Разработка технологии и организация пассажирских перевозок

Разработка технологии и организация пассажирских перевозок

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Кафедра автомобилей, транспортных систем и процессов

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Пассажирские перевозки»

на тему «Разработка технологии и организация пассажирских перевозок»

г.

Реферат

28 листов расчётно-пояснительной записки, 7 таблиц, 2 приложения, 9 использованных источников, 2 листа чертежей формата А1.

Перечень ключевых слов: пассажиры, перевозка, маршрут, автомобильный транспорт, остановочный пункт, график оборота работы.

Объектом разработки служат значения коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток на городском маршруте.

Целью работы является разработка технологии и организации перевозок пассажиров в городских условиях. Методы расчета - общепринятые для предприятия автомобильного транспорта. Результаты оптимизационного расчета позволили сделать выбор подвижного состава, провести расчет потребного количества автобусов на линии, исходя из плотности пассажиропотока, определить показатели использования подвижного состава и организовать работу автобусов и водителей на линии.

Содержание

Введение

. Технологический раздел

.1 Выбор исходных данных

.2 Выбор типа подвижного состава

.3 Организация движения автобусов на маршруте

.3.1 Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте

.3.2 Расчет потребного числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения

.3.3 Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности

.4 Показатели использования парка подвижного состава

.5 Показатели производительности автобусов

. Организационный раздел

.1 Составление расписания автобусов

.2 Организация труда водителей

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

Пассажирские потоки в сетях городского маршрутизированного транспорта меняются по часам суток, дням недели, сезонам года, маршрутам и направлениям движения на маршрутах. Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Необходимо непрерывное корректирование распределения подвижного состава на маршрутах во времени, в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросом на перевозки и их обеспечением.

Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения. Он обычно начинается с 5-6 ч утра и продолжается до 0-1 ч ночи, т.е. составляет порядка 18-20 ч в сутки. В период движения наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы "пик" и часы спада пассажиропотоков.

Определению необходимого и достаточного числа автобусов, типу их, установлению режима работы автобусов и водителей, а также составлению расписаний движения и анализу показателей работы, посвящено содержание курсового проекта.

Курсовой проект предусматривает приобретение умений и навыков по разработке технологии и организации пассажирских перевозок в городских условиях.

1. Технологический раздел

.1 Выбор исходных данных

Маршрут состоит из промежуточных и двух конечных пунктов. Схема представлена на рисунке 1

Рисунок 1 - Схема маршрута

Мощность пассажиропотока на маршруте в час пик, Q_max = 1900 пасс/час, количество промежуточных остановок, n=21, протяженность маршрута, L_m = 14 км, категория дороги - III, коэффициент дефицита автобусов, K_деф=0,9, время остановки на промежуточном пункте, t_ос=8 с, время стоянки на конечных пунктах, t_к = 5 мин.

Распределение коэффициентов неравномерности пассажиропотока представлено в таблице 1.

Таблица 1 - Значения коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток

1.2 Выбор типа подвижного состава

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различной модели и вместимости. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает потребное количество транспортных средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение автобусов большой вместимости приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Номинальную вместимость автобуса можно установить через заданный интервал движения в часы «пик» (I_min=3-4 мин).

Q_н=Q_max*I_min/60, (1)

где I_min - интервал движения, мин;

Q_max - мощность пассажиропотока в час «пик».

Q_н = 1900*3/60=95;

Q_н = 1900*4/60=127.

Краткая техническая характеристика автобуса НЕФАЗ-5299-0000010-33 представлена в таблице 1.

Таблица 1 - Краткая техническая характеристика автобуса НЕФАЗ-5299-0000010-33

Рисунок 2 - Схема автобуса НЕФАЗ-5299-0000010-33

1.3 Организация движения автобусов на маршруте

.3.1 Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте

Поток пассажиров по каждому часу суток на маршруте определяется по формуле:

Q = Qmax * η, (2)

где η - коэффициент неравномерности пассажиропотока.

Таблица 2 - Поток пассажиров по каждому часу суток

На основании таблицы 2 составим эпюру пассажиропотока по часам суток (рисунок 3).

Рисунок 3 - Эпюра пассажиропотока по часам суток

.3.2 Расчет потребного числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава необходимо предложить такую организацию движения на маршруте, которая соответствовала бы спросу на пассажирские перевозки. Для этого необходимо рассчитать следующие показатели:

Время рейса:

t_p=L_m/v_t+n*t_ос, (3)

t_p=14/37,84+2,8=25 мин,

где L_m - длина маршрута, км;

v_t - средняя техническая скорость, км/ч;

n - число промежуточных остановок;

t_ос - время простоя на промежуточных остановках.

Время обратного рейса:

t_обр.р=2t_p+t_k, (4)

t_обр.р=2*25+5=55 мин,

где t_k - время простоя на конечных остановках.

Время оборота автобуса:

T_обр=t_обр.р+t_k, (5)

T_обр=55+5=60 мин.

Таблица 3 - Средняя техническая скорость автобуса

Расчет потребного числа автобусов по часам периода движения:

A_рассч =Q *T_об*K_н/q_н*T*γ_н (6)

A_{рассч 5}=380*1*1,1/(112*1*1)=3,732≈4,

где Q - значение пассажиропотока по каждому часу периода движения пасс/ч

T_об - время оборота автобуса на маршруте, ч;

K_н - коэффициент внутри часовой неравномерности (K_н=1,1);

q_н - номинальная вместимость автобуса (q_н=29);

T - период времени предоставления информации (T=1 ч);

γ_н - значение коэффициента наполнения автобуса (γ_н=1).

Таблица 4 - Потребное число автобусов по часам периода движения

Интервал движения:

I_рассч=T_об/A_рассч*q_н, (7)

I_{рассч 5}=60/4=15.

Коэффициент наполнения автобусов:

γ= Q/(A_рассч*q_н), (8)

γ₅=380/(4*112)=0,85.

Результаты расчетов сведены в таблицу 5.

Таблица 5 - Интервал движения и коэффициент наполнения автобусов по часам суток

1.3.3 Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности

В течение суток на городских автобусных маршрутах наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности проводят графоаналитическим методом.

В зависимости от продолжительности работы на линии и времени выхода, автобусы подразделяются по сменности на:

трехсменные;

двухсменные (без захода в АТП);

двухсменные с выемкой (в часы дневного спада пассажиропотока снимаются с линии).

односменные.

Продолжительность обеденного перерыва водителя находится в пределах от 0,5 до 1 часа, но рекомендуется принимать равным времени оборота автобуса.

Время предоставления обеденных перерывов не ранее 2-х часов и не позднее 4-х часов от начала работы.

Зная расчетные величины количества автобусов по всем часам периода движения, строим диаграммы потребностей в автобусах:

) Диаграмма промежуточного распределения автобусов (рисунок 4).

) Диаграмма расчетного распределения автобусов по часам периода движения (рисунок 5).

) Диаграмма фактического распределения автобусов по часам периода движения и сменности (рисунок 6).

) Диаграммы следует начинать строить на координационной сетке (рисунок 7).

Рисунок 4 - Диаграмма промежуточного распределения автобусов

Потребность в автобусах в утренний час пик составляет 19 и является максимальной. В часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов, и фактическое число автобусов определяется:

A_ф.max=A_расч.max*K_деф; (9)

A_ф.max=19*0,9=18.

В соответствии с расчетом проводится линия максимум, автомобиле-часы, лежащие выше этой линии характеризуют дефицит подвижного состава. Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу. В часы спада пассажиропотока, потребность в автобусах на маршруте определяется на максимально допустимом интервале движения I_max=8-12 минут для маршрутов центральной части города, I_max=15-20 для маршрутов, связывающих периферийные районы города

A_ф.min=T_об/I_max; (10)

A_ф.min = 60 / 12 = 5.

Режим движения, соответствующий рисунку 4 осуществить нельзя, так как автобус №18 должен работать 3 часа с недопустимым перерывом в 8 часов.

Для выбора рационального движения работы автобусов на линии применяется графоаналитический метод, сущность которого состоит в том, что пустые и незанятые клетки можно перемещать только по вертикали, не добавляя лишних автомобиле-часов. Работу ведут в такой последовательности:

) Выравнивают диаграмму по верхнему Максимальному пределу

) Решают вопросы перерывов таким образом: в часы обеденных перерывов, автобусы подменяются другими из расчета один автобус на один. Автомобиле-часы работы автобусов, подменяющих находящихся на перерыве отмечают знаком «К» (компенсация), находящиеся на обеденном перерыве «П», пересменки автобусных бригад «▼».

На основании диаграммы фактического распределения автобусов осуществляем группировку по продолжительности их работы на маршруте.

Группа 1 - 1,2,3,4,5 автобусы, 16 часов трехсменной работы.

Группа 2 - 14,15,16,17,18 автобусы, 11 часов двухсменной работы с выемкой.

Группа 3 - 6 автобус, 10 часов двухсменной работы с выемкой.

Группа 4 - 7,8,10,12 автобусы, 9 часов двухсменной работы с выемкой.

Группа 5 - 9,11,13 автобусы, 8 часов работы с выемкой.

Рисунок 5 - Диаграмма расчетного распределения автобусов по часам периода движения

Рисунок 6 - Диаграмма фактического распределения автобусов по часам движения и сменности

Рисунок 7 - Координатная сетка

.4 Показатели использования парка подвижного состава

Списочный состав парка по своему техническому состоянию разделяется на автобусы, готовые к эксплуатации и автобусы, требующие (находящиеся) в ремонте.

Как правило, часть автобусов (до 5%) может требовать ТОиР

A_сп=A_max*1,05, (11)

где A_сп - списочное количество автобусов, ед.

Время пребывания автобусов на АТП:

AD_x =A_сп*365; (12)

AD_x =19*365=6935 авто-дней.

Коэффициент выпуска автобусов на линию, показывает какая часть автобусов из общего числа используется.

α_в=A_max/A_сп;(13)

α_в =18/19=0,95.

Время эксплуатации автобусов. Показывает транспортную работу автобусов на маршруте.

AD_э=AD_x*α_в; (14)

AD_э=6935*0,95=6588 авто-дня.

Среднее время пребывания автобусов в наряде:

T_н=∑T_нi/i;(15)

где ∑T_нi - сумма всех часов пребывания в наряде по каждой единице подвижного состава;

T_н=205/18=11,4.

Продолжительность работы автобусов в наряде:

AЧ_э=AD_э*T_н; (16)

AЧ_э=6588*11,4=75103 авто-часа.

Скорость сообщения представляет собой отношение пройденного автобусом пути к суммарному времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного движения и стоянки на промежуточных остановочных пунктах.

V_с=L_m/t_дв+t_з+t_ос; (17)

где t_з - время задержки автобуса по причинам дорожного регулирования (7-10 минут)

t_дв=L_m/v_t;(18)

t_дв =14/37,838=0,37ч.

V_с=14/0,55=25,5 км/ч.

Эксплуатационная скорость:

V_э=L_m/t_дв+t_з+t_ос+t_к;(19)

V_э=14/0,633=22,1 км/ч.

Списочная вместимость парка:

∑q_н=q_н*A_сп;  (20)

∑q_н=112*19=2128 пасс.

Коэффициент использования пробега. Для автобусов общего пользования определяется удаленностью автобусного парка от конечных остановочных пунктов. Других холостых пробегов у автобусов общего пользования быть не должно.

Поэтому принимаем β=0,95 - 0,96.

У районных автобусов β=0,8 - 0,9.

.5 Показатели производительности автобусов

Среднесуточный пробег работающего автобуса:

L_ср.сут=V_э*T_н;(21)

L_ср.сут=V_э*T_н=22,1*11, 4=251,94 км.

Общий пробег для всех автобусов за год

L_общ=L_ср.сут*AD_э; (22)

L_общ=251,94*6588=1659780,7 км.

Полезный пробег автобусов:

L_пол=L_общ*β;  (23)

L_пол=1659780,7 *0,95=1576791,7 км.

Выработка автобуса за один рабочий день:

W_рд=T_н*V_э*β*q_н*ɣ; (24)

W_рд=11,4*22,1*0,95*112*0,86=23054 пасс.-км.

U_рд=W_рд/l_дп, (25)

где l_дп - средняя длина пассажиропоездки.

U_рд=23054/4=5764 пасс.-км.

Количество совершенных рейсов одним автобусов

n_р=T_н/t_р; (26)

n_р=11,4/0,417=27 рейсов.

Количество рейсов, выполненных за год:

N_р=n_р*AD_э; (27)

N_р=27*6588=177876 рейсов.

Пассажирооборот:

P=W_рд*AD_э; (28)

P=23054*6588=151879752 пасс.-км.

Объем перевозок пассажиров:

Q=P/l_дп; (29)

Q=151879752/4=37969938 пасс.

Выработка автобусов на списочное пассажироместо:

U_сп =Q/∑q_сп; (30)

U_сп =37969938/2128=17843 пасс.

2. Организационный раздел

.1 Составление расписания движения автобусов

Чтобы составить расписание, необходимо рассчитать интервал движения и частоту движения автобусов.

Фактический интервал движения

I_ф=T_об/A_ф,  (31)

I_{ф 5}=1/5=12 мин,

H=A_ф/T_об, (32)

Н₅=5/1=5.

Расчетные данные заносятся таблицу 6.

Таблица 6 - расчетные показатели работы автобусов

Расписание выпуска автобусов на линию следует оставлять на основании диаграммы фактического распределения автобусов и сменности. Расписание выглядит в виде матрицы, в которой каждому часу работы соответствует время выпуска каждого автобуса.

Таблица 7 - Расписание выпуска автобусов на линию

Согласно диаграммы фактического распределения автобусов, с 5 ч. до 6 ч. на линию следует выпустить первые 5 автобусов с интервалом 12 мин. Тогда первый автобус должен отбыть с начального пункта в 5 ⁰⁰, второй спустя 6 мин. в 5 ¹², третий в 5 ²⁴ и так далее. Зная, что продолжительность одного оборота автобуса составляет 1 ч. можно предположить, что первый автобус завершит свой первый оборот в 6 ⁰⁰, поэтому в 6 ⁰⁰ его можно задействовать на втором обороте.

На основании составленного расписания впуска автобусов на линию, строим графики оборота автобусов.

Автобус №1, согласно расписанию, должен отбыть с начального пункта следования в 5⁰⁰ и прибыть на первый конечный пункт спустя 25 мин. в 5²⁵. На первом конечном пункте он должен простоять 5 мин. отбыть с него в 5³⁰. Второй рейс автобус должен совершить за 25 мин и прибыть во второй конечный пункт в 5⁵⁵.

пассажиропоток автобус водитель маршрут

2.2 Организация труда водителей

Одной из важнейших социально экономических задач в работе пассажирского АТП является обеспечение рациональной организации труда водителей. Рабочее время водителей регулируются общим трудовым законодательством с учетом особенностей организации транспортного процесса. Началом рабочего дня водителя считается установленное для него графиком время явки на работу. При составлении графиков сменности, а также расписаний и графиков движения автобусов необходимо исходить из того, чтобы продолжительность работы не превышала максимальной продолжительности смены. Чтобы рационально организовать труд водителей необходимо определить потребность в их численности. Для этого ранее была выполнена группировка автобусов по продолжительности их работы на маршруте:

Группа 1 - 1,2,3,4,5 автобусы, 16 часов трехсменной работы.

Группа 2 - 14,15,16,17,18 автобусы, 11 часов двухсменной работы с выемкой.

Группа 3 - 6 автобус, 10 часов двухсменной работы с выемкой.

Группа 4 - 7,8,10,12 автобусы 9 часов двухсменной работы с выемкой.

Группа 5 - 9,11,13 автобусы 8 часов двухсменной работы с выемкой.

В том случае, если водители работают в одну смену, две или три смены численность находится по формуле:

N_вод=(T_м+t_н+t_п-з+t_мо)*А_гр*D/ФРВД (33)

Где T_м - время работы на маршруте по группам автобусов;

t_н - время нулевого пробега по каждому выходу, ч (t_н=0,5 ч);

t_п-з - время на проведение подготовительно-заключительных операций по каждому выходу, ч (t_п-з=0,38 ч);

t_мо - время медицинского осмотра водителя перед выездом, ч (t_мо=0,22);

А_гр - количество автобусов в конкретной группе, ед.;

D - число календарных дней работы (D=30);

ФРВД - месячный фонд рабочего времени одного водителя, ч (ФРВД=176 ч).

N_{вод 1гр.}=(16+0,5+0,38+0,2)*5*30/176=15 человек.

Если работают в две смены с выемкой, то их численность равна:

N_вод=(T_м+2*(t_н+t_п-з+t_мо))*А_гр*D/ФРВД. (34)

N_{вод 2гр.}=(11+2*(0,5+0,38+0,2))*5*30/176=12 человек;

N_{вод 3гр.}=(10+2*(0,5+0,38+0,2))*1*30/176=2 человек;

N_{вод 4гр.}=(9+2*(0,5+0,38+0,2))*4*30/176=8 человек;

N_{вод 5гр.}=(8+2*(0,5+0,38+0,2))*3*30/176=6 человек.

Число водителей в каждой группе на один автобус:

n_вод=N_вод/А_гр, (35)

n_вод1=15/5=3 человека;

n_вод2=12/5=3 человека;

n_вод3=2/1=2 человека;

n_вод4=8/4=2 человека;

n_вод4=6/3=2 человека.

Заключение

В данном курсовом проекте разработана технология перевозки пассажиров.

В технологическом разделе были определены величины часовых пассажиропотоков. Затем были рассчитаны показатели работы автобусов на маршруте, в частности было определено время рейса и продолжительность оборота подвижного состава на линии, она составила 1 ч.

Далее было определено, какое количество автобусов требуется в каждом часу работы на линии. На основании расчетов была построена диаграмма промежуточного распределения автобусов. После этого, была осуществлена корректировка численности автобусов с учетом коэффициент дефицита автобусов и максимально допустимого интервала движения в межпиковые часы. На основании полученных расчетов была построена диаграмма расчетного распределения автобусов. Однако на этой диаграмме представлен нерациональный режим работы, поэтому была построена диаграмма фактического распределения автобусов по часам периода движения и сменности. На основе последней диаграммы была произведена группировка автобусов по продолжительности работы их на линии.

В организационном разделе на основании диаграммы распределения автобусов по часам периода движения и сменности было составлено автобусное расписание. По расписанию были построены графики оборота подвижного состава на линии. Далее на основании проведенной группировки, было определено количество водителей и кондукторов в каждой группе, а также продолжительность их рабочего времени.

Список использованных источников

1. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник - М.Горячая линия - Телеком, 2004 (6) - 447 с.

. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник - М.Транспорт, 1981 - 198 с.

. Володин Е.П., Громов И.И. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учебник - М. Транспорт, 1982 - 196 с.

. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник - М. Транспорт, 1997 - 254 с.

. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие - М. Высшая школа, 1980 - 587 с.

. Транспортная логистика: Учебник ( Под редакцией Л.Б.Миротина) - М.Экзамен, 2002 - 511 с.

. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник - М.Экзамен, 2003 - 223 с.

. Спирин И.С. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник - М.Академия, 2003 - 400 с.

. Дедюкин В.В., Петров А.И., Карнаухов В.Н. Городской пассажирский транспорт: Учебное пособие - Тюмень, из-во ТюмГНГУ, 2008 - 272 с.