Повышение эффективности грузовых операций путем применения системы RFID-мониторинга для судна типа 'контейнеровоз'

Повышение эффективности грузовых операций путем применения системы RFID-мониторинга для судна типа 'контейнеровоз'

АНОТАЦІЯ

У даній роботі магістра розглянуто метод підвищення ефективності вантажних операцій шляхом застосування системи RFID-моніторинга для судна типу «контейнеровоз» (DWT = 10514 т), який прямує за маршрутом п. Валенсія - п. Неаполь. Згідно до вимог міжнародних конвенцій представлені аспекти роботи штурманського складу стосовно судноводіння, розміщення вантажу, управління безпекою на судні на рівні управління.

Робота складається з двох розділів.

Перший розділ містить:

—      детальний опис характеристик судна, його обладнання спеціалізованими засобами навігації, управління та позиціонування, головними та допоміжними палубними механізмами. Також надається інформація щодо енергетичної установки та суднових систем, рятувального та пожежного обладнання;

—      повне опрацювання рейсу разом з підбором необхідних карт та посібників, аналізом навігаційної обстановки по районам плавання, виконанням навігаційної прокладки та розрахунків на перехід;

—      оцінку економічних показників рейсу;

—      опис завантаження судна, засобів контролю над стійкістю та посадкою судна під час переходу;

—      розкриття питань застосування на судні Міжнародних конвенцій IMO. Приведеновимоги щодо забезпечення безпеки життя людини та охорони навколишнього середовища;

У другому розділі виконано науково-досліджувальну роботу з розробки методу підвищення ефективності вантажних операцій шляхом застосування системи RFID-моніторинга для судна типу «контейнеровоз» DWT = 10514 т.

present master’s degree work deals with the method of increasing of the cargo works efficiency by means of RFID-monitoring system for container vessel (DWT = 10514 t), which proceed by the route between the port of Valencia to the port of Napoli. The paper shows the navigator’s work through the scope of relevant International conventions in relation to navigation itself, as well as cargo handling and distribution together with vessel’s safety management.work consists of two main parts.first part covers the following subjects:

—      a presentation of detailed vessel’s particulars including the listing of specialized means of navigation, control and positioning together with main and auxiliary deck tools and machinery. Propulsion plant parameters, vessel’s systems details, rescue and firefighting equipment information are also included;

—      comprehensive voyage study accompanied by selection of relevant charts and books, navigational situation appraisal and course plotting together with all essential voyage calculations and chart work;

—      the voyage economic profitability assessment;

—      vessel’s cargo and stores distribution with consequent stability calculations. Measures for proper trimming and in-voyage stability control are enlightened;

—      the usage of IMO International conventions on a specific vessel. Requirements relating to human life safety and environmental protection are duly stated.second part shows the method of increasing of the cargo works efficiency by means of RFID-monitoring system for container vessel (DWT = 10514 t)

АННОТАЦИЯ

В данной работе магистра рассмотрен метод повышения эффективности грузовых операций путем применения системы RFID-мониторинга для судна типа «контейнеровоз»(DWT = 10514 т), следующего по маршруту п. Валенсия - п. Неаполь. В соответствии с требованиями международных конвенций представлена работа судоводителей касательно судовождения, размещения груза, управления безопасностью на судне.

Предложенная работа состоит из двух разделов.

Первый раздел содержит:

—      подробное описание характеристик судна, его оснащения специализированными средствами навигации, управления и позиционирования, главными и вспомогательными палубными механизмами. Также приводятся данные по энергетической установке и судовым системам, спасательному и пожарному оборудованию;

—      полную проработку маршрута перехода, включая подбор необходимых карт и пособий, анализ навигационной обстановки по районам плавания, выполнение навигационной прокладки и расчетов на переход;

—      оценку экономических показателей рейса;

—      описание загрузки судна, мероприятий по контролю остойчивости и посадки судна во время перехода;

—      примеры использования на судне Международных конвенций IMO. Изложены требования в отношении обеспечения безопасности человеческой жизни и охраны окружающей среды;

Во втором разделе выполнена научно-исследовательская работа по разработке метода повышения эффективности грузовых операций путем применения системы RFID-мониторинга для судна типа «контейнеровоз»(DWT = 10514 т).

Список сокращений

- British Admiralty (Британское адмиралтейство).- Digital Selective Calling (Цифровой Избирательный Вызов).- Motor Vessel (Судно с механическим двигателем).- Marine Mobile Service Identity (Идентификатор морской подвижной службы).- Maritime Safety Information (Информация по безопасности мореплавания).- Notices to Mariners (Извещения Мореплавателям).- Revolutions per minute (количество оборотов в минуту).- Ship Security Officer (Офицер по охране судна).- Safe Working Load (допустимая безопасная нагрузка).- Under-keel clearance (запас воды под килём)- United Kingdom Hydrographic Office (Гидрографический отдел британского адмиралтейства).- Weekly notice (еженедельный выпуск извещений мореплавателям).- Winch tension meter (датчик натяжения на лебёдке).

АИС - автоматическая идентификационная система.

АЦП - аналогово-цифровой преобразователь.

ГД - главный двигатель.

ГКК - гирокомпасный курс.

ГМССБ - Глобальная международная система связи при бедствии и безопасности.

ГОСТ - Государственный стандарт.

ГУНиО - Главное управление навигации и океанографии.

ГЭУ - главная энергетическая установка.

ДАУ - дистанционное автоматическое управление.

ДСО - диаграмма статической остойчивости.

ДДО - диаграмма динамической остойчивости.

ИК - истинный курс.

ИМ - извещения мореплавателям.

ИМО - Международная морская организация.

КК - компасный курс.

КТГ - крупногабаритные тяжеловесные грузы.

КТМ - Кодекс торгового мореплавания.

КЭТЧ - кривые элементов теоретического чертежа.

МАЕ - Международный Астрономический Ежегодник.

МАМС - Международная ассоциация маячных служб.

МКг - магнитный курс главного компаса.

МКУБ - Международный Кодекс Управления Безопасностью.

МО - машинное отделение.

МППСС-72 - Международные правила предупреждения столкновений судов в море1972г.

ОМС - определение места судна.

ОСПС (ISPS Code) - Международный кодекс охраны судов и портовых сооружений.

РСКП - радиальная среднеквадратическая погрешность.

СНО - средства навигационного оборудования.

СУБ - система управления безопасностью.

СУДС - система управления движением судов.

ВВЕДЕНИЕ

Увеличивающийся поток грузов, перевозимых морским путем, стремление к снижению транспортных расходов и к максимальной загрузке имеющихся портов - все это ведет к тому, постоянно производится усовершенствование различных судов и поиск новых конструктивных решений.

Одним из наиболее эффективных путей значительно увеличить эффективность транспортировки генеральных грузов является перевозка их в виде специальных стандартизированных грузовых мест - контейнеров.

Главную тему данной работы составляет все более развивающееся в данное время направления транспортного судоходства - контейнерные перевозки. Специально созданные для этого суда имеют направляющие, установленные в трюмах, которые исключают смещение контейнеров в горизонтальной плоскости.

Данная работа направлена на иллюстрацию основных параметров, технических характеристик и эксплуатационных возможностей судна на примере контейнеровоза «ASIAN ORCHID» а также разработку перспективного технического решения, направленного на повышение эффективности грузовых операций контейнерных терминалов с помощью использования системы RFID-мониторинга.

. КОМПЛЕКСНАЯ ПРОРАБОТКА РЕЙСА СУДНА ТИПА КОНТЕЙНЕРОВОЗ, СЛЕДУЮЩЕГО ПО МАРШРУТУ ПОРТ ВАЛЕНСИЯ - ПОРТ НЕАПОЛЬ

1.1 Характеристика судна, его оборудования, энергетической установки, вспомогательных механизмов

.1.1 Общие сведения и главные размерения судна

Таблица 1.1 - Общие характеристики судна.

1.1.2 Тактико-технические данные и характеристики палубного оборудования, включая anchor handling equipment, спасательного и навигационного оборудования

Таблица 1.3 - Характеристики палубных механизмов и специализированного оборудования для работы с якорями

Таблица 1.4 - Спасательное оборудование

Таблица 1.5 - Навигационное оборудование и радиоаппаратура

Судно Asian orchid построено в соответствии с требованиями норвежского регистра судоходства, обеспечено всем требуемым оборудованием и спасательными средствами в соответствии с конвенцией СОЛАС 74/78, Международным кодексом по спасательным средствам и другими международными конвенциями и кодексами.

На судне имеется 1 дежурная шлюпка (MOB Rescue boat), вместимость 5 чел. Установлена в соответствии с Правилом 14 международного кодекса по спасательным средствам:

- шлюпбалка - гидравлическая;

шлюпочная лебедка - электрическая;

плоты - надувные,

всего 5 плотов (один вместительностью 6 человек и четыре на 25 человек) - установлены на судне в соответствии с Правилом 13 международного кодекса по спасательным средствам. Комплектация плотов - по требованиям регистра Germanisher Lloyd.

Рисунок 1.2 - Грузовая марка

В соответствии с Правилом 32 международного кодекса по спасательным средствам на судне находится 12 спасательных кругов, два из которых оборудованы световыми и дымовыми сигнализаторами, а 4 оборудованы самозажигающимися маячками. На судне находится 40 спасательных жилетов (36 взрослых и 4 детских).

Из средств противопожарной защиты на судне имеются:

- углекислотное тушение в МКО, ЦПУ;

спринклерное тушение;

звуковая и световая система пожарной сигнализации с дымо- и термодетекторами;

- 37 огнетушителя (порошковых).

1.1.3 Транспортно - эксплуатационные характеристики

Таблица 1.10 - Характеристика грузовых помещений судна

reefer`s plugs for reefer containers - 298 pcs;capacity of 45 ft containers on deck only - 176 units;stack load on tanktop - 120 mts teu, 150 mts feu;stack load on hathes - 60 mts teu , 120 mts feu;stack load on poopdeck - 70 mts teu , 120 mts feu.

1.1.4 Маневренные характеристики судна и лоцманская карточка

Маневренные характеристики:

Время перекладки руля с борта на борт - 26 сек.

Диаметр полной циркуляции при

перекладке руля «право на борт» - 3,9 каб.

перекладке руля «лево на борт» - 4,3 каб.

Время полной циркуляции при перекладке руля «право на борт» -10мин.

Время полной циркуляции при перекладке руля «лево» -13мин.

Максимальный угол перекладки руля - 35 °.

Время с ППХ с ПЗХ - 410 сек.

Инерция судна с ППХ на Стоп в грузу - 1700м.

Лоцманская карточка содержится в Приложении А.

Вывод: Судовые устройства и оборудование данного судна соответствуют требованиям ИМО, SOLAS-74/95 и Регистра Det Norske Veritas, необходимым для обеспечения безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни, и безопасной надёжной перевозки грузов.

.2 СУДОВОЖДЕНИЕ НА УРОВНЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.2.1 Общие требования к планированию перехода

Основой планирования предстоящего перехода является рейсовый план-график, в который включаются необходимые инструктивные указания, разъясняющие и уточняющие условия проведения предстоящего рейса.

Подготовка штурманской части к рейсу делится на два этапа:

—      предварительная подготовка;

—      окончательная подготовка.

На первом этапе подготовки к рейсу устанавливается: наличие навигационных карт и пособий на переход, наличие Конвенционных документов, наличие последних корректурных материалов для выполнения корректуры карт и пособий, исправность технических средств судовождения (при необходимости выполняется их ремонт с привлечением береговых специалистов), укомплектованность «Аварийной папки» и наличие «Расписания по тревогам» с выполненной корректурой (при смене экипажа), сроки переосвидетельствования спасательных плотов, огнетушителей, пенообразователя, дыхательных аппаратов, укомплектованность аварийного имущества, исправность судового оборудования и систем, обеспечивающих мореходность и живучесть судна, сроки действия судовых документов и квалификационных сертификатов экипажа и др.[4]

Резолюция А.893(21) ИМО при выборе и проработке маршрута указывает на то, что на генеральной карте необходимо выполнить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет рейса. Работу по выбору маршрута рейса заканчивают составлением на генеральной карте графического плана и расчетов на рейс. Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным по крайней мере на три дня пути картам, руководствам и пособиям с учетом требований хорошей морской практики. Протяженность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограничить. При изучении района плавания капитан на генеральной карте наносит маршрут следования, перенести который на путевые и частные карты поручает одному из помощников (обычно это обязанность навигационного помощника).

После утверждения графического плана выполняют предварительную прокладку на путевых картах и уточняют предварительные расчеты на Рейс.

Современные морские суда могут осуществлять плавание в довольно сложных погодных условиях. Тем не менее, капитаны иногда вынуждены для обеспечения безопасности плавания и сохранной перевозки грузов менять курс, скорость хода судна, следовать в обход опасной зоны или дрейфовать. При выборе пути перехода капитан должен помнить, что маршрут следования должен быть кратчайшим по времени, а не по расстоянию. Эффективность плавания судов в значительной мере зависит от выбора пути с благоприятными гидрометеорологическими условиями. Наиболее часто за определяющий показатель эффективности выбирают минимальную продолжительность рейса, при котором обеспечивается безопасность плавания. В этом случае плавание осуществляется по так называемому наивыгоднейшему пути.[7]

Таким образом, карты и публикации необходимые для данного перехода имеются, по ним был полностью изучен район плавания. Предварительная прокладка была сделана с учетом всех навигационных особенностей. Рейс моего судна происходит в июле месяце и гидрометеорологическая обстановка в целом благоприятная, поэтому маршрут следования был выбран по наикратчайшему времени перехода, несмотря на некоторые опасные навигационные участки.

1.2.2 Навигационная подготовка к переходу

При планировании перехода в основном используются следующие пособия: каталог карт, извещения мореплавателям, лоции и дополнения к ним, огни и знаки, радиотехнические средства навигационного оборудования, пособие «Океанские пути мира», таблицы приливов, морской астрономический ежегодник, мореходные таблицы, международный свод сигналов, рекомендации по организации штурманской службы, атласы (карты) поверхностных течений.

Каталог карт, издания Британского Адмиралтейства, состоит из следующих разделов:

—      основной информации;

—      навигационных карт;

—      публикаций.

Выпуски «Извещений мореплавателям» предназначены для внесения корректуры в навигационные пособия и карты и издаются еженедельно.

Еженедельные выпуски изданий ИМ, издаваемые различными странами, содержат корректурный материал для следующих изданий:

1)  навигационных карт;

2)      лоций;

)        огней и знаков;

)        радиотехнических средств навигационного оборудования;

5)  других изданий.

Лоции, издаваемые гидрографическим управлением Британского Адмиралтейства, являются официальными руководствами для плавания. Пользоваться рекомендациями, приведенными в лоциях, следует, сообразуясь с нормами международного права о проходе территориальных вод и соблюдая режим, установленный прибрежным государством. В лоции издания Гидрографическим управлением Британского Адмиралтейства не вносится корректура. К ним создается дополнительная папка, в которую вносится вся корректура, относящаяся к данному изданию. По мере накопления корректурного материала периодически к лоциям издаются Дополнения. К одной лоции может быть издано несколько Дополнений.

В изданиях «Огни и знаки» включены сведения о маяках, плавучих маяках, аэромаяках, светящих знаках, огнях, маяках и звукосигнальных средствах. Это издание корректируется по Извещениям мореплавателям.

В издания не включены сведения об огнях, приводимых на картах, и установленных на:

—  буях;

—      буровых, нефтяных вышках и платформах.

Радиотехнические средства навигационного оборудования состоят из шести томов:

1)   Volume 1 - Береговые радиостанции;

2)      Volume 2 - содержит сведения о спутниковых навигационных системах. Также в нем помещены все необходимые данные о радиомаяках и радиознаках, станциях, дающих радиосигнал для тестирования судовых станций, и буях, маяках и знаках с радиолокационными автоответчиками;

3)   Volume 3 - метеорологическое обеспечение и навигационные предупреждения;

)     Volume 4 - содержит список метеорологических станций с указанием их рабочих частот;

)     Volume 5 - включает описание ГМССБ;

)     Volume 6 - содержит информацию по обслуживанию судов портовыми операторами и лоцманскими станциями, а также формы различных Донесений на пункты регулирования движения и при подходе к портам.

«Таблицы приливов» дают возможность вычислить время наступления и высоты полных и малых вод в отдельных пунктах побережья Мирового океана.

Мореходные таблицы предназначены для обеспечения судоводителей необходимыми математическими сведениями в их практической деятельности.

Мореходные таблицы состоят из таблиц:

—  математических;

—      астрономических;

—      навигационных;

—      справочных.

Международный свод сигналов предназначен для поддержания связи в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны жизни на море, особенно в случаях, когда возникают языковые трудности общения. МСС может быть применен для осуществления произведения сигнала всеми способами связи, включая радиотелефон и радиотелеграф (использование последних осуществляется в соответствии с действующим Регламентом радиосвязи), что позволяет отказаться от отдельного радиотелефонного кода. Издание построено на принципе, при котором каждый сигнал имеет завершенное смысловое значение, что исключает необходимость составления сообщения по словам.

Рекомендации по организации штурманской службы обобщают опыт судоводителей по организации штурманской службы в различных условиях и районах плавания и направлены на обеспечение эффективной и безопасной эксплуатации судна, совершенствованию труда судоводителей.

Атласы (карты) поверхностных течений предназначены для оценки направления и скорости поверхностных течений в морях и океанах с целью их учета при решении задач судовождения. Атласы (карты) содержат карты поверхностных течений, осредненных по сезонам за год для отдельных районов океана или моря.

Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняются вахтенным помощником капитана (третьим ПК, вторым ПК) в соответствии с требованиями действующих Правил корректуры. [9]

Судовая коллекция карт должна постоянно поддерживаться на уровне современности. Использование не откорректированных карт по району плавания не допускается. Выход в рейс из порта отправления может осуществляться только при условии наличия всех необходимых карт, обеспечивающих безопасность плавания по предстоящему маршруту. В случае отсутствия на борту необходимых карт перехода и невозможности их получения в порту отправления, должны быть приняты все меры для получения недостающих карт в промежуточных портах захода.

На судне была выполнена навигационная подготовка рейса, а именно: были определены необходимые для данного перехода карты и публикации из Каталога карт и книг, была сделана корректура данных карт по настоящее время. Информация о характеристиках маяков и буев была взята из издания «Огни и знаки». Информация о координатах точек приема лоцмана была получена из шестой главы издания «Радиотехнические средства навигационного оборудования». Приливы и отливы определены по таблицам.

1.2.3 Изучение перехода в навигационном отношении

Изучение района предстоящего плавания - один из важнейших этапов навигационной подготовки, который должен выполняться всем судоводительским составом судна. В неё входит анализ навигационных, гидрометеорологических и океанографических условий предстоящего плавания.

Порт Неаполь (40˚50'N, 014˚16'E) находится у северного берега Неаполитанского залива. Он доступен для больших судов с осадкой до 12 м. Грунт - ил, якоря держит хорошо. Портовые сооружения с S защищены волноломами и молами. К югу от волноломов и молов до линии, соединяющей гавань Торре-дель-Греко с мысом Позиллипо (40˚48'N, 014˚12'E), простирается Неаполитанский рейд. На акватории порта, кроме основных сооружений, имеется несколько гаваней для малых судов.

В порту Неаполь имеются два входа: западный и восточный. Западный вход носит название “Главный вход” и расположен между оконечностями волнолома Таон-де-Ревель и мола Дука-дельи-Абруцци. Этим входом пользуются суда с осадкой до 12 м, направляющиеся к причалам как восточной, так и западной части порта. Восточный вход расположен между частью Г-образного мола (40˚50'N, 014˚18'Е) и юго-восточной частью волнолома Эмануэле-Филиберто-Дука. К восточному входу ведет подходный фарватер для крупнотоннажных судов, ограждаемый буями; глубина на фарватере 14,8 м. На этом фарватере периодически проводятся дноуглубительные работы.

Гидрометеорологические сведения. В порту Неаполь с апреля по октябрь преобладают ветры западных направлений, а с ноября по март - северо-восточные ветры. Юго-западные и юго-восточные ветры вызывают сильное волнение и часто сопровождаются дождем и туманом. В летние месяцы ранним утром иногда бывают густые туманы, уменьшающие видимость до 50 м.

Лоцманская проводка обязательна для судов валовой вместимостью более 1415 м³ (500). Лоцман встречает судно в 1 миле к S от входа в порт. Движение танкеров запрещено с наступлением темноты, все другие суда могут входить в порт и выходить из него с лоцманом на борту в любое время суток.

Портовые средства и оборудование. В порту Неаполь имеется несколько буксиров; некоторые из них оборудованы спасательными средствами. Здесь имеется много барж и понтонов, несколько танкеров для доставки на суда горюче-смазочных материалов и водолеи. Порт оснащен большим количеством подъемных кранов, четырьмя угольными транспортерами (скорость погрузки 400 т/ч). Имеются два плавучих крана грузоподъемностью 100 и 60 т. От Нефтяной гавани к нефтеочистительным заводам проложен трубопровод. Почти на все молы и набережные проведены железнодорожные пути.[13]

Пролив Бонифачо шириной 6,5 мили разделяет острова Сардиния и Корсика. С южной стороны пролив ограничен частью северного берега острова Сардиния от мыса Ферро до мыса Теста, а с северной стороны - частью южного берега острова Корсика, от мыса Капиччоло мыса Фено. Между северным берегом острова Сардиння и архипелагом Маддален имеется глубоководный пролив. К W от пролива Бонифачо в северный берег острова Сардиния вдается обширный залив Асниара, на западной стороне входа в который лежит большой остров Асниара. В западной части залива Асннара имеются защищенные от ветров якорные места.

Приметные пункты. При подходе к проливу Бонифачо с запада, ориентирами служат: гора Л'Уомо-ди-Канья (41˚34'N, 009˚04'E) и, расположенные в 1 и 1,5 мили к NЕ от нее, соответственно конусообразная гора Балори (Balori) высотой 1296 м и гора Оваче, Видны также три вершины горы Трините (42˚24' N, 009˚08'E). По мере приближения к проливу последовательно опознаются: архипелаг Маддалена; мыс Фальконе (41˚16' N, 009˚14' Е), вблизи которого возвышаются два пирамидальных белых знака, и мыс Теста. На юго-западном берегу острова Корсика приметны башня Ольмето (41˚28'N,008˚59'E) и селение Кальдарелло (41˚29'N, 009˚01'E) с белой колокольней. При подходе к проливу Бонифачо с северо-востока ориентирами служат: гора Куньяна (41˚01'N, 009˚28'E); конусообразная гора Кану (41°08' N, 09°21'E) высотой 396 м с характерными зубцами; гора Теялоне являющаяся вершиной острова Капрера; гора Оваче; остроконечная гора Комполелли (41˚36' N, 009˚08'E).

Течения. При западных ветрах течение, идущее на E вдоль северного берега пролива Бонифачо, следует через проход Пьянтарелла, поворачивает сначала на NЕ, а затем на N, идя вдоль восточного берега острова Корсика. Ветвь этого течения идет на ESE по проходу между островами Кавалло и Лавецци в то время как в районе мыса Фальконе течение следует на SЕ. В проливе Бонифачо при сильных северо-западных ветрах скорость течения, идущего на Е, достигает 3 уз. При восточных ветрах течение, направленное на W по выходе из пролива отклоняется на NW.

Порт Валенсия, один из крупнейших и хорошо оборудованных портов Испании, расположен в вершине Валенсийского залива в 13 милях к SSW от гавани Сагунто. Порт Валенсия надежно защищен молами и волноломом. Он состоит из аванпорта и трех бассейнов. Длина причальной линии порта около 4900 м, максимальная глубина у причалов 9,4 м. Глубины в порту Валенсия 5,8-11,9 м. Глубины в северном входе в аванпорт 10-15 м, а в южном входе 15 м в самом аванпорте глубины 6-14 м. В бассейне № 1, расположенном непосредственно к W от аванпорта, глубины 2-14 м, в бассейне № 2 они составляют 8-11,9 м, а в бассейне № 3 равны 5,8-11,8 м. В порту систематически производятся дноуглубительные работы.

К порту примыкает пригород города Валенсия - Грао-де-Валенсия; сам город расположен в 2 милях к WNW от порта. С западной стороны порта в море впадает река Турия, устье которой летом пересыхает.

Приметные пункты. При подходе к порту Валенсия ориентирами являются: собор Мигелете, расположенный в центре города, с двумя башнями (высота одной из них 81 ж, м другой, более низкой башне накрашена белая полоса); церковь Анхелес, стоящая в 7,5 кбт к NNW от основания восточного мола; церковь Росарио, находящаяся в 3,8 кбт к WNW от основания того же мола. С более близкого расстояния открываются водонапорная башня вблизи устья реки Турия и здание морского вокзала с башней, стоящее на западной стороне бассейна № 3. Ночью порт Валенсия приметен с большого расстояния благодаря многочисленным огням.

Гидрометеорологические сведения. Северо-восточные штормовые ветры, дующие в Валенсийском заливе чаще всего с октября по март, в районе порта Валенсия изменяют свое направление на NNO; они развивают у входа в порт сильное волнение. При этих ветрах в районе входа в бассейн № 2 наблюдается сильное отливное течение. Скорость приливо-отливных течений в районе порта обычно 0,5-1,5 уз.

Ограждение. На волноломе, молах и причалах порта установлены светящие знаки и огни.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка для входа в порт и выхода из него обязательна. Лоцман встречает суда перед входом в порт на моторном боте, на котором поднимаются: днем - синий флаг с белой буквой Р, а ночью - белый огонь.

Капитан судна должен сообщить лоцману до подъема его на борт, имеются ли на судне инфекционные больные и не объявлен ли карантин в порту, из которого прибыло судно. Если это так, то лоцман руководит проводкой судна с бота, проводит его на якорное место в аванпорте и сообщает затем об этом на карантинную станцию.

Портовые средства и оборудование. В порту имеются буксиры, лихтеры и два плавучих крана грузоподъемностью 80 и 300 т. Причалы порта оборудованы кранами грузоподъемностью до 12 т. К причалам подведены железнодорожные пути и электроэнергия. Подводное препятствие находится в 1,2 мили к Е от оконечности северного порта Валенсия.

Таким образом, по лоциям были тщательно изучены районы плавания, такие как выход из порта Валенсия, пролив Бонифачо и Неаполитанский залив. Из таблиц поверхностных течений были получены сведения о поверхностном течении в 3 узла в проливе Бонифачо при западных и северо-западных ветрах. Для безопасного прохода опасных в навигационном плане участков были предприняты некоторые меры, такие как: снижение скорости судна до 10 узлов, на мостик поднимался капитан судна, а также использовались дополнительные навигационные приборы (задействовался второй радар и т.д).

1.2.4 Выбор пути, удалённого от берегов

При плавании от выхода из порта Валенсия до пролива Бонифачо и после пролива до Неаполитанского залива для обеспечения безопасного перехода, уяснялась следующая информация:

1)   общая навигационно-гидрографическая характеристика района, удаленность от берега и навигационных опасностей, рельеф дна и глубина, наличие банок, отмелей, отличительных глубин и их близость к предполагаемому маршруту следования;

2)      гидрометеорологические особенности, преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, вероятность пониженной видимости, действующие течения;

)        обеспеченность радионавигационными системами, какими приемоиндикаторами оборудовано судно, режимы их работы, точность, дискретность их работы в регионе и возможные ограничения в использовании;

)        система передачи прогнозов, штормовых предупреждений, факсимильных карт погоды и волнения; порядок и сроки передачи оперативной навигационной информации по районам плавания (НАВТЕКС, НАВАРЕА).[14]

1.2.5 Плавание на участках с лоцманской проводкой и на подходах к якорной стоянке

В порту Неаполь лоцманская проводка обязательна для всех судов свыше 500 т. Для заказа лоцмана необходимо связаться с Napoli Port Control за 5 миль до лоцманской станции. Лоцман поднимается на борт в 1 миле к S от входа в бухту (40˚49.7'N,014˚16.6'E). Лоцманская проводка предоставляется Napoli Pilots и связаться с ними можно по 16-му и 12-му УКВ каналам. Все суда, которые входят или выходят из порта Неаполь, должны связаться с операционным центром в офисе капитана порта на УКВ К 14 и доложить следующее:

—  тип и название судна;

—      описание груза.[24]

В порту Валенсия лоцманская проводка обязательна для всех судов и доступна 24 часа в сутки. Район посадки лоцмана находится в (39˚24.95'N, 000˚16.89'W). Для заказа лоцмана необходимо связаться Valencia Pilots на любом из указанных каналов УКВ 16; 11; 12; 14. Лоцманский трап должен быть закреплён на подветренной стороне судна и около миделя на высоте свыше 2-х метров над уровнем моря.

Лоцманская проводка подразделяется на:

—      добровольную или необязательную - капитан судна не обязан брать лоцмана, но, если найдет необходимым, может затребовать на судно лоцмана;

—      обязательную - капитан судна не имеет права осуществлять плавание без лоцмана;

—      принудительную - лоцман является должностным лицом прибрежного государства, которое несет ответственность за безопасность судна.

При подходе к месту приема лоцмана, необходимо:

)        установить надежную УКВ связь с лоцманской станцией;

)        уменьшить ход судна, сообразуясь с навигационной обстановкой и метеорологическими условиями;

)        расположить судно под острым углом к направлению ветра или фронту волны;

)        принять лоцмана с подветренного борта по штормтрапу либо по комбинированному трапу.

К лоцманскому трапу и его оборудованию предъявляются следующие требования при высоте надводного борта судна 9 м или меньше:

—  металлические стойки, устанавливаемые в вырезах планширя фальшборта, должны быть диаметром не менее 32 мм и высотой над фальшбортом не менее 120 см. Расстояние между стойками должно быть не менее 70 см;

—      тетива или веревочные концы, на которых крепятся балясины, изготавливаются, как правило, из пенькового конца диаметром не менее 18 мм. В нижней части веревочные концы обрамляются коротким сплеснем. Расстояние между веревочными концами должно быть не менее 40 см;

—      балясины устанавливаются строго параллельно на расстоянии друг от друга в 30…38 см;

—      через количество балясин, не превышающих восьми, устанавливаются удлиненные балясины или распорки, длиной не менее 180 см, предотвращающие закручивание трапа;

—      по требованию лоцмана трап должен быть оборудован дополнительными концами, диаметром не менее 28 мм, и используемыми лоцманом при подъеме на судно, особенно во время штормовой погоды. Их верхние концы крепятся за верхнюю часть металлических стоек, а нижние должны достигать воды.

Приём и высадка лоцмана осуществляется под руководством одного из помощников капитана. В судовом журнале записываются:

—                  время прибытия лоцмана на судно;

—      фамилия лоцмана;

—      с какого и до какого места выполнена проводка;

—      время убытия лоцмана.[19]

Таким образом, все необходимые меры для безопасного спуска лоцмана в порту Валенсия и приему лоцмана в порту Неаполь были соблюдены. При подходе судна к порту Неаполь за 5 миль до точки приема лоцмана с координатами (40˚49.7'N,014˚16.6'E) на 16 канале мое судно связалось с Napoli Port Control и был обговорен борт принятия лоцмана и высоту лоцманского трапа над уровнем моря. После принятия лоцмана судно проследовало в порт, где было успешно ошвартовано.

1.2.6 Графический план

Графический план перехода - это документ, наглядно отображающий маршрут, основные обстоятельства предстоящего плавания и выполнения поставленных задач. Его составляют на генеральной карте (склейке карт), охватывающей район предстоящего плавания. На графический план наносят следующие сведения: линию пути судна с указанием участков, проходимых в светлое и темное время суток; контрольные точки (кружки черного цвета); границу территориальных вод (штрихпунктирная линия черного цвета); границу минимального расстояния, на которое разрешается приближаться к территориальным водам (сплошная линия черного цвета); зоны действия наземных РНС; береговую черту (коричневым цветом).

При выборе и расчете маршрута похода учитывают следующие требования: путь корабля должен быть кратчайшим, обеспечивающим выполнение поставленных задач; маршрут должен проходить через районы, благоприятные в гидрометеорологическом отношении; оборудование района должно обеспечивать безопасность плавания; расстояние между линией пути и навигационными опасностями должны превышать предельную погрешность плавания, рассчитанную для ожидаемых условий.

При составлении графического плана производят: определение времени выхода; прихода в заданный пункт (район), проход контрольных точек и т.д.; расчет генеральной скорости и скорости на отдельных участках маршрута; определение участков, которые целесообразно проходить в светлое или темное время суток; определение режима маневрирования.

На карту наносят генеральные линии пути красным цветом, вдоль каждой линии черным цветом делают надпись: направления пути (ИК), скорость корабля (V), длина данной линии пути (S). Точки поворотов нумеруют, начиная с точки съемки с якоря или швартов, в точках указывают судовое время поворотов. На линии пути наносят точки, соответствующие 00.00 ч каждых суток, и указывают дату. По линии курса показывают моменты восхода и захода Солнца черным цветом в виде поперечных линий с короткой штриховкой под углом 45 в сторону темноты. У этих линий ставят условный знак восхода или захода Солнца и время.

На свободных местах графического плана можно при необходимости помещать отдельные легенды и таблицы; места укрытий, оценка точности плавания и др.[23]

На судне был составлен графический план перехода судна, на котором были отмечены основные сведения такие как: линия пути судна, на которой отмечается восход и заход Солнца и начало новых суток; дальность видимости маяков; курс, скорость и пройденный путь на отдельных участках маршрута следования. Также были определены координаты точек докладов береговым службам и точки предварительного уведомления механического отделения о предполагаемом снижении скорости судна.

1.2.7 Подъем карт

Одновременно с предварительной прокладкой на судне был выполнен подъем путевых и частных навигационных карт и планов, который включает в себя:

)        приведение магнитного склонения к году плавания;

)        контрастное выделение на карте черным карандашом навигационных опасностей (подводных препятствий, отличительных и малых глубин, затонувших судов, подводных скал и камней и т.п.);

)        нанесение на картах траверзных дистанций прохождения приметных ориентиров и опасных объектов;

)        нанесение и обозначение на картах крупного масштаба линий пеленгов и дистанций до ориентиров в точках начала поворотов;

)        нанесение границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя) и интенсивности огня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности, границы запретных для плавания районов.

При выполнении предварительной прокладки линии путей судна наносились на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечались точки поворотов.[14]

1.2.8 Выбор ориентиров и способов определения места судна (ОМС)

Дальность визуальной видимости ориентира складывается из дальностей видимого горизонта с высоты ориентира Д_h и с высоты глаза наблюдателя Д_е:

;                             (1.1)

Дальность визуальной видимости горизонта рассчитывается по формуле:

;              (1.2)

На данном переходе наиболее надежными ориентирами служат береговые средства оборудования морей: маяки, огни, знаки и т.д. Их использование для определения места судна предпочтительнее по сравнению с другими искусственными или естественными ориентирами (здания, мысы и т.п.), плавучие предостерегательные знаки не предназначаются для ОМС и могут лишь служить только для ориентировки.

Основные способы ОМС на данном переходе следующие:

—  ОМС по трем пеленгам и по двум пеленгам, так как данный район имеет хорошо видимые в РЛС берега и мысы. Этот способ ОМС является достаточно быстрым, простым и точным.

—      Способ ОМС по пеленгу и дистанции.

—      ОМС с использованием GPS (высочайшая точность, быстрота и простота ОМС). Самый надежный контроль определения места судна при плохой видимости.

—      ОМС с помощью астронавигации. Этот способ хоть и не дает хорошую точность, но зато всегда применим в случае отказа аппаратуры.[12]

Естественная освещенность

Используя предварительную прокладку, на генеральной карте находят координаты места судна на приближённое (без учета поправки за широту и долготу) судовое время восхода (захода) Солнца, Луны. Затем для предвычисленных мест судна по нижеуказанной методике рассчитывают по таблицам Brown’s Nautical Almanac, The Nautical Almanac, Морскому Астрономическому Ежегоднику моменты времени явлений, характеризующих освещенность. Таблица 2.11 содержит информацию об элементах освещенности.

Таблица 1.11 - Элементы освещенности

1.2.9 Учет маневренных характеристик судна

Особое внимание и контроль за маневренностью и управляемостью судна необходимо уделять при плавании на мелководье. Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине, определяемой по формуле:

                                       (1.3)

где Т - средняя осадка неподвижного судна, м;

V - скорость судна, м/c;- ускорение свободного падения, м/с².

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении Н/Т < 2. Поэтому плавание на таких глубинах осуществляется с повышенной осторожностью. Особенно тщательно надо учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не мене 0,3 м, при плотных - не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму. Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

                                                 (1.4)

где H - глубина, м;

При F_r <0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически не существенно при любых значениях Н/Т.Мелководье существенно влияет на радиус циркуляции, который возрастает с уменьшением глубины и при Н/Т = 1,5 увеличивается на 30% по сравнению с глубокой водой. Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому тормозные пути судна на мелководье как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.

На данном переходе судно следует на глубинах в 1,5 раза больших чем осадка только в портах Валенсия и Неаполь, поэтому только на этих участках должны быть приняты меры по уменьшению влияния мелководья на управляемость судна. Основной мерой будет являться снижение скорости сначала до 10 узлов, а потом до 5 узлов.[10]

1.3 ОБРАБОТКА И РАЗМЕЩЕНИЕ ГРУЗА НА УРОВНЕ УПРАВЛЕНИЯ

.3.1 Транспортные характеристики грузов

Загрузка контейнеровоза «Asian orchid» осуществляется стивидорной компанией с соблюдением всех необходимых требований.

Грузовой контейнер - единица транспортного оборудования, многократно используемая на одном или нескольких видах транспорта, предназначенная для перевозки и временного хранения грузов, с приспособлениями, обеспечивающими механизированную установку и снятие ее с транспортных средств.

Контейнеры классифицируются по четырем основным признакам: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто, сфере обращения.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов. Контейнеры делятся на малотоннажные (массой до 2,5 - 3 т), среднетоннажные (до 10т) и крупнотоннажные (более 10т).

По конструкции контейнеры делятся на крытые и открытые, водонепроницаемые и негерметизированные, металлические и из полимерных материалов с металлическим , каркасом и т. д.

Для стандартизации контейнеров Международная организация по стандартизации (ИСО) образовала технический комитет 104 «Грузовые контейнеры», который установил основные параметры и область применения всех контейнеров. Для контейнеров серии 1 установлено единое поперечное сечение - 2438x2438 мм, а длина их является кратной основному модулю 1528 мм с учетом установленных зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами. Наиболее широкое применение нашли контейнеры длиной 3,05; 6,10; 12,20 м, а массой брутто 10,20 и 30т.

Каждый контейнер, используемый в международном судоходстве, должен по своей конструкции и техническому состоянию отвечать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК) 1972 г.

В соответствии с Правилами конвенции контейнер подлежит освидетельствованию административного органа страны, который выдает свидетельство «О допущении по безопасности» в соответствии с КБК, а на контейнер прикрепляется табличка о допущении. Первоначальный срок действия свидетельства 5 лет, в последующем переосвидетельствование производится через каждые 2 года.

Типы контейнеров и их внешний вид изображены на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 - Типы контейнеров и их внешний вид- типоразмерный ряд; б - контейнер универсальный; в - контейнер складной (флет); г - контейнер с открытым верхом; д - контейнер-цистерна.

Судовладелец обязан строго выполнять все условия и требования к подготовке и перевозке данного груза.

В грузовых документах указывают род, количество и особые свойства груза, порты погрузки и выгрузки, наименование отправителя, перевозчика и получателя груза и т. п. После подписания грузовых документов перевозчиком на него возлагается материальная ответственность за то, что количество и состояние груза в порту назначения будет полностью соответствовать указанным в документах.

Первичный документ для оформления отдельной партии груза в украинских портах - экспортное поручение, а в иностранных портах - погрузочный ордер.

Каждое поручение должно иметь штамп таможни (погрузка разрешена), разрешающий вывоз груза за границу.

Порт вручает судну на каждую партию груза по два экземпляра поручения с приложением необходимых документов. Убедившись в правильности оформления документов, надлежащем состоянии груза, грузовой помощник капитана отмечает в поручении место размещения груза в соответствии с грузовым планом и дает разрешение на погрузку. После окончания погрузки всей партии грузовой помощник капитана переносит в оба экземпляра поручений все оговорки, отмеченные в тальманских листах. Подписанное поручение называется штурманской распиской. Возвращаемый порту один экземпляр штурманской расписки служит свидетельством передачи судну груза портом.

На основании второго экземпляра расписки, который остается на борту судна, выписывается коносамент. После приема груза перевозчик, капитан или агент перевозчика обязан выдать отправителю коносамент, который является доказательством приема им груза от отправителя. Коносамент содержит в себе определенные реквизиты, т.е. реквизиты товарно-распределительного документа. Распределителем товара является держатель коносамента: в порту погрузки - продавец, а после предоставления товарных документов и коносамента в банк и их оплате - покупатель

1.3.2 Подготовка грузовых помещений, грузовых устройств и механизмов к приему грузов

Перед началом погрузки особое внимание следует обратить на конструктивные особенности данного типа судна.

Грузовые помещения данного судна имеют ящичную форму, образованную поперечными водонепроницаемыми переборками и переборками бортовых танков. Каждый трюм разделен на ячейки посредством направляющих планок. Размеры ячеек по длине сделаны для 20- и 40-футовых контейнеров высотой 8 футов. При этом большинство грузовых помещений предназначено для 40-футовых контейнеров.

По высоте ячейки рассчитаны на размещение стандартных контейнеров и контейнеров высотой 8,5 и 9 футов. Палуба второго дна при установке контейнеров в 5 ярусов рассчитана на нагрузку с учетом предельной загрузки 20-футового контейнера 20,3 тс, а 40-футового контейнера - 30,48 тс. Установка контейнеров в 5 ярусов диктуется требованиями «Международной конвенции по безопасным контейнерам» 1972 г., которая установила требования к прочностным характеристикам контейнеров.

Крышки грузовых трюмов - понтонного типа, а раскрытие люков - на всю ширину трюма. Крышки трюмов обеспечены таким креплением, чтобы они могли выдержать во время качки воздействие «отрывающего» момента всей массы контейнеров, расположенных на ней. Почти все грузовые трюма приспособлены для перевозки опасных грузов, к ним подведены каналы вентиляционной системы с распределением воздушного потока по контейнерам. Рефрижераторные контейнеры могут обеспечиваться хладагентом от центральной судовой станции или за счет работы собственной «автономной» установки.

При загрузке судна в современном порту подготовка грузовых помещений сводится к осмотру трюмов на предмет остатков предыдущего груза, которые могут помешать ставить контейнер в трюм. Судно оснащено двумя кранами при помощи которых можно производить самопогрузку. Краны подготавливаются заранее до прихода судна в порт.

1.3.3 Расчет количества судовых запасов и чистой грузоподъемности судна перед погрузкой

Правила Регистра судоходства о грузовой марке устанавливают для морских транспортных судов минимальную высоту надводного борта в зависимости от района и времени плавания, что определяет максимальное количество груза, которое может быть погружено на судно.

Максимальное количество груза, которое может быть погружено на судно в данном рейсе, определяет его чистую грузоподъемность. Для ее определения необходимо выполнить следующее действия.

Определить лимитирующую грузовую марку судна из действующих грузовых марок в портах погрузки, выгрузки и на трассе перехода. Следует принимать во внимание плотность забортной воды в порту выгрузки, которая может оказаться меньше чем, плотности воды в порту погрузки. Для нашего рейса плотности забортной воды в портах одинаковы и равны 1,025 т\м3. В качестве лимитирующей величины может выступать не грузовая марка, а осадка судна, если есть ограничения глубин в портах погрузки, выгрузки или на переходе.

По лимитирующей грузовой марке или осадке и плотности воды находим полное водоизмещение судна. Идея заключается в том, что полное водоизмещение судна изменяется в процессе рейса за счет расхода топлива и других запасов, а осадка зависит от плотности забортной воды.

Зная расчетное водоизмещение судна на момент погрузки, определим полную грузоподъемность (дедвейт) судна:

Δ_DW = Δ_р- Δ₀,

где Δ₀ - водоизмещение судна порожнем.

Так как для нашего рейса Load line zone в каждом порту по летнюю грузовую марку, то Δ_р = 18644 mts.

Δ_DW = 18644 - 8130 = 10514 mts,

Для определения чистой грузоподъёмности судна надо из полной грузоподъёмности вычесть все запасы, требующиеся для обеспечения перехода:

Δ_Ч = Δ_DW - Р_ЗАП,

где Р_ЗАП - общее количество запасов.

Чистая грузоподъемность определяет количество груза P_гр, которое может быть принято на судно.

,

где Р_зап(D) - величина запаса на заданную дальность перехода;- заданная дальность перехода;

Р_{зап(тип)} - величина запаса на дальность типового перехода;_(тип) - дальность типового перехода.

Р^х_ТТ = 1432,3 × 3707,2 /12831,6 = 227,8, т.

Р^х_ДТ = 70 × 3707,2 /12831,6 =20, т.

Р^х_СМ = 74,5 × 3707,2 / 12831,6 = 22, т.

Р^х_В = 115,6 × 3707,2 / 12831,6 = 32,6, т.

Р^х_ВК = 115,6 × 3707,2 / 12831,6 = 32,6, т.

Общее количество запасов на рейс:

∑Р_зап = 227,8+20+22+32,6+32,6 = 335 , т.

Теперь найдем чистую грузоподъемность судна

Δ_Ч = 10514 - 335 = 10179 т.

1.3.4 Расчет грузового плана с учетом всех требований к загрузке и перевозке груза