Организация ЕО автомобилей УАЗ в условиях АТП

Содержание

 

Введение

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Общая характеристика автотранспортного предприятия

1.2 Краткая техническая характеристика и устройство автомобиля УАЗ - 3303

1.3 Анализ работы технической службы АТУ

2. Совершенствование работы зоны ЕО

2.1 Статистическое исследование сроков и состава работ по ЕО автомобиля УАЗ - 3303

2.1.1 Исходные данные

2.1.2 Определение закона распределения трудоемкости ЕО при завершенных испытаниях

2.1.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ по сопутствующему текущему ремонту

2.2 Разработка технологического процесса ЕО автомобиля УАЗ - 3303

2.2.1 Перечень работ ЕО автомобиля УАЗ - 3303

2.2.2 Используемые эксплуатационные материалы

2.2.3 Определение производственной программы

2.2.4 Подбор технологического оборудования

2.2.5 Техническое нормирование трудоемкости ЕО

3. Разработка техпроцесса восстановления кулака шарнира переднего ведущего моста

3.1 Анализ возможных дефектов детали и составление дефектовочной ведомости детали

3.2 Выбор способа восстановления детали

3.3 Разработка маршрута технологического процесса восстановления детали

3.4 Расчет припусков на механическую обработку

3.5 Расчет режимов обработки детали

3.6 Техническое нормирование работ

3.7 Проектирование приспособления, используемого при восстановлении детали

4. Охрана труда

4.1 Требования безопасности при ТО и ТР автомобилей

4.2 Основные опасные и вредные факторы в зоне ЕО

4.3 Техника безопасности при моечных работах

4.4 Меры пожарной безопасности

4.5 Расчет искусственного освещения зоны ЕО

5. Экология: Шум автомобилей

5.1 Автомобиль - как источник шума

5.1.1 Внешний и внутренний шум

5.1.2 Шум и вибрация

5.1.3 Источники шума на автомобиле

5.1.4 Пути распространения шума в автомобиле

5.2 Методы борьбы с шумом

5.3 Практические приемы борьбы с шумом

5.3.1 Предварительная оценка шумовых характеристик автомобилей

5.3.2 Приемы борьбы с шумом

Заключение

Список использованной литературы

Введение

В процессе эксплуатации автомобиля надежность, заложенная в нем при конструировании и производстве, снижается вследствие возникновения различных неисправностей.

В поддержании технического состояния автомобилей на требуемом уровне большую роль играет планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта [1, 2]. В процессе проведения технического обслуживания и текущего ремонта выполняются работы по устранению возникших неисправностей и замене наиболее быстро изнашиваемых деталей (поршневые кольца, эксплуатационные вкладыши и др.). И все же при длительной эксплуатации автомобилей наступает момент, когда вследствие износа корпусных и других основных деталей надежность автомобиля снижается настолько, что восстановление его средствами эксплуатационных предприятий становится невозможным. В этом случае автомобиль подлежит капитальному ремонту.

Важной составляющей системы планово-предупредительной системы технического обслуживания и текущего ремонта является ежедневное обслуживание (ЕО).

ЕО автомобиля предназначено для того, чтобы произвести осмотровые, а также контрольные работы по механизмам, системам и запчастям, которые связаны с безопасностью водителя и пассажиров. Сюда включаются [3]:

осмотр и проверка работы главной тормозной системы, состояние стояночного тормоза, корректировка необходимого уровня тормозной жидкости и т.д.;

проверка состояния колес, дисков, шин, величины давление в шинах, отсутствия порезов;

проверка технического состояния рулевой колонки, наружного освещения, световой и аварийной сигнализации, а также - уровня электролита в аккумуляторной батарее, уровня охлаждающей жидкости в радиаторе и моторного масла в картере двигателя.

Помимо этого проводятся работы по обеспечению нормального внешнего вида машины, то есть - наружная мойка, уборка салона, полирование пластика и лакокрасочного покрытия.  Наибольшее внимание при проведении автотехнического обслуживании следует уделять тем возможным неисправностям, которые в самой большей степени влияют на безопасность движения автомобиля. После этого непременно ликвидируют выявленные дефекты и ослабление крепления агрегатов, узлов и систем автомобиля.

Все основные детали автомобиля являются, достаточно сложными в конструктивно-технологическом отношении и на их изготовление затрачивается много овеществленного труда, черных и цветных металлов, в том числе легированных сталей. Неиспользование в дальнейшем дорогостоящих деталей, имеющих небольшие износы, и тем более деталей с допустимым износом было бы экономически не оправданным. Восстановление работоспособности и использование указанных деталей в масштабах страны является проблемой большого народнохозяйственного значения. Решение этой проблемы и является одной из основных задач авторемонтного производства.

Вышеизложенное позволяет считать актуальными обе задачи, поставленные в данном дипломном проекте. Первая из них - это совершенствование ЕО автотранспортного предприятия, а вторая - разработка технологии восстановления одной из деталей переднего ведущего моста автомобиля УАЗ - основной машины парка ПС АТП,

1. Технико-экономическое обоснование проекта

.1 Общая характеристика автотранспортного предприятия

Основу подвижного состава автотранспортного предприятия составляю 200 грузовых автомобилей УАЗ - 3303. Работы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей, реализуются технической службой АТП, от которой во многом зависит реализация планов предприятия в целом.

Рисунок 1.1. План производственно-технического корпуса

Основные ремонтные цеха и подразделения дислоцируются в совмещенном с закрытой стоянкой автомобилей производственно-техническом корпусе, план которого представлен на рисунке 1.1.

На плане обозначено:

- стоянка; 2 - вентиляционная камера; 3 - распределительное электроустройство; 4 - склад смазочных материалов; 5 - инструментально-раздаточная кладовая; 6 - промежуточная кладовая; 7 - трансформаторная подстанция; 8 - отдел главного механика; 9 - шиномонтажное отделение; 10 - деревообрабатывающее отделение; 11 - посты ТО-1; 12 - посты ТО-2 и ТР; 13 - склад шин; 14 - тепловое отделение; 15 - компрессорная; 16 - электрощитовая; 17 - пост диагностики; 18 - краскоприготовительная; 19 - малярное отделение; 20 - аккумуляторное отделение; 21 - ремонт топливной аппаратуры;

- электротехническое отделение; 23 - склад запасных частей и агрегатов.

Генеральный план АТП представлен на рисунке 1.2

На плане обозначено:

- производственный корпус; 2 - стоянка легковых автомобилей; 3 - административно-бытовой корпус; 4 - контрольно пропускной пункт; 5 - корпус ЕО; 6 - очистные сооружения с оборотным водоснабжением; 7 - открытая площадка для временного хранения автомобилей.

Примерные показатели по генеральному плану

Площадь участка, га……………………2,7

площадь застройки, м² ………………...12000

плотность застройки, %..........................45

Особенностью данной планировки является выделение операций по ежедневному обслуживанию автомобилей и автопоездов в отдельно стоящий корпус (планировка корпуса ЕО представлена на рис. 1.3), обеспечение всего состава автомобилей закрытой стоянкой, а также наличие внутренних транспортных связей и тамбурных устройств в производительной зоне предприятия. Производсвенный корпус запроектирован из унифицированных сборных железобетонных элементов с сеткой колонн 18 х 12 м при высоте до низа выступающих конструкций перекрытия.

Основное направление деятельности АТП - транспортировка мелких партий груза в пределах города и региона по заказам юридических и физических лиц, а также обслуживание предприятий (преимущественно торговых и общественного питания) на основе долгосрочных договоров.

Структура управления АТП представлена на рис. 1.4.

Рисунок 1.2. Генеральный план АТП

Рис. 1.4. Структура управления производством

 

.2 Краткая техническая характеристика и устройство автомобиля УАЗ - 3303

УАЗ - 3303- грузовой автомобиль с двухместной кабиной и деревянной платформой, выпускаемый Ульяновским автомобильным заводом и предназначенный для перевозки грузов (рисунок 1.5).

Таблица 1.1 Основные параметры автомобиля УАЗ - 3303 [4]

Общие данные
Максимальная грузоподъемность, кг	1000
Габариты (l*h*b), мм	4460*2070*2100
Число мест для сидения (вкл. водителя)	2
Свес кузова, мм
передний	993
задний	1167
База, мм	2300
Колея передних колес, мм	1445
Колея задних колес, мм	1445
Дорожный просвет, мм	220
Наименьший радиус поворота, м	6,3
Снаряженная масса, кг	1650
на переднюю ось	1000
на заднюю ось	650
Эксплуатационные данные
Максимальная скорость с номинальной нагрузкой, км/ч	100
Контрольный расход топлива при 90 км/ч, л/100 км	17,5
Тормозной путь со скорости 70 км/ч, м (не более)	53
Максимальный преодолеваемый подъем, град	30
Наибольшая глубина преодолемаемого брода, м	0,5

Рисунок 1.5. Грузовой автомобиль УАЗ - 3303

Двигатель: модель УАЗ - 4178, 4-х цилиндровый, рядный, карбюраторный, верхнеклапанный, рабочий объем 2,445 л, степень сжатия 7, максимальная мощность 55,9 кВт при 4000 об/мин, максимальный крутящий момент 159,8 Н´м при 2300 об/мин.

Система смазки смешанная (смазка осуществляется под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в радиаторе).

Система питания с принудительной подачей топлива бензонасосом диафрагменного типа и подогревом рабочей смеси. Карбюратор К-151В - двухкамерный, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Применяемое топливо - бензин А-76 ГОСТ 2084 - 77.

Система охлаждения - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости центробежным насосом.

Сцепление: сухое, однодисковое с гидравлическим приводом

Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, снабжена синхронизаторами. Тип управления - механический. Передаточные числа коробки передач:

первой -    3,78

второй -    2,60

третьей -    1,55

четвертой -         1,00

задний ход - 4,12

Раздаточная коробка: двухступенчатая с механическим управлением. Передаточные числа: прямой передачи- 1,00; понижающей- 1,94; шестерен привода спидометра- 3,2. Допустимый отбор мощности- 40%.

Карданная передача: открытого типа, состоит из двух валов. Каждый вал имеет по два карданных шарнира с крестовиной на игольчатых подшипниках.

Передний и задний мосты: одноступенчатые с разъемным в вертикальной плоскости картером. Передний мост имеет устройство для отключения передних колес. Главная передача состоит из пары конических шестерен с криволинейными зубьями. Дифференциал - конический с 4-мя сателлитами. Шарниры поворотных кулаков переднего моста - шариковые равных угловых скоростей. Передаточное число главной передачи 4,625.

Подвеска: на четырех продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с четырьмя телескопическими, гидравлическими амортизаторами. Передние и задние амортизаторы одинаковы по конструкции и взаимозаменяемы.

Колеса и шины: колеса стальные с глубоким неразъемным ободом, размер 6L*15 или 6J*16 в зависимости от используемых шин.

Шины - камерные, размер 215/90-15C (Я-245-1) или 215/90R15C 99N (ЯИ-375А) или 225R16C (К-151 или К-152) или 225/75R16 108Q (К-153) или 225/75R16 (Я-435А) Размер камеры 8,40-15 или 225-16 в зависимости от используемых шин. Давление воздуха в передних колесах - 2,0 кгс/см², в задних - 2,4 кг/см²

Рулевое управление: тип рулевого механизма- глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Среднее передаточное число рулевого механизма- 20,3.

Тормоза: рабочие - с барабанными тормозными механизмами на передние и задние колеса, с двумя раздельными контурами гидравлического привода к ним от двухкамерного главного цилиндра (к задним и передним колесам), стояночный тормоз - с механическим приводом, действующим на задний карданный вал.

Таблица 1.2 Заправочные емкости, л

Топливные баки
основной	56
дополнительный	56
Система смазки двигателя	5,8
Система охлаждения двигателя	13,2-13,4
Картер коробки передач	1,0
Картер раздаточной коробки	0,7
Картер переднего и заднего мостов (каждый)	0,85
Система гидропривода сцепления	0,18
Амортизаторы (каждый)	0,32
Картер рулевого механизма	0,25
Система гидропривода тормозов	0,52
Бачок омывателя ветрового стекла	2

Таблица 1.3 Регулировочные и контрольные данные

Тепловой зазор между клапанами и коромыслами, мм
для выпускных клапанов 1 и 4 цилиндров	0,30-0,35
для остальных клапанов	0,35-0,40
Давление масла в двигателе при 60 км/ч, кгс/см2	3,5
Температура охлаждающей жидкости, С	80 - 90
Прогиб ремня привода вентилятора под усилием 4 кгс, мм	8 -14
Прогиб ремня привода генератора под усилием 4 кгс, мм	14 - 20
Люфт рулевого колеса,  не более	10
Максимальный угол поворота переднего внутреннего колеса, град	26-27
Схождение передних колес, мм	1,5-3,0
Свободный ход конца педали сцепления, мм	35-55
Свободный ход конца педали тормоза, мм	5-14
Зазор между контактами прерывателя, мм	0,3 - 0,4
Зазор между электродами свечей, мм	0,8+0,15

Таблица 1.4 Момент затяжки ответственных резьбовых соединений, кгс*м

Гайки крепления головки блока	7,3- 7,8
Гайки болтов шатуна	6,8- 7,5
Гайки крепления крышек коренных подшипников коленвала	12,5- 13,6
Гайки стремянок рессор	9,0- 10
Гайки крепления колес	10,5- 12
Гайка крепления сошки к валу	20- 28
Болты крепления шаровых опор	3,6- 5,0
Гайки болтов крепления маховика к коленвалу	7,6- 8,3
Гайки крепления фланца к ведущей шестерне мостов	16- 22

Структура ПС по сроку эксплуатации представлена на рисунке 1.6.

%.
50
40
30
20
10
0	100		200		300		400	Тыс. км

Рисунок 1.6. Структура подвижного состава по сроку эксплуатации

.3 Анализ работы технической службы АТУ

В качестве основных показателей, характеризующих работу автотранспортного предприятия, наиболее часто используются:

·      коэффициент технической готовности подвижного состава (ПС);

·        коэффициент выпуска ПС на линию;

·        продолжительность простоя транспортных средств в ТО и ремонте;

·        продолжительность работы автомобиля на линии;

·        техническая и эксплуатационная скорости;

·        пробег и коэффициент его использования и др.

Важнейшими из названных показателей являются коэффициент технической готовности К_ТГ и коэффициент выпуска на линию К_В.

Первый из них характеризует среднюю долю технически исправных автомобилей от их общего количества в рамках заданного периода наблюдения (например, между сложными капитальными ремонтами) и определяется по формуле [1]:

, (1.1)

где АД_ГЭ - количество авто-дней технически исправных (готовых к эксплуатации) автомобилей за рассматриваемый период;

АД_Р - количество авто-дней автомобилей, находящихся на ТО и в ремонте.

Совершенно очевидно, что текущее значение К_ТГ может быть исчислено, как отношение количества n_ГЭ технически исправных на данный момент автомобилей к их общему количеству n, т.е.

 (1.2)

Второй показатель (коэффициент выпуска ПС на линию К_В) характеризует среднюю долю автомобилей, находящихся в эксплуатации (в наряде), от их общего количества в рамках периода наблюдения и определяется по формуле

 (1.3)

Где АД_ГЭ - количество авто-дней автомобилей, находящихся в эксплуатации за период наблюдения;

АД - общее количество авто-дней за период наблюдения;

АД_П - количество авто-дней простоя по организационным причинам.

Величиной К_ТГ принято характеризовать уровень работы технической службы. Однако, при внимательном рассмотрении, несложно установить, что качество работы технической службы лишь частично определяет значение этого коэффициента. Кроме уровня организации и реализации системы ТО и ТР на него также влияют такие, находящиеся полностью или частично вне рамок компетенции технической службы факторы, как:

надежность машин и их узлов и деталей;

условия эксплуатации;

мастерство водителей и другое.

Второй показатель более приемлем для характеристики АТП в целом, так как характеризует не только надежность парка ПС, но и работу эксплуатационной службы.

В самом деле, разделив (1.3) на (1.1), получим:

 (1.4)

где  - коэффициент простоев по организационным причинам.

Отсюда

Очевидно, что К_В, характеризуя работу предприятия в целом, не содержит в своей структуре четких и однозначных измерителей качества работы отдельных его подразделений. Последнее очень важно для организации эффективного менеджмента и распределения доходов.

Предложения по совершенствованию оценки качества работы основных подразделений АТП могут быть найдены в [5]. Здесь для оценки качества работы технической службы предлагается следующий измеритель (коэффициент):

 , (1.5)

где АЧ_раб - авто-часы работы подвижного состава;

П_Д - целодневные простои ПС по техническим причинам, авто-часов;

 ,

АД_рем - авто-дни простоя в ТО-2, ремонте и ожидании ремонта в отчетном периоде;

Т_Н - фактическое среднее время пребывания автомобиля в наряде за сутки в отчетном периоде, часов;

П_Т - потери линейного времени по техническим причинам (опоздание с выходом, преждевременный возврат и простои на линии автотранспортных средств по причине технической неисправности), авто-часов;

П_В - продолжительность участия водителей в техническом обслуживании и ремонте транспортных средств в отчетном периоде, авто-часов;

П_Ш - потери линейного времени транспортных средств из-за отсутствия шин, авто-часов.

Качество работы эксплуатационной службы в [5] предлагается оценивать коэффициентом:

 ,  (1.6)

Где АЧ_Р - автомобиле-часы работы ПС в отчетном периоде;

П_В - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без водителей, авто-часов;

П_Г - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без горючего, авто-часов;

П_Р, П_Д - соответственно потери линейного времени из-за  целодневных простоев исправных автомобилей из-за  отсутствия работы и бездорожья, авто-часов.

 ;  

П_Н - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей в субботние, воскресные и праздничные дни , авто-часов;

 

АД_В, АД_Г, АД_Р, АД_Д, АД_Н - соответственно авто-дни простоя исправных автомобилей без водителей, горючего, работы, в условиях бездорожья, в субботние, воскресные и праздничные дни;

Т_Н - средняя фактическая продолжительность времени в наряде за сутки, час;

П_о - потери линейного времени из-за опоздания с выходом и преждевременного возврата с линии по организационным причинам исправных автомобилей, авто-часов.

Основным достоинством описанных измерителей является то, что в их структуру входит значительное число именно тех потерь линейного времени, величина которых полностью или в значительной степени зависит от деятельности тех служб, качество работы которых эти показатели оценивают. Общий недостаток (по нашему мнению) - включение в них в качестве основной составляющей авто-часов работы подвижного состава АЧ_раб.

В самом деле, в такой ситуации, увеличение времени простоев по вине эксплуатационной службы, уменьшая АЧ_раб., ведет к уменьшению коэффициента К_Т, характеризующего качество работы технической службы, и наоборот.

Нами предлагается следующий подход к формированию оценки работы автотранспортного предприятия в целом и его отдельных подразделений [6].

В качестве оценки работы предприятия принимается показатель, названный нами к.п.д. автопредприятия:

 ,       (1.7)

где П_i - потери линейного времени по вине i-той службы.

Как видно, предложенный показатель представляет собой по-другому названный коэффициент выпуска. Новизна заключается в описываемой ниже структуре представления этого показателя.

Преобразуем формулу (1.7) следующим образом:

 .    (1.8)

По аналогии с к.п.д. АТП отношение

 можно назвать к.п.д. i-той службы АТП.

Тогда

.    (1.9)

Конечно,  и  не являются к.п.д. в его классическом понимании, но имеют с ним достаточно серьезное сходство. Во- первых, диапазон их изменения 0…1, а во-вторых , они отражают эффективность некоторого процесса.

При подсчете авто-дней простоя П_i вполне можно воспользоваться упомянутой выше методикой [5]. При этом совершенно очевидным является ограничение . Это значит, что в тех случаях, когда за простой ответственны не одна, а несколько служб, часы простоя распределяются между ними «пропорционально их вине». При сформированных условиях к.п.д. некоторых служб может быть достаточно высоким даже тогда, когда к.п.д. всего АТП равен нулю, что вполне соответствует реальности. Точно также ,при равенстве нулю к.п.д. любой из служб , что опять-таки недалеко от действительности - бездарная и безответственная работа одного подразделения может свести на нет работу всего предприятия.

Выводы:

Предложенная нами оценка деятельности АТП имеет следующие преимущества:

. Она включает в свой состав однородные по своей сути показатели качества работы отдельных служб предприятия;

. Показатель работы всего АТП имеет тот же физический смысл, что и показатели работы отдельных служб;

. На оценку эффективности работы отдельных служб не влияет эффективность работы других подразделений;

. В результате анализа  легко установить, каков вклад в общий успех или провал отдельных подразделений;

. Число служб, включаемых в общую оценку, ничем не ограничено. В идеале, в нее должны входить все службы. Если же возникают трудности, то это значит, что данное подразделение не оказывает влияния на конечный результат работы, и в нем нет необходимости.

Результаты расчета к.п.д. работы технической службы в 2008 году представлены на рисунке 1.7. Динамика изменения к.п.д. работы технической службы и предприятия в целом за последние годы представлена на рисунке 1.8.

Среднее значение к.п.д. работы технической службы АТП составляет:

Рисунок 1.7. К.п.д. работы технической службы АТП за 2008 год

Выводы по главе:

. Значение к.п.д. технической службы АТП за последние четыре года, практически, остается на одном и том же достаточно высоком уровне (см. рисунок 1.8), что свидетельствует о стабильной и качественной ее работе;

. В отличие от  к.п.д. предприятия в целом имеет тенденцию к постоянному снижению, а это значит, что на АТП существуют проблемы, лежащие вне сферы деятельности технической службы;

. Стабильность и достаточно высокое значение  еще не свидетельствует о полном благополучии данной службы. Как показал анализ, вклад отдельных структурных составляющих службы в общий результат не одинаков, имеются недочеты в организации их работы, большая часть используемого ими оборудования имеет большой физический и моральный износ;

. Отмеченное в п.3, а также стремительное старение парка эксплуатируемых автомобилей (см. рисунок 1.6) настоятельно требуют искать скрытые резервы, позволяющие в ближайшем будущем поддержать работу технической службы АТП на должном уровне, производить постепенную замену устаревшего оборудования новыми высокопроизводительными и надежными современными образцами.

В связи изложенным в п.п. 1 - 4 в качестве основной задачи данного дипломного проекта принимается совершенствование системы ЕО автотранспортного предприятия.

2. Совершенствование работы зоны ЕО

 

.1 Статистическое исследование сроков и состава работ по ЕО автомобиля УАЗ - 3303

При решении задач технического обслуживания и ремонта автомобилей важное значение имеет создание нормативной базы: расчет ресурсов деталей, узлов и агрегатов, определение допустимых отклонений диагностических параметров, определение трудоемкости ЕО, расчет потребности в запасных частях и т.д.

2.1.1 Исходные данные

Имеем следующие результаты исследования трудоемкости работ по ЕО автомобиля УАЗ - 3303 (см. рис 2.1 и табл. 2.1).

Частота

 

Фактическая трудоемкость, чел-ч.

Рисунок 2.1. Распределение трудоемкости ЕО автомобиля УАЗ- 3303

Таблица 2.1 Распределение трудоемкости ЕО автомобиля УАЗ- 3303

Факт. трудоемкость, чел-ч	0,15	0,17	0,19	0,21	0,23	0,25
Частота	3	7	13	11	6	1

Операции по сопутствующему текущему ремонту распределились следующим образом:

.        по двигателю и его системам - 2 технических воздействия,

.        по карданной передаче и заднему мосту - 7,

.        по сцеплению - 5,

.        по раздаточной коробке- 3,

.        по рулевому управлению - 10,

.        по подвеске - 8,

.        по тормозам и ступицам колес - 9,

.        по электорооборудованию - 18,

.        по кузову и кабине - 4.

Всего - 66 технических воздействий по 41 автомобилю .

 

.1.2 Определение закона распределения трудоемкости ЕО при завершенных испытаниях

Завершенные испытания используются в тех случаях, когда ресурс испытаний сравнительно невелик: обычно при этих испытаниях можно получить сравнительно большой объем статистики, что повышает точность результатов [7]. Расчет трудоемкости ЕО производим с помощью ЭВМ, поэтому исходные данные необходимо записать в виде [8]:

- число интервалов разбиения выборки,

- статистическая информация.

Результаты решения представлены в таблице 2.2.

Из табл. 2.2 видно, что средняя трудоемкость ЕО составляет L = 0,19 чел-ч, а среднеквадратическое отклонение s= 0,0289 чел-ч. Таким образом, около 75,6% ЕО имеет трудоемкость от 0,1611 до 0,2189. Так как нормативная трудоемкость ЕО составляет 0,2 чел-ч (без поправочных коэффициентов), то данные результаты можно признать соответствующими нормативу, хотя и наблюдается некоторое уменьшение трудоемкости ЕО, что вполне возможно при повышении качества проведения работ.

2.1.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ по сопутствующему текущему ремонту

Для оценки математического ожидания возникновения неисправности служит доверительный интервал, показывающий наибольшую и наименьшую вероятность возникновения той или иной неисправности:

Таблица 2.2 Результаты статистической обработки периодичности ЕО автомобиля УАЗ -3303 на ЭВМ

где p1, p2 - верхняя и нижняя границы интервала, определяемые по формуле:

где n = 41 - количество наблюдений (41 автомобиль );= 1,63 при доверительной вероятности γ = 0,9 (90% результатов попадут в данный интервал);

ω = m/n - опытная вероятность события (m - число благоприятных исходов события - возникновение неисправности).

Результаты расчетов приведены в таблице 2.3.

Из приведенных расчетов видно, что наиболее вероятно возникновение необходимости текущего ремонта по тормозам, рулевому управлению и электрооборудованию. Эти данные необходимо учитывать при разработке технологического процесса ЕО, при расчете необходимости в запасных частях и т.д.

Для определения наиболее вероятного числа одновременно возникших неисправностей используют производящую функцию вида:

φn(z) = (p1z + q1)(p2z + q2) *... *(pnz + qn),

где pi - вероятность появления i-го события (pi = mi/ni);i - вероятность непоявления i-го события (qi = 1- pi).

Таблица 2.3 Доверительные интервалы вероятности возникновения неисправностей

Неисправности	m	ω	p1	p2	pср
Двигателя и его систем	2	0,049	0,016	0,136	0,076
Сцепление	5	0,122	0,061	0,229	0,145
Карданной перед. и задн. мост	7	0,171	0,096	0,286	0,191
Раздаточная коробка	3	0,073	0,030	0,168	0,099
Рулевого управления	10	0,244	0,152	0,367	0,259
Подвески	8	0,195	0,114	0,313	0,214
Тормозов и ступиц колес	9	0,220	0,133	0,340	0,237
Электрооборудования	18	0,439	0,320	0,565	0,443
Кузова и кабины	4	0,098	0,045	0,199	0,122

В нашем случае:

p1 = 0.049, q1 = 0.951.

p2 = 0.122, q2 = 0.878.

p3 = 0.171, q3 = 0.829.

p4 = 0.073, q4 = 0.927.

p5 = 0.244, q5 = 0.756.

p6 = 0.195, q6 = 0.805.

p7 = 0.220, q7 = 0.780.

p8 = 0.439, q8 = 0.561.

p9 = 0.098, q9 = 0.902.

Производящая функция примет вид:

φ8(z)=(0.049z+0.951)(0.122z+0.878)(0.171z+0.829)(0.073z+0.927)(0.244z+0.756)(0.195z+ 0.805)(0.220z+0.780)(0.439z+0.561)(0.098z+0.902)=3.36*10^-8z⁹+2.2*10^-6 z⁸+5.95*10-5z7+8.76* 10-4z6+7.75*10-3z5+4.28*10-2z4+0.147z3+0.305z2+0.341z1+0.154z0.

Результаты расчетов производящей функции приведены в таблице 2.4, из которой видно, что наиболее вероятно возникновение одной неисправностей (34,1 %). Также высока вероятность возникновения двух неисправностей (30,5 %). С учетом расчета доверительных интервалов с большой вероятностью можно утверждать, что это будут неисправности рулевого управления и электрооборудования (см. табл. 2.3).

Таблица 2.4 Вероятность одновременного возникновения неисправностей

Кол-во одновременно возникших неисправностей	9	8	7	6	5	3	4	2	1	0
Вероятность возникновения, %	3,36* 10-8	2,2* 10-6	5,95* 10-5	8,76* 10-4	7,75* 10-3	4,28* 10-2	0,147	0,305	0,341	0,154

Вывод: по приведенным результатам исследования состава сопутствующего текущего ремонта можно сказать, что наиболее вероятной будет необходимость в ремонте электрооборудования (0,2 челч/100км)и рулевого управления (примерная трудоемкость 0,1 челч/1000км). Поэтому необходимо предусмотреть возможность проведения этих работ по ТР совместно с ЕО.

2.2 Разработка технологического процесса ЕО автомобиля УАЗ - 3303

Поддержание автомобиля в исправном состоянии и надлежащем виде достигается техническим обслуживанием и ремонтом на основе рекомендаций планово- предупредительной системы обслуживания. ЕО выполняется на АТП после работы подвижного состава на линии. Контроль технического состояния перед выездом на линию, а также при смене водителей на линии осуществляется за счет подготовительно- заключительного времени.

ЕО включает контроль, направленный на обеспечение безопасности дорожного движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава- санитарную обработку кузова. Оно проводится в соответствии с Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

2.2.1 Перечень работ ЕО автомобиля УАЗ - 3303

В соответствии с Положением о ТО и ремонте подвижного состава ЕО автомобиля УАЗ - 3303 имеет следующий нормативный перечень работ [9]:

. Контрольные работы:

·   Внешним осмотром проверить комплектность автомобиля , состояние кузова, тента, стекол, зеркал заднего вида, оперения, номерных знаков, окраски, замков дверей, рамы, рессор, амортизаторов, колес и шин.

·   Проверить действие приборов освещения, сигнализации, звукового сигнала, КПП, стеклоочистителей, устройства для обмыва ветрового стекла.

·   Проверить люфт рулевого колеса и состояние рулевого привода.

·   Проверить осмотром герметичность привода тормозов, отсутствие подтеканий в соединениях систем смазки, питания, охлаждения.

·   Проверить работу агрегатов, систем и механизмов автомобиля на ходу или на посту экспресс-диагностики, убедиться в исправности ножного и ручного тормозов. Перед выездом убедиться, что двигатель достаточно прогрет и плавно работает на холостом ходу. Нажать несколько раз педаль дросселя и убедиться в легкости перехода с малых оборотов на повышенные, в отсутствии перебоев, ненормальных шумов и стуков в двигателе.

2. Уборочно-моечные работы:

·   Произвести уборку кабины и платформы.

·   Очистить снаружи и при необходимости вымыть автомобиль.

3. Смазочные и заправочные работы:

·   Проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить его до нормы.

·   При необходимости дозаправить автомобиль топливом.

·   Проверить уровень жидкости в системе охлаждения и при необходимости долить воду. При безгаражном хранении автомобиля с наступлением холодного времени по окончании работы слить воду.

·   Проверить наличие воды и при необходимости заправить водой бачок устройства для обмыва ветрового стекла.

После выполнения ЕО необходимо проверить работу агрегатов, узлов и приборов автобуса на ходу.

2.2.2 Используемые эксплуатационные материалы

В процессе ЕО используется следующая номенклатура эксплуатационных материалов для смазки агрегатов автомобиля:

. Система смазки двигателя- масло моторное всесезонное М-8В ГОСТ 10541-78 или М-6_з/10-В ОСТ 38.01370-84; Масло автомобильное северное М4_з/6В1 ОСТ 38.01370-84 - (5,8 л без объема масляного радиатора).

. Система охлаждения двигателя- жидкость охлаждающая: ОЖ-40 "Лена", ОЖ-65 "Лена" ТУ 113-07-02-88 или ТОСОЛ-А40М, ТОСОЛ-А65М ТУ 6-02-751-86. Вода чистая и "мягкая" (дождевая, снеговая, кипяченая) - (13,2-13,4 л).

. Тормозная система- жидкость для тормозов "Томь" ТУ 6-01-1276-82, "Роса" ТУ 6-55-37-90, "Нева" ТУ 6-01-1163-78, ГТЖ-22 ТУ 6-01787-75 - (0,52л).

. Система питания - бензин А-76 ГОСТ 2084-77 летнего или зимнего сортов (56 л основной бак + 56л- дополнительный).

. Бачок омывателя ветрового стекла- вода, 2л.

. Ветошь.

.2.3 Определение производственной программы

Производственную программу по ТО и ремонту при проектировании и планировании обычно рассчитывают аналитически за цикл с последующим пересчетом на год.

ЕО автомобиля подразделяется на ЕО_С - операции выполняемые каждый день и ЕО_Т- операции, выполняемые перед ТО и ТР.

Количество ЕО за цикл определяем по формуле [10]:

,

где L_р - пробег до капитального ремонта (ресурсный пробег). Для автомобиля УАЗ-3303 без учета поправочных коэффициентов (для первой категории условий эксплуатации) L_р= 150000 км [11] 

l_сс - среднесуточный пробег, равный 250 км;

N₁, N₂- число, соответственно ТО-1 и ТО-2 за цикл;

L₁, L₂- пробеги до ТО-1 и ТО-2, соответственно. Для данного автомобиля L₁=4000 км, L₂=16000 км;

N_k=1- число списаний за цикл.

Подставляя эти данные получим:_ЕОс=150000/250=600 ЕО_С за цикл.

ЕО_Т за цикл.

Так как пробег за цикл не всегда равен годовому пробегу автомобиля, то производится пересчет производственной программы на год с помощью коэффициента перехода от цикла к году:

Кг = Lг/L_р,

где Lг - годовой пробег автомобиля, определяемый по формуле:

г = Драб.гαт lcc,

где Драб.г = 305 -число рабочих дней в году.

αт=0,8 - коэффициент технической готовности.сс = 250 км - среднесуточный пробег одного автомобиля.

Подставляя числовые значения получим:г = 305*0,8*250 = 61000 км.г = 61000/150000 = 0,407.

Количество ЕО за год на один автомобиль:

NЕОСг=N_ЕОСLг = 600х0,407 = 244.ЕОТг=N_ЕОТLг = 88х0,407 =36.

Производственная программа по ЕО по всему парку (принимаем парк в 200 автомобилей) будет равна:

ΣNЕОСг = nN_ЕОСг = 200*244 = 48800.

ΣNЕОТг = nN_ЕОТг = 200*36 = 7200.

Суточная производственная программа по ЕО по всему парку с учетом 5-дневной рабочей недели будет:ЕОСс = ΣN_ЕОСг / 305 = 48800/305 = 160 ЕО_С в сутки.ЕОТс = ΣN_ЕОТг / 305 = 7200/305 = 23,6  24 ЕО_Т в сутки.

2.2.4 Подбор технологического оборудования

Как правило, оборудование, необходимое по технологическому процессу для проведения работ на постах зоны ЕО, принимается в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ, так как оно используется периодически и не имеет полной загрузки за рабочую смену. Варианты выбора оборудования представлены в таблице 2.5 [12, 13, 14].

Таблица 2.5 Подбор технологического оборудования

Наименование работ	Вариант 1	Вариант 2	Вариант 3	Выбранный вариант
Моечные	Механизированная щеточная установка ГАРО 1129 (30-40 авт/час)	Автоматическая установка ГАРО 1126 (30 авт/час)	Установка щеточная М-123 (40 авт/час)	Вариант 3 обеспечивает большую производительность при меньшем расходе воды и СМС
Подъемно-транспортные	Конвейер мод. 4010 (дл. 53,1м)	Эстакада прямоточная	Канава прямоточная узкого типа	Вариант 1 обеспечивает наименьшее время на перемещение автомобиля с поста на пост и наилучшие условия работы обслуживающего персонала
Крепежные	Ключи	гаечные	И-105-М3	Набор из 56 инструментов содержит все необходимые ключи
Смазочные	1. Пресс-масленки. 2. Колонка автоматическая мод. 367М	1. Колонка маслораздаточная мод. 3155М. 2. Солидолонагнетатель мод. 1127.	Установка для централизованной смазки и заправки мод. 359	Вариант 2 - данное оборудование более специализировано, поэтому обеспечивает высокую производительность труда при достаточно невысокой стоимости.
ЕО трансмиссии	Люфтомер КИ-4832	Динамометр-люфтомер мод. 532	Люфтомер НИИАТ К-187	Вариант 1 - КИ-4832 помимо люфта отдельных агрегатов позволяет измерять суммарный люфт трансмиссии, что сокращает трудоемкость обслуживания

 

.2.5 Техническое нормирование трудоемкости ЕО

Производственные процессы ЕО представляют собой мелкосерийный или единичный тип производства. Им присущи такие основные черты, как широкая номенклатура работ, закрепленных за одним рабочим, нестабильная загрузка рабочего на протяжении смены, низкий уровень разделения и кооперации труда. Потребность в выполнении работ определенного наименования и их объем определяется в зависимости от технического состояния автомобиля, что приводит к нестабильной загрузке рабочего в течение смены.

При нормировании трудозатрат по ЕО руководствуются в основном Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и Типовыми нормами времени на ремонт автомобилей в условиях АТП. Значительная вариация трудозатрат на выполнение одних и тех же работ при различном техническом состоянии автомобиля требует широкого использования укрупненных норм труда, установления средних затрат времени на операции или их комплексы.

Техническая норма времени на операцию рассчитывается по формуле [15]:

шт = tосн+tвсп+tдоп, чмин,

где tшт - штучное время на операцию,осн - основное время, в течение которого выполняется заданная работа (регламентируется Положением),всп = (3 - 5%) tосн - вспомогательное время на производство подготовительных воздействий на изделие,доп = tобсл+tотд - дополнительное время, состоящее из:обсл = (3 - 4%) tосн - время на обслуживание оборудования и рабочего места,отд = (4 - 6%) tосн - время на отдых и личные нужды.

В соответствии с Положением основное время на ЕО_С автомобиля УАЗ-3303 равно 0,2 чел-ч, а ЕО_Т- 0,1 (50% от ЕО_С), но так как мы используем поточный метод обслуживания вместо тупикового и более производительное оборудование, то необходимо произвести корректировку трудоемкости путем введения коэффициента, учитывающего повышение производительности труда:

Тосн' = Кппт*Тосн = 0,85*0,2 = 0,17 чел*ч.

Тосн' = Кппт*Тосн = 0,85*0,1 = 0,085 чел*ч.

Оплата труда ремонтных рабочих производиться по штучно-калькуляционному времени:

штк = tшт + tп-з/Nп, чмин,

где tп-з = (2 - 3%) Тсм - подготовительно-заключительное время на получение задания, ознакомление с технической документацией, получение и сдачу инструмента, сдачу работы и т.п. (Тсм = 8 ч. - продолжительность смены).п - число изделий в одной последовательно обрабатываемой партии (количество ЕО за смену).

Количество ЕО за смену определяем по формуле:

п = LлТсмNрл/Тосн',

где Lл = 0,75 - 0,8 - коэффициент использования поточной линии,рл = 5 - количество рабочих на линии.

Подставляя числовые данные получим : Nп = 0,75*8*5/0,2  160 ЕО за смену. Так как суточная производственная программа также составляет 160 ЕО в сутки, то достаточно односменного режима работы ремонтно-обслуживающих рабочих.

Результаты расчетов приведены в таблице 2.6.

В нашем случае ЕО организовано на поточной линии, поэтому необходимо, чтобы трудоемкость работ на всех постах одинаковой. Это достигнуто путем соответствующей группировки работ и размещением ремонтных рабочих по постам (см.табл 2.6).

Таблица 2.6 Трудоемкость работ ЕО автомобиля УАЗ - 3303

№ операции по МК	Tосн чмин	tвсп. чмин	tобсл. чмин	tотд. чмин	tшт. чмин	число рабочих на посту	tп-з. чмин	tштк. чмин
1	2.7	0.108	0.108	0.135	3.05	1	9	3.1
2	2.3	0.092	0.092	0.115	2.6	1	9	2.66
3	2.3	0.092	0.092	0.115	2.6	1	9	2.66
4	2.3	0.092	0.092	0.115	2.6	1	9	2.66
5	8.4	0.336	0.336	0.42	9.49	1	9	9.54
Всего:	18	0.72	0.72	0.9	20.34	5	45	20.6

С учетом расчетов, сделанных в первой части проекта, следует учесть увеличение трудоемкости ЕО в связи с необходимостью проведение сопутствующего текущего ремонта. Нами было получено, что наиболее вероятна необходимость ремонта рулевого управления и электрооборудования. С учетом удельной трудоемкости данных видов работ повышение трудоемкости ЕО в среднем составит 0.2- 0.3 чел*ч. Это увеличение трудоемкости можно компенсировать, используя на данных видах работ рабочих с других постов, не занятых в данный момент (т.н. скользящих рабочих). Это может быть рабочий с поста мойки, бригадир и т.п.

3. Разработка техпроцесса восстановления кулака шарнира переднего ведущего моста

.1 Анализ возможных дефектов детали и составление дефектовочной ведомости детали

В процессе эксплуатации кулак испытывает изгибающие нагрузки при передаче крутящего момента. Под действием этого изгибающего момента деталь изнашивается, изнашивается шлицевая поверхность кулака, может произойти изгиб и скручивание, что может привести к облому детали.

На основании анализа особенностей конструкции и условий работы детали составляем дефектовочную карту на контроль и сортировку детали (таблица 3.1). Где будут указаны: код детали по прейскуранту, материал детали и ее твердость, возможные дефекты, способы устранения дефектов и средства контроля, размеры по рабочему чертежу и допустимые без ремонта, а также делаем заключение о годности или негодности детали к восстановлению данного дефекта.

Технические требования на дефектовку и ремонт должны быть следующими [16, 17]:

дефектация детали и сборочных единиц должна производиться в соответствии с приведенными картами дефектации;

допускается применение универсального измерительного инструмента, обеспечивающего степень точности проверки, указанную в Руководстве;

эталонны, применяемые при дефектации, должны утверждаться ремонтными предприятиями;

Рис. 3.1 Кулак шарнира переднего ведущего моста внутренний

Обозначение 469-2304064Р1/Р2

Материал: сталь 27ХГР ГОСТ 4543-71

Твёрдость НRC 58…65

Таблица 3.1 Дефектовочная карта

Позиция	Возможный дефект	Способ установления дефекта и средства контроля	Размер, мм		Заключение
			по рабочему чертежу	допустимый без ремонта
1	Износ шейки под шариковый подшипник	Скоба 28,708мм, Микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д	27,65Ремонтировать. Хромировать с последующей обработкой под размер рабочего чертежа
2	Износ шейки под сальник	Скоба 29,80 мм, микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д	29,80Ремонтировать. Хромирование с последующей обработкой под размер рабочего чертежа
3	Износ шейки под втулку	Скоба 45,1 мм, микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д	45,0Ремонтировать. Хромирование с последующей обработкой под размер рабочего чертежа
4	Износ шейки под шариковый подшипник	Скоба 39,86 мм, микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д	39,86Ремонтировать. Хромировать с последующей обработкой под размер рабочего чертежа
5	Износ шлицевых выступов по наружному диаметру	Скоба 35,73 мм, микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д	35,73Ремонтировать. Наплавить, проточить шлицевую часть.
6	Износ шлицев по ширине	Шлицевый калибр 7,70 мм	7,7Ремонтировать. Наплавить, фрезеровать шлицы.

размеры трещин и обломов, при наличии которых детали подлежат списанию в брак, являются в значительной мере условными.

.2 Выбор способа восстановления детали

Выбор способа зависит от конструкторско-технологических особенностей детали, условия ее работы, величины износа и особенностей самих способов восстановления.

Зная конструкторско-технологические особенности детали и условия ее работы, а также эксплуатационные свойства различных способов восстановления, можно в первом приближении решить вопрос о применении того или иного способа восстановления. Оценка способа восстановления дается по трем критериям - применимости, долговечности и экономичности [18].

Критерий применимости (технологический) определяет принципиальную возможность применения различных способов восстановления по отношению к конкретной детали.

Характеристика различных способов восстановления деталей приведена в таблице 1 [19]. Этот критерий не может быть выражен числом и является предварительным, поскольку с его помощью нельзя решить вопрос выбора рационального способа восстановления, если их несколько.

Для выбора рационального способа необходимо применить критерий долговечности, который выражается коэффициентом долговечности для каждого из способов восстановления и условий работы в узле. Критерий долговечности определяет работоспособность восстанавливаемой детали и определяется отношением долговечности восстановленной детали к долговечности новой. Чтобы обеспечить работоспособность детали на весь межремонтный пробег агрегата долговечность применяемого способа должна быть не ниже 0,85 (Kg = 0,85). Коэффициент долговечности Kg определяем по таблице 2 [19].

Окончательное решение вопроса о выборе рационального способа восстановления принимается при помощи технико-экономического критерия, связывающего долговечность отремонтированной детали с себестоимостью ее восстановления.

Окончательное решение о восстановлении детали принимается в том случае, если себестоимость восстановления не превышает стоимости новой детали с учетом срока службы восстановленной детали, т.е.

С_в = К_д С_н, (3.1)

Где С_в - себестоимость восстановленной детали, руб.;

С_н - стоимость новой детали по прейскуранту, принимаем С_н= 2,86 тыс. тенге.;

К_д - коэффициент долговечности, принимаем К_д=0,95 для наплавки в среде углекислого газа.

С_в = 2,86 ·0,95=2,72 тыс. тенге.

Стоимость восстановленной детали ориентировочно определим по формуле

, (3.2)

Где Q - расход материалов при восстановлении детали, отнесенный к единице поверхности (таблица 1.3 [19]), принимаем Q=3,8 г/см²;

S - площадь детали, подлежащая восстановлению;

S ==69 см²;

а - стоимость единицы массы материалов при восстановлении (таблица 1.3 [19]), принимаем а = 2,84 тенге/г;

t_об - общее время на восстановление условной детали в мин.,

t_об = t_о + t_пз;

t_о - время на восстановление дефекта (таблица 1.3 [19]), принимаем t_о=8,8 мин.;

t_пз - время на механическую обработку перед восстановлением и после, принимаем t_пз=5,6 мин.;

t_об = 8,8 + 5,6 = 14,4 мин.;

l - тарифная ставка рабочего в зависимости от разряда выполняемой работы, руб./мин;

Тарифную ставку l рабочего можем определить исходя из установленной минимальной заработной платы с учетом разряда работы:

, (3.3)

Где L - минимальная заработная плата, L= 13470 тенге.;

K_тар - коэффициент, учитывающий разряд работы, K_тар =2,31 для наплавки [20];

Т - продолжительность времени работы, Т=12300 мин.

 тенге/мин.

Стоимость восстановленной детали:

 тенге.

Таким образом, приходим к выводу, что выбранный способ восстановления детали (наплавка в среде углекислого газа) экономически целесообразен.

.3 Разработка маршрута технологического процесса восстановления детали

В этом разделе разрабатываем план операции по устранению комплекса дефектов, объединенных общим маршрутом. При этом технологический маршрут составляем не путем сложения технологических процессов устранения каждого дефекта в отдельности, а с учетом следующих требований [21]:

· одноименные операции по всем дефектам маршрута должны быть устранены;

· каждая последующая операция должна обеспечить сохранность качества рабочих поверхностей детали, достигнутого при предыдущих операциях;

· вначале должны идти подготовительные операции, затем сварочные, кузнечные, прессовые и в заключении шлифовальные и доводочные.

Разработанный и окончательно принятый маршрут технологического процесса сведем в маршрутную карту таблица 3.2.

Базовые поверхности для обработки выбираем с таким расчетом, чтобы при установке и зажиме обрабатываемой детали не смещалась приданном ей положении и не деформировалась под действием сил резания и зажимов. Если на детали сохранились базовые поверхности, по которым обрабатывалась при изготовлении, то при восстановлении будем базироваться по этим поверхностям. Поврежденные базовые поверхности будем исправлять.

Таблица 3.2 Маршрутная карта

Маршрутная карта						Группа
Наименование			код			материал
Кулак шарнира ведущего моста			469-2304064 Р1/Р2			Сталь 27ХГР ГОСТ 4543-71
N	Наименование операции	Оборудование		Приспособление				Примечание
005	Мойка	Машина моечная ОМ-5360		Моющий раствор Лабомид 201				Все поверхности
010	Токарная Точить поверхность 5(Ø38 мм),	Станок токарно-винторезный 16К20		Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75. Патрон трехкулачковый ГОСТ24351-80. Люнет				Точить до срезания шлицев
015	Наплавка в среде углекислого газа Наплавлять поверхности 5 (Ø38 мм), 6 (b=5 мм),	Полуавтомат А-580М			Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75. Патрон трехкулачковый ГОСТ24351-80. Люнет		Обеспечить равномерный слой наплавки без пор, раковин, инородных включений. Не допускается непроплавление рабочих поверхностей
020	Гальваническая 1 Хромировать поверхности 1 (Ø27,8мм), 2 (Ø30 мм), 3 (Ø45,1 мм), 4 (Ø40 мм),	Ванна для хромирования			Щипцы, подвесное приспособление, предохранительные втулки и колпаки		Перед хромированием произвести обезжиривание и активацию поверхностей подлежащих покрытию. Поверхности, не подлежащие обработке изолировать
025	Токарная 1 Черновое точение поверхности 5 (Ø38 мм) 2 Чистовое точение поверхности 5 (Ø38 мм)	Станок токарно-винторезный 16К20			Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75. Патрон трехкулачковый ГОСТ24351-80. Люнет		Обработку всех поверхностей производить под размер рабочего чертежа
030	Шлицефрезерная 1 Фрезеровать шлицы (наружный Ø35,95 мм, внутренний Ø28 мм, b=7,93 мм)	Станок шлицефрезерный 5350			Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75		Фрезеровать шлицы под размер рабочего чертежа
035	Шлифовальная 1 Шлифовать  поверхности  1 (Ø27,8мм), 2 (Ø30 мм), 3 (Ø45,1 мм) Переустановить деталь 2 Шлифовать поверхности 4 (Ø40 мм), 5 (Ø38 мм),	Станок 3М150			Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75		Шлифование производить под размер рабочего чертежа. Обеспечить требуемую шероховатость поверхностей
040	Контрольная	Стол ОТК			-		Для всех дефектов

.4 Расчет припусков на механическую обработку

Определяем минимальный припуск для данной детали, то есть для тел вращения:

2·=2·,  (3.4)

где - величина шероховатости обрабатываемой поверхности детали, полученная на предшествующем переходе операции, мкм;

- величина дефектного слоя поверхности детали, полученная на предшествующем переходе, мкм;

- величина погрешности пространственных отклонений на предшествующем переходе, мкм.

Погрешность промежуточных пространственных отклонений равна:

=, мм, (3.5)

где - коэффициент уточнения формы [22],

- величина погрешности пространственных отклонений ремонтируемой поверхности, мм.

=, мм,   (3.6)

где =1 мм- погрешность смятия заготовки [22];

- погрешность коробления заготовки, которая в общем, виде может быть определена по формуле (3.7);

- погрешность смещения оси заготовки от геометрической оси, значение которой можно определить по формуле (3.8);

=, мм,   (3.7)

где - удельная кривизна заготовки в мкм на один миллиметр длины и диаметра;- длина обрабатываемой поверхности, мм.

=, мм,   (3.8)

где - допуск на поверхности, используемые в качестве базовых.

Графа таблицы 3.3 «Расчётный размер dр» заполняется начиная с конечного размера путём последовательного прибавления расчётного минимального припуска каждого технологического перехода.

Записав в соответствующей графе расчётной таблицы значения допусков на каждый технологический переход в графе «Наименьший предельный размер» определим их значение для каждого технологического перехода, округляя расчётные размеры увеличением их значений. Наибольшие предельные размеры вычисляем прибавлением допуска к округлённому наименьшему предельному размеру.

Предельные значения припусков  определяем как разность наибольших предельных размеров и - как разность наименьших предельных размеров предшествующего и выполняемого переходов.

При ремонте детали необходимо определить толщину слоя покрытия, которая равна сумме межоперационных припусков с учетом величины износа и механической обработки, предшествующих способу восстановления:

, (3.9)

где Z_i - припуск на механическую обработку, предшествующую способу восстановления, с целью удаления дефектов в поверхностном слое детали;

h_изн - величина износа восстанавливаемой поверхности детали, мм (задаётся);

SZ_maxi - суммарный припуск на механическую обработку, мм.

Приведём пример расчёта припусков на черновое точение:

=мм;

=, мм;

= мм =1820 мкм;

=0,06·1820=109 мкм.

·=2·;р3= 36,22+0,418=36,64≈36,7 мм;= 36,7+160/1000=36,86 мм;

·=43,5-36,86=6,64 мм = 6640 мкм;

·= 41,0-36,7=4,3 мм = 4300 мкм.

Расчет припусков для других операций производится аналогично. Результаты расчётов сведены в таблицу 3.3. 

Произведём расчёт толщины слоя покрытия по формуле (3.9):=0,133+0,19+3,845=4,2 мм.

Таблица 3.3 Карта припусков на обработку по технологическим операциям (переходам)

Технологические операции по поверхности	Элементы припуска, мкм			Расчетный припуск 2Zmin	Расчётный размер dр, мм	Допуск на размер d, мкм	Предельный размер, мм		Предельные значение припуска, мкм		Квалитет точности размера IT
	RZ	T	r				dmin	dmax	22
1. Точение чистовое	10	20	73	2·133	35,65	25	35,65	35,68	450	550	7
2. Наплавка	150	200	1820	-	40,98	2500	41,0	43,5	-	-	12
3. Точение черновое	50	50	109	22170	36,64	160	36,7	36,86	4300	6640	11
4. Точение чистовое	30	30	73	2·209	36,22	62	36,22	36,28	480	580	9
5. Фрезерование	10	15	55	2·133	35,95	39	35,95	35,99	270	290	8
6. Шлифование	5	15	36	2·80	35,79	16	35,79	35,81	460	180	6

.5 Расчет режимов обработки детали

Режим обработки определяем для каждой отдельной операции с разбивкой её на переходы.

Для восстановления изношенных поверхностей необходимо шлифование с последующей наплавкой в среде углекислого газа, после чего выполняется черновое точение, чистовое точение, фрезерование шлиц, а затем шлифование.

Режимы наплавки в среде углекислого газа:

·   диаметр электродной проволоки - 0,8 мм;

·   сила тока наплавки I = 70 А;

напряжение дуги = 18 В;

скорость наплавки = 40 м/ч;

·   скорость подачи электродной проводки V_D=0,8м/мин;

·   подача, S = 3.5мм/об;

расход газа на один слой - 5 дм/мин;

·   сварочная проволока - Св - 18ХГСА;

·   угол подачи проволоки к детали - 45⁰.

Расчёт режимов резания для токарных операций.

Режимы резания назначаем исходя из материала детали, твёрдости материала.

Глубина резания t принимается равной припуску на обработку [20]. Подачи при точении выбирают в зависимости от требуемых параметров шероховатости, радиуса при вершине угла и глубины резания t [20].

Скорость резания (расчётная):

=·К1 ·К2 ·К3 , м/мин  (3.10)

где  - табличная скорость резания [20];

К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала [20];

К2 - коэффициент, зависящий от стойкости марки твёрдого сплава [20];

К3 - коэффициент, зависящий от вида обработки [20].

Приведём пример расчёта при черновом точении:

=35·0,9 ·1 ·0,85=26,8 м/мин.

Расчётная частота вращения шпинделя:

,  (3.11)

где d - диаметр обработки, мм.

Приведём пример расчёта при черновом точении:

.

Полученное значение частоты вращения корректируется (принимается меньшее по паспорту станка и принимается окончательно): nд=200 об/мин.

Действительная скорость резания:

, м/мин.   (3.12)

Приведём пример расчёта при черновом точении:

, м/мин.

Сила резания:

, кГ, (3.13)

где - табличная сила резания, кГ [20];

К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала [20];

К2 - коэффициент, зависящий от скорости резания и переднего угла при точении сталей твёрдосплавным инструментом [20];

Приведём пример расчёта при черновом точении:

кГ.

Мощность резания:

, кВт. (3.14)

Приведём пример расчёта при черновом точении:

кВт.

Шлифование:

Скорость шлифовального круга:

, м/с, (3.15)

где D-диаметр шлифовального круга, мм [23];

- число оборотов круга на станке.

Приведём пример расчёта для шлифования:

 м/с.

Скорость вращения детали для =17 м/с =15 м/мин [23].

Расчётная частота вращения шпинделя:

, об/мин.          (3.16)

Приведём пример расчёта для шлифования:

 об/мин.

Полученное значение частоты вращения корректируется (принимается паспорту станка окончательно): nд=100 об/мин.

Действительная скорость вращения детали:

, м/мин.  (3.17)

Приведём пример расчёта для шлифования:

 м/мин.

Минутная поперечная подача:

окончательная обработка:

, мм/мин, (3.18)

где , - табличные минутные подачи, мм/мин;

К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала и скорости круга [20];

К2 - коэффициент, зависящий от припуска и точности [20];

К3 - коэффициент, зависящий от диаметра круга, количества кругов и характера поверхности.

Приведём пример расчёта для шлифования:

 мм/мин.

Расчёт режимов резания при фрезеровании шлиц:

, м/мин,   (3.19)

где  - коэффициент, зависящий от стойкости инструмента [20];табл.=30 м/мин - табличная скорость резания.

 м/мин

Подача S0 выбирается в зависимости от допуска на толщину шлицев, высоты шлицев и числа шлицев детали.=1,0 мм/об.

Частота вращения шпинделя:

, об/мин,  (3.20)

- диаметр фрезы, мм.

 об/мин.

Полученное значение частоты вращения корректируется (принимается паспорту станка окончательно): nд=100 об/мин.

Действительная скорость вращения детали определяется по формуле (3.17):

м/мин.

Минутная подача:

м= Sz ·z ·nд, мм/мин,  (3.21)

где Sz- подача на один зуб, мм/зуб.м= 0,02 ·6·100=12мм/мин.

Принимаем Sм=10 мм/мин, тогда подачу на один зуб определим по формуле:

, мм/зуб.  (3.22)

 мм/зуб.

.6 Техническое нормирование работ

Норма штучно-калькуляционного времени:

, мин, (3.23)

где Тпз - подготовительно-заключительное время, мин,количество деталей в настроечной партии, ед.,

Тшт - норма штучного времени, мин.

Тшт =То+Тв+Тоб+Тот, мин,         (3.24)

где То-основное время, мин,

Тв - вспомогательное время, мин,

Тоб - время на обслуживание рабочего места, мин,

Тот - время перерывов на отдых и личные надобности, мин.

Основное время То вычисляется на основании принятых режимов резания по формулам, содержащимся в литературе по режимам резания [22]. Вспомогательное время состоит из затрат времени на отдельные приёмы (установку и снятие детали, приёма управления и др.). Время на обслуживание рабочего места состоит из времени на организационное и техническое обслуживание.

Учитывая приведенное выше, формулы для определения штучно-калькуляционного времени можно представить в виде (для всех операций, кроме шлифовальных и полировальных):

Тшк=Тп-з/n+То+(Ту.с.+Тз.о.+Туп.+Тиз)k+Тоб.от, мин.

Для шлифовальных операций:

Тшк=Тп-з/n+То+(Ту.с.+Тз.о.+Туп.+Тиз)k+Ттех+Торг+Тот, мин,

где k- коэффициент учёта серийности производства.

Производим техническое нормирование работ штучно-калькуляционное время при наплавке.

, (3.25)

где  - коэффициент, учитывающий время по обслуживанию рабочего места и личные надобности рабочего;

 - диаметр наплавляемой поверхности, мм;

 - длина наплавляемой поверхности, мм;

 - подача, мм/об;

 - толщина наплавляемого слоя, мм;

 - число слоёв наплавляемого металла, мм;

 - скорость подачи электродной проволоки, м/мин;

 - диаметр электродной проволоки, мм;

 - коэффициент перехода расплавляемого металла на наплавляемую поверхность;

 - коэффициент неполноты наплавляемого слоя;

 - время на установку, закрепление и снятие детали, мм;

 - время на очистку и контроль 1м погонной длинны наплавляемой поверхности, мин/м;

 - подготовительно-заключительное время на партию деталей, мин;

 - количество деталей в партии, шт.

Штучно-калькуляционное время при шлифовании:

,   (3.26)

где  - длина хода шлифовального круга, мм;

 - припуск на обработку на сторону, мм;

 - частота вращения круга;

 - продольная подача, мм;

 - поперечная подача, мм;

 - коэффициент, учитывающий износ и точность при шлифовании.

,

Тшк1=7/17+1,08+(0,11+0,06+0,04+0,15)1,85+1,5+0,03+0,054=3,24 мин.

Для остальных режимов шлифования расчёт производим аналогично.

Тшк2=6,89 мин.

Штучно-калькуляционное время при фрезеровании:

Расчётную длину обработки определяем по формуле: L= l + l. Получаем, что L= 112+4=116 мм.

Значение основного времени находим по формуле:

=.    (3.27)

Вычисляем штучно-калькуляционное время при фрезеровании:

=мин;

Тшк=24/17+11,6+(0,04+0,06+0,04+0,13)1,85+0,95=12,98 мин.

Штучно-калькуляционное время при точении:

, мин.  (3.28)

Расчётную длину обработки определяем по формуле: L= l + l1+l2. Получаем, что L= 112+2+2=116 мм.

 мин.

Тшк1=7/17+1,45+(0,11+0,06+0,025+0,13)1,85+0,123=2,09 мин.

Для остальных режимов точения расчёт производим аналогично:

Тшк2=2,88 мин.

.7 Проектирование приспособления, используемого при восстановлении детали

Жесткое закрепление, предотвращение сдвигов и смещений деталей во время обработки играет важную роль, как для обеспечения точности обработки, так и для сохранения геометрии детали и её параметров.

Основные требования, предъявляемые к зажимным устройствам:

1)  простота, надежность, жесткость и износостойкость;

2)      постоянная по величине сила закрепления и минимальное время закрепления-открепления заготовки или детали;

)        отсутствие деформации заготовки или детали и ее смещения в процессе закрепления.

Зажимные устройства, и приспособления, разделяют на два типа:

1)  самотормозящие устройства: винтовые, клиновые, эксцентриковые и другие механизмы, обеспечивающие жесткое замыкание независимо от вида привода. Упругие отжатия элементов таких устройств прямо пропорциональны приложенной силе;

2)  автоматизированные зажимные устройства: пневматические, гидравлические и гневно-гидравлические механизмы прямого действия без промежуточных элементов. Если к зажимному элементу этих устройств (например, к штоку) приложить возрастающую силу, то перемещение элемента (штока) не произойдет до тех пор, пока значение этой силы не превысит определенный уровень, после чего шток сразу переместится на значительную величину.

 Н,   (3.29)

где k=k0· k1· k2· k3· k4· k5· k6 - коэффициент запаса, [23];

-составляющая силы резания, действующая в осевом направлении, Н;= 0,15- коэффициент трения, [13].=1,5· 1,4· 1,0· 1,2· 1,0·1,0·1,0=2,5.

Произведём расчёт усилия резания Рz [формула 4.13, 20]:

Рz=,

Определим значение составляющая силы резания, действующая в осевом направлении [таблица 42, 8]:

= 0,4· Рz=0,4·1,3=0,52 Н.

По формуле (8.1) произведём расчёт зажимной силы:

 Н.

Для закрепления деталей, при фрезеровании шлицев будем использовать приспособление, показанное на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1. Приспособление для фрезерования шлицев 1 - зажим; 2- плита; 3 - станина; 4- резьбовое соединение (шпилька-гайка) для зажима; 5- обрабатываемая деталь

В данном случае используются винтовые зажимы, они просты и надежны.

К данному оборудованию, а также к укрепленной в нем обрабатываемой детали предъявляются следующие технические требования:

1. Организация работы должна соответствовать мерам безопасности.

2. Исключается перекос половинок относительно стола.

3. Не допускается взаимная не перпендикулярность тисков и стола.

4. Обеспечение надежной фиксации обрабатываемой детали и устройства.

Настоящее оборудование также имеет характеристики:

1. Максимальное зажимное усилие - 100 Н.

2. Вес зажимного устройства 5 кг.

3. Тип зажимного устройства - механическое, стационарное.

4. Предельные размеры закрепляемой детали - диаметр D=45 мм, длина L=150…450 мм.

4. Охрана труда

.1 Требования безопасности при ТО и ТР автомобилей

В процессе ТО и ТР могут иметь место следующие опасные и вредные производственные факторы [24]:

         движущиеся автомобили, машины и механизмы; незащищенные подвижные части производственного оборудования; передвигающиеся изделия, заготовки, материалы;

·   загроможденность рабочих мест готовой продукцией, инструментами, приспособлениями, материалами;

·   неправильная расстановка автомобилей в помещениях;

·   отсутствие специальных приспособлений, инструментов и оборудования для ведения работ в соответствии с принятой технологией;

·   повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;

·   повышенная температура поверхности оборудования, материалов;

·   повышенные или пониженные температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

·   незащищенные токоведущие части электрооборудования;

·   недостаточная освещенность рабочей зоны;

·   вредные компоненты в составе применяемых материалов, воздействующие на организм работающих.

При проведении ТО и ТР необходимо соблюдать требования соответствующих государственных стандартов, правил и других нормативных документов [25].

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей должны проводится в специально предназначенных для этой цели местах (постах), оснащенных необходимыми устройствами, приборами, приспособлениями, оборудованием и инструментами. При этом автомобили, направляемые на посты ТО и ТР, должны быть очищены от грязи, снега и вымыты.

Автомобиль, установленный на напольный пост, необходимо надежно закрепить путем постановки не менее двух упоров под колеса, затормозить стояночным тормозом. При этом рычаг коробки передач должен быть установлен в положение низшей передачи. На рулевое колесо необходимо навесить табличку: «Двигатель не пускать, работают люди».

При обслуживании автомобиля на подъемнике на механизм управления следует навесить табличку: «Не трогать, работают люди». В рабочем положении плунжер подъемника должен быть надежно зафиксирован упором, предотвращающим самопроизвольное опускание подъемника.

Посты на поточных линиях должны быть оборудованы сигнализацией с обратной связью, предупреждающей работающих на линии о моменте начала движения автомобиля с поста на пост.

Кроме того, на каждом посту должно быть устройство для экстренной остановки процесса передвижения автомобилей.

Агрегаты и узлы массой более 20 кг допускается снимать, транспортировать и устанавливать только при помощи подъемно-транспортных механизмов, оборудованных приспособлениями, обеспечивающими полную безопасность работ. Снятие с автомобиля деталей и агрегатов, заполненных жидкостями, следует производить только после полного удаления (слива) этих жидкостей. При работе с высоко расположенными агрегатами (деталями) автомобиля следует применять устойчивые подставки или стремянки.

Работники, выполняющие работы, лежа под автомобилем, должны быть, обеспечены лежаками. Работать без лежаков на полу и земле запрещается. Запрещается поднимать автомобиль за буксирные крюки, находиться под автомобилем, приподнятым домкратом без установки специальных страхующих подставок.

Снятие деталей, с приложением значительных усилий, следует производить с помощью съемников. Снятие и установку рессор следует осуществлять после разгрузки их от массы автомобиля. Монтаж и демонтаж шины следует проводить только при помощи предназначенных для этого оборудования, устройств, приспособлений и инструментов с применением специальных ограждений. Испытание тормозов автомобиля необходимо осуществлять на стенде. Все работы, связанные с ремонтом и обслуживанием аккумуляторных батарей, необходимо проводить в специально оборудованных помещениях. При проведении ТО и ТР использовать только исправное оборудование, приспособления и инструменты. Они должны отвечать характеру выполняемой работы. Электроустановки и электроинструменты должны иметь надежное заземление.

В целях исключения возможности возгорания горючих материалов сварочные работы, непосредственно на автомобиле, следует проводить согласно требованиям специального государственного стандарта. Пайку и сварку емкостей из-под горюче-смазочных веществ необходимо осуществлять только после полного удаления этих веществ и их паров путем специальной обработки.

ТО и ТР автомобиля следует осуществлять при неработающем двигателе, за исключением случаев, когда работа двигателя необходима в процессе обслуживания. Пуск двигателя и трогание автомобиля с места следует производить при условии обеспечения безопасности работающих с данным автомобилем, а также лиц, находящихся вблизи него.

Полы производственных помещений должны быть ровными, стойкими к воздействию агрессивных веществ, иметь уклоны для стока воды. Помещения для ТО и ТР должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией. Помещения и посты, на которых проводят технологические операции с работающим двигателем, должны быть оборудованы устройствами для удаления отработавших газов.

Производственное оборудование и рабочие места следует размещать с учетом работы и безопасности работающих. Каждое рабочее место должно быть полностью оборудовано необходимыми средствами в зависимости от вида выполняемых работ. Рабочие места не должны загромождаться, их следует содержать в чистоте, помещения с холодным полом должны быть укомплектованы деревянными подножными решетками.

Рабочие и ИТР допускаются к работе после их обучения, инструктажа и проверки знаний по охране труда и пожарной безопасности. Работающие должны быть обеспечены спецодеждой, спецобувью и средствами индивидуальной защиты.

4.2 Основные опасные и вредные факторы в зоне ЕО

В процессе ЕО могут иметь место следующие опасные и вредные производственные факторы:

-движущиеся автомобили, машины и механизмы, незащищенные подвижные части производственного оборудования, передвигающиеся изделия, заготовки, материалы;

-повышенная температура поверхности оборудования, материалов;

-повышенные или пониженные температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

-незащищенные токоведущие части электрооборудования;

-недостаточная освещенность рабочей зоны;

-вредные компоненты в составе применяемых материалов, воздействующие на организм работающих;

-отсутствие специальных приспособлений, инструментов и оборудования для ведения работ в соответствии с принятой технологией.

4.3 Техника безопасности при моечных работах

Автомобили перед отправкой в ремонт или на посты технического обслуживания подвергают уборке от мусора и пыли, моют, очищают от грязи и снега. Уборку и мойку автобусов, грузовых и легковых автомобилей выполняют в специальных изолированных помещениях с горячей и холодной водой и подачей сжатого воздуха для обдува вымытого автомобиля.

Уборку автомобиля выполняют на отведенном для этой цели месте, которое должно иметь достаточное освещение, общеобменную вентиляцию, местную вытяжную вентиляцию и различные приспособления для очистки кузова и ходовой части автомобиля от грязи. Обычно при уборке используют лопаты, скребки, веники, деревянные молотки, пылесосные установки, ветоши, пылесосы и т.п.

При очистке кузова необходимо пользоваться железными лопатами и лестницей с наконечниками во избежание ее скольжения. При уборке салонов автобусов, легковых автомобилей необходимо пользоваться промышленными пылесосами и пылесосными установками.

Крылья и подножки автомобиля от комков грязи, снега надо обивать деревянными молотками, а ходовую часть очищать металлической лопатой.При этом нельзя ударять по подножке снизу, так как это может привести к травме лица или засорению глаз.

Моечные работы выполняют вручную с применением шланга с пистолетом при помощи насоса низкого ( 0,3-0,4 МПа) или высокого (1,5-2,0 МПа) давления или механизированным способом с использованием моечных установок.Прогрессивным методом являются механизированная и автоматическая мойки автомобилей, агрегатов и автомобильных деталей, которые позволяют максимально заменить ручной труд, увеличивают производительность при качественной мойке и обеспечивают безопасные и здоровые условия труда мойщиков.

Для мойки автобусов в крупных автобусных парках рекомендуется применять автоматическую установку.Установка смонтирована так , что перед входом в сферу действия щеток кузов автобуса смачивается, а при выходе в конце мойки ополаскивается из сопел трубопроводов.

Первой операцией мойки является обильное смачивание водой поверхности автомобиля в момент его прохождения под первой душевой рамкой. Затем горизонтальными щетками промывается верхняя поверхность автомобиля. При дальнейшем продвижении автомобиль отжимает вперед вертикальные щеточные барабаны, поворачивая их вместе с рамами вокруг осей , после чего начинается промывка боковых поверхностей кузова автомобиля. Заключительной операцией является ополаскивание под душевой рамкой.

Для более тщательной мойки в нужные промежутки времени на поверхность кузова автомобиля через сопла может поступать из бака под напором сжатого воздуха раствор моющих смесей.

Управление установкой осуществляется из кабины управления. На пульте кабины смонтированы кнопки управления работой электродвигателей и распределительный кран.

Более прогрессивной и совершенной является комплексная установка для мойки легковых автомобилей. Установка позволяет выполнять комплекс моечных работ: мойку наружных поверхностей кузова, низа автомобиля, колес и подножных ковриков, а также обдувку автомобиля после мойки.

Внедрение механизации работ на авторемонтных предприятиях при мойке и очистке деталей создает здоровые и безопасные условия труда, снижает производственный травматизм и исключает профессиональные заболевания.

При капитальном ремонте автомобиля, агрегата и его деталей первой операцией мойки и очистки является наружная мойка автомобиля (шасси) с одновременным выпариванием смазки из агрегатов. Для мойки применяют щелочной раствор, а выпаривание смазки из агрегатов осуществляется паром. Затем устанавливают автомобили при помощи конвейера в камере, где отвертывают пробки маслоналивных и спускных отверстий, а в маслоналивные отверстия вставляют наконечники шлангов, через которые поступает пар.

После этого закрывают камеру и включают сегнеровые колеса с подачей пара в агрегаты. Время , затрачиваемое на мойку с выпариваем масла автомобиля, не превышает 10-15 мин.

Для мойки агрегатов применяют несколько моечных машин. Однако следует отметить, что существующие методы мойки и выварки деталей в большинстве случаев не обеспечивают снятия нагара и коррозии. Очистка деталей от нагара может проводиться химическим и механическим способами.

При химическом способе очистки стальных деталей применяют специальные растворы, в которые входят следующие компоненты (в кг на 100л воды):

Едкий натр       2,5

Кальцинированная сода      3,3

Жидкое стекло       0,15

Мыло        0,85

Для очистки деталей из алюминиевых сплавов от нагара применяют растворы, состоящие из следующих компонентов (в кг на 100л воды):

Кальцинированная сода      1,85

Мыло        1,00

Жидкое стекло       0,85

Из всех существующих механических способов удаления нагара наиболее совершенным, производительным и безопасным является очистка косточковой крошкой в специальных установках.

Химическую очистку деталей от нагара выполняют в растворе , нагретом до температуры 80-95ºС. Погруженные грязные детали выдерживают в течение 2-3 ч. Оставшийся нагар легко удаляется кистью или щеткой, а затем детали промывают водой с 10-30%-ным раствором хромпика и просушивают сжатым воздухом.

Главным преимуществом очистки деталей от нагара в косточковой крошке является то, что этот процесс безвреднее и безопаснее в пожарном отношении, чем очистка при помощи растворителей (трихлорэтилен, четыреххлористый углерод).

Для обеспечения безопасности, создания удобств в работе и снижения утомляемости все моечные установки должны быть размещены в изолированных помещениях. Пульт управления установками располагают отдельно от зоны мойки автомобилей в застекленной кабине с хорошей видимостью. В кабине устанавливают сиденья, регулируемые по высоте и в горизонтальной плоскости. Глубина сидений должна быть 350-400 мм, а ширина 500-550 мм. Угол между плоскостью сиденья и спинкой 95º, а высота спинки не менее 350-400 мм.

Для исключения возможности возникновения травматизма среди мойщиков от воздействия электрического тока все моечные установки заземляют. Пульт управления подключают к сети напряжением не выше 12 В. В случае невозможности использования тока напряжением 12 В корпус и пульт управления заземляют. Все электродвигатели, электропроводка и приборы освещения должны быть в герметичном исполнении.

Для недопущения розлива и разбрызгивания моющего раствора уровень его в ванне должен быть на 100-200 мм ниже краев ванн. Сами ванны надо закрывать металлической крышкой.

Подачу на мойку деталей массой более 20 кг и загрузку громоздких деталей в моечные ванны необходимо механизировать.

Рабочие, занятые мойкой, должны работать в спецодежде и обязательно в защитных очках и резиновых перчатках.

Шланговая мойка автомобилей допускается только на специально выделенных местах (асфальтированных площадках, эстакадах) с наличием стока воды в грязеотстойнике. Рабочий пост мойщика располагается в зоне, исключающей возможность проникновения воды в открытые токоведущие проводники и в оборудование, находящееся под напряжением.

При ручной мойке источники освещения и электродвигатели должны быть герметичны. Трапы и дорожки, по которым перемещается мойщик, должны иметь рифленую поверхность.

При мойке специальных автомобилей (фургоны, бензовозы, цементовозы) необходимо пользоваться щеткой с длинной ручкой и шлангом, по которому к щетке подается вода.

При шланговой мойке автомобилей не разрешается нахождение посторонних лиц в рабочей зоне мойщика.

4.4 Меры пожарной безопасности

Пожарная безопасность АТП должна отвечать требованиям соответствующих государственных стандартов, Привил и других нормативных документов [26].

Основными причинами возникновения пожаров на АТП являются: неосторожное обращение с открытым огнём; нарушение правил пожарной безопасности при сварочных и других огневых работах; неисправность электрооборудования, освещения и отопительных приборов; самовозгорание промасленных обтирочных материалов; нарушение правил эксплуатации и хранения легковоспламеняющихся и горючих веществ и другие.

На АТП должна быть создана добровольная пожарная дружина, организованы своевременный противопожарный инструктаж и занятия по пожарно-техническому минимуму, обеспечена связь с пожарной частью. На территории, производственных, складских и других помещений необходимо установить строгий противопожарный режим. Должны быть назначены лица, ответственные за обеспечение пожарной безопасности. Для обеспечения быстрой эвакуации людей, автомобилей и оборудования следует разработать план эвакуации.

Все помещения АТП должны быть оборудованы средствами пожаротушения в соответствии с пожарными нормами - это огнетушители, ящики с песком, пожарные краны, пожарные щиты, емкости с водой, покрывала и другие. Подступы и проходы к пожарному инвентарю и оборудованию должны быть всегда свободными. Средства пажаротушения должны содержаться в исправном состоянии, и находиться на видном месте.

Территорию АТП необходимо содержать в чистоте и систематически очищать от производственных отходов. По окончании каждой смены на рабочих местах убирать мусор и отходы, разлитые топливно-смазочные материалы надо немедленно убирать при помощи песка или опилок. Промасленные обтирочные материалы и отходы следует собирать в металлические ящики с крышками, установленные вне помещения. Для хранения легковоспламеняющихся и горючих веществ определяют места и устанавливают допустимые количества их единовременного хранения. Курение в производственных помещениях допускается только в специально отведенных для этого местах, оборудованных резервуарами с водой и урнами.

На территории АТП следует оборудовать подземный пожарный водоем с запасом воды для тушения возникшего пожара. На противопожарном водопроводе в специальных колодцах, закрытых крышкой, должны быть установлены пожарные гидранты.

В производственных помещениях запрещается:

·   пользоваться открытым огнем, паяльными лампами и др. там, где применяются легковоспламеняющиеся и горючие вещества;

·   мыть детали, агрегаты бензином или керосином;

·   ставить на пост автомобили при наличии подтекания топлива, а также заправлять автомобили топливом или сливать топливо из бака, оставляя открытыми отверстия бензобаков;

·   хранить пожарную тару из-под топлива и смазочных материалов;

·   курение в не отведенных для этого местах;

·   загромождать проходы к месту расположения средств пожаротушения;

·   оставлять в помещениях электрооборудование и приборы, включенные в электросеть;

·   оставлять включенным зажигание автомобилей;

·   держать в цехах легковоспламеняющиеся и горючие жидкости в количестве, превышающем сменную потребность.

В целях предотвращения возникновения пожара на автомобиле не допускается:

·   скопление на двигателе и его картере грязи и масла;

·   эксплуатация неисправных приборов системы питания;

·   курение в автомобиле и в непосредственной близости от приборов системы питания;

·   подогрев двигателя открытым пламенем;

·   эксплуатация газобаллонного автомобиля с неисправной газовой аппаратурой и при наличии утечки газа через неплотности.

При возгорании автомобиля его необходимо удалить из помещения и принять меры к тушению пожара. В случае возникновения пожара независимо от применяемых мер по его тушению вызвать пожарную команду. В производственных помещениях должны быть вывешены таблицы с номерами телефонов ближайшей пожарной части и лиц, ответственных за пожарную безопасность.

.5 Расчет искусственного освещения зоны ЕО

Расчет искусственного освещения в помещениях производится различными методами. Основным методом для расчета общего равномерного освещения горизонтальных поверхностей является метод коэффициента использования светового потока [27]. При расчете этим методом учитывается как прямой свет от светильника, так и свет, отраженный от стен и потолка.

Определяем размеры помещения, для которого производится расчет освещения и его размеры в метрах: длина - А, ширина - В, высота - Н.

А=40 м;

В=18 м;

Н=6 м.

Затем выбирается тип источника света: лампы накаливания или люминесцентные. Принимаем люминисцентные лампы и светильники типа ВЛН.

Определяем нормируемую освещенность помещения Ен.

Ен= 150 лк.

Определяем высоту подвеса светильника Нс над рабочей поверхностью.

Нс= Н-һр-һс м ,

где Н - высота помещения;

һр- высота рабочей поверхности над полом;

һс - расстояние светильника от потолка ( 0-1,5 ).

Һр=0;

Һс=0,7;

Нс= 6-0-0,7=5,3 м.

Принимаем схему расположения светильников, определяем расстояние между светильниками

L=Нс,

Производим размещение их по площади помещения и определяем необходимое количество светильников

=1,4;

 ;

шт.

Определяем индекс помещения по формуле

 

где S=A+B - площадь помещения, м².

S=A+B=4018=720 м².

Определяем коэффициент использования светового потока  по индексу помещения . Значение коэффициента  зависит от типа светильника и коэффициентов отражения потолка и стен.

η = 0,42.

Определяем потребный световой поток одного светильника по формуле

где К - коэффициент запаса , принимаемый равным 1,6;

z-коэффициент неравномерности освещения , принимаемый равным 1,4.

= 32000.

По найденному значению Fл подбирается ближайшая стандартная лампа с мощностью W( Вт ) и световым потоком F ( Лм ). Так как в качестве источника света используются люминисцентные лампы, то предварительно принимается потребное количество ламп n в одном светильнике, по нему определяется потребный световой поток одной лампы (Fn=Fлn) и по величине Fn подбирается стандартная лампа Отклонение светового потока выбираемой лампы F от расчетного Fл (Fn) не должно превышать 20%, в противном случае задается другая схема расположения светильников.

По световому потоку F принятой лампы определяется действительная освещенность помещения от устанавливаемых светильников по формуле

Лк,

где n - количество ламп в светильнике.

5. Экология: Шум автомобилей

.1 Автомобиль - как источник шума

.1.1 Внешний и внутренний шум

Различают шум внешний, оказывающий воздействие на окружающих, так и шум внутренний, оказывающий воздействие на водителя и пассажиров. Значение показателей шума для транспортных средств нормируется ГОСТ, международными стандартами. Так нормативы для легковых автомобилей:

1 По внешнему шуму - 74 дБ (Евростандарт)

2 По внутреннему шуму - 78 дБ (ГОСТ 27435).

.1.2 Шум и вибрация

По природе происхождения шумы делятся на воздушные и структурные. Средой распространения воздушного шума является воздух. Средой распространения структурного шума является твердое тело. Применительно к а/м это выглядит так. Работающий двигатель через элементы крепления передает вибрацию на кузов, панели которого в зависимости от степени вибрации издают звук - структурный шум.

.1.3 Источники шума на автомобиле

Их условно можно разделить на две группы [28]:

первичные: Двигатель; Трансмиссия; Система выпуска отработанных газов; Шины; Потоки воздуха, обтекающие автомобиль при движении.

б) вторичные: Металлические панели кузова (пол, крыша, крылья, двери, арки колесных ниш и т.д.); Крупногабаритные пластмассовые детали интерьера а/м (панель приборов, формованные накладки дверей, декоративный кожух переднего пола под рукоятку КПП, накладки стоек);

Мелкие металлические конструкции (тяги привода замков, стеклоподъемников и т.п.).

5.1.4 Пути распространения шума в автомобиле

Воздушный шум от первичных источников проникает в салон а/м через неплотности кузова (дверные проемы, технологические отверстия переднего пола), а также остекление а/м.

Чем толще стекло и панели кузова, тем выше их звукоизоляционные свойства. Воздушный шум от первичных источников тем ниже, чем оптимальнее конструкция самих источников: двигателя, трансмиссии, системы выхлопа, шин (высота и рисунок протектора).

Структурный шум проникает в а/м через элементы подвески к кузову силового агрегата, трансмиссии, системы выхлопа, ходовой части. Вибрация, передаваемая через элементы подвески, заставляет колебаться все без исключения панели кузова, которые в свою очередь излучают структурный шум.

Кроме того, звук, излучаемый элементами системы выхлопа (трубами, резонатором, глушителем), приводит к дополнительному возбуждению пола а/м, что вносит ощутимый вклад в общий уровень внутреннего шума. В общий уровень шума в салоне а/м немалую долю вносит отраженный звук. Отраженный звук - звук, получающийся при отражении звуковых потоков, издаваемых первичными источниками, от дорожного покрытия.

.2 Методы борьбы с шумом

Разделяются на конструктивный и пассивный [29].

Конструктивный метод:

1.      Применение отбалансированных силовых агрегатов и узлов трансмиссии;

2.      Правильный подбор и расчет эластичных элементов подвески силового агрегата, трансмиссии, ходовой части, системы выхлопа;

.        Правильный расчет конструкции системы выхлопа и определение точек ее подвески к кузову;

.        Правильное моделирование конструкции кузова и его жесткости;

.        Выбор прогрессивных конструкций уплотнителей окон и дверных проемов и т.д.

Пассивный метод:

1.      Применение шумоизоляционных и прокладочных материалов

2.      Применение защитных кожухов.

.3 Практические приемы борьбы с шумом

.3.1 Предварительная оценка шумовых характеристик автомобилей

Производится на обкатанном, не менее 3000 км, технически исправном а/м по ГОСТ 27435. В результате оценки будет установлен уровень общего шума внутри а/м и снаружи. Однако этих оценочных показателей будет недостаточно для того, чтобы правильно выбрать марку материала и место его установки. Для правильного выбора приемов и методов необходимо знать:

1.      критические точки на кузове а/м, т.е. места кузова, подверженные наибольшей частоте и амплитуде колебаний, вызванных передаваемой от источников вибрацией;

2.      доли вклада в общий уровень шума внутри а/м шумов воздушного и структурного;

.        основные пути распространения воздушного и структурного шумов;

.        частотную характеристику шума внутри салона и вибрации на панелях кузова, особенно в критических точках и т.п.

.3.2 Приемы борьбы с шумом

Создание бесшумного автомобиля невозможно так же, как невозможно построение вечного двигателя. Однако вполне законна постановка задачи о создании автомобиля, обладающего минимальным акустическим излучением. Естественно, что приближение конструкции автомобиля по качеству к конструкции с минимальным акустическим излучением возможно при использовании, прежде всего средств, которые представляет акустика в распоряжение инженера-исследователя и конструктора [30, 31].

Следует рассмотреть прежде всего использование виброизоляции и вибропоглощения, звукоизоляции и звукопоглощения. Это первая совокупность методов и средств, разумное использование которых приводит к снижению шума автомобиля. Другая совокупность методов и средств, которую необходимо использовать с целью снижения шума, базируется на организации рабочих процессов автомобиля и разработке конструкции, обеспечивающих минимальное акустическое излучение и основанных на соответствующих критериях минимизации.

Виброизоляция (ВИ) и вибропоглощение (ВП). Передача звуковой энергии от места ее возникновения до элементов, которые ее излучают, происходит прежде всего через детали двигателя или агрегаты автомобиля с последующей передачей панелям кузова, которые колеблются под действием этой энергии и создают шум.

Средства, применяемые в автомобиле для снижения уровня звуковой вибрации, во-первых, препятствуют распространению энергии колебательного движения по конструкции (виброизоляция), во-вторых, поглощают энергию колебательного движения на пути ее распространения (вибропоглощение).

Колебательная энергия в звуковом диапазоне частот передается по элементам конструкции в виде упругих продольных, изгибных и сдвиговых (крутильных) волн. В диапазоне рабочих нагрузок деформация твердого тела прямо пропорциональна напряжению (линейность процесса деформации). Свойства волн и их характеристики при распространении по стержням, пластинам при различных способах закрепления (граничные условия) описаны достаточно полно в литературных источниках. Остановимся лишь на определении механического сопротивления конструкции (импеданса), так как в автомобиле и его агрегатах очень широко распространено возбуждение конструкции силой, приложенной в точке или по линии поверхности. В такого рода задачах искомой величиной часто является колебательная мощность, передаваемая от источника возбуждения в конструкцию я распространяющаяся по ней в виде вибрации. Величина колебательной мощности, передаваемой на структуру, зависит от ее механического сопротивления по отношению к возбуждающему усилию.

При анализе виброизолирующих свойств кузова автомобиля, т. е. при изучении распространения по нему вибрации, его можно рассматривать как совокупность соединенных между собой пластин и стержней. Собственно характер распространения вибраций по кузову определяется виброизолирующими свойствами этих соединений.

Принимая во внимание, что при изготовлении кузова используется главным образом сварка, можно считать, что в подавляющем числе случаев эти соединения жесткие. Агрегаты автомобиля с кузовом и между собой соединяются, как правило, с помощью шарниров. Такие соединения обладают большей внброизоляцией, чем жесткие.

Таким образом, изучая виброизолирующие свойства конструкции автомобиля, все многообразие различных форм соединений сводят к некоторым простейшим (рис. 5.1) формам соединений пластин или стержней.

Рисунок 5.1. Схемы соединения элементов конструкции: а-жесткие; б-шарнирные; в, г - с виброзадерживающей массой, г-с повышенной жесткостью; б-с ребрами жесткости

Под препятствием и его виброизолирующими свойствами имеют в виду местное скачкообразное изменение массы, которое может быть вызвано или простым логическим изменением конструкции или специальным размещением виброзадерживающей массы в конструкции, к которой можно отнести ребра жесткости.

Широкое применение виброзадерживающих масс в конструкции автомобиля сдерживается повышенными расходами металла. Опыт использования виброзадерживающих масс в смежных областях техники (судостроение, тракторостроение) показывает, что их эффективность тем выше, чем больше масса, приходящаяся на единицу длины соединения.

Ребра жесткости также обеспечивают эффект задерживания энергии, однако в очень узком диапазоне частот (ребра жесткости обладают ярко выраженной дискретностью действия).

Вибропоглощение в колебательных системах частично происходит вследствие потерь, которые прежде всего принято характеризовать с помощью коэффициента потерь энергии.

Обычно на резонансе системы величина колебательного смещения обратно пропорциональна коэффициенту потерь. Вне резонанса эти величины мало зависят одна от другой. Конструкция будет обладать большими вибропоглощающими свойствами, если для ее изготовления использовать материал с большим внутренним трением или применять специальные покрытия, обладающие более высоким коэффициентом потерь.

Часто используют вибропоглощающие конструкции типа «сэндвич»- несколько несущих и вибропоглощающих слоев. В действительных конструкциях при нанесении вибропоглощающих покрытий или при установке иных вибропоглотителей и антивибрационных устройств обычно меняется не величина Е, а только . Поэтому общий эффект вибропоглощения данной конструкции принято оценивать величиной ВП=, где  и -коэффициенты потерь до и после нанесения вибропоглощающего покрытия или установки антивибрационного устройства.

Звукоизоляция (ЗИ) и звукопоглощение (ЗП). Под звукоизоляцией понимается снижение звука (шума), поступающего к приемнику, вследствие отражения от препятствий на пути передачи. Звукоизолирующий эффект возникает всегда при прохождении звуковой волны через границу раздела двух разных сред. Чем больше энергия отраженных волн, тем меньше энергия прошедших и, следовательно, тем больше звукоизолирующая способность границы раздела сред. Чем большая часть звуковой энергии поглощается преградой, тем больше ее звукопоглощающая способность.

При изоляции звука и вибрации не происходит необратимого рассеяния энергии колебательного движения упругой среды и превращения ее в теплоту. В существующих конструкциях всегда необходимо виброзвукоизолирующие конструкции дополнять виброзвукопоглощающими устройствами для перевода механической энергии в тепловую. ВИ и ЗИ неэффективны при отсутствии ВП и ЗП. Этот вывод, пожалуй, однозначен применительно к большинству технических задач. Однако дополнительного анализа требуют явления, происходящие в конструкции автомобиля и связанные с изоляцией крупных панелей кузова или самого кузова, которые могут быть хорошими излучателями звуковой энергии, при относительно небольших по размерам источниках энергии колебательного движения. В таких случаях ВИ и ЗИ в чистом виде могут дать существенный положительный эффект. Для обозначения всей совокупности мероприятий с использованием средств ВИ и ЗИ, а также ВП и ЗП применяют понятие «шумоглушение».

Заключение

В рамках дипломного проекта решались две основные задачи:

·        совершенствование организации ЕО на автотранспортном предприятии;

·        разработка технологии восстановления одной из деталей автомобиля УАЗ 3303 - кулака шарнира переднего ведущего моста.

При этом была проделана следующая работа:

·        проведен анализ деятельности АТП с использованием предложенных автором показателей - к.п.д. автопредприятия и к.п.д. работы технической службы, который позволил сделать следующие выводы:

1. Значение к.п.д. технической службы АТП за последние четыре года, практически, остается на одном и том же достаточно высоком уровне (см. рисунок 1.8), что свидетельствует о стабильной и качественной ее работе;

2. В отличие от  к.п.д. предприятия в целом имеет тенденцию к постоянному снижению, а это значит, что на АТП существуют проблемы, лежащие вне сферы деятельности технической службы;

. Стабильность и достаточно высокое значение  еще не свидетельствует о полном благополучии данной службы. Как показал анализ, вклад отдельных структурных составляющих службы в общий результат не одинаков, имеются недочеты в организации их работы, большая часть используемого ими оборудования имеет большой физический и моральный износ;

. Отмеченное в п.3, а также стремительное старение парка эксплуатируемых автомобилей настоятельно требуют искать скрытые резервы, позволяющие в ближайшем будущем поддержать работу технической службы АТП на должном уровне, производить постепенную замену устаревшего оборудования новыми высокопроизводительными и надежными современными образцами;

·        произведено статистическое исследование фактической трудоемкости ЕО с помощью ЭВМ и определены наиболее вероятные неисправности и операции сопутствующего ЕО текущего ремонта;

·        разработан технологический процесс ЕО автомобиля УАЗ-3303;

·        разработана технология восстановления кулака шарнира переднего ведущего моста, в связи с чем:

выявлены особенности конструкции детали (материал, термообработка, шероховатость и точность обработки, базовые поверхности);

произведено описание условий работы деталей, определение ее класса;

произведен выбор способа восстановления;

составлены технические условия на контроль и сортировку деталей;

разработан маршрут восстановления детали;

произведен расчет режимов резания и подобрано необходимое технологическое оборудование;

определены норма времени и технологическая себестоимость восстановления.

Стоимость новой детали составляет 2860 тенге, восстановленной - 857 тенге, что свидетельствует о целесообразности ее восстановления собственными силами автопредприятия.

автомобиль трудоемкость шарнир неисправность

Список использованной литературы

1. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

. Малкин В.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Теоретические и практические аспекты. - М.: Издательский центр «Академия», 2007. - 288 с.

. Бендерский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - Ростов н/Д: Феникс, 2005. - 484 с.

. Сайт http://www.uazbuka.ru/

. Рекомендации о порядке учета и оформления потерь линейного времени подвижного состава и оценке работы технической службы и службы эксплуатации автобаз/Т.С. Интыков, А.С. Клещ, В.Я. Ли и др. - Караганда, ПО «Карагандауголь», 1991. - 34 с.

. Лубинец М.В. , Балаклейская Л.А. К вопросу об оценке деятельности АТП//Сборник научных работ студентов и магистрантов КСТУ, посвященный Дню науки. - Костанай,2009. - с. 230 - 235.

. Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: «Форум-Инфра-М», 2002

8. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. <http://www.infanata.org/index.php?do=search&subaction=search&story=Теория%20вероятностей%20и%20математическая%20статистика%20+%20Руководство%20к%20решению%20задач%20по%20теории%20вероятностей%20и%20математической%20статистике> - М.: Высш. шк., 2003

9. Автомобили УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 и их модификации: Рук. по эксплуатации : РЭ 05808 600.059-96 / Ульян. автомобил. з-д, - Ульяновск: Дом печати 1999

. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. - М.: Транспорт, 1993

. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектиро-

вания предприятий автомобильного транспорта - М.: Гипроавтотранс, 1991. - 184 с.

. РД 46448970-1041-99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. - М.: ФТОЛА-НАМИ, 1999, 32 с.

. Р 3112199-0334-94. Рекомендации центрам контроля технического состояния автотранспортных средств по комплектованию контрольно-диагностическим, технологическим и вспомогательным оборудованием. - М.: НИНАТ, 2001

. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. - 1983, 98 с.

. РД 3112178-1023-99. Сборник норм времени на техническое обслуживание и ремонт легковых, грузовых автомобилей и автобусов. (изменения от 15 ноября 1999 г.) - М.: НИНАТ, 2000

. Капитальный ремонт автомобилей. Справочник / Под ред.проф. Р.Е.Есенберлина. - М.: Транспорт, 1989

. Шадричев В.А. Основы технологии автомобилестроения и ремонт автомобилей. - М.: Машиностроение, 1976. - 560 c.

. Силуянов В.П. и др. Прогрессивные способы восстановления деталей машин. - Мн.: Ураджай, 1988

. Восстановление автомобильных деталей: Технология и оборудование: Учеб. Для вузов/ В. Е. Канарчук, А.Д. Чигринец - М.: Транспорт, 1995

. Справочник технолога-машиностроителя. Т.1, 2. / Под ред. А.Г. Косиловой и М.Мещерякова. - М.: Машиностроение, 1981

. Лебедев Л.В. Технология машиностроения. - М.: Academia, 2006/ - 527 c.

. Технология машиностроения: В2 т. Т. 2. Производство машин: Учебник для вузов /В.М. Бурцев, А.С. Васильев, О.М. Даеев и др.; Под ред. Г.Н. Мельникава. - M.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана,2001. - 640 с.

. Маталин А.А. Технология машиностроения. - М.: Изд-во Лань, 2008. - 512 с.

. Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1985.-281с.

. Типовые инструкции по охране труда для основных профессий и видов работ на автомобильном транспорте.- Алматы: Товарищество специалистов охраны труда Республики Казахстан, 2003. - 159 с.

. Правила пожарной безопасности в Республике Казахстан. - Алматы, 2006. - 184 с.

. Девисилов В.А. Охрана труда. - М.: «Форум-Инфра-М», 2007. - 448 с.

. Аксенов И.Я. Аксенов В. И. Транспорт и охрана окружающей среды. - М.: Транспорт, 1986. - 176с.

. Иванов Н.И. Инженерная акустика. Теория и практика борьбы с шумом: учебник.- М.: Университетская книга; Логос, 2008. - 424 с.

. Куновский Э.Б. Идентификация источников шумов автомобиля. - М.: Технопринт, 2005. - 100 с.

. Вахламов В.К. Автомобили: Основы конструкции: Учебник для студентов высших учебных заведений. - М.: Академия, 2007. - 528 с.