Организация работ по укладке верхнего строения пути на вновь сооруженном земляном полотне под второй путь с применением путеукладочного крана УК-25/9-18

Организация работ по укладке верхнего строения пути на вновь сооруженном земляном полотне под второй путь с применением путеукладочного крана УК-25/9-18

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Ярославский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования

"Московский государственный университет путей сообщения"

Курсовая работа

Дисциплина: «Организация и технология строительства железных дорог»

Тема: «Организация работ по укладке верхнего строения пути на вновь сооруженном земляном полотне под второй путь с применением путеукладочного крана УК-25/9-18»

Выполнил

Гаврилычев И.А.

Руководитель

Углев Н.Н.

Содержание

Введение

. Характеристика участка и условий производства работ

. Проект производства работ (ППР)

.1 Определение основных параметров ППР

.2 Выбор схемы производственной базы с определением полезной длины путей

.3 Составление ведомости потребных материалов для сборки путевой решетки

.4 Определение технологии сборки путевой решетки с составлением ведомости трудовых затрат

.5 Определение технологии работ по укладке, балластировке пути и отделке балластной призмы с составлением перечня потребных основных путевых машин

.6 Составление ведомости затрат труда и объемов работ с определением поправочных коэффициентов

.7 Определение потребного контингента

.8 Организация работ по укладке, балластировке и отделке пути

.9 Составление календарного плана-графика производства работ по укладке верхнего строения пути

. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при производстве ремонта пути

Список используемых источников

Введение

поезд ремонт укладка машина

Варианты развития железнодорожного транспорта.

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии со следующими сценариями социально-экономического развития России:

·              сценарий энергосырьевого развития России (далее - энергосырьевой сценарий);

·              сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий).

Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Варианты развития стратегии направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, в Стратегию не включен, так как не отвечает целевым задачам долгосрочного развития страны.

Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий.

Строительство высокоскоростной линии осуществлено на направлении Санкт-Петербург - Москва.

Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры валового внутреннего продукта в сторону производства высокотехнологичной продукции.

В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Строительство необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок построены высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород. Выбор варианта строительства новой высокоскоростной магистрали Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

Предприняты меры по сокращению времени движения поездов на направлении Москва - Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий.

Прогноз грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте

На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.

По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.

Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.

По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.

Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.

В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7 млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7 - 10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.

Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3 - 1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.

Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.

На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.

Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3 - 1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря.

Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 - 1,6 раза) будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург - Москва, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.

На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании - в 1,4 - 1,6 раза (к уровню 2006 года). В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени хода поездов за счет их ускорения, сокращения числа технических стоянок, ликвидации угловых заездов и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе и с других видов транспорта.

Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении центральная часть России - Сибирь - Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России - курорты Черного моря - крупные города Уральского федерального округа.

Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основную долю в темпах прироста интенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.

Кроме того, ожидается рост в 1,4 - 1,5 раза пассажирских поездов по всем основным международным направлениям.

1. Характеристика участка и условий производства работ

Проектное задание на строительство железнодорожной линии предусматривает проведение поэтапного строительства по участкам. Участки, где имеются отступления в продольном профиле, должны исправляться планировкой основной площадки или при балластировке пути. Вновь сооруженные участки земляного полотна имеют запас по высоте насыпей на осадку. Законсервированные участки со снятой путевой решеткой перед укладкой верхнего строения пути должны быть спланированы соблюдением типового поперечного профиля.

Указанная в исходных данных категория строящегося пути должна определять параметры в конструкции и состоянии железнодорожного пути для назначения скоростей движения поездов после приемки в эксплуатацию.

Объем укладочных работ и продолжительность сезона работ даны для определения темпа потока (ежесуточной производительности) структурного подразделения при ведении работ на участке строительства. При этом участки протяженностью до 10 км относятся к станционным и подъездным путям линейных раздельных пунктов, участки свыше 10 км - это главные пути перегонов и станций.

Генеральный подрядчик строительства железнодорожной линии располагает определенным количеством оборудования для оснащения производственных баз по сборке рельсошпальной решетки. В соответствии с этим оборудованием необходимо определить технологию сборки путевой решетки, ее погрузку и транспортировку, а также организацию выгрузочных работ материалов верхнего строения пути на базах строительных подразделений.

Комплекс работ на перегонах и раздельных пунктах по укладке, балластировке и отделке пути выполняется с применением путевых машин, которые указаны в теме курсового проекта (только для укладочных работ). Все другие путевые работы выполняются всеми имеющимися машинами без ограничений.

2. Проект производства работ

При разработке проекта производства работ (далее - ППР) необходимо соблюдать следующие требования:

.         Весь объема укладочных и последующих работ до сдачи участка в эксплуатацию должен быть выполнен за установленный период (продолжительность) сезона работ. Для выполнения этого требования необходимо строго соблюдать выполнение ежедневного задания во всех специализированных подразделениях, от звеносборочной базы до бригады подготовки участка сдачи в эксплуатацию.

.         Выполнение балластировки пути должно производиться на следующий день после укладки рельсошпальной решетки.

.         При наличии отступлений от СНиПа в состоянии основной площадки, водоотводных сооружениях (кюветы), все работы по восстановлению объектов в соответствующее положение выполняются до начала укладочных работ (по водоотводам) или непосредственно перед укладкой рельсошпальной решетки.

.         Все операции, входящие в технологический поток должны выполняться в строгой последовательности, определенной технологическим процессом.

.1 Определение основных параметров ППР

Учитывая незначительные по протяженности участки укладки путевой решетки, по исходным данным определяем показатели (параметры) ППР.

Темп потока (суточная производительность) - длина отрезка пути пройденного всем комплексом строительных работ в течение одних суток (км/сутки). Темп потока распространяется на все подразделения и специализированные работы, включенные в поток строительных работ.

В расчетах принимаются следующие показатели:

Производительность работ дня (суток) - 8 часов (480 минут).

Количество рабочих дней в одном месяце - 21 день.

Фронт потока - часть строящейся железнодорожной линии, на которой одновременно производят работы без взаимного стеснения рабочие и приданные им технические средства одной колонны. Определение протяженности фронта потока выполняются накоплением оптимального варианта исходя из следующих условий:

фронт потока должен соответствовать времени выполнения комплексных путевых работ после укладки путевой решетки для одной колонны равной продолжительности одного рабочего дня (480 минут);

количество звеньев для одного фронта потока должен соответствовать необходимому количеству роликовых платформ;

протяженность фронта потока должна составлять 1000-1500 п.м. пути. Указанная протяженность принимается исходя из опыта проведения капитального ремонта пути с использованием крана УК-25/9-18, а также суточной производительности укладочных работ.

Шаг потока (периодичность выполнения укладочных работ, в том числе «окна») - период времени, в течение которого колонна выполняет на одном фронте работы по укладке решетки и переходит на следующий фронт.

Из всего комплекса работ, на одном участке укладка путевой решетки является ведущей, так как требует концентрации контингента и путевых машин в течение ограниченного времени.

Согласно выданному заданию:

Темп потока: = 0,475 км/сутки

Шаг потока: = 3 суток.

Фронт потока: = 1,5 км

Необходимо учесть числовое значение фронта потока должен быть кратно 25 (длина одного звена).

Таким образом, основные параметры ППР определяют основы проектирования темпа строительства участка железной дороги, при выполнении основного условия строительства - окончания строительства в установленный срок выполнения продолжительности сезона работ.

.2 Выбор схемы производственной базы с определением полезной длины путей

Работы по сборке рельсошпальной решетки (далее РШР) выполняются на звеносборочных базах, которые примыкают к станциям действующих линий и близко расположенных к участкам будущего строительства. Схемы путевого развития баз разнообразны и определяются с учетом различных факторов.

Для того чтобы сделать выбор схемы необходимо учесть наличие и вид оборудования (кранового, линий сборки решетки), проектный темп потока, количество подвижного состава для перевозки собранных звеньев, знать топографические условия местности, где предполагается расположить базу и длительность ее функционирования.

Исходные данные:

1.       Категория пути - 5

.         Объем укладочных работ - 6,3 км.

.         Продолжительность сезона работ - 1,3 месяцев.

.         Характеристика укладываемых материалов верхнего строения пути:

Рельсы - тип Р50, старогодные 25 м.

Скрепление - костыли

Шпалы - деревянные

Балласт - песок

.         Оборудование базы - сборочные стенды, козловые краны

.         Темп потока - 0,206 км/сутки

.         Фронт потока - 1,25 км

.         Шаг потока - 6 суток

Основание выбора:

.         Тема курсового проекта и прилагаемые показатели указывают на направленный характер будущей работы базы, хотя сборочные стенды позволяют развивать большую производительность на сборке, чем темп потока. Это обстоятельство потребует место для складирования готовой решетки резерва, который будет накапливаться в количестве 200-250 и (8-10 звеньев) за одну смену.

.         Учитывая временный характер функционирования базы на участке интенсивного движения поездов 5 категории, путевое развитие базы должно быть предельно простым и в то же время, позволяющее при необходимости большее развитие.

Расчет длины путей производственной базы:

Длина путей из производственной базы определяется наличием пути, видом и длиной составов, находящихся на конкретном пути.

Из схем базы видно, что спецификация путей разная. Так при сборке звеньев стреловыми кранами дрезин АГМу, ДГКу, КДЭ и козловыми кранами обязательно должны быть пути сборки, длина которых определяется фронтом потока или темпом потока (суточный производительностью базы).

Полезная длина сборочного стенда (пути сборки):

, (2.2.1.)

где - суточная производительность базы, м

- число ярусов сборки (для деревянных шпал - =3)

- длина одного звена, м

- технологический разрыв между собираемыми звеньями.

Обычно =0,5 м.

=90 м.

Расчетные данные полезных длин путей представлены в таблице 2.2.1.

Таблица 2.2.1. Расчетная полезная длина путей

.3 Составление ведомости потребных материалов для сборки путевой решетки

Разработки настоящего пункта определяются составлением ведомости затрат труда и объектов работ по техническим нормам для расчета количества рабочих, необходимых для выполнения заданных объемов работ.

Для удобства определения количества потребных материалов сделаем расчет потребности на 1 км пути.

Рельсы типа Р65 длиной 25 м определяем по формуле:

штук (2.3.1.)

Шпалы рассчитываются по эпюре (количество на 1 км пути) в зависимости от категории пути:

Для 1,2 и 3-ей категорий - в прямых -1840 шт/км, в кривых -2000 шт/км,(R=1200 и менее) в связи с отсутствием в исходных данных процента кривых участков пути с радиусом менее 1200 м, принимаем условно таких кривых 10% и определяем среднюю эпюру:

 штук (2.3.2.)

Скрепления для деревянных шпал:

подкладки - (2 штуки на 1 шпалу)

шт/км (2.3.3.)

прокладки под подкладку - по количеству подкладок - 3712 шт/км

костыли 910 штук на одну шпалу)

шт/км (2.3.4.)

противоугоны (26 пар на одно звено)

 шт/км, (2.3.5.)

где 40- количество звеньев на 1 км пути

накладок (из расчета 4 штуки на одно звено)

шт/км (2.3.6.)

стыковых болтов (из расчета 8 штук на одно звено)

шт/км (2.3.7.)

пружинных шайб диаметром 32 мм (одна шайба на один болт)

шт/км (2.3.8.)

скобы для деревянных шпал (8 скоб на одну шпалу)

шт/км (2.3.9.)

Полученные результаты сведем в таблицу 2.3.1.

Ведомость потребных материалов для сборки  рельсошпальной решетки на 1 км пути.

Таблица 2.3.1.

Для расчета потребных материалов для дневной производительности сборки звеньев необходимо составить ведомость потребных материалов (=0,206 км/сутки).

Для этого количество и вес материалов, определенных на 1 км пути (графы 5 и 6) таблицы 2.3.1. умножаются на процент сборки, равного производительности суточной сборки в км.

Исходные данные:

Суточная производительность сбора =0,206 км/сутки или 19 звеньев/сутки (475/25=19)

Шпалы - деревянные

Грузоподъемность устройства - козловой кран

Ведомость потребных материалов (=0,206 км/сутки).

Таблица 2.3.2.

.4 Определение технологии сборки путевой решетки с составлением ведомости трудовых затрат

Выбор технологии сборки рельсошпальной решетки зависит, прежде всего, от укомплектованности звеносборочной базы оборудованием для верхнего строения, погрузки звеньев на подвижной состав для транспортировки на место укладки, устойчивого энергоснабжения и многих других факторов, полагающих или осложняющих процесс сборки.

Технологии сборки звеньев с деревянными шпалами на сборочном пути длиной 145 м с применением стреловых кранов и ручных механизмов.

Процесс сборки звеньев выполняется в дневную смену двумя бригадами монтеров пути в количестве 11 человек в каждой и 2-х машинистов. Ночная смена в составе 4 монтеров пути и 2-х машинистов занята на выгрузке, прибывших на базу материалов верхнего строения пути и погрузкой собранной в дневную смену путевой решетки в штабеля или на роликовые платформы.

При поточном методе в дневную смену выполняются следующие работы: 4 монтера пути бригады №1 укладывают шпалы в пакеты с целью раскладки их краном на сборочном пути. Вслед за ними 2 монтера пути бригады №1 и 2 развозят и раскладывают шпалы нижней постелью вниз. Вслед за этой группой 6 монтеров пути бригады №1 делают разметку и сверлят отверстия в шпалах с заливкой их антисептиком. 2 монтера пути бригады № 2 раскладывают скрепления.

После обеденного перерыва 2 монтера пути бригады №1 раскладывают рельсы на подкладки, выправляют их по угольнику и делают разметку осей шпал на рельсах. Вслед за ними 2 монтера пути бригады №2 пришивают рельсы к шпалам электропневматическими костылезабивателями. После этой работы 2 монтера пути бригады №2 устанавливают противоугоны и производят клеймение шпал. Заключительной операцией в дни накануне укладки 4 монтера пути бригад № 1 и 2 машинисты убирают собранные звенья на роликовые платформы.

Технология сборки звеньев на поточных звеносборочных линиях:

При наличии возможностей в приобретении звеносборочной поточной линии делается выбор по техническим характеристикам и условиям расположения линии на схеме базы или в случае стадии проектирования базы - расположения линии и путей в оптимальном варианте сочетания с целью обеспечения максимальной производительности сборки, удобств при выполнении маневров, складировании материалов и решетки.

Технические характеристики звеносборочной поточной линии ППЗЛ-650:

Производительность - 650 п.м. пути/смену

Потребляемая мощность - 75,5 кВт

Количество обслуживающего персонала - 19 человек

Таблица 2.4.1. Ведомость затрат труда и объемов работ

.5 Определение технологии работ по укладке, балластировке пути и отделке балластной призмы с составлением перечня потребных основных путевых машин

Укладка путевой решетки является ведущей операцией в комплексе работ по укладке верхнего строения пути. Существует три способа выполнения этой операции в зависимости от годового объема работ, фронта потока, вида машин и сопутствующих укладке работ.

На основании анализов эффективность применяемых машин принято считать, что при готовом плане строительства участка железной дороги протяженностью свыше 70 км следует использовать наиболее производительный укладочный кран УК-25/9-18 с технической нормой укладки 2,5 маш. мин/звено. За один рабочий день кран позволяет укладывать до 4 км путевой решетки при 3-х машинистах и 30 монтеров пути.

Технология работ по укладке, балластировке и отделке пути:

В зависимости от годового объема работ для данного структурного подразделения главный подрядчик обеспечивает это подразделение соответствующими машинами, после чего определяется технология работ.

Укладка звеньев рельсошпальной решетки с деревянными шпалами производится кранами УК-25/9-18 и другими путеукладочными машинами, включая железнодорожные стреловые краны типа КДЭ-163 и КДЭ-253.

Перед укладкой на готовое земляное полотно необходимо восстановить ось пути и закрепить ее колышками через каждые 100 м на прямых и через 20 м на кривых участках, а также в точках перелома профиля.

Во избежание порчи земляного полотна не допускается укладка звеньев в период затяжных дождей при наличии в основной площадке земляного полотна глинистых грунтов, а также продолжительные перерывы между укладкой звеньев и балластировкой пути.

Для пропуска рабочих поездов стыки должны иметь по 2 затяжных болта на каждом конце рельса; шпалы закрепляют двумя костылями на каждом конце.

Балластировка пути:

Балластировка пути включает следующие операции:

.         Доставка балласта из карьера к месту работ.

.         Выгрузка балласта на уложенные звенья строящегося пути.

.         Дозировку и подъемку решетки на балласт.

.         Выправку пути.

Доставка балласта в настоящее время осуществляется специализированным подвижным составом - хоппер-дозаторной вертушкой, думпкарной вертушкой, а также обычными полувагонами и платформами.

Использование хоппер-дозаторов (ХДВ) наиболее целесообразно, т.к. при выгрузке балласт автоматически дозируется, тогда как выгрузка из других видов подвижного состава требует дозировки, которая выполняется отдельными машинами. Работа существенно упрощается, если использовать электробалластер ЭЛБ-3, который выполняет дозировку балласта, подъемку путевой решетки на балласты. В случае использования машины ВПО-3000 выполняется еще и сплошная подбивка и рихтовка пути.

Выправка и отделка пути.

Выправка пути производится после каждой подъемки на балласт. При значительных годовых объемах работ выправку пути выполняют машины ВПО-3000, ВПО-3-3000, ВПО-4. На участках объема 30-70 км/год используют машины ВПР-1200, UNIMAT, ВПРС-500 (для стрелочных переводов).

Перед сдачей во временную или постоянную эксплуатацию на участке выполняется комплекс путевых работ с целью приведения пути в состояние, отвечающее требованиям к содержанию пути в период временной эксплуатации согласно таблице 2.5.1.

Таблица 2.5.1. Требования к содержанию пути в период временной эксплуатации

Примечание: Отводы отклонений по ширине колеи должны быть не более 3 мм/м при скорости до 15 км/ч, 2мм/м - от 15 до 20 км/ч, 1мм/м - свыше 25 км/ч. По возвышению наружного рельса в переходных кривых соответственно 3мм/м, 2мм/м и 1мм/м, по уровню 4мм/м.

Таблица 2.5.2. Ведомость используемых путевых машин при укладке, балластировке, выправке и отделке пути

Собранную на звеносборочной базе путевую решетку необходимо транспортировать к месту укладки, для чего при путеукладочном кране должен быть состав, оборудованный роликами для транспортировки, в процессе укладки пакетов вдоль состава. Процесс перетяжки пакетов осуществляется машинистом путеукладочного крана (в хвосте состава - машинистом моторной платформы) и двумя монтерами пути.

Длина укладочного поезда определяется по формуле:

, (2.5.1.)

где - длина крана КДЭ-251 (= м)

 - количество роликовых платформ

 - длина роликовых платформ (=14,6 м)

- длина моторной платформы (=16,2 м)

- количество моторных платформ (= 1)

- длина локомотива ТЭ-3 (=34,0 м)

Количество роликовых платформ определяется по формуле:

, (2.5.2.)

где - длина фронта работ на одной укладке, м

- длина одного звена, м

- количество звеньев в одном пакете

К- количество платформ под одним пакетом (для 25 м звеньев К=2)

=1000 м, =7

 или 12 платформ

Схема формирования комплекса машин для балластировки и выправки пути.

Как известно, процесс балластировки пути состоит из 2-х операций - подъемки рельсошпальной решетки на задозированный балласт и сплошной подбивки шпал. Обе эти операции механизированы и выполняются комплексом машин - электробалластером поднимают и дозируют балластом путевую решетку, машиной ВРП или другой уплотнительной машиной выполняется уплотнение подшпального основания (подбивка шпал). Однако при работе машиной ВПО-3000 на высоту до 10 см еще кроме балластировки выполняется работа по сплошной подбивке шпал.

.6 Составление ведомости затрат труда и объемов работ с определением поправочных коэффициентов

Для составления ведомости затрат труда и объемов работ необходимо определить технологию выполнения работ на каждом этапе строительства, иметь объемы работ по каждой операции, иметь технически обоснованные нормы затрат труда, на основании которых определяются общие затраты труда каждого цикла работ на одном участке. Имея результаты расчетов можно определить количество потребного персонала, необходимого для выполнения заданного объема работ в заданные сроки.

Технически обоснованные нормы затрат труда учитывают чистое время выполнения операций без учета перерывов в работе по разным причинам, которые сопровождают рабочий процесс.

Для учета реального времени выполнение одной операции при расчете затрат труда вводят поправочный коэффициент :

, (2.6.1.)

где Т - число минут в рабочий день (480 мин)

 - затраты рабочего времени на переходе в рабочей зоне (15 мин), отдых после каждого часа работы, кроме предобеденного и последнего часа работы, всего 30 мин в течении всего дня, и пропуск поездов (на строительство 2 пути).

Необходимо учесть, что согласно заданию работы ведутся на 2-х путном участке пути при одном действующем пути, то в этих условиях поправочный коэффициент рассчитывается с учетом следующих данных:

Количество пар поездов по 1-му пути за одну смену (8 часов):

пассажирских - 3 пары

грузовых - 4 пары

мотор вагонные - 2 пары

Исходные данные:

Участок укладочных работ на вновь сооруженном земляном полотне.

Фронт работ -1250 м, продолжительность рабочего дня - 480 мин.

Путевые машины: кран КДЭ-251 с комплектом роликовых платформ, хоппер - дозаторная вертушка, машина ВПО-3000, машина ЭЛБ-3, ВПР-1200, ДСП.

Шпалы - деревянные.

Составим ведомость затрат труда и определим количество монтеров пути.

Таблица 2.6.1. Ведомость затрат труда 1-й день

Таблица 2.6.2. Ведомость затрат труда и количество монтеров пути 2-й день

Таблица 2.6.3. Ведомость затрат труда и количество монтеров пути. Последующие дни по календарному графику

.7 Определение потребного контингента

Проект производства работ (ППР) предусматривает в своем составе расчет необходимого количества производственных рабочих, занятых непосредственно в технологическом процессе, а также состав обслуживающего и командного персонала.

Определение потребного персонала выполняется по формуле:

, (2.7.1.)

где А - количество монтеров пути, чел.

- сумма затрат труда по ведомости затрат труда на одном фронте потока, чел. мин.

- продолжительность рабочего дня, мин.

- шаг потока (периодичность выполнения укладочных работ, дни).

Сумма затрат труда определяется по формуле:

, (2.7.2.)

где - затраты труда по технически обоснованным нормам в 1-й день работ (укладочные работы).

чел. мин., в том числе укладка краном КДЭ-251 бригадами с производственной базы 18 чел. с затратами труда 2416 чел. мин.

- затраты труда во2-й день (балластировка пути на 1 слой).

=6766 чел. мин.

- затраты труда в 3-й и последующие дни (балластировка на 2-й слой, уплотнение и отделка призмы)

= 7791 чел. мин.

Исключив из затраты труда на работы крана, получим =9230-2416= 6342 чел. мин.

чел. мин. в течении 3-х рабочих дней.

Для определения количества производственных рабочих балластировочных и отделочных бригад используем формулу:

, (2.7.3.)

где =3

чел.

Проверка количества контингента по ведомости затрат труда:

-й день =6342:480=13,2 чел.

-й день = 6766:480=14,1 чел.

-й день = 7791:480= 16 чел.

Принимаем окончательный результат - 16 чел.

Распределение полученного контингента по бригадам с учетом следующих условий:

1.       Состав бригады устанавливается в зависимости от спецификации работ численностью 8-12 чел., руководителем является неосвобожденный бригадир пути.

.         Цех состоит из 3-4 бригад, руководитель цеха - дорожный мастер.

.         Колонны имеют в своем составе 2-3 цеха, руководитель - начальник колонны или прораб.

В данном случае принимаем следующий структуру управления:

Прораб- 1

Дорожный мастер - 2, в том числе 1 - на производственной базе.

Монтер пути - 37, в том числе 23- на производственной базе, 14 - на отделочных работах.

.8 Организация работ по укладке, балластировке и отделке пути

Учитывая основную особенность строительства железнодорожного пути проведение работ, в основном, на головном участке с обязательным осаживанием путевых машин и хозяйственных поездов в направлении противоположного движению потока после окончания работы, принимаем следующий порядок организации работ:

Транспортировка и прибытие машин и хозяйственных поездов к началу фронта работ производится из расчета прибытия на место к началу рабочего дня.

После окончания установленного объема работ хозяйственные поезда и путевые машины осаживаются на соседний участок, освобождая фронт работ, и после приведения машины в транспортное положение остаются на этом участке до начала обеденного перерыва. После начала перерыва машины следуют на станцию, откуда были отправлены к мету работ.

Доставка к месту работ контингента монтеров пути и другого персонала организуется в классном вагоне с прицепкой его к хозяйственному поезду или путевой машине (если предусмотрена их работа на фронте работ) или с прицепкой к отдельному локомотиву.

Дополнительная организация работ производится по установленному технологическому процессу по дням, согласно календарного плана-графика работ, начиная с 1-ого дня выполнения укладки рельсошпальной решетки.

-й день. Всего занято монтеров пути - 34 человека, в том числе со звеносборочной базы - 18 человек (на обслуживании укладочного поезда) и бригады №1 и 2 по 8 человек в каждой.

Перед началом укладки звеньев краном КДЭ-251 на земляное полотно выводится автогрейдер, который планирует основную площадку, следуя впереди путеукладчика. В тоже время две бригады путеукладочного поезда (18 человек) освобождают пакеты с РШР от крепежных устройств, помогают поднять стрелу крана и перетянуть 1-й пакет со звеньями. После начала укладки и освобождения пути от платформы с пакетами 16 человек из бригады № 1 и 2 устанавливают накладки, сболчивают стыки. Темп работы этих бригад равен темпу укладки (1,7 мин/звено), продолжительность операции 134 минуты, после чего 4 человека бригады №2 выполняют рихтовку пути с применением прибора РГУ. Оставшиеся 12 человек бригады №1 и 2 после окончания сболчивания стыков переходят на частичную поправку шпал по меткам. После обеденного перерыва 16 человек занимаются поправкой противоугонов и выправляют уложенную рельсошпальную решетку подсыпкой балласта под шпалы в местах грубых отступлений по уровню. После окончания укладки звеньев 18 человек приводят путеукладочный состав в транспортное положение, осаживают его на соседний участок и ожидают начала обеденного перерыва, после начала которого состав осаживают до станции отправления.

-й день. Всего занято монтеров пути 16 человек бригады № 1 и 2.

К началу рабочего дня в начале фронта работ сосредоточены один состав хопперов-дозаторов с локомотивом и машина ВПО-3000. Перед началом работ 6 человек бригады №2 готовят колышки и начинают визирование пути с целью дозировки выгружаемого балласта и последующей балластировки согласно продольному профилю. При визировании пути 10 человек бригады №1 и 2 ведут подготовку места для зарядки машины ВПО-3000 по окончании которой 5 человек бригады №1 и 2 дозируют балласт вручную в местах его отсутствия и недостатка, 7 человек бригады №2 добивают костыли и поправляют шпалы по местам. При визировании пути производится выгрузка балласта, а за ней - балластировка с выправкой пути машиной ВПО-3000. 4 человека бригады №2 после окончания визирования переходят на выправку пути в местах зарядки и разрядки ВПО-3000. Работа по поправке шпал, добивке костылей продолжается после обеденного перерыва. Хоппер-дозаторная вертушка и ВПО-3000 после окончания операций освобождают фронт работ, а после начала обеденного перерыва освобождают перегон.

-й день. Всего занято монтеров пути 16 человек бригады № 1 и 2.

К началу рабочего дня перед фронтом работ сосредоточены хоппер - дозаторная вертушка, электробалластер ЭЛБ-3 и машина ВПР-1200. Перед выгрузкой балласта 6 человек бригады №2 выполняют визирование пути для балластировки на 2-й слой. После выгрузки балласта на фронте работ машиной ЭЛБ-3 производится балластировка на 2-й слой балласта для установки головки рельсов на проектную отметку с учетом осадки. Вслед за балластером на участке работает машина ВПР-1200 со сплошной подбивкой шпал. После окончания выправки пути 10 человек бригады № 1 и 2 приступают к отделке пути. Спустя 2 часа к ним присоединяется еще 2 человека, занятых ранее на визировании пути. 4 человека бригады №2 переходят на работу по изготовлению стеллажа для покилометрового запаса рельсов. После обеденного перерыва эти 4 человека устанавливают путевые знаки до конца рабочего дня.

Все путевые машины после окончания работы, освобождают фронт работ и во время обеденного перерыва отправляются на станцию.

В последующие дни на участке работает машина БУМ с целью уплотнения балластной призмы, а также другие работы, необходимые для сдачи участка в эксплуатацию.

.9 Составление календарного плана-графика производства работ по укладке верхнего строения пути

Календарный план-график начинается с расчета количества фондов укладки на заданном участке строительства железной дороги. Для этого используем формулу:

, (2.9.1.)

где - годовой объем работ, по исходным данным, км

 - фронт потока, км

 - количество фронтов укладки на заданном годовом объеме работ

Для изображения графика необходимо задать шаг потока- количество дней работ по укладке, балластировке и отделке на одном фронте потока.

Годовой объем работ =58 км

Протяженность фронта потока=1,25 км

фронтов укладки

Далее необходимо определить количество шагов в заданном периоде производства работ. Для этого используем формулу:

, (2.9.2.)

где Т - заданный период производства работ ()

- количество фондов укладки звеньев в заданном годовом объеме работ

Годовой период работ=6,5 месяцев

Шаг потока =3 суток

Количество шагов потока в заданном периоде производства работ составит:

шагов

Для увязки плана-графика с календарем используется календарь 2014 года и изображается календарный план- график на формате А1.

3. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при производстве ремонта пути

Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утверждёнными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях, до их реконструкции, допускается ширина земляного полотна не менее 5,5 м - на однопутных и 9,6 м - на двухпутных. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых с радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и кривых с радиусом 350 м и более - 1520 мм, при радиусе кривых от 349 до 300 м - 1530 мм, при меньших радиусах - 1535 мм. Допуски отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути -4 мм, +8мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Разрешается превышение одного рельса над другим на прямых участках не более 6 мм. Размер возвышения одного рельса над другим в кривых устанавливается приказом начальника дороги, но не более 150 мм.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учётом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габаритов погрузки.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м.

Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытания в знаниях нормативных актов. Они обеспечивают постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов. Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов.

При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приёмов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала.

При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети.

Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующим переносными сигналами установленного типа и окраски.

Запрещается приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.

Полным окончанием работ считается выполнение такого их объема, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.

Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения.

Подготовительный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям:

- рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200м расшивать путь через шпалу. При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале; при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале;

все шпалы должны быть уложены и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км в час допускается подбивка шпал только под рельсами;

ширина плеча балластной призмы должны быть не менее: на звеньевом пути - 20 см, на бесстыковом - 25 см;

шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее 2/3 толщины шпалы. После окончания основных работ в «окно» и при скорости поезда до 60 км/ч допускается оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы - не менее 25 см, а на звеньевом пути - 20 см;

крутизна отвода по обеим рельсовым нитям при подъёмке и понижении пути должна быть плавная и не превышать: 1^о/_оо - при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2^о/_оо - более 80 до 100 км/ч, 3^о/_оо - более 60 до 80 км/ч, 4^о/_оо - более 40 км/ ч до 60 км/ч, 5^о/_оо - не более 40км/ч. Крутизна отвода более 5^о/_оо не допускается.

Подготовительные работы к “окну” должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до “окна” обеспечивала безопасный проход поездов со скоростью до 60 км/час, но не менее 25 км/час.

Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину, после чего дать указание снять сигналы, перейти на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости.

Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующее безопасное движение поездов со скоростями предусмотренными графиками движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ или другими нормативами.

Для производства больших по объёму ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитывается ограничение скорости, вызываемые этими работами.

При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами предоставляются «окна» продолжительностью 3 - 4 часа в соответствии с порядком установленными начальником железной дороги.

Закрытие пути на перегоне для производства работ производится с разрешения заместителя начальника дороги и он отдает приказ поездному диспетчеру, а от поездного диспетчера поступает приказ дежурному по станции, если оно не вызывает изменение установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение, то оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками.

О предстоящем закрытии перегона ПЧ не позже чем за сутки уведомляет руководителей работ.

В разрешении указывается время, на которое согласовано закрытие перегона и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона до начало работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна» дистанции СЦБ и связи по заявке дистанции пути совместно с производителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

Руководство работ в «окно» при капитальном ремонте пути осуществляет начальник (заместитель начальника) ПМС.

При работе ПМС на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к ПМС своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Он определяет безопасное состояние пути и передаёт установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательном отправлении на перегон хозяйственных поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность, после чего даёт дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути.

Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменно, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках - приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг.

Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя в нем указывается место первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 20км/ч. У места остановки рабочего поезда, идущего в след, должен находиться сигналист с красным сигналом.

После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.

Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.

Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ, последние должны быть полностью закончены, путь сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов; сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчинённых работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всём протяжении участка работы и обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков.

Отправление рабочих поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающих перегон.

Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне других препятствий для безопасного движения

Движения поездов независимо от того какая организация выполняла работы.

Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление записывается в журнал диспетчерских распоряжений.

Список используемых источников

1. Г.К. Грегер «Организация и технология по строительству железных дорог». Методическое пособие по курсовому проектированию, 2007 г.

. Л.А. Шабалина «Организация и технология строительства железных дорог», М. УМК МПС России, 2001 г.

. Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков «Технология, механизация и автоматизация путевых работ», М «Транспорт», 1996г.