Виды работ

Трудоемкость

%

человеко-часы

Техническое обслуживание

ЕО

10640

Уборочные

14

1489,6

Моечные

9

957,6

Заправочные

14

1489,6

Контрольно-диагностические

16

1702,4

Ремонтные (устранение мелких неисправностей)

47

500,1

ТО-1

8400

Обще-диагностические (Д - 1)

10

840

Крепежные, регулировочные, смазочные и другие

7560

ТО-2

7840

Углубленное диагностирование (Д - 2)

10

784

Крепежные, регулировочные, смазочные и другие

90

7056

Текущий ремонт

29120

Постовые работы

Обще-диагностические (Д - 1)

1

291,2

Углубленное диагностирование (Д - 2)

1

291,2

Регулировочные и разборно-сборочные

35

10192

Сварочные

4

1164,8

Жестяночные

3

873,6

Окрасочные

6

1747,2

Участковые работы

Агрегатные

18

5241,6

Слесарно-механические

10

2912

Электротехнические

5

1456

Аккумуляторные

2

582,4

Ремонт приборов системы питания

4

1164,8

Шиномонтажные

1

291,2

Вулканизационные

1

291,2

Кузнечно-рессорные

3

873,6

Медницкие

2

582,4

Сварочные

1

291,2

Жестяночные

1

291,2

Арматурные

1

291,2

Обойные

1

291,2

Таблица 2 - Годовые фонды рабочего времени

Таблица 3 - Распределение рабочих по видам работ

.3 Расчет количества постов зоны ТО и ТР

Число постов технического обслуживания № 1

Число постов технического обслуживания № 2

Расчет площади зон ТО и ТР

.4 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР

Основной целью технологического расчета зон и участков является определение количества постов, линий обслуживания и оборудования, необходимых для качественного и своевременного технического обслуживания подвижного состава. Методика технологических расчетов зон и участков зависит в первую очередь от метода организации работ ТО и ТР.

При малой производственной программе, разнотипных автомобилях, различных условиях эксплуатации, различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии и так далее, целесообразнее применять метод обслуживания на универсальных постах. При наличии на станции технического обслуживания четырех постов ТО и ТР, целесообразно организовать работы по постовому методу. Достоинствами такого метода является возможность выполнения неодинакового объема работ на разных постах, а так же обслуживание разнотипных автомобилей. Потери времени и загрязнение воздуха выхлопными газами, появляющиеся при маневрировании автомобилей для въезда и выезда с постов технического обслуживания, не являются вескими недостатками при малом количестве автомобилей. Необходимость дублирования однотипного оборудования больше двух экземпляров будет отсутствовать так, как посты расположены компактно и вероятность совпадения однородных операций минимальна.

Способ установки автомобилей на пост - три тупиковых и один проездной. Тупиковые посты предназначены для легковых автомобилей так, как у них больше свобода маневров. При этом увеличивается полезная площадь для установки оборудования и уменьшаются затраты для обеспечения выезда автомобилей при строительстве предприятия (затраты на асфальтирование дорог, установку и покупку ворот, и так далее). Проездной пост предназначен для удобной постановки и удобства обслуживания крупногабаритных машин (грузовики, лимузины). Так же такой пост удобен, когда нужно уставить автомобиль, находящийся в нерабочем состоянии, так, как буксирующему транспортному средству предоставлен беспрепятственный выезд с поста.

Организация ТР будет происходить по агрегатному, и при экономической нецелесообразности замены одного агрегата - узловым методом.

Агрегатный метод характеризуется тем, что неисправные агрегаты заменяются новыми или отремонтированными. Основное достоинство - использование полного ресурса каждого агрегата, а так же: уменьшение времени простоев, повышение технической готовности парка автомобилей.

Позволяет сократить число капитальных ремонтов или полностью отказаться от него. Для этого метода необходимо создание оборотного и обменного фондов. Основной источник комплектования этих методов: капитально отремонтированные или годные к эксплуатации агрегаты со списанных автомобилей.

Узловой метод - характеризуется тем, что работоспособность агрегата восстанавливается путем замены узла, в состав которого входит отказавшая деталь. При этом методе все детали узла изнашиваются более равномерно и имеют больший срок эксплуатации, так, как все детали новые и при соприкосновении друг с другом имеют более правильную регулировку, в зазорах и люфтах отсутствуют отклонения от номинальных параметров.

Из вышеперечисленных методов организации технологического процесса ТО и ТР все работы должны выполняться рабочими-универсалами высокой квалификации.

.5 Подбор технологического оборудования

Гаражное оборудование предназначено не только для повышения производительности труда и качества выполняемых работ, но и для подъема общей культуры производства с обеспечением благоприятных санитарно-гигиенических условий и безопасности труда обслуживающего персонала.

К технологическому оборудованию относят стационарные, передвижные и переносные стенды, станки, всевозможные проборы и приспособления, занимающие самостоятельную площадь на планировке. необходимые для выполнения работ всех видов работ.

К организационной оснастке относят производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, шкафы, столы), занимающий самостоятельную площадь на планировке.

К технологической оснастке относят всевозможный инструмент, приспособления, приборы, необходимые для работ по ТО, ТР, Д., не занимающие самостоятельной площади на планировке.

Гаражное оборудование должно быть (по возможности) малогабаритным, удобным в обслуживании, с невысокой энергоемкостью; должно обеспечивать надежное крепление ремонтируемых узлов и агрегатов при одновременном хорошем доступе к ним с возможностью поворота при ремонте в различных плоскостях и так далее.

Таблица 4 - Оборудование для поста по диагностике газобаллонного оборудования

.6 Расчет производственной площади поста

Площадь участка определяется по формуле:

где  - площадь занимаемая автомобилем;

 - площадь занимаемая оборудованием;

к - коэффициент плотности расстановки оборудования;

2. Организационная часть

.1 Технологические процессы ТО автомобилей

Технологические процессы технического обслуживания включают в себя следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое техническое обслуживание (ТО - 1), второе техническое обслуживание (ТО - 2) и ремонты - текущий (ТР) и капитальный (КР).

Текущие ремонты подразделяются на текущий ремонт автомобиля и текущий ремонт агрегатов, узлов и механизмов.

Капитальные ремонты подразделяются на капитальный ремонт автомобиля (прицепа) в целом и капитальный ремонт агрегатов, узлов и механизмов.

Периодичность технического обслуживания нормируется в зависимости от категории условий эксплуатации.

При среднемесячном пробеге подвижного состава, меньшем периодичности ТО - 1, его проводят не реже одного раза в месяц, а ТО - 2 не реже двух раз в год.

Краткая характеристика каждого вида технического обслуживания и ремонта приводиться ниже.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) имеет своим назначением контроль технического состояния подвижного состава с целью обеспечения безопасности движения на дорогах, заправку эксплуатационными материалами и поддержание надлежащего внешнего вида подвижного состава.

Ежедневное техническое обслуживание, выполняемое в межсменное время, включает контрольно-осмотровые работы по механизмам управления, приборам освещения, кузову, кабине, а так же уборочно-моечные и обтирочно-сушильные операции и заправку топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью.

Первое и второе техническое обслуживание (ТО - 1 и ТО - 2) имеют своим назначением снизить интенсивность изнашивания агрегатов и механизмов автомобиля путем своевременного выявления неисправностей и их предупреждения.

Таблица 5 - Периодичность ТО автомобилей в зависимости от условий эксплуатации

Для каждой категории условий эксплуатации наибольшая периодичность технического обслуживания принимается для легковых автомобилей и автобусов, средняя между наибольшей и наименьшей - для грузовых бортовых автомобилей и наименьшая - для автопоездов и автомобилей-самосвалов.

Первое техническое обслуживание (ТО - 1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объеме контрольных, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических, и заправочных работ с проверкой работы двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов на ходу автомобиля в обязательном порядке в межсменное время периодически через установленные в зависимости от условий эксплуатации.

Второе техническое обслуживание (ТО - 2) включает более углубленную проверку состояния всех механизмов и приборов автомобиля (со снятием приборов питания и электрооборудования для контроля и регулировки в цехах), выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а так же проверку агрегатов, механизмов и приборов на ходу автомобиля.

Текущий ремонт автомобиля имеет своим назначением устранение неисправностей путем мелкого ремонта или замены деталей, узлов и агрегатов (таблица 6) и выполняется по потребности в межсменное время без нарушения нормального режима работы автомобиля. При текущем ремонте устраняют повреждения и мелкие неисправности, обнаруженные при осмотре автомобиля по возращении с линии, при техническом обслуживании или по заявкам водителей.

Таблица 6 - Основные агрегаты автомобилей

Текущий ремонт агрегата состоит в устранении его неисправностей заменой или ремонтом поврежденных деталей, кроме базовых (таблица 7).

Таблица 7 - Базовые детали агрегатов

Базовой называется деталь, износ и повреждение которой оказывает основное влияние на работоспособность сопряженных с ней деталей и узлов или агрегата в целом. Если время, потребное для ремонта агрегата непосредственно на автомобиле, превышает время, необходимое для его замены, автомобиль ремонтируют в этом случае заменой неисправного агрегата исправным.

Текущий ремонт включает разборочно-сборочные, слесарно-механические, электротехнические, медницкие, сварочные, кузовные и другие работы.

Капитальный ремонт автомобиля производиться по потребности, выявленной в результате технического осмотра, и имеет целью полное восстановление его технического состояния в соответствии с техническими условиями. При этом ремонте большинство агрегатов автомобиля, в том числе двигатель, а для пассажирских автомобилей так же и кузов, одновременно подвергаются капитальному ремонту. При капитальном ремонте полностью разбирают автомобиль на отдельные агрегаты, а агрегаты - на узлы и детали.

Детали разобранного агрегата контролируют и сортируют на годные, требующие ремонта, и негодные. Негодные детали заменяют новыми, а детали требующие ремонта, восстанавливают. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испытывают и регулируют. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов и подвергают испытанию пробегом. Автомобиль направляют на капитальный ремонт в том случае, когда большинство его основных агрегатов, в том числе кабина и рама для грузовых автомобилей или для легковых автомобилей, требуют капитального ремонта. За весь свой срок службы автомобиль, как правило, должен быть подвергнут не более чем двум капитальным ремонтам.

В виде исключения допускается средний ремонт автомобилей для тяжелых условий эксплуатации. В этом случае средний ремонт имеет своим назначением замену двигателя (требующего капитального ремонта), углубленный контроль технического состояния автомобиля и устранение неисправностей агрегатов и узлов с заменой или ремонтом деталей, а так же окраску кузова и другие восстановительные работы.

Капитальный ремонт основных агрегатов имеет целью восстановление их технического состояния; этот ремонт производят по потребности в том случае, когда техническое состояние агрегата в связи со значительными износами деталей сильно ухудшилось, не обеспечивает нормальной его работы и не может быть восстановлено текущим ремонтом, а так же когда базовая деталь по своему состоянию нуждается в ремонте или замене.

.2 Организация производственного процесса ТО и ТР автомобиля

Уровень организации труда рабочих на постах технического обслуживания автомобилей оказывает значительное влияние на эффективность использования рабочего времени и качество обслуживания подвижного состава.

Организация труда должна обеспечивать: максимальную производительность труда рабочих; высокое качество выполнения работ; равную загрузку каждого рабочего; максимальную пропускную способность постов и линий; удобное выполнение всех операций каждым исполнителем без взаимных помех; равное время простоя автомобиля на каждом посту линии.

Организация труда рабочих на постах ТО зависит от программы работ, принятого метода организации труда и технологического процесса производства. Проекты организации труда разрабатывают научно-исследовательские организации и автотранспортные предприятия и организации.

Система оплаты и стимулирование труда оказывает большое влияние на все показатели работы производства. Она выбирается и утверждается на АТП. При этом анализируются применяемые системы и опыт работы передовых предприятий. Сдельная система оплаты стимулирует увеличение потребности в ремонте, создание очереди автомобилей в ожидании ремонта, а это противоречит задачам и специфике производства.

Поэтому чаще применяется повременно-премиальная система оплаты труда с контролем и стимулированием выполнения норм выработки каждым рабочим.

Операционно-технологические карты содержат перечень и норму времени операций обслуживания. Этот перечень составляется в определенной технологической последовательности (контрольно-осмотровые операции, контрольные, крепежные и регулировочные работы и так далее) или последовательно по агрегатам автомобиля (двигатель, сцепление, коробка передач и так далее). На основе операционно-технологической карты перечень и трудоемкость всех операций распределяются между всеми рабочими на универсальном посту.

При распределении работ по постам линии добиваются наилучшей технологической последовательности выполнения работ и наибольшей специализации и механизации постов. Содержание и трудоемкость работ между рабочими распределяются так, чтобы загрузка их была наиболее равномерной, число переходов для выполнения работ сверху и снизу автомобиля минимальным, чтобы часть работ можно было выполнять одновременно двум рабочим, потери рабочего времени были минимальными и рабочие не мешали друг другу в производственном процессе. Разница между временем выполнения работ на посту различными рабочими должна быть минимальной. От этого зависят потери рабочего времени и продолжительность простоя автомобиля на посту, которая определяется временем выполнения работ наиболее загруженным рабочим.

Каждый рабочий знает, какие операции он должен выполнять на каждом автомобиле. Автомобили, которые по плану должны пройти обслуживание, поступают (по указанию диспетчера производства) на посты, и каждый рабочий выполняет закрепленные за ним операции.

Работы по Т.Р. автомобилей выполняются на постах и в производственных отделениях.

На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле, а в производственных отделениях ремонтируются детали, узлы и агрегаты, разборочно-сборочные, регулировочные и крепежные работы. Они составляю примерно 40-50% общего объема работ по Т.Р. автомобилей. Мелкий текущий ремонт производится при ТО-1 и ТО-2 и при оказании технической помощи автомобилям на линии. Основной объем работ выполняется в зоне текущего ремонта АТП в межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта производится в межсменное время, тем меньше простои автомобилей и лучше работает производство.

ТР автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и агрегатным.

При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы, приборы, агрегаты снимаются с автомобиля, ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.

При отсутствии обезличивания повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей, увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется, когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста, а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.

Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов, приборов и агрегатов исправными - новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте, которое определяется лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов.. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка, а следовательно, увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается, как за счет поступления новых агрегатов, так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.

Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности, иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта, но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода Т.Р. автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях.

Программа работ АТП по ТО и ремонту подвижного состава подразделяется на работы, выполняемые на постах и различных производственных отделениях. Эти отделения специализируются по видам работ или агрегатам и системам автомобиля. В зависимости от программы работ они иногда называются цехами, участками или отделениями.

В производственных отделениях выполняется ремонт деталей, приборов, узлов и агрегатов, снятых с автомобилей. Эти работы составляют около 50% объема работ по Т.Р. автомобилей.

Основной задачей всех этих подразделений является своевременное обеспечение зон ТО и ремонта необходимыми деталями, узлами, приборами и агрегатами. Необходимое число рабочих в каждом отделении определяется по фактической трудоемкости выполняемых работ.. При невозможности или нецелесообразности выполнения ремонта непосредственно на посту деталь, прибор, узел или агрегат снимается с автомобиля и вместе с контрольным талоном направляется в ремонт в соответствующее производственное отделение.

Качество ТО и ремонта закладывается в процессе производства работ и оценивается путем непосредственного контроля и при работе автомобилей на линии. Основным объективным показателем качества работы является продолжительность безотказной работы автомобилей на линии после ТО и ремонта. Качество ТО и ремонта оказывает решающее влияние на уровень затрат и простоев автомобилей и на безопасность движения подвижного состава. Организация эффективного контроля качества Т.О. и Т.Р. автомобилей является сложной задачей обусловленной спецификой работ данного производства.

Контроль их выполнения в полном объеме требует много времени. Так, например, полный контроль качества и объема работ по ТО автомобилей занимает до 50% времени исполнителей, так как при таком контроле нужно в значительной мере повторить работу исполнителей. Кроме того, качества выполнения многих работ объективно оценивается лишь путем наблюдений в процессе их производства, а не после выполнения. Такие наблюдения особо трудоемки, и проведение их в достаточном количестве невозможно.

Контроль качества работ, выполняемых на автомобиле, осуществляется непосредственно на постах обслуживания и ремонта автомобилей, на постах и линиях диагностики и на КТП. Качество ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, обычно контролируется непосредственно на соответствующих производственных участках.

.3 Диагностика технического состояния газобаллонного оборудования

На постах технического обслуживания системы питания автомобилей работающих на газу, производиться экспресс-диагностика, то есть - без разборки автомобиля.

Диагностику можно проводить при помощи стенда диагностирования К263.

Установка модели К263 (рис. 1) передвижная, на ее каркасе 18 смонтирован щит 5 с контрольно- измерительными приборами среди которых эталонный манометр 7 автомобиля ЗИЛ, 9 автомобиля ГАЗ; рабочий манометр 10 магистрали стенда; эталонный манометр 11 вакуумметр 12 мановакуумметр 14. На стенде установлены 2 газовых баллона 20 емкостью 10 л каждый, которые заполняются воздухом до давления 20 МПа. Ориентировочный расход воздуха на испытание одного комплекта газовой аппаратуры 1 л. В средней части каркаса расположены два крана управления пневмосистемой стенда: 6 для подачи воздуха в магистраль газобаллонной системы; 8 для сброса воздуха в атмосферу в каркасе находится также диафрагменная камера с рукояткой привода 15 для создания разрежения. Кран 16 служит для переключения диафрагменной камеры к вакуумметру 12 или мановакуумметру 14. Баллоны соединены с магистралью стенда параллельно. Они снабжены редуктором, понижающим давление с 20 до 1,6 МПа.

Состав и порядок выполнения работы. Шланг высокого давления соединен с магистральным трубопроводом 31 (рис. 2) газового баллона автомобиля. Затем открывается вентиль 6, и воздух подается в магистраль. Показания манометров 10 и 11 стенда должны быть (1,6±0,1) МПа. Герметичность магистрали и клапанов редуктора проверяется в течение 3 мин. Если нет утечки, показания манометров 10 и 11 должны быть одинаковые. Допускается понижение давления до 0,01 МПа за 3 мин. Показания манометров, расположенных на щитке приборов автомобиля (двигателя), проверяются сравнением с показаниями манометров, установленных на стенде.

Способы устранения утечек газа зависят от конструкции соединений и характера неисправностей. В ниппельном соединении утечку устраняют дополнительной затяжкой гайки. Если затяжкой гайки утечка не устраняется, то разбирают соединение, отрезают конец трубки вместе с ниппелем и собирают соединение с новым ниппелем. В соединениях, уплотняемых конической резьбой, степень герметичности может повышаться покрытием резьбы свинцовым глетом или клеями АК-20, БФ-2.

Во фланцевых и резьбовых соединениях, где герметичность обеспечивается прокладками, при возникновении утечек дополнительно подтягивают соединение или заменяют прокладку. Заделки в шлангах высокого давления являются неразборным соединением и при появлении утечки газа в них шланг полностью заменяют.

В оборудовании, работающем под высоким давлением паровой фазы газа, насчитывается несколько меньше соединений. Это - соединения по разъемам испарителя и фильтра, в штуцерах и в трубопроводах. Негерметичность этих соединений вызывает утечку газа в подкапотное пространство. Конструктивное исполнение, виды неплотностей и способы устранения аналогичны конструкциям, неплотностям и способам устранения для соединений, работающих под давлением жидкой фазы газа.

Рисунок 1 - Установка модели К.263: 1 - кронштейн; 2,4 - крышки; 3 - шланг высокого давления; 5 - щит; 6,8 - краны; 7,9,10, 11 - манометры; 12 - вакуумметр; 13 - щит; 14 - мановакумметр; 15 - рукоятка; 16 - кран; 17 - шланг; 18 - каркас; 19 - тележка; 20 - газовые баллоны.

При проверке редуктора высокого давления VIII давление в рабочей камере на входе должно составлять 20 - 4 - 1,2 МПа, а на выходе 1,2 МПа. Оно регулируется винтом 26. Предохранительный клапан 24 должен срабатывать при давлении (1,7 + 0,5) МПа. В редукторе низкого давления III в I ступени - рабочее давление при входе должно быть (1,2 + 0,1) МПа, а в камере (0,25 + 0,03) МПа. Регулируется ниппелем 16. Во II ступени рабочее давление (разрежение) на холостом ходу должно быть не выше (15 + 5) мм водног столба, а при номинальной мощности - 25 мм вод. ст. и регулируется ниппелем 21. Ход клапана 9 II ступени определяется по ходу стержня 22, который должен быть 5 + 7 мм. Затрудненный пуск двигателя происходит при переобогащении или переобеднении горючей смеси. Причинами переобогащения горючей смеси являются негерметичность клапанов первой и второй ступеней редуктора и неплотность обратного клапана смесителя. Переобеднение горючей смеси вызывается негерметичностью шланга подачи газа в систему холостого хода и засорением или сужением проходного сечения канала системы холостого хода.

При негерметичности разгрузочного устройства редуктора или трубки, соединяющей полость разгрузочного устройства с впускным трубопроводом двигателя, прекращается подача газа из редуктора в смеситель и пуск двигателя в этом случае становится невозможным. Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу может быть вызвана неправильной регулировкой подачи газа в систему холостого хода; поступлением газа через основную систему вследствие неплотности обратного клапана смесителя или клапана второй ступени редуктора; уменьшением подачи газа в систему холостого хода из-за негерметичности шланга системы или засорения его проходного сечения. Для устранения неустойчивой работы двигателя регулируют систему холостого хода или устраняют неплотности.

Неудовлетворительные переходы от холостого хода к нагрузочным режимам работы двигателя («провалы») появляются при резком открытии дроссельных заслонок смесителя в результате обеднения горючей смеси ввиду запаздывания включения основной системы подачи газа. Включение основной системы обеспечивается поднятием обратного клапана смесителя под действием разрежения в диффузорах при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1300 - 1400 об/мин. Запаздывание открытия обратного клапана возникает при уменьшении общей подачи газа в систему холостого хода, что не позволяет развить требуемой частоты вращения коленчатого вала двигателя и создать необходимого разрежения в диффузорах.

К появлению «провалов» приводит и прилипание обратного клапана к седлу, так как в этом случае требуется большое усилие для его открытия. Неудовлетворительные переходы в работе двигателя появляются при скоплении маслянистого конденсата во второй ступени редуктора. В этих условиях для открытия клапана второй ступени редуктора требуется большее усилие и смесь на переходном режиме переобедняется. В газовом редукторе на слух или с помощью прибора ПГФ-2М1-ИЗГ определяют герметичность клапана второй ступени и сливают масляный конденсат. Ежедневный слив конденсата необходим, так как скопление его на мембране второй ступени редуктора нарушает нормальную работу двигателя. Герметичность системы проверяют в рабочем состоянии, т. е. при заполнении ее сжиженным газом. Места утечек определяют с помощью мыльного (пенного) раствора или прибором ПГФ-2М1-ИЗГ. В зимнее время при заполнении системы охлаждения водой ее сливают из полости испарителя.

Для проверки разгрузочного и экономайзерного устройства резиновый шланг соединяют с входной трубкой 11 и, вращая рукоятку диафрагменной камеры, создают разрежение. Герметичность разрузочного и экономайзерного устройства должна обеспечиваться при разрежении 73,3 + 0,7 мПа (550 + 5 мм рт. ст.). Допускается падение не более 1,3 кПа (10 мм рт. ст.) в минуту. Ход штока экономайзера 2,0 + 0,5 мм, а открытие его клапана при 7,0+ 1,0 мПа (50 + 8 мм рт. ст.).

При негерметичности разгрузочного устройства редуктора или трубки, соединяющей полость разгрузочного устройства с впускным трубопроводом двигателя, прекращается подача газа из редуктора в смеситель и пуск двигателя в этом случае становится невозможным.

Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу может быть вызвана неправильной регулировкой подачи газа в систему холостого хода; поступлением газа через основную систему вследствие неплотности обратного клапана смесителя или клапана второй ступени редуктора; уменьшением подачи газа в систему холостого хода из-за негерметичности шланга системы или засорения его проходного сечения. Для устранения неустойчивой работы двигателя регулируют систему холостого хода или устраняют неплотности.

Неудовлетворительные переходы от холостого хода к нагрузочным режимам работы двигателя («провалы») появляются при резком открытии дроссельных заслонок смесителя в результате обеднения горючей смеси ввиду запаздывания включения основной системы подачи газа. Включение основной системы обеспечивается поднятием обратного клапана смесителя под действием разрежения в диффузорах при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1300-1400 об/мин.

Запаздывание открытия обратного клапана возникает при уменьшении общей подачи газа в систему холостого хода, что не позволяет развить требуемой частоты вращения коленчатого вала двигателя и создать необходимого разрежения в диффузорах. К появлению «провалов» приводит и прилипание обратного клапана к седлу, так как в этом случае требуется большое усилие для его открытия.

Неудовлетворительные переходы в работе двигателя появляются при скоплении маслянистого конденсата во второй ступени редуктора. В этих условиях для открытия клапана второй ступени редуктора требуется большее усилие и смесь на переходном режиме переобедняется.

Рисунок 2 - Схема системы питания газобаллонных автомобилей: I - воздушный фильтр; II - карбюратор-смеситель; III - газовый редуктор низкого давления; IV - дозирующее экономайзерное устройство; V - входной фильтр редуктора низкого давления; VI -электромагнитный клапан-фильтр (газовый); VII - манометры давления, выведенные на панель приборов; VIII - редуктор высокого давления; IX - подогреватель газа; X - магистральный вентиль; XI - наполнительный вентиль; XII - балонные вентили; XIII - секции баллонов высокого давления; XIV - бензобак; 1 - винт регулировки минимальной частоты вращения холостого хода; 2 - винт регулировки подачи газа в систему холостого хода (х.х) на переходных режимах; 3 - вакуумная трубка; 4-- обратный клапан; 5 - переходник-смеситель; 6 - трубка подвода газа к смесителю; 7-корпус редуктора низкого давления; 8- диафрагма II ступени; 9-клапан II ступени; 10- газопровод низкого давления; 11 - вакуумная трубка разгрузочного устройства; 12-, дозирующая шайба экономической регулировки; 13- клапан дозирующего экономайзерного устройства; 14 - дозирующая шайба мощностной регулировки; 15 - диафрагма I ступени; 16 - ниппель регулировки давления газа в I ступени; 17 - клапан I ступени; 18 - датчик давления газа в I ступени; 19 - диафрагма разгрузочного устройства; 20- шток диафрагмы II ступени; 21 - ниппель регулировки давления газа во II ступени; 22 - стержень диафрагмы II ступени; 23 - газопровод среднего давления; 24 -предохранительный клапан; 25 - датчик манометра высокого давления; 26 - винт; 27 - клапан редукционный; 28 - входной фильтр редуктора высокого давления; 29 - ручка управления заслонкой подогревателя; 30 - газовый канал подогревателя; 31 -трубопровод высокого давления.

Регулировка холостого хода на газе производится на учебном газобаллонном автомобиле в следующем порядке:

при неработающем двигателе завернуть винты 1, 2 (рис. 2) и винт упора дроссельной заслонки до упора, а затем винт 2 и винт дросселя отвернуть на полоборота, а винт 1 на один оборот;

запустить и прогреть двигатель, установить минимально устойчивые обороты винтом дросселя;

с помощью винта 1 обеднить смесь, завертывая его на каждые оборота, пока двигатель не начнет работать с перебоями, а затем обогатить смесь, вывернув винт 1 на оборота. Правильно отрегулированный двигатель при работе на газе должен обеспечивать устойчивую его работу на минимальной частоте вращения коленчатого вала при 500-600 об/мин. и разгон без «провалов» и «хлопков».

.4 Техника безопасности, производственная санитария

Условия труда на авторемонтном предприятии - это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье работоспособность человека в процессе труда. Эти факторы различны по своей природе, формам проявления, характеру действий на человека.

Среди них особую группу представляют опасные и вредные производственные факторы. Их знание позволяет предупредить производственный травматизм и заболевания, создать более благоприятные условия труда, обеспечив его безопасность.

В соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 опасные и вредные производственные факторы подразделяются по своему воздействию на человека следующие группы: физические, химические, биологические и психофизиологические.

Физические опасные и вредные производственные факторы, в свою очередь подразделяются на: движущиеся машины и механизмы, подвижные части производственного оборудования, повышенная загазованность и запыленность рабочей зоны, повышенная или пониженная температура окружающего воздуха, недостаточная освещенность, крошки и заусенцы на деталях, инструменте и оборудовании.

Биологически опасные и вредные производственные факторы включают в себя: микроорганизмы бактерий, вирусы, грибы, продукты их жизнедеятельности.

Психофизиологические опасные и вредные производственные факторы разделяются на физические и нервно-психические нагрузки на человека.

Для устранения этих факторов на рабочих постах и местах работы АТП предусматривают ограждения вращающихся частей деталей и оборудования, принудительное отопление и вентиляцию, искусственное освещение помещений, работа только с исправным инструментом и приспособлениями.

При работе с отравляющими или химически опасными материалами на рабочих местах предусматривается принудительная вытяжная вентиляция, работа в спецодежде и защитных приспособлениях.

Требования пожарной безопасности при организации технологических процессов эксплуатации, технического обслуживания и хранения газобаллонных автомобилей каждый баллон, установленный на автомобиле, должен иметь вентиль, снабженный предохранительным устройством.

Проверка герметичности газового оборудования и его соединений, а также исправности установленной на автомобиле системы сигнализации утечки газа, должна осуществляться каждый раз после возвращения автомобиля с линии, а также перед выездом на линию в случаях, когда автомобиль находится в предприятии более трех суток.

При проверке герметичности газобаллонного оборудования осуществляют с помощью течеискателя. Допускается применение мыльных растворов.

Данные о герметичности (негерметичности) газобаллонного оборудования должны фиксироваться диспетчером (проверяющим) в листе проверки герметичности газобаллонного оборудования автомобиля.

Регулировочные работы по газовой системе питания непосредственно на ГБА при работе его на газе могут выполняться на открытых площадках или в отдельном, специально оборудованном помещении (боксе), а также на постах углубленной диагностики (Д-2) при их размещении в отдельном помещении.

Движение ГБА на территории предприятия может осуществляться как при работе двигателя на нефтяном топливе, так и на газе.

Въезд ГБА в помещения, предназначенные для производства пожароопасных работ по ППБ-01-93 (сварки, окраски, антикоррозийной обработки, склады ГСМ и др.), допускается только с предварительно опорожненными и дегазированными баллонами с помощью вспомогательных средств (с неработающим двигателем, выключенными системами зажигания, освещения и сигнализации).

Въезд ГБА на мойку или открытую стоянку может осуществляться как при работе двигателя на нефтяном топливе, так и на газе после проверки герметичности газобаллонного оборудования ГБА.

Хранение ГБА может осуществляться как на площадках открытого хранения.

Постановка ГБА на стоянку вне зависимости от ее типа осуществляется после проверки герметичности газобаллонного оборудования и аппаратуры.

После постановки ГБА на стоянку вне зависимости от типа стоянки следует закрыть вентили и выработать газ из системы питания до остановки двигателя.

Пуск двигателя на КПГ после длительной стоянки производить при открытом капоте.

Въезд ГБА в помещения хранения, ТО и ТР и их перемещение внутри помещений осуществляется как при работе двигателя на нефтяном топливе, так и на газе после проверки герметичности газотопливного оборудования, если его работа на нефтяном топливе невозможна, при условии, что давление в рабочем баллоне не превышает 5.0 МПа. Вентили остальных баллонов должны быть закрыты.

Хранение на предприятии автомобильных баллонов осуществляется в специально отведенных местах в соответствии с требованиями настоящего РД после их опорожнения и дегазации негорючим газом (N2, CO2 и др.). Вентили с баллонов должны быть демонтированы. Входные отверстия горловин баллонов должны быть закрыты заглушками, исключающими попадание внутрь влаги и посторонних предметов.

Выпуск газа из баллонов автомобиля и дегазация баллонов должен осуществляться на посту выпуска газа или на посту аккумулирования газа.

Дегазация автомобильных баллонов проводится в следующих случаях:

перед демонтажем одного или нескольких баллонов;

перед ремонтом обвязки газовых баллонов и неотключаемой от баллонов газовой аппаратуры;

перед въездом в помещения;

после дорожно-транспортного происшествия, повлекшего нарушение герметичности части газового оборудования; смещение одного или нескольких баллонов; повреждение запорной арматуры или баллонов.

Для каждого предприятия должен быть разработан план локализации и ликвидации пожарных ситуаций и пожаров.

При составлении указанных планов следует руководствоваться соответствующими положениями ППБ-01-93 для автозаправочных станций.

2.5 Охрана окружающей среды

Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду. Проблема охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов является одной из наиболее актуальных среди глобальных общечеловеческих проблем.

Определенную долю в загрязнение окружающей среды вносят и АТП, в особенности эксплуатируемые ими автомобили. Автомобильный транспорт отравляет вредными выбросами выхлопных газов воздух,     загрязняет территории топливно-смазочными материалами, является        источником повышенного шума и электромагнитных излучений.      Также под территории расположения АТП потребляются значительные земельные ресурсы. Общая картина загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом в настоящее время, по мнению многих экспертов, удручающая и продолжает ухудшаться.

Уровень выбросов в атмосферу вредных веществ автомобильным транспортом составляет 35 - 40% из всех загрязнений, что составляет около 22 млн. т в год.

Основная причина загрязнений воздушной среды - отработавшие газы автомобильных двигателей, содержащие более 200 наименований вредных веществ и соединений (окись углерода, оксиды азота, углеводороды, двуокись серы, свинцовые соединения и т.д.) можно привести наглядный пример: только один исправный грузовой автомобиль с карбюраторным двигателем в течении года выбрасывает в атмосферу до 8-10 т окиси углерода. Автомобильный транспорт, использующий этилированный бензин, ежегодно выбрасывает     более 4000 т вредных для здоровья человека соединений свинца.

Отравляется не только воздушная среда, но и водные ресурсы. Основные загрязнения - нефтепродукты, тетраэтилсвинец, органические растворители и гальванические сбросы, грязевые отложения, продукты коррозии и т.п. АТП сбрасывают в водоемы более 3,4 млн. м³ неочищенных сточных вод.

Автомобильный транспорт - основной источник городского шума. Шум у 60% населения вызывает различные болезненные реакции.

Перечислим основные причины такого неблагоприятного положения.

Прежде всего неудовлетворительная организация технической эксплуатации подвижного состава. Очень часто на АТП нарушается периодичность проведения технического обслуживания автомобилей, не в полном объеме выполняются регламентные работы, недостаточный контроль за состоянием топливной аппаратуры автомобилей, нерациональное использование эксплуатационных материалов и т.п.

Также недостаточен технический уровень автотранспортной техники. Значительная часть новых автомобилей не соответствует современным требованиям по токсичности, и заводы-изготовители не дают гарантии соблюдения норм токсичности в ходе эксплуатации. Медленными темпами решаются проблемы нейтрализации отработавших газов, дизелизации легковых автомобилей, применение электронного управления системами зажигания и подачи топлива.

Недостаточен ассортимент и низкое качество автомобильного топлива и особенно смазочных материалов. При сгорании этилированных бензинов больше половины свинца выбрасывается в атмосферу с отработанными газами. Состав и качество топлива не соответствует современным требованиям, а порой и стандартам. Российская система стандартизации и нормирования экологических параметров автомобиля уступает европейским системам. Отсутствуют ГОСТы по токсичности для автомобилей, работающих на газообразном топливе.

Остро стоит проблема переработки, сжигания и утилизации нефтяных отходов и осадков из очистных сооружений. АТП вывозят такие отходы практически куда попало, что соответственно приводит к загрязнению почвы, грунтовых вод, водоемов и т.п.

Поэтому, основной задачей, стоящей перед АТП, является снижение количества вредных выбросов в атмосферу и усовершенствование очистных сооружений.

Мероприятия по снижению вредного влияния автотранспорта на окружающую среду. АТП должны обеспечить выполнение нормативов, ГОСТов на предельно допустимые концентрации вредных веществ в отработанных газах. Особое внимание надо уделить очистке сточных вод. Снижению токсичности и аэрозольных выбросов на всех стадиях ТО и ремонта подвижного состава.

В гараже проектируемого предприятия для снижения вредного влияния подвижного состава на окружающую среду предлагается внедрить следующие мероприятия:

своевременная и качественная регулировка системы питания двигателей и выпуска отработавших газов путем внедрения дополнительного диагностического оборудования;

сливать отработанные жидкости, масла, кислоты в специальные емкости для последующей их утилизации на специальных заводах.

разработка очистных сооружений на посту мойки автомобилей, дающих высокую степень очистки воды, что позволит направить ее вновь на мойку;

произвести озеленение территории предприятия.

Заключение

Мы спроектировали данный пост по диагностике газобаллонного оборудования на базе СТО.

Для проектирования данного поста мы руководствовались установленным ГОСТами, требованиями техники безопасности.

Проектирование началось с расчета площади поста. Мы её находили путем сложения максимально возможной площади автомобиля, на котором установлено газобаллонное оборудование (ЗИЛ) с площадью, занимаемое оборудованием. Полученную сумму умножили на коэффициент плотности расстановки оборудования, а так же прибавили площадь необходимую для размещения проходов между автомобилем и стеной, и оборудованием. Помещение проектировалось для удобной работы и беспрепятственного подвода передвижного оборудования. Оно соответствует требованиям ГОСТов и техники безопасности. Помещение оборудовали системой отопления и вентиляции.

Оборудование размещали рационально, с удобством для рабочих, а так же с таким учетом, чтобы стационарное оборудование не мешало передвижному.

Оборудование подбиралось, как можно более универсальнее для обслуживания автомобилей разных марок и моделей автомобилей.

Пост рассчитывался и с учетом экономической стороны. Просчитывались все затраты на приобретение оборудования, зарплату рабочим, налоги. Данный проект оказался рентабельным и окупается через год.

автомобиль технический ремонт газобаллонный

Список использованной литературы

1.      Напольский Г.М. «Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для ВУЗов. - 2-е изд., перераб. и доп. М.- «Транспорт», 1993. - 271с.

.        «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава авто мобильного транспорта». М. - «Транспорт», 1988. - 78с.

.        Афонин С.А. «Газовое оборудование автомобиля. Легковые, грузовые. Устройство, установка, обслуживание. Практическое руководство». М. - «ПОНЧиК», 2001. - 66с.

.        Буралев Ю.В. и др. «Устройство, обслуживание и ремонт топливной аппаратуры автомобилей». М. - «Высшая школа», 1982. - 200с.

5. «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». М. - «Транспорт», 1986. - 72с.

6.      Туревский И.С. «Дипломное проектирование автотранспортных предприятий». М. - «Форум», 2008. - 240с.

.        «Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта». М. - «Транспорт», 1976. - 100с.

.        «Краткий автомобильный справочник «НИИАТ». М. - «Транспорт», 2006. - 68с.

.        «Методы эксплуатации автомобильного транспорта». М. - «Транспорт», 1997. - 150с.

.        «Типовые проекты организации труда на производственных участках автотранспортных предприятий, части I и II». М. - «Минавтотранс», 1985. - 380с.

.        Туревский И.С. «Экономика и управление автотранспортным предприятием», учебное пособие. М. - «Форум», 2005. - 123с.

.        Афанасьев Л.Л. «Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей». М. - «Транспорт», 1969. - 145с.

.        «Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта», «НИИАТ». М. - «Транспорт», 1976. - 167с.

.        Туревский И.С. «Техническое обслуживание автомобилей», учебное пособие, книги 1 и 2. М. - «ИНФРА», 2005. - 234с.

.        Клебанов Б.В. «Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий». М. - «Транспорт», 1975. - 188с.

© 2003 - 2022 «Библиофонд»

Обратная связь

Пользовательское соглашение

Политика конфиденциальности

Полная версия

Помощь по учебным работам

Консультация по курсовой работе

Консультация по дипломной работе ВКР

Консультация по реферату

Консультация по отчетам о практике