Электронные системы помощи водителю
АВТОШКОЛА
«РЕАЛ»
Реферат на
тему:
«Электронные
системы помощи водителю»
Выполнил обучающийся
Чолан Екатерина
Орехово-Зуево,
2015
Содержание
1. Системы, улучшающие курсовую устойчивость и управляемость автомобиля
.1 Система курсовой устойчивости и ее компоненты
.1.1 Антиблокировочная система тормозов (АБС)
.1.2 Антипробуксовочная система
.1.3 Система распределения тормозных усилий
.1.4 Система электронной блокировки дифференциала
. Дополнительные функции системы курсовой устойчивости
. Системы-ассистенты водителя
.1 Ассистент движения на спуске
.2 Ассистент трогания на подъеме
.3 Динамический ассистент трогания с места
.4 Функция автоматического включения стояночного тормоза
.4.1 Ассистент движения Stop-and-Go(движение в пробке)
.4.2 Ассистент трогания
.4.3 Автоматическая парковка
.5 Функция прослушивания тормозов
.6 Ассистент рулевой коррекции
.7 Адаптивный круиз-контроль
.8 Система сканирования пространства перед автомобилем
Заключение
Литература
1. Системы, улучшающие курсовую устойчивость
и управляемость автомобиля
.1 Система курсовой устойчивости и ее
компоненты
Система курсовой устойчивости (другое наименование -
система динамической стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и
управляемости автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения
критической ситуации. С 2011 года оснащение системой курсовой устойчивости
новых легковых автомобилей является обязательным в США, Канаде, странах
Евросоюза.
Система позволяет удерживать автомобиль в пределах
заданной водителем траектории при различных режимах движения (разгоне,
торможении, движении по прямой, в поворотах и при свободном качении).
В зависимости от производителя различают следующие
названия системы курсовой устойчивости:
· ESP (Electronic Stability Programme) на большинстве
автомобилей в Европе и Америке;
· ESC (Electronic Stability
Control) на автомобилях Honda, Kia, Hyundai;
· DSC (Dynamic Stability
Control) на автомобилях BMW, Jaguar, Rover;
· DTSC (Dynamic Stability
Traction Control) на автомобилях Volvo;
· VSA (Vehicle Stability
Assist) на автомобилях Honda, Acura;
· VSC (Vehicle Stability
Control) на автомобилях Toyota;
· VDC (Vehicle Dynamic Control)
на автомобилях Infiniti, Nissan, Subaru.
Устройство и принцип действия системы курсовой
устойчивости рассмотрены на примере самой распространенной системы ESP, которая
выпускается с 1995 года.
Устройство системы курсовой устойчивости
Система курсовой устойчивости является системой
активной безопасности более высокого уровня и включает антиблокировочную систему
тормозов (ABS), систему распределения тормозных усилий (EBD), электронную
блокировку дифференциала (EDS), антипробуксовочную систему (ASR).
Система курсовой устойчивости объединяет входные
датчики, блок управления и гидравлический блок в качестве исполнительного
устройства.
Входные датчики фиксируют конкретные параметры
автомобиля и преобразуют их в электрические сигналы. С помощью датчиков система
динамической стабилизации оценивает действия водителя и параметры движения
автомобиля.
Используются в оценке действий водителя датчики угла
поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе, выключатель
стоп-сигнала. Оценивают фактические параметры движения датчики частоты вращения
колес, продольного и поперечного ускорения, угловой скорости автомобиля,
давления в тормозной системе.
Блок управления системы ESP принимает сигналы от
датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства
подконтрольных систем активной безопасности:
· впускные и выпускные клапаны системы
ABS;
· переключающие и клапаны высокого
давления системы ASR;
· контрольные лампы системы ESP,
системы ABS, тормозной системы.
В своей работе блок управления ESP взаимодействует с
системой управления двигателем и автоматической коробки передач (через
соответствующие блоки). Помимо приема сигналов от этих систем блок управления
формирует управляющие воздействия на элементы системы управления двигателем и
АКПП.
Для работы системы динамической стабилизации
используется гидравлический блок системы ABS/ASR со всеми компонентами.
Принцип работы системы курсовой устойчивости
Определение наступления аварийной ситуации
осуществляется путем сравнения действий водителя и параметров движения
автомобиля. В случае, когда действия водителя (желаемые параметры движения)
отличаются от фактических параметров движения автомобиля, система ESP
распознает ситуацию как неконтролируемую и включается в работу.
Стабилизация движения автомобиля с помощью системы
курсовой устойчивости может достигаться несколькими способами:
· подтормаживанием определенных колес;
· изменением крутящего момента
двигателя;
· изменением угла поворота передних
колес (при наличии системы активного рулевого управления);
· изменением степени демпфирования
амортизаторов (при наличии адаптивной подвески).
При недостаточной поворачиваемости система ESP
предотвращает увод автомобиля наружу за пределы траектории поворота,
подтормаживая заднее внутреннее колесо и изменяя крутящий момент двигателя.
При избыточной поворачиваемости занос автомобиля в
повороте предотвращается подтормаживанием переднего наружного колеса и
изменением крутящего момента двигателя.
Подтормаживание колес производится путем включения в
работу соответствующих систем активной безопасности. Работа при этом носит
циклический характер: увеличение давления, удержание давления и сброс давления
в тормозной системе.
Изменение крутящего момента двигателя в системе ESP
может осуществляться несколькими путями:
· изменением положения дроссельной
заслонки;
· пропуском впрыска топлива;
· пропуском импульсов зажигания;
· изменением угла опережения зажигания;
· отменой переключения передачи в АКПП;
· перераспределением крутящего момента
между осями (при наличии полного привода).
Система, объединяющая систему курсовой устойчивости,
рулевое управление и подвеску носит название интегрированной системы управления
динамикой автомобиля.
1.1.1 Антиблокировочная система (АБС)
При экстренном торможении автомобиля возможна
блокировка одного или нескольких колёс. В этом случае весь запас по сцеплению
колеса с дорогой используется в продольном направлении. Заблокированное колесо
перестает воспринимать боковые силы, удерживающие автомобиль на заданной
траектории, и скользит по дорожному покрытию. Автомобиль теряет управляемость,
и малейшее боковое усилие приводит его к заносу.
Вместе с тем, система АБС не лишена недостатка. На
рыхлой поверхности (песок, гравий, снег) применение антиблокировочной системы
увеличивает тормозной путь. На таком покрытии наименьший тормозной путь
обеспечивается как раз при заблокированных колесах. При этом, перед каждым
колесом формируется клин из грунта, который и приводит к сокращению тормозного
пути. В современных конструкциях ABS этот недостаток почти устранен - система
автоматически определяет характер поверхности и для каждой реализует свой
алгоритм торможения.
Антиблокировочная система тормозов выпускается с 1978
года. За прошедший период система претерпела значительные изменения. На основе
системы АБС построена система распределения тормозных усилий. С 1985 года
система интегрирована с антипробуксовочной системой. С 2004 года все
автомобили, выпускающиеся в Европе, оснащаются антиблокировочной системой
тормозов.
Ведущим производителем антиблокировочной системы
является фирма Bosch. С 2010 года компания производит систему ABS 9 поколения,
которую отличает наименьший вес и габаритные размеры. Так, гидравлический блок
системы весит всего 1,1 кг. Система АБС устанавливается в штатную тормозную
систему автомобиля без изменения ее конструкции.
Наиболее эффективной является антиблокировочная
система тормозов с индивидуальным регулированием скольжения колеса, т.н.
четырехканальная система. Индивидуальное регулирование позволяет получить
оптимальный тормозной момент на каждом колесе в соответствии с дорожными
условиями и, как следствие, минимальный тормозной путь.
Конструкция
антиблокировочной системы включает датчики частоты вращения колес, датчик
давления в тормозной системе, блок управления и гидравлический блок в качестве
исполнительного устройства.<#"806510.files/image001.jpg">
Последняя представляет собой действующую на автомобиль
скатывающую силу. Если на автомобиль действует собственная сила тяги, то она
добавляется к скатывающей силе. Скатывающая сила действует на автомобиль
постоянно, независимо от скорости автомобиля. Вследствие этого автомобиль,
скатывающийся по наклонной плоскости, будет всё время ускоряться, т. е.
двигаться тем быстрее, чем дольше он скатывается.
Принцип работы:
Ассистент движения на спуске задействуется при
выполнении следующих условий:
● скорость автомобиля меньше 20 км/час,
● уклон превышает 20-,
● двигатель работает,
● ни педаль газа, ни педаль тормоза не нажаты.
Если эти условия выполнены и получаемые ассистентом
движения на спуске данные о положении педали акселератора, оборотах двигателя и
скорости вращения колёс свидетельствуют о увеличении скорости автомобиля,
ассистент исходит из того, что автомобиль скатывается на спуске и необходимо
задействовать тормоза. Система начинает работать со скорости, которая слегка
превышает скорость пешехода.
Скорость автомобиля, которую тормозной ассистент
должен (с помощью подтормаживания всех колёс) поддерживать, зависит от
скорости, с которой было начато движение на спуске, и включённой передачи. В
этом случае ассистент движения на спуске включает насос обратной подачи.
Клапаны высокого давления и впускные клапаны ABS открываются, а выпускные
клапаны ABS и переключающие клапаны закрываются. В тормозных цилиндрах колёс
создаётся тормозное давление, и автомобиль замедляется. Когда скорость
автомобиля снизится до того значения, которое необходимо удерживать, ассистент
движения на спуске прекращает подтормаживание колёс и вновь снижает давление в
тормозной системе. Если после этого скорость начинает увеличиваться (при том,
что педаль акселератора остаётся не нажатой), ассистент исходит из того, что
автомобиль по-прежнему движется по спуску. Таким образом, скорость автомобиля
постоянно удерживается в безопасном диапазоне, который легко может управляться
и контролироваться водителем.
3.2 Ассистент трогания на подъеме
Когда автомобиль останавливается на подъёме, т. е. на
наклонной плоскости, действующая на него сила тяжести раскладывается (в
соответствии с правилом параллелограмма) на нормальную и параллельную
составляющие. Последняя представляет собой скатывающую силу, т. е. силу, под
воздействием которой автомобиль начнёт скатываться назад, если отпустить
тормоз. При трогании автомобиля после остановки на подъёме его тяговое усилие
сначала должно уравновесить скатывающую силу. Если водитель нажмёт педаль
акселератора слишком слабо или же отпустит педаль тормоза (или стояночный
тормоз) слишком рано, сила тяги окажется меньше скатывающей силы и автомобиль,
прежде чем тронуться, начнёт скатываться назад. Ассистент трогания на подъёме
(также HHC, от англ. Hill Hold Control) предназначен для того, чтобы помочь
водителю справиться с этой ситуацией. Ассистент трогания на подъёме базируется
на системе ESP. Блок датчиков ESP G419 дополняется датчиком продольного
ускорения, распознающим положение автомобиля.
Ассистент трогания на подъёме включается при следующих
условиях:
Автомобиль неподвижен (данные датчиков угловой
скорости колёс).
Величина подъёма превышает прим. 5- (данные блока
датчиков для ESP G419).
Дверь водителя закрыта (данные БУ систем комфорта, в
зав. от модели).
Двигатель работает (данные блока управления
двигателя).
Включён ножной стояночный тормоз (Touareg).
При этом ассистент трогания на подъёме работает всегда
в направлении трогания вверх (на подъём). В том числе функция HCC - и трогание
на подъёме задним ходом, направление трогания распознаётся по включению
передачи заднего хода. Принцип работы Ассистент трогания на подъёме облегчает
трогание на подъёме, позволяя выполнить его, не прибегая к помощи стояночного
тормоза. Для этого ассистент при трогании замедляет уменьшение тормозного
давления с гидр. системе. Тем самым предотвращается скатывание автомобиля
назад, пока сила тяги ещё недостаточна для компенсации скатывающей силы. Работу
ассистента трогания на подъёме можно подразделить на 4 фазы.
Фаза I - создание тормозного давления
Водитель останавливает или удерживает автомобиль
нажатием педали тормоза.
Нажимается педаль тормоза. Переключающий клапан
открыт, клапан высокого давления закрыт. Впускной клапан открыт, в тормозном
цилиндре создаётся необходимое давление. Выпускной клапан закрыт.
Фаза 2 - удержание тормозного
давления
Автомобиль неподвижен. Водитель снимает ногу с педали
тормоза, чтобы перенести её на педаль акселератора.
Ассистент трогания на подъёме в течение 2 секунд
сохраняет тормозное давление на том же уровне, чтобы предотвратить скатывание
автомобиля назад.
Педаль тормоза больше не нажата. Переключающий клапан
закрывается. В контурах колёс удерживается тормозное давление. Таким образом
предотвращается преждевременное снижение давления.
Фаза 3 - дозированное уменьшение
тормозного давления
Автомобиль всё ещё неподвижен. Водитель нажимает
педаль акселератора.
По мере того как водитель увеличивает передаваемый к
колёсам крутящий момент (момент тяги), ассистент трогания уменьшает тормозной
момент так, что автомобиль не скатывается назад, но и не оказывается
заторможенным при последующем трогании.
Впускной клапан открыт, переключающий клапан
дозировано открывается и обеспечивает постепенное снижение тормозного давления.
Фаза 4 - сброс тормозного давления
Момент тяги достаточен для трогания и последующего
ускорения автомобиля. Ассистент трогания на подъёме уменьшает тормозное
давление до нуля. Автомобиль трогается.
Переключающий клапан полностью открыт. Давление в
тормозных контурах отсутствует.
3.3 Динамический ассистент трогания
Динамический ассистент трогания DAA (нем. Dynamischer
AnfahrAssistent) также предназначен для автомобилей с электромеханическим
стояночным тормозом. Динамический ассистент DAA упрощает трогание при
включённом эл/мех стояночном тормозе и трогание на подъёме.
Необходимые требования для реализации этого
ассистента: наличие системы ESP и электромеханического стояночного тормоза.
Сама по себе функция этого ассистента является программным расширением для
блока управления электромеханическим тормозом. Когда водитель хочет привести в
движение автомобиль, стоящий на эл/мех. стояночном тормозе, ему не обязательно
выключать эл/мех. стояночный тормоз клавишей выключения эл/мех. стояночного
тормоза.
Динамический ассистент трогания автоматически выключит
эл/мех. стояночный тормоз, если выполнены следующие условия:
● Дверь водителя должна быть закрыта.
● Ремень безопасности водителя должен быть
пристёгнут.
● Двигатель должен быть включён.
● Должно быть выражено намерение водителя начать
трогание.
При остановке автомобиля, например на светофоре,
включение стояночного тормоза отменяет необходимость постоянного держать педаль
тормоза нажатой. После нажатия педали акселератора стояночный тормоз
автоматически выключается и автомобиль может начинать движение. Трогание при
включённом стояночном тормозе.
Трогание на подъёме
У водителя отпадает необходимость при трогании
отпускать стояночный тормоз, что ему приходится делать в точной координации с
работой педалями сцепления и акселератора и наблюдая при этом за дорожной
обстановкой. Надёжно предотвращается нежелательное скатывание автомобиля назад,
т. к. стояночный тормоз автоматически выключается только тогда, когда тяговый момент
автомобиля превышает рассчитанную блоком управления силу скатывания.
Принцип работы
Автомобиль неподвижен. Электромеханический стояночный
тормоз включён. Водитель решает трогаться, включает 1-ю передачу и нажимает
педаль акселератора. Динамический ассистент трогания проверяет все существенные
для определения момента выключения стояночного тормоза данные:
● угол наклона (Определяется датчиком
продольного ускорения.),
● крутящий момент двигателя,
● положение педали акселератора,
● положение педали сцепления (На автомобилях с
механической КП используется сигнал датчика положения педали сцепления. На
автомобилях с АКП вместо положения педали сцепления запрашивается текущее
значение включённой передачи.),
● желаемое направление движения (На а/м с АКП
устанавливается по выбранному направлению движения, на а/м с МКП - по сигналу
выключателя фонарей заднего хода.)
На основании этих данных блок управления эл/мех.
стояночного тормоза вычисляет действующее на автомобиль скатывающее усилие и
оптимальный момент выключения эл/мех стояночного тормоза, так чтобы автомобиль
мог тронуться без скатывания назад. Когда момент тяги автомобиля становится
больше, чем рассчитанное блоком управления значение скатывающей силы, блок
управления подаёт управляющий сигнал на оба исполнительных электродвигателя
тормозов задних колёс. Действующий на задние колёса стояночный тормоз
выключается электромеханически. Автомобиль трогается без скатывания назад.
Динамический ассистент трогания выполняет свои функции, не задействуя при этом
гидравлические тормозные механизмы, он всего лишь использует информацию,
предоставляемую датчиками системы ESP.
3.4 Функция автоматического включения
стояночного тормоза
Функция AUTO HOLD предназначена для работы в
автомобилях, в которых вместо механического установлен электромеханический
стояночный тормоз. AUTO HOLD обеспечивает автоматическое удержание на месте
остановившегося автомобиля независимо от того, как именно он прекратил
движение, и помогает водителю выполнить последующее трогание (вперёд или назад).
AUTO HOLD объединяет в себе следующие функции поддержки водителя:
.4.1 Ассистент движения Stop-and-Go
(движение в пробке)
Когда автомобиль, после медленного выката,
останавливается сам, ассистент Stop-and-Go автоматически задействует тормоза
для удержания его в этом положении. Это особенно облегчает водителю управление
при движении в пробке поскольку ему больше не приходится нажимать педаль
тормоза только для удержания остановившегося автомобиля на месте.
Автоматизация процесса остановки и трогания облегчает
водителю управление при трогании на подъёме. При трогании ассистент в нужный
момент отпускает тормоза. Нежелательного скатывания назад не происходит.
3.4.3 Автоматическая парковка
Кода у остановившегося автомобиля с включённой
функцией AUTO HOLD открывается дверь водителя или расстёгивается замок ремня
безопасности водителя либо выключается зажигание, функция AUTO HOLD
автоматически включает стояночный тормоз.
Функция AUTO HOLD также является программным
расширением системы ESP и требует для своей реализации наличия системы ESP и
электромеханического стояночного тормоза.
Для включения функции AUTO HOLD должны быть выполнены
следующие условия:
● Дверь водителя должна быть закрыта.
● Ремень безопасности водителя должен быть пристёгнут.
● Двигатель должен быть включён.
● Для включения функции AUTO HOLD необходимо
нажать клавишу AUTO HOLD.
Включение функции AUTO HOLD индицируется загоранием
контрольной лампы в клавише.
Если одно из условий перестаёт выполняться, функция
AUTO HOLD отключается. После каждого нового включения зажигания функцию AUTO
HOLD необходимо заново включать нажатием клавиши.
Принцип работы
Функция AUTO HOLD включена. На основании сигналов
скорости колёс и выключателя стоп-сигнала AUTO HOLD распознаёт, что автомобиль
неподвижен и что педаль тормоза нажата. Созданное ею тормозное давление
«замораживается» закрыванием клапанов гидравлического блока, водитель не должен
больше удерживать педаль нажатой. То есть при включённой функции AUTO HOLD
автомобиль сначала удерживается в неподвижном состоянии с помощью
гидравлических тормозных механизмов четырёх колёс. Если водитель не нажимает
педаль тормоза и автомобиль, после того как уже было распознано его неподвижное
состояние, вновь начнёт движение, включается система ESP. Она самостоятельно
(активно) создаёт тормозное давление в контурах колёс, так чтобы автомобиль
прекратил движение. Необходимое для этого значение давления рассчитывается и
устанавливается, в зависимости от угла наклона дороги, блоком управления
ABS/ESP. Для создания давления функция включает насос обратной подачи и
открывает клапаны высокого давления и впускные клапаны ABS, выпускные и
переключающие клапаны закрываются или соотв. остаются закрытыми.
Когда водитель нажимает педаль акселератора для
трогания, выпускные клапаны ABS открываются и насос обратной подачи
перекачивает через открытые переключающие клапаны тормозную жидкость в
направлении компенсационного бачка. При этом учитывается наклон автомобиля и
дороги в ту или иную сторону, чтобы предотвратить скатывание автомобиля.
Через 3 минуты неподвижности автомобиля функция его
затормаживания переходит от гидравлической системы ESP к электромеханическому
тормозу.
При этом блок управления ABS сообщает блоку управления
эл/мех. тормоза рассчитанное им значение необходимого тормозного момента. Оба
исполнительных электромотора стояночных тормозов (задних колёс) управляются
блоком управления электро-механического тормоза. Автомобиль заторможен с
помощью гидравлических механизмов ESP
Автомобиль заторможен с помощью электромеханического
стояночного тормоза. Функция затормаживания передаётся электромеханическому
тормозу. Гидравлическое тормозное давление автоматически уменьшается. Для этого
вновь открываются выпускные клапаны ABS, и насос обратной подачи через открытые
переключающие клапаны перекачивает тормозную жидкость в направлении
компенсационного бачка. Тем самым предотвращается перегрев клапанов
гидравлического блока.
3.5 Система подсушивания тормозов BSW
Система подсушивания тормозов BSW (сокращение от
прежнего нем. названия Bremsscheibenwischer) раньше также иногда называлась
Rain Brake Support (RBS).
В дождливую погоду на тормозных дисках может
образовываться тонкая водяная плёнка. Это приводит к некоторому замедлению
возникновения тормозного момента, так как тормозные накладки сначала скользят
на этой плёнке до тех пор, пока вода в результате нагрева деталей тормоза не
испарится или не будет «стёрта» накладками с поверхности диска. Только после
этого тормозной механизм развивает свой полный тормозной момент. При торможении
в критической ситуации каждая доля секунды задержки имеет огромное значение.
Поэтому для предотвращения такой задержки в срабатывании тормозов в сырую
погоду была разработана система подсушивания тормозов. Система подсушивания
тормозов BSW следит за тем, чтобы диски тормозов передних колёс всегда были
сухими и чистыми. Достигается это лёгким и кратковременным прижатием тормозных
колодок к дискам. Тем самым полный тормозной момент достигается в случае
необходимости без задержки и сокращается тормозной путь. Обязательным условием
для реализации на автомобиле системы подсушивания тормозов BSW является наличие
на нём системы ESP.
Условия включения системы подсушивания тормозов BSW:
автомобиль движется со скоростью не менее 70 км/ч
● стеклоочиститель включён.
Если эти условия выполнены, то во время работы
стеклоочистителя в постоянном или интервальном режиме колодки передних тормозов
через определённые промежутки времени подводятся к тормозным дискам. Тормозное
давление при этом не превышает 2 бар. При однократном включении
стеклоочистителя колодки подводятся к дискам также один раз. Такие лёгкие
прижатия накладок, как они осуществляются системой BSW, для водителя незаметны.
Принцип работы
Блок управления ABS/ESP получает по шине данных CAN
сообщение, что сигнал скорости соответствует > 70км/ч. Далее системе
требуется сигнал работы электродвигателя стеклоочистителя. По нему система BSW
делает вывод, что идёт дождь и на дисках тормозов возможно образование водяной
плёнки, приводящей к замедлению срабатывания тормозов. После этого система BSW
включает тормозной цикл. На клапаны наполнения передних тормозных цилиндров
подаётся управляющий сигнал. Насос обратной подачи включается и создаёт
давление прим. 2 бар и удерживает его в течение прим. x оборотов колеса. В
течение всего этого цикла система постоянно контролирует тормозное давление.
Если тормозное давление превышает определённое заложенное в памяти системы
значение, она сразу же снижает давление, чтобы не допустить никакого заметного
тормозного воздействия. При нажатии водителем педали тормоза цикл прерывается и
после завершения нажатия начинается сначала.
3.6 Ассистент рулевой коррекции
Ассистент рулевой коррекции, называемый также DSR (от
англ. Driver-Steering Recommandation, букв. «рекомендация водителю по рулевому
управлению»), является дополнительной функцией ESP, обеспечивающей безопасное
управление автомобилем. Эта функция облегчает водителю стабилизацию автомобиля
в критической ситуации (напр., при торможении на дорожном покрытии с
неравномерным сцеплением или при резком поперечном манёвре).
Рассмотрим работу ассистента рулевой коррекции на
примере конкретной дорожной ситуации: автомобиль тормозит на дороге, правый
край которой представляет собой выбоины, отремонтированные засыпанием их
щебнем. Из-за разного сцепления с правой и левой стороны при торможении
возникнет разворачивающий момент, который следовало бы скомпенсировать
поворотом рулевого колеса в противоположную сторону, чтобы стабилизировать
автомобиль на курсе.
На автомобиле без ассистента рулевой коррекции момент,
характер и величину поворота рулевого колеса определяет только сам водитель.
Неопытному водителю легко при этом совершить ошибку, напр. корректировать рулём
каждый раз слишком сильно, что может привести к опасному раскачиванию
автомобиля и потере им стабильности.
На автомобиле
с ассистентом рулевой коррекции усилитель рулевого управления создаёт на
рулевом колесе усилия, которые «подсказывают» водителю, когда, куда и на
сколько нужно его повернуть. В результате тормозной путь сокращается,
отклонение от траектории движения уменьшается и курсовая устойчивость
автомобиля увеличивается.
Условием для реализация функции является:
● наличие системы ESP
● электроусилителя рулевого управления.
Принцип работы
На примере рассмотренной выше дорожной ситуации будет
зафиксирована разница тормозных давлений передних правого и левого колёс в
режиме срабатывания ABS. Далее, с помощью систем контроля сцепления с дорогой
будут собраны дальнейшие данные. Ассистент рассчитывает, исходя из этих данных,
какой вращающий момент необходимо подать на рулевое колесо, чтобы помочь
водителю выполнить необходимую коррекцию. Тем самым вмешательство в управление
системы ESP ослабляется или полностью предотвращается.
В соответствии с этими данными БУ ABS/ESP указывает БУ
усилителя рулевого управления, какой управляющий сигнал подать на электромотор
электромеханического усилителя рулевого управления. Затребованный поддерживающий
вращающий момент электромеханического усилителя облегчает водителю вращение
рулевого колеса в нужном для стабилизации автомобиля направлении. Вращение в
неправильном направлении не облегчается и поэтому требует от водителя большего
усилия. Поддерживающий вращающий момент создаётся так долго, как этого требует
блок управления ABS/ESP для стабилизации автомобиля и сокращения тормозного
пути. Контрольная лампа ESP при этом не загорается, это происходит только
тогда, когда система ESP вмешивается в управление автомобилем. Ассистент
рулевой коррекции задействуется до вмешательства ESP. Ассистент рулевой
коррекции, таким образом, не задействует активно гидравлическую тормозную
систему, а всего лишь использует для получения необходимых данных датчики системы
ESP. Собственно работа ассистента рулевой коррекции осуществляется через связь
с электромеханическим усилителем рулевого управления.
3.7 Адаптивный круиз-контроль
Исследования показывают, что поддержание правильной
дистанции при дальних поездках требует от водителя достаточно много усилий и
приводит к его усталости. Адаптивный круиз-контроль ACC (от англ. Adaptive
Cruise Control) является системой поддержки водителя, повышающей удобство
управления автомобилем. Она разгружает водителя и способствует тем самым
повышению безопасности движения. Адаптивный круиз-контроль является дальнейшим
развитием системы обычного круиз-контроля (GRA, от нем.
Geschwindigkeitsregelanlage).
Так же как и обычный круиз-контроль GRA, адаптивный
круиз- контроль поддерживает скорость автомобиля на заданном водителем уровне.
Но адаптивный круиз-контроль может, кроме того, обеспечивать соблюдение
заданной водителем минимальной дистанции до следующего впереди автомобиля. При
необходимости адаптивный круиз- контроль снижает для этого скорость до скорости
следующего впереди автомобиля. Блок управления адаптивного круиз-контроля
определяет скорость следующего впереди автомобиля и расстояние до него. При
этом система рассматривает только объекты (автомобили), движущиеся в том же направлении.
Если дистанция становится меньше заданного водителем
значения, потому что идущий впереди автомобиль замедляется или медленно едущий
автомобиль перестраивается из соседнего ряда, автомобиль замедляется, так чтобы
соблюдалась заданная дистанция. Такое замедление может достигаться за счёт
отдачи соотв. команд системе управления двигателя. Если замедления путём
снижения мощности двигателя оказывается недостаточно, задействуется тормозная
система. Замедление Ускорение Адаптивный круиз%контроль, устанавливаемый в
модели Touareg, может затормозить автомобиль вплоть до полной остановки, если
этого потребует дорожная обстановка. Необходимое срабатывание тормозов
достигается с помощью гидравлического блока с насосом обратной подачи.
Переключающий клапан в гидравлическом блоке закрывается, а клапан высокого
давления открывается. На насос обратной подачи подаётся управляющий сигнал, и
насос начинает работать. Таким образом создаётся тормозное давление в контурах
колёс.
3.8 Система сканирования пространства
перед автомобилем Front Assist
Assist представляет собой систему поддержки водителя с
предупредительной функцией, служащую для предотвращения наезда на следующий
впереди автомобиль. Системы сокращения остановочного пути AWV1 и AWV2 (от нем. Anhaltewegverkürzung, букв. - сокращение остановочного
пути) являются составными частями системы Front Assist. При опасном сокращении
дистанции до следующего впереди автомобиля система Front Assist реагирует в два
этапа - так называемые предварительное и главное предупреждение.
Предварительное предупреждение. При предварительном предупреждении
сначала в комбинации приборов отображается предупреждающий символ
(дополнительно может раздаваться акустический сигнал). Одновременно с этим в
тормозной системе предварительно повышается давление (Prefill), а
гидравлический тормозной ассистент (HBA) переключается в режим «повышенной
чувствительности».
Главное предупреждение. Если водитель не реагирует, то
система предупреждает его коротким толчком. Одновременно тормозной ассистент
переключается в режим «максимальной чувствительности».
Функция сокращения остановочного пути не включается
при скоростях меньше 30 км/ч.
тормоз курсовой устойчивость парковка
Заключение
Все системы контроля сцепления с дорогой развились из
антиблокировочной системы ABS, которая является системой торможения с
управлением только тормозами. Системы EBV, EDS, CBC, ABSplus и GMB являются
расширениями системы ABS, либо на уровне ПО, либо с добавлением дополнительных
компонентов.
Система ASR представляет собой дальнейшее развитие
системы ABS, помимо активного управления тормозами она позволяет также
управлять работой двигателя. К системам торможения, которые работают только за
счёт управления двигателем, относятся M-ABS и MSR. Если в автомобиле
установлена система поддержания курсовой устойчивости ESP, то работа всех
систем контроля сцепления с дорогой подчиняется ей.
При выключении функции ESP системы контроля сцепления
с дрогой продолжают свою работу самостоятельно. Система поддержания курсовой
устойчивости ESP самостоятельно вносит коррективы в динамику автомобиля, когда
электроника фиксирует отклонение фактического движения автомобиля от желаемого
водителем. Другими словами, электронная система ESP решает, когда, в
зависимости от конкретных условий движения, надо задействовать или наоборот
отключить ту или иную систему контроля сцепления колёс с дорогой. ESP
выполняет, таким образом, по отношению к другим системам функцию координирующего
и управляющего центра.
И в заключение хотелось отметить, что электронные
системы безопасности способны в наибольшей вероятности спасти жизнь, избежать
дорожно-транспортного происшествия. Благодаря автономному контролированию
автомобиля от водителя, риск минимален.
Литература
1. <http://vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf>