Организационно-технические пути повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в Казахстане

Организационно-технические пути повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в Казахстане

Введение

Ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играет железнодорожный транспорт. Рост ВВП Казахстана в период с 2000 по 2004 годы составил 42,7%, при этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился лишь на 28,5%.

В результате сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики, что обосновывает актуальность темы дипломной работы и её практическую значимость. Для увеличения своей доли в единой транспортной системе страны и улучшения финансового состояния на железнодорожном транспорте Казахстана необходима разработка мероприятий по повышению его конкурентоспособности и эффективности.

Большие расстояния транспортировки и сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему.

Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора в частности от железнодорожного транспорта зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Казахстанские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование национального бюджетов.

Железнодорожная отрасль должна соответствовать мировым стандартам безопасности, скорости доставки и обслуживания.

Изучение научной литературы по теме дипломной работы показало, что требуется дальнейшая научная разработка целого ряда вопросов, касающихся повышения конкурентноспособности железнодорожных перевозок в Казахстане, что подтверждает научную новизну дипломной работы.

При этом имеются достаточно подробные разработки с учетом использования европейского опыта и достижений науки таких вопросов как разработка научной методики определения экономической эффективности мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны при грузовых перевозках, так же разработана методика определения показателей качества транспортной продукции, качества транспортного обеспеченности, качества транспортного обслуживания клиентуры и установлена их роль в повышении конкурентоспособности железных дорог Казахстана.

Целью данной работы рассмотрение и изучение организационно-технологических путей повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в РК, развития и состояния на сегодняшний день транспортной системы Республики Казахстан, рассмотрение теоретических и практических рекомендаций по совершенствованию использования потенциала развития транзитных перевозок грузов через Республику Казахстан и анализ и определение перспектив их развития.

Для достижения поставленной цели предусмотрено решение следующих задач:

исследование теоретических аспектов транспортного обеспечения экономической деятельности государства в условиях глобализации;

-изучение организационно-технического состояния железнодорожной системы Казахстана и не решенные актуальные задачи;

изучение перспективные Правительственные программы развития железнодорожных перевозок;

обоснование первоочередных организационно-технических путей повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок Казахстана и оценка их экономической эффективности;

разработка вопросов охраны труда и промышленной экологии при эксплуатации железнодорожного транспорта.

Объектом исследования дипломной работы является система железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Предмет исследования - органицационно-техническая составляющая конкурентноспособности железнодорожной системы Казахстана и пути ее повышения.

Будущее Казахстана неразрывно связано с дальнейшим развитием транспорта, в том числе железнодорожного, экономика Республики Казахстан входит в число наиболее грузоемких в мире. В связи с этим основными приоритетами в развитии транспортной политики являются обеспечение экономики Казахстана надежными, бесперебойными, кратчайшими и недорогими путями сообщения для выхода в сопредельные страны и международные экономические центры, полной реализации экспортного потенциала республики. Мощный экспортно-импортный потенциал казахстанской экономики гарантирует железнодорожному комплексу ключевую роль в обеспечении внешней торговли и дальнейшую интеграцию в мировую транспортную систему.

Определение задач по эффективному включению проблем развития международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом в общий механизм рыночного хозяйствования предполагает разработку его теоретических и практических вопросов.

Среди важных проблем особую актуальность приобретают проблемы структурно-функционального обновления транспортного сектора и усиление процессов модернизации в нем на основе совершенствования механизма организации доставки товаров железнодорожным транспортом.

Не менее актуальными вопросами являются расширение транзитного потенциала и развитие новых форм доставки грузов железнодорожным транспортом с использованием кластерного подхода, позволяющего снижать риски и моделировать новые управленческие подходы.

В связи с вышеизложенным необходимость глубокого исследования механизма организации международных перевозок, накопленного отечественного и зарубежного опыта в данной сфере, а также создания различных методик повышения эффективности их организации, адаптации их к отечественным экономическим реалиям, сложившимся в конце ХХ, начале ХХI века очевидна и бесспорна.

Теоретическую и методологическую основу дипломной работы составили научные исследования ведущих ученых и специалистов Казахстана, а также дальнего и ближнего зарубежья. В процессе исследования были использованы фундаментальные положения экономической теории, законодательные и нормативные документы государственных органов, результаты научных исследований казахстанских и зарубежных учёных. При реализации целей и задач настоящего исследования были применены традиционные для науки методы: научной абстракции; сравнения и аналогии; единства объективного и субъективного в развитии экономических процессов; экспертных оценок; контент-анализ документов и материалов исследования.

В качестве практической базы исследования использовались законодательные и нормативные акты, материалы государственных статистических органов, научных учреждений, периодической печати.

В ходе выполнения дипломной работы автором были использованы общие методологические принципы, позволившие наиболее полноценно и объективно исследовать проблематику развития инфраструктуры нашего государства, а именно железнодорожную отрасль.

Научно - практическая значимость работы заключается в том, что полученные путем исследования теоретические и практические выводы позволяют глубже понять экономическую сущность и значимость эффективной организации железнодорожных перевозок в Казахстане, а также выявить основные механизмы развития международных грузовых перевозок, прогнозировать их объемы, определить приоритеты развития транзитного потенциала республики.

Говоря об оценке современного состояния решаемой научной проблемы нужно заметить, что исследования проблем организации транспортировки грузов, в особенности железнодорожным транспортом являются сравнительно новым направлением в экономической науке, и в силу своей специфичности относятся скорее к технической нежели к экономической сути вопроса.

Научные разработки в данной сфере отличаются своей ориентированностью на технологические параметры перевозок, различные их технические характеристики или же являются узконаправленными исследованиями, касающимися тарифов, методики и техники расчетов себестоимости железнодорожных перевозок. Тем не менее, реалии времени повысили интерес ученых к данной проблематике, которая стала рассматриваться с точки зрения реализации внешнеэкономических операций предоставления международных транспортных услуг.

Ценную практическую помощь в изучении особенностей функционирования транспортного железнодорожного комплекса дало изучение трудов таких ученых как -Атамкулова Е.Д., Бекмагамбетова М., Жангаскина К.К., Исингарина Н.К., Суховой Л.Ф., Хачатурова Т.С, Грачева Ю.Н. и др.

Вместе с тем работ, посвященных эффективности организации железнодорожных перевозок, в том числе международных в настоящее время очень мало. Публикаций по методике повышения эффективности перевозок практически нет. Поэтому возникла как научная, так и практическая необходимость написания подобной работы, посвященной теории и практике организации железнодорожных перевозок в современных экономических условиях. Автором в области теоретических и методологических проблем изучения национальной экономики в рамках представленного исследования были изучены труды ряда зарубежных и отечественных ученых, таких как Баймуратов У.Б., Кенжегузин М.Б., и др.

Структура работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, список использованной литературы и приложений.

1. Железнодорожный транспорт РК, его развитие и основные вопросы и проблемы

.1 Транспортная система РК. Железнодорожный транспорт и перевозки в РК

Суверенный Казахстан - унитарное государство, по площади (2724,9 тыс.км2) занимает около 2% поверхности всего земного шара, 6,1% территории Азии, и входит в десятку крупнейших в мире стран, уступая только России (17075 тыс.км2), Канаде (9971 тыс.км2), Китаю (9597 тыс.км2), США (9364 тыс.км2), Бразилии (8547 тыс.км2), Австралии (7741 тыс.км2), Индии (3288 тыс.км2), и Аргентине (2780 тыс.км2) /12/

По международным меркам экономика республики имеет средние размеры и производит около 0,16% ВВП мира.

В целом же по объему ВВП Казахстан сегодня занимает 56-е место на планете.

Доля транспорта в объеме ВВП достигает уже более 10%. Железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный виды транспорта образуют единую транспортную систему.

Основным видом транспорта в государстве сегодня является автомобильный, которым пользуются 85% пассажиров.

Число автомобилей на 1 января 2005 года в Казахстане достигло 1 млн. 532 тыс., в том числе: 1 млн. 204 тыс. - легковые, 328,0 тыс. - грузовые. Общая протяженность дорог составляет около 150 тыс, км /50/

Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 90 тысяч километров.

Магистральные трассы связывают Казахстан со всеми соседними государствами, в общей транспортной системе находятся все областные, районные центры и города. К ним относятся трассы:

Алматы - Бишкек - Шымкент - Ташкент;

Алматы - Шилик - Нарынкол;

Алматы - Караганда - Астана и др.

Автомобильный транспорт отстает от мировых стандартов. Так, густота дорог с твердым покрытием в республике составляет 30,9 км на 1000 км2.

В Казахстане на 1000 жителей приходится 68 автомобилей.

Авиационные линии связывают гг. Алматы, Астану со всеми областными центрами, многими городами и населенными пунктами республики, а также городами СНГ, через Казахстан открыто 63 воздушных коридора /1/.

В Казахстане сегодня имеется 21 аэропорт. Крупнейшей воздушной гаванью государства стал реконструированный аэропорт в новой столице Астане. В настоящее время компания «Эйр-Астана» обслуживает более 40 международных и внутренних линий.

В г. Алматы построен современный международный аэропорт, проведена реконструкция аэропорта в г. Атырау. В 2006 году пассажирооборот авиакомпаний в Казахстане составил 3,29 млрд. пасс,/км. Не имея достаточного опыта международных авиаперевозок, казахстанские летчики сумели в сложных условиях переходного периода положить начало выполнению регулярных рейсовых полетов в Китай, Германию, Турцию, Монголию, Австрию, Швейцарию, Индию, Пакистан, Венгрию, Грецию и другие государства мира.

Протяженность эксплуатационных водных путей составляет более 4 тысяч километров. В основном они проходят по Каспийскому морю, рекам Ертис и Жайык, частично на Иле и озере Балхаш. На речных маршрутах действуют оборудованные порты и грузовые причалы. Наиболее крупные речные порты - Павлодар, Атырау, Уральск, Усть-Каменогорск, Семей. В 2004 году речным транспортом перевезено более 500 тыс. тонн грузов. Морской транспорт сосредоточен на Каспийском море, из которого имеется выход в бассейны рек Волга и Жайык.

В 1998 году создана специальная морская компания «Казмортрансфлот», имеющая уже три танкера. К началу ХХI века завершен первый этап реконструкции морского порта в г. Актау, роль которого с освоением мангистауской нефти с каждым годом будет возрастать; планируется строительство судоремонтного завода, по грузообороту (10 млн. тонн в год) - он уже сегодня крупнейший на Каспии (приложение В).

Расширяются и укрепляются морские порты Атырау, Баутино, Курык. Развивается трубопроводный транспорт. Сегодня в государстве протяженность магистральных трубопроводов составляет более 17 тыс. км (10 тыс. км газопроводов и 7,4 тыс. км нефтепроводов), которые соединяют месторождения с перерабатывающими предприятиями, как в самой республике, так и в России, Узбекистане, Азербайджане.

В 2006 году во всем объеме грузооборота трубопроводный транспорт составил 25,5% (компании «Казтрансойл» и «Казтрансгаз» относятся к мировым лидерам).

Для перекачки мангышлакской нефти построены нефтепроводы: Жанаозен - Жетыбай - Актау и Жанаозен - Атырау - Самара (1500 км).

К Павлодару и Шымкенту проведен нефтепровод из Омска.

Через Казахстан проходят мощные газовые магистрали: Средняя Азия - Центр, Бухара - Урал, газопровод Мубарек - Ташкент - Шымкент - Тараз - Бишкек - Алматы (приложение А).

Так, в соответствии с намеченными программами завершено строительство трубопровода (КТК) Тенгиз - Новороссийск, пропускной способностью до 70 млн. тонн нефти, введен в эксплуатацию трубопровод Карашаганак - Большой Шаган - Атырау, построен нефтепровод в Китайскую Народную Республику Атасу - Алашанькоу.

Важное значение для экономики государства будет иметь строительство нового газопровода вдоль Каспийского моря в соответствии с решением, принятым в мае 2007 года президентами России, Казахстана и Туркменистана. Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности.

Соотношение протяженности дорог по видам транспорта показано ниже (таблица 1).

Таблица 1

Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан

Железнодорожный транспорт и железнодорожные перевозки.

Железнодорожный транспорт обеспечивает 58,1% всего грузооборота и 10,8% пассажирооборота в стране.

Его именуют артерией, питающей экономику. АО «Казахстан темир жолы» - самая крупная казахстанская компания, где трудятся 85 тыс. человек, занимает 7-е место в мире по объему грузоперевозок после США, Китая, Индии, стран Европейского союза, России и Украины.

На севере территории государства пересекают три сибирские магистрали:

·   Транссибирская - через г. Петропавловск;

·   Южносибирская - через Астану - Павлодар на Барнаул

·   Среднесибирская - через Кустанай - Кокшетау и далее на Барнаул.

Огромное значение в перевозке грузов и пассажиров имеют три крупные казахстанские Магистрали:

·   Оренбург - Ташкент, построенная в начале ХХ века (1904 - 1905 гг.);

·   Турксиб, которой в апреле 2005 года исполнилось 75 лет;

·   Трансказахстанская (Петропавловск - Моинты - Шу).

Общая протяженность дорог - свыше 14 тысяч километров, из которых 4 тыс. - электрифицированные.

От всех крупных железнодорожных магистралей отходят длинные или короткие пути, которые соединяют промышленные узлы Казахстана.

К ним относятся дороги: Астана - Павлодар, Есиль - Аркалык, Атырау - Октябрьск - Орск, Озень - Актау - Атырау, Отрар - Жанабай и др.

За последние годы завершено строительство моста через Ертис в Семей и важнейшей железнодорожной линии:

·   Алтынсарино - Хромтау

·   Аксу - Дегелен.

Огромное значение имеет строительство таких железных дорог, как:

·   Ералиево - Курык;

·   Мангышлак - Баутино;

·   Хоргос - Жетыген и др.

В 1992 году началось регулярное железнодорожное сообщение с Китайской Народной Республикой.

С вводом этой магистрали появилась возможность налаживания перевозок через Китай в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Завершается реконструкция скоростной железной дороги Алматы - Астана - Бурабай, планируется улучшить инфраструктуру между станциями дружба и Актогай в целях увеличения пропускной способности железнодорожного транспорта между Казахстаном и Китаем.

Важное значение для Южного и всего Казахстана будет иметь строительство железной дороги, связывающей Китай, Кыргызстан, Узбекистан с выходом на Иран, Турцию и далее в страны Европы.

Как и многие другие отрасли, железнодорожный транспорт и в том числе железнодорожные перевозки требуют дополнительного развития.

Сейчас по перспективным Правительственным программа и транспортной стратегией проводятся организационно-технологические пути повышения конкурентоспособности железнодорожной системы РК.

На данный момент основными проблемами являются:

·   изношенность парка тепловозов и электровозов

·   низкая пропускная способность отдельных дорог

·   необходимость строительства новых магистралей.

В этих целях в ближайшие 5 лет планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих дорог с привлечением более 2 млрд. долларов США.

Всего же на реализацию транспортной отрасли в республике до 2015 года предполагается выделить и освоить около 30 млрд. долларов (приложение Д).

.2 Перспективные правительственные программы развития железнодорожных перевозок в Казахстане

Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.

В период с 2001 по 2006 годы Правительством были приняты и реализованы две Программы реструктуризации отрасли.

В рамках программ непрофильные активы выведены из состава АО «НК «Қазақстан темiр жолы», предприятия ремонтной и обеспечивающей деятельности выведены в конкурентную сферу, создан рынок операторов грузовых вагонов (40% грузового вагонного парка находится в 190 частных компаниях) а также экспедиторских услуг (70 компаний обеспечивают сопровождение 75 % перевозок грузов).

Принят Закон «О железнодорожном транспорте» и создана нормативно-правовая база для функционирования отрасли в рыночных условиях, с 2005 года начато субсидирование убытков пассажирских перевозчиков из республиканского бюджета.

С поручением Правительства в 2007 году Министерством совместно с заинтересованными государственными органами, разработан План комплексных мер развития железнодорожной отрасли до 2011 года.

Основные задачи Плана комплексных мер:

) создание благоприятных условий для развития конкуренции;

) совершенствование тарифной политики и нормативной базы;

) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта;

) привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры.

Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года /39/.

Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года, определяющая главной целью опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.

Вместе с тем достигнутые результаты свидетельствуют о том, что указанный документ во многом выполнил свою миссию, сформировав основу для действующих отраслевых программ развития и обеспечив разработку и принятие ряда профильных отраслевых законов.

Темпы износа основных фондов всех видов транспорта, которые в ближайшие годы могут достигнуть критического предела, требуют от государства принятия новых системных мер, направленных на их ускоренное восстановление и модернизацию.

Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства.

В современных условиях транспорт играет важную роль в экономике Казахстана.

Стратегия направлена на обеспечение растущих торговых связей между странами с созданием выгодных, надежных и доступных транзитных маршрутов.

В рамках Стратегии будет применена модифицированная модель меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей и связующих маршрутов.

Стратегия предусматривает модернизацию существующих и создание новых «спрямляющих» транспортных путей и инфраструктурных объектов одновременно с обновлением всех видов транспортных средств.

Стратегия определяет приоритетные направления государственной транспортной политики до 2015 года и представляет собой совокупность политико-экономических и организационно-правовых мер, принципов, приоритетов развития транспортной инфраструктуры и транзитной политики, призванных обеспечить комплексность и единство транспортной системы и создать основу для разработки соответствующих отраслевых программ.

Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.

Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики.

Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным.

Относительно равнинный ландшафт и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.

Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги (соответственно 88,4 и 14,0 тыс. км).

Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушных трасс - 61 тыс. км. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет:

·   5,1 км железных дорог

·   32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием

·   1,5 км внутренних водных путей.

Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги.

Значительно возросла системообразующая роль транспорта и улучшилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований.

В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов.

За период с 2000 по 2005 годы рост транспортных услуг за год составлял:

·   пассажирских перевозок - 7,8%

·   грузовых перевозок - 9,5% (при среднем ежегодном экономическом росте 10,3%).

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков/1/

Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.

Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север - Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).

В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:

·   участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

·   участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

·   участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;

·   участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России;

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг.

Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов.

Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор.

Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства.

Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.

Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база.

Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.

Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.

В качестве основного стимула для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов.

Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера /36/.

Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки.

Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.

Перспективное создание «спрямляющих» железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы.

Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.

Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).

К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W. -corridor»).

Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год.

Направления инновационного развития и формирования кадрового потенциала:

·   оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;

·   создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;

·   создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;

·   создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;

·   совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта.

.3 Нерешенные вопросы и проблемы

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения.

Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик.

Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения.

Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%.

По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики /17/.

Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора:

Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ):

·   Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская);

·   Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);

·   TРACEКA: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);

·   Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала России и Актау - Атырау.

Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.

Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.

Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.

Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60%.

В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств.

Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

Сохраняется убыточность тарифов на такие массовые виды грузов, как уголь, железная руда, сельхозпродукция (перевозки этих грузов являются основными и в структуре перевозок занимают около 50 %).

Не в полной мере субсидируются из республиканского бюджета убытки пассажирских перевозчиков, курсирующих на социально-значимых маршрутах (порядка 40 %), не решена проблема с обновлением парка пассажирских вагонов.

С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он составляет свыше 90%.

В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.

Недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5% в развитых странах.

Недостаточен уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортном комплексе республики.

Например, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30% от общей протяженности магистральных линий связи республики, на железнодорожном транспорте - 2,3%.

Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора.

Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.

Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки.

Предприятия - естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.

Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта.

В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.

Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.

Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста /17/.

В период с 2000 по 2004 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 42,7%, а рост производства товаров и услуг соответственно 41,9% и 43,7%. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5%. В результате чего сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики.

Выводы

Делая выводы отметим основные периоды пройденные железнодорожным транспортом Казахстана, условно разделить на три этапа.

·   Первый период (1992-1996 гг.) - адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.

·   Второй период (1997-2001 гг.) - становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП "Қазақстан темір жолы”, объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.

·   Третий период (с 2001 года по настоящий момент) - знаменует начало реформирования отрасли.

По сути, создание ЗАО "Национальная компания "Қазақстан темір жолы” явилось началом осуществления новых реформ в отросли.

Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.

год был отмечен выдающимися достижениями в финансовой деятельности. Подтверждением тому стало повышение долгосрочного кредитного рейтинга компании «Қазақстан темір жолы” Международным рейтинговым агентством "Мудис инвесторс сервис” с Би а 1 до Би аа 3 с позитивным прогнозом.

На решение экспертов повлияли успехи в области реформирования железнодорожного транспорта и постоянное улучшение производственных и коммерческих показателей деятельности железнодорожного транспорта.

Сохранением темпов роста ВВП на уровне 8,8-9,2% в год и доведением среднегодовых темпов роста в обрабатывающей промышленности до 8-8,4% неизбежно повлекут повышение нагрузки на транспортную систему, особенно на инфраструктуру железнодорожного и автомобильного видов транспорта, играющих ключевую роль в промышленных и экономических процессах внутри страны и в его экспортно-импортных и транзитных отношениях.

Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта.

Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста экономики, необходима существенная государственная поддержка в восстановлении и подъеме транспортной отрасли.

. Пути организационно-технологического совершенствования перевозок на Казахстанской железной дороге

2.1    Состояние и общие проблемы развития железнодорожного транспорта Казахстана

казахстан железнодорожный перевозка транспорт

Общие сведения о КТЖ.

Республиканское государственное предприятие «Казақстан темір жолы» создано 01 февраля 1997 г. путем слияния республиканских государственных предприятий: Управления Алматинской железной дороги, Управления Целинной железной дороги и Управления Западно-Казахстанской железной дороги (Постановление Правительства Республики Казахстана от 31 Января 1997 года №129) . Программа реорганизации затронула все финансовые, экономические и производственные службы железных дорог Республики Казахстан. Был обеспечен централизованный оперативный контроль и присутствие представителей таможни в каждом отделении РГП "Казахстан темир жолы".

Численность сотрудников Компании была сокращена с 159 536 человек в 1997 году до 129 120 в первом квартале 2000 года, в том числе численность руководящего состава - с 7 348 до 5 862.

В соответствии с международными стандартами бухгалтерского учета, руководство РГП "Казахстан темир жолы" приняло решение произвести переоценку основных средств на основании рекомендаций аудиторских компаний Price Waterhouse Coopers и Ernst & Young по состоянию на 31 декабря 1997 года. РГП произвело реиндексацию стоимости всех основных средств, кроме зданий, с поправкой на рыночную стоимость основных средств, приобретенных на момент создания РГП "Казахстан темир жолы" с соответствующей записью, уменьшающей количество дополнительного внесенного капитала.        Структура РГП "Казахстан темир жолы" включает в себя ряд хозяйств, имеющих собственные Главные управления и основные средства.

Протяженность магистральной сети железных дорог - 14 205,4 километров (далее - км), электрифицированных железных дорог - 4 143,5 км, 29,6 %). Развернутая длина магистральных путей - 19,1 тысячи километров (далее - тыс.км), станционных путей - более 6 тыс. км. Из общей протяженности 10 547 км оборудовано автоблокировкой, 8 816 км - диспетчерской централизацией (таблица 2). Магистральную железнодорожную сеть обслуживают 130 филиалов численностью более 56 тыс. человек (таблица 3).

Отставание темпов развития железной дороги от современных потребностей экономики и населения обусловлено следующими проблемами:

·   Экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс) за счет падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к «вымыванию» активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства.

Таблица 2

Густота железнодорожных путей (без дорог Республики Казахстан на территории других стран) на конец года; километров на 1000 кв.км территории

Таблица 3

Подвижной состав железнодорожного транспорта и его использование

·   Накопленный износ основных фондов отрасли создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях в обновление вырабатывающих свой ресурс подвижного состава и объектов инфраструктуры.

·   Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка.

Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли.

.2 Структура и эффективность перевозок транспортной системой Казахстана по данным за 2008-2010 годы и перспективы железнодорожных перевозок

Транспортному комплексу республики, представленному железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, речным, воздушным видами транспорта, автомобильными и железными дорогами, судоходными путями, отводится важнейшая роль в осуществлении межхозяйственных и межгосударственных связей.

Доля транспорта во внутреннем валовом продукте республики составила в 2010 году 8,3%.

По состоянию на 1 января 2010 года транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из:

·   15,1 тыс. км железных дорог;

·   96,8 тыс. км автомобильных дорог;

·   4,0 тыс. км внутренних водных судоходных путей;

·   342,3 км троллейбусных и трамвайных путей;

·   20,3 тыс. км магистральных трубопроводов (таблица 4)

Объем перевозок грузов всеми видами транспорта с учетом оценки объема перевозок нетранспортными организациями и предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими перевозками, составил в 2010 году 2103,3 млн. тонн, что на 3,9% меньше объема 2008 года (диаграмма 1)

Перевозки пассажиров с учетом оценки объема перевозок предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими перевозками, за 2010 год увеличились на 4,2% и составили 11806,5 млн. человек (таблица 4).

Таблица 4

Густота путей сообщения на территории республики за 2006-2010 г. на 1000 кв. км территории, км

В развитии рыночной инфраструктуры, расширении внутренней и внешней торговли важную роль играет автомобильный транспорт.

Объемы перевозок грузов и пассажиров за 2005-2009 годы приведены в следующей диаграмме:

Рисунок 1 Объемы перевозок грузов и пассажиров за 2005-2009 годы

Автомобильный парк республики насчитывает 410,8 тыс. грузовых автомобилей, 94,8 тыс. автобусов, 2656,8 тыс. легковых.

Кроме того, в республике зарегистрировано 44,8 тыс. мототранспорта, а также 131,0 тыс. автомобильных прицепов (диаграмма 2)

Рисунок 2 Доли автотранспортных средств республики в разрезе областей городов Астаны и Алматы

Автотранспортом республики с учетом оценки объема перевозок предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, за 2009 год перевезено грузов - 1687,5 млн. тонн, грузооборот составил 66,3 млрд. ткм.

По сравнению с 2008 годом объем перевозок грузов уменьшился на 1,9%, грузооборот увеличился на 4,4%.

Пассажиров перевезено - 11785,1 млн. человек, пассажирооборот составил 110,8 млрд. пкм.

По сравнению с 2008 годом произошло увеличение этих показателей на 4,3% и 3,4% соответственно.

В транспортной системе Казахстана железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль.

Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.

Из 15079,1 км эксплуатируемых железнодорожных линий, 877,0 км принадлежит другим государствам. Кроме того, на территориях других государств расположено 336,1 км казахстанских железных дорог.

Из дорог, принадлежащих Казахстану, 4054,4 км - электрифицированных, 4833,3 км двухколейных и многоколейных.

Основными видами грузов для железных дорог является каменный уголь (37,1% от общего объема), железная и марганцевая руда (11,2%), нефтяные грузы (12,9%). Речной транспорт занимает небольшой удельный вес в общих объемах работы транспорта республики (приложение Г).

За 2010 год судоходным транспортом перевезено 900,9 тыс. тонн грузов и 90,2 тыс. пассажиров, что, соответственно, на 25,8% и 6,1% меньше объемов 2008 года. Внутриреспубликанские грузоперевозки судоходным транспортом составили 885,9 тыс. тонн (98,3%). Среди перевезенных грузов значительный объем - 632,9 тыс. тонн (70,3%) - составляют строительные материалы. Протяженность внутренних судоходных путей на конец 2009 года составляла 4044 км. /50/

Авиагрузоперевозки в общереспубликанских грузоперевозках так же, как и на речном транспорте, незначительны и составили в 2010 году 22,0 тыс.тонн.

По сравнению с 2009 годом объемы грузоперевозок и пассажироперевозок уменьшились на 3,1% и 2,3% соответственно. Трубопроводный транспорт в Казахстане представлен нефтепроводами (7274,0 км) и газопроводами (13071,0 км). За 2010 год перекачано 162,9 млн. тонн нефти и газа, за 2009 год - 195,8 млн. тонн.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Сегодня большинство экономистов-аналитиков предсказывают возрастание влияния Юго-Восточной Азии как на мировую экономику, так и на экономику европейских стран. В последние десять лет наблюдался бурный рост экономик стран этого региона. Предполагается, что при сохранении темпов развития к 2010 году Восточная Азия, включая Китай, может перегнать по объему производимого ВВП Западную Европу, а к 2020 году - и Северную Америку.

Рост экономики Европы, в свою очередь, важен для развития многих азиатских стран. Но необходимым условием такого взаимодействия является формирование и поддержание эффективных транспортных систем, в том числе проходящих через территорию стран Центральной Азии. Широкий фронт сухопутных границ с европейскими странами и наличие на Азиатском континенте развитой транспортной сети создали реальную возможность для формирования системы трансконтинентальных сухопутных маршрутов, резко сокращающих расстояние и продолжительность транспортировки грузов и пассажиров. Практически доказано, что наземные маршруты при определенных условиях позволяют в два раза (до 15 дней) сокращать время доставки грузов в рассматриваемом сообщении.

Но формирование конкурентоспособных трансконтинентальных маршрутов подразумевает, прежде всего, развитие национальных транспортных коммуникаций, создание условий для максимально свободного передвижения товаров и людей, предоставление транспортных и иных сопутствующих сервисных услуг в достаточном объеме и на уровне международных требований, формирование гармонизированного правового поля.

В 1999-2000 годы под эгидой ОСЖД была разработана уточненная схема транспортных коридоров в сообщении Европа - Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских («критских») и трансазиатских коридоров, сформированных в рамках проекта АЛТИД - Развитие наземной транспортной инфраструктуры в Азии (ЭСКАТО ООН) /3/.

Схема включает 13 основных коридоров (в том числе формируемый в настоящее время коридор «Север - Юг») с ответвлениями, обеспечивающими всем странам Евро-Азиатского континента возможность выхода на основные трансконтинентальные коридоры, связывающие Европу с Китаем, Юго-Восточной Азией, Ближним и Средним Востоком. С учетом объединения ряда маршрутов в Москве, непосредственно в азиатском направлении (Китай, Юго-Восточная Азия, Ближний и Средний Восток) проходит 11 международных транспортных коридоров, из них 9 (вариантно) - через Казахстан - Китай.

Необходимо подчеркнуть, что подвариант коридора TRACECA (через порт Актау) по протяженности несколько проигрывает основному варианту (через порт Туркменбаши).

Однако он имеет преимущество в количестве пересекаемых границ, что сокращает продолжительность транспортировки и существенно облегчает продвижение по маршруту. Это означает, что при определенных политических, экономических и других условиях он может рассматриваться в этом сообщении как конкурентоспособный коридор.

Кроме участия в формировании МТК, приведенных в таблице, транспортная сеть Казахстана (направление Никельтау - Макат - Бейнеу - Актау) реально может рассматриваться и как подвариант коридора 11 (магистраль «Север - Юг»).

Наглядный пример транзитных возможностей казахстанской транспортной сети в рамках реализации программы развития международного транзитного коридора «Север - Юг» продемонстрирован организацией регулярного движения ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» по направлению Северо-Западная Европа - Алматы.

В целом в 2004 году по сети казахстанских железных дорог проследовало 234 контейнерных поездов, в том числе по маршрутам:

·   Находка - Локоть - Алматы - Ташкент - 35;

·   Ляньюьган - Алматы - 44;

·   Тяньцзин - Алматы - 58;

·   Алматы - Урумчи - 36;

·   Алматы - Ташкент - 2;

·   Находка - Локоть - Алматы - 53;

·   Алматы - Локоть - Находка-Восточная - 5;

·   Алматы - Новороссийск - Турция - 1.

Регулярность курсирования ускоренных контейнерных поездов в настоящее время составляет 5- 6 постоянных поездов в неделю.

Эти проекты демонстрируют неограниченные возможности международного сотрудничества в сфере организации трансконтинентального транзита: в границах коридора усилиями стран-участниц его эксплуатации обеспечивается высокая скорость движения, упрощены процедуры пересечения государственных границ, таможенного оформления, обеспечивается информация о местонахождении груза и другие.

Следует отметить, что выгодное географическое положение транспортного комплекса республики постоянно привлекает к нему внимание международных перевозчиков. Примером тому является разработанный Международным союзом железных дорог (МСЖД) проект грузового коридора «Northern East - West (NEW)», названного Северным Шелковым путем. Один из вариантов проекта предусматривает соединение морским путем (через Атлантический океан) портов Бостон (США) и Нарвик (Норвегия) с последующей транспортировкой по железным дорогам Норвегии - Швеции - Финляндии - России - Казахстана с выходом через станцию Дружба в Китай. Подвариант этого коридора предусматривает использование транссибирской магистрали на участке «Екатеринбург - Владивосток».

По мнению разработчиков проект конкурентоспособен по расстоянию, времени транзита и уровню технических проблем и может быть рекомендован для грузов, требующих срочной и точной доставки. Потенциал перевозок по рассматриваемому направлению основывается на значительном объеме товарооборота между США и Китаем.

Тем не менее, наличие альтернативных действующих и формируемых транспортных маршрутов обязывает Казахстан постоянно совершенствовать условия перевозок в границах национальной сети, а также совместно с другими заинтересованными странами инициировать и проводить достаточно активную политику по повышению конкурентоспособности МТК «казахстанского» направления.

Практика демонстрационного пропуска ускоренных контейнерных поездов по международным коридорам показала, что в настоящее время конкурентоспособность железнодорожных коридоров, проходящих по территории Казахстана, ограничивается, главным образом, недостатками организационно-технологического характера при наличии приемлемых технических возможностей. Основными проблемами являются сложности в определении сквозных тарифных ставок, задержки при пересечении границ.

Существенной проблемой остается пропускная способность системного стыка между различными ширинами железнодорожной колеи на станциях Дружба/Алашанькоу. С точки зрения транзитных перевозок в западном направлении проблем меньше вследствие того, что данный вид перевозки перерабатывается на станции Дружба, в которую за последние годы вложены значительные инвестиции. Главным узким местом является китайская перегрузочная станция Алашанькоу, перерабатывающая исключительно экспортные перевозки из Казахстана и транзит восточного направления. Там постоянно присутствуют проблемы с пропускной способностью. Это не относится к контейнерным перевозкам, которые перерабатываются исключительно на казахстанской стороне на недавно построенных объектах.

Значительное отрицательное влияние на конкурентоспособность автомобильных коридоров республики также оказывает наличие барьеров нефизического характера.

Так, в рамках исследования, проведенного в Казахстане в 2000-2002 годы по проекту TACIS «Поддержка развития политики транзитных коридоров в Республике Казахстан», была установлена следующая структура затрат на автомобильные перевозки:

·   собственно стоимость перевозки - 60%;

·   терминальные затраты - 5…10%;

·   затраты на пересечение границ - 3…10%;

·   таможенные затраты - 5%;

·   плата за пользование дорогами - 2…5%;

·   страхование - 3…5%;

·   скрытые затраты - 2…10%.

Как видно из приведенной структуры затрат, наибольшую долю в них занимают затраты на пересечение границ. Также значительная часть расходов приходится на так называемые скрытые затраты, проще говоря поборы со стороны контролирующих органов.

Все это ведет к снижению конкурентоспособности транспортных маршрутов. Наглядный пример - только 40% грузовых автомобилей, следующих из Турции в Казахстан, двигаются по маршрутам Нового Шелкового пути. Остальные 60% - через паромную переправу на Черном море и территорию России.

Должен отметить, что в развитие Международной Конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границе Правительством Казахстана предпринимается ряд усилий по устранению нефизических барьеров. Так, специальным постановлением Правительства было принято решение о создании единой системы государственного контроля на автомобильных переходах в пунктах пропуска через государственную границу Республики Казахстан с работой «через одно окно». Этим же постановлением упразднены стационарные посты контроля, расположенные на внутренних автодорогах Республики Казахстан.

В целях повышения эффективности контроля доставки товаров, следующих транзитом из Китайской Народной Республики по территории Казахстана, а также обеспечения сохранности данной категории товаров и эффективной борьбы с «лжетранзитом», принята программа оснащения таможенных органов /

Автоматизированной системой контроля доставки товаров (АСКДТ), позволяющей получать полную информацию в реальном времени о перемещении товаров и транспортных средств, но для укрепления позиций казахстанского транспортного комплекса в евро-азиатском сообщении на современном этапе необходима повседневная системная работа по совершенствованию условий перевозок, охватывающая достаточно широкий круг вопросов: от исследования конъюнктуры рынка и мониторинга внешнеторговых потоков до конкретных мер по формированию экономически обоснованной тарифной политики, внедрению новейших транспортных технологий, устранению таможенных и иных барьеров на пути движения товарных потоков, обеспечению надежности перевозок.

В связи с этим просматривается целесообразность концентрации этих проблем в едином республиканском органе, главным направлением деятельности которого станет разработка (на основе специальных исследований) и реализация мер, направленных на усиление роли международных транспортных коридоров, представляющих интерес для Казахстана.

Решение многих вопросов находится не только на национальном уровне, но и требует определенных шагов в области международного сотрудничества.

Продолжающиеся изменения геополитической картины мира уже привели к формированию кардинально новой ситуации в центрально-азиатском регионе (ЦАР). В настоящее время происходит трансформация Центральной Азии из периферийного региона в регион, занимающий ключевые позиции в системе геополитических координат евразийского пространства. Одним из важнейших факторов, обусловивших возрастающее значение региона и определяющих его новую геополитическую роль, выступает именно потенциал транспортного комплекса и, прежде всего, его транзитная составляющая.

Регион имеет достаточно широкую транспортно-коммуникационную сеть и расположен на стыке евроазиатских железнодорожных магистралей. Через Иран он имеет выход к Персидскому заливу, через Афганистан и Пакистан - к Индийскому океану, через Китай - в Азиатско-Тихоокеанский регион. В целом, Центрально-азиатский регион располагает значительными возможностями участия в динамично развивающемся современном международном транзите.

Однако надо заметить, что одно дело - иметь выгодное географическое положение, и совсем другое обеспечить эффективную реализацию имеющегося потенциала.

Транзитный потенциал, которым обладают государства Центральной Азии во многом может быть реализован за счет совместной работы стран региона по развитию существующих и формированию новых транспортных магистралей, созданию эффективных транзитных коридоров/36/.

Это, по сути, и является одним из приоритетных направлений развития интеграционных процессов в Центральной Азии.

В этом контексте, хотелось бы рассмотреть общую ситуацию: существующие и формирующиеся транспортные железнодорожные и автомобильные коридоры, интересы государств в развитии тех или иных транспортных направлений и основные проблемы в сфере реализации транзитного потенциала.

В целом, для государств ЦАР приоритетны три географических направления развития региональной транспортной системы:

·   - Россия, страны Европы и Балтии;

·   - Китай, Япония и страны ЮВА;

·   - Республики Закавказья, Пакистан, Иран и Турция.

На этих направлениях уже существуют транспортные коридоры, включающие комплекс наземных и водных магистралей, которые предназначены для концентрации на них международных транзитных перевозок, а также открывают самим центрально-азиатским государствам пути для экспорта и импорта своих товаров.

Наиболее развитыми видами транспорта в Центральной Азии являются железнодорожный и автомобильный.

В целом, на их долю приходится более 90 % транзитных перевозок. Участие водного и воздушного транспорта ЦАР в такого рода перевозках в настоящее время незначительно. В этой связи основное внимание целесообразно сосредоточить на железнодорожном транспорте.

Первый аспект, на котором мы остановимся - это география и инфраструктура железнодорожных транспортных коридоров, проходящих через центрально-азиатский регион.

В рамках Европейской экономической комиссии (ЕЭК) и ЭСКАТО (Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана) ООН в настоящее время определены пять приоритетных евроазиатских направлений:

) Западная Европа - Россия - Корейский полуостров непосредственно или через Казахстан и Китай, или через Монголию и Китай - «Запад - Восток» - (коридор Транссиб) Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали;

) Европа - Южная и Юго-Восточная Азия через Турцию и Иран;

) Юго-Восточная Европа - Турция - Иран - Центральная Азия - Китай «Центральный коридор» (по территории ЦАР (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) - Южный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали);

) Европа - Кавказ - Азия (через Черное море - Кавказ - через Каспийское море - Центральная Азия) - «ТРАСЕКА»;

) Северная Европа - Россия - Центральная Азия - Персидский залив - «Север - Юг». Четыре из этих маршрутов (1, 3, 4, 5) в той или иной степени включают транспортную сеть государств Центральной Азии.

Кроме направлений, участвующих в настоящее время в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить еще один разрабатываемый транспортный коридор - это Китайско-кыргызская железнодорожная магистраль.

В целом, коридоры, проходящие по территории центрально-азиатского региона - это новые транспортные маршруты, которые активно начали развиваться в 90-ые годы.

В 1991 году была проведена стыковка между казахстанскими и китайскими железными дорогами и открыт международный КПП «Дружба - Алашанькоу», а в 1997 году состоялась стыковка железных дорог на участке Мешхед-Серахс-Теджент в результате чего было сформировано два новых направления трансматериковых транспортных коридоров - Евроазиатская и Трансазиатская железнодорожные магистрали.

С 1995 года по предложению Евросоюза началась активная проработка проекта ТРАСЕКА. Коридор «Север-Юг» также получил развитие в последние годы.

В настоящее время новые транспортные коридоры несколько уступают традиционным транспортным направлениям, таким как балтийские, черноморские транспортные коридоры, Транссибирская железнодорожная магистраль, а так же морской маршрут, проходящий через Суэцкий канал,по степени развития транспортной инфраструктуры и уровню надежности.

С точки зрения потенциальной транзитной емкости транспортного направления в сочетании с настоящими возможностями освоения транзитных грузопотоков, одним из наиболее перспективных является маршрут Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Определенный потенциал имеет коридор ТРАСЕКА, однако в силу ряда причин, подробнее рассмотренных ниже, коридор в плане обслуживания транзитных перевозок в настоящее время малоэффективен.

Транспортное направление «Север-Юг» в силу меридианальности выступает как дополнительный фактор увеличения транзитных возможностей, однако получение значительных экономических дивидендов от подключения к этому проекту можно ожидать как минимум только в среднесрочной перспективе.

В целом в рамках тех или иных коридоров республики Центральной Азии, учитывая их географическое положение, имеют разные доли международных транзитных перевозок.

Трансазиатская железнодорожная магистраль (Центральный и Северный коридоры).

Если рассматривать в целом Центрально-азиатские республики, то наибольший интерес вызывает Центральный коридор ТАЖД, который практически совпадает с так называемым Шелковым путем. Этот коридор пролегает по маршруту от восточных портов КНР, через Алашанькоу (КНР), Дружба, Ченгельды (Казахстан), Ташкент, Бухара (Узбекистан), Чарджоу, Теджен (Туркменистан), Мешхед (Иран) с выходом на Стамбул (Турция) и далее по Четвертому Критскому коридору.

Центральная ветка ТАЖД обеспечивает кратчайший выход через пограничный железнодорожный переход Серахс - Мешхед на железнодорожную сеть Ирана, которая заканчивается в порту Бендер Аббас (Персидский залив).

Однако на данном этапе эти возможности этого коридора практически не реализуются, объем перевозок в этом сообщении не превышает 0,2-0,3 млн. тонн (торговые связи Узбекистана и Южной Кореи).

В настоящее же время наиболее оживленным является Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, соединяющий Китай через Казахстан с Россией, странами Балтии и Европы.

В этом случае необходимо отметить, что развитие этого коридора как транзитного направления представляет наибольшее значение для Казахстана.

Главное преимущество Казахстана в конкурентной борьбе за трансконтинентальные перевозки, является сокращение расстояния и, соответственно, сроков доставки.

В сравнении с Транссибирской магистралью протяженность казахстанского маршрута короче на 2-3 тысячи километров.

Транзит грузов по линии Китай - Европа через территорию республики сокращает путь в два раза по сравнению с морскими перевозками (перевозка груза в сообщении порт Ляньюньган (Китай) - Берлин (Германия) по морю занимает 20-30 суток, а по железной дороге через Дружба-Алашанькоу - 11 дней).

Однако средние участковые скорости движения обычных грузовых поездов на казахстанском участке магистрали составляют немногим более 40 км/час, для эффективной организации транзитных перевозок такая скорость движения не является достаточной и может нивелировать преимущества от сокращения расстояния.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Дружба на казахстанско-китайской границе. С каждым годом объёмы перевозок через этот переход увеличиваются.

К 2005 году объём перевозок через переход планируется довести до 7 - 8 млн. тонн. Однако в настоящее время для обеих перегрузочных станций (Дружба-Алашанькоу) проблемой остается недостаточный грузооборот - терминалы загружены лишь на 10-50%.

Доля транзита в передаче грузов, следующих через территорию Казахстана в обе стороны, составляет около 12%. В большинстве своем это грузы из республик Центральной Азии и России. Через ст. Дружба в Китай вывозятся черные и цветные металлы, нефть, химикаты, удобрения, металлолом, хлопок и бумага. В обратном направлении следуют оборудование, продукция легкой и пищевой промышленности, кокс, стройматериалы.

В перспективе планируется, что переход Дружба - Алашанькоу будет пропускать до 40% общего количества контейнеров Китая в железнодорожном сообщении с европейскими странами, до 15 % - Кореи и 10 % - контейнеров Японии.

С китайскими железными дорогами достигнуты соглашения об упрощении таможенных, пограничных, фитосанитарных процедур - с сокращением до минимума временных затрат на пересечении границ государств.

Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА). Основная направленность проекта ТРАСЕКА - создание условий для транспортировки нефти, нефтепродуктов и хлопка в Европу путем разработки унифицированной документации, таможенных процедур, погрузочно-выгрузочных механизмов и пр.

Предполагается, что ТРАСЕКА будет окончательно сформирована в три этапа до 2010 года и включит в себя 9 коридоров с 13 ответвлениями. При этом должно обеспечиваться эволюционное и сбалансированное развитие мультимодальной транспортной сети. Программу технического содействия финансирует Европейский Союз. Европейский банк реконструкции и развития финансирует работы по портам, железным и автомобильным дорогам по коридору ТРАСЕКА на сумму $250 млн.

Одно из направлений коридора ТРАСЕКА проходит через Казахстан и Узбекистан с выходом через туркменский порт Туркменбаши на Каспийское море, другое направление идет непосредственно через центральные районы Казахстана с выходом на казахстанский порт Актау.

В целом ТРАСЕКА по сравнению с основным альтернативным ей широтным транспортным коридором - Транссибирской железнодорожной магистралью (Транссиб) имеет ряд преимуществ:

·   более выгодное географическое расположение;

·   более благоприятные климатические условия;

·   незамерзающие порты тихоокеанского побережья Китая;

·   меньшую (10800 км, что на 1300 км короче Транссиба) протяженность магистрали;

·   большее количество обслуживаемых стран.

Но вместе с тем, существует ряд факторов, сдерживающих развитие магистрали и увеличение объемов грузопотоков по этому направлению:

·   ограниченные возможности и условия использования средств из собственных источников на восстановление действующих и сооружение новых объектов транспортных коммуникаций у стран-участниц;

·   отсутствие международных органов по развитию и эксплуатации этого транспортного коридора;

·   сложные технические условия: необходимость двойной смены ширины железнодорожной колеи по маршруту следования и более чем двукратная смена видов транспорта.

Стыки, даже на одном виде транспорта, создают дополнительные проблемы, ведущие к замедлению продвижения груза, удорожанию перевозок, повышению вероятности потери и повреждения. Более того, на все транспортные факторы накладываются таможенные формальности и внутренние проблемы стран по пути следования.

С учетом того, что грузовым направлением будет являться западное, то в восточном направлении вероятна недозагрузка, что резко снижает эффективность данного маршрута.

В настоящее время основными товарами, перевозимыми по транспортному коридору TРАСЕКА, является нефть с казахстанского месторождения Тенгиз, азербайджанские нефтепродукты и узбекский хлопок, причем нефть и нефтепродукты составляют 60% перевозок.

В целом, вследствие недостаточно высокой скорости доставки (а соответственно, и пропускной способности), слабой инфраструктуры, высоких тарифов ТРАСЕКА в сравнении параметров экономической эффективности уступает Транссибу. По всем признакам коридор имеет не континентальное, а региональное значение.

Следует отметить, что если для других стран этот коридор - транзитный, то для Казахстана основные перевозки грузов по маршруту ТРАСЕКА являются экспортно-импортными.

По сути, ТРАСЕКА в нынешнем виде и ближайшем будущем в основном будет обслуживать только интересы экспорта/импорта самих стран-участниц, поэтому рассчитывать на значительные транзитные грузопотоки по этому маршруту достаточно сложно.

Международный транспортный коридор «Север - Юг». Данный коридор является кратчайшим путем, связывающим Европу со странами Дальнего и Ближнего Востока, Индийского океана и Юго-Восточной Азии. По мнению специалистов, объем перевозок через этот коридор может достичь 20-30 млн. тонн грузов в год.

Однако в настоящее время, по оценочным данным, через этот транспортный коридор проходит небольшое количество грузов. На данный момент объемы не достигают того масштаба глобального товарообмена между Индией и Европой, ради которого и задуман этот коридор.

Коридор работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств.

Обслуживают работу коридора две российские компании - «Каспийский контейнер» и «Совфрахт» (совместно с иранской Khazar Shipping Co). Активен на Каспии и «Волготанкер», занимающийся транзитом туркменской нефти на Махачкалу.

Интерес к региону проявляет также Северо-Западное пароходство. Однако согласно проектам дополнения морского сообщения по Каспийскому морю между Ираном и Россией наземными магистралями (по направлению Астрахань - Макат - Бейнеу - Ералиев - Бекдаш - Туркменбаши - Газанджык - Гудуролум с выходом на сеть железных дорог Ирана Бендер-Торкеман), Центрально-азиатским республикам, в частности, Казахстану и Туркменистану отводится важная роль.

Однако, в целом, проект является более перспективным в среднесрочном периоде, что объективно связано с необходимостью переориентации грузопотоков с традиционных транспортных маршрутов, обеспечения их стабильного и достаточно весомого притока.

В этом случае железнодорожные магистрали и морские порты Туркменистана и Казахстана станут действительно востребованы.

В этом контексте наиболее перспективным для Казахстана будет развитие транзитных перевозок в северо-восточном направлении коридора Север-Юг, которое выходит на Урал и Западную Сибирь. В этом случае казахстанские железнодорожные магистрали и порт Актау имеют достаточно хорошую перспективу транзита.

Китайско-кыргызская железнодорожная магистраль. В настоящее время изучаются возможности создания еще одного транспортного коридора с выходом через Киргизию на Кашгар (Китай) путем строительства Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД, Бишкек-Балыкчи-Джалал-Абад-Торугарт-Кашгар), которая через Джалал-Абад будет соединена с железными дорогами Узбекистана.

Строительство новой железнодорожной линии Андижан - Ош - Кашгар, должно сформировать новый трансконтинентальный коридор, связывающий кратчайшим путем порты на востоке Китая со странами Ближнего Востока и Южной Европы.

Экономическая задача ККЖД на первом этапе - обеспечение доступа к углю и другим ресурсам, стратегическая - решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная - прежде всего выход в Ферганскую долину и получение дополнительного сухопутного пути в Европу.

Основная полемика вокруг строительства этой дороги связана с возможной конкуренцией Центрального коридора ТАЖД и ККЖД. По оценкам экспертов, создание транспортного пути, в котором пересекаются интересы Киргизии и Китая, может лишить Казахстан определенных дивидендов экономического и политического характера:

·   Существует вероятность некоторого снижения объема китайского транзита идущего через территорию Казахстана;

·   Возможно, будет переориентирована часть грузопотоков стран Юго-Восточной Азии, идущих транзитом через Китай в Центрально-азиатские республики, Кавказ и Европу;

·   ККЖД означает определенное влияние в регионе, посредством этой дороги Узбекистан сможет в значительной степени снизить зависимость от транзитных услуг Казахстана. Если говорить реально, с учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий маршрута ККЖД у Центрального коридора ТАЖД есть реальные основания удержать позиции в обслуживании транспортных связей между Центрально-азиатскими государствами и Восточной Азией при условии создания в кратчайшие сроки наиболее привлекательных по всему комплексу услуг условий для привлечения на это направление евроазиатского транзита.

В целом же в сообщении Европа-Азия железнодорожный транспорт региона выполняет пока незначительную часть транзитных грузовых перевозок по сравнению с морским. Это хорошо видно на примере Казахстана. Основную долю транзитных перевозок составляют экспортно-импортные потоки государств, граничащих с нашей республикой. Более 50% от всего транзитного грузопотока приходится на Россию и Узбекистан. Участие третьих стран, в том числе дальнего зарубежья, значительно уступает этим государствам.

Поэтому большие перспективы для казахстанского и шире центрально-азиатского транзита, кроме поддержания устойчивых объемов региональных транзитных перевозок, связаны с привлечением на свои железнодорожные магистрали товарных потоков промышленных центров Европы и Востока, традиционно направляемых по морским маршрутам.

В этом контексте можно было бы выделить некоторые проблемы и причины низкого уровня трансконтинентального транзита через регион Центральной Азии. Комплекс причин технического характера, в частности, состояние активов железнодорожного транспорта государств ЦАР и внутриотраслевые проблемы. Срок эксплуатации большей части основных фондов и инфраструктуры подходит к концу и /или не эксплуатируется должным образом. 90 % всей инфраструктуры ЦАР нуждается в различного рода восстановлении и реконструкции. Недостаточно высокий уровень межгосударственного сотрудничества и в ряде случаев неадекватность принимаемых нормативно-правовых актов. Политическая подоплека транспортных проектов. Конкуренция стран Центральной Азии за транзитные потоки. Неспособность транспортной системы государства работать ритмично.

Сегодня наблюдается отсутствие гарантии сохранности грузов, крайне низкий уровень сервиса по отслеживанию контейнеров, слабая оснащенность современными магистральными средствами связи. Это не позволяет обеспечивать самое главное в международных транспортировках - точные сроки доставки грузов. Способность транспортной системы государств работать ритмично во многом обусловливает ее конкурентоспособность. Транспортная система ЦАР до сих пор проигрывает по этому показателю.

.3 Технико-экономическое обоснование и эффективность предлагаемых организационно-технологических путей совершенствования железнодорожных перевозок Казахстанской железной дорогой

казахстан железнодорожный перевозка транспорт

Основные средства путевого хозяйства РГП "Казахстан темир жолы" включают верхнее строение пути, искусственные сооружения, земляное полотно и различные машины и механизмы. Доля основных средств путевого хозяйства превышает 50% от всех основных средств РГП, из них 53,4% - это верхнее строение пути.

Общая длина главных путей РГП "Казахстан темир жолы" составляет 18 676,3 км, при этом эксплуатационная длина составляет 13 601,1 км. Длина станционных и специальных путей составляет 6 451,2 км. Парк путевых машин в настоящее время составляет 629 единиц.

Средний износ всех основных средств путевого хозяйства составляет 61,4%, в том числе: верхнего строения пути - 58%, искусственных сооружений и земляного полотна - 65%, машин и механизмов - 53,1%.

Главную часть основных средств локомотивного хозяйства по состоянию на 01.01.00 составляют 2 162 локомотива, включая 1 446 тепловозов, 629 электровозов и 87 паровозов. Кроме того, в локомотивных депо эксплуатируются 924 здания и сооружения.

Несмотря на значительную степень износа парка локомотивов, он поддерживается в работоспособном состоянии. С 1999 года РГП "Казахстан темир жолы" проводит ремонт локомотивов собственными силами в депо ст. Атбасар (до этого ремонт производился в России).

Основные средства вагонного хозяйства состоят из инвентарного парка грузовых вагонов, зданий, сооружений и оборудования. Всего по состоянию на 01.01.00 РГП "Казахстан темир жолы" располагает 86 472 вагонами. В вагонном хозяйстве находится также 1 068 зданий и сооружений и 2 402 единицы оборудования.

Степень износа грузовых вагонов несколько выше, чем износ локомотивов: 41% от общего числа эксплуатируется от 20 до 30 лет, 8% - более 30 лет. Срок службы от 10 до 30% вагонов (в зависимости от типа) превышает установленные нормативы.

Основные средства хозяйства пассажирских перевозок. На 01.01.00 РГП "Казахстан темир жолы" располагала 2 078 пассажирскими вагонами. По данным РГП средний срок их эксплуатации несколько меньше, чем у грузовых вагонов, сроки эксплуатации подавляющего большинства пассажирских вагонов не превышают нормативы (32 года).

Основные средства хозяйства электроснабжения. В эксплуатации находится 9,9 тыс. км контактной сети. Несмотря на то, что 25% сети эксплуатируется свыше 30 лет, в целом она обеспечивает нормальное электропитание. Эксплуатируется около 26 тыс. воздушных электролиний, 8 504 трансформаторных подстанций, 18 передвижных и 77 стационарных электростанций различной мощности. Также в основные средства РГП "Казахстан темир жолы" входят 9 026 зданий, из которых 9,5% требуют капитального ремонта на общую сумму 102 млн. тенге.

Основные средства хозяйства сигнализации и связи. 78% или 10 223 км эксплуатационной длины пути оборудовано автоблокировкой. 2 375 стрелок электрической централизации или 15% от общего количества эксплуатируется более 30 лет. 880 км диспетчерской централизации или 10% от общей длины морально и физически устарели. Однако все основные средства хозяйства сигнализации и связи поддерживаются в рабочем состоянии.

Основными задачами Республиканского государственного предприятия «Казақстан темір жолы» являются перевозки железнодорожным транспортом грузов и пассажиров в Республике Казахстан . РГП «Казақстан темір жолы» осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством Республики Казахстан на основе права хозяйственного ведения , сочетая экономические методы управления с централизованным руководством перевозочным процессом .

Республиканское государственное предприятие «Казақстан темір жолы» является юридическим лицом и осуществляет свою деятельность на основе действующего законодательства Республики Казахстан и своего Устава .        Финансовая и производственная деятельность Республиканское государственное предприятие «Казақстан темір жолы» осуществляется на основе хозяйственной самостоятельности . Республиканское государственное предприятие «Казақстан темір жолы» имеет самостоятельный (консолидированный) баланс, расчетный , валютный и др. счета в банке , гербовую печать с указанием своего наименования на казахском и русском языках.

В состав Республиканское государственное предприятие «Казақстан темір жолы» входят- дочерние государственные предприятия со своими филиалами , такие как пассажирские перевозки, Центр фирменного транспортного обслуживания, Желдорстрой, Транстелеком и др.

Имущество Республиканского государственного предприятия «Казақстан темір жолы» составляют его основные фонды и оборотные средства, а также иные материальные ценности и финансовые ресурсы которые отражаются в самостоятельном балансе .

Опыт реформирования железнодорожной отрасли, наработанный в Казахстане за последние годы, привлекает внимание экспертов в сфере транспорта в различных странах постсоветского пространства, в том числе и в России, Украине, Белоруссии, то есть в республиках с очень развитой железнодорожной отраслью. При этом в самом Казахстане, как известно, однозначных оценок уже проделанных реформ и еще предстоящих до сих пор нет.

Ретроспективный взгляд на проблему показывает, что момент, когда они были начаты, стал для отрасли действительно критическим. В первой половине 90-х казахстанская железная дорога оказалась близка к экономическому и производственному краху. Проблемы были те же, что и во многих других отраслях транспорта и всей экономики, - в виде долгов, неплатежей, износа основных фондов, особенно подвижного состава.

Но, в отличие от других отраслей, здесь этот клубок проблем ощущался более остро и из-за концентрации на относительно небольшой в экономическом и территориальном отношении площади, и из-за особой запущенности всех этих проблем.

Учитывая особую экономическую и социальную значимость железной дороги в специфических условиях Казахстана с его огромной территорией, слабо связанной другими видами транспорта, с высокой зависимостью всей экономики от экспорта, многие товарные позиции которого перевозились только по рельсам, повышение тарифов на перевозки, объективно необходимое в силу высокой инфляции, сдерживалось через рычаги льгот для различных грузоотправителей.

В таких условиях одна из наиболее развитых в СНГ железных дорог оказалась на грани банкротства.

Реанимация отрасли началась в 1997 году с создания единого РГП "Казахстан темир жолы", в которое были объединены три региональные железные дороги. В экономическом плане это выражалось в ряде убедительных цифр, например в налоговых платежах РГП "КТЖ", которые составили двенадцатую часть бюджетных поступлений в стране.

По этому показателю железная дорога стала одной из ведущих в стране компаний. Внутри самой компании также происходили изменения: была погашена задолженность по зарплатам, шла ликвидация непрофильных активов, сохранявшихся с советской поры.

На перелом ситуации в других вопросах времени ушло больше. Так, в течение длительного периода продолжали расти долги компании, что объяснялось общим состоянием экономики страны. Установление контроля за расходами, консолидация доходов дали результат и в этом вопросе - три года назад доходы РГП "КТЖ" начали расти. Не в последнюю очередь это стало результатом реформирования структуры подразделений железной дороги, что сделало прозрачными их доходы.

Убедительно выглядит и такая статистика: грузооборот "Казахстан темир жолы" в начале пути за 2000-2001 годы увеличился почти на 30%, вчетверо снизилось число несчастных случаев и повреждений груза при транспортировке (с 1640 в 1999 году до 390 в 2001-м), впервые за последние десять лет выведен позитивный коэффициент производительности труда.

Особенно успешно реформирование железной дороги пошло с середины 2000 года, когда было построено несколько ремонтных заводов, было оптимизировано расписание движения междугородных поездов, появились и новые маршруты. Важным решением был давно требовавшийся отказ отрасли от многочисленных непрофильных учреждений социального плана.

Наиболее объективным подтверждением успешности реформ стало инвестирование в отрасль: в 2000 году объем инвестиций составил $118 млн.

Перед отраслью продолжает стоять ряд серьезных проблем. Одна из важнейших - это размер тарифов на грузовые перевозки, которые по-прежнему одни из самых низких в мире, и их рост сдерживается административным решением.

Известно, что тем самым субсидируется промышленность, но действующие цены не покрывают расходов железной дороги.

Однако при всем том прибыли компании растут, а планы развития ее реализуются: в 2003 году компании будет предоставлен банковский кредит в $20 млн. Он будет использован на дальнейшее развитие внутренней производственной структуры.

Но основной факт, подтверждающий эффективность выбранной модели реформирования, таков: в начале реформ в 2002 году впервые за последние 10 лет финансовая отчетность компании выглядит так успешно - из $1 млрд оборотных средств 200 млн составила чистая прибыль.

По словам руководства "КТЖ", за последние годы стоимость активов компании возросла значительно: например, президент компании Ерлан Атамкулов в одном из недавних интервью сказал о цифре в "восемь - восемь с половиной миллиардов долларов.

"Поэтому сегодня мы - самая большая национальная компания в Казахстане. В финансовом отношении мы уже очень прилично стоим на ногах и в перспективе особых проблем не видим. А по финансовым показателям - и вовсе на первом месте в СНГ".

При этом Казахстан сегодня имеет высокий потенциал как регионального, так и трансконтинентального транзита.

В 2006 г. объемы транзита через территорию Республики Казахстан сухопутным транспортом составили 9,7 млн т грузов (в 2002 г. - 7,1 млн т), воздушным - 84,7 млн самолето-километров (в 2002 г. - 64 самолето-км), а доходы от транзитного движения - 49,3 млрд тенге.

Кроме того, развитие транспорта в том числе железнодорожного имеет большое политическое значение, поскольку символизирует и олицетворяет статус государства на международном рынке.

Наиболее значительным следствием нововведений на транспорте является их влияние на то, что К.Болдуин назвал «степенью потери силы», то есть «степенью, на которую военная и политическая сила государства уменьшается по мере того, как мы отдаляемся на единицу расстояния от своей территории» /29/.

Нововведения в этой сфере способны в огромной степени увеличить расстояния и пространства, на которые государство может осуществлять свое военно-политическое и экономическое влияние.

Посещаемость, изучение и ознакомление с исторической и духовной жизнью страны, то есть развитие туризма, также напрямую зависит от транспорта.

В целях развития эффективности международного сотрудничества планомерно ведется работа по совершенствованию международной договорно-правовой базы.

В области транспорта и коммуникаций Казахстаном заключено около 160 международных договоров.

Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом.

Оперативные статистические данные свидетельствуют об активизации перевозочной деятельности на железных дорогах Казахстана (рисунок 3).

Рисунок 3 Динамика грузоборота по месяцам 2008-2011гг.

В ответ на макроэкономическую стабилизацию практически по всем показателям:

·   внутриреспубликанские перевозки;

·   перевозки в импортном, экспортном;

·   транзитном сообщениях отмечается прекращение спада или даже незначительный рост показателей работы железнодорожного транспорта.

В проекте были рассмотрены проблемы железнодорожного транспорта основная из них это износ и большие сроки эксплуатации локомотивов, вагонов в том числе и грузовых и т.д

Износ грузовых вагонов достигает 72%.

Более 60% инвентарного грузового парка имеют срок эксплуатации, превышающий 20 лет.

Это вызвано существующими ценовыми ограничениями на услуги по предоставлению инвентарного парка под перевозку у АО «НК «КТЖ», и, как следствие, дефицитом инвестиционных ресурсов для обновления парка.

В 2009 году парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 1 833 единицы.

Из них количество вагонов со сроком службы от 20 до 27 лет составляет 730 единиц (40%), свыше 28 лет с продлением сроков службы - 306 единиц (17%), в ожидании исключения (списания) - 108 единиц.

При среднем показателе нормативного срока службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год (диаграмма 4).

Согласно законодательству ценовое регулирование основывается на балансе интересов поставщиков услуг и потребителей и, как следствие, должно обеспечить максимальное приближение к «справедливым» рыночным ценам.

В период с 1997 по 2008 годы динамика роста железнодорожных тарифов составила, в среднем, 5,8% в год, тогда как индекс потребительских цен ежегодно увеличивался, в среднем, на 9,1%, а индекс цен промышленности - на 13,3%.

Рисунок 4 Динамика перевозки грузов и пассажиров

Сдерживающая политика ценового регулирования привела к тому, что на сегодняшний день средний уровень железнодорожных тарифов Казахстана в 2,3 раза ниже среднего уровня тарифов РФ и в 1,7 раз ниже тарифов Белоруссии (сравнение в рамках экономической политики в странах Единого таможенного союза).

В действующей бюджетной политике предусмотрено частичное субсидирование пассажирских перевозок, и никак не предусмотрены обязательства государства по субсидированию субъектов железнодорожного транспорта как поставщиков социально значимых услуг (объекты малодеятельной железнодорожной инфраструктуры).

С 2006 года в Республике Казахстан введена практика государственного субсидирования пассажирских перевозок. В период с 2006 по 2010 годы ежегодная сумма выделяемых субсидий составила в среднем 9 миллиардов тенге.

Кроме этого, убытки пассажирских перевозок частично покрывались за счет предоставления АО «НК «КТЖ» временного понижающего коэффициента к тарифам на услуги МЖС в размере 0,01, а также установления тарифа на услуги локомотивной тяги для пассажирских перевозок ниже себестоимости.

Таким образом, покрытие убытков от пассажирских перевозок и малорентабельных грузовых перевозок, содержания малодеятельной инфраструктуры и политики сдерживания роста железнодорожных тарифов на протяжении многих лет происходит за счет сокращения финансирования капитальных вложений в воспроизводство основных средств железнодорожного транспорта.

Такая политика имеет естественный предел, обусловленный жизненным ресурсом действующих активов.

Правительственные программы и Транспортная стратегия способствуют не только рост, но и нормальному функционированию железнодорожной системы /30/.

Основная проблема текущего момента заключается в том, что себестоимость, положенная в основу тарифных схем Прейскуранта 10-01, действующего с 1974 года, была рассчитана при среднесетевых условиях всего полигона железных дорог бывшего СССР, при совершенно иной, чем сейчас, структуре грузопотоков, средних дальностях и удельных весах родов груза в общем объеме перевозок, а также при другой структуре цен товарно - материальных ценностей и услуг, потребляемых железнодорожным транспортом для осуществления перевозок. Поэтому тарифные схемы действующего прейскуранта утратили связь с реальными затратами на перевозки.

В обозримом будущем ожидается сохранение влияния стоимости услуг железнодорожного транспорта на конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

С учетом прогнозов объемов перевозок, текущего состояния и динамики выбытия по срокам службы основных средств, в период до 2014 года, в масштабах отрасли, необходимо привлечение финансовых ресурсов для обновления и модернизации всех основных производственных активов:

1. Обновление объектов магистральной железнодорожной сети (модернизация и обновление верхнего строения пути, реконструкция объектов искусственных сооружений и так далее);

2. Обновление телекоммуникационной инфраструктуры;

3. Приобретение парка локомотивов;

4. Обновление парка грузовых вагонов;

5. Обновление парка пассажирских вагонов.

Возможные источники финансирования:

а) за счет средств республиканского и местных бюджетов;

б) собственные средства АО «НК «КТЖ»- с учетом ежегодного повышения тарифов (до 2015 года) и последующей индексацией на уровень инфляции и поэтапный переход к 100% субсидированию пассажирских перевозок;

в) частные инвестиции.

Объемы финансирования из республиканского и местных бюджетов будут ежегодно уточняться при формировании и уточнении бюджетов соответствующего года в установленном порядке.

Для обеспечения финансирования инвестиционных потребностей отрасли будет осуществлено:

1)   повышение тарифов в 2010 году на 17,6%, с 2011 по 2014 годы на 15% ежегодно, с последующей корректировкой на уровень инфляции;

2)   обновление пассажирского подвижного состава за счет средств государственного бюджета;

3)   дерегулирование тарифов по вагонной составляющей в 2010 году и по перевозочной деятельности с 2013 года;

4)   100% субсидирование пассажирских перевозок с 2013 года, при этом частичное государственное субсидирование в 2010 году составит 16,7 миллиарда тенге, в 2011 году - 19,4 миллиарда тенге, в 2012 году - 22,2 миллиарда тенге.

Механизмы привлечения частных инвестиций.

В целях привлечения частных инвестиций предусматриваются мероприятия по созданию базовых институциональных условий:

1)   дерегулирование тарифов на услуги по перевозке;

2)   создание механизма доступа к услугам инфраструктуры.

Кроме того, предусматриваются дополнительные условия по привлечению инвестиций:

1)   использование механизма инвестиционных налоговых преференций в соответствии с налоговым законодательством;

2)   дифференциация импортного тарифа, в части снижения ставок пошлин на подвижной состав и его элементы;

3)   организация и финансирование маркетинговых исследований рынков пассажирских перевозок и предоставление потенциальным инвесторам результатов исследования рынков на предмет входа на рынок;

4)   координация на государственном уровне взаимодействия и стратегического партнерства перевозчиков и грузоотправителей в целях диверсификации рисков капиталовложений в подвижной состав;

5)   создание информационной базы данных по техническим характеристикам участков инфраструктуры для потенциальных перевозчиков.

Учитывая большую территорию Казахстана, структуру и географическое распределение производств и населения, железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в интеграции рынков и обеспечении коммуникаций внутри страны.

Внутриконтинентальное расположение страны и отсутствие выхода к морю усиливают роль железнодорожного транспорта в доставке казахстанских товаров на внешние рынки сбыта и ввозе импортной продукции.

Особенно это важно для развития торговых связей с главными стратегическими партнерами - Россией и Китаем.

Поэтому с повышением товарооборотов с Китаем Европейских стран и Казахстана дает возможность окупаемости введенных инвестиций.

Поскольку практически все транспортные услуги будут оказываться частными предприятиями, эти предприятия будут самостоятельно покрывать свои эксплуатационные и капитальные расходы.

В отношении пассажирских железнодорожных перевозок будут действовать особые механизмы субсидирования, разрабатываемые в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы. Будет поощряться участие частного сектора в различных сферах транспортного сектора, включая долгосрочные концессионные соглашения, при которых инфраструктура, в конечном счете, будет возвращаться государству.

Наряду с государственным финансированием объектов транспортной инфраструктуры предусматривается привлечение институтов развития (Банк развития Казахстана, Инновационный фонд), других отечественных и международных финансовых организаций (ЕБРР, АБР, Всемирный банк, ИБР и другие).

Создание благоприятного климата для развития частного бизнеса будет осуществляться путем предоставления льгот и преференций, стимулирующих обновление основных средств.

Таким образом, финансирование реализации программ будет проводиться бюджетами всех уровней, через привлечение инвестиций, а также на коммерческой основе: в структуре государственно-частного партнерства, концессий, через создание совместных предприятий на основе частной инициативы.

Общий объем финансовых ресурсов для реализации Программы составляет 3 154 439,489 млн. тенге, в том числе:

инфраструктурные проекты:

) 948 893,3 млн. тенге из республиканского бюджета;

) за счёт концессии 713 783 млн. тенге;

) заемные средства 648 838 млн. тенге;

) собственные средства компаний 27 000,0 млн.тенге;

) не определены источники финансирования 171 243 млн. тенге.

Итого по проектам - 2 509 756,8 млн.тенге.

прочие расходы:

1)   404 511,689 млн. тенге из республиканского бюджета;

2)   заемные средства 240 171 млн. тенге.

Итого - 644 682,689 млн. тенге.

Обоснование инвестиционной политики.

Сегодня как мы видим в железнодорожной отрасли Казахстана, главным образом, используются морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, конструкции пути, технологии ремонта и содержания основных производственных средств.

Ключевые группы основных фондов железнодорожной отрасли (путь, устройства электроснабжения, сигнализации и связи, подвижной состав) имеют значительную степень износа по сроку службы.

В то же время, анализ инвестиционной деятельности в железнодорожной отрасли Казахстана за ряд последних лет выявил тенденцию сокращения объемов инвестиций.

Работа железнодорожного транспорта также резко осложнилась в результате многократного повышения цен на энергоносители, транспортные средства, ремонтные и строительные работы и др.

В целом, высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях.В то же время, в условиях продолжающегося экономического роста в республике недостаточная инвестиционная активность в железнодорожной отрасли становится одним из основных препятствий на пути ее дальнейшего устойчивого развития, необходимого для повышения эффективности деятельности отрасли в рамках ее реформирования, в соответствии с требованиями складывающейся экономической ситуации.

Состояние железнодорожного транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей - индикаторов стабильности железнодорожной системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание в работоспособном состоянии возрастают в геометрической прогрессии.

Без огромных финансовых затрат система становится неспособной к самосохранению и превращается в экономически неэффективную.

Степень износа и старения основных производственных фондов является ключевым показателем работоспособности транспорта.

По экспертным оценкам пороговое значение износа и старения основных производственных фондов составляет 50-55%, в то время как их нормальное состояние должно характеризоваться степенью износа не более 30-40%. В настоящее время степень износа и старения основных фондов железнодорожной отрасли Казахстана достигла критической отметки - 60%.

Инвестиционная политика Компании направлена на разработку комплекса мероприятий по развитию производственной базы и технологий управления железнодорожным транспортом, приведение хозяйства в соответствии с Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Республики Казахстан, утвержденные приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 17 февраля 2000 года N 109-1, сокращению эксплуатационных расходов отрасли на основе модернизации основных фондов и внедрения новых технологий (таблицы 5-19).

Основной целью инвестиционной политики АО "НК "КТЖ" является обеспечение устойчивого функционирования железнодорожного транспорта на основе роста технического уровня и повышение качества предоставляемых услуг. Для достижения поставленной цели необходимо обеспечить реализацию следующих задач:

модернизация и развитие путевого, энергетического и грузового хозяйств;

повышение технической оснащенности хозяйств сигнализации и связи;

совершенствование системы управления перевозочным процессом, внедрение новых информационных систем.

В условиях экономического роста страны ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, способность удовлетворять возрастающие потребности в перевозках при одновременном обеспечении качества предоставляемых услуг и безопасности движения, гибко реагировать на изменения спроса.

Основные показатели развития.

Таблица 5

Перевозка грузов

Таблица 6

Данные о работе железнодорожного транспорта за2006-2010 годы

Таблица 7

Грузооборот всех видов транспорта

Таблица 8

Доходы от перевозки грузов и пассажиров предприятиями транспорта

Таблица 9

Динамика развития транспорта

Таблица 10

Основные средства по предприятиям транспорта

милл. тенге

Таблица 11

Инвестиции в основной капитал за счет всех источников финансирования по видам транспорта

Таблица 12

Степень износа основных средств по предприятиям транспорта

Таблица 13

Ввод в действие основных производственных мощностей транспорта за счет строительства новых, расширения и реконструкции действующих предприятий

Таблица 14

Доход (убыток) от обычной деятельности предприятий транспорта

Таблица 15

Формирование доходов предприятий транспорта в 2008 году

Таблица 16

Удельный вес убыточных предприятий транспорта

в процентах

Таблица 17

Рентабельность (убыточность) предприятий транспорта

в процентах

Таблица 18

Расходы предприятий транспорта в 2008 году

Таблица 19

Структура расходов предприятий транспорта в 2008 году

Транспортная Стратегия- имеет значительное содействие на развитие важнейших правительственных программ.

Реализация Транспортной стратегии будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Казахстана и окажет значительное содействие реализации таких программных документов, как Стратегия индустриально-инновационного развития, Государственная программа развития сельских территорий Республики Казахстан и Стратегия территориального развития Республики Казахстан до 2015 года.

Вся транспортная система перейдет на качественно новый уровень функционирования.

Будет сформирована оптимальная транспортная сеть, соответствующая необходимым требованиям, и достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта.

Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспортной системой. Транспортная инфраструктура, нормативная база и система контроля в сфере экологии будут приближены к международным стандартам. Будут предприняты меры по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду.

За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственного процесса, созданы профильные отечественные производства. Повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы позволит сфокусировать внешнеэкономические и торговые интересы соседних государств на ее использовании.

Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать. Будет создана сеть транспортно-логистических центров интермодальных перевозок.

Всё это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.

Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта. Транспортный комплекс станет одним из основных двигателей экономики государства.

Повысится доступность услуг транспорта для населения Казахстана независимо от района проживания и времени года. Значительно повысится качество сервиса на пассажирских перевозках. Стремясь к полному покрытию издержек операторов за счет потребителей транспортных услуг, государство продолжит субсидирование нерентабельных перевозок пассажиров и предоставление льгот по оплате за проезд отдельным категориям граждан.

Государство сократит свое участие на рынке транспортных услуг в качестве участника и сконцентрирует свои функции на осуществлении регулирования деятельности транспорта, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность субъектов рынка.

Транспортная инфраструктура будет в максимальной степени содержаться за счет сборов с ее пользователей и реализации сопутствующих услуг. Это позволит аккумулировать финансовые ресурсы для дальнейшего устойчивого развития и поддержания транспортной инфраструктуры на высоком техническом и технологическом уровне.

Реализация Стратегии позволит достичь к 2015 году следующих результатов:

·   пассажирооборот вырастет в 1,5 раза (в 2005 году он составил 107,6 млрд. пассажиро-километров), грузооборот увеличится в 2 раза (в 2005 году - 223,8 млрд. тонно-километров);

·   снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции до 6,9%;

·   снижение транспортных расходов пользователей автомобильных дорог за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок;

·   существенное снижение транспортных происшествий (в 2005 году количество ДТП составило 14 517);

·   показатель числа погибших на 1000 автотранспортных средств снизится в 3 раза (в 2005 году в Казахстане он составил 1,9; в развитых странах - порядка 0,3);

·   повышение обеспеченности населенных пунктов республики регулярным транспортным сообщением (более чем на 1,1 тыс. единиц увеличится численность сельских населенных пунктов, с которыми будет обеспечено постоянное круглогодичное транспортное сообщение);

·   использование населением железнодорожного и автомобильного транспорта вырастет в 1,5 раза, воздушного - в 6 раз;

·   скорость грузового сообщения возрастет на 15-20%, а по основным международным транспортным коридорам - на 20-30%;

·   повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и транспортных коридоров страны;

·   создание дополнительных рабочих мест в системе транспорта и смежных с транспортной отраслью сферах;

·   увеличение объема транзита через территорию Казахстана: с 9,364 млн. тонн грузов (в 2005 году) до 32,2 млн. тонн грузов (в 2015 году); с 84,7 млн. самолето-километров (в 2005 году) до 190,0 млн. самолето-километров (в 2015 году);

·   повышение дохода от транзитного движения в 3 раза: с 46,3 млрд. тенге (в 2005 году) до 136,3 млрд. тенге в 2015 году;

·   доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9% (в 2005 году составила 11%);

·   доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в 2,5 раза (в настоящее время составляет 30%);

·   с учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снизится грузоемкость экономики до 5 тонно-километров /долларов ВВП.

Реализация Стратегии, координация на основе ее положений действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечат наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития Республики Казахстан.

Эффективность инновационной стратегии зависит от того, насколько однозначна полно и конкретно поставлены цели и определена стратегия/31/.

Следует отметить, что в настоящее время еще нет единого методического подхода к оценке эффективности инноваций.

Так, по мнению казахстанского ученого С.А. Алпысбаева /8/ основными показателями экономической эффективности инноваций являются:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД).

Определение чистого дисконтированного дохода показывает эффективность инновационного проекта при норме дисконта ЧДД:

 (1)

где:

Д t - входящий поток проекта t;

t - исходящие финансовые потоки проекта;- коэффициент дисконтирование;

Т - срок продажи проекта

Инновационный проект ЧДД>0, то инновационный проект эффективный.

входящий индекс (ВИ), который предполагает расходы по проекту без учета капитальных вложений:

 (2)

где:

t - расходы по проекту без учета капитальных вложений.

К - дисконтированный капиталовложение.

 (3)

где:

Кt - годовые капиталовложения;

внутренняя норма доходности (ВНД). Внутренняя норма дохода показывает показатель дисконта, при нулевом показателя дохода чистого дохода.

. (4)

Является равенством к ВНД (внутренняя норма дохода). ВНД сравнивается с внутренним доходом капитала инвесторов. Если ВНД≤dn, то инновационные проекты считается эффективным (dn - ожидаемая входящая норма от инвестиционного капитала).

Если сравнивать показателей двух альтернативных вариантов ЧДД и ВНД, то можно увидеть

ЧДД1 > ВНД2

ВНД1< ЧДД2, показатели ЧДД является более активным.

срок окупаемости (Ток) дисконтированных расходов и доходов определяется по формуле:

 (5)

Если Тот ≤Тn , то инновационный проект является эффективным, где:

Тn - нормативный срок использование крупных вложении (зависимости от объемов капитала проекта от 1 до 5 лет).

Другие авторы предлагают укрупненные показатели для оценки эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования инновационного проекта:

коммерческая эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для него непосредственных участников;

 бюджетная эффективность, отражающая финансовые последствия осуществления проекта для регионального или местного бюджета;

народнохозяйственная экономическая эффективность, учитывающая затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное измерение.

Коммерческая эффективность проекта определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности.

Коммерческая эффективность может рассчитываться как для проекта в целом, так и для отдельных участников с учетом их вкладов по правилам.

Показатели бюджетной эффективности отражают влияние результатов осуществления проекта на доходы и расходы соответствующего бюджета.

Показатели народнохозяйственной экономической эффективности отражают эффективность проекта с точки зрения интересов народного хозяйства в целом также для участвующих в осуществлении проекта регионов, отраслей, организаций.

При расчетах показателей экономической эффективности на уровне народного хозяйства в состав результатов проекта включаются:

конечные производственные результаты.

Сюда же относится и выручка от продажи имущества и интеллектуальной собственности, создаваемых участниками в ходе осуществления проекта;

 социальные и экологические результаты, рассчитанные исходя из совместного воздействия всех участников проекта на здоровье населении, социальную и экологическую обстановку в регионах; прямые финансовые результаты;

кредиты и займы иностранных государств, банков и фирм, поступления от импортных пошлин и т.п.

При развитии инновационных процессов необходимо учитывать, что операции, связанные с доставкой товара, имеют свою цену, а следовательно, влияют на ценообразование продукции.

Многие товары становятся неконкурентоспособными на рынках из-за больших расходов по их доставке, т.е. без внедрения инновационных технологий.

Транспортные тарифы, тарифы на складирование, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции, связанные с доставкой, неизменно добавляются к цене продукции и могут полностью перечеркнуть все намерения по ее успешной реализации на различных рынках /10/.

Этим обусловлено следующее требование к доставке товара: необходима ее оптимизация, а следовательно, максимальное удешевление с целью сохранения ценовой конкурентоспособности.

В связи с этим весьма важным во внутренних и международных хозяйственных связях является понятие транспортной составляющей в цене товара.

Транспортная составляющая - это заложенный в контрактную цену товара процент издержек по его доставке. Процентное отношение издержек по доставке товара к цене товара в месте его назначения - величина приблизительно сформировавшаяся на основе международного опыта.

Если в месте изготовления товара его цена составляет величину Х, то в месте сбыта цена товара равна Х плюс сумма расходов по доставке - У.

У: (Х + У) х 100%. (6)

Международная практика определила оптимальные величины названного процентного отношения, на которые, безусловно, следует ориентироваться при осуществлении хозяйственных связей.

При этом надо учесть, что, чем дороже товар, тем меньше транспортная составляющая в его цене на рынке сбыта.

Так, при торговле готовыми изделиями, например продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; для продуктов питания и домашней техники - от 5 до 6; при по ставках машин и оборудования - от 7 до I2%.

Если речь идет о торговле сырьем или полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше, ввиду того, что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия.

Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45-60%, а для минерально-строительных грузов приближается к 80-85%.

Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д., могут превысить стоимость товара.

Вместе с тем, при внедрении инновационных технологий в организации международных перевозок эффективность их может повышаться, что свою очередь вызывает снижение транспортных издержек.

Таким образом, первое, что определяет конкурентоспособность любой международной железнодорожной перевозки - это цена перевозки.

Уровень транзитного тарифа зависит от ценообразования на транспортную продукцию.

В конечном итоге, цена перевозки для грузоотправителей определяется следующими возможными вариантами:

. В случае, если у грузоотправителя и у перевозчика нет своего подвижного состава.

В данной ситуации перевозчик заключает договор с рыночными субъектами, владеющими подвижным составом, отвечающим условиям безопасности перевозок - операторами локомотивной тяги, операторами вагонов. Причем оператор локомотивной тяги и оператор вагонов должны обеспечить выполнение всех необходимых нормативных требований, предъявляемых Правилами технической эксплуатации железных дорог Казахстана. В случае если перевозки осуществляются в межгосударственном сообщении - соответствовать международным требованиям и стандартам.

Тогда расходы грузоотправителя будут представлять четыре основные и возможные составляющие:

Цпер1 = Ц мжс + Ц л.т. + Цв + Цп (7),

где:

Ц пер - цена перевозки;

Ц мжс - цена на услуги оператора магистральной железнодорожной сети;

Ц л.т. - цена на услуги оператора локомотивной тяги;

Цв - цена за услуги оператора вагонов;

Цп - цена за услуги перевозчика.

. В случае, когда перевозчик владеет собственным вагонным и локомотивным парком.

Появление независимых перевозчиков предполагает, что частный капитал активизирует свою деятельность по приобретению подвижного состава. В данной ситуации количество составляющих в формуле (8) сократится и она примет вид:

Ц пер2 = Ц мжс + Цп 1 (8),

где:

Цп1 - цена на услуги перевозчика, включающие расходы на содержание, обслуживание собственного парка локомотивов, вагонов.

. В случае, если грузоотправитель имеет собственный вагонный парк.

Реформа позволяет грузоотправителю иметь собственный грузовой вагонный парк, что должно сулить ему определенные льготы со стороны АО «НК “Қазақстан темір жолы”» при пользовании услугами магистральной железнодорожной сети.

Это условие необходимо для стимулирования приобретения частными компаниями собственных грузовых вагонов, что позволит обновить устаревающий грузовой вагонный парк железнодорожного транспорта за счет частных средств.

Данное условие позволит в скорейшем времени обновить грузовой вагонный парк, что повысит надежность и безопасность перевозочного процесса, а также расходы по содержанию, ремонту, обслуживанию этих вагонов будет нести собственник. Цена перевозки в данном случае будет иметь вид:

Ц пер3 = Ц мжс + Ц л.т. + Ц 2п (9),

где:

Ц 2п - цена на услуги перевозчика, не включающая расходы на содержание вагонов.

Рассматриваемые ситуации могут варьироваться в зависимости от конкретных условий, возникающих при осуществлении перевозок, но независимо от того, какими техническими средствами владеет грузоотправитель или перевозчик, неизменной во всех формулах остается главная и обязательная составляющая - Ц мжс, которая может составлять более 30% от общей величины расходов на перевозку грузов железнодорожным транспортом /28/.

Помимо проблем инфраструктурного характера потенциальный транзитный поток сталкивается с рядом так называемых «нефизических» барьеров, наиболее существенные из которых - коррупция, необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.

Выводы

Благодаря введенным Правительственным программам статистика по транспорту в том числе по железнодорожному транспорту показывает положительную динамику.

Активное участие Республики Казахстан в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства.

Во время начатые реформы предотвратили развал транспортной системы, которая устарела не только «физически» но морально не соответствовала требуемым современным стандартам и общему потенциалу страны. Продолжительное недофинансирование всего транспортного комплекса участвующего в организации перевозок грузов привело к тому, что качество и пропускная способность транспортной системы перестают удовлетворять растущий спрос со стороны внутренних и внешних перевозчиков.

Значительная часть транспортной инфраструктуры, имеющей транзитный потенциал, работает с превышением номинальной загрузки, постепенно утрачивая свои технико-эксплуатационные качества.

Для комплексного развития транспортной отрасли и дальнейшей модернизации экономики необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры, логистики, обновление основных фондов и подвижного состава, совершенствование тарифной политики.

"В целях обеспечения инвестиционной потребности (железнодорожной отрасли) необходимо:

1. повышение тарифа с 2011 по 2014 годы - на 15% ежегодно с последующей корректировкой на уровне инфляции;

2. обновление пассажирского подвижного состава до 2020 года за счет средств республиканского бюджета в размере около 160 млрд тенге;

Из-за отставания роста тарифов по отношению роста цен в экономике отрасль была не в состоянии аккумулировать инвестиции для обновления основных средств. В результате износа объектов МЖС составляет 70%, а подвижного состава - 72%./50/

С учетом динамики выбытия по сроку службы основных средств для обеспечения прогнозных объемов перевозок до 2020 года необходимо осуществить модернизацию обновления 12 000 км верхнего строения пути, реконструкцию 236 объектов искусственного сооружения, приобрести 1,5 тыс локомотивов, 53 000 грузовых и 2000 пассажирских вагонов. Общий объем инвестиций в отрасли до 2020 года составляет 4,26 трлн тенге.

На сегодня для повышения конкурентоспособности КТЖ и увеличения его доли на рынке перевозок необходимо увеличение количественного состава и изменение структуры вагонного парка за счет увеличения доли подвижного состава для перевозки высокодоходных грузов.

Это позволит сбалансировать на рынке долю высокодоходных и социально значимых услуг.

Кроме того в КТЖ для доведения уровня износа активов до нормативного, качественной модернизации их технического комплекса и обеспечения адекватной транспортной основы роста экономики в период до 2020 года компания планирует инвестировать порядка 3 триллионов тенге.

В том числе:

триллион 294 миллиарда - в обновление парка грузовых вагонов и тягово-подвижного состава;

миллиардов тенге - в обновление пассажирских вагонов;

триллион 424 миллиарда - в модернизацию объектов магистральной инфраструктуры;

миллиард - в телекоммуникационную инфраструктуру.

Затраты на новое строительство в среднем значительно превышают затраты на инновационное развитие.

Безусловно, такое сопоставление правомерно при технически возможном и экономически целесообразном проведении мероприятий в отрасли.

Опыт внедрения отдельных новшеств в отрасли убеждает в том что наибольший эффект приносит не кратковременное преодоление «узких мест», а комплексное решение задач совершенствования производства на основе научно - обоснованных планов и экономических расчётов.

Такое комплексное решение задач в условиях интенсивного характера развития отрасли должно включать мероприятия не только технического и технологического характера, но и предусматривать улучшение социально-экономических показателей и условий производства.

Инновационное развитие отрасли позволяет в короткие сроки и с заданными затратами обеспечить наращивание мощностей и прирост производства.

Высокая эффективность предопределяет преимущественное направление капитальных вложений в первую очередь на реконструкцию и техническое перевооружение и позволяет сокращать удельные капитальные вложения на единицу вводимой в действие мощности.

Таким образом, будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта; транспорт станет доступным для населения, снизится его техногенная и экологическая опасность.

3. Охрана труда при производстве погрузочно-разгрузочных работ и складских операций

Общие требования безопасности в сфере железнодорожного транспорта

Объектами технического регулирования являются железнодорожный транспорт, железнодорожные пути, железнодорожные станции, вокзалы и иные объекты участников перевозочного процесса, связанные с железнодорожными перевозками, а также процессы их жизненного цикла.

Участники перевозочного процесса обязаны выполнять требования безопасности, установленные в технических регламентах, и обеспечить безопасные условия для жизни и здоровья человека, проезда пассажиров, а также соблюдение требований безопасности движения по магистральным, станционным и подъездным путям.

Безопасность движения обеспечивается комплексом организационных и технических мероприятий, направленных на защиту жизни и здоровья человека, охрану окружающей среды, создание условий безаварийной работы участников перевозочного процесса, содержание в исправности магистральной железнодорожной сети, подвижного состава железнодорожных путей, сооружений, оборудования, механизмов и приспособлений, а также устранение последствий возможных аварий.

Солидарную ответственность за несоблюдение установленных нормативов при строительстве и эксплуатации газо-, нефтепроводов и других сооружений, пересекающих железнодорожные пути или находящихся в непосредственной близости от них, а также за безопасность эксплуатации указанных сооружений несут их собственники и владельцы.

Владельцы указанных сооружений обязаны своевременно информировать участников перевозочного процесса и органы государственного транспортного контроля о возникновении аварий или аварийных ситуаций, угрожающих безопасности движения.

Отправитель (грузоотправитель), отправляющий, получатель (грузополучатель), получающий опасные грузы, а также перевозчик, выполняющий перевозку опасных грузов, обязаны обеспечить безопасность их перевозки, иметь средства и мобильные подразделения, необходимые для ликвидации аварийных ситуаций и их последствий (в том числе по договору).

При возникновении аварийной ситуации в процессе перевозки опасных грузов участники перевозочного процесса обязаны обеспечить немедленную отправку указанных подразделений на место происшествия.

Железнодорожный транспорт и оборудование не должны реализовываться на рынке и использоваться, если они не соответствуют требованиям, обеспечивающим безопасность для жизни и здоровья человека и окружающей среды, или могут ввести в заблуждение потребителей.

Лицо, размещающее железнодорожный транспорт и оборудование на рынке Республики Казахстан, обязано принять все необходимые меры для подтверждения соответствия требованиям законодательства Республики Казахстан о техническом регулировании.

Железнодорожный транспорт и оборудование должны иметь необходимые предупреждающие надписи или знаки об опасностях и условиях безопасной эксплуатации.

Лицо, размещающее железнодорожный транспорт и оборудование на рынке, обязано незамедлительно информировать уполномоченные органы о нарушениях требований безопасности, если такое имело место, уже распространенных железнодорожного транспорта и оборудования и о принятых им мерах.

Лицо, имеющее информацию от изготовителя, импортера, эксплуатанта или органов государственного контроля о несоответствии железнодорожного транспорта и оборудования установленным требованиям безопасности, не должно размещать их на рынке.

Охрана труда - это система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Задача охраны труда - свести к минимальной вероятность поражения или заболевания работающего с одновременным обеспечением комфорта при максимальной производительности труда.

Полностью безопасных и безвредных производственных процессов не существует.

Регулирование охраны труда на железнодорожном транспорте:

. Нормативные акты, регулирующие труд работников железнодорожного транспорта

. Медицинские осмотры

. Рабочее время и время отдыха работников железнодорожного транспорта

. Обучение и проверка профессиональной подготовки на железнодорожном транспорте

. Техника безопасности на железнодорожном транспорте

. Технические и санитарно-эпидемиологические требования к условиям труда на железнодорожном транспорте

. Дисциплина труда

Одним из главных опасных производственных факторов являются:

·   повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

·   повышенный уровень шума на рабочем месте;

·   недостаточная освещенность рабочей зоны;

·   повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блесткость;

·   острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхности оборудования (вагонах, локомотивах, стрелочных переводах и др.) и инструмента (тормозных башмаках, вилках и др.);

·   повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

·   движущиеся машины и механизмы;

·   химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы;

·   психофизические факторы: физические, нервно-психические перегрузки дежурного персонала станции (умственное перенапряжение, эмоциональные перегрузки, монотонность).

Грузовые операции протекают в закрытых складах и на открытом воздухе, в условиях высоких и низких температур, при сильных изменениях влажности и скорости движения воздуха.

Воздействие тепла и холода приводит к значительным изменениям жизни деятельности организма у работников, что может вызвать ухудшение самочувствия и снижение производительности труда.

Повышенная (пониженная) температура может привести к перенагреванию (переохлаждению) организма и стать причиной заболевания работника.

Кроме этого на самочувствие рабочих влияет влажность и скорость движения воздуха, которые взаимодействуя с первым фактором ускоряют его отрицательное воздействие.

В результате выполнения маневровых операций на станции, а также работы погрузочно-разгрузочных механизмов и др. возникает такой ОПФ, как повышенный уровень шума.

Сильный шум оказывает вредное воздействие на здоровье и работоспособность людей. Под влиянием шума, например, притупляется острота зрения, нарушается нормальное цветоощущение.

Действуя на кору головного мозга, шум оказывает раздражающее действие, ускоряет процесс утомления, ослабляет внимание и замедляет психические реакции.

Высокий уровень шума маскирует сигналы и речь, приглушают сигналы, оповещают об опасности, затрудняет взаимодействие работающих на путях, что может привести к браку в работе и несчастным случаям.

Плохое оповещение может быть причиной наезда и травмирования работников, снижение их производительности. От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой различения деталей, устойчивостью ясного видения.

Контрастной чувствительностью называется способность глаза различать минимальную разность в оснащенностях (контраст) фона и деталей.

Она повышается с увеличением яркости фона, но до известного предела, за которым яркость оказывает слепящее действие. Слепящая яркость называется блесткостью.

Различают прямую и отраженную блесткости. Источниками первой являются находящиеся в поле зрения самосветящееся предметы: нить накала лампы, зеркало прожектора и др. Отраженная блесткость наблюдается, когда в поле зрения находятся гладкие полированные поверхности, отражающие свет.

В результате выполнения грузовых операций, осмотра крыш вагонов и др. возможно соприкосновения работников с проводами и деталями контактной сети, а также предметами, находящимися под напряжением. Все это может быть причиной электротравматизма и привести к несчастным последствиям.

Движущиеся машины и механизмы являются одной из главных причин травматизма, так как довольно часто происходит наезд на работников или травмирование их рабочими деталями. Корме этого погрузочно-разгрузочные работы сопряжены с паданием стропальщиков и грузов, травмирование их грузом. Таким образом, источником ОПФ может выступать сам груз, средства его крепления, подвижной состав, погрузочные механизмы и другие (приложение Б).

Выполнение грузовых работ связано с физическими усилиями, при продолжительности и увеличении которых возникает утомление мышц, что приводит к снижению трудоспособности и может привести к ухудшению самочувствия работников. Кроме этого при использовании средств механизации и автоматизации, монотонности работы возникает нервно-психическое напряжение, которое отрицательно влияет на нервную систему, приводит к утомлению и может стать причиной нервных заболеваний.

Основным мероприятием по улучшению и облегчению условий труда при производстве этих работ, а также по обеспечению безопасности работающих является широкое внедрение механизации погрузки, выгрузки и транспортировки грузов.

Все работы, связанные с погрузкой, выгрузкой, складированием и транспортировкой грузов, должны выполняться в соответствии с ГОСТ 12.3.009-76 «Работы погрузочно-разгрузочные.

Общие требования безопасности», ГОСТ 12.3. 020-80 «Процессы перемещения грузов на предприятиях. Общие требования безопасности» и Правилами по технике безопасности и производственной санитарии при производстве погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте [20].

Погрузочно-разгрузочные работы проводят под руководством опытного работника, который должен знать действующие правила по технике безопасности и производственной санитарии. В случае применения грузоподъемных кранов проверка знаний проводится с участием представителя технадзора.

Руководитель работ подготавливает разгрузочную площадку, устанавливает порядок и способы погрузки, выгрузки и перемещения грузов, распределяет рабочих соответственно их квалификации и опыту, инструктирует рабочих по вопросам технологии производства работ и выполнения требований правил по технике безопасности и безопасных приемов труда на этих работах, обеспечивает место работ исправными приспособлениями, механизмами и кранами.

Погрузочно-разгрузочные работы выполняют, как правило, механизированным способом при помощи кранов, погрузчиков, разгрузчиков и других машин, а при незначительных объемах - с применением средств малой механизации. Механизированный способ погрузочно-разгрузочных работ применяется для грузов массой свыше 15 кг, а также при подъеме грузов на высоту более 3 м. Тяжеловесные грузы (массой более 500 кг) разрешается грузить и выгружать только грузоподъемными кранами.

Погрузка и выгрузка тяжелых и громоздких грузов осуществляется специально назначенными опытными рабочими под руководством ответственного лица (мастера), обязанного следить за безопасностью погрузки, транспортировки и выгрузки грузов.

Действующим законодательством разрешена следующая норма переноски грузов: одним мужчиной - не более 50 кг на расстояние, не превышающее 25 м, и на высоту не свыше 3 м; женщиной (старше 18 лет) - массой не более 15 кг. При перемещении грузов на тележках или в контейнерах прилагаемое усилие не должно превышать 15 кг; лица в возрасте до 18 лет к погрузочно-разгрузочным работам (т. е. грузчиками) не допускаются. Перемещение грузов на расстояние более чем 25 м должно производиться на двухколесных тележках или других приспособлениях малой механизации.

Погрузочно-разгрузочные площадки и платформы

В целях обеспечения безопасности и удобства в работе площадки для погрузочных работ должны быть спланированы и устраиваться на прямых и горизонтальных участках. Площадки, рассчитанные на срок службы более года, должны иметь твердое покрытие.

В зимнее время погрузочно-разгрузочные площадки необходимо регулярно очищать от снега и льда и посыпать песком, золой или шлаком. Освещенность площадок погрузки и выгрузки грузов должна соответствовать отраслевым нормам искусственного освещения, утвержденным МПС России.

Погрузочно-разгрузочные площадки снабжаются специальным инвентарем и простейшими приспособлениями (переходные мостики, сходни, катальные доски, тачки, вагончики, тележки, конвейеры и т.п.), обеспечивающими безопасность и облегчающими производство работ. Применяемый при погрузочно-разгрузочных работах инвентарь и приспособления следует содержать в исправном состоянии. При перемещении грузов массой от 15 до 500 кг (каждое место в отдельности) грузчикам должны предоставляться простейшие приспособления.

Грузовые платформы должны иметь высоту 1,1 м от уровня верха головки рельса, а со стороны подъезда автомобилей - на высоте пола кузова автомобиля. В местах, где не предусматривается погрузка или выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы устраивают высотой 1,2 м.

Платформы и склады оборудуют рампами, ширина которых со стороны железнодорожного пути должна быть не менее 3,0 м, а со стороны подъезда автомобилей - не менее 1,5 м. При складировании материала около рельсового пути или подъезда автомобилей штабель приводят в такое состояние, при котором устраняется всякая возможность падения и развала его, а также нарушения габарита приближения строений.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для производства работ на железнодорожном пути) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м. Грузы вдоль пути должны выгружаться с разрывами для ухода рабочих с пути при приближении поезда.

При необходимости переноски грузов или перемещения механизмов через рельсовые пути устраивают твердые покрытия или переносные настилы на уровне головки рельсов шириной не менее 1,5 м для прохода грузчиков, а для перемещения механизмов - шириной не менее 3 м.

Канаты и грузозахватные приспособления

Стальные проволочные канаты, используемые в качестве грузовых, стреловых, несущих и тяговых, должны быть перед установкой проверены на прочность.

Грузовые крюки всех стреловых кранов, а также кранов, перемещающих груз в контейнерах, бадьях и другой таре, навешиваемой на крюк при помощи скобы, полуавтоматического стропа или других жестких элементов, должны быть оборудованы предохранительным замыкающим устройством, предотвращающим самопроизвольное выпадение съемного грузозахватного приспособления.

Съемные грузозахватные приспособления (стропы, цепи, траверсы и др., а также тара для транспортирования грузов (ковши, контейнеры, бадьи) после изготовления подлежат техническому освидетельствованию на заводе-изготовителе или предприятии, где производился ремонт.

В процессе эксплуатации съемные грузозахватные приспособления и тару периодически осматривают лица, на которые возложено их обслуживание, в сроки, установленные администрацией предприятия, но не реже, чем каждые 6 месяцев при осмотре траверс; через 1 месяц при осмотре клещей и других захватов; через каждые 10 дней при осмотре стропов (за исключением редко осматриваемых) и тары.

Грузоподъемные машины

Они должны быть достаточно прочными, обеспечивать безопасность обслуживающего персонала, обладать необходимой устойчивостью. Эксплуатируют краны в полном соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов.

Грузоподъемные машины (краны) могут быть допущены к подъему и перемещению только тех грузов, масса которых не превышает их грузоподъемность. У стреловых кранов при этом учитывают положение дополнительных опор и вылет стрелы, а у кранов с подвижным противовесом - положение противовеса.

На пути перемещения груза не должно быть людей. Над проезжей частью и над проходами для людей должны быть устроены предохранительные перекрытия. При установке кранов, управляемых с пола, предусматривают свободный проход для лиц, управляющих краном.

Работа и передвижение стреловых кранов, экскаваторов, погрузчиков и других машин и механизмов вблизи линий электропередачи допускается только при условии, что расстояние между крайней точкой механизма, грузовыми канатами или грузом (при наибольшем вылете рабочего органа) в любом их положении и ближайшим проводом линии электропередачи будет не менее:

·   напряжения линии электропередачи, кВ до 1:

·   допустимое расстояние от работающих машин до линии электропередачи, м 1,5.

При невозможности соблюдения указанных условий напряжение с линий электропередачи должно быть снято.

Передвижение машин, перевозка оборудования и конструкций под линией любого напряжения допускаются лишь в том случае, если габариты перемещаемых машин и транспортных средств с грузом имеют высоту от отметки дороги или земли не более: 5, 0 м при передвижении по шоссейным дорогам; 3,5 м - при передвижении по дорогам без твердого покрытия и вне дорог.

4..Экология на железной дороге

Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт.

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:

·   Проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов;

·   Проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

·   Нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;

·   Обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

·   Ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

·   Создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

·   Использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

·   Непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

·   Использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;

·   Неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом.

При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию:

·   Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудноучитываемые изменения.

·   Аддитивность это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.

·   Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.

·   Устойчивость способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.

·   Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы.

Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:

·   Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);

·   Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;

·   Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;

·   Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду;

Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.

Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах:

·   адапционной с локальным или статическим смещением равновесия;

·   восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние;

·   частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик;

·   невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах.

Самоочищающая способность природной среды снижается из за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:

·   механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин);

·   физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.);

·   химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются не чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные;

·   биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.

Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. По масштабам действия вредные факторы подразделяются на действующие на небольших площадях, действующие на отдельные участки местности, глобальные.

Химические вещества и соединения могут мигрировать и рассеиваться в воздухе, в воде, почвах, нанося обратимый, частично обратимый и необратимый ущерб природе. В миграции химических веществ и заразных микроорганизмов важное место занимает транспорт.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Интегральным критерием экологической эффективности производственной деятельности объектов железнодорожного транспорта служит степень нарушения природного баланса в регионе. Опасность нарушения природного баланса количественно связана с антропогенными факторами производственной и хозяйственной деятельности людей в регионе.

В случае, если природная среда не способна справиться с воздействием железнодорожного транспорта, необходимо предусматривать очистные сооружения или проводить восстановительные работы. Равновесие в природной среде обеспечивается поддержанием энергетического, водного, биологического, биогеохимического балансов и их изменением в определенный промежуток времени. Количественные характеристики перечисленных балансов зависят от географического положения регионов, климатических условий, величины использования ресурсов, природных явлений и степени загрязнения окружающей среды.

Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых, социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, биологических и других методов.

Правовые методы регламентируют нормы и порядок природопользования исходя из условия сохранения относительного равновесия в окружающей среде.

Социальные методы основаны на ответственности всех слоев общества за состояние охраны окружающей среды.

Экономические методы предусматривают определенные виды затрат на сохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы, возмещение ущерба.

Организационные методы основаны на научной организации природопользования и выполнении административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на окружающую среду.

Технические методы основаны на создании новых технологий и производственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в водоемы.

Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательный контроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер по предотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу.

Заключение

Большой объем работы в транспортной сфере, в том числе и в железнодорожном транспорте уже проведен, однако многочисленные проблемы на транспорте еще имеют место, но отсутствие в Республике Казахстан отлаженной транспортно - логистической инфраструктуры затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса, не позволяя в полной мере использовать ее потенциал.

Исследования показали, что первоочередными резервами повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в Казахстане являются: нарастающий моральный и физический износ транспортной системы, сопровождающийся некомпенсируемым выбытием основных фондов, неудовлетворительная пропускная и провозная способность ключевых участков железных дорог, недостаточный уровень развития инфраструктуры. Значительное количество железнодорожных дорог местного значения еще находится в неудовлетворительном состоянии, пропускная и перерабатывающая способность отдельных станций и участков железнодорожной сети еще недостаточна, уровень транспортного сервиса не соответствует необходимым стандартам, остается высокой степень износа и старения основных производственных фондов, допускаются нарушения прав предпринимателей при оказании транспортных услуг.

Главное преимущество наращивания транзитных перевозок через территорию Казахстана - это существенное сокращение расстояний. Даже при самых лучших условиях перевозок срок доставки грузов морским путем из Берлина в китайский порт Ляньюнган составляет 20 дней, железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние транспортировки уменьшается вдвое.

Основными параметрами включения казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему являются внедрение и развитие базовых принципов и методов международного маркетинга, менеджмента, новых технологий осуществления международных перевозок, а также совершенствование нормативно-правовой базы на основе изучения международных конвенций и соглашений в области транспортных перевозок.

В формировании и развитии национальной модели организации международных перевозок железнодорожным транспортом важная роль отдается слаженной работе всех элементов транспортно - логистической системы, ее адаптации к изменяющейся среде.

В настоящее время сопредельными странами изыскиваются возможности перенаправления своих грузопотоков на новые или альтернативные казахстанским направлениям транспортные маршруты. При этом используется как собственное доминирующее положение, так и блоковое соперничество. Кроме того, в отдельных случаях отмечается преобладание политического аспекта над соображениями экономической целесообразности, что в совокупности создает значительные препятствия сотрудничеству в сфере транспорта.

Реальным вариантом увеличения транзитного потенциала нашей республики является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, пересекающей территорию республики с востока (станция Достык) на запад до государственной границы с Туркменистаном. Трансконтинентальные транзитные перевозки позволят направить в республику инновации и инвестиции, вовлечь ее в формирование и дальнейшее развитие грузового транспортного сообщения между Европой и Азией.

В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта нужно преодолеть нарастающий износ основных фондов и обеспечить условия для создания новой для Республики Казахстан инфраструктуры высокоскоростного сообщения и для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно - государственного партнерства.

Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.

Дальнейшие исследования целесообразно проводит в следующем направлении:

·   совершенствование тарифной политики, сборов и оплаты за услуги на железнодорожном транспорте;

·   повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансированности их стоимости для товаропроизводителей;

·   снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции;

·   адаптация железнодорожного транспорта к условиям рынка;

·   повышение эффективности его использования, развитие конкуренции в перевозочной деятельности среди владельцев подвижного состава с предоставлением равных прав доступа к магистральной железнодорожной сети всем перевозчикам;

·   эффективное использование ремонтно-заводской базы, вовлечение частной инициативы и инвестиций в обеспечивающую деятельность, создание новых импортозамещающих производств;

·   совершенствование существующей и создание новой законодательно-правовой и нормативной базы, четко фиксирующей взаимоотношения различных структур на железнодорожном транспорте;

·   стратегическое развитие железнодорожного транспорта, научно-технического и финансово-экономического построения его деятельности.

Список использованной литературы

1         Адеишвили М. Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) функционирует и развивается // Бюллетень ОСЖД.- 2010.- №2.- 10-13 с.

           Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс/ Под общ. Ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 2. - А.: МТИА, 2010 - 642 с.

3       Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Реформирование железнодорожного транспорта Республики Казахстан. Алматы, 2009 г.

4         Баймуханов Б.А. Развитие Северного коридора трансазиатской железнодорожной магистрали //Материалы Второй международной евроазиатской конференции по транспорту. СПб, 12-13 сентября 2010 г.

5       Бекмагамбетов М. Строительство новой железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарино. Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций, 2003.

         Бекмагамбетов М., Смирнова С. Транспортная система Республики Казахстан: современное состояние и проблемы развития. А., 2010, 446 с.

7         Буранбаева А.Е. Проблемы формирования цены на услуги магистральной железнодорожной сети // Магистраль №2, 2006, с.16.

8         Внешнеэкономические связи. Под ред. Балобанова В.Н. М., 2000, 396 с.

9       Ермаков В. Казахстан в современном мире. Издание 4-е.- Алматы: ИД «Жибек Жолы», 2009.- 6, 208 с.

10     Жакенов Д.Т. Развитие Евро-азиатских транспортных коридоров и их эффективность // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2006.

         Жангаскин К.К., Салыкпаева Г.И. Новая тарифная политика железных дорог // ВашТрансКурьер, 2006, №3, с.7-8.

         Исингарин Н.К. Единое транспортное пространство. Алматы, 2008.- 27 с.

         Исингарин Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок. А., 2009 г., 196 с.

         Исингарин Н.К. Проблемы формирования Национальной транспортной системы Казахстана и взаимодействия с транспортными системами государств Европы и Азии. Доклад на I международной конференции по проблем грузовых перевозок в странах бывшего СССР. Вена, март 1994 г.

         Исингарин Н.К. Рынок грузовых перевозок: опыт, проблемы, предложения. А., 2008, 188 с.

         Исингарин Н.К. Транзит - это выгодно. А., 2008 г., 76 с.

         Исингарин Н.К. Трансказахстанская магистраль: быть или не быть? // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2008 г.

         Исингарин, Н. Статистическое обозрение 2007 г - 49с.

19       Казахстан на пути к новой модели развития: тенденции, потенциал и императивы роста. Алматы.- 2010.

           Кенжегузин М.Б. Транзитный потенциал Казахстана: реальность и перспективы // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2007.

21     Кизатов Е.А. Формирование и развитие магистральной железнодорожной сети // Магистраль, 2006, №2, с.49-60.

         Концепция государственной транспортной политики на период до 2008 года. www.railways.kz.

         Кротков А. Железный шелковый путь // Российская газета.- 2010- 26 июня

24       Международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам (МГК) 1890 г.

           Назарбаев Н.А. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», проект «Специальная экономическая зона «Западные ворота Казахстана» - 29с.

           Назарбаев Н.А. Долгосрочная стратегия развития Республики Казахстан: "Казахстан - 2030" - Алматы: Рауан, 2008 г.

           Назарбаев Н.А. Казахстан 2030. Процветание безопасности и процветания всех казахстанцев: Послание Президента страны народу Казахстана. Алматы. Бiлiм, 1997. - 32с.

28     Нгуен Т.Х. Развитие мультимодальных перевозок в развивающихся странах: стоимость, качество, безопасность// "Безопасность движения поездов". Пятая науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун.-та путей сообщения (МИИТ). -2010 М.,

         Поддержка политики развития транзитных коридоров в Республике Казахстан. А.:НИИ ТК, 2010.

         Попов С.Ю. Повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры международного значения и ее развитие в каспийском регионе: Автореф. дис. ... канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2007.- 28 с.

         Послание Президента Республики Казахстан «Казахстан 2030».

         Послание Президента Республики Казахстан Н.Назарбаева к народу Казахстана, февраль, 2007 г.

         Постановление Глав государств-членов ЕврАзЭС от 15 октября 2001 г. «Об утверждении Общих принципов формирования и применения железнодорожных тарифов на перевозки грузов».

34       Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 года «Об образовании РГП «Казахстан темир жолы».

           Постановление Правительства РК от 26.08.2003 №870 «О мерах по дальнейшему развитию международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу, железнодорожного участка Актогай-Достык и международного автомобильного пункта пропуска Коргас на 2004-2005 годы».

           Смагулова А.Н. Основные направления и перспективы развития железнодорожных транзитных перевозок // Транзитная экономика №21, 2005, с.68-72.

37     Смолин Е.В. Оценка конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры при формировании международных транспортных коридоров: Автореф. дис. ... канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2010.- 23 с.

38       Статистические показатели экономического развития РК и ее регионов. г. Алматы, 2007г.,№1-

           Статистические сборники: финансовая отчетность АО «НК «Казахстан темир жолы» за 2006-200 гг.

           Статистическое обозрение Казахстана. г. Алматы, 2007. №1

           Стратегия развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан //Казахстанская правда № 57 (826), 2006.

42     Токаев К. Внешняя политика Казахстана в условиях глобализации. - Алматы,2005. - 584 с.

         У транспортного бизнеса большое будущее. Интервью с Исингариным Н.К.// «Литер», 5 апреля 2010 г.

Приложение А

Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования

(с дорогами других стран на территории Казахстана)

Приложение Б

Возрастная структура подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования на конец года; в процентах

Приложение В

Объем грузооборота по видам транспорта

Приложение Г

Объем перевозки грузов по областям (тыс. тонн)

Приложение Д

Количество предприятий транспорта

единиц