Переустройство участковой станции

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра "Организация перевозок и транспорт"

ПЕРЕУСТРОЙСТВО УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Руководитель проекта

преподаватель Шевцова А.А.

Выполнил студент Утенов К.К.

Костанай 2009

Содержание

Введение

1. Анализ и исходные данные проекта

2. Специализация парков и путей станции

2.1 Приемоотправочный парк I

2.2 Приемоотправочный парк II

2.3 Сортировочный парк

2.4 Прочие станционные пути и устройства

3. Технология обработки поездов на станции

3.1 Технология обработки транзитных поездов, расформирование и формирование поездов

3.2 Технология обработки поездов своего формирования

3.3 Обработка поездов в парке отправления

3.4 Технология отцепки вагонов от транзитных поездов и поездов своего формирования, пополнения поездов

3.5 Технология работы с вагонами неисправными в техническом и коммерческом отношениях

4. Переустройство участковой станции

5. Организация работы сортировочной горки станции

5.1 Техническая характеристика сортировочной горки

5.2 Руководство маневровой работой, обязанности работников, участвующих в работе сортировочной горки

5.3 Порядок производства роспуска, торможения и маневровой работы на сортировочной горке

5.4 Особые указания

5.5 Меры безопасности при надвиге состава с путей четного приемоотправочного парка до горба сортировочной горки

5.6 Порядок подачи и уборки вагонов на пункт текущего отцепочного ремонта

5.7 Порядок проверки вагонов с эстакады и смотровой вышки

6. Безопасность жизнедеятельности

6.1 Общие сведения

6.2 Шум и вибрация

6.3 Расчет уровня шума

6.4 Пожарная безопасность зданий и сооружений

6.5 Огнестойкость зданий и сооружений

6.6 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта

6.7 Средства и методы тушения пожаров

7. Экологическая безопасность

8. Технико-экономическое обоснование проекта

Заключение

Список литературы

Введение

Республика Казахстан - суверенное, независимое государство.

Развивающиеся торговые связи Казахстана с республиками СНГ, Востока и Европы потребует дальнейшего развития сети железных дорог и особенно эффективности в работе действующих линий, ибо решающая роль в транспортном обеспечении при решении грандиозных экономических задач ложится на железные дороги.

Жизнь современного общества невозможна без развитого транспорта. Развитие транспорта настолько тесно связано с развитием народного хозяйства, что не только размещение отдельных промышленных комплексов влияет на строительство и расширение транспортной сети, но и зачастую экономически целесообразно строить и реконструировать станции с учетом имеющихся транспортных связей.

Транспорт одна из важнейших отраслей материального производства. Он является частью производственного процесса всех отраслей хозяйства и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления. Транспорт в процессе производства не создает нового вещественного продукта, а производит пространственное перемещение, представляющее собой продукцию транспорта.

Основное назначение участковых станций - обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов, заключающаяся в смене локомотивов или их экипировке без отцепки от поездов, смене локомотивных бригад, техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки грузов и их сохранности. Кроме обработки транзитных поездов участковые станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют участковые сборные, а в необходимых случаях и другие поезда.

Для выполнения операций по приему, обработке и отправлению поездов участковые станции имеют приемоотправочные парки. Для расформирования и формирования участковых и сборных поездов устраивают особые сортировочные парки с маневровыми вытяжными путями. Пути сортировочных парков специализированы с учетом назначения и количества вагонов: выделяют отдельные пути для накопления вагонов сборных поездов, участковых поездов, вагонов грузового двора, вагонов следующих на подъездные пути, неисправных вагонов и др.

Наряду с обработкой поездов участковые станции обслуживают пассажиров и выполняют грузовые операции. Грузовые операции производят на грузовом дворе и на подъездных путях предприятий, складов и т.п. Грузовой двор на станции размещают так, чтобы при подаче вагонов на грузовой двор и уборке их в сортировочный парк не надо было пересекать главные пути, т.е. с той же стороны где находится сортировочный парк.

Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию.

С учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой. Для реализации стратегических задач, стоящих перед этим видом транспорта, нужно в качестве приоритетов определить следующее:

модернизировать основные направления железных дорог, обеспечивающие международные транспортные и торговые связи.

приступить к организации мультимодульных терминалов в грузообразующих районах, тем самым начать применение контейнерных и пакетных перевозок, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;

осуществить решительную реструктуризацию всех транспортно - коммуникационных монополий, очистив их от непрофильных предприятий.

Необходимо развивать дороги на направлениях, обеспечивающих международные перевозки, с созданием скоростных участков. Обеспечить их сервисное обслуживание на уровне современных международных требований. Улучшить пропускную способность магистралей и мостовых конструкций.

Планируется провести работу по переходу на международные стандарты строительства и содержания, дорог с учетом климатических условий Казахстана.

Продолжатся работы по совершенствованию нормативной правовой базы отрасли в области технических требований к транспортным средствам, безопасности движения, охраны труда работников транспорта и окружающей среды.

В целях перехода перевозок на современные технологии продолжится техническое перевооружение железных дорог, внедрение прогрессивных информационных систем управления, развития новых ресурсосберегающих технологий.

Целью дипломного проекта является реконструкция сортировочного парка и определение эффективности реконструкции станции скоростным методом с определением сроков строительства.

1. Анализ и исходные данные проекта

Участковая станция А находиться на И-ом отделении железной дороги. Полигон сети, расстояния между станциями и суточные размеры грузового движения приведены на рисунок 1.1 Станции: Е - сетевого значения; Б - сортировочная; А, Г, В и Д - участковые; И и Ж - узловые - промежуточные. На существующей станции А (рисунок 2.1) два комплекта приемо-отправочных и сортировочных парков, специализированных по направлениям движения. Вагоны сортируют на двух полугорках. Согласно проекту переустройства станции (рисунок 2.2) существующие пути удлиняют и вместо двух сортировочных парков укладывают один объединенный сортировочно-отправочный. К расчету принять: участковую скорость движения поездов v = 40 км/ч; коэффициент вспомогательного пробега локомотивов ; статическую нагрузку вагона р_ст = 45 т; себестоимость 1 поездо-км с_NS = 292,5 тенге; расходную ставку 1 вагоно-ч  = 11,1 тенге; расходы на одну остановку поезда  = 750 тенге; себестоимость простоя поезда - 1500 тенге. В ходе экономического расчета определить эффективность реконструкции участковой станции А скоростным методом и экономически оправданные сроки строительства.

Рисунок 1.1 Полигон сети

2. Специализация парков и путей станции

2.1 Приемоотправочный парк I

Станция А электрифицирована, с электрической централизацией стрелок и сигналов. Станция А имеет два приемоотправочных парка, один сортировочный парк.

Нечетный приемоотправочный парк состоит из 19 путей:

-       1,2 - приемоотправочные пути для пассажирских поездов всех направлений,

-       3 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, в т. ч. для длинносоставных и тяжеловесных поездов;

-       4, 5 - приемоотправочные пути для грузовых поездов всех направлений;

-       6 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, т. ч. для тяжеловесных поездов;

-       7, 8 - приемоотправочные пути для грузовых поездов всех направлений;

-       9,10,11,12 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, в т. ч. для длинносоставных и тяжеловесных поездов;

-       13 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений;

-       14 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, в т. ч. для длинносоставных и тяжеловесных поездов;

-       2А, 18, 20,19 - главные пути для пропуска нечетных и четных грузовых пассажирских поездов;

-       17-й - ходовой путь для пропуска четных и нечетных грузовых поездов.

участковая станция поезд казахстан

2.2 Приемоотправочный парк II

Четный приемоотправочный парк состоит из 13 путей:

-       1Д - главный путь для пропуска четных грузовых и пассажирских поездов из станции Д в нечетный парк;

-       2Д - главный путь для пропуска четных и нечетных грузовых и пассажирских поездов;

-       3Д - ходовой путь для пропуска четных и нечетных грузовых поездов, вытяжной путь для разборочных поездов из нечетного парка и сортировочного парка;

-       7Д, 8Д, 9Д, 10Д - приемоотправочные пути для четных и нечетных поездов, для надвига на сортировочную горку, в т. ч.7Д - для отправления нечетных поездов на Д;

-       11Д, 12Д, 13Д - приемоотправочные пути для четных и нечетных грузовых поездов, в т. ч. длинносоставных и для отправления нечетных поездов на Д;

-       14Д, 15Д - приемоотправочные пути для четных и нечетных грузовых поездов, в т. ч. и для отправления нечетных поездов на Д;

-       17Д - приемоотправочный путь для четных и нечетных грузовых поездов, в т. ч. длинносоставных поездов.

2.3 Сортировочный парк

Сортировочный парк предназначен для формирования и расформирования поездов, накопления вагонов и групп на все направления, а также по категориям поездов, роду и принадлежности вагонов. Сортировочный парк имеет немеханизированную горку малой мощности и оборудован устройствами для торможения вагонов при роспуске - девятью башмакосбрасывателями.

Сортировочный парк состоит из 10 путей:

-       1-й путь, для накопления вагонов на Д;

-       2-й путь, для накопления вагонов на Б;

-       3-й путь, для накопления вагонов на В;

-       4-й путь, для накопления вагонов на Д;

-       5-й путь, для накопления вагонов на Г;

-       6-й путь, для накопления вагонов на Б;

-       7-й и 8-й пути, для накопления порожних вагонов.

-       9-й путь, для текущего ремонта больных вагонов;

-       10-й путь, для проверки верхних люков цистерн, крытых вагонов, зерновозов под эстакадой, пломбирования верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов.

2.4 Прочие станционные пути и устройства

Участок пути от стр.229 четного приемоотправочного парка до стр. 208 сортировочного парка электрифицирован и используется для надвига состава на сортировочную горку.

Прочие станционные пути:

-       21-й путь - вытяжной;

-       24-й путь - для ЭЧ-15;

-       25-й, 26-й пути - для стоянки восстановительного поезда;

-       27-й путь - для отстоя вагонов с грузами ВМ;

-       28-й путь - для стоянки пожарного поезда;

-       29-й путь - пункт подготовки вагонов к текущему ремонту;

-       29а-й путь - для разделки вагонов;

-       37-й путь - вытяжной;

-       38-й путь - ШЧ;

-       44-й путь - для обгона локомотивов;

-       45-й путь - предохранительный;

-       47-й путь - вытяжной;

Вытяжной путь № 49 используется для подачи и уборки вагонов на пути выгрузки угля и для заезда на пути РЭБ дистанции пути.

Для обслуживания и безотцепочного ремонта подвижного состава на станции имеются устройства:

-       в нечетном приемоотправочном парке находятся стеллажи для хранения и использования запасных частей на междупутьях 2-3 пути (напротив здания вокзала) и между 14 и 15 сортировочными путями (напротив поста ЭЦ);

-       узкоколейные пути для самоходных тележек РУ - на междупутьях 2-3 путей и 11-12 путей;

-       в четном приемоотправочном парке находятся стеллажи для использования и хранения запасных частей на междупутьях 10 - 11 путей.

В четной горловине нечетного парка в междупутье 2-3 пути, 4-5 пути, 6-7 пути, 8-9 пути, 10 - 11"пути, 12-13 пути, 13-14 пути установлены бункеры для приема перевозочных документов от локомотивных бригад. Непосредственно доставку перевозочных документов с парков станции в техническую контору для их дальнейшей обработки осуществляет работник технической конторы.

В четной горловине нечетного парка для осмотра верхней части вагонов, контейнеров приемщиками поездов и работниками военизированной охраны на междупутье 9-10 пути, а также в нечетной горловине нечетного парка на междупутье 5-6 путей установлены металлические вышки. По прибытию поезда в четный парк осмотр верхней части вагонов, контейнеров производится приемщиками поездов и работниками ВЖДО со второго этажа поста списывания, находящегося в четной горловине четного парка.

Рисунок 2.1 Схема станции до реконструкции

Рисунок 2.2 Схема станции после реконструкции

3. Технология обработки поездов на станции

3.1 Технология обработки транзитных поездов, расформирование и формирование поездов

Перед приемом поезда дежурный по станции объявляет по громкоговорящей связи для работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР номер поезда, номер пути приема, направление следования поезда для его встречи у пути списывание прибывающего поезда с ходу (кроме угловых рудных маршрутов);

-       техническое обслуживание вагонов, проверка соответствия кодов принадлежности вагонов (четные поезда из Д и нечетные поезда на Д осматриваются совместно с агентами железной дороги);

-       коммерческий осмотр вагонов (четные поезда из Д и нечетные поезда на Д осматриваются совместно с агентами железной дороги);

-       прием документов от машинистов поездных локомотивов и доставка их в СТЦ;

-       закрепление состава тормозными башмаками;

-       проверка соответствия состава поезда с результатами списывания;

-       сверка перевозочных документов с натурой поезда, проверка их комплектности;

-       работа ПТО, ПКО, таможни, работников госветнадзора с перевозочными документами;

-       корректировка натурного листа поезда;

-       подготовка поездной передаточной ведомости на АРМе СПВ на четные поезда из Д и на нечетные поезда на Д;

-       проверка перевозочных документов в объединенной товарной конторе, штемпелевание документов;

-       завершение и передача сообщения поездной передаточной ведомости;

-       конвертирование документов и вручение их машинисту поезда, или доставка документов с размеченным натурным листом маневровому диспетчеру для расформирования поезда;

-       приема и дальнейшей обработки поезда.

Обработка поезда в парке прибытия включает в себя следующие операции:

После остановки поезда производится закрепление состава дежурными по парку, локомотив отцепляется от поезда и выгоняется в депо, вагонный оператор производит централизованное ограждение пути, работники ПТО, ПКО приступают к осмотру [7, 8].

При техническом обслуживании в парке прибытия выявляются технические неисправности, устранение которых может быть выполнено без отцепки вагонов за время, установленное технологией работы.

С выданным натурным листом 802 сообщения и нанесенными знаками на вагонах производится сверка кодов принадлежности вагонов. Осмотр производится двумя группами, а четные поезда из Д и нечетные поезда на Д осматривают и агенты железной дороги. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, или непринятые по техническим неисправностям вагонному оператору передаются данные для заполнения уведомления формы ВУ-23 или сопроводительного листка ВУ-26. Уведомления и сопроводительные листки вручаются маневровому диспетчеру для учета больных вагонов и возвратов.

Одновременно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр одной группой приемщиков поездов, при необходимости в осмотре участвуют сотрудники военизированной охраны и полиции, кроме того, четные поезда из Д и нечетные поезда на Д осматриваются и приемщиками поездов станции Д - агентами железной дороги. При коммерческом осмотре выявляются соответствия пломб на крытых вагонах, контейнерах, зерновозах, состояние крепления грузов на открытом подвижном составе. Проверка состояния потолочных люков крытых вагонов, зерновозов, состояние крыш контейнеров, верхних загрузочных люков цистерн и пломб на них производится на 9 пути сортировочного парка с эстакады или со смотровой вышки. Для чего приемщиками поездов дается письменная заявка маневровому диспетчеру на отцепку от поезда таких вагонов и подачу их под проверку.

Расформирование и формирование поездов на станции выполняется под руководством маневрового диспетчера.

Маневровый диспетчер, руководствуясь планом поездообразования, графиком движения поездов, полученными указаниями о направлении следования порожних вагонов, наличием местных вагонов под выгрузку устанавливает очередность расформирования и формирования поездов.

После получения размеченного натурного листа и перевозочных документов готовит сортировочный листок и передает его дежурному по горке по телефону. Дежурный по горке, на основании информации, полученной от маневрового диспетчера, выписывает сортировочный листок в двух экземплярах. В сортировочном листке указываются контрольные номера вагонов при больших отцепах, указываются меры предосторожности при роспуске с горки, наименование груза, порожние вагоны и др.

Из нечетного приемоотправочного парка поезда, поступившие в расформирование, выставляются на 3 путь четного парка для последующего надвига на горку и расформирования, или выставляются по направлению 37 пути для расформирования в маневровом районе №1.

Вытягивание составов на 3 путь четного парка и по направлению пути 37 производится по разрешению дежурного по станции после уборки тормозных башмаков и доклада об этом порядком, установленным в ТРА станции.

Дежурный по станции, по показанию приборов, следит за вытягиванием состава по 3 пути четного парка. После освобождения стрелки №10 останавливает состав, готовит маршрут для надвига на горку, и по получению от дежурного по горке согласия открывает маршрутный сигнал, дает команду машинисту маневрового локомотива и составителю поездов на надвиг состава на горку.

Дежурный по горке по парковой связи громкоговорящего оповещения извещает бригаду регулировщиков скорости движения вагонов о предстоящем роспуске, а составителя поездов по маневровой радиосвязи и передает ему сортировочный листок.

В процессе роспуска дежурный по горке и горочный составитель информируют регулировщиков скорости о следовании отцепов, их ходовых качествах, особенностях предосторожности при приеме отцепов. Роспуск составов с горки производится с переменными скоростями до 10 км/час. Скорость роспуска регулируется дежурным по горке в зависимости от степени заполнения путей сортировочного парка, ходовых свойств отцепов, температуры воздуха, силы и направления ветра и других условий.

Требования об изменении скорости дежурный по горке передает машинисту маневрового локомотива, составителю поездов по маневровой радиосвязи и изменением показания горочного светофора.

Для обеспечения техники личной безопасности составители поездов при расцепке вагонов и регулировщики скорости движения вагонов при торможении вагонов и накладывании тормозных башмаков пользуются специальными вилками.

Технология торможения отцепов, правила и места расцепки вагонов, элементы техники личной безопасности и безопасных приемов труда, элементы безопасности движения указаны в "Инструкции по организации работы сортировочной горки" и в инструкциях по охране труда составителя поездов и регулировщиков скорости движения вагонов.

Осаживание вагонов в сортировочном парке производится маневровым локомотивом ТЭМ2 и составителем поездов. Дежурный по горке о предстоящем осаживании информирует дежурного поста ЭЦ маневровой вышки, расположенной в противоположной горловине сортировочного парка, машиниста маневрового локомотива и составителя поездов. Получив сообщение о предстоящем осаживании, дежурный поста ЭЦ маневровой вышки готовит маршрут с пути осаживания, исключая выход вагонов на перегон и на маршруты следования поездов и маневровых составов, сообщает о приготовленном маршруте по маневровой радиосвязи и дает разрешение на осаживание. Одновременное осаживание вагонов на двух путях со стороны горки и в сторону горки запрещено.

Дежурный поста ЭЦ маневровой вышки контролирует осаживание вагонов и при их приближении к предельному столбику дает команду на остановку и протягивании состава в обратном направлении для убеждения в сцеплении всех вагонов.

Составитель поездов проверяет правильность сцепления вагонов, положение расцепных рычагов и совпадение центров автосцепок.

Роспуск с горки и осаживание вагонов, требующих особой осторожности, производится с соблюдением правил, предусмотренных Правилами технической эксплуатации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работы, Техническо-распорядительным актом станции, местными инструкциями.

В процессе роспуска производится подформирование поездов.

Маневровый диспетчер, по мере накопления вагонов на путях сортировочного парка, по экрану АРМа ДСЦ проверяет длину, вес формируемого поезда и при их соответствии, установленного графиком движения поездов, дает указание старшему оператору СТЦ - накопителю на завершение формирования и вывод натурного листа на печать. Старший оператор СТЦ соответственно в АРМе ДСЦ производит завершение формирования поезда, посылает 02 сообщение в АСОУП и по согласованию с маневровым диспетчером и дежурным по станции производит перестановку поезда в парк отправления в АРМе ДСЦ на согласованный путь.

Перестановка поездов своего формирования из сортировочного парка в парки отправления производится по указанию маневрового диспетчера после согласования с дежурным по станции и приготовленного маршрута дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, как правило, двумя локомотивами ТЭМ2, находящимися с головы и хвоста поезда.

Вытягивание поездов из сортировочного парка в нечетный приемоотправочный парк производится по направлению вытяжного пути №37 или пути №19 за маневровые сигналы М313, М25, М55, М35 на пути 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, при этом, со стороны маневровой вышки составитель поездов у 40 осей, при весе состава более 2000 тонн, включает автотормоза, сам остается в горловине для проверки подхода центров автосцепок, следит за положением груза. О нарушениях сообщает маневровому диспетчеру.

Вытягивание поездов с 1 по 4 пути сортировочного парка по направлению 2, 3 путей четного приемоотправочного парка через М94 производится за маневровые сигналы М88, ЧМ2Д, ЧМ3Д с последующим выставлением на пути 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 нечетного парка. Составитель поездов у 40 осей состава весом более 2000 тонн включает автотормоза со стороны горки. Проверку подхода центров автосцепок, состояние крепления груза, отсутствие тормозных башмаков под колесами вагонов осуществляют регулировщики скорости находясь у тормозных позиций. О всех нарушениях в составе докладывают дежурному по горке.

В четный приемоотправочный парк из сортировочного парка поезда вытягиваются по направлению вытяжного пути №37 или пути №19 за маневровые сигналы М313, М25, М27, М39 по 17 пути на пути № 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17. Составитель поездов у 40 осей состава весом более 2000 тонн включает автотормоза со стороны маневровой вышки, следит за подходом центров автосцепок, состоянием положения и крепления груза. О всех нарушениях докладывает маневровому диспетчеру.

Порядок выставления составов из сортировочного парка в четный приемоотправочный парк через горку на пути 7, 8, 9, 10 определен в инструкции по организации работы сортировочной горки.

Меры безопасности при перестановке составов, особенности приготовления маршрутов следования, особые условия пропуска указаны в Техническо-распорядительном акте станции.

3.2 Технология обработки поездов своего формирования

После окончания формирования в сортировочном парке готовый поезд переставляется в парк отправления. Операторы филиалов СТЦ в нечетных горловинах нечетного и четного приемоотправочных парков производят натурное списывание состава и сверку результатов списывания с натурным листом сформированного поезда. До отцепки локомотива от состава поезд закрепляется тормозными башмаками составителем поездов или дежурным по парку. Маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру. Дальнейшая обработка поезда своего формирования и перевозочных документов производится аналогично технологии обработки транзитных поездов и поездов поступивших в расформирование [9].

3.3 Обработка поездов в парке отправления

После окончания формирования, перестановки состава, его закрепления маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру по парковой громкоговорящей связи. Предъявленный поезд оформляется записью в журнале ВУ-14 дежурным по парку.

Оператор ПТО производит дистанционное ограждение предъявленного поезда, объявляет об этом по парковой связи. Работники ПТО приступают к осмотру. Обнаруженные неисправности передаются оператору ПТО и устраняются на месте, если ремонт можно произвести без отцепки вагона от поезда. В осмотре поездов, предъявленных на Д, принимают участие осмотрщики вагонов - агенты железной дороги.

В парке отправления производятся следующие операции:

техническое обслуживание вагонов, соединение тормозных рукавов, коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей, проверка соответствия поезда, списанного оператором СТЦ при его перестановке в парк с натурным листом, проверка документов и доставка их в соответствующие горловины парков, прицепка локомотива, опробование автотормозов, вручение машинисту поезда перевозочных документов и предупреждения. Кроме того, на поезда, предъявленные на Д, производится подготовка поездной передаточной ведомости в СТЦ, обработка перевозочных документов работниками таможни и госветнадзора, обработка перевозочных документов

в объединенной товарной конторе совместно с агентами железной дороги, штемпелевание документов.

После сверки натурного листа и перевозочных документов оператор СТЦ передает дежурному по парку и дежурному поста ЭЦ - оператору при дежурном по станции сведения о вагонах и механизмах, находящихся в поезде и требующих особых условий пропуска по участку.

После технической обработки поезда и его готовности старший осмотрщик уведомляет об этом оператора ПТО и расписывается в журнале ВУ-14 о готовности поезда.

Параллельно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр поезда, а поезд, предъявленный на Д, осматривается совместно с приемщиками поездов - агентами железной дороги.

Действия приемщиков поездов при осмотре, обнаружении коммерческого брака, отцепке вагонов обусловлены в технологическом процессе работы объединенного ПКО и Правилах коммерческого осмотра.

После осмотра поезда и его готовности в журнале ВУ-14 у дежурного по парку расписывается старший осмотрщик вагонов и старший приемщик поездов, а в журнале ГУ-98 приемщики поездов, принимавшие участие в осмотре поезда.

О готовности поезда к отправлению дежурному по станции докладывают оператор ПТО, дежурный по парку, старший оператор ЭВМ СТЦ.

За 15 минут до отправления поезда в составе которого имеются негабаритные грузы, взрывчатые материалы класса I, машины и механизмы, требующие особых условий пропуска по участку и раздельным пунктам - дежурный поста ЭЦ - оператор при дежурном по станции передает сведения поездному диспетчеру участка, который дает циркулярный приказ на пропуск поезда. Номер приказа записывается в журнал диспетчерских распоряжений, дежурный по станции знакомится с ним под роспись. При необходимости дежурный по парку по указанию дежурного по станции выдает машинисту поезда предупреждение о скорости следования по участку.

При стоянке грузовых поездов более 5 часов на направления В, Г, Б, Д, а также в период пересмены неотправленные поезда предъявлять к повторному техническому осмотру с записью в журнале ВУ-14 и дачей технической готовности старшим осмотрщиком ПТО [9].

3.4 Технология отцепки вагонов от транзитных поездов и поездов своего формирования, пополнения поездов

Отцепка вагонов по техническим неисправностям производится после окончания обработки поезда. Вагонным оператором передается уведомление формы ВУ-23 маневровому диспетчеру, маневровый диспетчер выясняет у оператора СТЦ место расположения вагонов, выдает маневровый локомотив в распоряжение дежурного по станции, передает номера отцепляемых вагонов составителю поездов. Перевозочные документы на отцепляемые вагоны передаются на хранение старшему оператору СТЦ при ДСЦ. Отцепка вагонов может производиться с одной стороны или одновременно с обеих сторон поезда по согласованию между маневровым диспетчером и дежурным по станции. Отцепляемые вагоны могут отставляться на свободный путь, на путь, занятый поездом, прибывшим в расформирование или на путь занятый транзитным поездом с последующей уборкой отцепленных вагонов. При большом количестве отцепляемых вагонов часть поезда может расформировываться с горки, через соединительный путь минуя горку или со стороны маневрового района №1 с противоположной стороны горки.

Вагоны с коммерческими браками отцепляются по письменной заявке, переданной маневровому диспетчеру старшим приемщиком поездов. В заявке указывается характер коммерческого брака, меры предосторожности при маневровой работе и, при необходимости, место постановки вагона.

Вагоны, не принятые с железной дороги по техническим неисправностям, не угрожающим безопасности движения, ставятся в поезда на станцию Д по заявкам, переданным маневровому диспетчеру оператором ПТО.

Вагоны, не принятые на железные дороги Республики Казахстан по оформлению перевозочных документов, отцепляются до выяснения по заявке, переданной маневровому диспетчеру товарным кассиром объединенной товарной конторы. Перевозочные документы на такие вагоны остаются в товарной конторе.

Все отцепленные вагоны отставляются на один из выделенных путей сортировочного парка. В процессе накопления большого количества вагонов, в целях освобождения сортировочных путей, вагоны переставляются на пути парков отправления, подформированные как по характерным признакам отцепов так и подобранные группами.

По указанию поездных диспетчеров участков поезда, в которых производились отцепки вагонов, могут пополняться до полной длины или весовой нормы, установленной графиком движения поездов и пограничным соглашением. Вагоны на пополнение берутся из сортировочного парка или от поезда в приемоотправочном парке, оставленного для пополнения.

Группа вагонов, прицепленная к поезду, предъявляется к техническому и коммерческому осмотру, проводятся все, предусмотренные технологическим процессом, приемо-сдаточные операции. Поезда, в которых производилась отцепка большого количества вагонов путем расформирования через горку и пополненные в сортировочном парке, предъявляются к повторной обработке как в техническом, так и в коммерческом отношении с выполнением всех приемо-сдаточных операций в станционном технологическом центре и объединенной товарной конторе.

3.5 Технология работы с вагонами неисправными в техническом и коммерческом отношениях

Накопление вагонов неисправных в техническом отношении производится на путях сортировочного парка. Текущий отцепочный ремонт производится на специально выделенном 9 пути сортировочного парка.

Неисправность вагона устанавливается при техническом осмотре поезда работником ПТО, по его заявке вагонным оператором оформляется уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах и передается маневровому диспетчеру для подписи. Один экземпляр уведомления остается у оператора СТЦ при маневровом диспетчере для регистрации неисправного вагона в книге учета, уведомление вкладывается в перевозочный документ. Второй экземпляр уведомления хранится у мастера ПТО.

В случае отцепки вагона, идущего по групповому документу, оператор СТЦ составляет акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах с указанием всех данных, отмеченных в перевозочных документах. Один акт ГУ-23 остается в СТЦ, второй - является основанием для составления доссылочной ведомости и сдается товарному кассиру станции. В групповой накладной делается отметка об отцепке вагонов и их количестве, исправления заверяются штемпелем станции.

При повреждении вагона при роспуске с горки ставятся в известность начальник станции или его заместители, начальник ПТО, ими устанавливаются причины, степень повреждения, состояние груза, состояние крепления груза. На поврежденный вагон составляется технический акт формы ВУ-25 и уведомление ВУ-23 с указанием вида ремонта.

Маневровый диспетчер, получив уведомление формы ВУ-23 о неисправности вагона и невозможности его следования с поездом, сообщает оператору СТЦ номер пути и номер вагона. Оператор СТЦ делает корректировку натурного листа, посылает в АСОУП 09 сообщение об отцепке вагона, параллельно производится корректировка поездной передаточной ведомости. Документ на неисправный вагон передается оператору СТЦ при маневровом диспетчере, который заносит номер вагона и необходимые данные в книгу учета больных, документ хранится в специальной ячейке.

После устранения неисправности бригадир пункта текущего ремонта составляет уведомление формы ВУ-36 на уборку вагонов и передает его маневровому диспетчеру. Оператор ЭВМ при маневровом диспетчере делает отметку в журнале учета неисправных вагонов об окончании ремонта, из перевозочного документа изымается уведомление ВУ-23 и остается в делах станции для учета, маневровый диспетчер убирает отремонтированные вагоны и ставит их по назначению в поезда. Если неисправный вагон отцеплялся от групповой отправки и на него составлялась досылочная ведомость, оператор СТЦ при маневровом диспетчере сообщает товарному кассиру о выходе вагона из ремонта и необходимости доставки досылочной ведомости маневровому диспетчеру

Не реже двух раз в месяц начальник станционного технологического центра совместно с начальником ПТО организует проверку наличия неисправных вагонов, находящихся на путях станции, и приводит их в соответствие с данными учета.

При получении от старшего приемщика поездов ПКО заявки на отцепку вагона по коммерческой неисправности маневровый диспетчер поступает аналогичным образом. Приемщиками поездов, на вагон с коммерческим браком, составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один экземпляр вкладывается в перевозочный документ, второй остается в делах станции для учета. Перевозочный документ передается оператору СТЦ при маневровом диспетчере для хранения. Бригадир по устранению коммерческих браков регистрирует отцепленный вагон в специальном журнале. Устранение коммерческих браков производится на грузовом дворе станции, на пути текущего ремонта вагонов, на путях топливного склада локомотивного депо в зависимости от характера коммерческой неисправности. После устранения брака бригадир по устранению коммерческих браков составляет акт общей формы ГУ-23, где указывает время простоя и общие материальные затраты на ремонт. Подает заявку произвольной формы маневровому диспетчеру для отправления вагона на станцию назначения, сообщает бригадиру ПКО, товарному кассиру передаточной товарной конторы об устранении коммерческого брака и вывода вагона со справки.

4. Переустройство участковой станции

Рассмотрим организацию поэтапного развития станции. Чтобы перерывы в эксплуатационной работе были минимальными, можно наметить следующую очередность работ:этап (рисунок 4.1). Укладка западной горловины нового нечетного приемо-отправочного парка и удлинение путей никак не влияет на загрузку существующих путей.этап. Удлинение путей существующего четного сортировочного парка затрудняет эксплуатационную работу хвостовой горловины, что может быть компенсировано передачей части работы на головную горловину.этап (рисунок 4.2). Подключение к существующим путям путей нечетного приемо-отправочного парка, уложенных на I этапе, может быть выполнено без серьезных помех в эксплуатационной работе Перекладка главных путей восточного и северо-восточного подходов, выполняемая в стороне от существующих главных путей, вызывает перерывы в эксплуатации последних в течение определенного числа "окон"этап Удлинение путей сортировочного парка в сторону хвостовой горловины (рисунок 4.3) может быть осуществлено аналогично работам II этапа.и VI этапы (рис. 4.4). При устройстве горки и головы объединенного сортировочного парка всю сортировочную работу можно выполнять форсирован ными методами на хвостовом вытяжном пути 20, используя часть сортировочных путей как тупиковых. Осуществление этих двух этапов сопряжено с наибольшими взаимными помехами эксплуатации и строительства.этап (рис 4.4). Переустройство горловин отдельных парков завершается в "окна" со сравнительно небольшими затруднениями.

Из-за ограниченности фронта работ на всех этапах применение высокопроизводительной строительной техники практически исключено Значительный объем трудоемких работ должен быть выполнен вручную. Необходимость обеспечения непрерывности в эксплуатационной работе вызывает дополнительную укладку временных путей и стречок Расчетами установлена стоимость переустройства станции 300 млн. тенге.

Период реконструкции можно сократить скоростным методом строительства. Однако в этом случае сортировочную работу со станции А необходимо передать на другие станции полигона, например Е и Г (рисунок 1.1) Тогда поезда пойдут, минуя ее: основной поток нечетного направления (15 поездов) - через станции Б, Г и частично (5 поездов) через В, И, Д; основной поток четного направления (15 поездов) - через станции Е, Г, Б и частично (5 поездов) через Д, И, В Объем сортировочной работы на станции Е возрастет на 15, а на станции Г - на 25 поездов в сутки Строительство станции А скоростным методом можно разбить на два периода представлено на рисунке 4.5: подготовительный (17 суток) и основной (12 суток). Подготовительный период предусматривает выполнение строительных работ в одну смену без прекращения сортировочной работы. К месту работы заблаговременно подвозят необходимое число путевых решеток, комплекты стрелочных переводов, предварительно собранные на звеносборочной базе, железобетонные конструкции искусственных сооружений и необходимую технику (бульдозеры, скреперы, экскаваторы, краны, шпалоподбивочные машины, балластер и др.). В это же время выполняют вспомогательные работы. Основной период - реконструкция сортировочного парка, строительство новой горки и переустройство западной горловины сортировочного парка и вытяжного пути 20.

Стоимость реконструкции станции скоростным методом 180 млн. тенге. Расходы на содержание вводимых в эксплуатацию устройств 1,5 млн. тенге. Приведенные затраты на один вагон снизятся после реконструкции станции на 22,5 тенге. Однако простой поездов на подходах к станциям Е и Г возрастет соответственно на 0,08 и 0,06 ч и на самих станциях на 0,2 и 0,16 ч. Скоростное строительство станции должно быть экономически обосновано. При этом необходимо сопоставить экономию расходов от сокращения сроков строительства с дополнительными затратами, вызванными закрытием переустраиваемой станции для пропуска поездов и переносом переработки вагонов на другие сортировочные станции сети.

Работы I этапа; работы II этапа

Рисунок 4.1 I, II этапы переустройства станции

Работы III-го этапа

Рисунок 4.2 III этап переустройства станции

Рисунок 4.3 IV этап переустройства станции

Условные обозначения

работы V этапа

работы VI этапа

работы VII этапа

Рисунок 4.4 V, VI, VII этапы переустройства станции

Рисунок 4.5 График работ скоростной реконструкции станции

5. Организация работы сортировочной горки станции

5.1 Техническая характеристика сортировочной горки

Сортировочная немеханизированная горка малой мощности расположена параллельно четной горловине нечетного приемоотправочного парка и предназначена для формирования и расформирования поездов.

Для формирования, расформирования поездов и накопления вагонов используются восемь путей сортировочного парка со скользящей специализацией путей. Девятый путь сортировочного парка предназначен для отцепочного текущего ремонта "больных" вагонов. Десятый тупиковый путь для проверки верхних загрузочных люков цистерн, потолочных люков крытых вагонов, зерновозов, цементовозов.

Все стрелки на спускной части горки оборудованы электроприводами типа СПГ со скоростью перевода 0,65 секунды. Надвиг состава из четного парка осуществляется по сигналам повторителей горочного светофора. Для регулирования надвига у горба горки расположен горочный светофор "Г", выезд маневрового состава из-под горочного парка в четную горловину нечетного парка осуществляется по групповому сигналу Н1-4С, оборудованному маршрутным указателем. Обратный выезд производится по маневровому сигналу М226. Выезд через горку четного приемоотправочного парка осуществляется по маневровым сигналам МГ, М209 [9].

Управление стрелками. Сигналами осуществляется с пульта-табло, установленного в помещении дежурного по горке на горочном посту.

Горка оборудована двухсторонней парковой связью громкоговорящего оповещения. У дежурного по сортировочной горке имеется прямая телефонная связь с маневровым диспетчером, дежурным станционного поста ЭЦ, двухсторонняя маневровая радиосвязь, телефонная связь АТС.

Для торможения вагонов используются тормозные башмаки и башмакосбрасыватели полукрестовинного типа. Башмакосбрасыватели расположены:

-       на спускной части сортировочной горки - на тормозной позиции интервального торможения;

-       на 1,2,3,4,5,6,7,8 путях сортировочного парка - на тормозных позициях прицельного торможения - на каждой позиции по одному.

Расположение башмакосбрасывателей:

-       на спускной части горки - правый;

-       1 путь - правый, 2 путь - левый, 3 путь - правый,

-       4 путь - левый, 5 путь - правый, 6 путь - левый.

-       7 путь-правый, 8 путь-левый.

Концы 1,2 путей имеют контактную подвеску протяженностью 300 м.

Для торможения вагонов на тормозных позициях используются тормозные башмаки. Всего тормозных башмаков на сортировочной горке числится 128 штук, из них:

-       20 тормозных башмаков находится на интервальной тормозной позиции спускной части горки;

-       по 11 тормозных башмаков - на прицельных тормозных позициях сортировочных путей;

-       18 тормозных башмаков находится в запасе;

-       2 тормозных башмака - для закрепления вагонов подаваемых под смотровую вышку для проверки.

5.2 Руководство маневровой работой, обязанности работников, участвующих в работе сортировочной горки

Станционной оперативной маневровой работой руководит маневровый диспетчер через дежурного по станции. Дежурного по горке, дежурного станционного поста из ЭВМ по подходу поездов, на данных размеченных натурных листов, маневровый диспетчер планирует порядок формирования и расформирования поездов, очередность подачи по фронтам погрузки, выгрузки.

Дежурный по сортировочной горке осуществляет непосредственное руководство по расформированию и формированию поездов по данным сортировочных листов, переданных ему маневровым диспетчером по телефону и по указаниям маневрового диспетчера. Дежурный по сортировочной горке оформляет сортировочный листок в двух экземплярах, один из которых выдает для дальнейшей работы составителю поездов [9].

Дежурный по сортировочной горке несет ответственность за технику личной безопасности работников, непосредственно участвующих в работе сортировочной горки, за безопасность движения, сохранность грузов и вагонов при маневровых передвижениях, расформировании и формировании поездов, выбирает скорость надвига составов на горку с таким расчетом. Чтобы обеспечить безопасное торможение отцепов, своевременное приготовление маршрутов следования отцепов.

Составитель поездов производит осаживание и соединение вагонов в подгорочном парке, выставление готовых поездов в приемоотправочные парки, вытягивание разборочных поездов из нечетного парка и надвиг их на горку, подачу вагонов на 9,10 пути сортировочного парка, подачу вагонов на подъездные пути и уборку с этих путей, производит формирование и расформирование поездов, контролирует правильность роспуска вагонов по данным сортировочного листка, предупреждает дежурного по сортировочной горке и регулировщиков скорости движения вагонов о ходовых качествах отцепов, элементах, угрожающих технике личной безопасности работающих (открытые двери, люка, висящая проволока от реквизитов крепления груза, оборванные цепочки для отпуска тормозов, сдвиг груза и т.д.), о неисправностях, угрожающих безопасности движения, сохранности подвижного состава и груза. Предупреждает проводников вагонов и команды, сопровождающие грузы, о роспуске вагонов с горки и соблюдении личной безопасности. При необходимости останавливает роспуск.

Старший регулировщик скорости движения вагонов работает на интервальной тормозной позиции, на спускной части горки и путем торможения обеспечивает необходимый интервал между отцепами для их безопасного прохода по стрелкам, регулирует скорость скатывания отцепов для благоприятной работы регулировщиков скорости на прицельных тормозных позициях, также производит рациональную расстановку регулировщиков скорости движения вагонов по тормозным позициям на сортировочных путях с учетом их опыта работы, переносит тормозные башмаки от башмакосбрасывателя и укладывает их вилкой на специальные доски для последующего торможения отцепов. После каждого роспуска проверяет исправность тормозных башмаков на тормозной позиции, производит замену негодных башмаков на своей позиции и тормозных позициях регулировщиков скорости движения.

Старший регулировщик скорости движения вагонов перед началом смены и в конце расписывается в книге о приеме и сдаче дежурства, контролирует наличие тормозных башмаков по каждой тормозной позиции по докладу регулировщиков скорости, ведет учет, обеспечивает хранение и сохранность тормозных башмаков, производит клеймение и замену пришедших в негодность тормозных башмаков.

Старший регулировщик скорости движения вагонов в течение всей смены несет ответственность за технику личной безопасности членов бригады, за безопасность маневровой работы, сохранность подвижного состава и груза, за содержанием в порядке башмакосбрасывателей, помещения регулировщиков скорости движения вагонов.

Регулировщики скорости движения вагонов работают на прицельных тормозных позициях сортировочных путей. Перед началом роспуска готовят тормозные позиции к работе (устанавливают башмаки на подставки или тумбочки, проверяют наличие, а при отсутствии готовят и применяют смягчающие средства, в зимнее время очищают рабочий рельс и тормозную позицию от снега). Обеспечивают торможение вагонов и отцепов с таким расчетом, чтобы соударение вагонов происходило со скоростью не более 5 км/час, учитывая при этом ходовые качества отцепов, полноту занятости сортировочных путей, режим торможения.

Регулировщики скорости движения вагонов сообщают дежурному по сортировочной горке о готовности к работе и возможности принятия отцепов, их прохождение на путь за предельный столбик, а также обо всех возникших осложнениях в работе, при необходимости останавливают роспуск. При вступлении на дежурство принимают от сдающей смены наличие и состояние тормозных башмаков на позициях и под колесами вагонов на обслуживаемых ими путях, наличие смягчающих средств и песка. О результатах приема дежурства докладывают старшему регулировщику скорости движения вагонов. После каждого роспуска проверяют исправность тормозных башмаков, при необходимости производят замену негодных тормозных башмаков.

Регулировщики скорости движения вагонов несут ответственность за сохранность подвижного состава от повреждения, за учет, хранение и использование тормозных башмаков на своих позициях, за содержание в чистоте башмакосбрасывателей и тормозных позиций, а также помещений.

5.3 Порядок производства роспуска, торможения и маневровой работы на сортировочной горке

Процесс расформирования поезда начинается с заезда горочного локомотива к составу, стоящему в четном или нечетном приемоотправочном парке. После получения сообщения от маневрового диспетчера о готовности состава к роспуску, составитель поездов сцепляет локомотив с составом, убирает тормозные башмаки, номера убранных башмаков докладывает дежурному станционного поста централизации по радиостанции или парковой громкоговорящей связи, а также дежурному по парку, в зависимости от ходовых качеств отцепов, количества вагонов в отцепах, состояние погоды, режима торможения, полноты занятости сортировочных путей дежурный по горке регулирует скорость надвига переменой огней горочного светофора с зеленого на желтый и предупреждает об этом по радиосвязи машиниста горочного локомотива и составителя поездов.

При зеленом огне на горочном светофоре разрешается производить надвиг состава со скоростью не более 10 км/час, при желтом огне - не более 5 км/час, при красном огне - стой, буква "Н" - осадить назад.

Старший регулировщик скорости движения вагонов регулирует интервалы между отцепами для их безопасного прохода по стрелкам на смежные пути, следит за прохождением отцепов по тормозным позициям сортировочного парка, регулирует скорость отцепов по тормозным позициям сортировочного парка, регулирует скорость отцепов путем торможения в зависимости от полноты занятости сортировочных путей, учитывая ходовые скорости отцепов, состояние погоды, режим торможения. При необходимости сообщает дежурному по сортировочной горке о наличии проходов по стрелкам и на смежные пути, в экстренных случаях прекращает роспуск [8, 9].

Регулировщики скорости движения вагонов путем торможения отцепов регулирует скорость соединения вагонов на сортировочных путях со скоростью не более 5 км/час, учитывая при этом ходовые качества отцепов, режим торможения, состояние погоды, полноту занятости сортировочных путей.

Сортировочные пути должны заполняться без "окон".

В зависимости от состояния погоды и времени года, для эффективного торможения, предупреждения заклинивания и "привара" тормозных башмаков применяют смазку из графитной смеси, при необходимости применяют песок.

В процессе роспуска регулировщики скорости движения вагонов по мере поступления отцепов на сортировочные пути оказывают помощь друг другу в торможении. В снегопады, метели, туман регулировщики скорости движения вагонов сообщают дежурному по сортировочной горке о наличии проходов для отцепов на смежные пути, предупреждают о возможности принятия отцепов, если вагоны на сортировочном пути стоят близко от сбрасывателя, в экстренных случаях останавливают роспуск. После окончания роспуска докладывают дежурному по сортировочной горке о наличии оставшихся под колесами вагонов тормозных башмаков, не дошедших до башмакосбрасывателя.

5.4 Особые указания

Приготовление маршрута дежурный по сортировочной горке контролирует по контрольным лампочкам на пульте - табло и по стрелке на амперметре. При потере контроля положения стрелки немедленно поворачивают рукоятку для перевода стрелки в первоначальное положение, останавливает роспуск, делает запись в Журнал осмотра формы ДУ-46, вызывает электромеханика СЦБ. До его прибытия, путем визуального осмотра стрелки, дежурный по сортировочной горке проверяет причину не перевода стрелочного перевода (попадание посторонних предметов между остряком и рамным рельсом, занос остряком снегом и др.). Если видимая причина устранена, пользование стрелкой возобновляется, о чем дежурный по сортировочной горке делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46. При неисправности рельсовых цепей роспуск производится с остановкой после каждого отцепа при полностью приготовленном маршруте. В целях исключения перевода стрелки перед движущимся отцепом во время роспуска с горки запрещается пользоваться кнопкой "снятие изоляции".

Роспуск с сортировочной горки длиннобазных вагонов производится одиночными отцепами с остановкой и особой осторожностью. На сортировочных стрелках применяются укороченные рельсовые цепи, при роспуске длиннобазных вагонов возможно освобождение стрелочной секции после прохода первой тележки вагона, что дает возможность перевода стрелки перед второй тележкой того же вагона. Запрещается поворачивать стрелочные рукоятки при занятых стрелочных секциях. Дежурный по сортировочной горке перед переводом стрелки должен убедиться в полном проходе длиннобазного вагона на сортировочный путь, предварительно остановив роспуск. Сведения о наличии таких вагонов в составе дежурный по сортировочной горке получает от маневрового диспетчера.

К длиннобазным вагонам относятся вагоны, у которых расстояние между внутренними осями колесных пар более 11,5 метров: 4-осные крытые цельнометаллические вагоны для перевозки легковесных грузов, 4-осные 2-х ярусные платформы для автомобилей, 4-осные вагоны для перевозки щепы, сажи, семян масличных культур, кокса, торфа, живой рыбы, 4-осные платформы длиной 24-25 метров для длинномеров, рефрижераторные вагоны, 6-осные и 8-осные полувагоны, другие вагоны, имеющие отличительный знак "ДБ". Роспуск составов производится отцепами из 10 (порожних или смешанных) вагонов не более 800 тонн [8].

Роспуск груженых восьмиосных вагонов не зависимо от рода груза производится спуском не более 5 вагонов (40 осей) в отцепе, с уменьшенной скоростью, со спускной части горки. Место расцепки таких отцепов - между горбом горки и приемным стыком стрелки №204.

Пропуск отцепов на свободные пути сортировочного парка регулировщики скорости движения вагонов производят до половины длины пути. Для предупреждения выхода вагонов по свободным путям в горловину, противоположной горке, дежурный станционного поста централизации маневровой вышки №1 укладывают охранные башмаки на расстоянии 25 метров от предельных столбиков в сторону горки. Дежурный по сортировочной горке информирует дежурного станционного поста централизации маневровой вышки №1 о следовании отцепов на свободные пути. Осаживание вагонов в сторону маневровой вышки №1 производится после приготовления маршрута по разрешению дежурного станционного поста ЭЦ маневровой вышки №1, переданному по радиосвязи дежурному по сортировочной горке, машинисту маневрового локомотива, составителю поездов с обратным повторением переданного им разрешения. Запрещается осаживание и роспуск составов с горки, до полного освобождения стрелочной горловины сортировочного парка при перестановке состава со стороны маневровой вышки № 1.

Во избежание схода вагонов через тормозной башмак, в случае следования в спускаемом отцепе груженых и порожних вагонов, тормозные башмаки укладываются под колеса груженых вагонов. В сортировочном листке делается отметка о таких отцепах, а дежурный по горке, при передаче регулировщикам скорости движения вагонов сведений о ходовых качествах отцепа, добавляет слово "толкач".

При постановке маневрового локомотива на свободный путь или участок свободного пути во время роспуска, стрелка, ведущая на этот путь, ставится в положение, исключающее попадание отцепов на локомотив. На стрелочную рукоятку навешивается колпачок. При этом локомотив должен находиться не ближе 50 метров от сбрасывателя в сторону пути.

При вытягивании состава из сортировочного парка через горку регулировщики скорости движения вагонов должны находиться на тормозной позиции пути, с которого выставляется состав, с готовностью затормозить вагоны при саморасцепе и дать остановку в случае угрозы безопасности движения и маневровой работы (сход вагона, неубранный башмак, развал или сдвиг груза, волочение реквизитов крепления груза и др.). Скорость при перестановке состава не более 15 км/час. В переставляемом составе должно быть не более 72 вагонов и весом не более 5000 тонн на два локомотива.

Дежурный по сортировочной горке ведет контроль нахождения на сортировочных путях вагонов, требующих особой осторожности при работе. В процессе роспуска информирует работников горки о наличии этих вагонов. При передаче смены сведения о наличии таких вагонов записываются в журнал приема и сдачи дежурства.

При наличии в составе разборочного поезда вагонов, загруженных опасными грузами, оператор по обработке перевозочных документов при подборке и сверке перевозочных документов. В натурном листе для маневрового диспетчера. Напротив номера вагона с опасными грузами, указывает меры предосторожности при маневровой работе, которые указаны в перевозочных документах. Отметки в натурном листе делаются чернилами красного цвета. Маневровый диспетчер на основании размеченных в натурном листе. Оператором по обработке перевозочных документов данных, при передаче сортировочного листа дежурному по сортировочной горке, указывает меры предосторожности при производстве маневровой работы с отцепами, в которых имеются вагоны с опасными грузами.

На основании полученной информации от маневрового диспетчера дежурный по сортировочной уведомляет составителей поездов, старшего регулировщика скорости движения вагонов, рядовых регулировщиков скорости движения вагонов, дежурного станционного поста централизации маневровой вышки №1 о наличии в отцепах разборочного поезда вагонов с опасными грузами, а также о мерах предосторожности при производстве маневровой работы такими вагонами.

Роспуск вагонов с отметкой в перевозочных документах "с горки не спускать" производится осаживанием или "съемом" локомотивом со стороны подгорочного парка с соблюдением норм прикрытия с особой осторожностью, без толчков и остановок. Скорость соударения вагонов с опасными грузами при их сцеплении с другими вагонами или с локомотивом не должна превышать 3 км/час. Пропуск таких вагонов через сортировочную горку должен производиться только локомотивом.

Наличие штемпеля "с горки не спускать" предполагает следующий регламент:

-       после остановки на сортировочных путях такие вагоны должны быть немедленно ограждены со стороны горки, или вытяжки двумя охранными тормозными башмаками. Башмаки укладываются на оба рельса через 25 метров друг от друга, чтобы общее расстояние, от ограждаемых вагонов с опасными грузами до тормозного башмака, расположенного первым от сортировочного устройства, было не менее 50 метров.

Последующие отцепы, направляемые на эти пути, должны быть остановлены до места расположения тормозных башмаков. Нормальный режим роспуска вагонов или маневры толчками восстанавливаются только в том случае, если вагоны с опасными грузами прикрыты группой не менее 10 вагонов, соединенной с ними. Если расстояние от вагонов с опасными грузами до конца тормозной позиции со стороны горки, вытяжки менее 50 метров, то последующие отцепы на эти пути должны направляться только посредством осаживания.

Вагоны с опасными грузами, на которые в перевозочных документах проставлен штемпель "спускать с горки осторожно", разрешается распускать с горки только при условии, что будут исключены соударения таких вагонов с вагонами, находящимися на сортировочных путях, а также с последующими отцепами, направленными на эти сортировочные пути.

Осмотрщики вагонов ПТО, при обнаружении в составе поезда вагонов, колесные пары которых окрашены краской, покрыты битумом или замазучены сообщают номера таких вагонов по громкоговорящей парковой связи вагонному оператору пульта управления ПТО.

Вагонный оператор пульта ПТО производит запись в рабочем журнале по форме:

-       дата, номер поезда, путь прибытия, время прибытия, номера вагонов;

-       причина выявленного замечания: "окрашено", "покрыты битумом", "замазучены".

Затем вагонный оператор пульта управления ПТО сообщает эту информацию по телефону старшему оператору по обработке перевозочных документов.

Старший оператор по обработке перевозочных документов делает отметку в натурном листе поезда, напротив номера вагона, переданного вагонным оператором пульта управления, указывает информацию о вагоне - "окрашено краской", "покрыты битумом", "замазучены". Размеченный натурный лист из технической конторы передается маневровому диспетчеру.

Маневровый диспетчер передает данные об окрашенных краской, покрытых битумом и замазученных колесных парах вагонов дежурному по сортировочной горке. Получив информацию от маневрового диспетчера, дежурный по сортировочной горке уведомляет о наличии в составе таких вагонов составителя поездов, участвующего в роспуске вагонов.

Дежурный по сортировочной горке роспуск окрашенных краской. Покрытых битумом, замазученных колесных пар вагонов или сцепов производит путем осаживания отдельным локомотивом.

При оформлении уведомления формы ВУ-23 на технически неисправный вагон вагонный оператор, при необходимости, указывает в нем меры предосторожности при маневровой работе: "с горки не спускать", "через горку не спускать", "при маневрах не толкать", "скорость при маневрах не более 3 км/час".

Маневровый диспетчер, получив уведомление формы ВУ-23 с указанными мерами предосторожности, делает отметку в натурном листе расформируемого поезда и сообщает о них дежурному по сортировочной горке, а также составителю поездов. При необходимости маневровая работа с технически неисправными вагонами (больными), требующими особых условий, производится в сопровождении работника ПТО.

В случае повреждения вагона об этом ставится в известность начальник станции, начальник ПТО, которые, прибыв на место, устанавливают степень повреждения вагона, состояние вагона. В зависимости от степени повреждения устанавливают порядок ремонта вагона, правку сдвига или его перегруз, выясняют причины повреждения вагона, проводится оперативный разбор.

5.5 Меры безопасности при надвиге состава с путей четного приемоотправочного парка до горба сортировочной горки

После вытягивания состава с путей нечетного приемоотправочного парка на З.Д. путь четного парка, убедившись в свободности маршрута следования по контрольным приборам на пульте-табло и получив согласие дежурного по сортировочной горке, дежурный станционного поста централизации четной горловины готовит маршрут для надвига состава на сортировочную горку до горочного сигнала "Г".

Ответственным лицом за свободность и правильность приготовленного маршрута следования состава с путей четного приемоотправочного парка до "горба" сортировочной горки является дежурный станционного поста централизации четной горловины станции.

Дежурный по станции контролирует свободность и правильность приготовления маршрута следования состава с путей четного приемоотправочного парка до горба сортировочной горки.

Началом надвига состава на горку является команда дежурного по сортировочной горке об открытии горочного светофора и готовности маршрута для надвига состава на горку.

Перед началом роспуска составитель поездов, участвующий в роспуске, находится у знака "начало расцепа" на обочине пути со стороны горочного и поста, убеждается в открытии горочного сигнала и отсутствии препятствии для движения.

Дежурный по сортировочной горке убеждается визуально в нахождении составителя непосредственно на месте "Начало расцепа", в готовности составителя к началу роспуска по его докладу по маневровой радиосвязи.

Разрешение машинисту на начало движения служит указание составителя поездов по маневровой радиосвязи.

Машинисту локомотива категорически запрещается начинать движение на горку:

-       при недополучении от составителя поездов доклада о правильности приготовления маршрута, разрешающем показании сигнала, свободности пути следования;

-       при получении непонятной, незаконченной команды от составителя поездов.

Машинист локомотива обязан немедленно остановить движущийся состав:

-       при получении команды на остановку надвига состава от маневрового диспетчера, дежурного по станции, дежурного станционного поста централизации, дежурного по горке, составителя поездов;

-       при неполучении от составителя поездов доклада о разрешающем показании сигналов, положении стрелок и свободности пути по маршруту следования в процессе движения с путей надвига до горба сортировочной горки;

-       при получении непонятной, незаконченной команды от составителя поездов во время движения состава.

До начала движения состава с путей четного приемоотправочного парка на сортировочную горку дежурный станционного поста централизации четной горловины по парковой громкоговорящей связи оповещает работников о предстоящем надвиге на сортировочную горку.

Дежурный по сортировочной горке перед началом надвига состава оповещает по парковой громкоговорящей связи регулировщиков скорости движения вагонов и всех работников, находящихся в сортировочном парке, о предстоящем роспуске.

При внезапном отказе маневровой радиосвязи составитель поездов обязан принять меры к немедленной остановке состава.

При получении машинистом горочного локомотива неясной незаконченной команды от составителя поездов, машинист должен немедленно остановить состав. При отсутствии подтверждения команды переданной составителю поездов, дежурный по сортировочной горке должен немедленно принять меры к прекращению роспуска, дать команду на остановку движущего состава машинисту локомотива.

Таблица 5.1

Регламент переговоров при надвиге состава четного приемоотправочного парка до "горба" сортировочной горки

Содержание переговоров	ДСПЦ	ДСПГ	Составитель поездов	Машинист маневрового локомотива
Распоряжение ДСПЦ о приготовлении маршрута с четного приемо - отправочного парка до горба горки.	1. "… с 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт" 5. "Верно - выполняйте".	2. "… понятно, с 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт - надвигайте".	3. "С 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт - бе-лый, маршрут свободен, надвиг разрешен. Локомотив №3166 надвигайте".	4. "С 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт - белый, маршрут свободен, надвигаю".

5.6 Порядок подачи и уборки вагонов на пункт текущего отцепочного ремонта

Пункт текущего отцепного ремонта вагонов находится на м 9 пути сортировочного парка, является частью прогрессивной технологии ремонта АСУ ПТО. На пункте имеются:

-       воздухопровод для ревизии тормозов;

-       смазкопровод;

-       сварочная линия;

-       тележки РУ для транспортировки деталей;

-       домкраты, лебедки, кран-балка;

-       стеллажи с запасными частями и деталями;

-       запас колесных пар.

В зоне ремонта вагонов в междупутье 8 и 9 путей сортировочного парка установлена ограждающая сетка и опоры кран-балки - негабаритное место. Длина фронта подачи вагонов для ремонта 190 метров. В одной подаче может быть не более 12 четырехосных или 6 восьмиосных вагонов, или 48 осей. Для исключения заезда маневрового состава, во время производства работ на пункте текущего ремонта вагонов, стрелка №204 со стороны горки и стрелка №211 со стороны маневровой вышки ставятся в положение, исключающее случайный заезд на 9 путь. На рукоятки стрелок навешиваются красные колпачки.

Роспуск "больных" вагонов с горки производится на пути сортировочного парка с 1 по 8 путь с последующим отставлением их на свободный участок 9-го пути до охранных башмаков и красного щита.

Перед подачей - уборкой вагонов дежурный по сортировочной горке (дежурный станционного поста централизации маневровой вышки №1) согласовывает возможность заезда маневрового локомотива с бригадиром текущего ремонта вагонов. Бригадир дает указание своим работникам о прекращении работ, проверяет наличие габаритов, выход людей из зоны работы, убирает охранные тормозные башмаки и красные щиты, после этого дает разрешение на заезд маневрового локомотива.

Заехав на 9-й сортировочный путь, составитель поездов проверяет с бригадиром пункта ремонта вагонов наличие габаритов, отсутствие людей и деталей под колесами вагонов, убирает тормозные башмаки, дает команду машинисту маневрового локомотива на движение. Под руководством бригадира производит подтягивание, уборку или подачу вагонов. После окончания маневровой работы закрепляет вагоны из расчета по одному тормозному башмаку с обеих сторон, при усилении ветра более 15 м/сек, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, дополнительно укладывает один тормозной башмак. А при штормовом ветре дополнительно два башмака.

После подачи вагонов и окончании маневровой работы бригадир пункта текущего ремонта обязан оградить место работы с обеих сторон красными щитами на расстоянии 25 метров, уложить спаренные охранные тормозные башмаки на расстоянии 25 метров от щитов в сторону горловин [7].

Вагоны на пути пункта текущего ремонта подаются, как правило, со стороны горки, а убираются со стороны маневровой вышки №1.

В случае занятости горки в процессе роспуска, возможность подачи и уборки вагонов со стороны маневровой вышки №1 согласовывается с маневровым диспетчером и бригадиром пункта текущего ремонта.

При подаче вагонов составитель поездов дожжен находиться на подножке первого по ходу движения вагона со стороны 17 пути, следить за состоянием пути, отсутствием людей на пути. Не доезжая эстакады, установленной в междупутье 9 и 10 путей (негабаритное место), дать остановку, это место пройти пешком, затем при необходимости возобновить проезд на подножке вагона. При уборке вагонов составитель поездов находится на локомотиве.

Ответственность за сохранность вагонов, закрепление, хранение и использование тормозных башмаков во время работы пункта текущего ремонта, очистка - пути возложена на работников ПТО. Техническое содержание и ремонт пути возложен на ПЧ-34.

5.7 Порядок проверки вагонов с эстакады и смотровой вышки

Проверка наличия пломб на верхних загрузочных люках цистерн, зерновозов состояние верхних люков крытых вагонов производится со смотровой вышки, расположенной в горочной стрелочной горловине у 9 пути сортировочного парка, а также с эстакады, расположенной в междупутье 9 и 10 путей сортировочного парка. Для проверки вагоны подаются на 9-й путь, с эстакады - по 9 пути со стороны горки.

Проверка вагонов производится по указанию маневрового диспетчера переданного дежурному по горке на основании полученных заявок от приемщиков поездов ПКО.

По заданию дежурному по сортировочной горке составитель поездов подбирает вагоны для проверки, берет их на воздух. В одновременной подаче под проверку со смотровой вышки должно быть не более 10 вагонов. Под эстакаду - не более 15 вагонов.

В проверке вагонов участвуют: составитель поездов, приемщики поездов ПКО, работники ВОХР и полиции.

Подав первый вагон под трап смотровой вышки или под трапы эстакады, приемщики поездов, поднимаются на вышку или эстакаду, проверяют подход трапов к вагонам, откидывают трапы для захода на крышу вагонов, производят осмотр. После осмотра все, участвующие в этой операции, сходят на площадку смотровой вышки (эстакады), поднимают трап, фиксируют его и после этого составитель поездов дает команду машинисту локомотива на движение, ставится следующий вагон.

При заклинивании трапа на смотровой вышке за поручни цистерны или другие детали вагона и невозможности его поднятия все сходят на землю, затем составитель поездов дает машинисту локомотива команду на продвижение вагона для освобождения трапа. После освобождения трапа поднимаются на площадку смотровой вышки, поднимают трап, составитель поездов дает команду машинисту маневрового локомотива на движение.

6. Безопасность жизнедеятельности

6.1 Общие сведения

С развитием научно-технического прогресса немаловажную роль играет возможность безопасного исполнения людьми своих трудовых обязанностей. В связи с этим была создана и развивается наука о безопасности труда и жизнедеятельности человека.

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) - это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности человека в среде обитания, сохранение его здоровья, разработку методов и средств защиты путем снижения влияния вредных и опасных факторов до допустимых значений, выработку мер по ограничению ущерба в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций мирного и военного времени.

Цель и содержание БЖД:

-       обнаружение и изучение факторов окружающей среды, отрицательно влияющих на здоровье человека;

-       ослабление действия этих факторов до безопасных пределов или исключение их если это возможно;

-       ликвидация последствий катастроф и стихийных бедствий.

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасности условий труда, ликвидация профессиональных заболеваний и производственного травматизма составляет одну из главных забот человеческого общества. Обращается внимание на необходимость широкого применения прогрессивных форм научной организации труда, сведения к минимуму ручного, малоквалифицированного труда, создания обстановки, исключающей профессиональные заболевания и производственный травматизм.

На рабочем месте должны быть предусмотрены меры защиты от возможного воздействия опасных и вредных факторов производства. Уровни этих факторов не должны превышать предельных значений, оговоренных правовыми, техническими и санитарно-техническими нормами. Эти нормативные документы обязывают к созданию на рабочем месте условий труда, при которых влияние опасных и вредных факторов на работающих либо устранено совсем, либо находится в допустимых пределах.

Данный раздел дипломного проекта посвящен рассмотрению следующих вопросов:

-       определение оптимальных условий труда дежурного по горки;

-       расчет уровня шума;

-       предложения по снижению уровня шума [16, 17].

6.2 Шум и вибрация

Шум ухудшает условия труда оказывая вредное действие на организм человека. Работающие в условиях длительного шумового воздействия испытывают раздражительность, головные боли, головокружение, снижение памяти, повышенную утомляемость, понижение аппетита, боли в ушах и т.д. Под воздействием шума снижается концентрация внимания, нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, ухудшается речевая коммутация. Все это снижает работоспособность человека и его производительность, качество и безопасность труда. Длительное воздействие интенсивного шума (выше 80 дБ (А)) на слух человека приводит к его частичной или полной потере [17].

В табл. 6.1 указаны предельные уровни звука в зависимости от категории тяжести и напряженности труда, являющиеся безопасными в отношении сохранения здоровья и работоспособности.

Таблица 6.1

Предельные уровни звука, дБ, на рабочих местах.

Категория напряженности труда	Категория тяжести труда
	I. Легкая	II. Средняя	III. Тяжелая	IV. Очень тяжелая	80	80	75	75
II. Умеренно напряженный	70	70	65	65
III. Напряженный	60	65	-	-
IV. Очень напряженный	50	50	-	-

Категория напряженности труда дежурного по горке III-я, категория тяжести труда II-я. Уровень шума на рабочем месте дежурного по горке не должен превышать 65дБА [18].

6.3 Расчет уровня шума

Одним из неблагоприятных факторов производственной среды в сортировочном парке является высокий уровень шума, создаваемый при роспуске составов с горки, перестановки вагонов, заезде маневровых локомотивов за составами, переговоры по громкой внутристанционной связи.

Уровень шума, возникающий от нескольких некогерентных источников, работающих одновременно, подсчитывается на основании принципа энергетического суммирования излучений отдельных источников:

 (6.1)

где:  - уровень звукового давления i-го источника шума;

 - количество источников шума.

Полученные результаты расчета сравнивается с допустимым значением уровня шума для данного рабочего места. Если результаты расчета выше допустимого значения уровня шума, то необходимы специальные меры по снижению шума. К ним относятся: облицовка стен и потолка зала звукопоглощающими материалами, снижение шума в источнике, правильная планировка оборудования и рациональная организация рабочего места дежурного.

Уровни звукового давления источников шума, действующих на дежурного по горке на его рабочем месте представлены в табл.6.2.

Таблица 6.2

Уровни звукового давления различных источников.

Источник шума	Уровень шума, дБ
Маневровый локомотив	78
Движущийся отцеп	69
Внутристанционные переговоры	52
Тормозные башмаки	67
Пульт-табло	25

Подставив значения уровня звукового давления для каждого вида источника в формулу, получим:

Полученное значение превышает допустимый уровень шума для рабочего места дежурного, равный 65 дБ. Поэтому следует принять ряд мер по увеличению шумоизоляции в кабинете дежурного по горке.

Для повышения шумоизоляции предлагаю установить пластиковые окна с тройным стеклопакетом. Звукоизоляция, которую обеспечивают пластиковые окна, зависит от трех факторов: толщины стекол, величины воздушного промежутка между стеклами и герметичности притвора. Трехкамерный стеклопакет, в котором расстояния между стеклами различны, снижает уровень наружного шума на 40Дб. Если звукоизоляция стеклопакета равна 40дБ, то общий шум сортировочного парка в 97.33 дБ, будет снижен в помещении дежурного до 57.33дБ при закрытых окнах. Соответственно такой стеклопакет оптимален для остекления кабинета дежурного по горке для обеспечения нормальных условий работы [16].

Так же установка пластиковых окон исключит необходимость использования электротенов в зимнее время для обогрева окон, так как газ аргон применяемый в камерах стеклопакетов препятствует промерзанию стекол.

6.4 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб.

Причиной пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске - в результате недостаточного удаления из них воздуха.

Пожар - неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве.

Пожары бывают:

·   отдельные пожары - горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

·   массовые пожары - совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

·   сплошные пожары - это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

·   огневой шторм - особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Порядок оценки пожарной обстановки:

1. определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

2. определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

3. определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

4. определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

5. исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

·   начальную пожарную обстановку;

·   пожарную обстановку при развитии пожара;

·   возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

·   вероятность распространения пожара от здания к зданию.

6.5 Огнестойкость зданий и сооружений

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств.

Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди.

Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 6.3.

Таблица 6.3. Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

Степень огнестойкости	Конструктивные характеристики зданий
I	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона с применением листовых и плитных негорючих материалов
II	То же в покрытиях зданий допускается применять незащищенные стальные конструкции
III	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона. Допускаются деревянные оштукатуренные перекрытия или из трудно горючих материалов и покрытия из древесины с огнестойкой обработкой
III "а"	Каркасные здания из стальных незащищенных конструкций, негорючих ограждающих конструкций с трудно горючим утеплителем
III "б"	Каркасные (преимущественно одноэтажные) деревянные здания с огнезащитной обработкой каркаса и ограждающих конструкций
IV	Здания из древесины (других горючих или трудно горючих материалов) с оштукатуренными стенами и покрытиями с огнезащитной обработкой
IV "а"	Каркасные здания (преимущественно одноэтажные) из стальных незащищенных конструкций с горючими конс-трукциями с горючим утеплителем
V	Здания, к конструкциям которых не предъявляются тре-бования по огнестойкости. Например, деревянные нешту-катуреные дома

Выбор строительных конструкций зданий и сооружений зависит от пожарной опасности производства, горючести материалов и пределов огнестойкости строительных элементов.

Министерством путей сообщения в соответствии с требованиями СНиП IIМ.272* предприятия железнодорожного транспорта по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности подразделены на шесть категорий. Из них к взрывопожароопасным относят категории А и Б. Пожароопасным - В, Г и Д, взрывоопасным - Е. Характеристики веществ, образующихся в производствах указанных категорий, приведены ниже.

Категория А: горючие газы, нижний предел взрываемости которых 10% и менее к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров до 28°С включительно при условии, что указанные газы и жидкости могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения; вещества, способные взрываться и гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

Категория Б: горючие газы, нижний предел взрываемости которых более 10% к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров выше 28°С до 61°С включительно: жидкости, нагретые в условиях производства до температуры вспышки и выше; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых 65г/м³ и менее к объему воздуха при условии, сто указанные газы, жидкости и пыли могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения.

Категория В: жидкости с температурой вспышки паров выше 61°С; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых более 65 г/м³ к объему воздуха; вещества, способные только гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом; твердые горючие вещества и материалы.

Категория Г: негорючие вещества и материалы в горючем раскаленном или расплавленном состоянии, процесс обработки которых сопровождается выделением лучистого тепла, искр и пламени твердые, жидкие в горючие газообразные вещества, которые сжигаются или утилизируются в качестве топлива.

Категория Д: негорючие вещества и материалы в холодном состоянии.

Категория Е: горючие газы без жидкой фазы и взрывоопасной пыли в таком количестве когда они могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 50% объема помещения, и когда по условиям технологического процесса возможен только взрыв (без последующего горения); вещества, способные взрываться (без последующего горения) при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

6.6 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта

Причины пожаров и взрывов. Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, печей вагонов-теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10 % приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины. Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Меры по предупреждению пожаров и взрывов. Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро- и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требовании Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приемки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В пассажирском подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверять исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещенных к перевозке в пассажирских вагонах.

На предприятиях и складах, не представляющих особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

·        запрещают применение открытого огня, зажигательных средств и курение в неустановленных местах;

·        ограничивают суточной нормой расход горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

·        собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

·        убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ;

·        строго контролируют состояние электрических сетей, светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

·        следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

·        содержат в чистоте чердачные помещения;

·        вывешивают таблички в каждом помещении с указанием фамилии работника, ответственного за пожарную безопасность.

6.7 Средства и методы тушения пожаров

Методы тушения пожаров. Тушение пожаров заключается в прекращении процесса горения. Существует несколько методов прекращения горения.

Метод охлаждения основан на том, что горение вещества возможно только тогда, когда температура верхнего слоя вещества выше температуры его воспламенения. Если с поверхности горящего вещества удалить тепло, т.е. охладить ее ниже температуры воспламенения, горение прекратится.

Метод разбавления основан на способности вещества гореть при содержании кислорода в воздухе больше 14-16% по объему. С уменьшением кислорода в воздухе до указанной величины пламенное горение прекращается, а затем прекращается и тление вследствие уменьшения скорости окисления. Уменьшение концентрации кислорода достигается введением в воздух инертных газов и паров извне или разбавлением кислорода продуктами горения (в изолированных помещениях).

Метод изоляции основан на прекращении поступления кислорода воздуха к горящему веществу, для чего применяют различные изолирующие огнегасительные вещества (химическая пена, порошки, песок и др.).

Метод химического торможения реакции горения основан на введении в зону горения галоидно-производных веществ (бромистые метил и этил, фреон и др.), которые при попадании в пламя распадаются и соединяются с активными центрами, исключая экзотермическую реакцию, т.е. выделение тепла, в результате чего горение прекращается.

Средства тушения пожаров. В качестве средств тушения пожаров на железнодорожном транспорте используют воду, химическую и воздушно-механическую пену, инертные газы и пары, песок или землю, различные плотные пожаростойкие ткани и пр.

Огнегасительные свойства воды. Вода - наиболее распространенное огнегасительное средство. Она имеет сравнительно малую вязкость. Легко проникает в щели и поры горящего вещества, что способствует быстрому охлаждению тушению охваченной огнем поверхности. Попадая на поверхность горящего вещества, вода поглощает большое количество тепла благодаря испарению и образует паровое облако, препятствующее доступу кислорода к горящему веществу. Для испарения 1 кг воды расходуется 2258,5 кДж тепла. Превращаясь в пар, вода увеличивается в объеме примерно в 1750 раз. Смешиваясь с горючими газами и парами, выделяющимися при горении, пар разбавляет их, образуя смесь, не способную гореть. При помощи мощных струй воды можно механически сбить пламя.

Тушение паром. Сущность тушения пожара паром состоит в понижении содержания кислорода в воздухе. Концентрация пара в воздухе 30 - 35% по объему помещения вызывает прекращение горения. Кроме того, пар частично охлаждает горящие предметы. Наибольший эффект тушение паром дает в закрытых, плохо вентилируемых помещениях объемом до 500 м³.

Средства химического пожаротушения. При тушении пожаров химическими средствами образуются тяжелые газы и пары, которые предотвращают доступ кислорода к горящим веществам, понижают температуру горения и глушат пламя. В качестве химического пожаротушения применяют пенообразные (жидкопенные, густопенные) паро - и газообразные (углекислота, четыреххлористый углерод и др.) и твердые (сухие порошки) вещества. В настоящее время используют два вида огнегасительной пены: химическую и воздушно-механическую.

Химическая пена получается в результате взаимодействия кислотного и щелочного раствора в ручных огнетушителях или пенопорошка и воды в пеногенераторах. Устройство и принцип действия пеногенератора. По напорному трубопроводу через насадок 1 вода под давлением подается к соплу 2 и выходит из него с повышенной скоростью в смесительную камеру 3, откуда через диффузор 4 поступает в пенопровод 5.

При выходе струи воды из сопла в камере образуется разрежение, вследствие чего происходит подсасывание пенопорошка из загрузочного бункера. Пенопорошок смешивается с водой, кислотная и щелочная части его растворяются в воде и вступают в химическую реакцию, результате которой образуется пена. Из 1 кг пенопорошка и 10 л воды образуется 40 - 60 л пены. Пена состоит примерно из 80% углекислого газа (по объему), 19,7% воды и 0,3% пенообразующего вещества и представляет собой пузырьки углекислого газа с оболочкой из воды. Стойкость пены с момента ее образования до полного распада 40 мин.

Воздушно-механическую пену получают с помощью специальных воздушнопенных стволов или пеногенераторов при интенсивном перемешивании трех компонентов: воздуха (90%), воды (9,8 - 9,6%) и пенообразователя (0,2 - 0,4%). Обычно используют пенообразователь ПО-1, содержащий 84% керосинового контакта, 4,5% костного клея и 11% этилового спирта-сырца и каустической соды, добавляемой до полной нейтрализации раствора. Применяют также пенообразователи ПО-6 и ПО-11.

Пенообразователь ПО-6 представляет собой продукт гидролиза технической крови крупного рогатого скота с добавлением для повышения устойчивости пены 1% сернокислого закисного железа и 4% фтористого натрия.

Для получения воздушно-механической пены низкой кратности (Кп = 5 ч 10) используют воздушно-пенные стволы типа СВП и СВПЭ. Кратностью называют отношение объема пены Vп к объему жидкости Vж, из которой она получена. Работа воздушно-пенных стволов основана на принципе эжекции. Плотность пены составляет 0,11 - 0,17 кг/м³, стойкость до 30 мин, однако с увеличением кратности пены стойкость уменьшается.

В последнее время все более широкое применение находит высокократная пена (К_п = 100 ч 500 и более), исходными продуктами которой являются те же компоненты, что и воздушно-механической пены низкой кратности. Генератор высокократной пены ГВП-600 подает 600 л пены в секунду (36 м³/мин) при кратности, равной 100. рабочее давление перед распылителем составляет не менее 0,5 МПа (5 кг/см²), расход раствора пенообразователя 6 л/с, максимальная длина пенной струи 8 м, диаметр соединительной головки 50 мм. Масса ствола 4 кг.

Инертные газы (азот, аргон, гелий) и дымовые газы обладают способностью понижать концентрацию кислорода в очаге горения. Огнегасительная концентрация этих газов при тушении пожаров в закрытых помещениях составляет 30 - 36% по объему.

Галоидные углеводороды (четыреххлористый углерод, бромистый метил и др.) являются высокоэффективными огнегасительными средствами. Их огнегасительное действие основано на торможении химических реакций горения. Галоидные углеводороды применяют для тушения твердых и жидких горючих материалов в основном при пожарах в закрытых объемах.

Огнегасительная концентрация этих веществ значительно ниже огнегасительной концентрации инертных газов, например, для бромистого метила она составляет 4,5% четыреххлористого углерода 10,5% по объему помещения.

Сухие химические порошки используют для тушения начинающихся пожаров при горении металлов и других твердых и жидких горючих веществ, которые нельзя тушить водой и водными растворами (калия, натрия, магния, титана и др.). Порошки состоят из двууглекислой соды, талька, инфузорной земли или песка. Порошок засыпают в зону горения, при этом двууглекислая сода разлагается, выделяя углекислый газ, который препятствует доступу кислорода воздуха к горящим предметам. Тушение сжатым воздухом. Этот метод используют для тушения горючих жидкостей, с температурой вспышки паров выше 60°С. Он основан на принципе перемешивания горящей жидкости, когда сжатый воздух, подаваемый снизу, перемещает нижние более холодные слои жидкости вверх, понижая температуру верхнего слоя. Когда температура верхнего слоя становится ниже температуры воспламенения, горение прекращается. На железнодорожном транспорте сжатый воздух применяют при тушении пожаров в резервуарах нефтепродуктов большой вместимости.

Тушение песком или покрывалом. Для этой цели, кроме мелкого песка, используют покрывала из войлока, асбеста, брезента и других материалов. Метод заключается в изолировании зоны горения воздуха и применяется для тушения небольших очагов пожара.

Первичные средства пожаротушения. К первичным средствам пожаротушения относят ручные и передвижные огнетушители, ведра, бочки с водой, лопаты, ящики с песком, кошмы. Ломы, топоры и др. их применяют для ликвидации небольших возгораний до приведения в действие стационарных и полустационарных средств пожаротушения или до прибытия пожарной команды. Каждое помещение, отделение, цех, подвижной состав должны быть обеспечены такими средствами в соответствии с Нормами оснащения противопожарным оборудованием и инвентарем зданий, сооружений и подвижного состава железнодорожного транспорта. Окраска первичных средств пожаротушения и их размещение производятся согласно требованиям ГОСТ 12.4.026 - 76.

7. Экологическая безопасность

Окружающая среда - это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т.п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, - отравляются воздух и водоемы, уничтожается флора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:

-       низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);

-       широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

-       меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна 2х7,5 м, с шестью полосами - 2х11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10-12 м).

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог (табл.10.1).

Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи [19]. Но тепловозные дизели припоездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение загрязняющих веществ значительно сокращается [19, 20,22].

Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших газов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения строительных работ.

Таблица 7.1

Источники загрязнения окружающей среды объектами железнодорожного транспорта [20,21,22].

Строительство		Эксплуатация
Подвижные источники	Стационарные источники	Подвижные источники	Стационарные источники
Тепловозы отделений временной эксплуатации	Песчаные карьеры	Магистральные и маневровые локомотивы	Предприятия промышленного железнодорожного транспорта
Вагоны с пылящими стройматериалами	Щебеночно-гравийные карьеры для добычи балласта	Вагоны с токсичными и пылящими грузами, нефтепродуктами	Промывочно-пропарочные станции
Строительные машины	Площадки складирования стройматериалов	Пассажирские вагоны с печным отоплением	Локомотиво-вагоноремонтные заводы
Отопительные агрегаты	Щебеночные заводы		Заводы по ремонту путевой техники
Притрас-совый автотранспорт	Шпалопропиточ-ные заводы	Путевая техника	Щебеночные заводы
			Шпалопропиточные заводы
			Грузовые и сорти-ровочные станции
			Котельные
			Локомотивные и вагонные депо

Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. При остановке и трогании поездов из буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды.

Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций.

До настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены на электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей или животных.

По казахстанским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожаро - и взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную. Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).

Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местности высокотоксичными продуктами.

При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По показателю аварийности с опасными грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожном транспорте.

Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками, которые используют энергию автономного дизеля. При вынужденных простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится в действие дизелем, который за 1 ч работы сжигает 23кг дизельного топлива. Чтобы поддерживать заданную температуру, дизель должен работать 10ч в сутки, потребляя топливо и загрязняя атмосферу.

В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в случае утечки оказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в стратосфере. Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. В силу изношенности оборудования герметичность холодильных машин нарушается, и газ вытекает из системы охлаждения. Утечки - явление часто повторяющееся. Они приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.

Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тыс. т.

Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6% локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 20 - 400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо - 30 - 180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо - 20-150 тыс. м. куб [20,21,].

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.

Общий годовой объем перерабатываемой на шпалопропиточных заводах, древесины - около 2 млн. м. куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200°С. После пропитки антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.

Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы, их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В отрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение. После сортировки готовый щебень подается на склад или отгружается потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли). Сточные воды щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год) образуются при промывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке воздуха в аспирационных системах. Они могут представлять опасность для экосистем при попадании в близлежащие водоемы.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду, удельные значения которых, приведены в таблице 7.2.

Таблица 7.2

Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн

Тип обрабатываемой цистерны	Выделяющиеся вещества, кг/цистерна
	Бензол	Ксилол	Углеводороды
Цистерны вместимостью 60т из-под светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо)	4,55	2,77	8,47
Цистерны вместимостью 60т из-под темных нефтепродуктов (мазут, нефть)	-	-	3,97

Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др.

В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.

Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы.

При проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные вещества.

Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Последние поставляются с обогатительных комбинатов, где получают асбестовую пряжу из горной породы - серпентина. Ежегодно производят более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, и примерно 50% путей уложено с использованием асбестового балласта. По сравнению с обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более низкую стоимость, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии. Это препятствует проникновению воды внутрь насыпи.

Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и распространяется на 50-100 м от колеи. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов щебнеочистительных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных заболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит. Являясь хорошим сорбентом, асбест накапливает в себе полициклические ароматические углеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате это может привести к возникновению злокачественных опухолей легких.

Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50% земель.

Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1 км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20 га. После окончания строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль железнодорожных линий, что является средством их защиты от неблагоприятных природных явлений (метелей, заносов и т.п.) и техногенного загрязнения. В настоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте России составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однако примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции.

Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных ситуациях.

8. Технико-экономическое обоснование проекта

Скоростное строительство станции должно быть экономически обосновано. При этом необходимо сопоставить экономию расходов от сокращения сроков строительства с дополнительными затратами, вызванными закрытием переустраиваемой станции для пропуска поездов и переносом переработки вагонов на другие сортировочные станции сети. Стоимость реконструкции станции скоростным методом можно принять 180 млн. тенге. Расходы на содержание вводимых в эксплуатацию устройств 1,5 млн. тенге. Приведенные затраты на один вагон снизятся после реконструкции станции на 22,5 тенге. Однако простой поездов на подходах к станциям Е и Г возрастет соответственно на 0,08 и 0,06 ч и на самих станциях на 0,2 и 0,16 ч.

Скоростное строительство будет экономически целесообразным, если

где  - затраты на реконструкцию станции обычными методами, тенге;

 - то же при скоростном строительстве;

 - годовые расходы на содержание вводимых устройств и сооружений, тенге;

 - продолжительность реконструкции станции обычными методами, дни;

 - то же при скоростном строительстве;

 - сокращение приведенных затрат на один вагон после реконструкции станции, тенге;- число перерабатываемых на станции поездов в сутки;- средний состав поезда, вагоны;

 - приведенные затраты на 1 поездо-км, тенге;

 - перепробег поездов, следующих в обход реконструктируемой станции, поездо-км;

 - увеличение затрат на станциях, перерабатывающих дополнительный поток поездов, тенге;- число станций, на которых осуществляется дополнительная переработка вагонов.

Приведенные затраты, приходящиеся на 1 поездо-км,

где  - стоимость локомотива (33,9 млн. тенге);

 - стоимость вагона (7,5 млн. тенге);

 - стоимость 1т груза (30000 тенге);

Дополнительный пробег поездов  - разница в пробегах после закрытия реконструируемой станции  и до ее закрытия . Для рассматриваемого полигона сети (см. рис.10.5) - это разница в пробегах поездов, следующих через станцию А до ее закрытия и направляемых в обход в период реконструкции:

Затраты на станциях, перерабатывающих дополнительные потоки, определяют для каждой в отдельности. При этом необходимо проанализировать, как повлияет дополнительная переработка на расходы во всех системах станций (парк приема - горка - сортировочный парк - вытяжные пути формирования - парк отправления). К расчету принимают только разность затрат на переработку вагонов на станциях закрываемой и тех, куда эта работа переносится. В примере переработка поездов передается на станции Е и Г, где есть некоторый запас мощности, и расходы на маневровую работу с дополнительными поездами будут примерно те же, что и на закрываемой станции. Возрастет только дополнительный простой поездов в парках приема и на подходах к станции. Расходы, связанные с ним,

 (10.8)

где  - общее число поездов, прибывающих в парк приема:

 - существующие размеры движения на рассматриваемой станции;

 - дополнительное число поездов, перерабатываемых на этой станции;

 - приведенные затраты, приходящиеся на 1 вагоно-ч, без учета расходов на строительство станционных путей (43,5 тенге);

 - приведенные затраты, приходящиеся на 1 поездо-ч:

Подставляя исходные и расчетные данные в формулу (108), получим:

для станции

для станции

Подставляя исходные и расчетные данные в выражение (10.7) для принятых в рассматриваемом примере условий, получим

Следовательно, скоростное строительство для станции А экономически целесообразно.

Чтобы определить оптимальные сроки продолжительности строительства, преобразуем формулу (10.7). Максимальное время, на которое экономически целесообразно освободить переустраиваемую станцию от эксплуатационной работы

Минимально необходимое сокращение продолжительности строительства

Подставляя в эти формулы соответствующие значения, получим:

Таким образом, сроки скоростного строительства экономически оправданы.

Заключение

Участковые станции предназначены для массовой прибывающих составов поездов по назначениям и формирования новых составов различных назначений. На станциях формируют сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда, кроме того, на участковых станциях выполняется технический и коммерческий осмотр вагонов и устранение выявленных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов, обслуживание подъездных путей и другие операции. Для обеспечения качественного выполнения всех вышеперечисленных операций станции должны обеспечивать:

·        беспрепятственный приём поездов на станцию и отправление их строго по графику;

·        диспетчерское руководство планированием поездообразования, расформирования и формирования составов;

·        минимальную затрату времени на обработку составов и вагонов;

·        рациональную организацию маневровой работы и лучшее использование маневровых средств станции;

·        повышение производительности и качества труда работников станции;

·        обеспечение безопасности движения и личной безопасности работающих;

·        организацию комплексного руководства эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой станции;

·        наиболее полное использование технических средств - путей и парков станции, сортировочной горки, маневровых локомотивов и равномерную их загрузку;

·        совершенствование информации о подходе и отправлении поездов и грузов;

·        повышение качества сменно-суточного планирования.

В дипломном проекте рассматривается вопрос реконструкции участковой станции А отделения дороги при скоростном методе.

В дипломном проекте мной была разработана поэтапная последовательность операций по реконструкции существующей станции.

После проведенного экономического расчета было получено что реконструкция станции скоростным методом в 2 этапа экономически более целесообразна, чем если полностью прекратить движение поездов через станцию.

В разделе "Безопасность и экологичность проекта" представлены основные мероприятия, проводимые на станции по защите труда работников от шума, противопожарные мероприятия и экологии на станции и прилегающих участках.

Список литературы

1.      Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.

2.      Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 1980

.        Корешков А.Н. "Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций", - М.: Транспорт, 1997 г.240 стр.

.        Программа "Казахстан 2030", Алматы 2003

.        Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. "Технология эксплуатационной работы на железных дорогах". Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 1994 г.250 стр.

.        Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. "Управление эксплуатационной работой железных дорог", - М.: Транспорт, 1990 г.450 стр.

.        Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 1991.

.        Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов.А. А. Смехова - Москва: Транспорт, 1990г.

.        Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

.        Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1987.

.        Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. Москва: Экономика, 1987 г.

.        Гавриленков А.В., Переселенков Г.С., "Изыскание и проектирование железных дорог" пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 1990.

.        Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог - М. ИКЦ "Академ книга" 2003.

.        Тарифное руководство №4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр.3.

.        Белов И. В." Экономика железнодорожного транспорта", М.: Транспорт. 1989 г.350 стр.

.        "Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве". Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 1983

.        Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред.Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 1985. - 400с., ил.

.        Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. "Экологическая безопасность на транспорте". Алматы, 1999 г.400 стр.

.        Стадницкий Г.В. Родионов А.И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988.272 с.

.        Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.

.        Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред.П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 1994.

.        Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1984, 295 с.

.        Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / Под ред. И.Б. Сотникова. М.: Транспорт, 1983, 254 с.

.        Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. М.: Транспорт, 1984, 255 с.