.В.
Михайлов, А.А. Клепцов. - М.: Наука, 2008. - 144 с.
.
Вучик, В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. / В.Р. Вучик.- М.:
Территория будущего, 2011. - 576 с
.
Национальный Интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс] /
Гомельский областной исполнительный комитет. - Минск, 2005. - Режим доступа:
http://www.gomel-region.by - Дата
доступа: 01.12.2014.
.
Об установлении Генеральной схемы развития придорожного сервиса на
республиканских автомобильных дорогах до 2015 года: Постановление Министерства
транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, 31 дек. 2010 г., № 106 // Нац. реестр
правовых актов Респ. Беларусь. - 2011 г. - № 20. - 8/23267.
24.
Статистический ежегодник Гомельской области: статистический сборник / Нац.
стат. ком. Респ. Беларусь, Гл. стат. упр. Гомел. обл.; редкол.: В.В. Перников
(пред.) [и др.]. - Гомель, 2014.
- 461 с.