Расчет рейсового задания обрабатывающего судна

Оглавление

Введение

. Общее положение по рейсовому планированию

. Технико-эксплуатационная характеристика судна

. Транспортная характеристика перевозимых грузов      

.1 Тара

.2 Мороженная продукция

.3 Рыбная мука

. Характеристика объекта промысла

. Характеристика добычи промысла

. Расчет производственного задания на рейс

. Расчет эксплуатационных показателей

. Расчет экономических показателей

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Планирование занимает центральное место в управлении производством, которое предусматривает совокупность целенаправленных действий по развитию народного хозяйства.

Планирование - это, прежде всего, процесс принятия решений, позволяющее обеспечить эффективное функционирование и развитие организаций в будущем, уменьшить неопределенность. Обычно эти решения образуют сложную систему, в рамках которых они влияют друг на друга, поэтому нуждаются во взаимной увязки, позволяющей обеспечить их оптимальное сочетание, с точи зрения улучшения конечного результата, и наиболее полного использования потенциала организаций и открывающейся перед ней возможностей. Решение, которые принято относить к плановым, могут быть связанные постановкой цели и задач, выработкой стратегий, распределением и перераспределением ресурсов, определением стандартов, в соответствии с которыми организация должна действовать в предстоящем периоде. Принятие таких решений состоит процесс планирования в широком смысле. В узком - планирование заключается в составлении специальных документов - планов, определяющих конкретные шаги организации в деле осуществлении принятых решений.

Планирование базируется на ряды принципов, т.е. правил, которые необходимо учитывать в процессе его осуществления.

Другим принципам планирования считается его непрерывность, обусловленная соответствующим характером хозяйственной деятельности организации как непосредственного объекта планирования. В соответствии с этим принципом планирования рассматривается ни как единичный акт, а как постоянно повторяющейся процесс. Принцип непрерывности требует, чтобы все планы разрабатывались с учетом перспектив того, что они послужат основой составления планов в будущем, а очередные планы базировались на предшествующих, учитывали результаты их выполнения. Непрерывность планирования позволяет реализовать такой его принцип, как гибкость, подразумевающей возможность постоянного внесения коррективов в раннее принятые решения или их пересмотров в любой момент в соответствии с изменяющимися обстоятельствами. Для обеспечения гибкости в ланы закладываются так называемые «подушки», дающие при необходимости своды маневра. Однако свобода существует лишь в определенных пределах.

Важным принципом планирования является экономичность, суть которой состоит в том, чтобы затраты на составление планов были меньше эффекта, приносимого его выполнениям.

На конец, один из принципов планирования является создание необходимых условий для выполнения планов.

В зависимости от степени централизации управления организацией процесс планирования может осуществляться тремя способами. Если централизация высока, плановые органы единолично принимают большинство решений, относящихся не только к организации в целом, но и к отдельным подразделениям: при среднем уровне централизации плановые органы принимают только основные плавающие решения, которые в последствии детализируются подразделением: в децентрализованных организациях плановые органы определяют цели, лимит ресурсов, а также единую форму планов, которые уже составляют сами подразделения. В этом случае центральные плановые органы эти планы координируют, взаимоувязывают и сводят в общий план организации.

При этом в зависимости от экономических возможностей организации могут использоваться три подхода к составлению планов. Если ее ресурсы ограниченные и приведение новых в будущем не предвидится, то цели ставятся в первую очередь исходя именно из них и в дальнейшем не пересматриваются, даже если и появляются какие-то благоприятные возможности, ибо на их реализацию может просто не хватить средств.

В зависимости от продолжительности планового периода различают текущее и оперативное планирование.

Текущее планирование осуществляется на базе годовых планов на уровне предприятия в виде техпромфинплана и на уровне отдельных судов-техпромфинплан судна.

Годовой план базы (предприятия) флота составляется в форме промфинплана.

Техпромфинплан представляет собой комплексный план технической, производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятия.

Итогом планирования производственной программы добывающего флота является план движения готовой продукции, т.е. определение по кварталам и в целом набор количества рыбной продукции, сдаваемой в море на приемотранспортные и обрабатывающие суда и доставляемой с самим судном в порт назначения при возвращении с промысла. План движения готовой продукции составляется с учетом графика работы, плановой загрузки судна и номенклатуры выпускаемой им рыбопродукции.

Для обрабатывающих судов кроме выпуска продукции планируется доставка тары, топлива, продовольствия, материалов для добывающих судов в районы промысла и обратная транспортировка рыбной продукции, возвратной тары и других грузов. С сопоставлением доходов, получаемых от реализации вырабатываемой рыбопродукции и оказание услуг судам в районе промысла и затрат на осуществление этих операций, исчисляется результат (прибыль или убыток) производственно-хозяйственно деятельности обрабатывающих судов.

План вывоза рыбопродукции из районов промысла учитывает кроме самостоятельной доставки добывающими и обрабатывающими судами выпущенной ими продукции вывоз продукции приемотранспортыми судами.

Цель курсовой работы: рассчитать рейсовое задание обрабатывающего судна. рейсовый судно груз экономический

Задача курсовой работы: определить эксплуатационные, трудовые и экономические показатели работы судна.

1. Общее положение по рейсовому планированию

Рейсовое планирование является конкретизацией годовых планов работы судов с учетом современных тенденций рыболовства и конкретных международно-правовых условий работы по различным районам Мирового океана. Для всех судов рыбной промышленности введена единая форма рейсового плана - отчета.

Разработка рейсового клана должна проводить таким образом, чтобы было обеспеченно выполнение утвержденного годового плана. При составлении рейсового плана необходимо использовать следующие основные документы:

.        Приказ по базе (управлению) флота вводе судна в эксплуатацию.

.        Эксплуатационно-технические нормативы.

.        Нормы добычи и выпуска рыбопродукции.

.        Штатное расписание судна.

.        Положение об условии оплаты труда плавсостава и сдельные расценки на различные виды рыбы - сырца и рыбопродукции.

.        Норм расхода материальной ценности.

.        Цены, тарифы и другие данные.

Рейсовое задание для судна разрабатывается планово-экологическим отделом при участии капитана судна и утверждается руководителем предприятия.

Показатель рейсового плана подразделяется на основные и расчетные.

Основные показатели - это те, по которым производится окончательная оценка работы судна за рейс. К ним относятся: объем добычи рыбы-сырца, направление рыбы-сырца на выпуск пищевой продукции, общий выпуск рыбопродукции в натуральном выражении, в том числе пищевой продукции по ассортименту, объем товарной продукции в том числе пищевой, прибыль. Кроме того, основным показателем в качестве дополнительных относятся себестоимость единица 1 т обезличенной рыбопродукции или сдаваемой рыбы-сырца, производительность труда.

Расчётные показатели - это такие, которые являются необходимым экономически обоснованием основных показателей. К ним относятся эксплуатационные, производственные, трудовые и экономически.

Для приемно-обрабатывающих судов (плавбаз, плавзаводов) к основным показателем рейсового плана относятся: среднесуточные нормы приема рыбы-сырца, среднесуточная выработка пищевой продукции (в тоннах), выполнение плана по прибыли, по видам и сортность готовой продукции, выполнение планового объема ремонтных работ.

Для приема транспортных судов основными показателями являются: выполнение планового задания по приему и доставки в порт рыбопродукции в сутки и выполнение плана по прибыли, стоимости услуг (в рублях), доставка груза в пакетах (в тоннах).

Основа для расчета рейсового плана-отчета является эксплуатационные показатели, в состав которых входят общее продолжительность рейса с указанием даты начала и окончание, затраты времени в отечественном порту и в море по элементам режима на заходы в иностранные порты, на подходы приемным судам.

При планировании времени на промысле рассчитывают элементы промыслового времени: нахождение на лову, переходы и стоянки у транспортных и наивных судов, получение и сдача лицензии, ожидание захода и выхода из рыболовной зоны, подготовка орудий лова к промыслу после прохождения через зону иностранного государства, техническое обслуживание судовых механизмов и прочие операции.

Кроме эксплуатационных в рейсовом задании планируется производственные показатели.

К числу производственных показателей относятся следующие: добычи рыбы-сырца по районам и периодам промысла; выпуск рыбопродукции в натуральном и стоимостном выражении по видам обработки, разделки и видовому составу, а также сдача рыбопродукции на промысле и доставка рыбопродукции в порт.

В рейсовый план включаются трудовые показатели: численность экипажа по штатному расписанию, фонд основной и дополнительной заработной платы, средняя заработная плата одного члена экипажа, производительность труда в натуральном и стоимостном выражении.

В состав рейсового плана входят экономические показатели.

Экономические показатели включают в себя расходы по отдельным статьям затрат, производственную себестоимость 1 т рыбопродукции и полную себестоимость 1 т рыбопродукции и итоговый финансовый результат деятельности судна за рейс.

Кроме прибыли в рейсовом плане-отчете рассчитывается рентабельность в процентах.

В практике работы флота могут быть случаи, когда в процессе выполнения рейсового задания по тем или иным причинам допускаются отклонения от запланированного режима работы судна. В этих случаях капитан судна должен доложить руководителю базу (управлению флота), которому представлена право изменить и уточнить рейсовое задание.

2. Технико-эксплуатационная характеристика судна

В данном разделе освещаются основные характеристики судна.

Рекомендуется основные характеристики судна представить в виде таблицы 1.

Таблица 1 - Основные технико-эксплуатационные характеристики судна

3. Транспортная характеристика перевозимых грузов

.1 Тара

К перевозке принимаются комплекты ящиков на гофрованного картона (гофротары), упакованные в кипы.

Перевозка картонной тары судами рыбной промышленности осуществляется в соответствии с Правила МОПОГ.

Кипы должны быть обвязанные стальной проволокой, лентой или другой прочной обвязкой согласованной требованиям ГОСТа.

Транспортные рефрижераторы и плавбазы, оснащенные электропогрузчиками, принимают тару только в пакетированном виде.

Грузовые помещения судна, предназначенные для перевозки гофротары, должны быть чистыми и сухими. В необходимых случаях кипы должны быть защищены от соприкосновения с металлическими частями корпуса при помощи досок, брезента, мешковины и других подстилочных материалов, предохраняющие кипы от увлажнения, загрязнения и трения. Имеющиеся в трюме нагревающиеся переборки или трубы должны быть отделены от груза деревянными щитами или выгородкой, расположенными от источника теплоизлучения не менее чем 10 см.

Прокладочные, сепарационные и другие материалы должны быть прочными, сухими, чистыми и достаточно прочными.

Грузовые помещения должны быть надежно закрытыми.

Перевозка гофротары между районами с различными климатическими условиями должны осуществляться в трюмах, оборудованных принудительной системой вентиляции.

Производство грузовых работ с гофротарой допускается только в сухую погоду. В случае выпадения атмосферных осадков грузовые работы должны быть прекращены, а грузовые люки закрыты.

Прием к перевозке и сдачи гофротары в ненарушенной упаковке производится счетом мест (кип), в случае нарушений упаковки (кип) - счетом мест с проверкой количества единиц комплектов в каждом месте.

Картонная тара размещается, как правило, в твиндеках.

При погрузке гофротары в грузовые помещения (твиндеки) просветы люков оставляются свободными для приема груза в нижние грузовые помещения.

Гофротара разных заводов-изготовителей укладывается раздельно и сепарируется. Комплекты картонных ящиков одного наименования и одного завода-изготовителя укладываются вместе и сопровождаются качественным удостоверением фабрики-изготовителя.

Запрещается сбрасывать, волочить и кантовать кипы с упором на кромку.

Курить и принимать открытый огонь в трюме, где находиться гофротара, категорически запрещается.

Мешки льно-джуто-кенафные перевозятся в кипах массой не более 80 кг, мешки бумажные - в кипах массой до 30 кг.

Кипы должны быть упакованы, обвязаны и замаркированы в соответствии с ГОСТом.

Прием и сдача мешкотары в кипах производится счетом мест, в нарушенной упаковке - счетом мест с проверкой количества единиц мешков в каждом месте. Новые мешки сопровождаются качественным удостоверением фабрики-производителя.

Мешки, бывшие в употреблении при наличии документа о дезинфекции, принимаются к перевозке плотно сложенными в кипы, обвязанные стальной лентой или веревкой, без проверки перевозчиком их категории.

Кипы должны быть сформированы из плотных, сухих, не прелых, не зараженных вредителями и без постороннего запаха мешков одной категории.

В сопроводительных документах указывается категория перевозимой мешкотары по заявлению отправителя.

Мешкам, бывшим в употреблении, в зависимости от износа присваивается категория.

К первой категории относятся мешки, бывшие в употреблении, годные к дальнейшей эксплуатации после очистки. Категория мешков не снижается при наличии заплат, штопок и дыр на горловине мешка или нашитой на горловине ленте, как на части, так и по окружности мешка; при распоротом шве, не затрагивающем край мешка; при загрязнении мешка краской, если она не перешла на внутреннюю сторону.

Мешки второй категории имеют не более трех заплат, третьей - не более пяти, четвертой - не более семи. К пятой категории относятся мешки с ослабленной или разреженной тканью, в результате износа, имеющие не более двенадцати заплат или нуждающиеся в таком количестве заплат. Для перевозки муки на судах флота рыбной промышленности допускаются мешки не ниже четвертой категории.

Кипы с мешками укладываются в сухом трюме на широкие доски толщиной не менее 2,5 см.

Кипы укладываются плашмя вдоль или поперек судна, ровными рядами от борта до борта.

Если поверх кип размещается другой груз, следует устроить надежный настил на широких досок толщиной не менее 2,5 см, чтобы плотность укладки штабеля груза, лежащего сверху, не была нагружена из-за его приседания на кипах или способности кип пружинить.

.2 Мороженная продукция

Мороженая продукция предъявляется к перевозке картонных гофрированных ящиках, соответствующий ГОСТ.

Прием мороженой рыбопродукции перевозчиком счетом тарных мест.

Предъявляемая к перевозке мороженая продукция должна иметь температуру в толще брикета не выше -18 градусов.

В условиях рейдовой отгрузки мороженой рыбопродукции с береговых предприятий на плавсредства допускается повышение температуры в верхних рядах штабеля груза до -10 градусов.

При приеме мороженой рыбопродукции от судна-изготовителя представитель судна-перевозчика (мастер по приему рыбопродукции по качеству) обязан выборочным путем проверять температуру мороженой продукции в начале и периодически в процессе ее приема. Замеры температуры производятся на борту судна-перевозчика в пресутствии представителя, назначенном капитаном судно-изготовителя. Тарные места для замеров температуры выбираются по согласованию сторон. В спорных случаях замеры производятся в трюме судна-изготовителя внутри штабеля мороженой продукции в тарных местах, взятых со второго ряда по вертикали и горизонтали. Результаты замера температуры указываются в коносаментах.

В случаях, когда температура в толще блока выше -18 градусов, то такая продукция принимается к перевозки по согласованию с руководителем промрайона (экспедиции) за соответственность грузоотправителя в соответствующей отметкой в коносаменте. Недомороженная продукция с признаками деформации блоков к перевозке не принимается.

До начала погрузки грузовые помещения судна-перевозчика должны быть охлаждены -20 градусов.

В период грузовых работ температура в грузовом помещении судна-перевозчика должна быть не выше -10 градусов.

При повышении температуры в грузовом помещении судна-перевозчика в период грузовых работ выше -10 градусов люки трюмов (твиндеков) закрываются в грузовые помещения охлаждаются до установленной температуры.

С целью обеспечения циркуляции холодного воздуха под грузом и предотвращения примерзания нижнего рядом грузовых мест к пайолу или перекрытию мороженая продукция укладывается на стеллажи, поддоны, за исключением судов с воздушной системой охлаждения, где предусмотрены специальные погрузочные решетки.

Стеллажи должны быть чистыми, сухими, без посторонних запахов и обеспечивать зазор между пайолом (перекрытием) и штабелем груза не менее 80 мм.

В течении всего времени приема, транспортировки и сдачи мороженой продукции должен вестись вахтенный журнал рефрижераторных установок и температурный режим в грузовых помещениях.

.3 Рыбная мука

При перевозки муки рыбной, из морских млекопитающих и ракообразных (в дальнейшем именуемой «мука») на судах флота рыбной промышленности должно обеспечиваться соблюдение требований Правил морской перевозки опасных грузов (МОПОГ) и Правил пожарной безопасности на судах флота рыбной промышленности.

К перевозке предъявляется мука (по качеству, упаковке, маркировке), отвечающая требованиям нормативно-технологической документации (ГОСТ, ТУ, МОПОГ) и настоящим Правилам. Прием и транспортировка кормовой муки, осуществляется партиями. Партией считается мука одного производителя, сдаваемая за один подход и оформления, одним качественным удостоверением или коносаментом.

Температурой, предъявляемой к перевозке муки из криля не должна превышать 20 градусов, а муки из других видов сырья 30 градусов.

К перевозки принимается мука, предварительно выдержанная на судно-изготовителе со дня изготовления:

суток - для муки с массовой долей влаги не более 12% и жира не более 10%;

сутки - для муки с массовой долей влаги не более 12%, а жира более 10%;

Перевозчик совместно с изготовителем должен осмотреть муку по состоянию тары, проверить температуру, определить по документам соответствие сроков выдержки муки со дня изготовления до отгрузки.

Отбор арбитражных проб муки производится в соответствии с требованиями ГОСТа «Комбикорма. Сырья. Методы отбора проб».

Грузовые помещения, предназначенные для перевозки муки, необходимо приготовить в соответствии с Санитарными правилами для судов флота рыбной промышленности. Они должны удовлетворять следующим требованиям:

а) металлические поверхности бортов, переборок палубы, подвергающим температурным колебаниям, должны иметь деревянные ограждения;

б) люковые закрытия, а также средства осушения трюмов должны находиться в исправном состоянии;

в) поперечные переборки, соприкасающиеся с машинно-котельным отделение, паропроводы и другие теплоизлучающие поверхности должны иметь теплоизоляцию;

г) вентиляционные системы должны обеспечивать поддержание температуры груза в состояние воздушной среды (пыль, загазованность) в допустимых пределах.

В качестве сепарации могут использоваться, доски, брусья, щиты. Сепарация должна быть чистой, сухой. Расстояние между досками должно быть 10-15 см.

При размещение мешков с мукой в грузовых помещениях судна необходимо, чтобы расстояние между переборками и штабелями было не менее 10 см, между штабелями - не менее 10 см, между верхним рядом мешков и подволокой грузового помещения - не менее 50 см.

Мешки с мукой укладываются в штабель и сепарируются по промысловым партиям.

Для сохранения качества муки во время транспортировки необходимо при благоприятной погоде в полном отсутствии атмосферных осадков периодически проветривать трюмы с мукой.

При отсутствии вентиляции проветривание производится открытием люков и подачей воздуха в трюм переносным вентиляторами.

При температуре воздуха выше 30 градусов помещение интенсивно вентилируют или проветривают в хорошую погоду.

При повышении температуры внутренних слоев муки выше 30 градусов должны быть приняты меры по выявлению очага самовозгорания и охлаждения штабеля.

В исключительных случаях, когда повышение температуры называет угрозу возникновения пожара на судне, применяют любые доступные способы снижения температуры муки (извлечение нагретых мест и размещение их на палубе или в каком-нибудь другом помещении для охлаждения и другие меры).

При перевозке муки на палубе должны учитываться метеорологические условия (сезон и долгосрочный прогноз погоды) и возможность ее укрытия в штормовую погоду.

Для перевозки муки на палубе перевозчиком сооружается настил, обеспечивающий сток воды, из двух рядом досок толщиной 4 см, которые укладываются взаимно перекрещивающимися рядами. Расстояние между соседними досками должно быть не более 25 см. Вместо досок можно укладывать грузовые поддоны.

В осенне-зимний период при большой вероятности залива палубы водой на настил необходимо укладывать брезент с напуском около 1 метра, который при сформированном штабеле заворачивается кверху и крепится. Укладка мешков производится по всей площади настила так, чтобы первый ряд мешков был расположен поперек верхнего слоя досок. Последние ряды мешков укладываются перпендикулярно нижним. До высоты 70-80 см стенка штабеля делается вертикальной, а затем со скосом, обеспечивающим устойчивость штабеля. Для этого крайние мешки по всему периметру штабеля должны быть отодвинуты от края на полмешка, т.е. 25-30 см.

Для вентиляции штабеля предусматриваются сквозные вертикальные колодцы размером 50*50 см.

Для лучшей вентиляции и во избежание подмочки мешков у комингсов люков (при отпотевании последних) вдоль комингсов следует оставлять просвет 10-20 см.

Высота штабеля устанавливается с учетом рассчитанной остойчивости и допустимых весовых нагрузок на палубу и крышки люков, но не более 3,0 м для муки, упакованной в льно-джуто-кенафные мешки и не более 2,5 м для муки в бумажных мешках.

Верх штабеля должен иметь окат со всех сторон. Брезенты должны быть натянуты и расправлены, чтобы исключить застой воды.

Штабеля с мукой должны быть закрыты не менее, чем двумя брезентами с перекрытием друг друга.

Нижние края брезентов должны быть с напуском на палубу для предотвращения попадания воды под штабель. Сверху брезенты рекомендуется накрыть целью с тем, чтобы края не развевались по ветру.

По мере проседания штабеля необходимо систематически производить обтягивание крепежных концов.

В связи с те, что мука относится к классу опасных и самовозгорающихся грузов, экипажи судов обязаны знать свойств рыбной муки и строго соблюдать правила ее погрузки, перегрузки, выгрузки, способы обращения, меры предосторожности и технику безопасности.

4. Характеристика объекта промысла

Охотское море является одним из окраинных морей Тихого океана. Оно глубоко вдается в материк. Крайние точки моря находятся между параллелями 43°17' и 62°42' сев. шир. и меридианами 135° 10' и 165°16' вост. долг. С W, NW и N оно ограничивается восточным берегом острова Сахалин и берегом Азиатского материка, с Е - западным берегом полуострова Камчатка и с SE - Курильскими островами. На юго-западе Охотское море омывает северо-восточный берег острова Хоккайдо, принадлежащего Японии.

Охотское море соединяется с Тихим океаном многочисленными проливами, пролегающими между Курильскими островами. Проливом Лаперуза и Амурским лиманом оно связано с Японским морем, к бассейну которого относится Татарский пролив.

Лоция Охотского моря делится на два выпуска: выпуск 1 - Южная часть моря - к S от линии, соединяющей мысы Елизаветы (остров Сахалин) и Утхолокский (западный берег полуострова Камчатка), и выпуск 2 - Северная часть моря - к N от этой линии.

Конфигурация берегов Охотского моря большей частью позволяет произвести определения места судна. При плавании вдоль берегов, особенно против высоких и обрывистых участков, обладающих хорошими отражательными свойствами, условия радиолокационного ориентирования благоприятны. Исключением является западный берег полуострова Камчатка, где приметных пунктов мало, а берег в основном низкий и почти не изрезан. В условиях ограниченной видимости подходить к берегам на близкое расстояние следует с включенной судовой РЛС, непрерывно измеряя глубины. При этом необходимо учитывать, что у берегов туман часто бывает более густым, чем вдали от них. При подходе к низким берегам ориентирование по РЛС рекомендуется обязательно комбинировать со взятием радиопеленгов на радиомаяки.

Интенсивность движения в Охотском море большая из-за множества судов, ведущих лов рыбы. Другим судам необходимо следовать в пункты назначения рекомендованными путями, соблюдая меры предосторожности.

У юго-восточного берега залива Шелихова между берегом и изобатой 20 м имеются слабоизученные районы, при плавании в которых следует соблюдать осторожность.

Относящиеся к бассейну Охотского моря Амурский лиман и пролив Лаперуза описаны в Лоции Татарского пролива, Амурского лимана и пролива Лаперуза.

5. Характеристика добычи промысла

Кета́, или ке́та (лат. Oncorhynchus keta) - один из наиболее массовых и широко распространённых видов анадромных рыб семейства лососёвых. Ценный объект промысла. Кета - ценная промысловая рыба. В России, уловы кеты, тем не менее, значительно меньше по сравнению с промыслом горбуши. Добывают кошельковыми неводами, дрифтерными и ставными сетями, закидными неводами. В России основной промысел ведётся ставными неводами при подходе рыб к прибрежью.

6. Расчет производственного задания на рейс

Производственные показатели наиболее важные из всех показателей рейсового плана, так как они определяют производственную программу судна на рейс. На основании производственных показателей рассчитываются все остальные показатели рейсового плана. К производственным показателям добывающих судов относятся:

-    объем добычи;

-        объем выпущенной продукции по ассортименту;

         сдача рыбопродукции на промысле;

         доставка рыбопродукции в порт добывающим судном.

Объем добычи рыбы-сырца на рейс планируется, исходя из количества суток нахождения на промысле и утвержденных норм вылова на промысловые сутки, дифференцированных по районам промысла, периодам лова и типам судов.

где - суточный объем добычи рыбы-сырца, т/сут;

 - время нахождения судна на промысле, сут.

Выпуск продукции на рейс планируется по видам разделки (обезглавленная, потрошеная, филе, балычок) исходя из утвержденных плановых норм выпуска продукции на сутки промысла и времени нахождения на промысле.

где  - суточный выпуск рыбопродукции по ассортименту, т/сут.

Количество выпущенной мороженой продукции за рейс определяется

где  - суточный выпуск мороженой продукции, т/сут.

Количество выпущенной рыбной муки за рейс рассчитывается

где  - суточный выпуск рыбной муки, т/сут.

Сдача рыбопродукции в районе промысла на транспортное судно планируется как разность между количеством выпущенной продукции за рейс и количеством рыбопродукции, доставляемой в порт самим добывающим судном при возвращении из района промысла.

где  - количество рыбопродукции, доставленное в порт добывающим судном (норматив загрузки рыбной продукцией), т. Определяется

где  - норматив загрузки рыбой мороженой, т;

 - норматив загрузки рыбной мукой, т.

Количество сданной мороженой продукции транспортным судам рассчитывается

Количество сданной рыбной муки транспортным судам определяется

Чтобы выполнить намеченную производственную программу, необходимо обеспечить добывающее судно достаточным количеством топлива, воды, тары и тарных материалов, продовольственных грузов для экипажа.

Количество грузов материально-технического снабжения (МТС) на рейс определяется по формуле

где  - количество топлива на рейс, т;

 - потребное количество тары и тарных материалов, т;

 - количество воды на рейс, т;

 - количество продовольствия на рейс, т.

Количество топлива на рейс определяется

где ;  - потребное количество дизельного топлива и мазута на рейс соответственно, т.

Количество дизельного топлива на рейс рассчитывается

где - суточная норма расхода дизельного топлива в порту, т/сут;

- суточная норма расхода дизельного топлива на ходу, т/сут;

- суточная норма расхода дизельного топлива на промысле, т/сут;

-коэффициент шторного запаса, от 1,1 до 1,3.

Количество мазута на рейс определяется

где - суточная норма расхода мазута в порту, т/сут;

 - суточная норма расхода мазута на ходу, т/сут;

 - суточные нормы расхода мазута на промысле, т/сут;

Потребное количество воды на рейс определяется:

где ; ^;  - суточный расход воды в порту, на ходу, на промысле соответственно, т/сут.

Ходовое время рассчитывается

где ℓ - расстояние до района промысла, миль;

 - средняя суточная эксплуатационная скорость, миль/сут.

Чтобы выполнить производственную программу добывающему судну, необходимы тара и тарные материалы. К таре и тарным материалам относятся: наружная тара (картонные ящики, мешки) и упаковочные материалы (шпагат, пергамент, проволока, этикетки и др.), предназначенные для затаривания рыбопродукции. Потребность в таре и тарных материалов устанавливается исходя из норм расхода на 1 тонну готовой продукции.

Q_ящ = q_ящ^н ∙Q_р/мор^н; q_ящ^н = 0,1 т;=0,1*660=66 тонн

Q_меш =q_меш^н ∙Q_р/мук^н; q_меш^н= 0,077 т;=0,077*120=9,24 тонн

Q_проч = q_проч^н ∙Q_р/пр^н; q_проч^н = 0,0035 т,=0,0035*1535=5,3 тонн

где Q_ящ - количество картонных ящиков, т;

Q_меш - количество мешков, т;

Q_проч - количество прочих материалов, т;

q_ящ^н - нормы расхода картонной тары на 1 т мороженой рыбы, т;

q_меш^н - нормы расхода мешков на 1 т рыбной муки, т;

q_проч^н - нормы расхода прочих материалов на 1 т рыбной продукции, т.

Потребность в продовольственных грузах для экипажа определяется из среднесуточных норм расхода на одного человека, численности экипажа и длительности рейса с учетом страхового запаса.

где  - среднесуточный расход продовольствия на 1 человека. Принимается 0,0025 т/чел-сут;

 - численность экипажа, чел.;

 - время рейса, сут.;

 - коэффициент страхового запаса. Принимается 1,2.

Все грузы МТС судно не может взять с собой, поэтому необходимо определить грузы МТС на один промысловый цикл, так как добывающее судно, отправляясь в рейс, обычно берет с собой эти грузы в количестве, обеспечивающем выполнение первого промыслового цикла.

Грузы МТС на один промысловый цикл определяются

Q^мтс_ц = Q_тар^ц+Q_д.т.^н+Q_маз.^н+Q_в^н =14,64+605+170+168=957,64 тонн

где Q_тар^ц - потребное количество тары и тарных материалов, т;

Q_д.т.^н - норматив запаса дизельного топлива, т;

Q_маз.^н - норматив запаса мазута, т;

Q_в^н - норматив запаса воды, т.

         Расход тары и тарных материалов на один цикл рассчитывается исходя из норматива загрузки добывающего судна и норм расхода на единицу продукции

Q_тар^ц = Q_ящ+Q_меш+Q_проч=0,1+9,24+5,3=14,64 тонн

Q_ящ = q_ящ^н х Q_р/мор^н; q_ящ^н = 0,1 т;=0,1*660=66 тонн

Q_меш =q_меш^н х Q_р/мук^н; q_меш^н= 0,077 т;=0,077*120=9,24 тонн

Q_проч = q_проч^н х ΣQ_р/пр^н; q_проч^н = 0,0035 т, =0,0035*1535=5,3 тонн

На последующие промысловые циклы грузы МТС завозятся в район промысла транспортными судами

Q^мтс_ТР =Q_тар^ТР+Q_топ.^тр+Q_в^тр =0+1740,8+1656,9=3397,7 тонн

где Q_тар^тр - количество тары и тарных материалов, доставляемое транспортными судами, т;

Q_топ.^тр - количество топлива, доставляемое транспортными судами, т;

Q_в^тр - количество воды, доставляемое транспортными судами, т.

7. Расчет эксплуатационных показателей

К эксплуатационным показателям, планируемым на рейс добывающего судна относятся:

-    время рейса;

-        время нахождения в порту;

         время переходов до района промысла и обратно;

         время нахождения в районе промысла.

Продолжительность рейса добывающего судна складывается из следующих элементов:

t_р = t_пор + t_ход + t_{рай.пром} =8+11,9+120=139,9 суток

где t_пор - время стоянки судна в порту, сут;

t_ход - время перехода в район промысла и обратно, сут;

t_{рай.пром} - время нахождения в районе промысла, сут.

8. Расчет экономических показателей

К экономическим показателям, планируемым на рейс судна относятся:

- доходы судна за рейс;

Доходы судна за рейс рассчитываются исходя из количества и качества выпущенной продукции по ассортименту, сдаваемой судном и действующим договорными ценами на эту рыбопродукцию.

Ц=Σ(Ц_р/пр×Q_p/пр)=660*141000+120*52000=99300,000 рублей

Ц_р/пр - договорные цены за 1т. рыбопродукции по ассортименту, руб/т;

Q_р/пр - количество рыбопродукции, выпущенной судном за рейс по ассортименту, т.

Заключение

На основании проведенных исследований расчет производственных показателей на рейс дал нам возможность рассчитать объем добычи, объем выпущенной продукции по ассортименту, а так же и сдача рыбопродукции на промысле и доставка рыбопродукции в порт добывающим судном.

Мы выяснили, что объем добычи рыбы-сырца на рейс исходя из количества суток равна 4681 т.

Количество мороженной продукции составляет 5748 т.

Количество рыбной муки за 120 суток равна 468 т.

Количество грузов материально-технического снабжения (МТС) на рейс равно 4226,051 т.

А так же количество топлива нам потребовалось 2863,4 т, количество мазуты 517,6 т, воды 1824,9 т.

Чтобы выполнить производственную программу добывающему судну, необходимы тара и тарные материалы. К таре и тарным материалам относятся: наружная тара (картонные ящики, мешки) и упаковочные материалы (шпагат, пергамент, проволока, этикетки и др.), предназначенные для затаривания рыбопродукции. Потребность в таре и тарных материалов устанавливается исходя из норм расхода на 1 тонну готовой продукции. Для нашей продукции на судне БМРТ «Пионер Латвии» понадобилось количество картонных ящиков 66 т, мешков 9,24 т, количество прочих материалов 5,3 т.

Ходовое время нашего судна составляет 11,9 миль/суток.

Объект промысла - это рыба кета, Кету, как и остальных лососей, на Дальнем Востоке России ловят в основном ставными неводами, в меньшей степени - закидными неводами и дрифтерыми сетями. Уловы кеты в России меняются в пределах 20-30 тыс. т в год. Существенная доля уловов обеспечивается за счет деятельности рыбоводных заводов.

Район добычи рыбы - Охот морская экспедиция. Особое влияние оказывают штормовые ветра, туманы и особенности ледового режима. Опасны также тропические циклоны, которые могут наблюдаться с июня по декабрь.

Наиболее неблагоприятные условия для плавания отмечаются в конце осени и зимой. В это время часты штормовые ветра, вероятно обледенение судов, а в северной части моря - торошения сжатия льда. Летом гидрометеорологические условия улучшаются, но южной части они осложнены частыми и густыми туманами.

Список используемой литературы

1. «Нормы обработки судов в морских рыбных портах» Учебное пособие. Владивосток.

. Жуков Е.И., Письменный М.Н. «Технология морских перевозок». М.: Транспорт 1991

3. Белинская Л.Н., Сенько Г.А. «Грузоведение и складское дело на морском транспорте» М.: Транспорт, 1990

4. Юденкова Л.И. «Организация, планирование и управление работой флота и портов в рыбной промышленности»

. Маточкин Ю.С. «Организация работы, планирование и управление на флоте рыбной промышленности»

6. «Флот рыбной промышленности» Справочник типовых судов. М.: Транспорт, 1980.