Предложения и рекомендации по совершенствованию логистического сервиса

Предложения и рекомендации по совершенствованию логистического сервиса

Введение

В условиях последствий финансового кризиса и экономической нестабильности, режим снижения затрат и повышение эффективности управления качеством сервисных услуг становится основой функционирования любого бизнеса.

Экономические процессы, протекающие в организациях, занимающихся логистическим сервисом, требуют немалых затрат материальных, трудовых, информационных ресурсов. Предприятия, оказывающие населению транспортные услуги, сталкиваются с проблемами, вызванными спецификой трансформационной экономики.

Рост цен на топливо, устаревающий подвижной состав, низкое качество предоставляемых услуг, недостаток финансовых инструментов, вопросы обеспечения безопасности перевозок, использование устаревших методов управления - вот неполный перечень проблем транспортной отрасли России.

Увеличивающаяся подвижность населения и ежегодный рост рынка пассажирских перевозок требует соответствующего развития в сфере предоставления логистических услуг.

Законодательная база, нормативы и стандарты, регулирующие порядок организации и предоставление населению перевозочных услуг устарели.

Сложившаяся экономическая ситуация на рынке автотранспортных услуг свидетельствует о необходимости поиска новых резервов экономии, проведения работ по пересмотру ряда процессов с позиций снижения затрат и повышения качества предоставленных услуг.

Несмотря на важность сервиса, до настоящего времени отсутствует система комплексного подхода, направленная на повышение качества логистического сервиса. Это объясняется тем, что логистический сервис имеет свои особенности.[1]

Все это оказало влияние на выбор темы исследования, определило его цель, задачи и структуру.

Целью работы является разработка предложений и рекомендаций по совершенствованию логистического сервиса, направленного на повышение качества и безопасности автотранспортных перевозок.

Достижение поставленной цели исследования потребовала последовательного решения следующих задач:

изучить теоретические аспекты транспортных расходов в логистической системе предприятия;

исследовать уровень сервисного обслуживания в логистической системе перевозок;

выявить проблемы, влияющие на качество управления перевозками автомобильным транспортом;

предложить направления дальнейшего совершенствования логистического сервиса автотранспортных перевозок, а также системно-комплексный подход, повышающий качество и безопасность логистических услуг.

Объектом работы служат потоковые процессы автотранспортных предприятий и инфраструктура, задействованная в процессе оказания автотранспортными предприятиями логистических услуг.

Предметом исследования являются организационно-экономические процессы логистической системы сервисного обслуживания автотранспортных перевозок.

Теоретической и методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных экономистов, посвященных вопросам транспортных процессов управления цепями поставок.

1. Теоретические аспекты транспортных затрат в логистике

.1 Понятие и сущность логистической системы

Логистическая система - это адоптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции на предприятии. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.

Основным направлением по развитию малых предприятий является создание механизма, который бы гибко и эффективно обеспечивал взаимодействие основных элементов логистической системы (ЛС): «закупка - производство - складирование - транспортировка - сбыт». Современные условия развития экономических процессов настоятельно требуют создания условий по объединению промышленных, коммерческих предприятий и предприятий инфраструктуры рынка в интегрированные логистические цепочки. Именно они способны быстро, своевременно и с минимальными затратами осуществлять поставки продукции потребителю.

Предпосылками для интегрированного логистического подхода являются:

новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в реализации и развитии конкурентных возможностей предприятий;

реальные перспективы и современные тенденции по интеграции участников хозяйственных связей между собой, развитию новых организационных форм - логистических сетей;

технологические возможности в области новейших информационных технологий, открывающих принципиально новые возможности для взаимодействия и снижения затрат.

Логистические системы делят на макро- и микрологистические.

Макрологистическая система - это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран.

При формировании макрологистической системы, охватывающей разные страны, необходимо преодолеть трудности, связанные с правовыми и экономическими особенностями международных экономических отношений, с неодинаковыми условиями поставки товаров, различиями в транспортном законодательстве стран, а также ряд других барьеров.

Формирование макрологистических систем в межгосударственных программах требует создания единого экономического пространства, единого рынка без внутренних границ, таможенных препятствий по транспортировке товаров, капиталов, информации, трудовых ресурсов.

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.

Границы логиститческой системы определяются производственным циклом, начиная от организации производства и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю. Организация производственного процесса начинается с закупки необходимых средств производства. Они поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресурсы (рис.1.1).

Рис. 1.1 - Логистическая система

Выделение границ логистической системы на базе цикла обращения средств производства получило название принципа»уплаты денег - получение денег.

Управление логистическими системами базируется на методе вовлечения отдельных взаимосвязанных элементов в интегрированный процесс бизнеса с целью предотвращения нерациональных потерь материальных, финансовых, трудовых ресурсов. Большинство же фирм организовано по традиционному функциональному признаку, не приспособленных к извлечению дополнительного эффекта от логистики.

Для благополучной деятельности предприятия совокупная деятельность подсистем должна обладать следующими свойствами: стремление выполнить единую цель, иметь тесную и порядочную взаимосвязь всех подсистем предприятия, обладать интегративными качествами, т.е. обладать способностью поставить нужный товар в нужное время, в нужное место, необходимого качества и количества, с минимальными затратами, обладать способностью адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды.

Логистическая система предприятия, обладающая интегративными качествами, отвечает за поставку материала, весь производственный цикл и сбыт произведенного товара, достигая при этом заранее намеченных целей.

Динамично развивающиеся предприятия, использующие логистическую систему способны быстро ответить на возникающий спрос поставкой нужного товара.

Логистическая система должна обладать развитыми связями с внешней средой, что позволяет ориентироваться в происходящих изменениях на рынке.

Логистическая система ставит и решает задачу проектирования гармоничных, согласованных материальных потоков, с заданными параметрами на выходе. Отличает эту систему высокая степень согласованности входящих в них производительных сил в целях управления сквозными материальными потоками.

Различают четыре основных свойства логистических систем.

Первое свойство (целостность и членимость) - система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Декомпозицию логистических систем на элементы можно осуществлять по-разному. На макроуровне при прохождении материального потока от одного предприятия к другому в качестве элементов могут рассматриваться сами эти предприятия, а также связывающий их транспорт.

На микроуровне логистическая система может быть представлена в виде следующих основных подсистем:

Закупка - подсистема, которая обеспечивает поступление материального потока в логистическую систему.

Управление производством - эта подсистема принимают материальный поток от подсистемы закупок и управляет им в процессе выполнения различных технологических операций, превращающих предмет труда в продукт труда.

Сбыт - подсистема, которая обеспечивает выбытие материального потока из логистической системы.

Элементы логистических систем разнокачественные, но одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством цели, которой подчинено функционированию логистических систем.

Второе свойство (связи): между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интерактивные качества. В макрологистических системах основу связи между элементами составляет договор. В микрологистических системах элементы связаны внутрипроизводственными отношениями.

Движение материального потока может происходить по следующим схемам:

С прямыми связями: материальный поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников

Эшелонированные: на пути материального потока встречается хотя бы один посредник.

Гибкие: движение материального потока может осуществляться как напрямую, так и через посредников.

Третье свойство (организация): связи между элементами логистической системы определенным образом упорядочены, то есть логистическая система, имеет организацию. Для появления системы необходимо сформировать упорядоченные связи, т.е. определенную структуру, организацию системы.

Четвертое свойство (интегративные качества): логистическая система обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из элементов в отдельности. Это способность поставить нужный товар, в нужное время, в нужное место, необходимого качества, с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на товар или услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т. п.).

Интегративные качества логистической системы позволяют ей закупать материалы, пропускать их через свои производственные мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных целей.

1.2 Роль транспорта в логистической системе

Изменение местонахождения товарно-материальных ценностей с помощью транспортных средств называется транспортировкой грузов. Транспортировка является частью логистического процесса и относится к сфере производства материальных услуг.

По назначению различают внешнюю (в логистических каналах снабжения - сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную) транспортировку. Оба вида транспортировки взаимосвязаны между собой и образуют транспортную систему предприятия.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику.

Управление материальным потоком в процессе транспортировки и организация транспортирования грузов является сферой транспортной логистики

Транспортная логистика решает следующие задачи:

создание транспортных систем;

совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

выбор способа транспортировки и транспортного средства;

определение рациональных маршрутов доставки.

При данных инфраструктурной сети и информационных мощностях логистической системы географическое размещение запасов фирмы определяется ее транспортными возможностями. Из-за основополагающей важности транспортировки и очевидных издержек, с ней связанных, эта область деятельности всегда привлекала к себе пристальное внимание менеджеров. Практически во всех компаниях - и в крупных, и в мелких - обязательно есть руководители, ответственные за транспорт.

Транспортировку можно организовать тремя основными способами. Во-первых, можно использовать частный транспортный парк. Во-вторых, можно на контрактной основе подрядить специализированную транспортную фирму (и даже не одну). В-третьих, можно комбинировать разные типы средств грузоперевозки, которые обеспечивают разные транспортные услуги, что позволяет удовлетворять индивидуальные потребности клиентов. Эти три способа обычно называют частными, контрактными и общими грузоперевозками.

В логистике эффективность транспортировки определяется тремя факторами: издержками, скоростью и бесперебойностью.

Издержки транспортировки (транспортные расходы) складываются из затрат на перемещение грузов между географически разобщенными объектами и расходов на управление запасами в пути и их содержание. Логистическая система должна быть организована таким образом, чтобы ее общие издержки при выполнении транспортной функции оставались на минимальном уровне. При этом нужно учитывать, что использование самых дешевых средств транспортировки не всегда означает наименьшие расходы на грузоперевозку.

Скорость транспортировки - это то время, которое требуется для полного осуществления конкретной грузоперевозки. Скорость и издержки транспортировки находятся в двоякой зависимости. Во-первых, транспортные фирмы, способные перевозить грузы быстрее других, обычно устанавливают более высокие тарифы на свои услуги. Во-вторых, чем быстрее производится транспортировка, тем меньше времени запасы находятся в пути и недоступны для использования. Таким образом, при выборе наиболее подходящих и желательных методов транспортировки важнее всего соблюдать баланс между скоростью и издержками.

Бесперебойность транспортировки характеризует расхождения во времени, которое занимает конкретная грузоперевозка раз от раза. Показатель бесперебойности отражает зависимость транспортной функции от многих факторов. Долгие годы менеджеры, ответственные за работу транспорта, считали бесперебойность важнейшим критерием качества транспортировки. Если на конкретную грузоперевозку однажды потребовалось два дня, а в следующий раз - шесть дней, то такая нежелательная изменчивость способна породить весьма серьезные оперативные проблемы для всей системы логистики. При недостаточной бесперебойности транспортировки приходится создавать страховые запасы для защиты от непредсказуемых сбоев в обслуживании. Бесперебойность транспортировки в значительной мере влияет на общий объем запасов, которые вынуждены держать как покупатели, так и продавцы, а также на связанный с ними риск. С появлением новых информационных технологий, позволяющих контролировать весь процесс доставки грузов и отслеживать каждый его этап, логистические менеджеры стали проявлять больше заинтересованности скоростью транспортных услуг при одновременном поддержании бесперебойности. Время - весьма ценный ресурс, и мы еще не раз вернемся к обсуждению этого вопроса. Кроме того, важно понимать, что качество транспортировки играет решающую роль в тех видах деятельности, которые чувствительны к фактору времени. А качество это определяется сочетанием скорости и бесперебойности транспортировки.

При проектировании логистической системы необходимо поддерживать хрупкое равновесие между издержками транспортировки и качеством транспортных услуг. В некоторых условиях вполне достаточной оказывается низкозатратная и медленная транспортировка. В других ситуациях для достижения хозяйственных целей требуется высокая скорость транспортных услуг. Выбор подходящей комбинации способов транспортировки и управление ею является первейшей обязанностью логистики.

Три соображения, имеющие отношение к транспортировке, менеджеры должны обязательно учитывать при формировании логистической инфраструктуры. Во-первых, конкретный выбор местоположения инфраструктурных объектов диктует комплекс транспортных потребностей и одновременно ограничивает возможности использования альтернативных способов транспортировки. Во-вторых, транспортные расходы не сводятся лишь к цене грузоперевозки. В-третьих, все усилия, направленные на интеграцию транспортных мощностей в логистическую систему, могут оказаться совершенно бесплодными, если доставка грузов осуществляется неравномерно и с перебоями.

2. Анализ транспортных затрат в логистической системе на предприятии

.1 Характеристика предприятия

Транспортная компания «Статус», работает на рынке грузоперевозок более 15 лет и осуществляет автомобильные грузоперевозки по Тюмени и имеет огромное количество представительств по Российской Федерации.

Компания «Статус» является надежным партнером, и организует грузоперевозки и экспедирование груза в любую точку страны, занимая 15% рынка.[5]

Опыт позволяет осуществлять самые сложные грузоперевозки продукции.

Регулярно проводит технический осмотр автотранспорта, что позволяет делать работу без технических заминок и с максимальной эффективностью.[6]

Для организации грузоперевозки предоставляется современный автотранспорт (Mack, Fredliner, International, MAN, VOLVO, Mercedes, Scania, МАЗ, КАМаз) со всей России: Урал, Сибирь, Кавказ, Волгоград, Самару, Питер, Смоленск, Анапу, Адлер, Сочи, Тюмень.

Перед непосредственным проведением грузоперевозки по России и СНГ разрабатывается маршрут движения, что максимально быстро и максимально недорого перевезти груз.

Грузоперевозки и перевозки пассажиров по Тюмени и Тюменской области осуществляются компанией на автотранспорте, имеющем разрешение на въезд в центр Тюмени и других городов.

Преимущества компании Статус:

индивидуальный подход к каждому клиенту;

низкая стоимость наряду с очень высоким качеством осуществления грузоперевозок.

перевозки крупногабаритных грузов, а так же их стоимости перевозки по России.

Собственный парк всегда готовых к выезду автомобилей и различной спецтехники, что позволяет в короткие сроки решать самые сложные задачи грузоперевозки, в том числе тяжелых и негабаритных грузов;

Возможность гарантировать безопасность грузоперевозки и грузов;

Использование в автомобилях GPS-навигации, что позволяет в любое время быть в курсе того, где находится груз;

Компания обеспечивает перевозку «от и до» с учетом всех возможных затруднений, погрузки, разгрузки.

Транспортная компания «Статус» специализируется на перевозке негабаритных грузов, крупногабаритных грузов (грузоперевозки: негабарит, тралы, низко рамники), а также спецтехники.

Услугами, данной организации пользуются множество различных организаций и имеют отлаженные схемы маршрутов практически для каждого вида перевозимого груза.

Грузовые автомобильные перевозки подразделяются по ряду признаков.

. По способу выполнения различают: местные перевозки - которые осуществляются одним автотранспортным предприятием, обычно на короткое расстояние; перевозки прямого сообщения - когда перевозочный процесс осуществляется одним видом транспорта, однако, в доставке груза от поставщика к потребителю принимает участие несколько автотранспортных предприятий; перевозки смешанного сообщения - в перевозках груза принимают участие несколько видов транспорта.

. По организационному признаку различают: централизованные - при которых АГН выступает организатором процесса доставки грузов к получателям и осуществляет этот процесс. При этих перевозках сбытовые организации доставляют грузы потребителям подвижными составами общего пользования. Получатель освобождается от функции доставки грузов.

Децентрализованные - при которых каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

. По размеру партии груза различают: массовые - к ним относятся перевозки большого объема однородных грузов (более 30т.); партионные -до 30т.; мелкопартионные перевозки - когда объем отправляемого груза не может загрузить целое транспортное средство.

На автомобильном транспорте легко партионными грузами считается партия весом до 2000 кг.[7]

Партия груза - это его количество, груз предъявляемой перевозке в один адрес по одному транспортному сопроводительному документу.

По территориальному признаку различают: технологические - внутри предприятия, на территории стройки; городские (пригородные) - характеризуются небольшими расстояниями, хорошей дорогой; внутрирайонные (межрайонные) - большое расстояние, более сложные дорожные условия; междугородние - где расстояние перевозок может достигать 1000 км и более; международные - перевозки за пределами Российской Федерации и из-за рубежа. По времени освоения: постоянные - когда перевозки осуществляются на протяжении всего года; сезонные - перевозки периодически повторяются в определенные времена года; временные - перевозки грузов эпизодического характера. По форме организации перевозки делятся на: маршрутные (строго по расписанию); заказные (немаршрутные - по договору и разовому заказу); смешанные перевозки - двумя и более видами транспорта по согласованному расписанию. Постоянными клиентами являются следующие организации:

Таблица 2.1 - Динамика прибыли в сравнении 2011 г. с 2010 гг.

Таким образом, из данной динамики следует выделить завод ЖБИ, который занимается изготовлением железобетонных изделий, в % соотношении в 2,27% увеличилась чистая прибыль.

Количество транспорта составляет 25 единиц, например, марки моделей Камаз, Volvo, Газ, Mack, Fredliner, International, MAN, VOLVO, Mercedes, Scania, МАЗ, Iveco.

2.2 Оценка уровня организации транспортных услуг на предприятии

Транспортный процесс грузового автомобиля состоит из:

подготовки груза к перевозке;

погрузка на подвижный состав;

перемещение подвижного состава с грузом от пункта отправления к пункту разгрузки, сдачи груза, перемещения подвижного состава под очередную погрузку.

Работа подвижного состава включает отдельные циклы- ездки и обороты.

Ездка - законченный цикл транспортной работы, т.е. погрузка груза на автомобиль, движение с грузом и разгрузка.

Оборот включает одну или несколько ездок, причем автомобиль должен возвратится в начальный пункт погрузки.

Оценка и анализ работы подвижного состава, отдельно каждой его единицы и парка в целом производятся при помощи системы технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы.[9]

Рассмотрим состав автомобильного парка Аи:

Аи = Аэ + Атвх +Ап, (2.1.)

где Аи - списочное количество автомобилей, состоящих на балансе автохозяйства;

Аэ - число автомобилей, находящихся в эксплуатации;

Ап - число автомобилей, находящихся в простое по различным причинам.

Коэффициент технической готовности за один день - α т.г.

α т.г =А г.э/Аи (2.2.)

где А г.э - число технически исправных автомобилей.

Грузоподъемность подвижного состава парка - Qпарк:

транспортный логистика предприятие

Qпарк = ∑ Аи ∙ qн = Аи1 · qн + Аи1· qн1 + …+ Аип · qнп, (2.3.)

где qн - номинальная грузоподъемность данной марки и автомобиля;

Аи - инвентарное число автомобилей.

Коэффициент использования грузоподъемности:

Статистический коэффициент использования грузоподъемности γст

γст = Qф/qн · nв (2.4.)

динамический коэффициент использования грузоподъемности γдин

γдин = Wф / (qn ∙ l r.e ∙ n 0) = Wф / qн ∙ L гр (2.5.)

где Qф - число тонн фактически перевезенного груза;в - число ездок, за которое перевезено Qф тонн груза;н · nв - возможное количество груза, перевезенное автомобилем;ф - фактически выполненное число тонно-километров;r.e - расстояние груженой ездки;

гр = l r.e ∙

в - груженный пробег автомобиля, выполненный за количество ездок.

Таким образом, коэффициенты статистического и динамического использования грузоподъемности зависят от следующих факторов: объемного массы груза, класса груза, приспособления автомобиля для перевозки различных грузов, укладки и увязки груза в кузове.[10]

Пробег автомобиля различают по следующим видам пробегов:- нулевой пробег, т.е. пробег от места стоянки автомобиля к месту первой погрузки (первый нулевой пробег) и от места последней разгрузки к месту стоянки (второй нулевой пробег).

К нулевому пробегу относятся наезды автомобиля на заправку, заезды в парк для смены шофера.гр- груженый пробег, т.е. пробег автомобиля с грузом;х - холостой пробег, т.е. пробег автомобиля без груза.

Коэффициент использования пробега - β:

β = L гр / L об, (2.6.)

где L об - общий пробег автомобиля;

об = ∑L0 +∑ Lгр + ∑Lх, (2.7.)

На коэффициент использования пробега оказывают влияние такие факторы, как: направление грузопотоков и их взаимное размещение, маршрутизация перевозок, размещение автохозяйств относительно объектов работы.[11]

Время работы- Т:

Тн - время в наряде, т.е. время с момента выезда автомобиля на линию до возвращения в автохозяйство:

Тн= Тм+ t0, (2.8.)

Где Тм - время пребывания автомобиля на маршруте;- время на нулевой пробег:

Т0= tдв + tп-р, (2.9.)

Где tдв - время движения подвижного состава;п-р - время просто под погрузку и разгрузку.

Скорость движения автомобиля - М.

Средняя техническая скорость -Vt:

Vt = L об/ tдв, км/ч, (2.10.)

Среднее расстояние перевозки - Lср:

ср = ∑Q·L/Q = Q1∙L1+ Q2·L2 +….+ Qп∙Lп/ Q1+Q2+….+ Qп (2.11.)

Где Q1, Q2, …., Qп - объем перевозки отдельного вида груза, т;, L2, …., Lп - расстояние перевозки отдельного вида груза, км.

Расчет числа ездок - ne:

= Tм/tв, (2.12.)

где te - время, затраченное на одну ездку, ч;

в = tдв + tпр, (2.13)дв = Lгр /βе · Vt, (2.14.)

где β - коэффициент использования пробега за ездку.

= Lгр / βе · Vt + tпр = Lгр + tпр · βе · Vt / βе · Vt (2.15.)

Полученное выражение подставим в основную формулу числа ездок:

= Tм/ Lгр + tпр · βе · Vt / βе · Vt = Tм · βе · V / Lгр + tпр · βе · V (2.16)

Определим производительность подвижного состава, которая характеризуется числом перевезенных тонн груза и выполненной транспортной работой в тонно-километрах.

Производительность подвижного состава в сутки в тоннах определяется как:
сут = qн ∙ γст · nв, т (2.17.)

Подставим в формулу значение числа ездок, и получим:

сут = qн ∙ γст ∙ Tм · β · V / (Lгр + tпр · βе · V), т (2.18.)

Производительность в сутки в тонно-километрах выразим следующей формулой:

сут = qн ∙ γст ∙ Lгр · nв, ткм (2.19.)

или Wсут = qн ∙ γст ∙ Lгр · Tм · βе · V / (Lгр + tпр · βе · V) (2.20.)

Таблица 2.2 - Расчет технико-эксплуатационных показателей

Работа логистической системы основывается на четкой организации движения подвижного состава и базируется на маршрутизации автомобильных перевозок.

Поэтому изучим маршруты автомобильного транспорта данной компании, которые обеспечивают максимальную производительность автомобилей при минимально возможной себестоимости перевозок.

Для расчета работы подвижного состава выполним следующие этапы работ:

выбор подвижного состава для перевозок продукции;

рассчитаем технико-экономические показатели работы подвижного состава на маршрутах.

Применение тягачей со сменными прицепами или полуприцепами сравним с бортовыми автомобилями.

Критерием выбора может быть равноценное расстояние lp, которое установим при условии, что часовая производительность автомобиля Qч.а. равна часовой производительности тягача Qч.тг., т.е.:

Lp = β · Vta · Vtтг (qтг · tпр - qа · tп.п) / qа · Vta - qтг · Vtтг, (2.21.)

где qа, qтг - грузоподъемность автомобиля и прицепных систем, соответственно буксируемых тягачом, т;пр - время простоя автомобиля под погрузку и разгрузку, ч;п.п - время перецепки прицепов, ч;

β - коэффициент использования пробега;, Vtтг - техническая скорость автомобиля и тягача, км/ч;- равноценное расстояние.

Определим целесообразность применения тягача или автомобиля, если грузоподъемность каждого из них - 4 т, техническая скорость автомобиля Vta = 30 км/ч, тягача Vtтг = 25 км/ч, коэффициент использования пробега в= 0,5, время простоя автомобиля под погрузку и выгрузку - 0,7 часов, а время перецепок - 0,3 ч. Расстояние перевозки Ler =15 км.

= 0,5 ·30 ·25 (4 · 0,7 - 4 · 0,3)/ (4 · 30 - 4 · 25) = 30 км

Расстояние перевозки меньше равноценного (15<30), то следует применять тягач.

Определим выгодность применения 5-тонного автомобиля по сравнению с 4-тонным тягачом для работы на расстояния 30 км, если техническая скорость автомобиля Vta = 30 км/ч, а тягача Vtтг = 25 км/ч, время простоя автомобиля под погрузку и выгрузку - 0,5 ч, время на перецепку прицепов - 0,3 ч, коэффициент использования пробега β = 0,5

= 0,5 · 30 · 25 (4 · 0,5 - 5 · 0,3)/(5 · 30 - 4 ·25) = 6,25 км

Таким образом, расстояние перевозки больше равноценного (30> 6,25), в данном случае, следует применять автомобиль.

Сравним выгодность применения бортового автомобиля и самосвала.

Критерием выбора является равноценное расстояние Lp. Оно определяется с использованием часовой производительности бортового автомобиля и самосвала. Графическое изменение часовой производительности бортового автомобиля и самосвала в зависимости от длины груженой ездки.

Определим какой автомобиль выгоднее применять, бортовой или самосвал, если расстояние груженой ездки -15 км, грузоподъемность бортового автомобиля qб - 5 т, самосвала qс - 3,5 т, время погрузки и выгрузки бортового автомобиля tбпр - 0,7 ч, самосвала tcпр - 0,3 ч, коэффициент использования пробега β = 0,5, техническая скорость Vt- 20 км/ч.[12]

Рассчитаем величину снижения грузоподъемности самосвала по сравнению с бортовым автомобилем:

∆q = qб - qс = 5 - 3,5 =1,5 т (2.22)

Определим выгоду во время разгрузки самосвала:

∆t = tбпр -tспр = 0,7 - 0,3 = 0,4 ч (2.23)

Равноценное расстояние определено:

= 0,5 · 20 (5 · 0,5 / 1,5 - 0,7) = 31,25 км (2.24)

Таким образом, расстояние 15 км меньше, чем равноценное расстояние (15< 31,25), следует применять самосвал.

Себестоимость одной перевозки груза определяется от типа автомобилей, в данной организации отдается предпочтение тому автомобилю, себестоимость тонно-километра которого меньше.

Себестоимость 1 т/км определяем по формуле:

С1ткм в = (Спер · lе + Спост · te + ЗПш)/We, руб./1 т/км (2.25)

где Спер - сумма переменных расходов на 1 км, руб.;- пробег автомобиля за одну ездку, км;

Спост - сумма постоянных расходов на один автомобиле/час, руб.;время одной ездки, ч;траспортная работа за одну ездку, ткм;

ЗПш- заработная плата водителю за одну ездку, руб.

le = ler /βe, tв= tдв + tпр = ler/βe ·Vв + tпр, то формула примет следующий вид:

С1ткм е= 1/qн · γ ( Спер · (Спост / Vt) / βe + (Спост · tпр + ЗПш) / ler) руб./1 ткм.

Определим выгоду применения автомобиля грузоподъемностью 5 т по сравнению с автомобилем 4 т, если:

Расстояние перевозки ler - 30 км

Коэффициент использования пробега βe- 0,5

Коэффициент использования грузоподъемности γст - 0,7

Техническая скорость 5-тонного автомобиля Vt = 30 км/ч

Техническая скорость 4-тонного автомобиля Vt= 25 км/ч

Время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку автомобиля 5-тонного - 0,8 ч, 4-тонного -0,6 ч.

Таблица 2.3 - Виды затрат

Себестоимость 1т/км при выполнении перевозок автомобилем грузоподъемность 4 т:

С1ткм е4 = 1/4 · 0,7 ((8 · 45/20)/ 0,5 + (45· 0,6+80)/20))= 11,57 руб./1 т/км.

Себестоимость 1т/км при выполнении перевозок автомобилем грузоподъемность 5 т:

С1ткм е4 = 1/ 5 · 0,7 ((10 · 50/20)/ 0,5 + (50· 0,6+100)/20)) = 19,77 руб./1 т/км.

Таким образом, себестоимость 1 т/км автомобиля грузоподъемностью 5т выше, чем у автомобиля грузоподъемностью 4т (11,57< 19,77), следовательно, для выполнения данной перевозки выбираем автомобиль грузоподъемностью 4т.

В компании разработаны несколько схем маршрутов. Схемы применяются на практике, например, маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, маятниковый маршрут с обратным не полностью груженым пробегом, маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом, кольцевой маршрут. [13]

Как показывает практика компании, самым распространенным и при этом самым неэффективным видом маятниковых маршрутов является маршрут с обратным холостым пробегом (рисунок 2.1).

Рис. 2.1 - Графическое представление маятникового маршрута с обратным холостым пробегом

Примером маятникового маршрута с обратным холостым пробегом является следующая производственная ситуация: на конкретную дату потребителю необходимо доставить 100 тонн груза с помощью одного самосвала грузоподъемностью 10 тонн, то есть самосвал сделает 10 груженых ездок потребителю.[14]

Повышение эффективности использования автотранспорта на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом возможно (при прочих равных условиях) путем увеличения технической скорости транспорта, применения прицепов, максимального использования грузоподъемности транспорта, сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы, а также в результате оптимальной маршрутизации.

В соответствии с заключенными договорами на оказание транспортных услуг автотранспортное предприятие (АТП) на 24 марта 2012г. должно обеспечить доставку гравия трем потребителям П1, П2 и П3, потребности которых составляют соответственно 30, 40 и 50 м3. При этом оговорено, что доставка должна быть обеспечена независимо от времени рабочего дня.

Расстояния в километрах пути между АТП и потребителями, а также между потребителями и карьером (К) откуда будет осуществляться доставка гравия, представлены на схеме (рисунке 2.2).

Рис. 2.2 - Схема размещения автотранспортного предприятия (АТП), карьера (К) и потребителей (П)

Отметим, что при составлении данной схемы наряду с обеспечением минимального расстояния между соответствующими пунктами необходимо учитывать следующие факторы: [15]

фактическое состояние дорожного покрытия;

количество возможных кратковременных остановок регламентированных правилами дорожного движения и т.п.

Это позволит с одной стороны сократить физический износ техники в результате ее производственной эксплуатации, а с другой - увеличить производительность автотранспорта.

В данной ситуации (см. рисунок 2.2) длина груженой ездки от точки К до П1 составляет 18 км, что больше суммы первого и второго нулевого пробегов (6 + 10 = 16 км) и обусловлено учетом вышеуказанных факторов.

Транспортировка груза в соответствии с договорами будет осуществляться автомобилями МАЗ с емкостью грузовой платформы 5 м3. В этой связи в пункт П1 потребуется сделать 6 ездок (30 м3 : 5 м3), в пункты П2 и П3 - 8 и 10 ездок соответственно. Наряду с этим принималось, что время работы автомобилей в наряде - 8 часов, техническая скорость - 40 км/час, а суммарное время под погрузкой-разгрузкой - 20 минут.

Так как договора заключаются с каждым потребителем отдельно, в этой связи для каждого потребителя требуется определить необходимое количество автомобилей для его обслуживания, а также путь, который проходит это количество автомобилей.[16]

Таким образом, совокупный дневной пробег автомобилей по обслуживанию трех потребителей согласно договорам составит 560 км.

3. Рекомендации по совершенствованию транспортного процесса в логистической системе предприятия

.1 Выявление возможностей повышения уровня организации транспортного процесса

Анализ исходной информации показывает, что совокупный груженый пробег автомобилей оптимизировать невозможно, так как количество ездок, которое необходимо сделать потребителям, а также расстояния от карьера до пунктов назначения строго зафиксированы договорными обязательствами. [20]

Следовательно, оптимизация маятниковых маршрутов возможна только за счет минимизации совокупного порожнего пробега. Это достигается, одновременно учитывая второй нулевой и холостой пробеги автотранспорта для соответствующих потребителей.

Например, в нашем случае, потребитель П2 отличается минимальным вторым нулевым пробегом (8 км).

Однако, максимальный холостой пробег имеет место при обслуживании потребителя П3 (холостой пробег = груженой ездке = 18 км). В этой связи, чтобы учесть влияния этих двух показателей необходимо определить их разность для всех потребителей.[21]

Таким образом, минимизация совокупного порожнего пробега возможна в случае выполнения следующих двух условий:

. Построение маршрутов по обслуживанию потребителей (пунктов назначения) необходимо осуществлять таким образом, чтобы на пункте назначения, который имеет минимальную разность расстояния от него до автотранспортного предприятия и расстояния от товарной базы (в нашем случае, карьера) до этого пункта назначения (разность второго нулевого пробега и груженой ездки), заканчивало свою дневную работу, возвращаясь на автотранспортное предприятие, максимально возможное число автомобилей.

При этом данное максимальное число определяется количеством ездок, которое необходимо сделать в этот пункт назначения.

Так, если общее число автомобилей по обслуживанию всех потребителей равно или меньше количества ездок, которое необходимо сделать в указанный пункт назначения, то все эти автомобили проедут через данный пункт назначения, сделав последнюю груженую ездку в конце рабочего дня при возвращении на АТП.

В противном случае, если общее число автомобилей по обслуживанию всех потребителей сделает больше количества ездок, которое необходимо сделать в указанный пункт назначения, то автомобили, которые входят в превышающее число, должны оканчивать свою дневную работу на пункте назначения, имеющем следующее по величине минимальное значение разности второго нулевого пробега и груженой ездки и т.д.

. Общее число автомобилей, работающих на всех маршрутах при обслуживании потребителей, должно быть минимально необходимым.

Это достигается обеспечением максимально полной загрузки автомобилей по времени в течение рабочего дня (например, восьмичасовой рабочей смены).

С учетом выше представленных условий запишем структурную математическую модель оптимизации маятниковых маршрутов:

= ∑(L0Пj - LКПj) ∙ Хj → min, (3.1.)

При условиях:

≤ Хj ≤Qj

∑ Хj = N→ min,=1

где L- совокупный порожний пробег, км;- номер потребителя;- количество потребителей;Пj - расстояние от пункта назначения (Пj) до автотранспортного предприятия (второй нулевой пробег), км;КПj - расстояние от товарной базы (карьера К) до пункта назначения (Пj) (груженая ездка), км;

Хj - количество автомобилей, работающих на маршрутах с последним пунктом разгрузки (Пj);- необходимое количество ездок в пункт назначения (Пj);общее число автомобилей, работающих на всех маршрутах.

Составляем рабочую матрицу № 1.

Применяется следующий алгоритм решения подобных задач.

. Выбирают пункт, имеющий минимальную оценку (разность расстояний). В нашем примере - это пункт назначения П1.

. Учитывая исходную информацию (двухсторонние договора), предварительно принимается общее число автомобилей (N), работающих на всех маршрутах по обслуживанию потребителей П1, П2 и П3 (в нашем примере равно трем).

Следует подчеркнуть, что в результате оптимизационных расчетов число (N) может остаться на прежнем уровне или сократиться.

. В соответствии с первым условием обеспечения минимизации совокупного порожнего пробега устанавливается количество автомобилей, которое проедет через выбранный пункт назначения, осуществляя последнюю груженую ездку в конце рабочего дня при возвращении на АТП.

В нашем примере этот пункт назначения П1. При этом, так как общее число автомобилей по обслуживанию потребителей П1, П2 и П3 равно трем (меньше необходимого количества ездок, которое необходимо сделать в пункт назначения П1, в два раза) следовательно, на данном пункте будут заканчивать свою дневную работу все три автомобиля, осуществляя в пункт П1 по две груженые ездки.

Так как в пункты назначения П2 и П3 необходимо сделать четное число ездок 8 и 10 соответственно (не делится поровну на каждый из трех автомобилей), очевидно, что каждый из автомобилей будет двигаться по собственному маршруту или один из них - по одному маршруту, а два других - по- другому.

. Определяется, какое количество груженых ездок сможет сделать автомобиль в пункты назначения первого маршрута за восьмичасовой рабочий день.

Из выше представленных рассуждений в пункт назначения П1 будет сделано две груженые ездки.

В этой связи остается определить, сколько ездок осуществит автомобиль в пункт П3.

Для этого рассчитывают поминутное время работы первого автомобиля на маршруте.

Время в пути от Г до К = (lГК/υт) ∙ 60 мин. = (6/40) ∙ 60 = 9 мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) ∙ 60 = 15 мин.

Время оборота КП3К = ((7 + 7)/40) ∙ 60 + 20 = 41 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18∙ 3/40) ∙ 60 + 20∙ 2 = 121 мин.

Где 20 минут - это суммарное время под погрузкой-разгрузкой.

Определяем, сколько ездок сделает автомобиль в пункт П3, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480 мин.

(480 - 9 - 121 - 15)/41 = 8 ездок.

. Цикл повторяется. Составляется вторая рабочая матрица с учетом выполненной работы на первом маршруте.

В нашем примере в пункт назначения П1 сделано 2 ездки, а в пункт П3 - 8 ездок.

. Определяется маршрут движения для второго автомобиля.

Принимая во внимание пункты 3 и 4 алгоритма), очевидно, что маршрут движения второго автомобиля будет проходить через все три пункта назначения: в начале рабочего дня второй автомобиль сделает две ездки в пункт П3 (таким образом, до обслужив его), начнет обслуживание пункта П2 и также как первый автомобиль сделает в конце рабочего дня две груженые ездки в пункт П1 и возвратиться на АТП.

Из этого следует, что необходимо определить, сколько ездок осуществит (успеет осуществить) второй автомобиль в пункт П2.

Рассчитаем поминутное время работы на маршруте движения второго автомобиля.

Время в пути от Г до К = (6/40) ∙ 60 = 9 мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) ∙ 60 = 15 мин.

Время двух оборотов КП3К = 2 ∙ [((7 + 7)/40) ∙ 60 + 20] = 82 мин.

Время оборота КП2К = ((12 + 12)/40) ∙ 60 + 20 = 56 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18 ∙ 3/40) ∙ 60 + 20 ∙ 2 = 121 мин.

Определяем, сколько ездок сделает второй автомобиль в пункт П2, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480 мин.

(480 - 9 - 82 - 121 - 15)/56 = 4 ездки.

. Цикл повторяется. Составляем третью рабочую матрицу с учетом выполненной работы на первом и втором маршрутах. В пункт назначения П1 сделано 4 ездки, в пункт П3 - 10 ездок (дневные потребности удовлетворены), а в пункт П2 - 4 ездки.

. Определяется маршрут движения для третьего автомобиля.

Анализ таблицы 3 показывает, что его маршрут движения будет проходить через пункты назначения П2 и П1: в начале рабочего дня третий автомобиль сделает 4 ездки в пункт П2, и также как первый и второй автомобили сделает в конце рабочего дня две груженые ездки в пункт П1 и возвратиться на АТП.

Сравнивая маршрут движения третьего автомобиля с маршрутом движения второго, можно с уверенностью сказать, что третий автомобиль будет иметь определенную недогрузку по времени рабочей смены.

Определим ее величину, для чего рассчитаем поминутное время работы на маршруте движения третьего автомобиля.

Время в пути от Г до К = (6/40) ∙ 60 = 9 мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) ∙ 60 = 15 мин.

Время четырех оборотов КП2К = 4 ∙ [((12 + 12)/40) ∙ 60 + 20] = 224 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18 ∙ 3/40) ∙ 60 + 20 ∙ 2 = 121 мин.

Величина недогрузку по времени рабочей смены третьего автомобиля составит:

- 9 - 224 - 121 - 15 = 111 мин. ≈ 2 часа.

Величина недогрузку по времени рабочей смены третьего автомобиля позволяет при необходимости направить последнего на выполнение другой транспортной работы.

. Составляется сводная маршрутная ведомость.

, 2 и 4 - количество оборотов. Анализ таблицы 3.4. показывает, что совокупный дневной пробег трех автомобилей в соответствии с проведенными оптимизационными расчетами составляет 542 км, что на 18 км (560 - 542 км) меньше по сравнению с традиционным порядком обслуживания (до оптимизации).

3.2 Оценка экономической эффективности предложений по организации транспортного процесса

Анализ алгоритма и порядок оптимизация маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом указывает на высокую трудоемкость расчетных работ, что не позволяет в должной мере использовать подобный подход для определения оптимальной маршрутизации на практике.

В связи с этим был разработан программный продукт, который позволяет осуществлять оптимизацию маятниковых маршрутов с обратных холостым пробегом с помощью компьютерной техники, что дает возможность снизить трудоемкость расчетных работ в десятки раз, обеспечивая тем самым его привлекательность для повсеместного внедрения в практику хозяйственной деятельности не только автотранспортных предприятий, но и других организаций, осуществляющих грузоперевозки.

Программа дает возможность оптимизировать маршруты по обслуживанию до восьми потребителей посредством автотранспорта или тракторно-транспортных агрегатов в количестве не более восьми единиц, имеющих одинаковые технико-эксплуатационные показатели: грузоподъемность и скорость движения. Выходной продукцией программы является маршрутная ведомость, устанавливающая не только последовательность движения автомобилей на маршрутах, но и протяженность, и продолжительность каждого из маршрутов. Наряду с этим программа показывает необходимое количество единиц транспортных средств, а также их совокупный пробег до и после оптимизации, что позволяет определять размер экономического эффекта от использования оптимальной маршрутизации. Рассмотрим реализацию предлагаемого программного продукта на представленном выше примере, используя следующий алгоритм.

. С учетом исходной информации заполняются зеленые области таблицы листа «план» - это ячейки C3-C10, D3-D10, E3-E10, C13, D13, E13, G13, H13.

Синие области таблицы не заполняются. Они рассчитываются программой согласно формулам.

Следует лишь подчеркнуть, что для определения необходимого количества автомобилей для обслуживания всех потребителей до оптимизации (ячейка K13), требуется сложить число автомобилей (до округления) для соответствующих потребителей. В нашем примере эта сумма составит 2,75 автомобиля (0,92+0,94+0,89). Полученная сумма округляется в большую сторону до целого числа. Это число и есть «необходимое количество машин до оптимизации». В нашем примере 2,75 → 3,0 автомобиль (ячейка K13).

. После заполнения таблицы на листе план необходимо "щелкнуть" кнопку «Оптимизация». Программа, выполнив оптимизационный расчет, в результате представляет на листе «Маршрут» маршрутную ведомость движения автомобилей (М1-М8).

В результате оптимизации получено, что для обслуживания трех потребителей необходимо три автомобиля.

Следует отметить, что буквой А обозначается автотранспортное предприятие (место ночной стоянки), буквой Б - товарная база, буквой П (П1, П2, П3) - потребители.

Анализ маршрутной ведомости показывает, что соответствующий маршрут представляет собой последовательное выполнение отдельным автомобилем отрезков пути (А-Б, Б-П2 и т.д.).

При этом для каждого отрезка указываются:

протяженность,

продолжительность времени для его прохождения,

время окончания его прохождения с начала смены.

Важно подчеркнуть, что продолжительность времени для прохождения груженой ездки (например, Б-П2) включает не только время на преодоления пути (12 км), но и суммарный простой автомобиля под погрузкой-разгрузкой.

Наряду с эти для каждого маршрута указывается его протяженность и продолжительность выполнения.

Так, для маршрута М1 протяженность составляет 202 км, а продолжительность выполнения - 7 часов 41 минута.

Сравнение маршрутной ведомости и маршрутной ведомости показывает, что они отличаются.

При этом не отличается лишь та область маршрутов, которая несет в себе суть оптимизации маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом.

Она заключается в том, что на потребителе (П1), который имеет минимальную разность второго нулевого пробега и груженой ездки, заканчивают свою дневную работу все три автомобиля.

Неизменный также совокупный путь автомобилей на трех маршрутах после оптимизации - 542 км.

Данный факт указывает на то обстоятельство, что маршрутная ведомость может изменяться, в соответствии с дополнительными договорными обязательствами (например, доставка определенной части груза строго «до обеда»). Неизменной должна оставаться точка (потребитель) последней разгрузки автомобилей в конце рабочего дня. Таким образом, внедрение предлагаемой компьютерной программы непосредственно в практику компании позволит при одних и тех же объемах грузоперевозок, с одной стороны, повысить доходность обслуживающих автотранспортных предприятий или сократить издержки, связанные с внутри производственными транспортными расходами, в других организациях, а с другой - снизить потребление энергоресурсов, что весьма актуально в настоящее время, когда имеет место процесс постоянного роста цен на энергоносители.

Заключение

Практика показывает, что очень важным при выборе вариантов транспортного обслуживания является наличие соответствующей инфраструктуры.

Так, отсутствие подъездных железнодорожных путей воздействует на увеличение рационального радиуса прямых автомобильных перевозок. Особенно это касается мелких отправок продукции.

Указанный радиус при данных условиях составляет в среднем примерно 230-330 км. При наличии же подъездных путей в пункте отправки и у потребителя соответствующий радиус колеблется от 150 до 230 км.

Необходимо подчеркнуть, что решение о целесообразности перевозки тем или иным транспортом не должно основываться только на транспортных издержках.

Необходимо учитывать и другие факторы, которые в некоторых ситуациях могут быть решающими, например скорость доставки, надежность доставки и пр.

Выгодность перевозки грузов различными видами транспорта определяется путем сопоставления, во-первых, суммарных расходов предприятия на перевозку грузов, а во-вторых, общих затрат на содержание производственных запасов, размеры которых в зависимости от применения того или иного вида транспорта могут меняться в довольно широких пределах.

Как уже отмечалось, важнейшим фактором, влияющим на выбор вида транспортных средств, является время доставки. Чтобы определить в каждом конкретном случае наиболее оптимальный временной критерий, были проведены соответствующие расчеты.

В основе многих отправок, осуществляемых с помощью привлечения транспорта общего пользования, лежат транзитные нормы, которые устанавливаются транспортными организациями в зависимости от вида продукции, а также грузовместимости и грузоподъемности имеющихся у них в наличии транспортных средств.

Транзитная норма - это минимальное количество (масса) груза, принимаемого к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Транзитные нормы, радиус обслуживания потребителей и другие факторы ставят перед грузоотправителем выбор: воспользоваться собственным транспортом (если он есть) или обратиться к услугам перевозчиков.

Производя выбор вида транспорта, необходимо знать его грузоподъемность и грузовместимость.

Под грузовместимостью транспортного средства понимают суммарный объем помещений транспортного средства, используемых для размещения и перевозки грузов.

Планирование грузопотоков в транспортных системах основывается на определении рационального объема и направлений перевозок.

Грузопоток представляет собой некоторое количество грузов (в натуральных ед. из.), которые транспортируются в определенном направлении за установленный период времени.

Управление транспортировкой в логистике во многом зависит от применения различных форм организации и распре­деления грузопотоков, которые обычно характеризуются многоступенчатостью.

Для изучения грузопотоков составляют так называемую корреспонденцию грузовых перевозок.

Она представляет собой транспортную связь по перевозке грузов между пунктами или территориальными подразделениями транспортной логистики.

Обычно корреспонденцию грузовых перевозок используют для характеристики грузовых потоков в макро логистических системах между отдельными районами страны и подразделениями транспорта.

На основании данных таблиц определяют соотношение между генерацией и прибытием грузов, а также вывозом и ввозом, как по отдельным корреспондирующим единицам, так и по совокупности их в целом (в тоннах, тонно-километрах).

Большую роль в управлении материальными потоками в логистике играет маршрутизация транспортных средств. Определение рациональных маршрутов движения транспортных средств позволяет решить три важнейшие задачи:

оптимизировать грузопотоки в логистических каналах и цепях;

обеспечить максимальную производительность подвижного состава;

обеспечить минимизацию себестоимости транспортировки грузов;

особенно актуальной проблема маршрутизации является в автомобильном транспорте.

Это объясняется тем, что автомобильный транспорт наиболее мобильный и гибкий по транспортным характеристикам. Именно на него приходится около 70% всех транспортных связей между предприятиями.

В рыночных условиях в выборе наиболее оптимального варианта организации работы автомобильного транспорта уже нельзя полагаться на простейшие арифметические способы.

Усложнение выбора оптимального варианта передвижения транспортных средств показательно на простом примере.

Так, если имеется три поставщика и три потребителя, то число возможных вариантов продвижения грузопотоков в общей сложности может достигать 90, а при четырех поставщиках и четырех потребителях - 6256.

Если число участников логистических процессов возрастает еще больше, то количество вариантов увеличивается до астрономических цифр.

Раскрывая аспекты маршрутизации в транспортной логистике, целесообразно дать обобщенное определение ключевому понятию.

Маршрут движения представляет собой путь перемещения подвижного состава при транспортировке каких-либо грузов.

Маршруты движения могут быть двух типов, на данном предприятии наиболее распространен маятниковый маршрут.

Маятниковые маршруты - это маршруты, при которых путь перемещения транспортных средств между двумя логистическими пунктами повторяется неоднократно.

Данный тип маршрутов подразделяется на 3 вида:

. маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом ((3 = 0,5);

. маятниковые маршруты с обратным не полностью гру­женным пробегом (в этом случае 0,5 < В < 1,0)

.маятниковые маршруты с обратным груженым пробегом (В = 1,0), где: В - коэффициент использования подвижного состава на маршруте.

Список использованной литературы

1.      Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2009. - с.89.

.        Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 2010. - с.59.

.        Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. - Курск: КГТУ, 2008. с. 121.

.        Лаврентьев Б. Пазик - это солидно// Деловой вторник, 2010. №40. с.221.

.        Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2010.-с. 274.

.        Положение транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, 2009 гг.

.        Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, Юнити, 2009. С.39.

.        Российская автотранспортная энциклопедия.2009 г.-с.173.

.        Сорокин К. Дорогой бензин - не самое жуткое// Деловой вторник, 2009. №34. с.102

.        Статистическое обозрение, 2010. №1. с. 78

.        Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2009. №6 с. 24

.        Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 2010. №29.-с.43.

.        Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 2009. с.56

.        Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2010. №9. с.33

.        Цифры и факты// За рулем, 2008. №9-10. с.53

.        Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2007. №5. с. 6

.        Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского - М.: Транспорт, 2008. 252.

.        Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 2009. с.17

.        Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. - Ростов н/Д: Феникс, 2009. с.90

.        Экономическая география России: Учебное пособие. - М.: Юнити, 2007. с.35

.        Экономическая и социальная география: Справочные материалы. - М.: Просвещение, 2009. с.89

Приложения

Рабочая матрица №1

Рабочая матрица №2

Рабочая матрица №3

Сводная маршрутная ведомость