Буксировка судов

Буксировка судов

ВВЕДЕНИЕ

буксировка судно трос

Буксировкой называется транспортировка по воде самоходным судном несамоходных или аварийных судов и объектов. Согласно английскому словарю морских терминов буксир (Remorque, Tow-rope) - веревка, посредством которой буксируют судно. "Подать Б." значит передать конец Б. на другое судно; "отдать Б." - обратное значение, "травить буксир" - медленно удлинять Б., "выбирать Б." - укорачивать, "принять Б." - взять на судно конец Б., "закрепить Б." - значит завернуть на кнехты. Б. называется также пароход, специально служащий для буксировки судов. Они, при небольшой своей величине, обладают сильными машинами; кормой сидят очень глубоко для того, чтобы во время буксировки высокобортных судов в узких местах, где приходится иметь короткие Б., не оголять свои винты. На Б. пароходах имеется особая буксирная дуга, над которою проходит Б.; эта дуга служит для того, чтобы, в случае обрыва, Б. не задевал за какие-нибудь предметы на пароходе.

Буксировка аварийных судов является сложной и ответственной операцией, в большинстве случаев не планируемой, требующей быстрых решений.

Благополучное проведение морской буксировки зависит и от бдительности вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и буксирного устройства на обоих судах, поддержание между судами устойчивой связи всеми имеющимися визуальными, звуковыми и радиотехническими средствами.

Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна представляет собой своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта, а также соответствующего оборудования. Далеко не каждое судно, случайно оказавшееся поблизости от терпящего бедствие корабля, сможет отбуксировать его в порт, сколь бы велико не было полагающееся за это вознаграждение. Первая и, пожалуй, самая главная трудность для не приспособленного к спасательным операциям судна, пытающегося оказать помощь другому судну в условиях открытого моря, заключается в том, что оба они в силу своих размеров довольно неповоротливы и неуклюжи. Простое на первый взгляд дело поймать и закрепить буксирный трос превращается подчас в почти неразрешимую проблему.

Потерпевшее аварию, лишенное хода судно становится игрушкой волн, беспомощно дрейфуя по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока на бок. Оказывающее помощь судно должно подойти к нему с наветренной стороны, двигаясь параллельным курсом. Приблизившись на достаточное расстояние, оно должно попытаться каким-то образом, не подвергая при этом себя опасности, перебросить на борт аварийного корабля легкий прочный трос. Обычно эта операция осуществляется с помощью специальной ракеты или пушки Лайла - в зависимости от того, чем располагает спасатель и насколько близко смог он подойти к потерпевшим бедствие.

В случае неудачи попытку приходится повторять. Маневр, казалось бы, и несложный, но, чтобы развернуться, большому судну требуется пройти не менее 3-4 миль. Вполне понятно поэтому, насколько удобен для проведения подобных работ небольшой, обладающий хорошей маневренностью буксир. Он может подойти почти вплотную к аварийному судну и подать ему на борт тонкий линь, к концу которого прикреплен толстый канат, а к нему - прочный буксирный трос окружностью 101 - 229 мм.

Буксиры созданы для буксировки. На конце их буксирных тросов имеется огон - петля, которую легко можно закрепить на битенгах или кнехтах нуждающегося в буксировке судна. Другой конец троса закрепляется на специальной лебедке, обеспечивающей постоянство его натяжения. Это позволяет предотвратить неожиданные рывки после провисания троса в условиях волнения, что является главной причиной его обрывов.

Трудности буксировки при спасательных работах

К сожалению, когда судно терпит бедствие в условиях открытого моря, трудно рассчитывать, что поблизости от него окажется буксир. Обычно на помощь приходят находящиеся неподалеку суда, которые стремятся сделать все возможное для спасения, пока не подоспеет буксир.

Часто, однако, их помощь не приносит особой пользы, как в случае, например, с “Поухатаном”, военным транспортом США. В январе 1920 г., когда судно шло через Северную Атлантику, в 500 милях от Бостона, в мороз, при яростных снежных зарядах, на нем вышел из строя главный двигатель. На борту транспорта водоизмещением 10 тыс. т находились 500 человек, а в трюмах - груз стоимостью 2,5 млн. дол. Посланные судовой радиостанцией сигналы бедствия сначала были приняты другим транспортом - “Норзернстар”, а затем эсминцами “Лири” и “Шарки”.

Все три корабля кружили вокруг терпящего бедствие транспорта до тех пор, пока к месту происшествия не подоспело английское спасательное судно “Леди Лорриер”. К несчастью, оно не было приспособлено для буксировки, но, по крайней мере, смогло удерживать “Поухатан” на месте до прибытия корабля морской пограничной охраны “Оссипи”, шлюпки которого перевезли на борт “Норзерн стар” людей с их вещами. Затем “Леди Лорриер” начала буксировать транспорт по направлению к канадскому порту Галифакс. Потерявший способность управляться, “Поухатан” отчаянно рыскал из стороны в сторону на буксире своего спасателя. Пришлось призвать на помощь еще одно судно. С кормы “Поухатана” подали трос на подошедший “Акашнет”, чтобы помочь транспорту удержаться на курсе. Тем временем “Оссипи” закрепил трос на носу “Леди Лорриер” для облегчения буксировки.

Операция возобновилась, но почти сразу же лопнул трос окружностью 254 мм, поданный с “Акашнета”. Его быстро заменили, но тут оборвался 305-миллиметровый трос “Оссипи”. Не успели завести новый, как снова порвался трос у “Акашнета”. Буксировка началась 22-го, но лишь 24-го с осторожно маневрировавшего “Оссипи” удалось подать новый трос на “Леди Лорриер”. “Оссипи” двинулся в голову колонны, чтобы занять свое место впереди “Леди Лорриер”. Буксирный трос лопнул, и в тот же момент оборвался трос, соединявший “Леди Лорриер” с “Поухатаном”. Теперь транспорт лишь в какой-то мере удерживался находившимся за его кормой “Акашиетом”. Весь день команда “Поухатана” вытаскивала из воды трос и цепи, и все только для того, чтобы упустить трос, соединявший его с “Акашиетом”, “Поухатан” снова оказался во власти волн и ветра.

Затем сильный северо-восточный ветер принес очередной снежный заряд, и “Поухатан” исчез в непроглядной тьме. Отыскать его удалось лишь через два дня.

Наконец на место действия прибыло второе спасательное судно, несколько претенциозно названное “Америкенрелиф” (Американская помощь). Когда ветер немного стих, с него подали буксирный трос, который закрепили на носу транспорта, по правому борту. По левому борту закрепили трос с “Леди Лорриер”, а в корму от него - трос с “Оссипи”. 27 января “Поухатан” удалось прибуксировать в Галифакс.

Однако история с “Поухатаном” оказалась детской игрой по сравнению с предпринятой пятью годами позже операцией по спасению парохода “Стиклстед”. 3 октября 1925 г., когда судно находилось примерно в центральной части Атлантического океана, на нем вышли из строя подшипники гребного вала и оно лишилось хода, а следовательно, и возможности управляться. С борта “Стиклстед” была послана радиограмма с просьбой о помощи.

С получением радиограммы всем судам, находившимся в тот момент в просторах Атлантики между Роттердамом и Ньюфаундлендом, было предложено следить за потерпевшим бедствие пароходом и в случае возможности оказать ему необходимую помощь. Тем временем канадское спасательное судно “Райндир” стало готовиться к выходу в море из порта Сент-Джонс. Однако попытки “Райндира” покинуть порт оканчивались неудачей. Каждый раз свирепый шторм вынуждал его возвращаться. В конце концов потрепанный штормом “Райндир” пришлось поставить в сухой док, чтобы устранить причиненные ему повреждения.

Прошло 17 суток, прежде чем к “Стиклстеду” приблизилось первое пришедшее на помощь судно. В течение двух дней с парохода “Дампферн” пытались подать буксирный трос на “Стиклстед”, но безуспешно. “Дампферн” признал свою неудачу и вышел из игры.

На следующий день к месту действия подошла преисполненная самых радужных надежд “Джеральдин Мэри”. Только через неделю ей удалось завести трос на беспомощно дрейфовавшее судно, хотя спасательные работы велись день и ночь. Однако попытка буксировать 6000-тонный “Стиклстед” кончилась неудачей. Вдобавок 29 октября лопнул буксирный трос, и оставшаяся почти без угля “Джеральдин Мэри” была вынуждена удалиться.

Безуспешные старания “Джеральдин Мэри” обошлись ее владельцам в 24 тыс. фт. ст. Но поскольку она так и не смогла ничем помочь “Стиклстеду”, полученная награда была более чем скромной - всего 1800 фт. ст. Именно в таких случаях и проявляется коварный смысл формулы “Нет спасения - нет вознаграждения”, включаемой в контракт на спасательные работы.

Между тем положение “Стиклстеда” ничуть не улучшилось. В дополнение ко всему на судне кончились запасы провизии. Подошедшей “Виттории” потребовалось несколько дней, чтобы в условиях не прекращавшегося ни на минуту шторма передать на борт “Стиклстеда” немного продуктов.

ноября, через 21 день с того момента, как на “Стиклстсде” остановился гребной винт, спасательному пароходу “Америкенрелиф”, тому самому, который за пять лот до этого принимал участие в спасении “Поухатана”, удалось передать на “Стиклстед” буксирный трос. К несчастью, после трех дней буксировки трос лопнул. Потребовалось еще трое суток, чтобы снова завести трос и возобновить буксировку.

В тот же день на помощь “Америкенрелиф” прибыл из Роттердама спасательный буксир “Звартезее”, принадлежавший голландской судовладельческой фирме “Л. Смит и Ко”. Он и привел многострадальный “Стиклстед” в порт на Азорских островах. Вскоре “Стиклстед” был отремонтирован и вернулся к своей прежней деятельности.

Не прошло и двух месяцев, как “Звартезее” сыграл главную роль в другой сложной спасательной операции, хотя и уступавшей по длительности буксировке “Стиклстеда”, но столь же трудной и драматичной.

В феврале 1926 г. на пароходе “Манчестер продюсер” водоизмещением 6575 т, когда он находился примерно в центральной части Атлантического океана, сломался ахтерштевень - важнейшая часть рулевого устройства. Лишенное способности управляться, судно начало дрейфовать. На его борту находились живой скот и продовольственные грузы.Первым к месту происшествия подоспел “Монтроз”. Он, однако, ничем не смог помочь пароходу и сообщил радиограммой, что “Манчестер продюсер” пытается своим ходом добраться до Азорских островов. Вслед за “Монтрозом” прибыл германский пароход “Ганновер”. С него на корму терпящего бедствие судна завели буксирные тросы, и “Гаиновер” дал ход.

Они лопнули, как нитки,- рассказывал впоследствии капитан “Манчестер продюсера” Митчелл.Вскоре на сцене появилась “Меномини”, намного превосходившая по своим размерам и мощности главного двигателя двух предыдущих незадачливых спасателей. На ней имелись стальные пятидюймовые тросы, которые и было решено использовать в качестве буксирных.

Разорвались с пушечным выстрелом, - отметил капитан Митчелл.

Но экипаж “Меномини” не собирался складывать оружие. Вместо тросов завели якорную цепь. Хрястнула и как не бывало, - прокомментировал немногословный Митчелл. Отказавшись от дальнейших попыток, “Меномини” отправилась к месту своего назначения. Ничуть не более удачливыми оказались “Монголианпринс” и “Лондон коммерс”.

Тут, наконец, и прибыл “Звартезее”, направленный специально для оказания помощи потерпевшему аварию пароходу. Он отбуксировал “Манчестер продюсер” на Азорские острова, но там не оказалось необходимого для ремонта оборудования, и судно пришлось вести в родной порт Манчестер. Весь путь составил более 2 тыс. миль - для того времени это была рекордная по расстоянию буксировка.

Подобные операции, когда терпящее бедствие судно и его спасатель находятся полностью во власти коварных и неумолимых врагов - ветра и волн, всегда достаточно рискованны. Еще опаснее они во время воины. Тогда спасатели делают свое дело не ради вознаграждения. Порой они ставят на карту свою жизнь, стремясь спасти людей и груз, повинуясь велению долга и совести. США формально объявили войну державам оси лишь 8 декабря 1941 г.- на другой день после нападения японцев на Пирл-Харбор. Тем не менее задолго до этого корабли ВМС США и невоенные американские суда принимали деятельное участие в доставке в Англию военных материалов и вооружения, выделенных по закону о ленд-лизе. Рыскавшие же в Атлантике немецкие подводные лодки не делали особого различия между английскими и американскими судами, посылая на дно и те, и другие, если они перевозили или охраняли военные грузы.

История спасения “Кирби”

октября 1941 г. американский эсминец “Кирби”, сопровождавший конвой в северной части Атлантического океана, получил попадание немецкой торпеды в правый борт. Одиннадцать человек, находившиеся в носовом машинном отделении, были убиты. Корабль практически оказался разрезанным поперек, уцелели лишь кусок стального палубного настила у левого борта, да несколько листов обшивки правого борта. Палуба над котельным отделением и значительная часть обшивки правого борта были уничтожены взрывом. К счастью, переборка между котельным и носовым машинным отделениями выдержала, что предотвратило затопление расположенных в корму помещений. Экипаж пропустил стальные тросы под днищем корабля в районе пробоины, стянул их талрепами и законопатил поврежденные переборки с помощью деревянных клиньев и пакли, после чего чудом державшийся на воде эсминец направился к берегам Исландии.

Там в одной из гаваней водолазы с плавмастерской “Вулкан” обмерили пробоину, а судовые умельцы построили огромный деревянный кессон, выложенный изнутри паклей и парусиной. Размеры кессона позволяли полностью закрыть поврежденный участок. В кессон поместили чугунные чутки и затопили его. Под водой водолазы подвели кессон к пробоине, затем он был поднят и плотно прижат к корпусу корабля. После удаления воды из кессона водолазы устранили все обнаружившиеся течи, а спустившиеся внутрь эсминца сварщики срезали автогеном рваные края пробоины. Плотники заделали отверстие снаружи и изнутри толстыми досками и стянули их болтами, пропущенными через обшивку корпуса. Все это было обшито двухдюймовыми досками и обтянуто толстым водонепроницаемым брезентом. В кессон пустили воду. Заплата выдержала. В поврежденном отсеке установили небольшой насос на случай возможной течи, и “Кирбн” своим ходом дошел до военно-морской судоремонтной верфи в Бостоне. Через пять месяцев эсминец был снова в строю.

Спасение “Поркьюпайна”

Однако самые невероятные по своей рискованности спасательные операции были проведены у побережья Северной Африки в тяжелые месяцы 1942- 1943 гг., когда был брошен клич “Сделай все, что можно, иначе будет поздно”. Некоторые из этих операций оказались успешными, другие закончились неудачей. Несомненно, однако, что отбросить Роммеля в пустыню, а затем разгромить и уничтожить немецкие и итальянские войска в Африке было бы невозможно, если бы не самоотверженная работа специалистов английских и американских спасательных служб в портах Северной Африки.

Английский эсминец “Поркьюпайн” 10 декабря 1942 г. был торпедирован немецкой подводной лодкой. Сообщение о том, что корабль лишился хода и тонет, немедленно передали находившемуся в Оране капитану 1-го ранга Эдварду Эллсбергу, руководившему всеми спасательными операциями и работами по очистке портов в Северной Африке.

Эллсберг приказал десятку людей из состава своего подразделения погрузить на армейский грузовик те несколько переносных насосов, которые имелись в их распоряжении, и выехать в Арзев - порт, куда намечалось привести эсминец, если его вообще удастся спасти. Сам Эллсберг вместе с инженером Джоном Брауном помчался на торпедном катере к гибнущему кораблю. Они нашли “Поркьюпайн” к северу от мыса Карбон. Эсминец осел кормой так глубоко, что его ют находился вровень с поверхностью воды, и сильно накренился на правый борт - в средней части корабля вода захлестывала палубу. Торпеда попала “Поркюпайну” в левый борт, и волны через пробоину размером 6,7 м беспрепятственно разгуливали в полностью разрушенном машинном отделении эсминца. Крен на правый борт объяснялся тем, что левая турбина была сорвана при взрыве с фундамента и через пробоину ушла на дно.

Буксировка только началась. Хотя до ближайшего порта было 4-5 ч нормального хода и эсминец мог затонуть в любую минуту, его можно было буксировать со скоростью не более 3 уз. Обе половины корабля удерживались лишь несколькими исковерканными листами палубного настила и при проходе очередной волны сходились и расходились подобно мехам гигантской гармони. Эллсберг и Браун вместе с механиком “Поркьюпайна” спустились вниз, чтобы оценить размеры причиненных торпедой повреждений. Им было важно определить участки, через которые вода поступала в уцелевшие отсеки эсминца. Несложные расчеты убедили их, что если течи не будут ликвидированы или не будет обеспечена откачка воды, корабль пойдет на дно не позже чем через два часа. Как показал осмотр, вода под действием возрастающего давления проникла через задраенные крышки люков в уже затопленный тоннель гребного вала. Они обнаружили, что на эсминце имеется переносный центробежный насос с электроприводом. Корабельный механик использовал его, чтобы предотвратить затопление топок.

Если топки зальет,- с полной серьезностью уверял он,- огнеупорный кирпич пропитается водой и котел надолго выйдет из строя. Эллсберг, не вдаваясь в дальнейшие разъяснения, заметил, что машины все равно не будут работать, а кирпич вряд ли останется сухим, если “Поркьюпайн” затонет прежде, чем они дойдут до порта.

Насос перенесли, и через считанные минуты вода, откачиваемая из кормовой части эсминца, устремилась за борт. Этого было вполне достаточно, чтобы компенсировать течь.

В то же время хоть как-то залатать зиявшую в середине корабля пробоину оказалось невозможным. Все, что оставалось, это сбавить ход с 3 до 2 уз. Палубный настил по левому борту был совершенно изуродован, и по мере раскачивания носовой и кормовой частей эсминца трещина распространялась все дальше к правому борту. В конце концов они дошли до подветренной стороны мыса Карбон. Это позволило снова увеличить скорость до 3 уз, но одновременно необходимо было уменьшить длину буксира, чтобы облегчить маневрирование при заходе в гавань Арзев. Для этого требовалось обрубить использовавшуюся в качестве буксирного троса якорную цепь “Поркьюпайна” (эсминец, полностью лишенный источников энергии, не мог, естественно, выбрать ее потом самостоятельно) и заменить более коротким тросом.

В подобных случаях единственным выходом было отдать цепь с эсминца. К несчастью, якорная скоба, с помощью которой она крепилась, покрылась толстым слоем ржавчины и не поддавалась никаким усилиям. На нее лили масло, керосин, били по ней кувалдой и даже пытались перерубить зубилом. Тщетно. Стопорный штифт был намертво схвачен ржавчиной. В конце концов его с трудом перепилили ножовкой.

На эсминец завели короткий буксир и привели “Поркьюпайн” в порт через проход в противолодочных сетях. Здесь прибывшая из Орана бригада спасателей установила на эсминце мотопомпы и начала откачивать почти по 4 м3 воды в минуту. Когда уровень воды в корме понизился, водолазы законопатили паклей вентиляционные отверстия, через которые поступала основная масса воды, а также крышки лазов в тоннелях гребных валов. Корма продолжала подниматься, а крен на правый борт почти исчез. Чтобы полностью его устранить, часть мазута из топливных цистерн правого борта перекачали в цистерны левого борта. “Поркьюпайн” был спасен.

Пожар на “Стратхаллане”

Через 11 дней после описанных событий, 21 декабря 1942 г., в 60 милях к северу от Орана немецкая подводная лодка торпедировала английский транспорт для перевозки войск “Стратхаллан” водоизмещением 25 тыс. т. На борту транспорта было около 6 тыс. солдат.

Эллсбергу, находившемуся в этот момент вместе со своей командой численностью 50 человек на спасательном судне “Кинг Салвор”, успели лишь сообщить, что торпеда попала в левое машинное отделение транспорта и он тонет. Не теряя ни минуты, спасатели вышли в море. Чтобы добраться до места происшествия, требовалось не менее 4 ч. Все это время они не покладая рук вытаскивали из трюмов тяжелые насосы, тысячи метров шлангов для откачки воды и совершенно выбились из сил. Еще в пути они встретили несколько эсминцев, возвращавшихся со снятыми со “Стратхаллана” солдатами, и приняли с одного из них посланное светосигнальным аппаратом сообщение. Оно гласило: “Все войска сняты. “Стратхаллан” охвачен сильным пожаром и покинут экипажем”. Огонь. А они потратили три часа, готовясь к борьбе с водой.

“Кинг Салворе” хватало шлангов и паровых насосов на добрую дюжину пожарных стволов. Они нуждались лишь в людях, чтобы тянуть шланги, стоять у брандспойтов. Но экипаж “Стратхаллана” оставил судно, а со спасательного судна можно было выделить не более 30 человек, поскольку остающимся двадцати нужно было обслуживать насосы и управлять кораблем. Мало этого, уставшим людям, которым вскоре предстояло бороться с огнем, пришлось снова грузить в трюмы большую часть оборудования, только что вытащенного ими на палубу.

Они подошли к горевшему “Стратхаллану” в 4 ч 30 мин после полудня. Транспорт слегка накренился на левый борт и немного осел кормой. Ничто, однако, не указывало на то, что ему когда-либо грозила опасность затонуть только в результате попадания торпеды. К моменту их прибытия пожар бушевал уже на добрых двух третях судна. В то же время большое количество спущенных десантных сетей и отсутствие спасательных шлюпок убедительно говорило о том, что в момент оставления судна пожар на нем еще не принял серьезных размеров. Все дело, очевидно, было в панике, охватившей людей.

Неподалеку от транспорта “Кинг Салвора” дожидались британский эсминец “Лафорей” и два вооруженных траулера “Рестив” и “Эктив”, присутствие которых необходимо было для того, чтобы официально объявить “Стратхаллан” безвозвратно потерянным и оставленным экипажем. Но Эллсберг не собирался без борьбы признать все еще находившееся на плаву судно безнадежно утраченным. На “Лафорей” передали сигнальным фонарем приказ остаться на случай необходимости оказания помощи, а затем “Кинг Салвор” обошел вокруг горевшего транспорта. Эллсбергу нужно было найти подходящее место для высадки на “Стратхаллан” спасательной команды. На борту корабля они увидели матроса; капитан бросил транспорт в такой спешке, что даже не удосужился проверить, все ли члены экипажа покинули судно. Они сняли матроса, а затем Джон Браун, механик, помогавший Эллсбергу при спасении “Поркьюпайна”, сделал отчаянный прыжок с самой высокой точки “Кинг Салвора” на самое низкорасноложенное место “Стратхаллана”. Он быстро закрепил швартовы. Когда Эллсберг ступил на палубу транспорта, сверху, со шлюпочной палубы, послышалась оглушительная канонада. Это стреляли зенитные орудия, покинутые их расчетами, заряженные и поставленные на автоматическое ведение огня. Снаряды в казенниках пушек раскалились настолько, что порох в патронах воспламенился, и теперь каждое орудие открыло огонь и вело его до тех пор, пока не кончились снаряды в обоймах. Не обращая внимания на стрельбу, измученные моряки с “КингСалвора” разбились на 12 партий по два человека. На каждую из трех палуб “Стратхаллана” пришлось всего по четыре группы. Они боролись с огнем, не имея не только противодымных масок или защитных асбестовых костюмов, но даже перчаток. Уже через несколько минут кожа на их лицах и руках покрылась волдырями от страшного жара. Вдобавок их непрестанно осыпала рикошетировавшая раскаленная шрапнель зенитных снарядов. Но никто из людей не покинул своего поста.

По приказу Эллсберга “Рестив” и “Эктив” начали буксировать транспорт. Одни тянул, а другой подталкивал “Стратхаллан”. Хорошего из этого вышло мало. Движение горевшего судна вызвало образование восходящего потока воздуха, и на “КингСалвор” посыпались искры и раскаленные угли. Оставшейся на нем команде пришлось самой включиться в борьбу с огнем и гасить мелкие пожары, то тут, то там возникавшие на палубе судна.

Однако самой страшной угрозой была перспектива взрыва 5 т пороха и тротила, хранившихся в кормовой кладовой. А к ней уже приближалось пламя. К счастью, Эллсберг увидел стоявший в корму от ходового мостика лафетный пожарный ствол, бросился к нему и направил мощную струю воды на корму судна, чтобы охладить до безопасной температуры кладовую и находившуюся в ней взрывчатку.

На буксировку судна в порт, где можно было бы пустить в ход пеногонные пожарные установки, требовалось не менее 18 ч, поэтому перед спасателями стояла задача погасить огонь хотя бы в надстройках и не дать ему распространиться дальше в нижние помещения транспорта. Но Эллсберг прекрасно понимал, что его люди не выстоят этого срока без подмены и поэтому просигналил на “Лафорей”, требуя выслать 40 человек для тушения пожара. Вскоре они явились под командой лейтенанта и младшего лейтенанта, одетые в асбестовые костюмы, в противодымных масках, пожарных шлемах и защитных очках. Не забыли они прихватить с собой даже дыхательный аппарат. После их прибытия Эллсберг перебрался на “Лафорей” в надежде отыскать кого-нибудь, кто был бы знаком с расположением помещений на “Стратхаллане”. Такие сведения, справедливо полагал Эллсберг, оказали бы неоценимую помощь в разработке планов борьбы с пожаром.

На мостике эсминца Эллсберг обнаружил капитана “Стратхаллана”. Этот “герой” даже и не подумал присоединиться к тем, кто пытался спасти его судно. Он невозмутимо поведал Эллсбергу, что пожар начался спустя много часов после попадания торпеды! Когда их торпедировали, он начал в темноте эвакуировать войска с транспорта, но затем решил обождать до рассвета, поскольку судно, судя по всему, не собиралось тонуть, но крайней мере в ближайшем будущем. Тем временем вода, хлынувшая в пробоину, проникла в котельные отделения. Никому из судовых офицеров, даже механикам, не пришло в голову приказать погасить топки, прежде чем их зальет вода. Когда же это произошло, котлы взорвались и все котельные отделения оказались охваченными пламенем.

Но даже тогда “Стратхаллану” еще не угрожала скорая гибель. Тем не менее капитан посчитал, что транспорт обречен, и отдал приказ покинуть судно.

Пока Эллсберг беседовал с капитаном, со “Стратхаллана” просигналили: “Считаю дальнейшее пребывание на судне опасным. Прошу разрешения возвратиться на “Лафорей””.

Несмотря на возражения Эллсберга, весь спасательный отряд из 40 человек вернулся на эсминец. Оказалось, что как только они прибыли на “Стратхаллан”, лейтенант первым делом приказал выбросить за борт всю взрывчатку, хотя вполне исправный пожарный ствол, которым однажды уже воспользовался Эллсберг, вполне гарантировал ее от взрыва. Не успели люди с эсминца окончить эту работу, как лейтенант сообщил на “Лафорей”, что считает слишком рискованным оставаться дальше на горящем транспорте. Людей Эллсберга так и не подменили.

Сознавая, что теперь “Стратхаллан” действительно обречен, Эллсберг предложил лейтенанту Хардингу, капитану “Кинг Салвора”, снять людей с транспорта. Хардинг отказался. Он все еще надеялся спасти судно. Падавшие от усталости люди также отказались покинуть свои посты. Лишь когда Эллсберг как старший по званию отдал Хардингу соответствующий приказ, спасатели вернулись на “Кинг Салвор”.

Огромный транспорт в конце концов пошел на дно. С увеличением крена на левый борт нижний ряд иллюминаторов оказался под водой. При поспешном бегстве с судна никто из офицеров не потрудился приказать закрыть боевые крышки иллюминаторов, что является обязательным для всех военных судов, находящихся в районе боевых действий. Вода хлынула в иллюминаторы, транспорт перевернулся и затонул.

Как ни был потрясен Эллсберг поведением капитана “Стратхаллана”, у него не было достаточно времени для переживаний по этому поводу. 1 января 1943 г., спустя всего 10 дней после той чувствительной потери, под угрозой гибели оказался другой гигантский военный транспорт “Эмпресс оф Острелиа” водоизмещением 22 тыс. т, протараненный другим транспортом, когда он шел в составе большого полностью затемненного конвоя. В полученном Эллсбергом сообщении говорилось, что судно быстро затапливается, сильно накренилось, а его двигатели скоро остановятся. На борту транспорта находилось около 5 тыс. солдат.

Когда Эллсберг прибыл на место происшествия, он увидел, что транспорт, в мирное время пассажирский лайнер, опасно накренился на правый борт. Крен был бы намного меньше, если бы не столпившиеся на палубах солдаты. Они категорически отказывались оставаться в трюмах, а их присутствие наверху ухудшало и без того уменьшившуюся остойчивость судна.

В корме от третьей дымовой трубы транспорта в районе правого борта зияла огромная напоминающая букву U пробоина, которая начиналась где-то ниже ватерлинии и доходила до верхней палубы. Двигатели остановились, судно дрейфовало бортом к сильному северо-западному ветру.

Не успел Эллсберг ступить на палубу, как правый крен транспорта сменился столь же сильным креном на левый борт, в результате чего основная часть пробоины оказалась выше уровня воды. Он немедленно распорядился отдать якоря, прежде чем судно ударится о волнолом Оранского порта, а затеи приказал главному механику затопить все отсеки левого борта, включая левые отсеки двойного дна и тоннель гребного вала. Это должно было значительно увеличить остойчивость судна. Тут же обнаружилось, что тоннель гребного вала уже затоплен: именно поэтому транспорт лег на левый борт как раз в момент прибытия Эллсберга. Теперь в пробоину поступало меньше воды, и даже при том небольшом количестве пара, которое еще оставалось в котлах, им удалось пустить в ход насосы и откачивать больше воды, чем ее проникало через пробоину. Транспорт был отбуксирован через проход в противолодочных сетях в военную гавань вблизи Орана, где с него начали выгружать войска. Не дожидаясь окончания выгрузки, водолазы приступили к работе, заделывая деревянной заплатой подводную часть пробоины. Поверх нее был сооружен водонепроницаемый коффердам, что позволило заполнить толстым бетонным пластырем всю площадь пробоины до самой главной палубы. Из судна откачали воду (восстановив тем самым остойчивость), привели в порядок двигатели, и “Эмпресс оф Острелиа” своим ходом отправилась в Англию на капитальный ремонт.

Капитан “Позарики” препятствует ее спасению

Прошло совсем немного времени, и в том же январе 1943 г. Эллсбергу пришлось в такой же спешке возглавить работы по спасению крейсера ПВО “Позарики”, в корму которого попала торпеда, пущенная немецкой подводной лодкой. Поскольку взрыв повредил не только значительную часть юта, но и полностью уничтожил руль и погнул гребной вал, капитан крейсера счел корабль безнадежно утраченным и покинул его вместе с экипажем численностью 400 человек.

Эллсберг встретил их на причале в Бужи. В порту не было никакого спасательного оборудования, но Эллсберг все же обратился к капитану “Позарики” с просьбой предоставить в его распоряжение человек 30-40 из команды, чтобы попытаться спасти корабль. К его изумлению, капитан ответил, что крейсер все равно обречен, а если так, к чему причинять себе и другим лишние хлопоты. РазъяренныйЭллсберг вызвал добровольцев и одновременно попросил лейтенанта-шотландца, командовавшего подразделением английских саперов, дать ему в помощь два-три отделения. К тому времени лейтенант по своей инициативе уже раздобыл где-то плоскодонную баржу, которую намеревался использовать в импровизированной спасательной операции, и погрузил на нее все имевшееся в Бужи насосное оборудование - две мотопомпы.

Когда они обсуждали план дальнейших действий, к ним подошел капитан “Позарики” и попытался убедить их отказаться от своей затеи. К его разочарованию, Эллсберг и лейтенант не поддались на уговоры. Мало того, несколько матросов и старшин из машинной команды и младший техник-лейтенант из экипажа “Позарики” предложили Эллсбергу свою помощь. Вскоре Эллсберг вместе со своим ближайшим помощником по спасательным операциям лейтенантом ВМС США Джорджем Анкерсом, десятком солдат и добровольцами с “Позарнкн” вышел в морс на английском торпедном катере.

“Позарики” являл собой печальное зрелище. Корабль сильно накренился на левый борт, а корма метра на четыре ушла под воду, которая доходила до надстроек в средней части крейсера и даже залила казенник кормового орудия. Нижняя часть форштевня и значительная часть киля полностью выступали из воды. Они вскарабкались на корабль по свисавшим с правого борта десантным сетям и втянули за собой два привезенных на катере дряхлых пожарных насоса. После недолгого осмотра Эллсберг, Анкерс и младший механик с “Позарики” установили, что крейсер еще держится на плаву исключительно благодаря уцелевшей переборке кормового машинного отделения, сдерживавшей напор волн. В то же время вода быстро поступала внутрь судна по тоннелю гребного вала и уже дошла до нижнего решетчатого настила машинного отделения. При этом постепенно увеличивался крен на левый борт. Эллсберг заметил, что вода пока еще не дошла до правого дизель-генератора, но скоро зальет его.

Он немедленно запустил дизель, чтобы получить хоть немного электроэнергии, в которой они так нуждались, и прежде всего включить освещение. Дизель заработал, лампы загорелись, но здесь они столкнулись с неприятной неожиданностью. Привезенные насосы оказались слишком большими и не пролезали через двери, ведущие вниз в машинное отделение. Всасывающие шланги были слишком коротки, чтобы, не опуская вниз насосов, начать откачку воды из машинного отделения.

Тут Эллсберг заметил дрейфовавший неподалеку английский эсминец L-06. Его носовая часть была оторвана взрывом торпеды, однако кораблю не угрожала опасность гибели и его экипаж был пока на борту. Еще по опыту спасения “Поркьюпайна” Эллсберг знал, что на английских эсминцах имеется переносный центробежный насос с электроприводом. Они попросили его одолжить. Шланг насоса не отличался особой длиной, но все же это было лучше, чем ничего.

Однако когда они доставили весивший почти 150 кг насос на борт “Позарики”, обнаружилось, что его невозможно спустить в машинное отделение. Он пролезал через двери в переборке, но у них не было талей, чтобы его опустить. С палубы, где стоял насос, в машинное отделение вел вертикальный трап из трех отдельных пролетов. Времени оставалось в обрез. Если они не успеют спустить насос прежде, чем зальет машинное отделение, у них не будет электроэнергии, чтобы привести его в действие.

Прибывшие вместе с ними восемь саперов начали уже потихоньку подвигаться к сходному трапу, когда верзила Анкерс, понимая, что иначе они все равно не успеют, оттолкнул четырех солдат, послал подальше остальных и подтащил насос к трапу машинного отделения. Он опустился на несколько ступенек, скомандовал оставшейся четверке водрузить насос к нему на плечи, и держась кто за что может, хоть немного приподнимать насос, пока он будет спускаться. Затем, удерживая на своих плечах почти всю тяжесть насоса. Анкере спустился по всем трем пролетам в машинное отделение. Не теряя ни минуты, он начал присоединять всасывающий шланг. Тем временем Эллсберг приладил выпускной шланг, а механик подключил электрический кабель к почти уже залитому водой генератору. Насос затрясся, втянул воду и заработал. К несчастью, короткого выпускного шланга хватило только до проходившего над их головами коридора, куда и начала поступать откачиваемая вода. Это только ухудшило и без того плачевное положение - дополнительная тяжесть в верхней части крейсера уменьшила его остойчивость и увеличила крен на левый борт.

Эллсберг вместе с саперами перенесли один из пожарных насосов к сходному трапу и опустили конец всасывающего шланга в небольшое озерцо, образовавшееся у конца выпускного шланга работавшего внизу насоса. Второй насос начал откачивать воду дальше вверх на главную палубу и за борт. В течение трех дней и двух ночей они без устали откачивали воду. Крен корабля почти исчез, нос погрузился, а надстройка вышла из воды. Когда из Алжира подошло английское судно “Салвестор”, оно уже смогло отбуксировать “Позарику” в Бужи. Там водолазы из спасательной службы срезали покореженные стальные листы с кормы корабля, после чего его отбуксировали в Алжир, поставили в сухой док и отремонтировали. Лейтенанта Джорджа Анкерса представили к награждению орденом Военно-морского креста. Капитана “Позарики” отдали под трибунал.

“Лестер” и “Джозефин”

Осенью 1948 г., спустя три года после окончания второй мировой войны, в открытом море встретились два судна, встретились для того, чтобы осуществить невиданную и истории спасательных работ буксировочную операцию, длившуюся целых шесть недель. Оба этих судна построили специально для нужд войны. Первое из них, относившееся к типу “Либерти”, было одним из 200 судов, сошедших в годы войны со стапелей американских верфей. Этот не отличавшийся изяществом форм пароход длиной 123 м и водоизмещением 7600 т был идеально приспособлен для перевозок в военное время.

Еще до конца войны суда этого типа получили среди моряков прозвище “исчезающих”, что объяснялось их несколько неприятным свойством пропадать в океане, не оставляя после себя никаких следов.

Судно, о котором пойдет речь, было куплено после войны одной английской судовладельческой компанией и получило новое название “Лестер”. Второе судно было буксиром. Но не обычным портовым работягой, а морским буксиром-спасателем, рассчитанным на плавание в океане и предназначенным для буксировки в порт торпедированных судов из состава конвоев, направлявшихся через Северную Атлантику в Европу. Такие буксиры представляли собой большие суда длиной 61 м и водоизмещением 1000 т, их корпус обладал достаточной прочностью, чтобы выдержать самый жестокий шторм. Они могли буксировать судно дедвейтом 15 тыс. т со скоростью 8-10 уз на расстояние 1500 миль без пополнения запасов топлива, не перегружая при этом свой главный двигатель - дизель мощностью 3200 л. с.

Буксир “Фаундейшн Джозефин”, сыгравший главную роль в описываемой спасательной операции, был построен в 1940 г. С середины 1946 г. буксир-спасатель принадлежал канадской компании “Фаундейшнмэри-тайм” и успел уже спасти 21 судно. Вместе с ним в спасательной операции принял участие второй принадлежавший той же компании буксир “ФаундейшнЛилиан” - вдвое меньшая по водоизмещению и мощности главного двигателя копия “Джозефин”. Несмотря на свои небольшие размеры, он также предназначался для проведения спасательных работ и буксировочных операций в открытом море.

“Лестер” вышел из одного английского порта 4 сентября 1948 г. с экипажем 45 человек во главе с капитаном Лоусоном. Судно шло без груза и, следовательно, в балласте. На долю “Лестера” выпала своеобразная честь - на нем впервые со времен знаменитых трех- и четырехмачтовых клиперов, перевозивших зерно, были установлены шифтингбордсы - съемные деревянные перегородки в трюмах. Шифтингбордсы представляли собой сплошной ряд досок, проходивших по средней линии судна от носа до кормы. Ими оборудовались клиперы, перевозившие зерно, которое ведет себя на волнении почти как жидкость и даже при небольшом крене судна может сместиться на один борт и вызвать опрокидывание судна. Шифтингбордсы препятствовали такому перемещению груза.

На “Лестере” шифтингбордсы были установлены потому, что на судах типа “Либерти”, в отличие от всех других современных грузовых судов, балласт общей массой около 1500 т размещался в основном между палубами, а не в трюмах, расположенных, в нижней части судна. По мнению экспертов Адмиралтейского суда, внезапное перемещение балласта могло быть причиной опрокидывания и гибели многих из исчезнувших судов “Либерти”.

К этому времени никто уже не помнил формулы для вычисления размеров шифтингбордсов, поэтому в корпусе “Лестера” пришлось произвести некоторые изменения. По средней линии судна между палубами были приварены вертикальные стальные стойки - двутавровые балки. Верхний конец стоек приваривался к нижней стороне верхней палубы, а нижний конец - к верхней стороне нижней палубы. Между стойками было уложено несколько рядов еловых досок толщиной три дюйма. В качестве балласта использовали песок и ил, поднятые со дна Темзы. Такая смесь образовывала плотную, быстро затвердевающую массу.

Когда Лоусон, спустя два дня после выхода судна в рейс, решил проверить состояние балласта, тот уже настолько затвердел, что каблуки капитанских ботинок почти не оставляли следов на его поверхности. Выступавшие из слоя балласта верхние доски шифтингбордсов прочно сидели на своих местах. 9 сентября, на полпути между Ирландией и Ньюфаундлендом, “Лестер” без особого труда прошел через полосу 8-балльного шторма.

сентября, когда пароход достиг района ГрэндБэнкс, вышла из строя судовая радиостанция. К вечеру следующего дня ее удалось ненадолго исправить лишь для того, чтобы узнать о разразившемся в 400 милях от них урагане, который со скоростью 25 уз двигался по направлению к судну. Как подсчитал Лоусон, часов через десять их пути пересекутся. Когда радиостанция опять сломалась, капитан принял решение отклониться к югу в надежде разминуться с ураганом.

К несчастью, Лоусон не знал, что образовавшаяся над территорией США область высокого давления вызвала смещение урагана к востоку и теперь “Лестер” невольно шел ему наперерез. К вечеру 14 сентября капитан был вынужден отдать приказ сбавить ход, увидев в южной стороне горизонта огромную черно-синюю дугу - предвестницу приближающегося урагана. Все еще пытаясь уйти от шторма, Лоусон снова изменил курс судна, направив его на восток, но почти сразу же обнаружил, что пароход идет прямо навстречу урагану. Они попали в ловушку.

В 11 ч вечера сила ветра достигла 10 баллов, и судно, делавшее всего 5 уз, стало плохо слушаться руля. Огромные волны перекатывались через носовую часть палубы. Через 15 мин “Лестер” уже почти не повиновался рулю, несмотря на то, что у штурвала стояли два человека. Бортовая качка достигла 32°.

Глаз урагана прошел над ними в полночь, и скорость ветра временно упала до 8 баллов. Но, как это часто бывает в подобных случаях, на поверхности моря образовалась гигантских размеров зыбь. Огромный водяной смерч обрушился на “Лестер”, и под его ударами судно содрогнулось от носа до кормы. Почти сразу же последовал второй удар по левому борту. “Лестер” накренился на 40° и целую минуту оставался в этом положении.

Лоусон почувствовал у себя под ногами продолжительный глухой грохот. Судно слегка выпрямилось, уменьшив крен на левый борт до 30°, и осталось в таком положении. Произошло смещение балласта.

Лоусон приказал перекачать топливо из цистерн левого борта в цистерны правого в отчаянной надежде компенсировать таким образом массу переместившегося балласта. Если бы в их распоряжении было 4-5 ч, у них оставался бы еще шанс сделать это. Но вскоре на пароход рухнула гигантская стена воды. Лоусон, находившийся в этот момент на открытом мостике, был смыт с судна и затем снова выброшен на него в 9 м от того места, где он только что стоял. Пока он лежал там оглушенный, судорожно вцепившись во что-то, “Лестер” накренился на правый борт настолько, что стрелка креномера вышла за пределы шкалы. Затем судно выпрямилось, потом стало крениться на левый борт и замерло, когда крен достиг 50°. В 2 ч утра 15 сентября Лоусон приказал погасить топки. Гребные винты парохода большую часть времени выступали из воды, а крен на левый борт достигал порой 70°. Три человека, включая радиста, были смыты за борт, и капитан опасался взрыва котлов, поскольку насосы подавали в них в основном не воду, а воздух.

Наступил рассвет. Люди на “Лестере” пытались послать сигнал бедствия с помощью аварийного радиопередатчика. Тем временем вода в машинном отделении поднялась более чем на метр. Топки котлов залило. Экипаж попытался спустить на воду спасательные плоты, но хрупкие скорлупки были тут же разбиты волнами. Спасательные шлюпки левого борта давно исчезли, а их шлюпбалки и шлюпочные тали были под водой. В 6 ч 30 мин вечера люди попытались спустить на воду спасательную шлюпку правого борта, но она зацепилась за боковой киль, накренилась и все ее содержимое полетело в море. В 9 ч вечера судовой кок внезапно закричал:

Огни! Вон там огни!Это оказалось другое судно типа “Либерти” - “Сееил Н. Бин”, которое ураган заставил отклониться от обычных морских дорог. Люди на “Лестере” зажгли все имевшиеся в их распоряжении фальшфейеры и ракеты, боясь, что “Бин” не заметит их неподвижное, лишенное огней судно.

Эти парни сделали, несомненно, все, чтобы их увидели! - заметил позже вахтенный помощник с “Бина”.

С “Бина” спустили две шлюпки. Одну тут же разбило о корпус судна, а другая добралась до “Лестера”, но по пути большая волна сорвала у нее руль. Матрос с “Лестера” снял руль с одной из оставшихся на пароходе спасательных шлюпок, обвязался вокруг пояса линем и, держа руль в руке, прыгнул в воду. Он доплыл до шлюпки, куда его сразу же втянули, и помог спасти еще десять человек с “Лестера”, бросившихся в воду по его примеру.

Вскоре к месту действия подошло еще одно судно, привлеченное необычным фейерверком,- аргентинский транспортный рефрижератор “Троперо”, также уклонившийся па 300 миль от своего курса в результате шторма. С него спустили еще две шлюпки, и остатки экипажа “Лестера” попрыгали в воду. Лоусоп, захватив с собой уложенные в водонепроницаемый мешок судовые документы, покинул судно последним. Спаслись все, кроме двух человек. В 3 ч 45 мин утра “Лестер” был оставлен экипажем.

В главной конторе компании “Фаундейшнмэритайм” в канадском городе Галифаксе в 9 ч утра 16 сентября один из руководителей спасательных операций Роберт Фезерстоун услышал переданное радиостанциями “Сесил Н. Бина” и “Троперо” сообщение о судьбе “Лестера” и спасении его экипажа. Поскольку в данной ситуации судно с юридической точки зрения уже не принадлежало судовладельцам, он понимал, что его компания не может заключить с ними контракт, основанный на принципе “Нет спасения - нет вознаграждения”. Теперь “Лестер” был официально собственностью застраховавшей его компании.

Однако Фезерстоун мог попытаться спасти судно на свой страх и риск, хотя к этому времени оно, возможно, уже и затонуло. Если бы ему удалось найти “Лестера” и привести его в порт, компания смогла бы предъявить счет за спасение на сумму не менее половины стоимости судна в данный момент. Фезерстоун уже 30 лет занимался спасательными работами и безоговорочно верил в свое чутье. Доверившись ему, он в 10 ч 15 мин утра отдал приказ капитану “Фауидейшн Джозефин” Джону Коули отправиться на поиски “Лестера”.

В 10 ч 38 мин спасательный буксир “Фаундейшн Джозефин” вышел из порта. Коули и его команда были профессионалами, а их профессией было спасение судов. Другой принадлежавший компании спасательный буксир “ФаундейшнЛилиан” днем раньше вышел в море, чтобы оказать помощь еще одному судну. По окончании своей миссии он должен был присоединиться к “Джозефин”. Успех всего предприятия зависел от ряда факторов. “Лестер” был оставлен тонущим с креном, достигавшим 70°. Согласно переданным по радио сообщениям, его местонахождение соответствовало 40°27' северной широты и 55°10' западной долготы, но с тех пор прошло 30 ч и дрейфовавшее судно вполне могло отнести на добрых 140 миль от указанной точки.

Однако на “Джозефин” был установлен мощный радиолокатор, с помощью которого каждые 12 ч можно было обшаривать 3000 квадратных миль поверхности океана. Кроме того, “Лилиан” уже могла включиться в поиски - судно, на спасение которого она отправилась, затонуло до ее прибытия. Но на “Лилиан” не было радиолокатора, и район поиска ограничивался для нее дальностью прямой видимости.

К утру 19 сентября оба буксира осмотрели 9000 квадратных миль и обнаружили пятно нефти и плавающие обломки в наиболее вероятном районе гибели “Лестера”. Все было ясно - ветер и волны расправились с судном, получившим такой невероятно большой крен. В полдень Фезерстоун с неохотой отдал приказ судам вернуться в порт.

Два дня спустя, в полдень 21 сентября, французский пароход “Жен” сообщил, что встретил “Лестера” в точке с координатами 37°07' северной широты и 52° 14' западной долготы. “Жен” прошел мимо “Лестера” не задерживаясь, так как пытался спастись от нового урагана, бушевавшего в Карибском море.

Фезерстоун понимал, что буксиры его компании смогут достичь этого района не ранее чем через трое суток, поскольку “Джозефин” в этот момент пыталась спасти старый греческий пароход, а “Лилиан” нуждалась в пополнении судовых запасов, в том числе топливом. За этот срок “Лестер” снесет на добрых две сотни миль. Но в каком направлении? В северо-восточном, как сообщили с французского судна. Фезерстоун знал Северную Атлантику, как свои пять пальцев, и полагал, что в этом районе “Лестер” будет дрейфовать на юго-восток.

Это обстоятельство было чрезвычайно важным, так как принадлежавший голландской компании “Вейсмюллер” мощный океанский буксир “Звартезее” вышел из Нью-Йорка в 7 ч вечера 21 сентября также в надежде найти “Лестера”. Максимальная скорость буксира равнялась 19 уз, и он имел трехчасовую фору перед “Лилиан”, вышедшей из Галифакса в 10 ч вечера. По расчетам владельцев “Звартезее” он должен был встретиться с “Лсстером” через 60 ч, тогда как для того чтобы достичь любой указанной Фезерстоуном точки, “Лилиан”, делавшей всего 14 уз, требовалось 70 ч.

Таким образом, выигрыш в этом состязании зависел не только от времени, но и от того, чьи расчеты окажутся правильными. Точное определение направления дрейфа приобретало решающее значение. По мнению Фезерстоуна, “Лестер” должно было сносить на юго-восток. Он не знал, какое направление дрейфа выбрали владельцы “Звартезее”. С момента выхода буксиров из портов их радиостанции молчали, а все предназначенные для них сообщения из штаб-квартир компаний предавались в зашифрованном виде.

Тем временем на территорию Флориды обрушился ураган, не прекращавшийся в течение 40 ч. Вечером 24 сентября оба буксира достигли намеченных для них районов поиска, и в ту же ночь к операции подключилась “Джозефин”. К несчастью, для того чтобы достичь определенного Фезерстоуном местонахождения “Лестера”, буксиру пришлось бы пересечь двигавшийся со стороны Флориды ураган. Фезерстоун подробно информировал об этом Коули. “Джозефин”, говорилось в зашифрованной радиограмме, должна обойти ураган, но, добавлял Фезерстоун, он не сомневался, что Коули знает о находящемся в том же районе буксире конкурирующей компании, оборудованном превосходным радиолокатором, которого нет на “Лилиан”. Фезерстоун не ошибся в своем подчиненном. Коули приказал плотно задраить все люки и направил свое судно наперерез урагану.

В 6 ч вечера с парохода “Альбисола” поступило сообщение о том, что “Лестер” замечен в точке с координатами 36°00' северной широты и 49°30' западной долготы. Судно находилось в 115 милях к юго-востоку от того места, где его встретил “Жен”. Всего 90 миль отделяло его от “Лилиан” Фезерстоун оказался прав.

Спустя 4 ч “Джозефин” встретилась с ураганом. Коули не испугался шторма, терзавшего его судно, и лишь приказал сбавить скорость до 3/4 максимальной. Он вышел победителем. К полудню 25 сентября буксир снова полным ходом шел к тому месту, где “Лестер” был замечен “Альбисолой”. Идти оставалось 400 миль.

Туда же мчался и “Звартезее”, “Лилиан” достигла этого района первой и... ничего не нашла.

сентября в 13 ч с судна “Джеймс Макгенри” поступило сообщение о новом местонахождении “Лестера” с координатами 32°22' северной широты и 48036’ западной долготы. Он продолжал дрейфовать на юго-восток. В этот момент “Лилиан” и “Лестер” разделяли всего 40 миль. Спустя два часа наблюдатель в смотровой бочке на мачте буксира закричал:

Я вижу его, ребята!

И как он там, один? - прорычал помощник капитана.

Совсем один, как старая дева в зимнюю пору! - последовал ответ.

Они с трудом поверили, что “Лестер” все еще держится на воде. Судно накренилось настолько, что казалось лежащим на боку. Волны перекатывались через край шлюпочной палубы, и когда спасатели приблизились, они смогли заглянуть прямо в его дымовую трубу. В таком невероятном положении пароход продрейфовал за 10 дней 600 миль, пройдя через три жестоких шторма. Фезерстоун, которому сообщили о долгожданной находке, протелеграфировал в ответ: “Немедленно высадить людей на борт, чтобы предотвратить возможность соответствующих действий конкурирующего буксира ночное время”.

Спасатели спустили небольшой катер, подошли вплотную к “Лестеру” и, выждав удобный момент, перепрыгнули на его палубу. Неудачный прыжок грозил гораздо большими неприятностями, чем просто холодная морская ванна: вода кишела акулами, настолько агрессивным.что они хватали зубами концы весел. Каждый перепрыгнувший на “Лестер” должен был немедленно пробежать вверх но круто вздымавшейся палубе и ухватиться за комингс люка, чтобы не оказаться смытым волнами при очередном наклоне судна.

Вскоре после полуночи к ним подошла “Джозефин”. “Звартезее”, получив сообщение об успехе “Лилиан”, вышел из игры. Теперь двум буксирам компании “Фаундейншмэритайм” оставалось лишь привести брошенное судно в ближайший безопасный порт на Бермудских островах в 800 милях от того места, где они находились. Высадившаяся на борт “Лестера” спасательная команда обнаружила, что шифтингбордсы сломались по всей длине судна. Спасатели плотно задраили двери жилых помещений по левому борту, чтобы предотвратить дальнейшее поступление воды, когда кромка подветренного борта будет уходить под воду при каждом раскачивании судна, и начали готовиться к буксировке.

Спасателям предстояло закрепить поданный с “Джозефин” стальной буксирный трос толщиной более 5 см. 1 м такого троса весил без малого 8 кг, а поскольку на “Лсстере” давно вышли из строя все источники энергии и лебедки, естественно, не работали, трос нужно было выбирать вручную. В их распоряжении был лишь канифас-блок и ацетиленовая горелка.

Спасатели закрепили левый якорь с помощью стального троса, пропущенного через звено якорной цепи, и надежно прикрепили цепь к носовому битенгу. Затем они перерезали цепь ацетиленовой горелкой несколько выше звена, соединенного с якорем. Таким образом в их распоряжения оказалась вся якорная цепь. С кормы “Джозефин” на беспрестанно раскачивающийся нос “Лестера” был переброшен тонкий прочный линь, с помощью которого спасатели втянули на борт швартовый трос, соединив тем самым оба судна. Используя второй линь, они подняли на палубу “Лестера” манильский трос толщиной 3 дюйма и пропустили его через канифас-блок, заранее прикрепленный к палубе прочным стальным тросом. На “Джозефин” один конец манильского троса присоединили к брашпилю с электрическим приводом, а другой прикрепили к массивной скобе на конце буксирного троса. Брашпиль заработал, и скоба вместе с буксирным тросом потянулась на “Лестер”. Там манильский трос отсоединили и пропустили скобу через свободный конец якорной цепи.

Буксирный трос натянули, и он начал медленно вытягивать 90-метровую якорную цепь “Лестера” из цепного ящика. Длину вытравленной цепи регулировали, намотав ее на швартовный барабан лебедки “Лестера”, снабженной ручным тормозом. Вытравив якорную цепь на достаточную длину, через несколько звеньев цепи пропустили стальной трос и закрепили его на носовых кнехтах. Кроме того, в одно звено вставили винтовой стопор. Таким путем удалось ослабить нагрузку на тормоз лебедки и обеспечить крепление цепи в трех точках, чтобы равномерно распределить натяжение, создаваемое 10000-тысячной массой “Лестера”. Использование цепи гарантировало лучшую амортизацию, чем при применении одного буксирного троса, и позволяло ослабить чрезмерные нагрузки при внезапных рывках, которые могли бы привести к переворачиванию и без того накренившегося сверх всякой меры судна.

Буксировка началась 27 сентября. “Лестер” неуклонно сносило влево, поскольку его руль давно зажало в повернутом положении. Часто пароход двигался почти параллельно “Джозефин”. Экипаж буксира прекрасно понимал, что если “Лестер” перевернется, им придется немедленно перерубить буксирный трос, иначе он сразу же потянет за собой на дно и “Джозефин”. В течение всего 800-мильного пути у леерного ограждения юта буксира дежурили люди с зажженными ацетиленовыми горелками на случай, если придется перерезать буксирный трос.

Тем временем в Галифаксе управляющий компанией “Фаундейшнмэритайм” Эдвард Вулкомб развил лихорадочную деятельность, пытаясь добиться от судовладельцев и страховой компании: 1) контракта на спасение по открытой форме Ллойда; 2) гарантийного обязательства владельцев “Лестера”, до того как судно достигнет “безопасного порта”, и 3) их согласия на то, чтобы выбор “безопасного порта” на Бермудских островах был оставлен на усмотрение компании “Фаундейшнмэритайм”.

Выполнение третьего условия было совершенно необходимым, поскольку вход в гавань Сент-Джордж, единственный безопасный порт на Бермудских островах, имел ширину 76 м и глубину чуть больше 8 м. В том состоянии, в каком находился “Лестер”, его осадка лишь немного не достигала 8 м, а если учесть, что судно было совершенно неуправляемым и постоянно уклонялось в сторону, вполне можно было ожидать, что оно врежется в одну из стенок входного канала. Поэтому Вулкомб предпочитал доставить судно на рейд порта Мэррей, глубина входного фарватера которого составляла 11,5 м, а ширина 180 м. Правда, этот рейд имел один большой недостаток: по сути дела он не был гаванью в полном смысле этого слова, а представлял собой почти открытый участок моря у северной оконечности одного не Бермудских островов. Единственной защитой от шторма служили окружавшие его коралловые рифы. В конце концовВулкомб настоял на своем.

“Джозефин” доставила “Лестера” на рейд Мэррея утром 3 октября, несмотря на то что в пути буксир потерял почти 4000 л смазочного масла в результате поломки переборочного стакана маслопровода левого двигателя (на борту не оказалось запасного, и поэтому им пришлось изготовить вручную новый стакан). Фезерстоун вылетел на Бермуды и нанял три буксира, чтобы помочь провести судно через канал. Кроме того, он подрядил несколько бригад грузчиков, которые должны были немедленно начать перемещать балласт, как только это станет возможным. Проход через канал длиной 2 мили занял 2 ч, причем “Лестер” почти на всем пути задевал корпусом за коралловые рифы. Как только буксировка закончилась, его тут же поставили на швартовую бочку, предназначенную для линкора. Обследование судна показало, что под грузом балласта нижняя палуба прогнулась на три дюйма. Была установлена и причина: во время урагана бортовая качка создала чрезмерную нагрузку на стойки шифтингбордсов, их нижниe концы отломились и весь нижний ряд закладных досок выскочил из своих гнезд, пропустив под собой балласт.

“Лилиан” отправилась в район Южной Атлантики, чтобы приступить к буксировке другого потерпевшего аварию судна, а “Джозефин” осталась. Казалось, злоключениям “Лестера” пришел конец. Но не тут-то было! По подсчетам Фезерстоуна, к 7 октября крен “Лестера” уменьшится настолько, что его можно будет отбуксировать в порт Сент-Джордж. Но уже 5 октября разразился новый ураган, на этот раз в районе Кубы. Скорость ветра достигала 132 мили в час, в штормовых волнах погибло 49 судов. 6 октября крен “Лестера” уменьшился до 26°. К вечеру поднялся сильный ветер. Ураган, разрушив 700 домов в Майами, должен был по всем расчетам пройти на расстоянии 200 миль от Бермудских островов, но все же спасатели задраили люки на обоих судах, закрыли иллюминаторы штормовыми крышками и завели вторые швартовы между буксиром и “Лестером”, крен которого к этому моменту уменьшился до 20°. Однако ураган, круто повернув на 40°, направился прямо в сторону Бермудских островов. До тех пор ни один из зарегистрированных в Карибском море ураганов не совершал подобных трюков. Но историческое значение этого события мало чем облегчило положение и без того измученных спасателей. Деваться им было некуда.

Уж лучше остаться там, где мы есть,- высказался по этому поводу один из них.

Поздно вечером на острова обрушился ураганный ветер со скоростью 80 миль в час. Поставленные на двойные швартовы суда выдержали натиск волн и ветра без особого труда. Около 7 ч вечера над ними прошел глаз урагана, и самое худшее, казалось, осталось позади. Спустя четверть часа последовал новый удар шторма. Все имевшиеся на Бермудах анемометры зарегистрировали скорость ветра 122 мили в час, а затем вышли из строя. Пришедший вместе со штормом тропический ливень кромсал все живое, следы дождевых капель подобно оспинам оставались на теле людей еще несколько дней спустя. Ветер прижал оба судна к солидной по своим размерам (6х3 м) швартовной бочке; швартовные кнехты “Джозефин” согнулись навстречу друг другу подобно огромным грибам, а сами швартовы, прежде чем сорваться с согнувшихся кнехтов, прорезали стальной настил палубы толщиной 12,7 мм, пройдя сквозь него, как сквозь масло.

“Джозефин” оказалась во власти шторма. Судовые дизели мощностью 3200 л. с. работали с предельной нагрузкой, однако даже это не позволяло удерживать буксир носом против ветра. В 7 ч 45 мин вечера “Джозефин” была прижата к коралловому рифу. В 10 ч ветер начал ослабевать, и спустя несколько минут экипаж буксира смог спокойно перейти на твердую землю: судно оказалось прибитым к небольшому острову в полумиле от места швартовки.

“Лестера” нашли на следующее утро в 400 м от буксира. Неподалеку от него находились три бетонных мертвых якоря массой по 30 т каждый. Накренившееся на 40° судно было вынесено ветром на мелководье. Два трюма залило водой через пробоины, несколько топливных цистерн оказались пропоротыми рифами, руль вообще исчез.

Казалось, что оба судна безнадежно утрачены, но уже в 10 ч утра Фезерстоун поставил экипажи на перевалку грузов и балласта и одновременно позаимствовал на военно-морской базе плавучий подъемный кран. Он твердо намеревался спасти оба судна.

В бортовой обшивке “Лестера” прорезали отверстия, что позволило сбрасывать прямо в воду балласт из его трюмов. Тем временем водолазы начали накладывать заплаты на его пробитое днище. Арендованный Фезерстоуном буксир приступил к сооружению якорно-швартовного устройства: в 500 м от носа судна завели 8-тонный якорь, а другой бросили в 650 м от кормы. Фезерстоун надеялся, что с помощью прочных стальных тросов, блоков и лебедок якорно-швартовного устройства “Лестер” удастся стянуть с рифов.

октября с наступлением прилива, когда с судна уже было сброшено за борт 700 т балласта, в ход пустили все имевшиеся в распоряжении силы. “Лестер” не шелохнулся. 12 октября на место действия прибыла самоходная землечерпалка. Заглубив в дно стальные упоры, она также начала тянуть трос, закрепленный на носу “Лестера”. Тот сдвинулся почти на 5 м. К утру 19 октября “Лестер” был стянут на глубокую воду и в 10 ч 30 мин поставлен на якорь в гавани Сент-Джордж. Для того чтобы стянуть его с рифов, потревались усилия плавучего подъемного крана, землечерпалки, двух буксиров, а также два якорно-швартовных устройства, но Фезерстоун в конце концов добился своего.

Теперь на очереди была “Джозефин”. С буксира сняли все, что было можно, а водолазы залатали доступные для них пробоины в отсеках, цистернах и тоннеле гребного вала. На борту судна установили два мощеных насоса и подвели шланги для подачи сжатого воздуха. Заделали также огромную дыру, пробитую коралловым рифом в обшивке машинного отделения.

Очередной шторм несколько задержал спасательные работы, но 22 октября была предпринята решительная попытка снять судно с рифов. Внутрь корпуса стали подавать сжатый воздух, и буксир начал постепенно всплывать. “Джозефин” продвинулась на 30 м, а затем снова застряла между вершинами рифов. Разъяренный Фезерстоун приказал попеременно дергать судно то в одну, то в другую сторону в надежде, что оно своим корпусом хотя бы частично раздробит удерживающие его рифы. Так и получилось, но заодно оказались смятыми многие листы обшивки. Все же вскоре после полудня буксир был стянут на глубокую воду.

В течение всего 7-мильного пути до военно-морской верфи в порту Гамильтон в корпус “Джозефин” непрерывно подавали сжатый воздух, и все же, когда судно прибуксировали к причалу, его палуба находилась на одном уровне с поверхностью воды. Для того чтобы не позволить судну затонуть, к его правому борту пришлось прикрепить тросами пришвартовавшийся буксир. Ремонт “Джозефин” занял шесть месяцев.

октября буксир “Кевин Моран” повел “Лестера” в Нью-Йорк. По дороге на них обрушился еще один ураган, и утром 29 октября “Лестер” стал тонуть. Капитан буксира изменил курс и направился в Ньюпорт-Ньюс - порт в штате Виргиния. Утром 31 октября он благополучно доставил туда “Лестера”. “Лестер” отремонтировали, продали, и он, наверно, до сих пор продолжает перевозить грузы.

Спасение половины “Бриджуотера”

Операция по спасению “Лестера” не имела себе равных в истории работ подобного рода не только с точки зрения огромных усилий, затраченных на его поиски. Никому и никогда еще не удавалось спасти судно, крен которого достиг такой величины. Поиски в 1962 г. австралийского танкера “Бриджуотер” спасательным буксиром “Юна” также были совершенно необычны - искали только половину судна.

Направлявшийся в Австралию с грузом нефти “Бриджуотер” попал в жестокий шторм и разломился пополам, когда судно находилось примерно в 230 милях к северо-западу от австралийского порта Фримантл. Экипаж был спасен танкером “Элисс” 30 января, а на следующий день “Юна” отправилась на поиски дрейфовавших где-то в океане половинок судна. 2 февраля была обнаружена носовая часть “Бриджуотера”. Линия разлома прошла чуть в корму от ходового мостика и жилых помещений средней части судна. Дифферент на корму был настолько велик, что нижняя часть форштевня выступала из воды. Носовая часть не представляла особого интереса для спасателей, поэтому на “Юне” просто записали ее координаты и отправились дальше на поиски. Гораздо более ценными были двигатели и, возможно, сохранившиеся в неповрежденном состоянии танки с нефтью в кормовой части танкера.

На следующий день примерно в 40 милях от того места, где произошла катастрофа, спасатели обнаружили кормовую половину “Бриджуотера”. Уцелевшая часть сильно погрузилась в воду, так что ее осадка достигала 13 м спереди и 7,5 м сзади. Судовые генераторы все еще работали. Спасательная партия в составе семи человек, переправившись на корму “Бриджуотера”, начала подготавливать ее для буксировки в Фримантл, а третий механик “Юны” выключил перегревшиеся генераторы и затянул сальник дейдвуда, чтобы предотвратить дальнейшее поступление воды в машинное отделение. Буксировка проходила без всяких помех до вечера 4 февраля, когда ветер силой 8 баллов заставил спасателей развернуться ему навстречу. В полночь 6 февраля лопнул буксирный трос. “Юна” была вынуждена возвратиться в Фримантл. После пополнения запасов и замены троса буксир снова вышел в море.

Корму “Бриджуотера” обнаружили на другой день, однако буксировку удалось возобновить только на следующее утро. До 17 февраля скорость буксировки не превышала 70 миль в сутки; затем сильный ветер и встречное течение отнесли спасателей назад более чем на 20 миль. Лишь 20 февраля корма танкера была доставлена во Фримантл, где из оставшихся неповрежденными грузовых танков перекачали 7840 т нефти, а корпус продали на слом.

Рекордные буксировки

Несмотря на беспримерную по расстоянию буксировку “Лестсра” американцами или проходившую в два этапа буксировку кормы “Бриджуотера” австралийцами, пальма первенства в работах подобного рода принадлежит голландцам.

В качестве примера можно привести историю голландской компании “Вейсмюллер”. Она была образована в 1906 г. в г. Эймёйден и к моменту смерти ее основателя располагала крупнейшим в мире спасательным флотом в составе 21 океанского буксира.

В наши дни после временного спада деловой активности, вызванного второй мировой войной, 12 принадлежащих компании буксиров осуществляют ежегодно буксировки судов и оборудования в общей сложности на расстояние 100 тыс. морских миль, причем протяженность многих из них составляет 10 тыс. миль и более. Они перегоняют и буксируют авианосцы, землечерпалки, плавучие платформы для подводного бурения, баржи с буровыми установками, плавучие доки, землесосные снаряды, плавучие подъемные краны, а однажды буксировали даже китобойную базу.

Все эти работы большей частью осуществляются по контрактам, однако нередко компания “Вейсмюллер” выполняет исключительно сложные спасательные операции. Многие из них производились на расстоянии всего нескольких миль от штаб-квартиры компании в Роттердаме.

февраля 1954 г. пароход “Фалкон” попал в 11-балльный шторм в 68 милях от порта Эймёйден. В машинное отделение судна начала поступать вода, и два буксира этой компании “Норд Холланд” и “Циклоп” вышли в море на помощь терпящему бедствие “Фалкону”. Они нашли судно на следующее утро сидящим глубоко в воде с креном на левый борт. По правому борту в средней части парохода проходила трещина шириной 12,7 мм.

Экипаж был снят траулером “КлаасВейкер”. Механик-специалист по спасательным работам и матрос с “Циклопа” перебрались на борт “Фалкона”. Несмотря на волны высотой более 3,5 м и лопнувший трос-проводник, им в конце концов удалось втянуть на борт парохода буксирный трос толщиной 114 мм и закрепить его. Машинное отделение и кочегарка была залиты водой; трещина уже распространилась на палубный настил, захватывая участок прямо над поперечным бункером, так что волны беспрепятственно проходили под палубой между двумя частями судна. Спасатели закрыли трещину брезентом, закрепили его и начали буксировку.

На следующее утро “Фалкон” еще глубже осел носом, а уровень воды в трюме № 1 достиг 8 м. В машинном отделении вода поднялась на 3 м. Подойдя на расстояние нескольких миль к Эймёйдену, буксиры начали поворачивать в сторону порта, и тут, при изменении курса, “Фалкон” резко накренился на правый борт, в результате чего трещина целиком ушла под воду. Судно, приняв еще больше воды, осело настолько глубоко, что с него пришлось снять спасательную команду. Однако капитан “Циклопа” де Ку был вынужден снова высадить на борт “Фалкона” пять человек, чтобы обеспечить проводку судна в гавань Эймёйдена. Там пароход завели на отмель, произвели временный ремонт, а затем отбуксировали в Амстердам, где его разгрузили и окончательно отремонтировали в сухом доке.

Другой подобной операцией, выполнявшейся вблизи берега, явилось спасение 17 апреля 1967 г. испанского танкера “Диана”. Танкер находился на расстоянии всего нескольких часов хода от Амстердама, когда он столкнулся с другим судном. В результате столкновения часть нефти в грузовых танках воспламенилась и на судне произошел взрыв.

К месту аварии устремились суда нескольких частных компаний. Обеспокоенное происшедшим голландское правительство также послало на помощь свои суда. Десять подошедших к горевшему танкеру буксиров направили мощные струи воды на его палубу. Но тут внезапно один за другим раздались четыре взрыва, разорвавшие палубный настил, листы которого теперь торчали в разные стороны подобно гигантским жабрам. Палуба в районе пожара раскалилась докрасна. Лишь по счастливой случайности кормовые танки вместо нефти оказались заполненными водой.

В конце концов дальнейшее распространение пожара удалось приостановить, когда один из буксиров компании “Вейсмюллер” “Нестор”, направив свой нос прямо в зиявшее отверстие в носовой части танкера, начал подавать струю пены на источник огня - центральный танк № 2. Через несколько часов корпус танкера стал постепенно остывать и поднимавшиеся в небо огромные столбы черного дыма заметно уменьшились.

И тут капитан “Дианы” невозмутимо объявил, что он вместе с немногими оставшимися на борту членами экипажа не нуждаются в дальнейшей помощи и сами смогут довести судно до ближайшего порта. Он сдержал свое слово. Правда, на всем пути следования “Диану” на всякий случай сопровождали десять буксиров и танкер, принадлежавший тому же судовладельцу. “Диана” дошла своим ходом до верфи фирмы “Верломе” со скоростью 1.5 уз.

Еще один буксир компании “Вейсмюллер” - “Утрехт” выполнял в феврале 1964 г. обычную операцию по перегону судов, которая неожиданно превратилась в буксировку чисто спасательного характера. Буксир перегонял две баржи с Мальты в Лиссабон. На борту каждой баржи находилась перегонная команда. Утром 1 февраля поднялся штормовой ветер и одну из барж начало захлестывать волнами. Перегонная команда немедленно пустила в ход переносные насосы, а извещенный о случившемся “Утрехт” сбавил скорость.

На следующее утро, несмотря на все усилия находившихся на барже людей и не прекращавшуюся ни на минуту работу насосов, она стала оседать все глубже и глубже. Волны перекатывались через ее носовую часть. Дифферент на нос продолжал увеличиваться, и к полудню на поверхности моря виднелась только корма 52-метровой баржи, поднявшаяся под углом 50°. Hoc на 11 м ушел под воду. Перегонная команда отказалась покинуть баржу, и 3 февраля “Утрехт” благополучно доставил ее в порт Бон. Там на носу баржи закрепили трос, и плавучий подъемный кран начал поднимать его, в то время как насосы без передышки откачивали из баржи воду.

Когда операция успешно завершилась, было установлено, что у всех 14 днищевых лядов сломались стопорные болты, в результате чего ляды открылись и в трюмы баржи начала беспрепятственно поступать вода. Водолазы закрыли все ляды, и по окончании необходимых ремонтных работ баржа была доставлена заказчику.

Трагическая одиссея “Айягаза”

Спустя несколько лет, на этот раз в Средиземном море, была осуществлена трагическая по своему характеру операция, связанная со спасением танкера “Айягаз”. Это турецкое судно 24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-западу от Греческого архипелага, неподалеку от полуострова Пелопоннес. Танкер совершал балластный рейс, направляясь в Италию за грузом нефти.

Незадолго до того как волны перевернули танкер, он был замечен итальянским судном, сообщившим по радио греческим береговым службам, что танкер находится в бедственном положении. Никто не видел “Айягаза” в течение двух дней, пока 26 марта датское грузовое судно “Леон Сиф” не обнаружило его перевернутый вверх дном корпус. Как и следовало ожидать, ни одного из 19 человек экипажа не было видно, поэтому “Сиф” в условиях ухудшавшейся погоды, не занимаясь поисками, возможно, уцелевших людей, закрепил на корпусе перевернувшегося судна прочные тросы и начал буксировать танкер в ближайшую, гавань. Он доставил “Айягаз” в греческий порт Плиос на следующий день.

Лишь там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри перевернутого судна отчаянные крики и стук. Аквалангисты греческих ВМС попытались проникнуть внутрь танкера через обычно обращенные вверх выходы и люки, но не смогли найти путь к запертым там людям. В конце концов спасатели забрались на днище перевернутого танкера и ацетиленовыми горелками прорезали отверстия в стальных листах обшивки корпуса неподалеку от руля. Они извлекли четыре трупа и одного чуть живого человека, второго механика танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертыми в машинном отделении, когда судно перевернулось. С этого момента, задыхаясь отнедостатки кислорода, они тщетно пытались привлечь к себе внимание.

1. СПОСОБЫ И ВИДЫ БУКСИРОВОК.ТЕХНИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ БУКСИРОВКИ

Различают следующие виды буксировки:

аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;

плановая буксировка несамоходных судов и объектов;

вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гаванях и на рейдах.

Способы буксировки:

буксировка в кильватер за нос на длинном (свыше300-400 м) буксирном тросе (основной способ морской буксировки);

буксировка в кильватер за нос на коротком (до 50-30 м) буксирном тросе (применяется в мелководных районах, в штилевую погоду, во льдах и при вспомогательной буксировке);

буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с поврежденной носовой оконечностью) ;

буксировка лагом, т. е. борт о борт (обычно применяется на стесненных акваториях, при отсутствии волнения);

буксировка методом толкания (применяется на внутренних водных путях и в прибрежных районах).

Морские и океанские буксировки в кильватер за кормой на буксирном канате. Подобные буксировки выполняют после тщательной подготовки, в которую входят: проработка рейса с учетом гидрометеорологических факторов, оборудование каравана буксирными принадлежностями, техническими средствами, необходимыми для обеспечения безопасности буксирной операции (линеметательные установки, средства аварийной связи, спасательные средства). В таких случаях используют мощные буксирные судна с неограниченным районом плавания или транспортные суда, которые дополнительно оборудуют средствами для крепления буксирных тросов либо используют для этой цели штатное оборудование, расположенное в кормовой части судна. К плановым буксирным операциям чаще всего привлекают буксиры-спасатели и ледоколы.

Дальними морскими и океанскими экспедиционными буксировками, при организации и проведении которых должны выполняться определенные условия, считаются следующие: при экспедициях из портов Баренцева и Белого морей по Северному морскому пути и за меридиан мыса Нордкап; из Балтийского моря за линию мыс Скаген - мыс Лин-неснес и через Кильский канал за Брунсбюттельког; из Черного и Азовского морей за проливы Босфор и Дарданеллы; из Дальневосточных портов на расстояние более 1000 миль между портами Дальнего Востока, на юг - за Корейский пролив, на север - за Берингов пролив, а также на восток с удалением в Тихий океан более 1000 миль от берега.

Условия, которые должны выполняться во время дальних морских и океанских экспедиционных буксировок, установлены рядом документов Минморфлота СССР, Госкомгидромета и других государственных органов. В числе основных условий определены сроки буксировочных экспедиций по времени года, типы буксируемых объектов (суда, плавучие доки, плавучие краны), мореходность буксируемых объектов (например, объекты, мореходность которых менее 4 баллов по волнению моря, к буксировкам не принимаются), рекомендованные районы плавания и др.

Вынужденные буксировки аварийных судов могут выполняться буксирами-спасателями экспедиционного отряда АСПТР или транспортными судами, находящимися вблизи бедствующего судна. Капитан буксирующего судна на месте принимает решение о способе крепления буксирного троса, его длине, скорости движения каравана и выборе пути следования.

Длину буксирного каната или составной комбинированной буксирной линии определяют исходя из условий безопасного расстояния между буксирующим и буксируемым судами. Увеличение расстояния между судами при буксировке может быть достигнуто упругой деформацией и распрямлением цепной линии троса, а также увеличением длины буксирного троса с помощью автоматической буксирной лебедки.

Буксирные тросы всех типов надо рассматривать с точки зрения того, насколько они удовлетворяют требованию обеспечения свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Из теории цепной линии следует, что провес цепной линии прямо пропорционален массе троса. Значит при одинаковом натяжении чем больше линейная плотность буксирного троса, тем больше разница между l и х (рис1.1.).

Рис.1.1 Длина l и пронес f буксирной линии

Очень важно, чтобы буксирный трос был удобен при работе (подача, крепление, отдача). Наиболее подходит для этого стальной трос. Якорная цепь из-за большой массы неудобна, особенно на корме буксирующего судна. Манильский и сизальский тросы, хотя и обладают плавучестью, т. е. удобны при завозе, но громоздки, поэтому их труднее крепить, чем стальные. Кроме того, эти тросы портятся от трения и при длительных буксировках могут потерять свою прочность в результате гниения. Перед укладкой на хранение их требуется промывать и просушивать. На буксирных судах все чаще применяют синтетические буксирные тросы.

Для облегчения работы с тросами и получения достаточно большого провеса применяют комбинированные буксирные линии.

Рис.1.2- 1 - стальной трос; 2 - якорная цепь; 3 - синтетический трос

На рис.1.2.1. представлена комбинированная буксирная линия, при которой буксирный трос прикреплен к якорной цепи и несколько смычек вытравлено за борт. Этот метод весьма распространен. Его преимущества заключаются в следующем: буксирный канат удобно крепится на буксируемом судне; можно и удлинить, и укоротить буксирную линию; тяжелый участок цепи дает сравнительно большую стрелу провеса, которую можно увеличить, не отклепывая от цепи якоря, а закрепив за его скобу буксирный трос и стравив якорную цепь вместе с якорем.

На рис. дан другой вид комбинированной буксирной линии, где от буксируемого судна примерно до середины линии идет синтетический трос, а далее до буксирующего судна - стальной трос. Такая комбинация может быть применена в случае, если необходимо использовать то буксирное снабжение, которое есть на судах. Введение в буксирную линию растительного или синтетического троса с упругостью, значительно большей, чем упругость стального троса, делает такую комбинацию приемлемой.

Преимущество этого метода в том, что при сравнительно небольшой стреле провеса обеспечивается хорошее упругое удлинение. Нет необходимости укорачивать буксирную линию при прохождении по небольшим глубинам. Введение в буксирную линию автоматической лебедки удовлетворяет основному требованию морской буксировки по обеспечению свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Имея тягу, равную упору винта, буксирная лебедка в случае превышения на буксирном тросе предусмотренного усилия начинает травить буксирный трос и, наоборот, когда усилие уменьшается, выбирает его слабину.

Буксировка судов борт о борт (лагом).

Данная буксировка быть осуществлена в закрытых водах, когда нет достаточного места для буксировки на буксирном тросе за кормой, и в тех случаях, когда на море нет значительного волнения. Расположение буксирующего судна сбоку от буксируемого дает хорошую управляемость обоим судам. Этот метод буксировки применяют при перегрузке грузов в мореПри подготовке к буксировке лагом очень важно как можно туже обтянуть швартовы, чем достигается предотвращение или смягчение ударов судов одно о другое. Однако обтянуть тросы абсолютно туго невозможно, поэтому всегда остается некоторая слабина, а следовательно, будут и взаимные удары судов. Для смягчения ударов необходимо между судами закладывать надежные, желательно мягкие кранцы. Кранцы должны располагаться против шпангоутов и опираться на палубы или бортовые стрингеры. На рис. штриховой линией показано расположение швартовов, при котором возникает разворачивающий момент с наибольшим плечом. Такая проводка швартовов обеспечивает тягу судна на длинных тросах, что, конечно, целесообразно, так как при длинных тросах в большей степени используется упругость троса, чем при коротких (потенциальная энергия деформации растяжения прямо пропорциональна длине троса).

Рис1.2- Буксировка борт о борт:

буксируемое судно; // - буксирующее судно; / - прижимной швартов; 2 - шпринг; 3 - кранец

Буксировка судов толканием. Сущность этого способа заключается в том, что буксир-толкач располагается за кормой толкаемого судна, шарнирно с ним скрепленного, и толкает его вперед (рис.).

При таком расположении буксирующего и буксируемого судов:

уменьшается сопротивление корпуса буксира-толкача, так как он движется в попутном потоке буксируемого судна уменьшается сопротивление баржи из-за отсутствия струй, отбрасываемых движителем буксировщика при обычном способе буксировки;

Рис.1.3- Буксировка судна толканием

возрастает устойчивость на курсе вследствие жесткого соединения буксира-толкача с баржей.

При современных способах соединения буксира-толкача с баржей, при котором оба судна имеют шарнирное зацепление системы Кап-лера и стабилизирующую противокренную систему Флюма, обеспечивается безопасное плавание на волнении.

Барже-буксирный состав снабжен буксирным тросом, уложенным вдоль левого борта баржи и соединенным с полуавтоматической лебедкой на корме буксира.

При необходимости буксировки в кильватер состав разъединяют, и буксир, поставивший баржу носом к ветру, проходит у нее по левому борту вперед.

Буксир в условиях одиночного (не сочлененного с баржей) плавания имеет относительно небольшую метацентрическую высоту, поэтому управление им в штормовую погоду обязывает судоводителя строго соблюдать все рекомендации по управлению судами с недостаточной остойчивостью. В одиночном плавании в благоприятную погоду буксир-толкач на полном ходу получает на циркуляции крен, численно равный углу перекладки руля. Большой крен на циркуляции объясняется малой метацентрической высотой и относительно большой высотой ходового мостика.

Первые успехи в использовании барже-буксирных составов в мировой практике морских перевозок привели к созданию буксирных систем дедвейтом в несколько десятков тысяч тонн, используемых не только для перевозки леса, но и других грузов: навалочных, насыпных, контейнеров, нефтепродуктов, труб большого диаметра.

Подготовка судна к буксировки

Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает: удифферентование для лучшей управляемости; максимальное уменьшение крена; подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания; проработку навигационной, гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов убежища; отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его экипажа и аварийной партии судна-буксировщика; приведение всех спасательных средств в состояние немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять минимальное число членов экипажа, необходимое для тщательного наблюдения за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством; для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна.

Особого внимания заслуживает подготовка надежного буксирного устройства. Если буксировка выполняется буксиром-спасателем, то задача значительно упрощается, так как он имеет штатное буксирное устройство. Если буксировать аварийное судно приходится транспортному судну, то необходимо буксирное устройство оборудовать как на судне-буксировщике, так и на аварийном судне, оснастить основной буксирный трос.

На судне, получившем задание на буксировку, уточняется гидрометеорологическая обстановка по маршруту перехода; проверяется расписание по буксировке; готовятся буксирное устройство, трос и средства для его подачи.

Подготовка буксируемого судна в первую очередь заключается в выборе и подготовке средств крепления буксирного троса. В случае неисправности носового буксирного и якорного устройств готовится клюзовое крепление или крепление за предметы вооружения или надстройки. Особое внимание должно уделяться обеспечению живучести буксируемого корабля (судна, объекта) -герметизации корпуса, средств и т. д. Необходимо также определить каким способом будет поддаваться буксирный трос.

Выбор способа подачи буксира в море зависит от силы ветра и состояния моря, величины обоих судов и скорости их дрейфа, а также и от состояния аварийного судна.

В зависимости от вышеуказанных причин рекомендуются следующие способы:

) Спасатель подходит к аварийному судну и подает на него ракетный линь с помощью пистолета 'или ружья и последующей подачей проводника, а затем и буксирного троса.

Перед подачей линя необходимо выбрать наивыгоднейшее положение по отношению к аварийному судну, учитывая его дрейф и направление ветра.

Во время передачи буксирного троса спасатель должен держаться на возможно коротком расстоянии от аварийного судна.

) Спасатель проходит вблизи аварийного судна с подветренной стороны и на пути дрейфа аварийного судна выпускает на воду проводник из манильского троса, подвязанный в нескольких местах к плавучим предметам (спасательные пояса, круги, анкерки, наполовину заполненные водой и т. п.).

Вытравив проводник за борт, спасатель выходит на ветер и ожидает поднятия яз воды проводника на борт аварийного судна. В дальнейшем с помощью проводника подается буксирный трос. Эту операцию можно производить, заходя с кормы или с носа аварийного судна.

При наличии на спасателе длинного проводника подачу его можно произвести, обойдя вокруг аварийного судна с любой стороны.

) Если спасателем является большое судно, имеющее недостаточную маневренность, при благоприятных условиях погоды рекомендуется проводник заводить, опустив на воду шлюпку

) В зависимости от условий погоды спасатель может подойти к аварийному судну на расстояние, позволяющее ему подать бросательный конец на нос или корму, а затем с помощью проводника 'подать буксирный трос.

После того, как буксирный трос будет закреплен на аварийном судне, следует дать ему возможность полностью выйти на буксир, а затем, потратив трос на достаточную длину, начинать буксировку. Во избежание обрыва буксирного троса не следует давать резких ходов машиной.

Если возникнет необходимость подать второй буксирный трос, то следует сбавить ход и, держась против ветра и зыби, по первому стальному буксирному тросу передать на скобе проводник, подвязанный в нескольких местах спасательным кругам или поясам.

Скоба с поданным проводником, на ходу судна, будет скользить по стальному буксирному тросу и дойдет до форштевня буксируемого судна, где проводник и выбирается на борт. После того, как будет принят проводник, передается буксирный трос.

При выполнении этой операции буксирный трос, по которому передается проводник, не должен иметь большой провес и уходит глубоко в воду.

Расчет длины буксирного троса и меры по его амортизации

Длина буксирного троса при морской буксировке должна быть такой, чтобы обеспечивалось увеличение расстояния между буксируемым и буксирующим кораблями на величину их продольного относительного перемещения в условиях волнения. В противном случае резко изменяется натяжение буксирного троса и возможен его обрыв.

Рис.1.1.1- Подбор длины буксирного троса на волнении

Свободное изменение расстояния между кораблями при буксировке зависит от весовой и упругой «игры» буксирного троса. Весовая «игра» стального троса характеризуется стрелой провеса f. На основе анализа ряда морских буксиро1вок выведена приближенная формула необходимой длины стального буксирного троса в метрах в зависимости от максимальной высоты волн в районе проведения буксировки:

=85hв,

где hв - максимальная высота волн в районе проведения буксировки, м.

Большая упругость капроновых и других синтетических тросов с избытком компенсирует отсутствие у них весовой «игры». Как показывает практика, буксирный трос из синтетического волокна длиной 250-300 м является достаточным при любых условиях погоды.

Способы буксировки

При аварийной буксировке на штатном буксирном тросе, изменение длины которого невозможно, необходимая амортизация троса при неблагоприятной погоде может быть достигнута креплением его за якорную цепь или за якорь буксируемого корабля.

Буксировка за якорь-цепь.

Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от якоря цепь. Для этого якорь с якорь-цепью поднимают на палубу и отсоединяют от нее. Затем свободный конец цепи с помощью якорной либо такелажной скобы соединяют с буксирным тросом, поданным с буксировщика. После вытравливания 1-2 смычек якорь-цепь по выходу ее из бортового клюза на палубу полубака крепится дополнительными стопорами из стальных швартовных тросов. При буксировке крупнотоннажного судна в океане аналогичным образом подготавливают обе якорь-цепи и соединяют их с одной либо с двумя буксирными линиями.

Буксировка судна за якорную цепь тем предпочтительна, что при этом обеспечивается надежное соединение буксирной линии с буксируемым судном, способ этот не требует сложных работ по изготовлению дополнительной браги, якорь-цепь меньше подвержена перетиранию, вытравливание ее для удлинения буксирной линии и утяжеления ее (увеличения провеса) не представляет каких-либо трудностей. Если невозможно использовать якорь-цепь, на буксируемом судне можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые конструкции судна, надежные носовые кнехты. Пропустив ветви «усов», браги через швартовные клюзы с помощью такелажных скоб и тройника соединяют их с буксирным тросом.

На корме судна-буксировщика буксирный трос крепится на буксирные кнехты или битенги. При креплении его на швартовных кнехтах нагрузку следует распределять на несколько пар кнехт, расположенных на одной прямой линии с кормовым клюзом, через который пропускается буксирный трос. При этом на первую пару кнехт накладывается один шлаг (одна «восьмерка»), на вторую пару - два шлага и окончательно трос закрепляется на третьей паре кнехтов. Если на корме буксировщика надежные кнехты отсутствуют, необходимо изготовить тросовую драгу и завести ее за кормовые конструкции судна (комингсы люков, кормовые надстройки и др.), используя деревянные прокладки, предохраняющие её от перетирания.

Поскольку транспортные суда снабжаются стальными буксирными тросами длиной до 250 м, для буксировки аварийного судна приходится соединять в одну линию два троса: судна-буксировщика и буксируемого судна. После того как буксирная линия заведена и закреплена, буксировщик медленно и осторожно выходит на буксир, обтягивает буксирную линию и постепенно выходит на допустимую при данных обстоятельствах скорость.

Практика морских буксировок, подкрепленная расчетами запаса прочности буксирных тросов, тяговых характеристик судов-буксировщиков и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 уз при благоприятных погодных условиях.

Буксировка транспортным судном аварийного транспортного судна, помимо общих правил морской буксировки, изложенных выше, имеет ряд важных особенностей. Судно-буксировщик, имея большие размерения, не обладает достаточной маневренностью, поэтому подход к аварийному судну, подача буксира, маневрирование на подходе, проход узкостей требуют большого опыта, осторожности. Зачастую оба судна имеют значительную и близкую по значению массу, что при ограниченной длине буксирной линии и невозможности оперативно изменять ее длину, особенно в штормовых условиях, может привести к большим динамическим нагрузкам на буксирный трос.

Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально снизить отрицательное влияние орбитального движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами, кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует избегать резких поворотов каравана.

При подходе к узкостям для лучшей управляемости каравана нужно своевременно укоротить буксирный трос до 150-200 м, предварительно остановив движение судов. Следует иметь в виду, что при остановке на больших глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса. Остановка на малых глубинах безопасна, так как трос ложится на грунт, затормаживая движение судов.

Для крепления буксирного троса за якорную цепь буксируемого корабля одна из его якорных цепей отклепывается от якоря, пропускается в носовой буксирный клюз и крепится скобой за буксирный трос. С помощью шпиля вытравливаются 2-3 смычки якорной цепи, затем якорная цепь берется на стопор

Рис.1.2.1- Крепление буксирного троса за якорную цепь буксируемого судна:

- стопор; 2 - якорная цепь; 3 - носовой буксирный клюз; 4 - такелажная скоба; 5 - буксирный трос

Иногда применяется способ крепления буксирного троса непосредственно за якорь. Огон троса такелажной скобой присоединяется к скобе якоря или надевается на его лапы, после чего потравливаются 2-3 смычки этой якорной цепи. Такое крепление буксирного троса еще более увеличивает его амортизацию (за счет веса самого якоря). Для совмещения направления тяги с направлением диаметральной плоскости буксируемого корабля в буксирную линию со стороны якоря, не используемого при буксировке, вводится оттяжка .

В случае повреждения на буксируемом корабле буксирного и якорного устройств применяется крепление буксирного троса за основания артиллерийских башен (палубных орудийных установок), торпедных аппаратов и надстроек. Вокруг выбранного основания или надстройки закладывается шкентель (так же, как и при типовом варианте использования буксирного устройства) и к нему скобами крепятся глаголь-гак и буксирный трос.

К этому способу следует прибегать лишь в случае крайней необходимости, так как прочность устройств, за которые крепятся шкентель и буксирный трос, может оказаться недостаточной для противодействия большим усилиям

Рис.1.2.2- Крепление буксирного троса за якорь буксируемого

и рывкам, поэтому целесообразно распределять нагрузку на несколько палубных устройств или надстроек. На углах этих надстроек и в других местах перегиба шкентелей необходимо подкладывать деревянные подушки.

Рис1.2.3-. Клюзовое крепление буксирного троса

Клюзовое крепление буксирного троса применяется при неисправности палубных устройств и при плановой буксировке. Этот способ обеспечивает наиболее прочное крепление буксирного троса (рис. 10.6). Через оба клюза .буксируемого корабля пропускается буксирный шкентель (строп) 2 , к которому такелажной скобой 4 крепится буксирный трос /. На участке палубы между клюзами под строп может подкладываться деревянный брус 5, на котором в случае необходимости можно перерубить строп. Диаметр стропа должен быть на 30-50% больше диаметра буксирного троса. К концам стропа присоединяется подъемный шкентель

Подготовка буксирного троса к подаче

Как правило, буксирные тросы подаются с буксирующего корабля. На буксирующем корабле ходовой конец буксирного троса сматывается с вьюшки, проводится через кнехты, накладывается четырьмя-пятью шлагами на швартовный барабан шпиля, выводится в кормовой клюз и вновь возвращается на палубу. В огон ходового конца ввязывается прочный проводник (желательно из троса, обладающего положительной плавучестью), который укладывается на юте в бухту. Его ходовой конец должен иметь огон для ввязывания бросательного конца или линя линемета.

Если вьюшка буксирного троса расположена неудобно для стравливания непосредственно с нее, буксирный трос должен быть заранее разнесен шлагами на палубе по наиболее свободному борту или обнесен вдоль борта снаружи леерного ограждения и всех выступающих частей и закреплен к борту каболками. При этом коренной конец троса сразу крепится с помощью глаголь-гака к буксирному шкентелю или браге. В районе кнехтов и шпиля для регулировки скорости стравливания буксирного троса и надежного его стопорения необходимо основать два-три цепных стопора. Эти же цепные стопоры применяются для стопорения буксирного троса перед окончанием его сматывания с вьюшки для обеспечения крепления коренного конца буксирного троса к заранее разнесенным буксирному шкентелю или браге. Для переноса коренного конца буксирного троса с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак буксирного шкентеля готовится свистов - короткий конец троса с огоном на конце.

Стравливать буксирные тросы разрешается только шпилем через кнехты и стопоры. Свободное стравливание буксирных тросов ввиду их большого веса опасно. Для контроля за длиной вытравленного буксирного троса рекомендуется разметить его через 25-50 м.

Проведение буксировки. Подача буксирного троса

Бели позволяет состояние погоды, целесообразно подавать буксирный трос, ошвартовавшись к борту буксируемого судна. По готовности обоих судов буксирующий отходит от борта буксируемого, и начинается осторожное стравливание буксирного троса.

Подача буксирного троса с помощью корабельныхплавсредств может осуществляться в тихую погоду, когда невозможно подойти к буксируемому судну вплотную или на расстояние подачи бросательного конца (например, в случае сложной навигационной обстановки). Катер (шлюпка) буксирующего судна, подойдя к его корме, набирает бухту проводника достаточной длины и передает проводник на буксируемое судно. На буксируемом судне с помощью проводника выбирается буксирный трос и крепится на глаголь-гак. В открытом море буксирный трос обычно подается с помощью бросательных концов или линемета. Расстояние между судами должно обеспечить подачу концов и исключить возможность столкновения.

Если дрейф буксирующего судна больше, чем буксируемого, подходить к последнему следует с наветренной стороны. Если буксируемое судно имеет больший дрейф, подходить к нему надо с подветренной стороны. Такой порядок позволяет дольше сохранять расстояние между судами, что важно при подаче и выборке концов, проводника и буксирного троса.

По окончании приготовлений буксирующее судно проходит вдоль борта буксируемого и одерживает инерцию с расчетом оказаться кормой у носовой (кормовой - при буксировке кормой вперед) части буксируемого на расстоянии, с которого возможна подача бросательного конца (линя). Это расстояние зависит от размеров судов и состояния погоды. На поданном бросательном конце (лине) выбирается проводник, на проводнике - буксирный трос, который крепится ходовым концом на глаголь-гак. О закреплении буксирного троса на буксируемом судне докладывают командиру буксирующего судна, после чего начинается стравливание буксирного троса и его крепление на буксирующем судне.

В свежую погоду к буксируемому судну можно подходить кормой с подветренной стороны. При движении задним ходом против ветра судно хорошо управляется; работая машинами, корму легко перемещать в нужную сторону.

Рис.1.3.1- Подача буксирного троса с помощью плавучего проводника

После подачи и крепления буксирного троса буксировку начинают плавно, без рывков, так как суда находятся под углом, близким к 90°, и сила тяги сначала будет затрачиваться на разворот буксируемого судна.

При сильном волнении в случае отсутствия линемета применяется подача буксирного троса с помощью плавучего проводника, К ходовому концу его крепятся два-три спасательных круга для обозначения проводника на воде. Буксирующее судно, вытравив с кормы проводник с плавучестями, медленно проходит вдоль наветренного борта буксируемого и, обогнув его с носа, подводит к буксируемому проводник, который вылавливается кошками. Не следует подводить проводник под корму буксируемого во избежание попадания его на винты и руль.

При взятии на буксир судна, стоящего на якоре, буксирующий, выйдя на ветер, становится на якорь и, вытравливая якорную цепь, подводит корму к буксируемому на расстояние подачи бросательного конца.Начало буксировки

После закрепления буксирного троса на обоих судах и получения докладов о готовности к буксировке начинается обтяжка буксирного троса. Следует иметь в виду, что наибольшую нагрузку буксирный трос испытывает в момент сдвига с места буксируемого судна, поэтому обтяжка буксирного троса должна производиться на небольшой инерции переднего хода, без рывков. Скорость этой инерции во избежание обрыва буксирного троса должна быть тем меньше, чем короче буксирный трос и чем больше водоизмещение буксируемого судна. В момент, когда буксирный трос начнет выходить из воды, дают самый малый ход, чтобы трос больше не ослабевал. Дальнейшее увеличение хода производится изменением числа оборотов машины. Приказание об этом в машинное отделение с мостика передается звонками.

Меры по предупреждению обрыва буксирного троса

По мере развития расчетной скорости хода и во время буксировки необходимо тщательное наблюдение за буксирным тросом. Неравномерная нагрузка в буксирной линии (рывки) может привести к его обрыву. Наименьшие усилия в буксирной линии бывают при следовании лагом к волне, наибольшие - против волны или по волне. Ввиду увеличения буксировочного сопротивления повороты следует выполнять при небольших углах перекладки руля.

Исключение (уменьшение) рывков буксирного троса на волнении достигается практическим подбором его длины. Длина буксирного троса должна быть равна одной или нескольким длинам волн, чтобы буксирующий и буксируемый корабли все время находились в одной фазе волны .При невозможности изменить длину буксирного троса следует изменить курс, т. е. изменить кажущуюся длину волны, или уменьшить. скорость хода. Опыт проведенных буксировок показывает, что буксирный трос не должен выходить из воды при любой силе рывка, т. е. не должен натягиваться струной. Сильные рывки буксирного троса могут возникать и в случае рыскания буксируемого корабля (объекта), достигая наибольшей силы при максимальных углах отклонения от курса. Для уменьшения рыскания рекомендуется:

практический подбор скорости буксировки;

создание на буксируемом корабле небольшого (в пределах 0,5 м) дифферента на корму;

удержание буксируемого корабля в кильватере рулем;

увеличение длины буксирного троса.

При проходе районов малых глубин необходимо подбирать буксирный трос во избежание касания им грунта, что приводит к увеличению буксировочного сопротивления и к быстрому износу троса от перетирания. Между буксируемым и буксирующим судами должна поддерживаться непрерывная зрительная и радиосвязь. Вахтенный офицер буксирующего корабля должен сообщать на буксируемое судно об изменениях курса и скорости, прогнозы погоды и другие необходимые сведения и требовать от него доклада о поведении судна, состоянии буксирного троса и координатах места.

Действия при обрыве буксирного троса

Обрыв буксирного троса в ходе буксировки ведет к значительной потере времени и затрате сил экипажа на восстановление буксирной линии. Причинами обрыва могут быть:

рывок в начале буксировки;

ошибка в расчетах, приведшая к выбору завышенной скорости буксировки, или недостаточно прочный буксирный трос;

сильный рывок на волнении при неправильном подборе длины буксирного троса и амортизаторов;

касание грунта тросом в районе малых глубин или на повороте.

После обрыва оставшиеся части буксирного троса как на буксирующем, так и на буксируемом корабле (объекте) выбираются на борт. Для этого за огон коренного (ходового) конца буксирного троса такелажной скобой берется вспомогательный конец (свистов), который заводится на шпиль, затем выкладывается глаголь-гак буксирного устройства, после чего буксирный трос шпилем выбирается на борт.

Буксировка в особых случаях

Буксировка лагом

Буксировка лагом применяется, как правило, только в гаванях и на рейдах, производится с использованием швартовного устройства и швартовных тросов и начинается со швартовки к борту буксируемого корабля. Скорость буксировки ограничивается 10-12 уз.

Суда необходимо устанавливать один к другому в районе спрямленных частей борта, диаметральные плоскости кораблей должны быть параллельны, с обоих соприкасающихся бортов необходимо иметь максимальное количество кранцев, желательно пневматических, деревянных или автопокрышек. При буксировке однотипных кораблей во избежание повреждения надстроек рекомендуется сдвиг корпусов один относительно другого. Швартовы следует располагать крест-накрест, т. е. с носа буксирующего судна на корму буксируемого, и наоборот. Кроме того, суда скрепляются прямыми швартовами в носу и в корме.

Особенности буксировки подводных лодок

Буксировка подводных лодок может быть вспомогательной (в гаванях, на рейдах, при входе и выходе и т. д.) и аварийной. Ввиду слабости легкого корпуса и наличия на нем выступающих частей запрещается буксировать подводные лодки лагом, а также швартоваться к ним. Вспомогательная буксировка подводных лодок производится на их штатном буксирном устройстве - за откидной гак. При аварийной буксировке подводных лодок морем буксирный трос крепится за носовой подъемный рым, расположенный впереди боевой рубки, или за якорную цепь. Если буксирный трос крепится за носовой подъемный рым, то под него вбизбежание повреждения палубного настила необходимо подложить брусья. Для уменьшения рыскания подводной лодки буксирный трос предварительно пропускается через клюз-трубу.

Можно также крепить буксирный трос за боевую рубку, но этот способ предусматривает наличие специального шкентеля, обнесенного вокруг рубки, и ряда массивных деревянных подушек для предохранения рубки и троса от взаимного повреждения.

Буксировка судов во льдах

В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом. Все современные ледоколы оборудованы буксирными устройствами. Большинство ледоколов имеет особые буксирные стропы («усы») с блоком системы капитана Николаева. Применение этого стропа облегчает буксировку, так как натяжение буксирного троса распределяется равномерно на оба конца стропа. Если буксировка длительная или если нужно снять напряжение с лебедки, буксирный трос ледокола можно завести на буксирный кнехт.

Когда ледовая проводка происходит в сплоченном тяжелом или торосистом льду, применяют буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез. В большинстве случаев ледоколу приходится предварительно пробивать канал, а затем проводить по нему суда. После прокладки ледоколом канала в нем часто оказывается много битого и тертого льда, сквозь который можно про­вести судно лишь вплотную за ледоколом. Упираясь в кормовой вырез ледокола и работая двигателями, буксируемое судно увеличивает общую мощность, необходимую для преодоления сопротивления льда. Буксировка вплотную применяется также в случаях, когда караван попадает в сжатый лед.

Буксировка вплотную связана с некоторыми трудностями. Управляемость ледокола, соединенного с судном, ухудшается. При крутых поворотах форштевень буксируемого судна трудно удерживать в кормовом вырезе ледокола, особенно если судно имеет наклонный форштевень.

Прежде чем ледоколу с буксируемым вплотную судном дать ход назад, капитан ледокола должен выяснить состояние льда за кормой буксируемого судна. Затем по команде с ледокола судно на некоторое время должно дать средний или полный ход вперед, чтобы мощной струей разредить лед за кормой. Чтобы при этом не повредить гребных винтов, частоту вращения двигателей надо увеличивать постепенно.

Разредив лед за кормой по команде с ледокола, судно дает задний ход. Ледокол, если у него три винта, постепенно увеличивая частоту вращения двигателей, дает задний ход всеми двигателями, а получив движение, реверсирует средний винт на малый передний ход, поддерживая движение назад бортовыми винтами. Это дает возможность при необходимости резко погасить инерцию быстрым увеличением частоты вращения среднего винта на полный вперед с уменьшением частоты вращения бортовых винтов. Убедившись в том, что преодоление препятствия с одного- двух ударов не удается, ледоколу нужно отдать буксир и самостоятельно прокладывать канал во льду.

Ледоколы, проводящие суда во льдах, должны быть всегда готовы к подаче буксира. Проводимое судно также должно заблаговременно подготовиться к буксировке. Подготовка к ней заключается в следующем.

. Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола при соприкосновении с судном. На судах, у которых клюзы выходят близко к ватерлинии, вообще рекомендуется перед входом в лед убирать якоря на палубу, так как они могут быть повреждены торосами и отдельными льдинами, становящимися на ребро у форштевня. Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.

. На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола. С ледокола буксир подается обычно с «усами» - стропом, который продевается через клюзы буксируемого судна.

. Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами, предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаскиваться через клюзы на палубу.

. Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заклю­чается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.

. Можно также закрепить буксир, продев через огоны «усов» бревно. Но такой способ не рекомендуется для больших судов, так как быстрая отдача буксира затруднена и работа с бревном опасна.

. Если буксирный трос ледокола не снабжен стропом для продевания через якорные клюзы буксируемого судна, надо приготовить строп, выходящий за борт судна через клюзы, или изготовить брагу, обнесенную вокруг палубных надстроек, надежно соединенных с корпусом судна. Строп или брагу удобнее изготовить так, чтобы их забортную часть можно было взять на палубу, что позволит легко соединить принятый с ледокола буксир с буксирным устройством судна. Выпуская присоединенный буксирный трос за борт, в месте крепления надо подсоединить надежную оттяжку (свистов), чтобы за нее выбирать трос на палубу, когда потребуется его отдать.

При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены. Недопустима буксировка за брашпиль, так как при рывках он будет поврежден или же сорван с фундамента.

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола и по указанию с ледокола держать руль так, чтобы улучшалась управляемость ледокола, а само судно не билось бортами о края канала, прокладываемого ледоколом.

На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.

Безопасность плавания при буксировке судов во льдах

Гарантией успешной и безопасной буксировки во льдах в основе своей может быть исправное и совершенное буксирное устройство как на ледоколе, так и на буксируемом судне. В первую очередь это касается разработки сцепного устройства для буксировки вплотную.

Соблюдение безопасных приемов при буксировках приобретает большое значение и поможет избежать некоторых ледовых повреждений как судов, так и ледоколов. Если у речных ледоколов имеется привальный брус, предохраняющий корпусы судов при навале, то у морских ледоколов имеется только кранцевая защита кормы.

При буксировках судов во льдах часто обрываются буксиры. Такая ситуация совершенно безопасна, если ледокол после обрыва буксира может удерживать скорость несколько больше, а она при равномерном движении тандема ледокол - судно в сплошных равных льдах и будет таковой, так как исчезнет сила натяжения в буксирном тросе, а скорость буксируемого судна по этой же причине будет па­дать. В принципе, если ледокол застревает не сразу, то чем короче длина буксирной линии (при неотработке машины буксируемого судна на задний ход), тем меньше будет скорость контакта.

В случае невозможности погасить инерцию как буксируемого, так и проводимого методом лидирования за ледоколом судна, не следует (вероятно в большинстве случаев) стремиться пройти вдоль борта ледокола, а править прямо в центр кранца ледокола, чтобы удар принять форштевнем (в крайнем случае скулой), так как контакт с металлом корпуса может привести к значительным повреждениям как судна, так и ледокола. Естественно, совершенствование кранцевой защиты ледокола является крайне желательным.

Практически многое зависит от опыта судоводителей, которые могут заблаговременно принять меры предосторожности с целью избеать или уменьшить вероятность обрыва буксира.

Можно рекомендовать несколько основных мер предосторожности при буксировке вплотную:перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного тороса нужно заранее уменьшить скорость тандема ледокол - судно и привести буксируемое судно в линию с ДП ледокола; форсирование полей или больших обломков полей необходимо начинать по линии нормали или около нее к кромке льда, исключив возможность отброса ледокола в сторону; при движении среди крупных обломков льда, от которых ледокол отбрасывает в сторону, скорость следует снижать;

в случае потери управляемости тандема ледокол - судно, особенно в труднопроходимом льду с замедлением движения, что приводит к еще большему отклонению диаметральных плоскостей ледокола и судна, необходимо переключить работе винта судна на задний ход; нужно снижать скорость при проходе крутых поворотов в плотно забитом предварительно проложенном канале; учитывать, что любой отброс ледокола в сторону всегда ведет к вероятности обрыва буксира и возможности навала; судоводителям ледокола при выборе пути движения следует тщательно анализировать ледовые условия с расчетом заблаговременного осуществления маневра для избежания опасной ситуации. Это особенно важно на тех участках, где заранее можно предположить вероятность отброса ледокола; необходимо предварительно прокладывать канал, если он сохраняется, или иметь ледокол-лидер, идущий впереди, способный почти полностью исключить опасные ситуации и обеспечить безопасную проводку судна.

Снятие с мели с помощью других судов.

Буксировка - наиболее часто используется для снятия судна с мели с посторонней помощью. Рассчитывается необходимое стягивающее усилие и если оно соизмеримо с суммарной силой тяги винтов судов-спасателей, то снятие с мели возможно буксировкой. При возможности, машина аварийного судна должна работать на задний ход: при этом кроме создания дополнительного стягивающего усилия, из-за вибрации уменьшается присасывание корпуса к грунту и уменьшается коэффициент трения корпуса о грунт.Типичная схема буксировки при стягивании судна с мели приведена на рисунке.

Рис 1.5.1. Схема расположения спасателей при снятии судна с мели.

При такой расстановке (см. рис.1.5.1) стягивающее усилие F определяется:

где Р1, Р2, Р3, Рзх - силы тяги винтов судов;

Ря1, Ря2, Ря3 , - силы тяги, создаваемые якорными устройствами судов - спасателей.

Буксирное устроиство

Буксирное устройство, устанавливаемое на буксирных и спасательных судах, предназначено для буксировки несамоходных судов и плавсредств, а также самоходных судов, потерявших возможность двигаться своим ходом.

Выбор типа буксирного устройства зависит от назначения буксира и способа буксировки. При морских буксировках на длинном тросе применяют кильватерный способ; буксировку в порту и на рейде чаще выполняют лагом (борт о борт), а также в кильватер на коротком тросе (длиной до 100 м). Для буксировок по внутренним водным путям характерны как первые два способа, так и способ толкания, распространившийся после создания речных и озерных толкачей. Особым образом проводят буксировку во льдах: нос буксируемого судна вводят в углубление в корме буксира, надежно швартуют и в таком положении буксируют, судно.

Рис.1.6.1- Буксирное устройство буксировщика.

- мягкий стационарный кранец;2 - клюз буксирный с откидными роульсами;3 - клюз буксирно-швартовный;4 - арка буксирная;5 - привальный брус;6 - битенг бортовой;7 - битенг буксирный кормовой;8 - лебедка буксирная автоматическая; 9- буксирный канат; 10 - гак буксирный;11-ограничитель буксирного каната;12-устройство дистанционной отдачи буксирного каната;13 -киповая планка;14 - кнехт букснрно-швартовный;15 - вьюшка; I6-киповая планка с роульсамн; 17- носовой битенг; 18- канат буксирно-швартовный; I9- буксирная дуга;20 - канат-проводник; 21 - шпиль швартовный;22 - обух для серьги;23 - накладной лист.

В состав буксирного устройства входят буксирная лебедка (устанавливаемая только на морских буксирах и буксирах внутреннего плавания), трос, гак, или направляющий блок, буксирная дуга, арки, буксирный клюз и ограничители буксирного троса.

Буксирная лебедка предназначена для регулирования в процессе буксировки длины и натяжения буксирного троса. Длину обычно изменяют только во время буксировки судов по внутренним водным путям; в условиях извилистого фарватера, при проходе быстрин, перекатов и других мест, когда приходится уменьшать расстояние между буксиром и судном. Натяжение троса необходимо регулировать только при морской буксировке в условиях волнения, когда трос попеременно то ослабляется, то чрезмерно натягивается.

Буксирная лебедка имеет барабан, позволяющий принимать до 300 м троса на речных судах и до 900 м - на морских. Различают буксирные лебедки простого действия - на буксирах внутреннего плавания - и автоматические - на морских буксирах. При буксировке речных и озерных судов трос с буксируемого судна направляют на барабан лебедки простого действия, заторможенный ленточным тормозом (при неожиданных рывках срабатывает амортизатор в составе ленточного тормоза и барабан лебедки проворачивается). Конструкция лебедки позволяет стравливать буксирный трос на ходу судна и стопорить барабан лебедки при неработающем приводе с помощью тормоза.

Требование Регистра:

Буксирные лебёдки - требования к конструкции буксирных лебёдок приведены в 6.5 части 9 «Механизмы». Должна быть обеспечена возможность управления буксирной лебёдкой с места у лебёдки; рекомендуется обеспечить возможность управления буксирной лебёдкой с ходового мостика.

Возникающие на взволнованном море неоднократные рывки смягчаются специальным следящим автоматическим устройством, стравливающим трос при чрезмерном его натяжении и выбирающим его при появлении слабины. Во избежание спутывания троса на буксирных лебедках обязательно предусматривают тросоукладчик.

Буксирные лебедки имеют электрический или, реже, паровой привод с тяговым усилием от 6 до 100 тс. Для подачи и выбирания буксирных тросов и выполнения швартовных операций на буксирах, не имеющих специальных лебедок, используют электрические лебедки или лебедки-вьюшки.

Буксирные тросы, применяемые для буксировки, бывают стальные, растительные (пеньковые, манильские, сизальские) и синтетические (капроновые, нейлоновые, куралоновые). Последние имеют преимущества перед стальными и растительными тросами: они легче, эластичнее, однако из-за искрообразования при их разрыве применять тросы из искусственного волокна при буксировке судов, перевозящих нефтепродукты первого разряда, как правило, не разрешается.

Рис.1.6.2- Элементы буксирного устройства:

а-буксирный гак; б-буксирная дуга; в-буксирная арка; г-буксирный клюз; д-буксирный направляющий блок.

- гак; 2-рычаг; 3 - бугель; 4- планка упорная; 5- пружина амортизатора; 6-тяга пружины амортизатора;7 - планка нажимная;8 - буксирная дуга;

- щека обоймы

Буксирный гак служит для закрепления буксирного троса и его отдачи при буксировке без помощи специальной лебедки. На буксирах, имеющих буксирные лебедки, гак является резервным средством. Буксирные гаки бывают откидные и не откидные, открытые и закрытые, с амортизатором или без него, с механическим или гидравлическим затвором, с автоматической, дистанционной или ручной отдачей. Правила Регистра требуют, чтобы на морских буксирах применялись откидные закрытые гаки с амортизаторами, имеющие надежную и быстродействующую систему отдачи, что очень важно для безопасности буксира - при достижении им опасного крена трос должен быть немедленно отдан.

Буксирные гаки снабжают пружинными амортизаторами, предназначенными для поглощения энергии ударных волн, возникающих в тросе при буксировке. На некоторых буксирах ограниченного района плавания применяют буксирный направляющий блок, через который пропускают трос от лебедки к буксируемому судну. Направляющий блок крепят аналогично буксирному гаку - на буксирной дуге или (на буксирах внутреннего плавания) стационарно.

Буксирную дугу устанавливают в районе ЦТ судна по длине и как можно ниже. Она предназначена для крепления буксирного гака к корпусу буксира с таким расчетом, чтобы он мог перемещаться в горизонтальной плоскости (у портовых буксиров не менее чем на угол 180°).

Буксирные арки из труб или круглой кованой стали располагают в кормовой части буксира (две-три арки) для защиты установленного на палубе оборудования и находящихся на .ней людей от повреждения тросом. Кроме того, буксирные арки обеспечивают возможность плавного перехода буксирного троса с борта на борт.

Кормовой буксирный клюз предназначен для ограничения перемещения буксирного троса в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Клюзы бывают глухие, с откидывающейся наметкой, и с роульсами. В связи и тем, что в глухие клюзы трудно заводить буксирный трос, их применяют только на небольших портовых и рейдовых буксирах. Более распространены клюзы с наметкой, а на больших буксирах - с роульсами.

Бортовые ограничители буксирного троса предотвращают занос его в горизонтальной плоскости в нос на угол, больший допускаемого угла горизонтального перемещения буксирного гака.

Перечисленные детали буксирного устройства применяют при буксировке судов кильватерным способом. Для буксировки лагом используют швартовные кнехты и шпили.

Предназначенные для толкания толкачи, также как и толкаемые суда или баржи, оборудуют счальными устройствами, обеспечивающими жесткую счалку толкаемого состава (толкач-баржа), эластичность при ударах и, при необходимости, быструю отдачу. Существует немало различных типов счальных устройств, но наибольшее распространение получил двухопорный счал из двух вертикальных сварных стальных балок коробчатого сечения и целой системы тросов, а также двух опорные счальные устройства с автоматическим сцепным замком, обеспечивающим автоматическое сцепление толкача с баржей и дистанционно управляемое расцепление в течение 20-30 секунд.

. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ БУКСИРОВКИ

Буксирный канат закреплен на буксировщике и буксируемом судне, и караваи начинает двигаться. Этот момент является ответственным, так как при движении со значительным ускорением в буксирной линии может возникнуть чрезмерное усилие. Когда буксирный канат начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальнейшем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного каната устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов даже в том случае, если судно развило постоянную скорость.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. Нагрузка, приложенная к деталям и конструкциям, которые служат для крепления буксирного троса, не должна превышать допустимой. Если буксировка осуществляется на скольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.

У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено перенесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса (см. рис.). На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.

Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое, и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее. При этом разность фаз орбитального движения судов сводится к минимуму.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. При буксировке плотную рыскливости нет, но по мере увеличения расстояния между судами путем удлинения буксирного троса начинается рыскание, которое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в воду. С этого момента рыскание замедляется. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо помнить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыскает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе.

Рис.2.1- Основной и страховочный буксирные тросы

Увеличение расхождения до требуемого значения может быть осуществлено уменьшением скорости буксировки. Однако такое уменьшение лимитируется управляемостью обоих судов, так как их управляемость будет падать с уменьшением скорости движения.

Поворот на некоторый угол относительно направления бега волн приводит иногда к увеличению бортовой качки, которая может стать нежелательной, например, из-за риска потерять палубный груз, но уменьшить скорость не всегда можно, так как это грозит потерей управляемости. Поэтому иногда приходится одновременно применять оба способа маневрирования, т. е. изменять курс относительно бега волн и вместе с тем уменьшать скорость.

В пути следования необходимо идти по кильватерной струе буксировщика, а при изменении курса следует держаться ее наружной кромки. При этом необходимо избегать резких поворотов. Вахта на буксируемом судне должна внимательно следить за действиями буксировщика, так как может возникнуть необходимость в остановке буксирующего судна, движении его задним ходом, отдаче буксирного каната. В случае остановки буксировщика на буксируемом судне рулем надо править так, чтобы исключить возможность навала. При движении в прибрежном районе в случае большого провеса длинной буксирной линии может возникнуть необходимость в уменьшении ее длины, чтобы тросы не цеплялись за грунт.

Укорачивание буксирной линии в общем случае-работа трудоёмкая. Крепление за якорную цепь до некоторой степени облегчает эту работу на буксируемом судне. Работа на корме буксировщика сильно затрудняется тем, что там зачастую не имеется достаточно мощных подъемных механизмов.

При временных остановках на большой глубине необходимо иметь в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможны сближения судов под действием веса буксирной линии. Вынужденная остановка на больших глубинах почти всегда заставляет отдавать буксирный трос на буксировщике или буксируемом судне. В таком случае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было выбрать имеющимися судовыми средствами. Все рассмотренные вопросы легко и просто разрешаются при наличии на судне автоматической буксирной лебедки регулируемого натяжения.

Во время буксировки судов большое значение имеет поддержание связи между ними. Связь эта может быть осуществлена по радио, радиотелефону, при помощи света, семафором и флагами Международного свода сигналов.

Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенно сбавляют скорость. Отдача может быть осуществлена как буксирующим, так и буксируемым судном в зависимости от того, какому из этих судов удобнее выбирать буксирный трос.

Обычно отдача троса происходит там, где глубина позволяет буксирному тросу лечь на грунт. В этих случаях отдача буксирной линии вполне безопасна, так как трос находится на грунте, и выбрать его нетрудно. Если буксирный трос приходится отдавать на больших глубинах, эту операцию следует осуществлять на малом ходу во избежание опасного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом случае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и начинают выбирать его, используя лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшейся части буксирного троса будет такой, что подъемные устройства буксируемого судна смогут выбрать его из воды.

Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода.

Подача буксирного троса значительно осложняется, когда поврежденное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно необходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке. При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непосредственно с судна на судно.

Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперед, чтобы избежать дополнительного давления на его поперечные переборки.

При буксировке поврежденных судов, лишенных возможности использовать свое рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположения верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; каких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного троса как можно дальше вперед от центра тяжести судна. Эти меры основаны на результатах теоретического исследования устойчивости буксируемого судна на курсе.

Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно увеличивают сопротивление буксированию, однако иногда без них обойтись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущенная за корму на прочном тросе якорная цепь (1-2 смычки) или стальная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса.

Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было поднять на палубу подъемными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика. На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозящим средством, в связи, с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

3. ТТД БУКСИРНОГО СУДНА ASD TUG 2509

ASD Tug 2509 - буксирное судно усиленного ледового класса с азимутальным принципом движения. Его уникальность - в двух колонках, установленных в кормовой части, благодаря чему буксир может вращаться вокруг своей оси и выполнять любые маневры в стесненных условиях портовых хозяйств. Суда используются для выполнения швартовки, кантовки и буксировки танкеров. Суда буксирного типа с азимутальным способом движения строятся по лицензии голландской фирмы "DAMEN".

Основное назначение - буксировка морем, на рейде, портовые и причальные операции.

Классификация Регистр Судоходства Ллойда * 100 А1Tug, SpecifiedCoastalorRouteService, ICE 1A, LMC, Hullstrengthenedfor ICE 1AS, что соответствует ледовому усилению ЛУ4 РМРС.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Дополнительное оборудование

система пожаротушения;

система крановых операций;

система контроля загрязнения окружающей среды;

система постановки буев;

система подачи шлангов и постановки на якорь;

система перевозки снабжения;

система спасательных операций;

оборудование для водолазных работ;

система кондиционирования воздуха. Жилые помещения

Обогреваемые рулевая рубка и 5 кают для экипажа из 8 человек, кают-компания, камбуз, кладовая и санузлы.

. ТТД БУКСИРУЕМОГО СУДНА CАРЕ BALDER

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5. РАСЧЕТ СКОРОСТИ БУКСИРОВКИ СУДНАCАРЕ BALDER,БУКСИРОМ ТИПА ASD TUG 2509

Определение тяги винта буксирующего судна

 - индикаторная мощность ГД в л.с.( где Ni=2500 л.с.) H=4,15м - шаг винта

n=56 об/мин- число оборотов винта за 1 мин.

Pe= 4400 ·(0,87· 2500)/(5· 56)=34176 кг·с (5.1)

Ro=6·ωo·v2 (5.2)

Здесь мы берём скорость в интервале (2уз-14уз)

,95·8,94·4,1=34,8 м2 (5.2.1)

Т - осадка судна;

В - ширина судна на миделе, м;

β - коэффициент полноты площади мидель-шпангоута.

Таблица.5.1-Сопротивление воды движению буксирующего судна.

Определение сопротивления воды движению буксируемого судна.

Сопротивление буксируемого судна отличается от сопротивления буксирующего судна значением сопротивления от застопоренного винта в воде, где общее сопротивление

(5.2)

,95·48·16=720,5 м2 (5.2.1)

Таблица.5.2- значений сопротивления от застопоренного винта Rзв

Таблица.5.2.1- суммарного сопротивления воды движению буксируемого судна

После того, как мы, используя формулу (4.4), меняя скорости в диапазоне 2 уз-14 уз нашли сопротивление застопоренного винта и добавили его общему сопротивлению буксируемого судна.

Максимальной скоростью при буксировке будет та скорость, при которой сопротивления буксирующего и буксируемого судна составляют в сумме силу, равную упору винта. Это легко определяется если построить суммарный график сопротивлений буксирующего и буксируемого судов в зависимости от скорости.

Определение сопротивления буксира.

Здесь мы начинаем учитывать сопротивления волнения и ветра.

 (5.5)

где площадь нагруженной части мидель-шпангоута.

где β - коэффициент полноты мидель-шпангоута Здесь ветровое сопротивление определяется как:

 (5.5.1)

С - аэродинамический коэффициент обтекания равный 0,82 при ветре, дующем параллельно ДП;

массовая плотность воздуха (0,125 кг-с2/м4);

VB - скорость ветра (12 м/с);

А- лобовая площадь парусности

 (5.6)

Здесь волновое сопротивление включает площадь смоченной поверхности подводной части.

(5

.6.1)

К - гидродинамический коэффициент, зависящий от степени волнения:

-2балла K=(0,1-0,2)*10-3

-4 балла K=(0,3-0,4)*10-3

-6балла K=(0,5-0,6)*10-3

Сb - коэффициент общей полноты.

массовая плотность воды

Составляя таблицу сопротивлений буксирующего и буксируемого судна при различных скоростях и строят график суммарного сопротивления, который потом используется для определения скорости буксирного каравана и силы тяги на гаке. Значение силы тяги позволит определить какой толщины буксирный трос требуется для данной операции. Все расчёты, связанные с плановой буксировкой, выполняют заблаговременно с учётом особенностей предстоящей операции; числа и типов буксиров и буксируемых объектов, вида буксирной линии (однородная, неоднородная).

По графику, зная тягу винта буксировки, находим скорость буксировки.

Таблица.5.3- сопротивлений при ветре и волнении.

Рисунок.5.1-График сопротивлений

Построив графики сопротивлений, определим максимально возможную скорость буксировки Vmax, для чего на оси ординат отмечаем точку «а», соответствующую тяге винта Ре , определяемую по формуле:

из точки «а» проводим линию параллельную оси абсцисс до пересечения с кривой SR суммарного сопротивления. Получаем точку «в». Из точки «в» опускаем перпендикуляр на ось абсцисс , где отмечаем точку «с». Отрезок «Ос» соответствует максимальной скорости буксировки.

Т.к. Pe =34179 кг·с , то максимальная скорость буксировки Vmax=5 узлов, Pmax= 29200 кг·с

. ПРАВОВАЯ БАЗА И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ НА БУКСИРОВКИ

Согласно Кодексу Торгового Мореплавания, статья 229:

Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Стороны договора морской буксировки могут соглашением в письменной форме возложить обязанность по управлению морской буксировкой на капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта. В таком случае ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Статья 228. Обязанности сторон договора буксировки

Каждая из сторон договора буксировки обязана заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки

Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой.

Судно или иной плавучий объект, которые находятся под управлением капитана другого судна или иного плавучего объекта, должны также проявлять заботу о безопасном плавании буксирного каравана.

Договор буксировки

Понятие договора буксировки. Территориальное перемещение тех или иных объектов может осуществляться не только путем их перевозки, но и путем тяги и толкания. Так происходит, например, когда судно тянет за собой баржу или плот. С помощью вспомогательных судов в морских портах осуществляется швартовка или перестановка пароходов от одного причала к другому. Такие операции называют буксировкой.

Буксировка - разновидность транспортных обязательств. Ее участниками являются владелец буксира (тягача), или буксировщик, и владелец буксируемого объекта. Возникающие между ними отношения и оформляются договором буксировки. Чаще всего буксировка применяется в целях перемещения тягой судна или плота до определенного пункта. Но она может преследовать и другие цели. В частности, буксировщик может принять на себя обязанность буксировать судно или другой плавучий объект лишь на определенном участке (например, при прохождении шлюзов, перекатов или под мостами) либо в течение определенного времени (например, при проведении научно-исследовательских или видеосъемочных работ). Задача буксировщика может состоять также в выполнении какого-либо маневра (например, разворот и перестановка судна у причала). Поэтому буксировка на морском транспорте подразделяется на чисто морскую (буксировка судна на определенное расстояние) и портовую (маневры в акватории).

В соответствии с этим договор буксировки определяется как соглашение, в силу которого одна сторона (буксировщик) обязана за установленную плату буксировать (тянуть или толкать) плот, судно либо другой плавучий объект до определенного пункта или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (владелец буксируемого объекта, клиент) - выплатить обусловленное вознаграждение.

Договор буксировки - взаимный и возмездный. Он может быть как реальным, так и консенсуальным. Договор на буксировку судов или плотов - реальный, поскольку он признается заключенным в момент предъявления плота или судна к буксировке. Напротив, договор на выполнение других буксировочных операций относится к числу консенсуальных.

Элементы договора буксировки.Стороны в договоре - буксировщик (владелец буксирующего судна) и клиент (владелец буксируемого объекта). В качестве буксировщика может выступать пароходство, порт или пристань. Клиентом может быть любое лицо, заинтересованное в буксировке какого-либо объекта. При этом не имеет значения, каковы его права на этот объект (право собственности, иное вещное право, права арендатора и пр.).

Форма договора буксировки может быть различной. Договор морской буксировки, по общему правилу, заключается в письменной форме (ст. 227 КТМ), но портовая буксировка возможна и на основе устного соглашения, причем независимо от его суммы. При этом соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должно доказываться исключительно письменными доказательствами. На речном транспорте также установлена обязательная письменная форма- накладная, которая представляется клиентом буксировщику. В обмен на нее буксировщик (пароходство) выдает квитанцию (ст. 128 УВВТ).

Предмет договора - услуги по перемещению какого-либо объекта с помощью тяги или толкания. Эти услуги специфичны и позволяют рассматривать буксировку в качестве самостоятельной разновидности транспортных обязательств, не сводимых к обычной перевозке или аренде транспортных средств. Правовое регулирование буксировки осуществляется в рамках транспортных уставов и кодексов. На морском транспорте буксировка осуществляется в соответствии с гл. XII КТМ, а на внутреннем водном - разделом VI УВВТ. Транспортными ведомствами и самими буксировщиками издаются специальные правила о буксировке. Кроме того, на отношения по буксировке распространяется по аналогии действие многих норм об ответственности за нарушение договора перевозки грузов.

Содержание договора определяется особенностями каждого вида договора буксировки и прежде всего его объекта. В законе различаются буксировка судов и буксировка плотов. Все обязанности буксировщика и владельца буксируемого объекта могут быть разбиты на две группы. Первая из них Должна быть выполнена до подачи буксира (тяги) и принятия судна или плота к буксировке. Другие выполняются в процессе буксировки и после ее завершения. К первой группе относятся следующие обязанности владельца буксируемого судна или плота: а) привести плот или судно, предъявленные к буксировке, в состояние, годное для безопасного плавания и буксировки; б) Укомплектовать судно или плот экипажем, когда это предусмотрено правилами или соглашением сторон, либо назначить проводника; в) внести плату за буксировку (ст. 127 УВВТ, ст. 228 КТМ).

Буксировщик до приема судна или плота к буксировке обязан: а) предоставить в надлежащем месте и в обусловленное время судно в качестве тяги (толкача) для буксировки, оборудованное всем необходимым для безопасного плавания и буксировки, укомплектованное соответствующим экипажем; б) произвести осмотр судна или плота, проверку документов и оборудования; в) проверить габариты плота (его длину, ширину и осадку), а также объем плота, количество сплоточных единиц, их крепления и др. (ст. 132 УВВТ). Результаты такого осмотра фиксируются в накладной или специальном техническом акте. При обнаружении каких-либо дефектов владельцу плота предоставляется время для их устранения.

За задержку буксирующего судна сверх установленного времени стоянки в ожидании сдачи плота к буксировке с владельца плота взыскивается штраф. При буксировке плотов экипаж буксируемого плота в оперативном отношении всегда подчиняется капитану буксирующего судна. Что же касается буксировки судов, то на внутреннем водном транспорте их экипаж подчиняется капитану буксирующего судна (ст. 135 УВВТ). На морском транспорте решение этого вопроса зависит от вида буксировки: при морской буксировке управление осуществляет капитан буксирующего судна, а буксировка портовая осуществляется под началом капитана буксируемого судна (ст. 228-229 КТМ). Иной порядок буксировки может быть установлен договором. Основная обязанность буксировщика в процессе буксировки состоит в том, чтобы доставить в целости и сохранности буксируемый объект в пункт назначения. Он обязан принимать все зависящие от него меры к обеспечению безопасности буксировки и оказывать необходимую помощь команде буксируемого судна или плота. Эта общая обязанность буксировщика на морском транспорте конкретизируется условиями договора.

Законодательство в области речной буксировки более детально формулирует обязанности владельца буксируемого объекта в лице его капитана, шкипера или другого ответственного лица. В соответствии со ст. 135 УВВТ такое лицо обязано принимать меры к обеспечению сохранности груза, такелажа и другого имущества, находящегося на буксируемом плоту или судне, производить при необходимости текущий ремонт судна или плота в пути, а в случае аварии принимать меры к ее ликвидации. Поскольку команда буксируемого судна или плота в оперативном отношении подчинена капитану буксирующего судна, начальник экипажа буксируемого судна обязан своевременно и точно выполнять все указания капитана буксирующего судна по управлению плотом или судном. В этих целях он обязан обеспечить постоянную вахту для выполнения вышеназванных распоряжений, а также для наблюдений за состоянием буксируемого объекта. Обязанности владельца буксируемого судна при морской буксировке определяются условиями договора в зависимости от того, кому поручено общее управление буксировкой.

Распределение обязанностей по управлению буксировкой предопределяет и ответственность сторон за ущерб, причиненный клиенту и буксировщику. В случае, когда буксировкой управляет капитан буксирующего судна, ответственность за ущерб, причиненный буксируемому объекту или находящемуся на нем имуществу, несет буксировщик, если не докажет своей невиновности. За ущерб, причиненный буксирующему судну, когда буксировкой управляет капитан буксируемого объекта, отвечает клиент (владелец буксируемого объекта), поскольку не будет доказано отсутствие его вины. Иной порядок ответственности в обоих случаях может быть установлен соглашением сторон. Особо регламентирована буксировка в ледовых условиях. Бремя доказывания вины буксировщика в этом случае прямо возложено на владельца буксируемого объекта.

Также положения по договору буксировки, по приему и сдаче буксируемого объекта оговорены в XII главе Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года:

Статья 88. Договор буксировки

Транспортная накладная, составленная в соответствии с требованиями утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области транспорта правил буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов (далее - правила буксировки), и оформленные на основании такой накладной дорожная ведомость и квитанция о приеме буксируемого объекта для буксировки подтверждают заключение договора буксировки.

. Буксировка буксируемых объектов (далее также - буксировка) осуществляется в соответствии с правилами буксировки и договором буксировки.

. Кроме транспортной накладной для оформления отношений, возникающих в связи с буксировкой, применяются другие документы, формы и порядок оформления которых устанавливаются правилами буксировки.

. На основании заявки в письменной форме владелец буксирного судна может за вознаграждение осуществлять работы на рейде порта, если это не предусмотрено договором буксировки.

. При необходимости осуществления систематических буксировок стороны могут заключить договор об организации буксировок, в котором устанавливаются ответственность сторон, объем и сроки буксировок, условия предъявления буксируемых объектов для буксировок, осуществления буксировок, оплаты буксировок и расчетов за них, а также иные условия организации буксировок.

. К отношениям, не урегулированным правилами, предусмотренными настоящей главой, применяются соответствующие положения главы XI настоящего Кодекса.

Статья 89. Предъявление буксируемого объекта для буксировки

. Буксируемый объект должен быть предъявлен для буксировки его владельцем или уполномоченным им лицом (отправителем) в состоянии, пригодном для безопасного плавания, в соответствии с правилами буксировки, техническими условиями формирования и оснастки плотов, а также договором буксировки или договором об организации буксировок. Порядок укомплектования буксируемого объекта экипажем или проводниками определяется соглашением сторон, если иное не предусмотрено правилами буксировки.

. Технические условия формирования и оснастки плотов разрабатываются изготовителями плотов, согласовываются с государственной речной судоходной инспекцией бассейна и утверждаются бассейновым органом государственного управления на внутреннем водном транспорте.

. Члены экипажа буксируемого объекта обязаны исполнять распоряжения капитана буксирующего судна в части обеспечения безопасности судоходства, сохранности буксируемого объекта и принимать меры по предупреждению транспортных происшествий с буксируемым объектом.

Статья 90. Обязанности отправителя плотов

. Отправитель плотов обязан осуществлять:

формирование плотов, вывод их в заранее согласованные с буксировщиком места предъявления для буксировки в сроки, указанные в согласованном между отправителем и буксировщиком календарном графике или соответствующие условиям договора об организации буксировок;

оборудование причальных устройств в портах отправления, а также в пунктах отстоя и переформирования плотов;

переформирование плотов в пути для их прохода под мостами, через шлюзы и другие затруднительные для судоходства участки внутренних водных путей, а также проводку плотов вспомогательными судами через такие участки;

профилактический и аварийный ремонт в пути.

. В случаях, если вспомогательные суда для проводки плотов через затруднительные участки внутренних водных путей предоставляются буксировщиком, с отправителя плотов взимается плата в размере, определенном соглашением сторон.

Статья 91. Прием буксируемого объекта

. Буксируемый объект должен быть предъявлен его отправителем для осмотра не позднее чем за 12 часов до срока отправления.

. Буксировщик обязан до приема буксируемого объекта провести его осмотр, проверить необходимые для буксировки документы, оснастку (такелаж) и оборудование буксируемого объекта, габариты буксируемого объекта, соответствие буксируемого объекта правилам плавания, а в отношении плотов - соответствие плота техническим условиям формирования и оснастки плотов.

В случае обнаружения дефектов и недостатков, препятствующих буксировке, составляется акт с перечнем таких дефектов и недостатков и указанием сроков их устранения.

При отсутствии или устранении дефектов и недостатков, препятствующих буксировке, стороны составляют акт о готовности буксируемого объекта к буксировке, на основании которого оформляется транспортная накладная на буксировку.

Статья 92. Ликвидация последствий транспортного происшествия с буксируемым объектом

. В случае транспортного происшествия с буксируемым объектом капитан буксирующего судна, отправитель и члены экипажа буксируемого объекта обязаны совместно принять меры по уменьшению нанесенного таким происшествием ущерба и ликвидации его последствий.

. Сбор древесины при ликвидации последствий транспортного происшествия с плотом возлагается на буксировщика, за исключением сбора такой древесины на водных участках, на которых сбор древесины возложен на организации, осуществляющие сплав леса. Собранная древесина должна быть доставлена буксировщиком в порт назначения.

Статья 93. Сдача буксируемого объекта в порту назначения

. Буксировщик должен известить получателя о времени прибытия буксируемого объекта в порт назначения не позднее чем за 24 часа, а также повторно за 6 часов до прибытия буксируемого объекта.

. Получатель буксируемого объекта обязан указать капитану буксирующего судна место постановки буксируемого объекта и место его приема, а также обеспечить безопасную постановку буксируемого объекта.

. В случае, если буксируемый объект доставлен в порт назначения с признаками повреждения, буксировщик совместно с получателем буксируемого объекта осуществляет его осмотр и оценку повреждений. В отношении плотов также производится подсчет единиц плотов, прибывших в исправном состоянии, с указанием в акте, составленном в соответствии с правилами буксировки, количества древесины в указанных единицах на основании спецификаций без пересчета бревен и с указанием приблизительного количества древесины в поврежденных единицах плотов.

Окончательная сдача и прием древесины из поврежденных единиц плотов осуществляются при выкатке бревен из воды на берег или путем пересчета их в воде представителями обеих сторон. Указанные действия должны быть осуществлены не позднее 6 суток со времени прибытия плота.

Статья 94. Особые условия буксировки после наступления сроков прекращения обязательного приема буксируемых объектов для буксировки

Буксируемые объекты, принятые после наступления сроков прекращения обязательного приема буксируемых объектов для буксировки, если они не могут быть доставлены по назначению или были задержаны в пути, должны быть приняты их отправителями на хранение и поставлены на длительный отстой, в том числе в зимнее время года, в месте остановки движения. В указанных случаях провозная плата за непройденное расстояние возвращается отправителю буксируемого объекта.

Если обратиться к 3-й главе ISGOTT, то обнаруживаются следующие требования:

.3.2Буксиры у борта

Перед тем как буксиры подойдут к борту танкера для оказания помощи, все крышки грузовых и балластных танков, а также измерительные отверстия должны быть закрыты независимо от того, какого сорта нефть перевозилась или перевозится в данный момент, если только из всех грузовых танков не будут удалены углеводородные пары. Буксирам и плавсредствам должно быть запрещено подходить к борту судна до тех пор, пока капитан танкера лично не убедится в том, что это для них безопасно.

Буксиры должны быть обеспечены соответствующей кранцевой защитой, предупреждающей повреждение, и должны толкать танкер, соприкасаясь только с определенными участками корпуса, отмеченными соответствующим образом.

.7.2Тросы аварийной буксировки (Пожарные тросы)

За исключением случаев, когда терминалы не предоставляют буксиры, буксировочные тросы соответствующей прочности и состояния должны быть закреплены к кнехтам танкера на носу и на корме, а их огоны спущены и расположены на уровне ватерлинии.

На танкерах, стоящих вдоль причала, тросы должны быть развешены, как правило, с морской стороны в таком положении, чтобы буксиры могли их достать без затруднения; на танкерах, стоящих у причальных буев, буксировочные тросы должны быть развешаны на борту, противоположном тому борту, по которому проложены шланги.

Для того, чтобы могла быть вытравлена достаточная длина троса, позволяющая буксирам эффективно буксировать судно, необходимую слабину троса между кнехтом и киповой планкой следует удерживать и предохранять от самопроизвольного стравливания тросовой каболкой или другими средствами с малым разрывным усилием.

B настоящее время применяются различные способы оснастки аварийных буксировочных концов и устройства для буксировки в том или ином порту могут отличаться по своим параметрам. На некоторых терминалах может потребоваться применение особого способа оснастки, о чем необходимо соответствующим образом известить судно.

Страхования

Также следует отметить такой важный момент при проведении и планировании буксировочных операций как страхование. Одной из страховых компаний, активно занимающейся страхованием морских рисков, в том числе при буксировке, является САО "Росгосстрах-Дальний Восток", являющееся полноправным членом СОРОССа (Союза российских судовладельцев). В качестве цивилизованных отношений с судовладельцами был приведен случившийся в конце прошлого года страховой случай, связанный с буксировкой плавдока по морям Канадского севера. Во время перехода по Атлантическому океану караван, состоящий из ледокола ДВМП "Адмирал Макаров", плавучего дока длиной 207 метров, спасателя "Ирбис" и 64-метровой секции плавдока попал в шторм.

Секция плавдока была выброшена стихией на берег о. Ньюфаундленд, и потребовалось немало усилий и средств, чтобы вернуть ее в караван.

В середине ноября уникальный переход был благополучно завершен, однако покупатель плавдока - судостроительная компания LLOYD WERFT GRAND BAHAMAS понесла значительные убытки, связанные с проведением спасательных работ. Счет был предъявлен страховщику - САО "Росгосстрах-Дальний Восток". В настоящее время "Росгосстрах-Дальний Восток" произвел выплаты на общую сумму $1 022 599.

. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЛЯ БУКСИРОВКИ СУДНА,НАХОДЯЩЕГОСЯ РЯДОМ С АВАРИЙНЫМ

Необходимо произвести буксировку т/х «CapeBalder», у которого вышел из строя баллер руля, при следовании вгрузу в Мексиканском заливе, судно надо отбуксировать в порт Хьюстон. Здесь мы рассмотрим два варианта буксировки с помощью т/х «Г.Севастополя» с двигателем мощностью 12000 л/с и двумя однотипными буксирами типа «Debeb» мощностью по 9000 л/с. Скорость полного хода буксира «Debeb»= 17 узлов, расстояние от Хьюстона до местонахождения «Cape Balder»-180 миль.

Рассчитаем время, которое затратит буксиры «Deneb» на переход:

Tnep=S/v(10.1)

Тпер=180/17=10,5 часов.

Максимальная скорость буксировки буксирами типа «Deneb» в условиях тихой погоды есть 7 узлов, a max скорость т/х. «Г.Севастополя» равна 9 узлам. Рассчитаем время, затрачиваемое буксиром «Deneb» на буксировку т/х «CapeBalder»- в порт Хьюстон:

T6=S/V6=180/7=25,7 часов, где V6 - скорость буксировки буксира «Deneb».

Определим время, затрачиваемое т/х «Г.Севастополя» на буксировку т/х «CapeBalder» в порт Хьюстон:

T6=S/V6=180/9=20 часов

Рассчитаем время, которое понадобится т/х «Г.Севастополя» для того, чтобы вернуться, но так как т/х «Г.Севастополя» следует в порт Хьюстон, то берём время в одном направлении:

Для т/х. «Гев.Састополя»:Тпоб=Тб+Тпер=20+15=35 ч.

Для буксира «Deneb»: Тб=Тб+Тпер=25,7+10,5=36,2 ч.

Рассчитаем экономический эффект буксировки. Согласно сведениям о себестоимости судов по «WorldScale»:

Суточная себестоимость содержания судна типа т/х «CapeBalder» составляет 35800$

Часовая стоимость буксира типа «Deneb» составляет 400$, суточная - 9600$.

Себестоимость содержания судна типа т/х «Г.Севастополя» составляет 14100$

Произведём расчёт затрат от работы «Г.Севастополя»

Зтх=35/24*15800=23042$

Произведём расчёт затрат при двух буксирах типа «Deneb»

Зб=36,2/24 *9600=14480$ *2=28960$

Сравнивая затраты от работы т/х «Г.Севастополя» и буксиров «Deneb» получаем разницу

А=Зб-Зтх=28960-23042=5918$

Вывод: Экономический эффект при буксировке судна другим судном по сравнению с буксировкой с использованием буксиров составляет 5918$,то в данном случае для буксировки выгоднее использовать т.х «Г.Севастополя».