Транспортные тарифы и факторы на них влияющие на примере предприятия ООО 'РостаТранс'

Транспортные тарифы и факторы на них влияющие на примере предприятия ООО 'РостаТранс'

Введение

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что для эффективной работы предприятия в условиях свободных цен необходимо наличие сбалансированной тарифной политики, постоянная работа по корректировке тарифов и рациональное применение действующей на предприятии тарифной системы в отношении конкретных грузоотправителей с учетом их индивидуальных особенностей.

Значимость темы исследования обусловлена тем, что высокая оперативность, надежность и стабильность доставки товаров из пунктов производства в пункты распределения и потребления с минимальными затратами, а также без потерь количества и качества этих товаров является первостепенными условием эффективной коммерческой деятельности.

Целью работы является оценка тарифной политики на транспортном предприятии и разработка предложений по ее совершенствованию.

Для ее реализации необходимо решить следующие задачи:

         изучить теоретические аспекты, касающиеся формирования тарифов на транспорте;

         дать характеристику транспортного предприятия;

         оценить тарифную политику предприятия;

         разработать предложения по повышению эффективности тарифной политики транспортной организации.

Объектом исследования курсовой работы является ООО «РостаТранс» - одно из белорусских предприятий, осуществляющее грузовые перевозки.

Предметом исследования является формирование тарифной политики предприятия.

При написании курсовой работы были использованы такие методы, как системный подход и общенаучные методы познания: сравнение, обобщение, экономический анализ, синтез.

Информационную базу исследования составили нормативные и законодательные акты Республики Беларусь, работы отечественных и зарубежных экономистов, данные государственной статистической отчетности, фактические материалы предприятия.

1. Теоретические основы формирования тарифов на транспорте

.1 Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки

Тарифы грузового автомобильного транспорта представляют собой разновидность цен, а практика формирования и применения автотранспортных тарифов, безусловно, подчиняется общим закономерностям ценообразования в условиях рынка. Вместе с тем, автотранспортные тарифы имеют и свои особенности. Главными следует считать следующие:

повышением или снижением уровня тарифа автомобильный перевозчик непосредственно, а часто весьма существенно, влияет на отпускную цену перевозимого груза и, следовательно, на рыночное положение потребителя своих услуг. Поэтому при формировании тарифа перевозчик должен рассматривать любую отправку не только с точки зрения транспортной технологии (размер отправки, характеристики грузового места, технологические требования к перевозке и т.д.), но и с коммерческой (текущая цена данного товара, конъюнктура на рынке, где он реализуется и т.д.);

условия, в которых АТП приходится принимать решения о построении и применении тарифов, чрезвычайно разнообразны. В рыночных условиях стоимость предоставления реальной автотранспортной услуги всегда зависит от множества независимых факторов. Поэтому общие рекомендации по схемам формирования и применения тарифов должны применятся только с учетом конкретных особенностей данного автотранспортного предприятия, грузоотправителя, населенного пункта и т.д.[1, c. 145]

В различных курсах экономики предприятия обсуждается целый ряд теоретических положений, позволяющих обосновывать стратегию и тактику определения цен на услуги предприятия в различных условиях. Практическое применение этих положений, однако, оказывается обычно чрезвычайно затруднительным или вовсе невозможным.

К числу причин, ограничивающих применимость теоретических положений, следует отнести следующие:

большинство теоретических моделей предполагает, что известна зависимость спроса на услуги предприятия от цены. Однако поиск такой зависимости на практике обычно требует проведения специальных дорогостоящих и длительных исследований, которые могут позволить себе лишь очень крупные предприятия;

теоретические модели обычно позволяют рассчитать оптимальную цену по строго определенному критерию (объем доходов, прибыль предприятия и т.д.). Однако в практической деятельности предприятий решения, как правило, никогда не принимаются по единственному критерию;

любая теоретическая модель содержит более или менее серьезные допущения, которые на практике не выполняются;

аккуратное использование моделей (сбор и обработка данных, проведение расчетов и т.д.) требуют определенного времени, в течении которого конъюнктура изменяется и полученный результат может оказаться бесполезным, поскольку не будет соответствовать новым условиям [4, c. 76].

Поэтому с точки зрения практики коммерческой работы теории формирования тарифов следует рассматривать как необходимую основу, позволяющую понять общие закономерности ценообразования и выработать прикладные подходы к разработке тарифов предприятия.

В практической деятельности по установлению цен на автотранспортные услуги должны учитываться, прежде всего, три основные ориентира - себестоимость предоставления услуги, средние цены рынка и предельная платежеспособность потребителя.

Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рассматривается как допустимая нижняя граница цены. Установление цены ниже себестоимости может производиться только как временная мера, предпринимаемая в исключительных случаях - например, в целях удержания выгодного потребителя или определенного сегмента рынка сбыта услуг.

Платежеспособность конкретного потребителя в сочетании с реальными характеристиками предоставляемых ему услуг во всех случаях определяет верхнюю границу цены.

Сложившиеся на рынке цены, характерные для большинства конкурентов, определяют ориентировочное средние значение цены.

Тремя указанными характеристиками определяется тот практический диапазон, в котором устанавливается конкретная цена услуги. Смысл всех действий по ее определению заключается, в конечном счете, в том, чтобы максимально сузить этот диапазон для принятия окончательного решения, учитывая при этом общие задачи предприятия, факторы текущей конъюнктуры рынка, ограничения, налагаемые органами государственного управления и т.д. [2, c. 86]

Анализ практики работы автотранспортных предприятий позволяет указать следующие основные подходы к практическому установлению цен на услуги, связанные с перевозками грузов.

Подход на основе сложившегося уровня текущих цен.

Такая тактика наиболее характерна для мелких и средних предприятий, которые не ставят для себя специфических задач рыночного развития и просто «следуют за рынком» во всей своей деятельности, стремясь не выделятся на фоне остальных предприятий и действовать «как все» или хотя бы «как большинство».

В этом случае основным ориентиром для предприятия в области ценообразования ставятся характерные сложившиеся на рынке цены на ре или иные услуги. Задача коммерческой службы предприятия заключается в том, чтобы постоянно отслеживать этот средний рыночный уровень и тенденции его изменения.

Главным достоинством указанного подхода является его простота. От коммерческой службы предприятия не требуется ни расчеты себестоимости, ни исследования по оценке платежеспособности потребителей. Ориентируясь на средние сложившиеся цены, автотранспортное предприятие может, как правило, рассчитывать и на средний сложившийся уровень рентабельности (если, конечно, применяемые подвижной состав, технологи перевозок, эксплуатационные условия в целом также соответствуют некоторым «средним»).

Многие предприятия, исповедующие такой подход, полагают также, что изменения средне рыночных цен есть объективная реакция рынка на колебания спроса и, следуя измерению средних цен, АТП сможет адекватно реагировать и на изменения конъюнктуры, не проводя специальных исследований и анализа.

Вместе с тем, в современных российских условиях отслеживание предприятием сложившихся на рынке тарифов на грузовые перевозки может встретится с некоторыми сложностями, поскольку большинство отечественных перевозчиков в настоящие время своих тарифов не публикует. Анализ среднего уровня цен может потребовать поэтому постоянной работы.

Исключение составляют международные перевозки - рынок, достаточно «прозрачный» с точки зрения применяемых тарифов, на котором большинство перевозчиков и экспедиторов работает в достаточно узком ценовом «коридоре» с хорошо известными всем участникам перевозок границами [1, c. 103].

Подход на основе установления наценки к себестоимости (издержки плюс прибыль).

Как следует из названия, основным ориентиром при реализации этого подхода являются издержки предприятия (фактические или определенные расчетным путем), связанные с предоставлением той или иной услуги. Данный подход достаточно прост. Оценка собственных издержек, как правило, оказывается проще изучения характеристик спроса, хотя расчет реальных затрат автотранспортного предприятия и отнесение их на конкретные предоставленные клиентам услуги требует достаточной информационной базы и квалификации работников коммерческой службы.

В качестве достоинства данного подхода иногда указывают и его «справедливость» по отношению к потребителю. Она заключается в том, что перевозчик при определении цены ориентируется на издержки и на некоторый разумный процент прибыли, а эти величины, как правило, удается обосновать, обсуждая вопрос назначения цены с потребителем.

Если большинство конкурирующих предприятий на том или ином секторе рынка пользуется указанным подходом, то в силу сходства их издержек и цены тоже оказываются близкими.

В практике работы грузовых АТП подход на основе издержек применяется, обычно, в следующих двух случаях:

в ситуации обеспечения выживания предприятия. Такая ситуация возникает, когда предприятие испытывает сильную конкуренцию, либо когда на рынке в течении короткого периода времени происходят неблагоприятные для предприятия изменения (сезонный спад спроса на перевозки, приобретение крупными потребителями собственных автомобилей и отказ их от обслуживания и т.п.). В подобном случае выживание предприятия становится важнее прибыли и предприятие стремится к поддержанию возможно более низких цен на свои услуги в расчете на благожелательную реакцию потребителей. До тех пор, пока сниженные цены еще покрывают издержки, предприятие может продолжать свою деятельность. Очевидно, что в ситуации обеспечения выживания. Тщательно рассчитанные фактические издержки становятся основным ориентиром для ценообразования.

в ситуации предоставления услуги, не имеющей на рынке близких аналогов. Обычно это относится к неперевозочным услугам, которые либо не предоставляются другим предприятиям, либо сильно различаются по условиям осуществления и, следовательно, по себестоимости.

в ситуации, когда предприятие ставит перед собой задачу увеличения доли рынка или завоевания ведущего положения на рынке. В условиях благоприятной конъюнктуры и стабильного финансового положения предприятие может ставить перед собой задачу более активного вытеснения конкурентов и увеличения своей рыночной доли в расчете на увеличение долговременной прибыли и последующую стабилизацию своего положения. В этом случае основной идеей ценовой политики является ощутимое для потребителей и максимально возможное для предприятия снижение цен (обычно кратковременное), которое привлекло бы достаточное количество потребителей. Дополнительной задачей коммерческой службы, помимо определения возможного экономически снижения цены, является в данном случае оценка предполагаемой реакции потребителей и конкурентов на инициативное снижение предприятием цен.

Подход на основе достижения расчетной целевой прибыли.

Достаточно сложный подход, идея которого заключается в расчете цены, которая обеспечит предприятию желаемый уровень прибыли. Применяемый при этом расчет основан на сопоставлении полных издержек и суммарных доходов предприятия при различных значениях цены и объемах предоставляемых услуг.

Сложность этого подхода заключается не в расчете издержек как таковых, а в необходимости учета зависимости реального спроса от цены. Определение характера такой зависимости требует проведения специальных исследований.

Автотранспортные предприятия используют описанный подход редко. Обычно это происходит при разработке комплексных бизнес проектов по выходу на новый территориальный сектор рынка, по освоению нового вида перевозок и так далее. Исследования и обоснования выбора цен являются в этом случае составной частью проекта, а установленная в результате цена услуг должна отвечать целому комплексу требований - обеспечивать необходимый спрос, соответствовать в глазах потребителей заявленному уровню качества предоставляемых услуг и, наконец, обеспечивать покрытие всех издержек, связанных с практическим обеспечением высокого уровня качества обслуживания [1, c. 107].

Подход на основе платежеспособности потребителя или группы потребителей.

Данный подход основан на определении так называемой ощущаемой потребителями ценности предлагаемых услуг. Безусловно, использование такого подхода по отношению к каждому потребителю в отдельности может позволить предприятию получить максимально возможные доходы. Однако принципиальная сложность применения данного подхода заключается в том, что он требует анализа представлений потребителей о реальной ценности для них той или иной услуги, причем не анализа вообще, а для каждого потребителя в каждой конкретной ситуации.

В практике грузовых АТП подход «от платежеспособности» используется обычно в тех случаях, когда предприятие ставит перед собой задачу максимизации текущей прибыли. Это происходит, например, когда предприятие видит возможность быстрого «снятия сливок» в течении короткого времени на каком либо виде деятельности (появление «выгодного потребителя» с высокой платежеспособностью, возможность кратковременной работы на определенном виде перевозок в условиях ослабленной конкуренции и т.п.). В такой ситуации текущие финансовые результаты становятся для предприятия важнее долговременных. Целью ценообразования в подобной ситуации становится выбор такого уровня цен, который обеспечит максимальное поступление текущей прибыли. Основная задача деятельности по назначению цен заключается в определении максимально возможного уровня платежеспособности потребителей, которая является в этом случае главным ориентиром при определении уровня цены (иногда говорят о назначении такой цены, «которую в состоянии выдержать рынок») [8].

Завершая обзор практических подходов к формированию тарифов, повторим, что тарифная политика АТП во всех случаях должна соответствовать тем задачам, которые предприятие ставит перед собой на конкретном секторе рынка, и способствовать решению этих задач.

Автотранспортное предприятие, которое работает одновременно на разных видах перевозок, нередко вынужденно ставить перед собой неодинаковые задачи в отношении разных секторов рынка (например - выживание на международных перевозках и увеличение своей доли на местных перевозках нефтепродуктов). Соответственно, и постановки задач тарифно-ценовой политики в отношении этих видов деятельности также должны быть различными.

Рассмотрим тарифные ставки и тарифные схемы грузового АТП.

Все сказанное выше в отношении «определения уровня тарифа» или «установления цен» относится, прежде всего, к так называемым тарифным ставкам.

В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля), ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой) и т.д.

В практике тарифной ставкой обычно называется установленная предприятием для удобства расчетов с потребителем стоимость условной «единичной услуги».

Например, говорят о тарифной ставке за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (руб./ткм), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб./т), за один автомобиле - час нахождения автомобиля у потребителя (руб./а-час) и т.д.

Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате применения той или иной тарифной схемы.

Тарифной схемой мы будем называть установленный для определенной ситуации порядок расчета тарифной платы.

Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером предоставляемых услуг и учитывают коммерческие и технологические условия предоставления конкретных услуг.

В некоторых случаях тарифная схема вырабатывается по соглашению сторон при заключении договора. Однако большинство предприятий - и это следует считать хорошей практикой - имеет несколько стандартных тарифных схем для различных ситуаций.

Тарифные схемы, как правило, определяют порядок расчета цен отдельных «элементарных» услуг, которые входят в состав той или иной предоставляемой потребителю реальной услуги. В зависимости от количества учитываемых схемой «элементарных» услуг говорят о двухставочной, трехставочной и т.д. тарифной схеме.

Рассмотрим три тарифные схемы, которые достаточно часто используются на практике.

Схема с оплатой перевозки груза (схема сдельного тарифа).

Она используется перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава.

В наиболее общем случае при использовании данной схемы с потребителя взимается отдельная плата за собственно перевозку определенного количества груза.

Роль платы за заказ (взимается в момент оформления заказа) заключается в гарантированном возмещении прямых затрат АТП на подачу автомобиля под погрузку в случае, если отправитель по тем или иным причинам откажется от его использования. Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя. Наконец, плата за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением необходимой клиенту транспортной работы.

Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной. При этом формула расчета тарифной платы за услугу имеет вид:

Т= Сз + В Св + Р Сткм (1.1)

где Т - тарифная плата,

Сз - тарифная ставка платы за заказ,

В - время пребывания автомобиля у клиента,

Св - тарифная ставка платы за один час пребывания под погрузкой или разгрузкой,

Р - объем выполненной транспортной работы,

Сткм - тарифная ставка платы за один тонно-километр для груза данного класса.

Если предприятие работает с надежным потребителем и нет сомнений в загрузке поданного под погрузку автомобиля, то отдельная оплата заказа из тарифной платы может быть исключена. Точно также, если есть уверенность в выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взиматься. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а применяемая в этом случае тарифная ставка за один тонно-километр должна обеспечивать покрытие всех видов затрат предприятия и получение расчетной прибыли.

Схема с оплатой использования подвижного состава.

Данная схема фактически предусматривает оплату автомобиле-часов работы у потребителя и применяется в тех случаях, когда условия эксплуатации не обеспечивают достаточной коммерческой загрузки подвижного состава.

В зависимости от эксплуатационных условий тарифная плата может предусматривать также отдельную оплату заказа и оплату превышающую расчетный пробега подвижного состава.

Данная схема носит также название повременного тарифа. Формула расчета тарифной платы имеет вид:

Т= Сз + ПсСп + АСач (1.2)

где Т - тарифная плата,

Сз - тарифная ставка за заказ,

Пс - сверхнормативный пробег автомобиля за смену,

Сп - тарифная ставка платы за один километр сверхнормативного пробега,

А - автомобиле-часы работы автомобиля у заказчика;

Сач - тарифная ставка платы за один автомобиле-час.

Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ может не взиматься.

Схема с оплатой условных расчетных единиц транспортной работы.

Данная схема предусматривает применение по согласованию с заказчиком укрупненных и упрощенных характерных измерителей транспортных услуг (ездки, заезды, доставленные контейнеры и т.д.), по которым и производится расчет тарифной платы. В основе применения этой схемы лежит учет средних сложившихся издержек перевозчика.

Схема применяется в тех случаях, когда АТП постоянно обслуживает одного грузоотправителя и автомобили используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Она оказывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных, потребителю постоянно представляются одни и те же дополнительные услуги (технологические, информационные и т.д.).

Расчет тарифа производится в этом случае по формуле:

Т= С х Р (1.3)

где Т - тарифная ставка,

С - тарифная ставка платы за условную расчетную единицу работы,

Р - количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы.

Если, например, данная схема применяется при вывозе и завозе с крупного грузообразующего объекта контейнеров, то условной расчетной единицей может служить один вывезенный или завезенный контейнер. Ставка «за один контейнер» учитывает при этом все затраты перевозчика (и его расчетную прибыль), сопряженные с обслуживанием данного потребителя.

Тарифные схемы и тарифные ставки могут дифференцироваться перевозчиком по потребителям, по видам грузов, по видам перевозок, по типам и маркам применяемого подвижного состава.

В любом случае при необходимости в тарифную схему дополнительно может включаться оплата предоставляемых потребителю неперевозочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т.д.).

Важной составной частью тарифной системы АТП являются надбавки к тарифной плате. Надбавки и скидки устанавливаются обычно в процентах к рассчитанной по установленной схеме тарифной плате (или к отдельным тарифным ставкам) и используются как средство:

учета в цене условий предоставления услуг, существенно отличающихся от средних расчетных, «заложенных» в применяемые тарифные ставки;

поощрения (имеются в виду скидки) потребителей к приобретению определенных услуг предприятия, к постоянной совместной работе с данными АТП и т.д.

В практике работы АТП наиболее распространенными являются надбавки, учитывающие:

особенности перевозимых грузов - за применение специализированного подвижного состава, за перевозку опасных грузов, за перевозку грузов, требующих специального оборудования и приспособлений для раскрепления при перевозке и т.д.;

особые условия обслуживания - за срочность подачи автомобиля под погрузку, за срочность доставки, за сверхурочную работу, за работу в выходные и праздничные дни и т.д.

Во многих случаях согласованные с потребителем надбавки являются «цивилизованной» формой компенсации АТП нарушения потребителем требований транспортного законодательства (сверхнормативные простои и т.д.). Гражданское законодательство, Устав автомобильного транспорта предусматривают для таких случаев определенные штрафные санкции. Однако предъявление претензий или иска в такой ситуации следует рассматривать как коммерческую неудачу предприятия. Как бы ни завершилось рассмотрение соответствующего дела в арбитраже, потребитель, как правило, оказывается для предприятия потерянным и репутация АТП в глазах других грузоотправителей при этом отнюдь не улучшается. Разумнее предвидеть возможные отклонения от расчетных условий обслуживания по вине потребителя и заранее оговорить соответствующие надбавки к тарифу.

Наиболее распространенными видами скидок являются:

скидка потребителю, обеспечивающему обратную загрузку автомобиля (при перевозке в междугороднем сообщении);

скидка за заключение с предприятием долгосрочного контракта или за значительный объем заказа;

скидка за обеспечение высокой степени использования грузоподъемности автомобиля (при работе по сдельному тарифу);

скидка за заказ «не в сезон» (т.е. в период общего спада на данном виде перевозок) и так далее.

1.2 Особенности формирования тарифов на пассажирские перевозки

В Республике Беларусь порядок формирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом регулируется рядом нормативно-правовых актов. Можно выделить следующие основные документы:

. Инструкция о порядке формирования и применения цен и тарифов, утвержденная постановлением Минэкономики РБ от 10.09.2008 № 183 (далее - Инструкция № 183) [11];

. Положение о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденное постановлением Минэкономики РБ и Минтранса РБ от 12.04.2001 № 74/8 (далее - Положение № 74/8) [25];

. Методические рекомендации по расчету тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденные приказом Минтранса РБ от 25.07.2005 № 210-Ц (далее - Рекомендации) [17];

. Инструкция о порядке определения стоимости проездных билетов многоразового пользования в городском транспорте общего пользования и автобусах регулярных маршрутов пригородного сообщения, утвержденная постановлением Минэкономики РБ и Минтранса РБ от 16.02.2005 № 28/12 [12].

В соответствии с п.6 Положения № 74/8 тарифы формируются на основе плановой себестоимости по статьям затрат, всех видов установленных налогов и неналоговых платежей в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством, прибыли, необходимой для воспроизводства, определяемой с учетом качества услуг и конъюнктуры рынка, а также особенностей, устанавливаемых Положением № 74/8.

Перевозки пассажиров в большинстве случаев осуществляются по тарифам, определяемым двумя способами:

на регулярных маршрутах - определяется стоимость билетов на проезд;

при осуществлении нерегулярных перевозок - применяется, как правило, повременный тариф на перевозки.

Пунктом 4 Рекомендаций установлено, что при применении повременной системы оплаты за перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом тарифы рассчитываются на две единицы измерения транспортной работы: на 1 ч использования и 1 км пробега подвижного состава. При обслуживании заказчика со сложившимися пробегами за время обслуживания допускается использовать тарифы, рассчитанные на 1 автомобиле-день (смену) или 1 ч нахождения подвижного состава у заказчика.

При осуществлении почасовых пассажирских перевозок применяется форма путевого листа 1(н).

Оплата времени использования подвижного состава включает оплату за время на подачу подвижного состава заказчику, если договором не установлен иной порядок оплаты. Время на подачу подвижного состава исчисляется с момента выезда автомобильного транспортного средства со стоянки до прибытия его к начальному пункту маршрута, указанному заказчиком в договоре (заявке) и от убытия его из конечного пункта маршрута, указанного заказчиком в договоре (заявке) до момента возвращения на место стоянки.

Время на подачу не должно превышать нормативного времени, рассчитанного исходя из среднетехнической скорости, принятой в соответствии с Нормами времени на перевозку грузов автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденными постановлением Минтранса РБ от 01.11.2002 № 35.

1.3 Факторы, влияющие на формирование транспортных тарифов

Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия. С одной стороны, цена определяет доходность деятельности АТП. Повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает, при неизменном объеме деятельности, объем дохода предприятия [26, c. 103].

С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг.

Поиск наивыгоднейшего компромисса между двумя указанными тенденциями составляет основное содержание тарифной политики предприятия в условиях свободных цен.

Прежде, чем говорить о формировании и реализации на практике тарифной политики АТП, рассмотрим общие предпосылки ее разработки.

Предпосылки формирования тарифной политики АТП. Для того, чтобы автотранспортное предприятие могло вырабатывать и осуществлять на практике тарифно-ценовую политику, необходимо выполнение ряда условий.

Во-первых, руководство предприятия и его коммерческая служба должны четко сформулировать общие задачи АТП в отношении каждого сегмента рынка или вида деятельности (расширение объема реализуемых услуг, стабилизация, «снятие сливок» и т.д.). Если это не сделано, то нет и основы для постановки задач ценообразования и целенаправленной деятельности по формированию тарифов.

Во-вторых, предприятие должно иметь постоянно обновляемую информацию о ценах, предлагаемых потребителям конкурентами. При этом должна учитываться и межвидовая конкуренция. Коммерческая служба грузового АТП, в частности, должна знать не только об уровне цен на рынке автотранспортных услуг, но и о тарифах других видов транспорта, в первую очередь - железнодорожного. Кроме этого, коммерческая служба предприятия должна представлять себе возможную реакцию конкурентов и предприятий - партнеров на инициативное изменение тарифов данным автотранспортным предприятием.

В-третьих, на предприятии следует проводить постоянный анализ собственных издержек, связанных с различными видами перевозок и предоставлением потребителям не перевозочных услуг.

В-четвертых, предприятие должно располагать достаточной информацией о всех формальных требованиях и ограничениях, влияющих на назначение цен в тех или иных секторах рынка (законодательные акты, нормативно-правовые акты федерального уровня, уровня субъекта Федерации и т.д.).

Наконец, в-пятых, важно иметь представление об экономическом состоянии различных групп потребителей и даже отдельных крупных клиентов АТП, иметь сведения об их заинтересованности в тех или иных автотранспортных услугах, об их возможной реакции на то или иное изменение предприятием цен на свои услуги. Эта информация позволяет, в конечном счете, оценить фактическую платежеспособность потребителей [1, c. 201].

На базе перечисленных предпосылок, в свою очередь, может проводиться выработка и практическая реализация отдельных элементов тарифно-ценовой политики предприятия. Она включает:

выбор принципиальных подходов к ценообразованию на различных видах деятельности или секторах рынка предприятия в зависимости от задач, которые предприятие решает на этих секторах рынка;

выбор практических подходов и методик, применяемых для расчета тарифных ставок для различных видов услуг;

разработка тарифных схем для различных видов услуг;

разработка классификации услуг для обеспечения дифференцированного назначения цен;

разработка «тарифного стиля» предприятия;

обучение и инструктаж персонала, связанного с тарифно-ценовой работой [8, c. 126].

Наличие в практической деятельности предприятия перечисленных элементов дает основание говорить о том, что это предприятие вырабатывает определенную тарифно-ценовую политику и стремится к ее практическому осуществлению.

2. Формирование тарифов на примере ООО «РостаТранс»

.1 Краткая характеристика ООО «РостаТранс»

По отраслевой принадлежности ООО «РостаТранс» относится к транспортным предприятиям и осуществляет свою деятельность в области автомобильного грузового транспорта.

По количеству работников ООО «РостаТранс» (среднесписочная численность работников на 02.02.2011г. составляет 164 человека) относится к средним предприятиям.

По структуре производства ООО «РостаТранс» можно причислить к комбинированным предприятиям, т.к. общество выполняет не только перевозки грузов, но и предоставляет транспортно-экспедиционные и другие услуги.

В зависимости от назначения автокомбинат относится к группе автоэксплуатационных предприятий, которые выполняют главную задачу транспорта - осуществление перевозок грузов и пассажиров.

Абсолютным большинством грузов, перевозимых ООО «РостаТранс», во внутриреспубликанском сообщении являются: строительные, дорожно-строительные и сельскохозяйственные грузы.

Все клиенты предприятия, вследствие своей неоднородности, разделены на целевые сегменты, для каждого из которых на автокомбинате разрабатывается свой комплекс маркетинга (вид оказываемых услуг, цена, каналы продвижения, способы продвижения товара на рынок и позиционирование на нем).

Сбытовая политика ООО «РостаТранс» ориентирована на формирование и стимулирование спроса на оказываемые транспортные услуги.

Товарная политика автокомбината предполагает гибкое приспособление к рыночным условиям. Товарная стратегия предприятия предусматривает: учет требований заказчиков к предоставляемым ООО «РостаТранс» транспортным услугам, а также постоянное улучшение технических показателей и эксплуатационных характеристик подвижного состава.

Ценовая политика увязана с общими целями предприятия и включает формирование кратко- и долгосрочных целей на базе издержек производства и спроса на продукцию, а также цен конкурентов.

В основе стратегии ценообразования лежит метод, который предусматривает установление рыночной цены исходя из себестоимости оказываемых услуг, прибыли и всех видов установленных налогов, качества и конъюнктуры рынка при загрузке производственных мощностей, то есть предприятие предоставляет транспортные услуги по такой цене, при которой предусматривается возможность не только возмещать издержки производства, но и получать прибыль.

Основными источниками информации для проведения анализа финансовых результатов деятельности рассматриваемого предприятия являются документы финансовой отчетности: бухгалтерский баланс (Приложение А); отчет о прибылях и убытках (Приложение Б, В); приложения к бухгалтерскому балансу; а также другие формы отчетности финансово-расчетных служб предприятия.

Основные показатели деятельности предприятия за 2008-2010 года отражены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Основные показатели деятельности ООО«РостаТранс» за 2008-2010 гг. (млн. руб.)

Примечание. Источник: Приложение Б и В.

За 2010 год наблюдалось снижение валовых оборотов деятельности ООО «РостаТранс», так за год произошло снижение выручки от реализации продукции, работ, услуг на 13,1%. Одновременно с этим в течение 2008-2010 гг. наблюдается увеличение чистой прибыли на 147,8% до значения 228 млн.руб., в то же время рентабельность продаж выросла на 225,5% за год до значения 5,71%.

Проанализируем имеющиеся показатели рентабельности на предприятии ООО «РостаТранс» (таблица 2.2).

Как видно из представленной таблицы абсолютно все показатели рентабельности имеют благоприятные значения, а показатели рентабельности продукции имеют тенденцию к росту.

Таблица 2.2 - Показатели рентабельности на предприятии ООО«РостаТранс» за 2010 г.

Примечание. Источник: собственная разработка на основании Приложений Б и В.

Рассчитаем показатели ликвидности организации (таблица 2.3). Данные для расчета берем из бухгалтерского баланса за 2009,2010 год.

Таблица 2.3 - Анализ платежеспособности ООО«РостаТранс» за 2008-2010 гг.

Примечание. Источник: собственная разработка на основании Приложения А.

Коэффициент ликвидности показывает, что оборотные активы могут быть конвертируемые в наличные деньги и способны обеспечить уплату краткосрочных обязательств предприятия. При нормативном значении коэффициента текущей ликвидности 1,2, его значение составило на 1 января 2009 года - 2,313, а на 1 января 2010 года - 2,38, а на 1 января 2010 года - 2,487. На данном предприятии коэффициент текущей ликвидности в отчетном периоде превышает норматив, наметилась тенденция к его увеличению. Превышение оборотных активов над краткосрочными финансовыми обязательствами обеспечивает резервный запас для компенсации убытков, которые может понести предприятие при размещении и ликвидации всех оборотных активов, кроме наличности. В нашем примере величина его в отчетном периоде составила 2,487 и по сравнению с 2008 годом увеличилась на 0,174, а по сравнению с 2009 годом увеличилась на 0,107, т.е. наметилась тенденция его к увеличению.

Основными заказчиками транспортных услуг, предоставляемых ООО «РостаТранс» являются как отечественные, так и зарубежные предприятия.

Клиентами ООО «РостаТранс» на внутреннем рынке являются в основном строительные организации всех форм собственности, предприятия, обслуживающие строительный комплекс и занимающиеся благоустройством.

На внутреннем рынке автокомбинат сотрудничает с разовыми и работающим по договорам заказчиками, такими как: ОАО «Строительный трест № 2», ОАО «МПС», Управление 168 ОАО Стройтреста 7, ПМК1 ТР.35, «Специализированное строительное управление № 3», КУП «Управление дорожно-мостового строительства и благоустройства Мингорисполкома», ООО «Интерфакт», ГП «Минсктранс», РУП «Национальный аэропорт», ОАО «Минскводстрой», ООО «Теплосетистрой», ОАО «УМ-146», ОАО «Минский комбинат хлебопродуктов», ЧП «Росбелмонтаж», КУП «Завод эффективных промышленных конструкций», КУП «ЖРЭО Первомайского района г.Минска», ОАО «Нерудпром», ЗПИ «Минскжелезобетон» и др.

Необходимыми условиями стабильной работы предприятия в условиях рынка являются ориентация производства на потребителей, а также гибкое приспособление к изменяющейся рыночной конъюнктуре, вследствие этого ООО «РостаТранс» ведет интенсивную работу по изучению спроса на транспортные услуги, проводит изучение потенциальных покупателей.

Это позволило ООО «РостаТранс» в сложившихся кризисных условиях изменить структуру основных заказчиков транспортных услуг, освоив новые сегменты рынка.

Основная клиентура ООО «РостаТранс» на внутриреспубликанских перевозках представлена в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Основная клиентура ООО «РостаТранс» на внутриреспубликанских перевозках

Примечание. Источник: собственная разработка на основании данных предприятия.

Непрерывно расширяется география рынков сбыта продукции. Маркетинговая политика автокомбината заключается в завоевании своей доли отечественного рынка, а также постоянной переориентации объемов оказываемых транспортных услуг предприятия с внутреннего рынка на внешний.

Автокомбинат осуществляет международные перевозки в такие страны как Германия, Бельгия, Нидерланды. Наиболее крупным иностранным заказчиком услуг ООО «РостаТранс» является немецкая компания «Expol».

Необходимым условием успешного функционирования АТП в условиях рынка являются высокая конкурентоспособность услуг, предоставляемых потребителям.

На автомобильном транспорте услуги разных перевозчиков мало различаются, поэтому клиенты очень чувствительны к разнице в уровне применяемых тарифов, в качестве предоставляемых транспортных услуг, прочим конкурентным преимуществам АТП.

К компаниям конкурентам ООО «РостаТранс» на внутреннем рынке можно причислить такие предприятия как: ООО «Карго Партнер», СООО «Золотые пески», Автобаза ОАО «Стройкомплекс», Автобаза УП Минского РАЙПО, УП «Автобаза Управления бытового обслуживания Мингорисполкома», ООО «Автобелбан», ООО «Автожук», ЗАО «Автокомбинат № 2» (филиал № 1), ЗАО «Автокомбинат № 3», ОАО «Автокомбинат № 6»,ДУП ППС УП «Минскоблсельстрой», ООО «Автофарт» и др.

Конкурентами ООО «РостаТранс» на рынке международных автомобильных грузоперевозок выступают: «М&ММилитцер&Мюнх», ООО «Аэростар», ООО «ЛОГУС ВОСТОК», ГардаТранс OOO, «Белгрузавтотранс» ТЭП ООО, ООО «Карго Партнер», УП «Автобелвика», ОАО «Автосила», ООО «Автоэкспедиция», ЗАО «Автокомбинат № 2», ОДО «Аресатранс», ОАО АТЭП-5, УП АТЭП-11 ЧУП, «БАМАП-Сервис».

Автокомбинат приобретает подвижной состав, инструменты, гаражное и ремонтное оборудование, автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы от отечественных поставщиков.

Основными поставщиками автомобильного топлива являются: РУП «Беларуснефть-Минск автозаправка» и РУП «Беларуснефть - Минскоблнефтепродукт»;

Источником обеспечения электроэнергии ООО «РостаТранс» является РУП «Минскэнерго РБ».

Автомобильные шины и АКБ, тосол ООО «РостаТранс» приобретает в основном в УП «Белтрансснаб».

Со всеми поставщиками запчастей ООО «РостаТранс» работает на основе принципа «конкурентного листа» и с отсрочкой платежа.

На ООО «РостаТранс» используется схема линейно-функционального управления предприятием.

Организационная структура управления ООО «РостаТранс» представлена в приложении Г.

Органами управления ООО «РостаТранс» являются:

         общее собрание участников;

         генеральный директор.

Высшим органом управления предприятием является Общее собрание участников, которое состоит из Участников ООО «РостаТранс» и определяет его текущую и перспективную экономическую политику, имеет компетенцию, предусмотренную Уставом ООО «РостаТранс», и управляет деятельностью ООО «РостаТранс» путем издания решений.

Исполнительным органом ООО «РостаТранс» является генеральный директор, который организует выполнение решений Общего собрания участников и руководит текущей деятельностью ООО «РостаТранс»:

         осуществляет текущее руководство деятельностью предприятия, обеспечивает выполнение решений общего собрания участников, несет ответственность за деятельность ООО «РостаТранс» в соответствии с законодательством Республики Беларусь; без доверенности действует от имени ООО «РостаТранс», представляет его интересы; распоряжается имуществом предприятия, заключает договоры, выдает доверенности на совершение действий от имени ООО «РостаТранс», открывает счета в банках, пользуется правом распоряжения средствами;

         принимает на работу и увольняет с работы персонал, утверждает штатный состав работников;

         применяет меры поощрения и налагает дисциплинарные взыскания на работников предприятия;

         решает другие вопросы, не отнесенные законодательством и Уставом к компетенции Общего собрания участников ООО «РостаТранс».

Проверка финансово-хозяйственной деятельности ООО«РостаТранс» осуществляется налоговыми и финансовыми органами, другими государственными органами Республики Беларусь в пределах их компетенции, а в случаях, предусмотренных законодательством, а также при необходимости - аудиторскими службами.

2.2 Ценообразование и формирование тарифов на ООО «РостаТранс»

Тарифы на перевозку грузов во внутриреспубликанском сообщении в ООО «РостаТранс» сформированы на основании закона РБ от 10.05.1999 г. №255-З «О ценообразовании» и в соответствии с Постановлением Министерства экономики РБ, Министерства транспорта и коммуникаций РБ от 12.04.2001г. №74/8 «Об утверждении Положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом республики», приказа №210-Ц от 25.07.2005г. Министерства транспорта и коммуникаций РБ «Об утверждении методических рекомендаций по расчету тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом РБ».

Все тарифы на сдельные и почасовые перевозки зарегистрированы в Министерстве транспорта и коммуникаций РБ.

Рост тарифов производится ежемесячно в пределах допустимого индекса изменения цен и тарифов.

Тарифы на услуги ООО «РостаТранс» формируются на основе плановой себестоимости по статьям затрат, всех видов установленных налогов и неналоговых платежей в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством, прибыли, необходимой для воспроизводства, определяемой с учетом качества услуг (продукции, товаров, работ) и конъюнктуры рынка.

Особенности формирования тарифов при оказании услуг по перевозке грузов во внутриреспубликанском сообщении предусмотрены Положением о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденным постановлением Минэкономики РБ и Минтранса РБ от 12.04.2001 № 74/8 (с изменениями и дополнениями), которое устанавливает единый порядок формирования тарифов на внутриреспубликанские перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом и является обязательным для всех юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности (за исключением индивидуальных предпринимателей, уплачивающих единый налог или применяющих упрощенную систему налогообложения, и коммерческих организаций с иностранными инвестициями).

Процедура формирования тарифа на перевозку грузов во внутриреспубликанском сообщении в ООО «РостаТранс» состоит из следующих этапов:

) определение калькуляционной единицы;

) составление плановой калькуляции тарифа, т.е. его экономическое обоснование;

) утверждение тарифа в организации;

) регистрация тарифа в соответствующем государственном органе (в случае необходимости);

) изменение сформированного тарифа в период его применения (повышение тарифа, предоставление скидок).

Основными элементами тарифного регулирования в ООО «РостаТранс» являются следующие:

. На предприятии имеется прейскурант и описание применяемых тарифных схем, доступные для любого потребителя. Даже в случае стремления к установлению тарифа «от платежеспособности» тарифные ставки и схемы утаиваются от потребителя или объявляются ему только после изучения его финансового состояния и заинтересованности в заключении сделки. Учет фактора платежеспособности производится уже в процессе переговоров о цене путем выбора нужной тарифной схемы, надбавок, классификации грузов и т.д.

. Предприятие четко определяет сроки действия объявленных тарифов. Пересмотр предприятием тарифов в сторону увеличения не является неожиданностью для потребителей. Объявляя действующие тарифные ставки, предприятие указывает срок их действия и следует объявленным срокам. Такая практика создает у клиентуры ощущение надежности предприятия.

. Переговоры о стоимости обслуживания ведутся только после обсуждения предоставляемых предприятием потребителю услуг, а не наоборот, так как потребитель должен воспринимать согласованную цену как справедливую компенсацию за предоставляемые ему реальные услуги и ощущать гибкость при согласовании стоимости обслуживания.

3. Совершенствование формирования тарифов на транспорт

.1 Совершенствование тарифной политики на транспортном предприятии ООО «РостаТранс»

Основным направлением совершенствования тарифной политики на транспортном предприятии ООО «РостаТранс» является автоматизация процесса управления тарифной политикой.

Так, с целью автоматизации транспортной логистики, с целью повышения рентабельности логистических операций предлагается на ООО «РостаТранс» использовать программный продукт на технологической платформе «1С-Предприятие 8» - «1С-Логистика:Управление перевозками».

Система «1С-Логистика:Управление перевозками» разработана на основе мирового опыта.

Система позволяет решить наиболее типовые транспортно-логистические проблемы:

неэффективное использование моделей и типов транспортных средств по причине отсутствия алгоритмов подбора с учетом максимального использования грузоподъемных характеристик;

увеличенный пробег транспортных средств по причине отсутствия алгоритмов оптимальной маршрутизации;

отсутствие контроля за местоположением транспортного средства и состоянием груза в процессе перевозки;

отсутствие или недостаток обмена информацией между подразделениями компании, участвующими в процессе перевозки;

отсутствие системы формирования актуальной отчетности для оценки эффективности и качества выполняемых работ с целью принятия необходимых управленческих решений.

Темпы роста объемов грузопотоков и объективная необходимость повышения уровня обслуживания контрагентов приводят предприятия к пониманию необходимости минимизировать издержки, связанные с перевозкой грузов. Минимизация таких издержек достигается при помощи организационных мероприятий в комплексе с внедрением автоматизированных систем управления перевозками.

Для оценки эффективности необходимо рассчитать капитальные затраты, эксплуатационные затраты, определить прирост прибыли (экономию) и рассчитать эффективность.

Расчет капитальных затрат. В капитальные затраты по внедрению программного продукта входят следующие статьи затрат:

Расчет затрат на приобретение программного продукта. Для оценки эффективности внедрения информационной системы необходимо определить подразделения и количество пользователей данной системы. Отобразим ключевые подразделения и количество пользователей ниже (таблица 3.1).

Таблица 3.1 - Количество необходимых пользователей «1С-Логистика:Управление перевозками» на предприятии

Примечание - Источник: собственная разработка.

Из представленных данных видно, что на предприятии необходимо автоматизировать 11 рабочих мест. Исходя из этого, необходимо закупить 11 программ «1С-Логистика:Управление перевозками» для каждого компьютера стоимостью 2,1 млн. руб. каждый экземпляр.

Затраты на закупку 11 комплексов составят = 2,1 × 11 = 23,1 млн. руб.

Закупка компьютеров производится не будет, т.к. на предприятии (в ключевых отделах) компьютеры установлены. Однако будет произведена закупка одного сервера с установленным клиент-сервером программы «1С-Логистика:Управление перевозками» для обеспечения работы программного продукта. Стоимость сервера составляет 7,4 млн. руб.

Теперь рассмотрим основные статьи затрат по его внедрению.

Расчет затрат на установку и настройку программного продукта. Для расчета по настройке сети для работы системы и настройки системы «1С-Логистика:Управление перевозками» для 11 пользователей использовались следующие данные: 1 час работы наладчика составляет 9,5 тыс. руб., в среднем на настройку системы на одном компьютере необходимо 3,5 часа.

Исходя из этого на настройку системы необходимо = 9500 × (3,5×11) = 365 тыс. руб. На установку сервера и наладку сервера необходимо затратить 24 часа времени. Оплата одного часа работы на установку и настройку сервера 16 тыс. руб. Исходя из этого затраты составят = 16000 × 24 = 384 тыс. руб.

Расчет затрат на обучение работников. На обучение работе с системой необходимо провести курсы. Оплата за 1 час курсов составляет 15 тыс. руб. Одновременно могут обучаться 6 чел. Всего необходимо обучить 11 работников. Продолжительность курсов составляет 25 часов. В итоге = 15000 × 2 × 25 = 750 тыс. руб.

Расчет затрат на установку и наладку сети. В нашем случае сеть между компьютерами уже установлена и функционирует.

Исходя из произведенных расчетов в таблице 3.2 представим итоговые данные по расчету единовременных (капитальных) затрат на внедрение программного продукта «1С-Логистика: Управление перевозками» в течение 2011 года.

Таблица 3.2 - Итоговый расчет единовременных (капитальных) затрат

Примечание - Источник: собственная разработка.

Следовательно, общая сумма единовременных затрат составляет 32 млн. руб.

Расчет эксплуатационных затрат. В эксплуатационные затраты по обслуживанию программного продукта входят следующие статьи затрат:

расчет затрат на оплату труда администратора;

расчет затрат на электроэнергию;

расчет амортизационных отчислений;

расчет затрат на обслуживание программного комплекса компанией разработчиком;

расчет затрат на приобретение аксессуаров.

Расчет затрат на оплату труда администратора. Затраты на оплату труда администратора определяем исходя из данных в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Исходные данные для расчета оплаты труда администратора

Примечание - Источник: собственная разработка.

Тогда затраты на оплату труда определим по следующим формулам:

Зот` = ( з/п + з/п × Нд) × 12 × Ч, (3.1)

Итого затраты на оплату труда составляют:

Зот` = (1,21+ 1,21 × 0,15) × 12 × 1 = 16,67 млн. руб.

Определим начисления на заработную плату:

отчисления в фонд социальной защиты населения (34 %)

Нфсзн` = 16,67 × 0,34= 5,67 млн. руб.;

отчисления страховых платежей от несчастных случаев - 1%

Ндр = 16,67 × 0,01 = 0,167 млн. руб.

Итого сумма отчислений из заработной платы составляет:

Нзп = 5,67 + 0,167 = 5,84 млн. руб.

Итого затраты на оплату труда (включая налоги) = 16,67+5,84= 22,51 млн. руб.

Расчет затрат на электроэнергию. Произведем расчет затрат на электроэнергию для сервера. Затраты на потребляемую электроэнергию определим по формуле:

Зэл = Ц × М × t × Фэ × N, (3.2)

где Ц - стоимость 1 кВт электроэнергии (350 руб.);

М - потребляемая мощность ПЭВМ (0,35 кВт);- время работы в день (8 ч);

Фэ - годовой фонд времени (249 дней);- количество компьютеров (12).

Зэл = 350 × 0,35 × 8 × 249 × 12 = 2,93 млн. руб.

Расчет амортизационных отчислений. Расчет амортизационных отчислений производится

За = Кп х На, (3.3)

где За - сумма амортизационных отчислений,

Кп - затраты на приобретение оборудования,

На - норма амортизации.

Норму амортизации возьмем в размере 25 % в год, сумма амортизационных отчислений составит (для расчета амортизации берутся затраты на закупку сервера и остаточная стоимость компьютеров (11×0,5 млн. руб. = 5,5 млн. руб.), которые составляют: 5,5 + 7,4 = 12,9 млн. руб.):

За = 12,9 × 0,25 =3,225 млн. руб. в квартал = 0,81 млн. руб.

Расчет затрат на обслуживание программного комплекса компанией разработчиком. Данные о дополнительных текущих затратах, которые были предоставлены компанией - производителем программного обеспечения представлены в таблице 3.5.

Таблица 3.5 - Расчет текущих затрат по обслуживанию программного комплекса

Примечание - Источник: собственная разработка.

Расчет затрат на приобретение аксессуаров. Затраты на аксессуары (Зак) рассчитываются по формуле 3.4.

Зак = Зб+Зк+Зд+Зпр (3.4)

где: Зб - затраты на приобретение бумаги;

Зк - затраты на приобретение картриджа;

Зд - затраты на приобретение CD-дисков;

Зпр - прочие затраты на аксессуары.

Зак (год) = 12000 × 3 + 112000 × 2 + 650 × 50 + 88500 = 371 тыс. руб.

Итого эксплуатационные затраты по обслуживанию сети и внедренного программного обеспечения составят (таблица 3.6).

Таблица 3.6 - Эксплуатационные затраты по функционированию и обслуживанию сети и внедренного программного обеспечения, млн. руб.

Примечание - Источник: собственная разработка.

Итого общие эксплуатационные затраты по функционированию и обслуживанию сети и внедренного программного обеспечения составят 36,17 млн. руб. или 9,04 млн. руб. в квартал. И без амортизации сумма затрат составит (в квартал) 8,23 млн. руб.

В таблице 3.7 представим экономию от внедрения программного продукта. Стоимость сэкономленного 1 часа работы составляет 8,5 тыс. руб.

Таблица 3.7 - Выгоды от внедрения программного продукта

Примечание - Источник: собственная разработка.

Данные в таблице 3.7 были рассчитаны условно прибегая к помощи работников бухгалтерии и бюро маркетинга предприятия. В результате внедрения программного продукта произойдет высвобождение рабочего времени сотрудников коммерческого отдела и других работников ответственных за маркетинг и логистику, что повлечет за собой условное высвобождение денежных средств (в виде прироста производительности труда работников отдела кадров). Следовательно работники за тоже время смогут выполнять больше работы.

Исходя из представленных данных в таблице 3.7 условное высвобождение выручки составит в размере 89,055 млн. руб. в год или 22,26 млн. руб. в квартал.

Налог на добавленную стоимость НДС, млн. руб., рассчитывается в размере 20 % (процентов) от общей суммы доходов от основной деятельности по формуле 3.5:

НДС = ДО × 0,20 : 1,20        (3.5)

Налог на добавленную стоимость будет равен: НДС = 22,26 × 20 / 120 = 3,7 млн. руб.

НК = НДС (3.6)

Расчет эффекта от внедрения программного продукта и локальной сети. Основным показателем эффективности внедрения данного программного продукта и локальной сети будет выступать прирост прибыли.

Прирост прибыли в квартал составит: Итого экономии - налоги из выручки - эксплуатационные затраты = 22,26 - 3,71 - 8,23 = 10,32 млн. руб.

Экономический эффект от внедрения программного продукта выступает в виде чистой прибыли Пч, млн. руб.., определяется как разница между балансовой прибылью и налогом на прибыль Нп, по формуле (3.11):

Пч = ПБ - НП, (3.7)

где НП - налог на прибыль (24%), млн. руб.;

НП = ПБ × 0,24 (3.8)

НП = 10,32 × 0,24 = 2,4 млн. руб.

Пч = 10,32 - 2,48 = 7,8 млн. руб.

Теперь для расчета эффективности внедрения данной информационной системы управления на предприятии составим проект. При расчете экономического эффекта от внедрения предложенных мероприятий используются показатели ЧДД, срока окупаемости и ВНД.

Проект будет рассчитан на 2 года с разбивкой по кварталам. Норма дисконта (Е) берется из расчета ставки ОАО «Беларусбанк» по кредиту и равна 24% годовых или 6% в квартал. Денежные средства будут привлечены из собственных фондов.

Для расчета дисконтирования по кварталам ставку дисконтирования (0,24) и чистый финансовый поток разделим на 4 (число кварталов в году).

Lt = 1 : (1 + 0,06)0 = 1; Lt = 1 : (1 + 0,06)1 = 0,94;= 1 : (1 + 0,06)2 = 0,89; Lt = 1 : (1 + 0,06)3 = 0,84;= 1 : (1 + 0,06)4 = 0,79; Lt = 1 : (1 + 0,06)5 = 0,75;

Lt = 1 : (1 + 0,06) 6 = 0,70; Lt = 1 : (1 + 0,06) 7 = 0,67;

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) как правило, рассчитывается при постоянной ставке дисконтирования на время реализации проекта.

ЧДД = ∑(Sn - Cn) х : (1+i), (3.12)

где Sn - результаты (доходы) на n-ом шаге расчета;- затраты на n-ом шаге расчета;

- ставка (норма) дисконта.

В таблице 3.8 представим расчет эффективности внедрения программного продукта.

Таблица 3.8 - Расчет эффективности внедрения модуля «1С-Логистика:Управление перевозками»

Примечание - Источник: собственная разработка.

Из таблицы 3.8 видно, что ЧДД проекта равен 14,41 млн. руб., что является высоким показателем для это вида проекта. Так как ЧДД больше нуля - проект внедрения программного обеспечения эффективен.

Заключение

грузовой перевозка тариф транспорт

На основании проделанной работы можно сделать следующие выводы.

Формирование и применение тарифов является одним из центральных вопросов коммерческой деятельности автотранспортного предприятия. В ходе экономических реформ в Республике Беларусь условие ценообразования на автомобильном транспорте сильно изменилось. Основной тенденцией при этом было максимальное стремление к реализации принципов свободного рыночного ценообразования. В результате при сохранении общего государственного контроля за ценообразованием на транспорте сфера прямого государственного регулирования тарифов и цен значительно сузилась. В результате этих изменений многие предприятия не смогли разумно использовать свободу назначения цены на свои услуги и понесли неоправданные потери, что привело к банкротству многие предприятия. Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия. С одной стороны, повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает объем дохода предприятия. С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг.

Тарифы на перевозку грузов во внутриреспубликанском сообщении в ООО «РостаТранс» сформированы на основании закона РБ от 10.05.1999 г. №255-З «О ценообразовании» и в соответствии с Постановлением Министерства экономики РБ, Министерства транспорта и коммуникаций РБ от 12.04.2001г. №74/8 «Об утверждении Положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом республики», приказа №210-Ц от 25.07.2005г. Министерства транспорта и коммуникаций РБ «Об утверждении методических рекомендаций по расчету тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом РБ».

Все тарифы на сдельные и почасовые перевозки зарегистрированы в Министерстве транспорта и коммуникаций РБ.

Рост тарифов производится ежемесячно в пределах допустимого индекса изменения цен и тарифов.

Тарифы на услуги ООО «РостаТранс» формируются на основе плановой себестоимости по статьям затрат, всех видов установленных налогов и неналоговых платежей в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством, прибыли, необходимой для воспроизводства, определяемой с учетом качества услуг (продукции, товаров, работ) и конъюнктуры рынка.

Основными элементами тарифного регулирования в ООО «РостаТранс» являются следующие:

. На предприятии имеется прейскурант и описание применяемых тарифных схем, доступные для любого потребителя. Даже в случае стремления к установлению тарифа «от платежеспособности» тарифные ставки и схемы утаиваются от потребителя или объявляются ему только после изучения его финансового состояния и заинтересованности в заключении сделки. Учет фактора платежеспособности производится уже в процессе переговоров о цене путем выбора нужной тарифной схемы, надбавок, классификации грузов и т.д.

. Предприятие четко определяет сроки действия объявленных тарифов. Пересмотр предприятием тарифов в сторону увеличения не является неожиданностью для потребителей. Объявляя действующие тарифные ставки, предприятие указывает срок их действия и следует объявленным срокам. Такая практика создает у клиентуры ощущение надежности предприятия.

. Переговоры о стоимости обслуживания ведутся только после обсуждения предоставляемых предприятием потребителю услуг, а не наоборот, так как потребитель должен воспринимать согласованную цену как справедливую компенсацию за предоставляемые ему реальные услуги и ощущать гибкость при согласовании стоимости обслуживания.

Основным направлением совершенствования тарифной политики на транспортном предприятии ООО «РостаТранс» является автоматизация процесса управления данной политикой.

Так, с целью автоматизации транспортной логистики, с целью повышения рентабельности логистических операций предлагается на ООО «РостаТранс» использовать программный продукт на технологической платформе «1С-Предприятие 8» - «1С-Логистика:Управление перевозками».

ЧДД проекта равен 14,41 млн. руб., так как ЧДД больше нуля - проект внедрения программного обеспечения эффективен.

Список использованных источников

1.     Вельможин А.В. Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. - Волгоград: Политехник, 2001. - 453 с.

2.      Гаджинский А.М. Основы логистики: Учеб. пособие - М.: ИВЦ «Маркетинг». - 2008.

.        Голиков Е.А., Пурлик В.М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография.- М.: Изд-во Рос.экон. акад., 2006.

.        Гончаров П.П. и др. Основы транспортной логистики: Учеб. пособие. - Оренбург. 2010.

.        Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. - М.: Транспорт, 2006.

.        Дегтяренко В.П. Основы логистики и маркетинга. - Ростов н/Д: Экспертное бюро, - М.: Гардарика. 2009.

.        Демичев Г.М. Складское и тарное хозяйство. - М.: Высшая школа, 2000.

.        Залманова М.Е. Логистика: Учеб. пособие для студ, эконом. спец. вузов / Саратовский гос. техн. ун-т. - Саратов, 2008.

.        Залманова М.Е. Сбытовая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т.- Саратов, 2006.

.        Залманова М.Е., Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 2008.

.        Инструкция о порядке формирования и применения цен и тарифов, утвержденная постановлением Минэкономики РБ от 10.09.2008 № 183.

.        Инструкция о порядке определения стоимости проездных билетов многоразового пользования в городском транспорте общего пользования и автобусах регулярных маршрутов пригородного сообщения, утвержденная постановлением Минэкономики РБ и Минтранса РБ от 16.02.2005 № 28/12.

.        Карташев В.А. Система систем. Очерки общей теории и методологии. - М.: Прогресс-Академия, 2008.

.        Коммерческо-посредническая деятельность на товарном рынке: Учеб. пособие / Под общ. научной ред. проф. А. В. Зырянова. Екатеринбург, 2008.

.        Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. - Ростов н/Д: Экспертное бюро, 2010.

.        Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2010.

.        Методические рекомендации по расчету тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденные приказом Минтранса РБ от 25.07.2005 № 210-Ц.

.        Миротин Л.Б., Ташбаев Э. и др. Транспортная логистика: Учеб. пособие. - М.: Брандес, 2009.

.        Миротин Л.Б., Ташбаев Э. «Логистика для предпринимателя». М.: Инфра-М, 2010 г.

.        Монден Я. «Тоёта»: методы эффективного управления: Сокр. пер. с англ. / Научи, ред. А.Р. Бенедиктов, В.В. Мотылев. - М.: Экономика, 2000.

.        Нагловский С.Н. Экономика н надежность логистических контейнерных систем / Рост. гос. акад. - Ростов н/Д, 2009.

.        Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2010

.        Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. В 2 ч.: Учеб. пособие. - СПб.: Изд-во Санкт-Петербург ун-та экономики и финансов, 2006.

.        Плоткин Б.К. Основы логистики. - Л.: Изд-во ЛФЭИ, 2001.

.        Положение о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденное постановлением Минэкономики РБ и Минтранса РБ от 12.04.2001 № 74/8 (далее - Положение № 74/8);

.        Промыслов Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). - М.: Нефть и газ, 2007. - 562 c.

Приложение А

Бухгалтерский баланс ООО «РостаТранс» за 2010 г.

Приложение Б

Отчёт о прибылях и убытках за 2009 г.

Приложение В

Отчёт о прибылях и убытках за 2010 г.

Приложение Г

Организационная структура управления ООО «РостаТранс»