Технико-технологические мероприятия по ремонту муфт сцепления

Технико-технологические мероприятия по ремонту муфт сцепления

Введение

Актуальность темы выпускной квалификационной работы обусловлена тем, что развитие автомобильной промышленности оказывает значительное влияние на функционирование всех отраслей и сфер экономики страны, способствует формированию конкурентной среды, повышению производительности труда, снижению безработицы, увеличению доходной части бюджетов всех уровней, обеспечению национальной безопасности.

Целью настоящей работы является изучение назначения, устройства, принципа действия, а также технического обслуживания и ремонта муфты сцепления с механическим приводом.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

) изучить назначение, устройство и принцип действия сцепления

) проанализировать возможные неисправности сцепления

) разработать мероприятия по предупреждению неисправностей с использованием системы технического обслуживания и ремонта.

Объектом исследования выпускной квалификационной работы является муфта сцепления с механическим приводом.

1.Развитие мотостроения в Ижевске

Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что город Ижевск является родиной отечественного мотоциклостроения. Именно здесь в 1928 году на Ижстальзаводе под руководством инженера П.В. Можарова были созданы чертежи, а в 1929 году изготовлены образцы первых "Ижей".

История развития мотоцикла.

История создания самодвижущего экипажа - прообраза современных мотоциклов - уходит в глубокое прошлое. Однако непосредственным предшественником мотоцикла стал, конечно, велосипед. Днем рождения мотоцикла считается 29 августа 1885 года, когда немецкий инженер и изобретатель Г. Даймлер впервые выехал за ворота своей мастерской на сконструированном им двухколесном аппарате с бензиновым двигателем. Его «машина для верхней езды» оказалась довольно удачной и уже в первом своем варианте очень походила, с нынешней точки зрения, на мотоцикл, так как основывалась на компоновочных принципах, оставшихся незыблемыми до наших дней.

Бензобак располагался над двигателем. Двигатель мощностью 0,5 л. с. размещался между колесами, у основания двойной рамы. Двухступенчатая ременная передача позволяла изменять скорость движения от 5 км/ч на первой до 12 км/ч на второй передачи. При необходимости напряжение ремня уменьшалось, и двигатель мог работать вхолостую. В последующие 15 лет конструкторы во многих странах пытались найти иные компоновочные решения для мотоцикла: менялись расположение двигателя и бензобака, способ передачи крутящегося момента от двигателя к ведущему колесу, форма рамы, система зажигания, число колес. Но уже к первому десятилетию 20 века окончательно утвердилась компоновка, предложенная Даймлером и именуемая теперь классической. В это же время ременная передача постепенно заменяется карданной передачей и цепью, а простейшие испарительный карбюратор уступает место пульверизационному. Зажиганию от трубки накаливания все чаще предпочитают аккумуляторное.

К 1912-1914 гг. относятся попытки снабдить мотоцикла подрессоренной передней вилкой. В это же время окончательно утвердилась не нем коробка передач автомобильного типа. В последующие годы происходит только совершенствование отдельных узлов, агрегатов и систем мотоцикла.

Появление механических экипажей в дореволюционной России относится к 1891 г. (г. Одесса). В Петербурге было зарегистрировано «15 бензиновых механических самокатов», или, как их тогда называли «моторов». Свою биографию отечественный мотоспорт ведет с 11 октября 1898 г., когда был дан старт первой в стране «гонке моторов». Дистанция ее равнялась 39 верстам (41,6 км): от станции Александровская под Петербургом до Стрельни Варшавской железной дороги и обратно. Инициаторами и организаторами этих соревнований были первые в России автомобилисты Нагель А.П., Михайлов В.М., Малявко Д.С. и др. в содружестве с петербургским «Обществом велосипедной езды». Из семи ее участников шесть шли на трициклах - трехколесных мотоциклах. В соревновании участвовала и четырехместная коляска с бензиновым двигателем. Победителем «первой гонки моторов» стал Павел Николаевич Беляев на французском трицикле «Клеман». Ему вручили золотой жетон с выгравированной надписью: «Первый приз за первую в России гонку моторов». Так начиналась эра отечественного автомобильного и мотоциклетного спорта. Первое соревнование в России имело положительный успех. На отчетном итоговом заседании первого соревнования было решено открыть «Русский мотоклуб». Летом 1899 г. был проведен первый скоростной пробег на дальнюю дистанцию: Москва- Петербург. В нем участвовали три трехколесных мотоцикла и три автомобиля.

1.1 История развития мотопромышленности в России

Со дня рождения такого чуда техники, как мотоцикл, и до дня появления его в России прошло добрых 6 лет. Много это или мало? Учитывая скорость распространения технического прогресса в XIX в., конечно, не так уж и много. В таком деле главное - результат. Нашим соотечественникам новинка пришлась по душе. Еще бы: создание немца явно отличалось русским духом. Не имея даже зачатков собственной мотоциклетной промышленности, наши люди быстро освоили заморские «самокаты». Русские любители острых ощущений тут же втянулись в азартные мотосоревнования. Конечно, в России уже в начале XX века предпринимались попытки конструировать свои мотоциклы на базе западных. Однако, Первая Мировая война внесла свои коррективы в планы мотоинженеров.

Но как говорится, русские только запрягают медленно, а едут с ветерком. Так получилось и в этот раз. Совсем скоро создание базы мотоциклов стало государственной задачей. Изобретения отечественных мотоконструкторов во время Великой Отечественной войны стали незаменимыми помощниками на поле боя. После войны разработки военной мотопромышленности были сняты с производства. Но они, естественно, послужили толчком к невероятному взлету отечественного мотопрома. Надежные и обладающие высокой проходимость мотоциклы «ИЖ», «ДНЕПР», «УРАЛ», «ВОСХОД» и другие составляли гордость нашей мотоциклетной промышленности.

На сегодняшний день в связи с общим упадком индустрии в стране мы уже не можем похвастаться столь прекрасной техникой. Однако некоторые заводы все еще выпускают русские мотоциклы. Такие новинки, как «Кобра» или «Волк» заставляют нас вспоминать о былом первенстве в этой важной области.

1.2 Ижевский мотоциклетный завод (1928-1929)

Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что город Ижевск является родиной отечественного мотоциклостроения. Именно здесь в 1928 году на Ижстальзаводе под руководством инженера П.В. Можарова были созданы чертежи, а в 1929 году изготовлены образцы первых "Ижей".

Попытки же создать первые опытные образцы русских мотоциклов были предприняты в 1914-1918 годах московским заводом "Дукс" и рижским заводом Лейтнера, но они не увенчались успехом.

Не всем известно о длительной и упорной борьбе, развернувшейся в конце 1920-х - начале 1930-х гг. среди ряда городов за право принять у себя первый в СССР мотоциклетный завод. Об этом свидетельствуют документы, отложившиеся в архивных фондах Центра документации новейшей истории Удмуртской Республики. Вопрос об организации отечественного мотоциклостроения был поднят в середине 1920-х гг. Обществом содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог. Впрочем, и в высшем руководстве страны хорошо понимали: необъятные просторы страны, бурный рост народного хозяйства требует быстроты связи и скорости передвижения.

Этот вопрос на Ижевских заводах впервые возник в 1927г., в связи с необходимостью загрузки военного производства на период мирного времени. Инженер Ижевского оружейного завода П.В. Можаров был направлен в Германию для детального ознакомления с опытом немецких заводов по производству мотоциклов. В следующем году Петр Владимирович вместе со своими единомышленниками, энтузиастами мотоциклетного дела разработал проекты производства мотоциклов на базе Ижевских заводов. Уже в декабре 1928г. под руководством П.В. Можарова был изготовлен первый мотоцикл модели Иж-1. Затем были спроектированы и построены еще 4 опытных мотоцикла - Иж-2, Иж-3, Иж-4, Иж-5. В сентябре 1929 г. модели Иж-1 и Иж-4 были отправлены в мотопробег Москва-Ленинград-Харьков-Москва. Однако, по ряду причин эти первые опыты не получили логического завершения. Вскоре был поднят вопрос о перемещении организации производства мотоциклов в область проектирования и строительства нового завода. И здесь, преимущества

Ижевска в качестве точки для развертывания крупного мотоциклетного завода были очевидны. Город располагал мощной металлургией, крупной индустриальной базой, талантливыми инженерами и конструкторами, высококвалифицированной рабочей силой. Эти обстоятельства склонили чашу весов на сторону столицы Удмуртии.

В качестве площадки для строительства завода Ижевск бы утвержден в июле 1929г. президиумом Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР. 6 апреля 1932г. президиум облисполкома Удмуртской автономной области постановил: "В связи с неоднократными решениями ВСНХ СССР о постройке в г. Ижевске большого мотоциклетного завода, признать необходимым и обязательным работы, связанные со строительством и организацией опытного мотозавода…" В конце мая Центральный Совет Автодора взял шефство над строительством завода и дал добро на присвоение заводу имени "Всесоюзного общества Автодор". Для немедленного развертывания строительства Автодор отпустил из своих средств 275 тысяч рублей. Опытный завод проектной мощностью 5 тысяч мотоциклов в год рассматривался как база, на основе которой во 2-ой пятилетке должен был быть построен мощный завод-гигант производительность в 120 тысяч мотоциклов в год. Местом строительства завода была утверждена усадьба по Коммунальной улице, дом 33 с использованием сооружений автомотомастерских. Мастерские, организованные в марте 1932 г. на базе Государственной фабрики охотничьих ружей, параллельно со строительством завода вели разработку опытных партий легковых малолитражных автомобилей и мотоциклов конструкции Научного автотракторного института (НАТИ).

Ижевский мотоциклетный завод (С 1946)

В 1946 году завод получил оборудование, вывезенное из Германии в счет репараций, и освоил производство мотоцикла "Иж-350" - сделал копию немецкого "ДКВ-NZ 350". Было решено поставить мотоцикл на основе оружейного завода.

Выпуск спортивных модификаций дорожных мотоциклов стал характерной чертой советской мотопромышленности в 40-60 годах был. Заложив основу для развития массового мотоспорта, они стали в то же время "испытательными стендами" для проверки тех решений, которые затем применялись на серийной продукции. В 1948 году в Ижевске был изготовлен мотоцикл "Иж-350С" с телескопической передней вилкой, заменившей архаичную параллелограммную. Заднее колесо получило свечную подвеску с пружинно гидравлическими амортизаторами. Двигатель имел алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой. Мощность его возросла до 14 л.с. В 1950 году началось серийное производство усовершенствованного варианта спортивного мотоцикла "Иж-50".

Более совершенная модель "Иж-49 была создана в 1951году. За счет применения передней вилки телескопического типа, задней подвески с гидравлическими амортизаторами и других усовершенствований повысилась комфортабельность езды и надежность в эксплуатации, улучшилась проходимость мотоцикла в плохих дорожных условиях. Это была первая модель ижевских мотоциклов с боковым прицепом, производство которой организовали в Вятских Полянах. Без остановки производства был осуществлен переход на массовый выпуск мотоциклов "Иж-49", завоевавший всеобщую популярность у населения нашей страны и открывший дорогу на зарубежные рынки.

Через четыре года началось производство нового семейства спортивных мотоциклов с трубчатой сварной рамой и маятниковой задней подвеской. "Иж-54" для шоссейно-кольцевых гонок имел двигатель мощностью 18 л.с., а "Иж-55" для кроссовых и многодневных соревнований - 16 л.с. Конструкторская группа, работающая над проектированием мотоциклов выделилась в специальное бюро. В 1956 году появилась новая модель - "Иж-56", а в скором времени завод уже выпустил их опытную партию. По своей конструкции мотоцикл существенно отличался от ранее выпускаемых. Штампованная рама стала трубчатой, были предусмотрены глубокие щитки колес, защищающие водителя от пыли и грязи, седло из губчатой резины с чехлом. Карбюратор и воздухоочиститель закрыли кожухами, которые в сочетании с инструментальными ящиками придали машине хороший внешний вид. Колеса с прямыми спицами стали взаимозаменяемыми. Он был на 20 процентов мощнее своего предшественника, мощность двигателя повысилась до 13 л.с. "Иж-56" стал более массовой моделью. Его "тираж" за время выпуска составил 680 тысяч штук, из которых 130 тысяч были оснащены боковым прицепом.

В дальнейшем создается и испытывается ряд опытных образцов мотоциклов и отдельных узлов в содружестве с работниками центрального конструкторского экспериментального бюро. Группа перспективного проектирования конструирует мотоциклы "Сатурн", "Орион", "Сириус". Наиболее оригинальным из них был "Сатурн" - машина класса 250 кубических сантиметров. В отличие от обычного мотоцикла со сварной рамой это была безрамная модель. Бензобак, рулевая колонка и инструментальные ящики представляли собой единый целый узел, в нижней части которого подвешивался двигатель. В это же время создается несколько модификаций спортивных машин. Спортивные машины "Иж-350С", "Иж-50", "Иж-50А", "Иж-50Б" появились на базе первых дорожных мотоциклов "Иж-350" и "Иж-49". На них наши спортсмены начинают принимать участие в мотоциклетных соревнованиях и успешно защищать честь марки "Иж". Уже В 1954-1955 годах были разработаны модели мотоциклов "Иж-54" и "Иж-54А" для шоссейно-кольцевых гонок. Их двигатели развивали мощность до 20 л.с. Выступая на этих машинах, наши спортсмены, в том числе мастер спорта В. Медведев, завоевали звание чемпиона СССР и заняли призовые места. В этот же период создаются мотоциклы "Иж-55М" и "Иж-55К" для многодневных и кроссовых соревнований. В дальнейшем они заменяются более надежными моделями "Иж-57М" и "Иж-57К".

Вскоре перед конструкторами бюро встала новая задача - подготовка к выпуску мотоцикла "Иж-Юпитер". Хотя сроком был назван 1958 год, ижевские машиностроители демонстрировали опытный образец новой модели на Всемирной выставке в Брюсселе уже в 1957 году. Первые опытные образцы показали весьма хорошие результаты. Мотоцикл сохранял экипажную часть "Иж-56", но имел совершенно новый двухцилиндровый мотор. Мощность двигателя была доведена до 18-19 л.с., мотор имел оригинальную конструкцию раздельных цилиндров. Более удобной в эксплуатации была и коробка переключения передач. Улучшена смазка подшипников. Серийный выпуск начат в 1961 году. Производство двигателя было организовано на Ижевском механическом заводе.

С 1962 года на базе машины "Иж-56" освоено производство мотоцикла "Иж-Планета". Экипажная часть этой модели была максимально унифицирована с "Иж-Юпитером". Гарантийный пробег "Иж-Планеты" по сравнению с "Иж-56" возрос на 2000 километров, а срок службы цилиндра и деталей поршневой группы благодаря применению контактно-масляного воздухоочистителя увеличен в полтора раза.

Период 1966-1970 гг. для мотоциклостроителей ознаменовался освоением новых дорожных мотоциклов "Иж-Планета-2" и "Иж-Юпитер-2".

-75 годы были посвящены выпуску дорожных мотоциклов "Иж-Планета-3", "Иж-Юпитер-3", "Иж-Юпитер-3К", "Иж-Планета-Спорт". В перечисленных марках мотоциклов сочетаются надежность в эксплуатации удобство в обслуживании. С приобретением опыта по разработке конструкций, оснащением производства новым прогрессивным оборудованием, появлением новых материалов сократился период разработки новых моделей и увеличился объем их выпуска, улучшились эксплуатационные качества. Примером может служить "Иж-Юпитер-3". Его мощность по сравнению с предшественником возросла почти на 40 процентов. Выпуск моделей "Иж-Планета-3" и "Иж-Юпитер-3" был доведен в 1975 году до 250 тысяч в год. Эти моделям присвоен государственный Знак качества.

Мотоцикл "Иж-Планета-Спорт" стоит особняком. Он был разработан в 1974 году. Это совершенно новая модель, которая отличалась от немецкой. Двигатель в сочетании с японским карбюратором развивал мощность 32 л.с., к тому же здесь впервые была применена новая раздельная система смазки. Эта модель пользовалась большой популярностью среди молодежи.

Строительство нового комплекса по производству мотоциклов завершилось в начале 80-ых годов. Высокоавтоматизированный, оснащенный подвесными сборочными конвейерами, он был рассчитан на выпуск 450 тысяч мотоциклов в год. В 1981 году в новом комплексе началось производство мотоциклов "Иж-Юпитер-4". А в 1982 году появилась "Иж-Планета-4" с новым 12-вольтовым электрооборудованием.

С 1985 года началось производство мотоцикла "Иж-Юпитер-5" с двигателем, мощность которого была снижена с 28 до 24 л.с. Появилась кнопка "аварийного запуска", отключавшая все приборы, кроме зажигания, при запуске с подсевшим аккумулятором. "Иж-Планета-5", выпущенная в 1987 году получила значительно обновленный двигатель мощностью 22 л.с. и новую внешность: бензобак, облицовки и приборный щиток. Вскоре подобным образом изменился и "Юпитер". В этот же период, на основе японского двигателя ХТ-550, были спроектированы и изготовлены опытные образцы перспективных и по сей день мотоциклов "Орион", "Марафон" и "Спринтер". По своему дизайну и характеристикам это были очень современные и смелые модели.

В период 1992-96 гг. появились грузовой боковой прицеп "Иж 9.204" и грузовой модуль "Иж 9.604 ГР". Конструкция грузового модуля была разработана таким образом, чтобы его можно было установить на любой мотоцикл семейств "Планета" или "Юпитер". Установив грузовой модуль вместо заднего колеса и маятниковой вилки мотоцикла, получается трехколесный грузовой мотоцикл с симметричным расположением колес. Наличие раздаточной коробки, блокировки дифференциала, заднего хода расширяет сферу использования мотоцикла. С 1995 по 1998 годы разрабатывалась гамма стационарных двигателей: СД 101 - на базе двигателей "Иж-ПС" и СД 1012 - на базе двигателя "Иж-П-5". Одновременно с разработкой центробежного самовсасывающего насоса Иж НЦС спроектирована мотопомпа "Иж МП-1" с двигателем СД 1012.

год ознаменовался разработкой мотоцикла "Иж 6.92001" для перевозки противопожарного оборудования (мотопомпы, набора пожарных рукавов, огнетушителя и т. п.) и грузового мотоцикла "Иж 6.920ГР" с двигателем "Иж-Ю-5" Сб.1-08.10 жидкостного охлаждения, разработанным на Ижевском механическом заводе в 1990-92 годах.

В стиле чоппер в период 1996-2000 годов разрабатывается принципиально новая модель - мотоцикл "Иж 6.113-05". Она отличалась необычным для ижевских мотоциклов дизайном.

На сегодняшний день предприятие ДОАО "Ижмаш-Мото" является крупным перспективным заводом в России. С 2001 года вышел в серию мотоцикл в стиле чоппер и появится на мотоциклетном рынке в количестве не менее трех тысяч штук. Кроме этого, продолжается выпуск традиционных мотоциклов моделей "Планета" и "Юпитер", которые продаются как на внутренний рынок, так и на экспорт. В будущем намечена работа по их модернизации: корректировке их внешнего облика.

Современный моторынок предъявляет высокие требования. Одной из приоритетных задач сегодня является освоение четырехтактного двигателя, позволяющего значительно повысить потребительские свойства мотоциклов марки "ИЖ".

На смену уже существующей мотопомпе МП-1 должна прийти новая модель МП-2, эксплуатационные характеристики которой будут значительно улучшены. Однако основной задачей является разработка и освоение перспективных моделей мотоциклов, рассчитанных на использование разными возрастными категориями: 36-кубовый мокик и 50-кубовый мини-чоппер.

В современности работа предприятия ДОАО "Ижмаш-Мото" направлена на расширение ассортимента предлагаемой продукции, повышение ее качества, создание элегантной, недорогой и удобной в эксплуатации и обслуживании техники.

Ижевский мотоциклетный завод (1933-1945).

Газета "Ижевская правда" 1 мая 1933г. сообщила своим читателям о пуске в канун первомайских праздников механического цеха "первого в СССР мотозавода" и изготовлении двух опытных мотоциклов. 1 июля 1933г. предприятие вошло в систему Наркомата тяжелой промышленности СССР. Оно получило статус завода всесоюзного значения. 3 августа 1933г. в саду им. Горького г. Ижевска прошло массовое гуляние, посвященное выпуску Ижевским мотоциклетным заводом 5-ти опытных мотоциклов.

По сути, без какой-либо иностранной помощи, создавалась новая отрасль отечественного машиностроения. Конечно, освоение производства мотоциклов шло не просто. В Удмуртии развитие машиностроения и, в частности, мотоциклостроения рассматривалось как магистральный путь для преодоления экономической отсталости. В кратчайшие сроки задача по налаживанию массового выпуска мотоциклов была решена успешно. В 1933 г. всего было выпущено 4 мотоцикла модели НАТИ-750 и 1 мотоцикл Иж-7, в 1934 - 111 мотоциклов Иж-7. В конце концов, для серийного производства был избран именно "Иж-7". Правда, из 12 мотоциклов, изготовленных в 1933 году, почти все вернулись на завод - подвела система зажигания. Но вскоре "детские болезни" были преодолены, и в 1934 году завод выпустил уже 111 мотоциклов.

В ходе мотоциклетных пробегов испытывались эксплуатационные качества новых моделей. Мотопробеги были также важнейшим средством для популяризации мотоциклетной техники. Они выявили такие технические возможности ижевских мотоциклов, как повышенную проходимость, надежность, прочность конструкции, большую скорость. С 24 июля по 4 августа 1936 г. на мотоциклах Иж-7 прошел первый в СССР женский мотопробег по маршруту Ижевск-Казань-Горький-Владимир-Москва, в котором приняли участие жены инженерно-технических работников и работницы-стахановки Ижевского мотоциклетного завода. Участница мотопробега М.Н. Брезгина вспоминала, что Орджоникидзе дал высокую оценку мотоциклам Иж-7, упорству и энтузиазму девушек-комсомолок: "Это и послужило окончательному решению продолжать выпуск мотоциклов в г. Ижевске". В Москве участниц мотопробега принял нарком тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе. Командир пробега А.А. Чекмарева доложила наркому об успешной работе завода: "Завод не только перевыполняет программу, но и дает стране машины хорошего качества. Доказательством служит наш пробег. Мы проделали весь путь без единой аварии".

В начале 1938 года на смену "Иж-7" пришла новая модель "Иж-8". 300-кубовый двигатель получил петлевую продувку с двумя продувочными каналами, за счет чего мощность повысилась с 5,5 до 8 л.с. Совершеннее стала и система электрооборудования - вместо маховичного магнето машина стала оборудоваться генератором и аккумулятором. А в 1940 году началось производство модели "Иж-9", с увеличенной до 9 л.с. мощностью. Тогда же из Ленинграда была получена документация на мотоцикл "Л-8", оснащенный 4-тактным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 348 куб.см. и максимальной мощностью 13,5 л.с. Для ускорения освоения новой модели было решено применить ходовую часть мотоцикла "Иж-9". Серийное производство нового мотоцикла, получившего обозначение "Иж-12", должно было начаться летом 1941 года. Однако дальнейшему развитию мотоциклостроения на заводе помешала война.

2. Общий раздел

.1Назначение и устройство сцепления с механическим приводом

Сцепление (или как его еще называют «фрикционная муфта») ― это механизм автомобиля, который соединяет двигатель с трансмиссией и время от времени дает возможность рассоединять их при переключении передачи, торможения или же во время остановки. Основное задание сцепления ― это фрикционное взаимодействие дисков, которые располагаются на обоих валах.

Еще одной функцией, которую исполняет сцепление ― это возможность плавно трогать с места автомобиль. Постольку поскольку вал двигателя вращается, а вал трансмиссии пребывает в фиксированном неподвижном положении, начало движения машины без сцепления невозможно, так как оно помогает валам плавно притереться друг к другу, и в то же время обеспечивает плавное ускорение оборотов, которое обеспечивают валы, и наконец-то привести в движение автомобиль.

Если же случайно (или не случайно) слишком быстро и резко рассоединить те двое валов, то неподвижный вал трансмиссии заклинит вращающийся вал двигателя и Ваш автомобиль просто-напросто заглохнет (в лучшем случае), или же в механизме сцепления будут поломки, на которые понадобятся немалые материальные затраты. В основном, на современных автомобилях устанавливается механические сцепления.

Принцип работы сцепления автомобиля основывается на трении, возникающем между дисками, расположенными на валах. Нажимной диск соединён с двигателем, а диск сцепления, в свою очередь, с трансмиссией. В тот момент, когда отпускается педаль сцепления, металлические лепестки пружин прижимают нажимной диск к диску сцепления.

В результате, за счёт особенностей поверхностей они притираются друг к другу и вращаются уже с одинаковой угловой скоростью вместе. В зависимости от того, какую силу необходимо удержать сцеплению, поверхности диска бывают более и менее шероховатые. Так же это зависит и от силы лепестков пружин.

Когда выжимается сцепление, трос либо гидравлический поршень двигают вилку, которая воздействует на выжимной подшипник, который, в свою очередь, упирается в пружины нажимного диска. Они находятся в состоянии готовности прижать диск сцепления к нажимному диску. В такой момент вилка сцепления отсоединила трансмиссию от двигателя.

На окружности диска сцепления располагается ещё один вид пружин. Именно они поглощают трансмиссионные удары, когда неопытный водитель резко бросает педаль сцепления при начале движения

Из чего состоит сцепление c механическим приводом.

Механический привод имеет предельно простое устройство и состоит из следующих конструктивных элементов: педаль привода сцепления; трос; устройство регулирования; рычажный привод; выжимной подшипник. Основным элементом механического привода является гибкий трос, заключенный в оболочку. Педаль привода расположена в салоне автомобиля и посредством гибкого троса связана с рычажным устройством (вилка сцепления). В соединении троса и вилки сцепления имеется регулировочное устройство, предназначенное для выставления свободного хода педали. Работа механического привода предельно проста: водитель воздействуя на педаль, приводит в движение рычажное устройство, которое в свою очередь перемещает по направляющей выжимной подшипник, тем самым выключая сцепление.

Устройство механического привода показано на рисунке 1.

Рис. 1.

Устройство механического сцепления.

- Коленчатый вал;2 - Маховик;3 - Ведомый диск;4 - Нажимной диск;5 - Кожух сцепления;6 - Нажимные пружины;7 - Отжимные рычаги;8 - Подшипник выключения сцепления;9 - Вилка выключения сцепления;10 - Металлический трос;11 - Рычаг привода;12 - Педаль сцепления;13 - Шестерня первичного вала;14 - Картер коробки передач;15 - Первичный вал коробки передач.

.2Характерные неисправности сцепления

Поломка сцепления - одна из неприятностей, которая может подстерегать водителя в дороге. Обычно при этом автомобиль просто прекращает свое движение, притом, что мотор нормально работает. Не всегда такая поломка происходит внезапно, часто пред этим можно наблюдать некоторые признаки скорой поломки.

Вообще же, основными признаками неисправности сцепления считаются пробуксовка сцепления и неполное его выключение.

Рис. 2.

Диск сцепления.

При неполном выключении (педаль нажата) наблюдается затрудненное включение передач при работающем двигателе, шумы и треск при переключении передач, большой свободный ход педали сцепления. При «пробуксовке» сцепления (педаль отпущена) может ощущаться запах гари в салоне от горения накладок диска сцепления, ухудшится динамика автомобиля, мотор может перегреваться, увеличится расход топлива <#"869878.files/image003.gif">

Рис. 3.

Выжимной подшипник.

В принципе, при внезапной поломке выжимного подшипника, можно продолжать движение, правда, при этом пользоваться сцеплением не получится, ведь оно будет постоянно включенным. По этой причине трогаться с места придется либо с буксира, либо, включив стартер и первую передачу (при этом машина сразу же начнет двигаться, а потом заведется), конечно, если у аккумулятора хватит «сил».

Как только машина заведется и наберет скорость на первой передаче, сбросьте газ, сразу же включите вторую передачу, и таким же образом переключайтесь на третью. При переключении главное ловить нужный момент, когда скорость вращения вала КПП и мотора совпадут, иначе при переключении будет слышен хруст.

Конечно, прибегать к такому методу нужно лишь в крайнем случае и если нет возможности доставить машину на сервис другим, более щадящим для неё способом.

Кстати, при замене выжимного подшипника, на СТО вам могут посоветовать заменить также и диск сцепления. На самом деле, это не всегда нужно делать, если диск сцепления находится в нормальном состоянии.

Причиной отказа сцепления может быть также поломка в механизме его привода, например, обрыв или заедание троса привода сцепления, поломка рычажной системы, утечка жидкости из гидропривода, если сцепление гидравлическое, или другие подобные поломки в приводе.

3. Технический раздел

.1 Сравнительный анализ особенностей конструкции сухой и жидкостной муфт сцепления

Как было написано выше, сцепление с механической муфтой состоит из простой конструкции, что, несомненно, является плюсом перед сцеплением с конструкцией, в которой используется жидкостная муфта. Но является ли этот плюс весомым аргументом при выборе типа сцепления? Сейчас мы это рассмотрим. Сцепление с механической муфтой является отличным выбором для водителей легковых автомобилей, т.к. оно легко в обслуживании и не так дорого в ремонте в отличии от жидкостного сцепления, но чтоб привести весь механизм в действие необходимо сильно потрудиться, а гидравлическое сцепление обеспечивает огромную мощность при малой силе. Так же существенным плюсом жидкостной муфты является то, что средства управления могут находиться достаточно далеко, за счёт соединения клапанов контроля трубками. Средства управления механической муфтой должны находиться близко с механизмом, т.к. они соединяются с помощью рычага, прута связью и цепью и это является минусом. Несомненными плюсами жидкостной муфты так же является плавность движения, комфорт, увеличение ресурса двигатели и трансмиссии.

.2 Техническое обслуживание сцепления

В процессе эксплуатации в сцеплении может иметь место изнашивание и замасливание фрикционных накладок, потеря упругости нажимных пружин или ослабление затяжки центральной пружины, отсутствие свободного хода педали сцепления, неправильная установка внутренних конусов рычагов выключения сцепления относительно рабочей поверхности нажимного диска. Эти явления вызывают неполное включение (пробуксовку) сцепления, при котором часть мощности двигателя бесполезно расходуется на нагрев и изнашивание дисков сцепления, резко снижаются тяговые качества автомобиля, увеличивается расход топлива.

Неполное включение сцепления обнаруживается при трогании автомобиля с места или при движении на подъеме. Неполное его выключение (сцепление «ведет») при большом зазоре между выжимным подшипником и рычагами выключения, при короблении ведомого диска, перекосе рычагов выключения, при попадании воздуха в систему гидравлического привода устанавливается по затрудненному переключению передач, по шуму, скрежету шестерен при выключении передачи.

По механизму сцепления проверяется свободный ход педали, полнота выключения сцепления при переключении передач, отсутствие пробуксовки при передаче крутящего момента. Свободный ход педали сцепления замеряется специальной линейкой и двумя движками. Он соответствует необходимому зазору между подшипником муфты выключения сцепления и рычажками включения и для большинства отечественных автомобилей находится в пределах: 28…42мм для легковых и 32…50 мм для грузовых. Для регулировки свободного хода педали изменяется длина тяги привода включения сцепления. У автомобилей КамАЗ, имеющих гидравлический привод выключения сцепления, регулируется зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра и свободный ход рычага вилки выключения сцепления. Отсутствие пробуксовки сцепления можно проверить с помощью стробоскопических устройств. Для этого при испытании автомобиля на динамометрическом стенде на прямой передаче и при максимальной нагрузке импульсы света стробоскопического прибора, включенного в электрическую цепь системы зажигания, направляют на карданный вал, который при отсутствии пробуксовки будет казаться неподвижным.

Рис. 4.

Корзина сцепления.

При техническом обслуживании выполняются следующие операции:

проверить герметичность гидропривода выключения сцепления;

закрепить пневмогидравлический усилитель привода сцепления;

отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;

довести до нормы уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра привода сцепления;

смазать подшипник муфты выключения сцепления;

проверить целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;

сменить жидкость в системе гидропривода сцепления.

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины педали сцепления проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору соответствует свободный ход педали сцепления 6 - 12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулировать зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем, которой соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулировать зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Провернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводить визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый - 10 мм.

Смена жидкости в гидросистеме привода сцепления.

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15 - 20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты и материалы, необходимые для выполнения работ: ключ S = 14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

После устранения негерметичности гидропривода прокачать гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

. Очистить от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снять его и на головку клапана надеть резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость "Нева", налитую в чистый стеклянный сосуд;

. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на Ѕ - 1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;

. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан;

Повторить операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра более чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепускной клапан и только после этого снять с его головки шланг и надеть защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустить воздух из контура пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне, снять оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоединить пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слить жидкость из системы гидропривода, отвернуть болты крепления пневмоусилителя и снять пневмоусилитель со штоком.

4. Организационный раздел

.1 Технико-технологические мероприятия по ремонту муфт сцепления

муфта сцепление привод мотостроение

Технико-технологические мероприятия по ремонту муфт сцепления включают в себя торцевые и гаечные ключи, рожковые, накидные, трубчатые, головки с размерами от 6 до 24 мм. Ключи лучше иметь в полном ассортименте, при этом каждый ключ лучше представлен в наборе в двух экземплярах (на случай поломки или утери).Так же нужны пассатижи, утконосы, отвёртки на крест и на шлиц (на "плюс" и на "минус") разных размеров, динамометрический ключ, молотки; Специалисты советуют, чтобы их было несколько (небольшой - 250 г, и молотки потяжелее ― весом 500, 1000 г), оправка для диска сцепления. Зачастую необходим подъёмник или же домкрат. Главным инструментом конечно же являются защитные очки.

5.Охрана окружающей среды

.1Экологические требования к проведению авторемонтных работ

Экологическая безопасность предприятий автосервиса может быть достигнута: путем повышения культуры производства; внедрения безотходных и ресурсосберегающих технологий ТО и ТР автомобилей, адекватных техническому уровню транспортных средств; использования экологически безопасных материалов для восстановления их работоспособности; устройства инженерных средств защиты окружающей среды для обеспечения соответствия санитарно-гигиеническим нормативам уровней загрязнения атмосферного воздуха, водных ресурсов и почвы.

Основными направлениями повышения экологической, санитарной безопасности на предприятиях автосервиса должны быть следующие:

разработка и внедрение экологически безопасных, безотходных и ресурсосберегающих технологий ТО и ТР автомобилей; использование технологий ТО и ТР на объектах автосервиса, адекватных уровню экологической безопасности автотранспортных средств;

введение управления охраной окружающей среды (согласно ГОСТ Р И СО серии 14000);

разработка мероприятий по сокращению производственных выбросов, сбросов и отходов;

использование экологически чистых материалов и технологий;

сбор и утилизация собственных производственных отходов и оказание аналогичных услуг эксплуатационными предприятиями;

разработка и введение системы экономического стимулирования действий персонала по повышению экологической безопасности объектов автосервиса и т.п.

На предприятии автосервиса (в зависимости от его масштабов) может быть создан отдел охраны окружающей среды либо введена должность эколога (инженера по охране окружающей среды). Эффективность работы предприятия по обеспечению собственной экологической безопасности в значительной степени зависит от работы персонала экологической службы, основными задачами которой являются:

контроль за соблюдением в подразделениях предприятия действующего экологического законодательства, инструкций, стандартов и нормативов по охране окружающей среды;

контроль за соблюдением технологических режимов природоохранных объектов, анализ их работы;

контроль за эксплуатацией очистных и защитных сооружений;

контроль за соблюдением экологических стандартов и нормативов, за состоянием окружающей среды в районе расположения предприятия;

контроль за соответствием состояния технологического оборудования требованиям природоохранного законодательства;

составление технологических регламентов, графиков аналитического контроля, инструкций и другой технической документации;

разработка и внедрение мероприятий, направленных на выполнение требований экологического законодательства по соблюдению стандартов и нормативов в области охраны окружающей среды, рационального использования природных ресурсов, создание экономики замкнутого цикла при проектировании, строительстве и эксплуатации новых объектов предприятия, а также расширении и реконструкции действующих производств;

составление перспективных и текущих планов по охране окружающей среды, контроль за их выполнением; о разработка мер по улучшению охраны окружающей среды на основе изучения и обобщения передового опыта отечественных и зарубежных предприятий;

обеспечение проведения экологической экспертизы ТЭО проектов, а также создаваемых новых технологий и устанавливаемого оборудования;

расчет рисков для состояния окружающей среды, возникающих при реализации предприятием программ по очистке и других природоохранных мероприятий;

разработка мер по предотвращению загрязнения окружающей среды, предупреждению возможности аварий и катастроф;

соблюдение экологических норм, обеспечивающих благоприятные условия труда;

расследование причин и последствий выбросов вредных веществ в окружающую среду, подготовка предложения по их предупреждению;

организация и проведение работ по созданию на предприятии эффективной системы экологической информации, распространяемой на всех уровнях управления, ознакомление работников предприятия с требованиями экологического законодательства;

ведение учета показателей, характеризующих состояние окружающей среды, создание системы хранения сведений о несчастных случаях, данных экологического мониторинга, документации по ликвидации отходов и прочей информации экологического характера;

составление установленной отчетности.

Решение поставленных задач предъявляет высокие требования к уровню профессиональной подготовки персонала экологической службы предприятия, который должен знать:

экологическое законодательство, нормативные и методические материалы по охране окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов, системы экологических стандартов и нормативов;

технологические процессы ТО и ТР автомобилей, гаражного и другого оборудования, имеющегося на предприятии;

устройство, принципы работы, эксплуатационные условия и требования к очистным сооружениям и оборудованию;

производственную и организационную структуру предприятия и перспективы его развития;

основы экономики, организации производства, труда и управления;

средства контроля соответствия технического состояния оборудования предприятия требованиям охраны окружающей среды и рационального природопользования, действующим экологическим стандартам и нормативам;

методы и устройство технических средств экологического мониторинга;

порядок проведения экологической экспертизы предплановых, предпроектных и проектных материалов;

порядок учета и составления отчетности по охране окружающей среды;

передовой отечественный и зарубежный опыт в области охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов;

правила и нормы охраны труда.

Действующими нормативными документами установлены следующие квалификационные требования к персоналу экологической службы предприятия:

начальник отдела охраны окружающей среды - высшее профессиональное образование и стаж работы по специальности на инженерно-технических и руководящих должностях по охране окружающей среды не менее 5 лет;

инженер по охране окружающей среды (эколог 1-й категории - высшее профессиональное образование и стаж работы в должности инженера по охране окружающей среды (эколога) 2-й категории не менее 3 лет;

инженер по охране окружающей среды (эколог) 2-й категории - высшее профессиональное образование и стаж работы в должности инженера по охране окружающей среды (эколога) не менее 3 лет;

инженер по охране окружающей среды (эколог) - высшее профессиональное образование без предъявления требований к стажу работы.

Заключение

Целью настоящей выпускной квалификационной работы являлось изучение назначения, устройства, принципа действия, а также технического обслуживания и ремонта механической коробки переключения передач (КПП).

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

) изучено назначение, устройство и принцип действия муфты сцепления с механическим приводом;

) проанализированы возможные неисправности муфты сцепления с механическим приводом;

) разработаны мероприятия по предупреждению неисправностей с использованием системы технического обслуживания и ремонта.

Проанализировав имеющиеся литературные источники в области назначения устройства, принципа действия муфты сцепления с механическим приводом, а также системы технического обслуживания и ремонта возможно сделать вывод, что применяемая система технического обслуживания и ремонта позволяет эксплуатировать муфту сцепления с механическим приводом предупреждать и своевременно устранять возможные поломки и неисправности сцепления.

Оборудование и материалы, применяемые в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта, соответствуют нормам конструкторской и технологической документации.

Цели, и задачи выпускной квалификационной работы достигнуты.

Список использованной литературы

1. Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учеб. Для студента сред. Проф. Учеб заведений/ В.И. Карогин Н.Н Митрохин - 2-е издание стер - М.: Издательский центр «Академия» мастерство 2002

. Родичев В.А. Грузовые автомобили: Учеб. для студента нач. проф. образования М.: Проф. Обр. Издательство. 2000.

. Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. Учебник для нач. проф. образования: Учебник пособия для проф. образования/ Сергей Константинович Шестопалов - 2-е издание стер - М.: Издательский центр «Академия» 2003.

. Епифанов Л.И. Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей учебное пособие. 2-е издание перераб. И доп - М.: Издание «Форум» Инфара - М, 2010.