Оптимизация расстановки флота

Оптимизация расстановки флота

Введение

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.  Флот обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.  СИФ и ФОБ - это условия, на которых продаётся груз. СИФ означает  "стоимость, страхование, фрахт". Это условия продажи, при которых продавец (экспортёр) организует перевозку груза в оговоренный порт выгрузки за свой счёт. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт - это аренда судна другой компании или страны.  ФОБ - "свободно на борту". Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдёт поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.  Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.  Морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами.   Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.   Преимущества морского транспорта заключается в следующем:

·        это основной внешнеторговый. Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира;

·        практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения;

·        незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок. К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот.

1. 
Общая характеристика условий работы судов на заданных направлениях

1.1 Характеристика района плавания

В данном разделе кратко характеризуются гидрометеорологические условия в заданном районе плавания в течение указанного периода. Данные могут быть представлены в описательной форме или сведены в таблицу. В этом пункте рекомендуется пользоваться лоциями бассейнов и таблицами морских расстояний. Расстояния между базовыми портами представляются в виде таблицы 1. Однако необходимо учесть, что при решении транспортной задачи по определению минимальных балластных пробегов судов потребуются дополнительные значения расстояний между портами, которые на данном этапе курсового проекта не просматриваются. Некоторые расстояния между базовыми портами приведены в приложении 3.

Таблица 1 - Расстояния между базовыми портами в милях

Примечание: таблица симметрична относительно диагонали, поэтому заполняется нижний левый угол таблицы.

Рис. 1. Район анализа с портами

Гидрометеорологические условия в заданном районе плавания

Японское море занимает самое южное положение по сравнению с остальными дальневосточными морями. Расположено это море между материком Евразией и Кореей. Сахалин и Японские остова являются рубежами, отграничивающими воды Японского моря от тихоокеанского бассейна.

Японское море находится в районе муссонного климата и расположено в умеренных широтах. Этот климат оказывает сильное влияние на погоду этого моря. Но из-за своего географического положения (большой протяженности вдоль меридиана и узкой ширины) на море выделяются две климатические зоны: северо-западная и юго-восточная. На северо-западную зону оказывает влияние холодное Охотское море, поэтому здесь низкие температуры. На юго-восточную часть воздействуют теплые тихоокеанические воздушные массы, благодаря которым температура в этой зоне выше.

Ветры. В теплый период на погоду Японского моря оказывает влияние Гавайский максимум. В связи с этим доминируют южные и юго-западные направления ветров. Скорость ветров преимущественно бывает 2 - 7 м/с. Если море оказывается в зоне океанических или континентальных циклонов, скорость ветра увеличивается. В период с июля по октябрь становятся частыми тайфуны, в результате которых образуются сильные ураганные ветры.

Температура и Влажность. Летом над морем простирается теплый и влажный воздух. В августе средняя температура на севере составляет + 150С, в южных частях +250С. На северо-западе континентальный циклон способствует значительному понижения температуры. Весной и летом погода в основном бывает пасмурная и туманная. Над центральной акваторией Японского моря и в его восточной части в течение всего года сохраняются высокие значения относительной влажности воздуха (70-95%) с минимумом в феврале, максимумом в июле.

Туманы. Туманы над Японским морем наблюдаются в течение всего года, но наиболее благоприятные условия для их образования и развития создаются в мае-июле - в период развития антициклонической деятельности над морями. В июне-июле повторяемость туманов достигает 35-40%.

Наибольшая повторяемость туманов отмечается в Татарском проливе, а также у побережья Приморья и Северной Кореи, где низкие температуры Приморского течения благоприятствуют охлаждению воздушных масс до температуры точки росы и конденсации водяного пара. С мая по август здесь приходится от 70 до 87% повторяемости туманов - от 5-11 дней с туманом в мае до 14-20 дней в июле, когда непрерывная продолжительность тумана может составлять 4 суток и более.

По мере приближения к восточным берегам Японского моря повторяемость туманов резко сокращается. У берегов Сахалина и Хоккайдо их вероятность около 10-20 дней за год. Исключением является пролив Лаперуза, где большое влияние оказывают воды холодного Охотского моря, где в среднем в течение года число дней с туманом достигает 60-70 дней с максимумом повторяемости летом. В июле может быть от 18 до 26 дней с туманом.

Осадки и Облачность. Годовые суммы осадков над Японским морем по данным береговых метеорологических станций изменяются от 600-900 мм на севере до 1200-1400 мм на юго-западе и 1500-2000 мм на юго-востоке моря.

В период с апреля по октябрь на западе моря выпадает 80-95% от годовой суммы осадков, на востоке - около 60-75%. Наибольшее количество осадков выпадает в теплый период с максимумом либо в летние, либо в осенние месяцы.

В западной половине Японского моря летние осадки составляют в среднем 30-50% от годовой суммы осадков. Суточный максимум может превышать среднее суточное количество в 10-20 раз. Зимой за сутки может выпасть 2-4 месячные нормы осадков, весной и летом - 60-140% от месячной нормы над северной половиной моря и 170% и более над южной. Формирование облачности и осадков под влиянием эффекта запруживания воздушных масс у восточного побережья Японского заключается в суммарном воздействии сезонных циркуляционных условий азиатско-тихоокеанского региона, термических условий Японского моря, нестационарности воздушных течений над морем, смены условий трения, особенностей конфигурации и орографии побережья и континентальной части Японии, динамического роста давления.

Восточно-Корейское течение - ветвь Цусимского течения вдоль побережья Кореи. Особенностью течения является отрыв его от берега, которое заметно обычно на 38° с.ш. Эта ветвь Цусимского течения более мощная, чем две другие. Теплые воды, переносимые посредством ее на север, встречаются с холодными и образуют Субарктический фронт. От этой ветви отходят многочисленные вихри и струи, так что взаимодействие холодных субарктических и теплых субтропических происходит не по узкой линии, а в большой фронтальной зоне. 80-90 % ее вод возвращаются на юг в виде противотечения и только небольшая часть их проникает на север и северо-восток (в основном, посредством вихрей и струй). Соленость и концентрация растворенного кислорода в водах, переносимых Восточно-Корейским течением, аналогичны характеристикам вод Цусимского течения (34.10-34.40 ‰ и менее 5 мл/л, соответственно). Температура, как летом так и зимой, никогда не бывает ниже 12 °С. Наибольшие значения скорости течения отмечены в зоне, расположенной между изотермами 4-8 °С на горизонте 100 м. Средняя скорость течения- 9 см/с, а средняя ширина потока- 30 миль. Но характеристики течения изменчивы: например, объемный перенос течением меняется от 0.3 до 3.2 св. Считается,что скорость течения больше летом (47 см/с), чем зимой (17 см/с), а межгодовая изменчивость больше, чем внутригодовая.

Приморское течение - поток холодных опресненных вод вдоль побережья континента от северной части Татарского пролива до залива Петра Великого. Его происхождение неясно. Характеристики Приморского течения и характеристики вод, переносимых им, специально никогда не исследовались. Характеристики его вод по разным источникам весьма противоречивы. Наиболее достоверны сведения о солености (всегда менее 34.00 ‰), так как воды Татарского пролива всегда отличались низкой соленостью и высокой концентрацией растворенного кислорода (обычно - более 6.0 мл/л). Отмечалось (Hidaka K.), что "холодные течения Японского моря существенно слабее теплых". Из-за того, что в Японском море и сами теплые течения довольно слабы, Приморское течение наиболее заметно лишь зимой, когда над Приморьем преобладают северные и северо-западные ветры. В это время многочисленные струи отходят от течения (Истошин Ю.В., 1950).

Охотское море расположено в северо-западной части Тихого океана и по своему географическому положению относится к типу окраинных морей. Оно омывает берега Азии на севере и отделено от океана на юго-востоке грядами Курильских островов и п-овом Камчатка. Западная его граница проводится по восточному побережью о. Сахалин и о. Хоккайдо.

Морские проливы Проливами Амурский лиман, Невельского на севере и Лаперуза на юге Охотское море соединяется с Японским, а многочисленными Курильскими проливами - с Тихим океаном. Цепь Курильских островов отделяется от о. Хоккайдо прол. Измены, а от п-ова Камчатка - Первым Курильским проливом. Наиболее глубокие проливы островной цепи - Буссоль и Крузенштерна. Из других наиболее крупные проливы: Екатерины, Фриза, Рикорда, Четвертый Курильский. По классификации Н. Н. Зубова , Охотское море относится к бассейновым морям, поскольку глубина проливов гораздо меньше максимальных глубин дна котловины.

Береговая линия Береговая линия Охотского моря имеет сложные очертания. Изгибы ее, связанные с выступами крупных мысов и полуостровов, образуют заливы и губы. Наиболее извилиста она в юго-западной и северо-восточной частях моря. На юго-западе крупнейшими являются заливы Анива и Терпения, отделенные от открытого моря полуостровами Тонино-Анивским и Терпения соответственно. На северо-востоке о. Сахалин изрезан слабо, но на берегу, в непосредственной близости от моря, расположена цепь крупных лагун, называющихся заливами: Луньский, Набильский, Ныйский, Чайво, Пильтун. Эти лагуны отделяются косами, между которыми имеются узкие мелководные проходы. Лагуны мелководны и в большинстве случаев покрыты зарослями водорослей. Севернее зал. Пильтун вдоль восточного побережья о. Сахалин расположена цепь озер и лагун, имеющих, как правило, округлые очертания и сравнительно небольшие размеры. Сахалинский залив вдается на 100 км между севером о. Сахалин и побережьем материка. Его ограничивают м. Елизаветы на востоке и м. Александра на западе, ширина залива между ними около 200 км. В восточный берег Сахалинского залива вдаются два менее крупных залива: Помрь и Байкал, а в западный - заливы Екатерины, Рейнеке, Счастья и др.

От Сахалинского залива до Удской губы находится наиболее изрезанный участок побережья с многочисленными крупными заливами: Александры, Академии, в берега которого в свою очередь вклиниваются заливы Николая, Ульбанский и Константина; Тугурским, отделенным от зал. Академии Тугурским полуостровом. Северо-западное побережье Охотского моря практически лишено крупных заливов, а северное - значительно изрезано. В него вдается Тауйская губа, берега которой изрезаны заливами и бухтами (заливы Мотыклейский, Ахматонский и Одян). От Охотского моря губа отделена п-овом Кони. Из более мелких заливов северного побережья Охотского моря следует отметить Ейринейскую губу и заливы Ушки, Шельтинга, Забияка, Бабушкина, Кекурный. Самый крупный залив Охотского моря лежит в его северо-восточной части, вдаваясь на 315 км в материк. Это зал. Шелихова с Гижинской и Пенжинской губами. Южной границей зал. Шелихова служит линия, соединяющая м. Толстой на п-ове Пья-гина с м. Утхолокским на п-ове Камчатка. Гижинская и Пенжинская губы разделены возвышенным п-овом Тайгонос. Пенжинская губа резко суживается до 40 км полуостровами Елистратова на западе и Маметчинским на востоке. Эта узкость называется горлом. В юго-западной части зал. Шелихова, севернее п-ова Пьягина, располагается небольшая Ямская губа с заливами Перевалочным и Малка-чанским. Западное побережье п-ова Камчатка выровнено и практически лишено заливов. Сложны по своим очертаниям и образуют мелкие заливы берега Курильских островов. С охотоморской стороны наиболее крупные заливы находятся у о. Итуруп: Доброе Начало, Куйбышевский, Курильский, Простор, а также Львиная Пасть и др. Заливы глубоководны и имеют весьма стожке расчлененное дно.

Климат Охотского моря определяется его местоположением в сравнительно высоких широтах на границе Азиатского материка и Тихого океана. Ему свойственны многие особенности климата арктических морей, несмотря на расположение моря в умеренных широтах северного полушария. Вместе с тем, поля основных метеорологических величин здесь имеют свою специфику, связанную с взаимодействием сезонных и перманентных центров действия атмосферы. Их интенсивность и географическая локализация определяются во многом физическими свойствами Азиатского материка и Тихого океана, на границе которых располагается Охотское море.

Кроме того, климат зависит от разнообразных физико-географических факторов и отличается многими региональными особенностями. В значительной степени эти особенности определяются протяженностью моря почти на 19° по широте, сильной изрезанностью северного побережья, сопредельностью с Тихим океаном на юго-востоке и Японским морем на юге.

Контрасты в нагревании и охлаждении материка и океана приводят к переменному образованию областей высокого и низкого давления, в свою очередь вызывающих смену воздушных масс и придающих атмосферной циркуляции Охотского моря резко выраженный муссонный характер.

Большую повторяемость на Охотском море имеют опасные и стихийные погодные явления, штормовые ветры и волнение, интенсивные снегопады и метели, ухудшение видимости, а также неблагоприятные сочетания всех этих характеристик, приводящие к установлению климатических стрессовых ситуаций.

Обширность акватории, открытая граница с океаном, способствующая частому вторжению штормовых океанских волн, интенсивная циклоническая деятельность над морем в холодную половину года- всё это способствует развитию сильного волнения в Охотском море. В то же время зимой значительная часть акватории этого моря покрыта льдами, так что сильное волнение развивается только на чистой воде.

Над Охотским морем атмосферные процессы имеют хорошо выраженный сезонный ход. Существуют характерные для холодного и тёплого времени года типы синоптических процессов.

Особенности пространственного распределения и временной изменчивости основных характеристик вод моря определяются полузакрытым положением моря, большим шельфом и наличием глубоководной котловины, суровостью климата на большей части граничной территории, сильным сезонным изменением состояния атмосферы над ним, долгим периодом формирования льда зимой, его полным таянием летом, а также наличием стационарных полыней, сильным речным стоком Амура и многочисленных небольших рек, распространением тёплых вод (течениями Соя через пролив Лаперуза и Восточно-Камчатского через проливы 3-й Курильский и Онекотан) и холодных- вдоль северных берегов моря, сильными приливами у Шантарских островов и в Пенжинской губе.

Тёплые высокой солёности поверхностные и подповерхностные воды течения Соя распространяются не только вдоль о. Хоккайдо, но и двумя ветвями: в северо-восточном направлении от м. Анива и вдоль южных Курильских островов. Относительно тёплые воды Восточно-Камчатского течения распространяются не только в северном направлении вдоль Камчатки, но и в северо-западном направлении к банке Кашеварова и о. Ионы. Основное холодное течение моря проходит вдоль северного (на запад ) и западного (на юго-запад и восток) побережья моря.

Три основные характеристики вод моря взаимосвязаны. Степень растворения кислорода в воде выше при низкой температуре воды. Тёплым водам обычно за исключением хорошо прогреваемых прибрежных районов соответствует и высокая солёность.

Воды подповерхностного слоя (их плотность около 26.4 усл. ед.) отличаются экстремально низкой температурой и высоким содержанием растворённого кислорода. В промежуточном слое воды (их плотность около 27.4 усл. ед.) отличаются относительно высокой температурой. Придонные воды (плотностью около 27.5 усл. ед.) характеризуются относительно меньшей температурой.

При плавании в районах Тихого океана необходимо иметь сведения о тропических циклонах в период выполнения рейса и по маршруту плавания. На основе сведений лоции определяем признаки приближения, указываем способы маневрирования судна для расхождения с тайфуном.

Одна из особенностей климата в Охотском море - тропические циклоны, которые на Тихом океане и его морях носят название тайфунов. Тропический циклон представляет собой область низкого атмосферного давления диаметром обычно 100 - 600 миль (иногда и более), в которой происходит интенсивное круговое движение воздушных масс против часовой стрелки в северном полушарии и почасовой -в южном.

Тропические циклоны зарождаются в тропических широтах и от места зарождения движутся со скоростью 5 10 уз в область субтропических и умеренных широт, где их скорость возрастает до 15 - 30 уз; продолжи -тельность существования тропических циклонов колеблется в основном от 5 - 6 сут до 3 недель.

Атмосферное давление в тропическом циклоне от периферии к центру падает и в центре циклона составляет 950-970 гПа, а в отдельных случаях еще ниже; сила ветра от периферии к центру возрастает и вблизи центра циклона достигает ураганной.

Прохождение тропического циклона всегда сопровождается мощной облачностью, очень сильными и продолжительными ливнями и значителъным волнением. Только в самом центре циклона в зоне диаметром, как правило, по более 20 миль небо обычно ясное ("глаз бури") или покрыто тонкими высокослоистыми облаками. В этой зоне ветер ослабевает до штиля, однако развивается толчея, представляющая опасность для судов.

Тропические циклоны, достигающие Охотского моря, зарождаются вблизи экватора восточнее Филиппинских островов или над Южно-Китайским морем и движутся со скоростью 8-11 уз, иногда 43 -62 уз. Средняя их продолжительность 10- 12. редко 20 сут.

Из района зарождения тропические циклоны перемещаются на NW, Если при движении в этом направлении они проходят над материком, то быстро затухают. Встречая же полярный фронт, тропические циклоны углубляются и меняют траекторию движения с NW на NC. После поворота на NE, встретив арктический фронт над бассейном Охотского моря, тропические циклоны вновь углубляются.

Над Охотским морем тропические циклоны могут быть с июня по декабрь и обычно наблюдаются в течение 1 - 2 сут, а затем выходят за его пределы на NE. Как исключение, тропический циклон может остаться над морем и здесь заполниться. Через Охотское море тропические циклоны проходят редко и наиболее опасны, когда их центр находится над Курильскими островами. В среднем за год возникает 4- 6 циклонов, редко 10-15. В июне, июле и декабре отмечается по одному тропическому циклопу ежегодно, в августе, сентябре и ноябре - по одному, а в октябре по два-три циклона ежегодно. Зона действия тропических циклонов проходит по южной части моря, может охватывать значительную часть Охотского моря.

Если тропический циклоп и не выходит па описываемый район, а наблюдается в Японском море или восточнее Курильских островов, он все же оказывает влияние на погоду и Охотском море: идут сильные дожди, ветер усиливается до штормового. С момента появления центра тропического циклона в районе, ограниченном параллелью 25° сев. тир. и меридианами 120°-140 вост. долг., следует принимать необходимые меры для ухода судна с пути движения циклона или укрытия судна от его воздействия, так как через сутки центр тропического циклона может быть уже в Японском море.

Основными факторами, формирующими климат Беренгова моря, являются муссонная циркуляции атмосферы и географическое положение района. Муссонный хактер циркуляции атмосферы над Охотским морем определяется взаимодействием главных барических образований: зимой Азиатского антициклоиа и Алеутского минимума, а летом - Северо-Тихоокеанского максимума и области пониженного давления над Центральной Азией, особенность географического положения Охотского моря заключается в том, что оно вытянуто на значительное расстояние с S на N. В результате этого создаются существенные различия между климатическими условиями северной и южной частей моря. Глубокая врезанность северо-восточной и северной частей моря в материк обусловливает континентальные черты и суровость климата в этих зонах. Непосредственная близость Тихого океана определяет более мягкие черты климата в южных районах моря.

С октября-ноября по март-апрель над сильно охлажденным материком формируется обширная область высокого атмосферного давления (Азиатский антициклон) с отрогом, направленным на NЕ, наибольшего развития Азиатский антициклон достигает зимой, атмо-сферное давление в центре его составляет 1016 - 1032 гПа. В это же время над северной частью Тихого океана в районе Алеутских островов образуется область пониженного давления . 1000-1013 гПа. Такое расположение барических образований обусловливает перенос холодного воздуха с материка па океан (зимний муссон), в результате чего в северных раионах моря устанавливается суровая зима с преобладанием северных ветров. В это время здесь стоит ясная погода, температура воздуху низкая. По мере продвижения на SE сухой и холодный арктический воздух встречается с морским воздухом умеренных широт. При взаимодействии этих в оздушных масс образуется арктический фронт, на котором развивается активная циклоническая деятельность, особенно значительная в южной части района. В связи с этим увеличивается повторяемость облачности и количество осадков, чаще наблюдаются штормы. Иногда циклоническая деятельность отмечается непрерывно в течение 14, редко 28 сут.

С мая по август - сентябрь над материком формируется область пониженного атмосферного давления, достигающая наибольшего развития летом (1003-1011 гПа). Над северной частью Тихого океана в этот период образуется область повышенного давления (Северо-Тихоокеанский максимум) с центром, находящимся к NE от Гавайских островов (1024 - 1027 гПа). В результате такого расположения барических образований происходит перенос морского тропического воздуха с океана на сушу (летний муссон). В первой половине лета над еще непрогретым морем располагается область повышенного атмосферного давления, поэтому даже в южных районах моря лето очень прохладное. Во вторую половину лета над большей частью моря преобладает циклоническая деятельность. В это время здесь наблюдается более теплая, облачная погода с частыми туманами и большим количеством осадков. Средняя скорость передвижения циклонов 21-24 уз, наибольшая - 54 уз. Средняя продолжительность нахождения циклона над морем составляет 20-22 ч, но может колебаться от 6 до 80-90 ч.

Переходный период от одного муссона к другому характеризуется неустойчивой погодой. Переход от зимнего муссона к летнему происходит со второй половины апреля по первую половину мая, а от летнего к зимнему - со второй половины сентября по первую половину октября.

Температура и влажность воздуха. Температура воздуха находится в прямой зависимости от преобладающего направления ветра и гидрологических особенностей района. Значительная протяженность моря в меридиональном направлении создает большие температурные различия между северной и южной зонами.

Средняя годовая температура воздуха понижается с S на N от +5 до -5 °С. Самая низкая средняя годовая температура воздуха наблюдается в заливе Анапка, а высокая - в южной части п-ов Камчатка.

Осенние заморозки отмечаются в сентябре в северном районе моря и в октябре - в южном. С октября - ноября на большей части акватории моря, за исключением района м.Лопатка, начинаются устойчивые морозы.

Наиболее низкая средняя месячная температура воздуха наблюдается в январе - феврале и изменяется на побережье от -10 °С па юге до -24 °С на севере. Исключение представляет район островов, где средняя месячная температура воздуха в январе - феврале составляет --6, -7 °С. Зимой температурный, режим отличается большой неустойчивостью. В отдельные годы отклонение от средней месячной температуры может составлять 10-17 °0. Значительное повышение температуры воздуха зимой повсеместно сопровождается усилением ветра. Как правило, очень низкая температура отмечается при слабых ветрах, морозы при этом могут достигать в южной части Охотского моря -22, -27 °С, а на севере -35, -50 °С. Температура воздуха зимой мористее изобаты 200 м на 2-6 °С выше, чем на побережье.

Характерной особенностью климата Берингова моря являются оттепели. Они могут быть повсеместно в любой зимний месяц и особенно часты в южной части моря. В течение зимы бывает в среднем 10 дней с оттепелью, а в южной части моря 20. Средняя продолжительность оттепели не превышает 3 сут. Температура воздуха во время оттепелей может повышаться до I-10 °С, а в районе островов - до 12-15 °С.

Зимой на температурный режим Берингова моря оказывают влияние фены. Повышение температуры при этом может составлять 6--10°С.

В марте по всему Беринговому морю температура воздуха начинает повышаться, в апреле и мае - довольно значительно: на 3-7 °С, изредка на 12 °С. Средняя месячная температура в апреле в южной части мори составляет --I, --2 °С, в северной части -5, -10 °С. В конце мая - начале июня прекращаются морозы, но повышение температуры воздуха в июне замедленно.

Наиболее высокая средняя месячная температура воздуха отмечается в августе и составляет 11 -13 °С, и юго-западной части моря 15-16 °С, а в районе пролива Литке 9 --10 °С. В отдельные дни летом в море возможно повышение температуры до 25--29 °С и понижение до +,3, -1 °С, а в заливе Озерной до -5, -6 °С. В сентябре еще тепло, температура воздуха понижается медленно и составляет на севере и востоке моря б- 1 1 °С, на юго-западе 10-15 °С. Заморозки летом возможны при прохождении тыловой части циклона, а также при прохождении передней части антициклона. В ноябре над южной частью моря температура воздуха еще положительная (0-4°С), к северу она равномерно понижается и составляет у побережья -12 °С и ниже,

Суточная амплитуда температуры воздуха в среднем в течение годи па берегах Охотского моря составляет 4 °С, в море 1 °С.

Относительная влажность воздуха. Средняя годовая относительная влажность воздуха изменяется от 66 до 91 %. Наибольшая средняя месячная относительная влажность наблюдается летом и составляет 82-95 %, наименьшая- с сентября по май 48-86 %.

В отдельные дни относительная влажность может понижаться до 30 % и менее, во время туманов и дождей она составляет 100 %. Относительная влажность воздуха в море выше, чем у берегов.

Суточный ход относительной влажности наиболее четко выражен в теплый период года. Наибольшие значения влажности отмечаются в предутренние часы, наименьшие - в 15-16 ч,

Ветровой режим Берингова моря носит муссонный характер, особенностью которого является сезонная смена направления ветра. В отдельных районах прибрежной полосы наблюдаются местные ветры, имеющие направления, отличные от общего.

В период зимних муссонов (с октября по апрель) над большей частью Берингова моря господствуют ветры северных направлений (50- 70 %). В северной и восточной частях моря преобладают северные и северо-восточные ветры, в южной и западной частях моря - северо-западные и западные. Южные ветры в морс наблюдаются редко.

В апреле обычно происходит смена зимнего муссона на летний, и ветры в это время неустойчивые.

Летний муссон '(с мая по август - сентябрь) характеризуется преобладанием южных и юго-восточных ветров, а у восточного берега полуострова Камчатка - и юго-западных.

В сентябре происходит переход от летнего муссона к зимнему. В северной части моря в это время увеличивается повторяемость северных и северо-восточных петров, а в южной части моря еще сохраняется распределение ветров, характерное для лета.

Повторяемость штиля, как и скорости ветра, имеет годовой ход. Наименьшая повторяемость штиля отмечается зимой и составляет в основном 5-10 %, в северной части моря 10--20 %. Весной повторяемость штиля увеличивается, а летом она наибольшая в году (20-40 %). В укрытых бухтах повторяемость штиля зимой может достигать даже 60 %.

Средняя месячная скорость ветра зимой 4-7 м/с, в районе островов она увеличивается и составляет 8-12 м/с. Летом скорость ветра уменьшается и в основном не превышает 2-5 м/с, а в южной части моря она несколько больше. Суточный ход скорости ветра хорошо выражен летом и слабее зимой. Наибольшие скорости ветра отмечаются днем, наименьшие ночью.

Штормовые ветры чаше бывают осенью и зимой и значительно реже летом. Наибольшая повторяемость штормовых ветров зимой наблюдается в районе островов и у мысов в северо-западной части Берингова моря, где она составляет 20-30 %, в восточной и западной частях моря 3-9 %, В северной части моря в это время повторяемость штормовых ветров составляет 10--20 %, а в районе залива Пестрая Дресва) до 68 %.

В осенне-зимний период Штормы чаще бывают северо-западных направлений, а в северной части моря - северо-восточных. Зимние штормы могут длиться от 12 -24ч (20 30 %) до 2-3 сут (20-35 %), редко 5- 6 сут. Скорость штормового ветра по всей акватории моря может достигать 30 --40 м/с, а в районе островов более 40 м/с. Усиление штормовых ветров в холодное полугодие обычно связано с прохождением глубоких циклопов (80 %), и также при образовании циклонов непосредственно в Беринговом море. В восточной части моря опасная ситуация часто складывается при движении циклонов с юга.

Летом повторяемость штормовых ветров повсеместно не превышает 5 %. Штормы в этот период бывают при ветрах от S. Продолжительность их в основном составляет 6 ч (50 90 % ), реже 12 ч. Скорость штормового ветра в северной части моря 20-40 м/с, а в районе островов 30-45 м/с.

В описываемом районе наблюдаются фёны, бризы и бора. Фён - сильный и порывистый теплый ветер, дующий с гор. При фене происходит повышение температуры воздуха и понижение относительной влажности. Этот ветер может быть в любое время года, однако наибольшая его повторяемость приходится на конец зимы - весну.

Бризы - ветры суточной периодичности - чаще бывают летом и осенью.

Скорость бризовых ветров 1-4 м/с, в отдельных случаях может достигать 8-10 м/с.

Скорость дневного бриза в среднем несколько больше скорости ночного. Летом дневной бриз начинается в 10-11 ч и продолжается до захода солнца; направлен он с моря на сушу. Ночной бриз наблюдается в ночные и утренние часы и направлен с суши на море. Бризовые ветры чаще наблюдаются в районе Авачинской губы (31-45 дней в году).

Бора - сильный порывистый ветер, направленный вниз по горному склону к морю и приносящий в зимнее время значительное похолодание. Так, в районе залива Пестрая Дресва наблюдается бора, скорость ее может достигать 40-60, редко 71 м/с. В среднем за год здесь бывает около 90 дней с борой.

.2 Транспортная характеристика грузов

Продовольствие.

Мука - пищевой продукт, получаемый дроблением зерна. Срок хранения - от нескольких месяцев до 2-х лет в зависимости от вида и сорта.

Гигроскопический, сильно пылящий груз, активно поглощает запахи. В муке происходят сложные процессы, в результате которых снижается ее качество. Основные из них:

·        прогоркание, при этом появляется горький привкус, затем запах испорченного жира, может приобрести токсические свойства, во многом зависит от исходного качества муки (качества зерна), доступа воздуха, света, температуры и др.;

·        прокисание, характеризуется появлением кислого вкуса и запаха, происходит в результате развития кислообразующих бактерий, процесс протекает внутри массы муки;

·        плесневение, развивается при увлажнении в результате деятельности микроорганизмов, сопровождается появлением специфического затхлого запаха;

·        самосогревание, комплексный процесс, происходящий подобно самосогреванию зерновой массы, толчком к развитию может служить высокая температура, повышенное влагосодержание, неравномерное распределение влаги, предъявление к морской перевозке свежемолотой муки без достаточного охлаждения после выбоя;

·        уплотнение, естественный физический процесс, имеет практическое значение при перевозках насыпью;

·        слеживание, уплотнение, происходящее при неблагоприятных условиях, сопровождается образованием глыб (монолита), большое значение на интенсивность этого процесса оказывает изменение влагосодержания.

Кондиционное влагосодержание может меняться в зависимости от вида и сорта муки, но не должно превышать 15.5%.

Крупа - пищевой продукт, вырабатываемый из зерен некоторых злаковых культур, в оптимальных условиях может храниться без ухудшения качества до нескольких лет.

Свойства в какой-то мере идентичны злаковым, но проявляются в значительно меньшей степени.

Процесс дыхания практически отсутствует, самосогреванию не подвержена.

Оптимальное влагосодержание может колебаться от 10 до 14%, при предъявлении к морской перевозке - не выше 15%.

Мука и крупа предъявляются к морской перевозке, как правило, в плотных тканевых мешках, комбикорма - в тканевых мешках с полиэтиленовым вкладышем, мешках из крафт-бумаги или полиэтиленовых мешках, но иногда и насыпью.

Оптимальные условия хранения: температура 5-15С, относительная влажность - 70-75%. УПО в куб.м/т. составляет:

Условия перевозки в таре:

·        в пределах одной климатической зоны при температурах наружного воздуха 5-20С. особых трудностей не представляет, вентиляция не требуется, подмочка в результате выпадения конденсата или миграции влаги маловероятна;

·        в разных климатических зонах с предполагаемым перепадом температуры более 20С. следует принимать меры по предотвращению подмочки, изложенные в разделе 1.3.

 Жиры. Основные свойства и транспортные особенности грузов обеих подгрупп идентичные:

·        подвержены окислительной порче под действием атмосферного кислорода,

·        прогоркают под действием света,

·        поглощают и удерживают летучие ароматические вещества,

·        при высоких положительных температурах (25С. и выше)переходят в жидкое состояние, возможно вытекание содержимого из тары,

·        вентиляции не требуют,

·        требуют определенного температурного режима (минус 5С. и ниже), который обычно уточняется грузовладельцем.

Как правило, предъявляются к морской перевозке в деревянных бочках, стандартной массой 90-120кг, при перевозках в импорте и между иностранными портами - в полиэтиленовых бочках. По согласованию с перевозчиком могут быть предъявлены к перевозке в фанерно-штампо-ванных бочках или картонных навивных барабанах. Отдельные грузы этой группы (фасованное сливочное масло, маргарин и др.) могут быть упакованы в дощатые ящики, фанерные ящики, ящики из гофрированного картона или ящики из картона.

УПО (куб.м./т.) в бочках - 1.6 - 1.9, в ящиках - 1.3 - 1.5 в зависимости от содержимого.

Грузовые помещения должны быть сухими, чистыми, не иметь посторонних запахов, быть предварительно охлажденными до требуемой температуры. Особых специфических требований к чистоте грузовых помещений не предъявляется, так как грузы этой группы надежно защищены от контакта с набором корпуса тарой. При погрузке в летний период, когда температура наружного воздуха значительно выше требуемой температуры перевозки, предварительное охлаждение грузовых помещений рекомендуется производить на 2-4С. ниже температуры перевозки. Факт готовности грузовых помещений проверяется судовой комиссией, фиксируется в судовом журнале. Разрешение на погрузку в отечественных портах дает инспектор погранветслужбы, в зарубежных - инспектор соответствующей контролирующей организации или сюрвейер. Особое внимание при осмотрах уделяется надежности работы приборов контроля, судовых систем и механизмов, точности поддержания требуемой температуры перевозки.

Груз в ящиках, при перевозках на судах с батарейной системой охлаждения, укладывается обычно с максимальной плотностью с оставлением небольших свободных пространств (200-300мм) у батарей охлаждения. При перевозке на судах с воздушной системой охлаждения, если груз требует поддержания жесткого температурного режима, (например - сливочное масло) могут быть оставлены небольшие зазоры (30-40мм) в направлении тока воздуха для более равномерного охлаждения груза. В этом случае для обеспечения неподвижности штабеля применяются рейки такого же сечения. Зазоры от бортов, переборок и подволока обычно не оставляются. Допускается загрузка просветов люков (с согласия грузовладельца).

Сепарация, где это необходимо, должна производиться материалами, не препятствующими движению воздуха (особенно на судах с воздушной системой охлаждения):рейки, доски, старые сети и пр.

Во время морского перехода основной обязанностью перевозчика (в части сохранности) является строгое поддержание в грузовых помещениях требуемого температурного режима. Если судно оборудовано самописцами, регистрирующими температуру в трюмах, целесообразно сохранять ленты самописцев, как доказательство того, что в грузовых помещениях поддерживался требуемый режим перевозки на случай возникновения претензий грузополучателя.

Если на судне отсутствуют самописцы, то на протяжении рейса следует вести температурный журнал, требуемый РД 31.11.25.00-96, с этой же целью.

На практике точность поддержания требуемого температурного режима до 1С. считается достаточной.

Оргтехника - (оборудование) Нельзя укладывать в штабеля большой высоты, на него нельзя грузить другие грузы с меньшим погрузочным объемом, так как обрешетки не обладают высокой прочностью. Верхние крышки ящиков покрывают защитным материаллом для защиты груза от метеорологической влаги.

Сверху должны быть прибиты планки для защиты от повреждений при укладке груза в несколько рядов.

Для того, чтобы внутри ящика не произошло конденсации влаги, которая может возникнуть при изменении температуры, в боковых стенках ящиков делают отверстия диаметром около 50 мм, закрытые с внутренней стороны ящика металлическими решетками от проникновения грызунов и попадания посторонних предметов.

Для предотвращения конденсации внутренней влаги, в ящик укладывают химический влагопоглотитель. На ящики наносят предупредительную маркировку, а также обязательно указывают массу места, положение центра тяжести, верх, места застропки груза и другие виды маркировки.

УПО - 1,6-2,8 м³/т.

Бытовая техника. (Холодильники, морозильники, микроволновые печи, телевизоры, стиральные машины и др.) предъявляется к перевозке в обрешетках (дерево) или ящиках (дерево, чаще картон), изделия предварительно проложены различными синтетическими упаковочными материалами, которые четко фиксируют положение изделия в таре. Боится подмочки; активизируется процесс ржавления (особенно в условиях повышенной засоленности морского воздуха) при высокой температуре и относительной влажности; подвержена механическим повреждениям, особенно в картонной таре. Чувствительна к ударам, вибрации. Оптимальная температура хранения - 5-20°С при относительной влажности - 75%. При погрузке не следует кантовать грузовые места, имеющие соответствующую маркировку. Сам груз вентилирования не требует, однако при перевозке вентиляцию следует использовать для предотвращения (или уменьшения интенсивности) образования конденсата в грузовых помещениях и увлажнения грузовых мест, особенно при пересечении судном различных климатических зон. УПО- 2,5-4,5 м.куб/т.

Удобрения - органические и минеральные вещества, содержащие элементы питания растений. Различают органические и минеральные удобрения. Многие из них опасные грузы. Почти все - гигроскопические, пылящие грузы. Тара: мешки (бумага, ткань, синтетика). Вентиляции, как правило, не требуют. Обычно предъявляются к перевозке в пакетированном виде (в термоусадочной пленке, на поддонах и пр.). Часто по согласованию с грузовладельцем предъявляются к морской перевозке навалом. Включены в списки грузов, перечисленных в Приложениях В и С (в зависимости от свойств) Кодекса ВС ИМО, 1994 г.

Удобрения минеральные (твердые) делятся на следующие группы: азотные, в основном аммиачно-нитратные (однородные неразделимые смеси азота и нитрата аммония с другими неорганическими веществами); фосфорные (суперфосфат, фосфоритная и костяная мука, преципитат, фосфатшлак и др.); калийные (хлористый калий, калийная соль, сильвинит, сернокислый калий и др.); известковые (доломитовая мука, молотый известняк и др.); магниевые (доломит, доломитизированный известняк и др.); микроудобрения; смешанные или сложные содержащие упомянутые выше компоненты в смеси (моноаммоний фосфат, диаммоний фосфат, калий аммоний фосфат и др.).

Химический состав, допустимая влажность и содержание примесей определяются соответствующими стандартами и ТУ. Изготовляются в виде порошка (кристаллов) или гранул. Порошковые - как правило, очень гигроскопичные и обладают способностью сильно слеживаться. Гранулированные - имеют меньшую гигроскопичность и склонность к слеживанию. Некоторые удобрения обрабатываются антислеживателями. Большинство удобрений - пылящие грузы. Пыль, как правило, относится к 3-4 классу опасности по санитарному ГОСТу 12.1.007.

Длительное вдыхание пыли в концентрациях, превышающих допустимые, приводит к развитию хронического воспаления слизистой оболочки трахеи и бронхов (трахеобронхиту), изменениям функций печени и почек. Многие минеральные удобрения относятся к ОПАСНЫМ грузам. См. МК МПОГ и МОПОГ. Минеральные удобрения нельзя смешивать, так как многие их сочетания могут самовозгораться и взрываться. Некоторые виды обладают способностью самонагреваться после их нагрева до 50-2000С, поддерживать горение и взрываться при детонации или пожаре. Удобрения, которые могут самонагреваться при нормальных условиях хранения и перевозки до саморазложения с повышением температуры до самовозгорания, к перевозке не допускаются. При соединении с водой большинство удобрений растворяются, многие из них могут активизировать процесс коррозии корпуса, поэтому при постоянных перевозках рекомендуется использовать антикоррозионные покрытия металлических конструкций судов, а льяльные колодцы держать сухими.

При перевозке следует принимать все меры для предотвращения попадания влаги в груз, изолировать грузовые места от нагревающихся переборок и трубопроводов, избегать просыпи. Не допускается контакт с кислотами, щелочами и окислителями, а также с грузами, боящимися загрязнения и пылеемкими. Тара: мешки (бумага, синтетика), бочки или специализированные мягкие контейнеры массой 1-1,5 т. Все работы с грузом следует выполнять в соответствии с Правилами по хранению, транспортированию и применению минеральных удобрений в сельском хозяйстве, утвержденными Минздравом. Многие удобрения перевозятся по согласованию с грузовладельцем навалом. Гранулированные - в основном имеют угол естественного откоса меньше 300 и относятся к опасным в части смещения грузам. Включены в список грузов, перечисленных в Приложениях В и е (в зависимости от свойств) Кодекса ВС ИМО, 1994 г.  УПО - 0,8-1,5 м³/т (в зависимости от содержимого и тары).

Консервы - в группу входит герметически укупоренная консервированная продукция обширной номенклатуры, отличающаяся друг от друга, как способом изготовления, так и по происхождению содержимого. Однако свойства их и транспортные особенности идентичны, хотя более ярко выражены у консервов непродолжительного хранения (пресервы и пр.). В результате стерилизации консервов уничтожается большая часть микрофлоры и даже устойчивые к воздействию высоких температур споры, при этом пищевая ценность продукта практически сохраняется. Герметизация, т. е. отсутствие контакта с воздухом, предотвращает развитие новых микроорганизмов. Все это позволяет длительное время хранить консервированную продукцию без изменения исходного качества. Тем не менее, хранить и транспортировать подавляющее большинство консервированной продукции необходимо при определенных температурно-влажностных режимах, так как отклонение от оптимальных значений, особенно в течение длительного времени, приводит к порче продукта, который может не только ухудшить или потерять свои вкусовые качества, но даже стать опасным для жизни.

При неправильном хранении (и перевозке) возможно возникновение бомбажа, т. е. вздутия крышек и днища банок в результате образования газов, которое может быть настолько интенсивным, что банки взрываются. Образование газов может возникнуть в результате взаимодействия имеющейся в продуктах кислоты (маринады, фруктовые консервы и пр.) с металлом банки (химический бомбаж), либо в результате разложения микроорганизмами содержимого (микробиологический бомбаж). Физический или мнимый бомбаж происходит за счет расширения содержимого при определенных температурах. Так, низкотемпературный физический бомбаж может произойти в результате расширения при замерзании воды, содержащейся в консервированной продукции. Высокотемпературный бомбаж происходит вследствие термического расширения продукта при длительном воздействии высоких температур. Кроме того, при длительном воздействии высоких температур возможны и другие качественные изменения консервов.

При длительном хранении и перевозке консервов возможен такой вид порчи, как коррозирование металла банок под действием влаги (высокая относительная влажность, конденсат). Чаще всего коррозия происходит в местах, где имеются механические повреждения (вмятины и пр.) или загрязненных, а также в области расположения этикетки. Под влиянием отрицательных температур возможна кристаллизация сока, приводящая к повреждению банок (особенно стеклянных). Срок годности и температyра хранения должны быть указаны на этикетках и сертификатах качества. Оптимальная температyра хранения (за некоторыми исключениями) - 0-5 град. при относительной влажности 70-75%, вентиляция (для самого груза) не требуется. Режим перевозки уточняется грузоотправителем в письменном виде (обычно для консервов непродолжительного хранения). Консервы животного происхождения (мясные, мясорастительные, рыбные, молочные и пр.) требуют ветеринарного контроля. Предъявляются к морской перевозке в банках (стекло, жесть, реже пластмасса), упакованных в картонные (иногда деревянные) ящики.

УПО-1,4-1,7 м³/т.

Консервы рыбные (нестерилизованные - пресервы) оптимальная температура хранения - минус 6 - плюс 2 град., допустимый срок хранения в зависимости от рецепта изготовления - 36 мес., должен быть указан в сертификате качества и на этикетках вместе с датой изготовления и режимом хранения. Требуют ветеринарного контроля.

Консервы рыбные (стерилизованные) - оптимальная температура хранения - минус 1-4 град., допустимый срок хранения в зависимости от рецепта изготовления и пр. - 6-10 мес. (некоторые - до 2-х лет), должен быть указан в сертификате качества и на этикетках вместе с датой изготовления и режимом хранения. Требуют ветеринарного контроля.

Металлолом - отслужившие свой срок металлические изделия или части их, предназначенные на переплавку; иногда предъявляются к перевозке в прессованном виде. Некоторые изделия могут иметь склонность к самонагреванию и самовоспламенению. В условиях высоких температур и относительной влажности воздуха активизируется процесс коррозии и без того ржавого металла, что может вызвать уменьшение содержание кислорода в грузовых помещениях: это обстоятельство следует учитывать при посещении трюмов. Рекомендуемый режим перевозки - герметизация грузовых помещений во избежание засоления трюмного воздуха, если груз не имеет тенденции к самонагреванию.

Обычно предъявляется к перевозке навалом. УПО колеблется в широком диапазоне. Включен в список грузов, перечисленных в Приложениях В или С (в зависимости от свойств) Кодекса ВС ИМО, 1994 г.

Строительные грузы - Кирпич. Равномерно обожженный искусственный камень, установленной формы и размеров, изготавливается из глины, в которую иногда добавляют различные примеси. Стандартные размеры: 250Ч 125Ч60 мм, масса 3,5-4 кг. Подвержен механическим повреждениям, особенно недожженный. Обладает малой пористостью и влагопоглощаемостью. Практически не реагирует на воздействие внешней среды. Нейтральный груз. Предъявляется к перевозке в пакетах, в которых кирпич укладывается плашмя или чаще "елочкой". Последние - менее предпочтительнее, поскольку при укладке пакетов один на другой трудно обеспечить хорошую устойчивость верхних пакетов, особенно в условиях морской перевозки. УПО - 0,6-0,9 м³/т.

В последние годы часто пакеты предъявляются к перевозке в термоусадочной пленке, что улучает условия транспортировки кирпича. Может быть предъявлен к перевозке также легковесный (пористый) кирпич, масса - 1,2-2,4 кг, УПО-1,0-1,1 м³/т, и пустотелый, УПО-1,5-1,7 м^З/т.

Последние отличаются несколько большими размерами. Легковесный кирпич способен впитывать влагу, которая замерзая, делает его менее прочным.

Гипс - груз представляет собой необработанную гипсовую руду. Это естественный гидрированный сульфат кальция. Мягкий минерал в основном в форме алебастра, другая его форма известна по названию "месячный камень" - селенит, прозрачный, растворимый в воде. Используется при изготовлении цемента, черепицы, кафеля, штукатурки, посуды и т. д. Груз представляет собой массу с частицами размером от 100 мкм. Средняя влажность 1-2%. Его не следует хранить рядом с грузами, подверженными вредному влиянию влаги и пыли. Частицы груза не должны превышать 200 мкм, чтобы не повредить грузовое оборудование судна. Общее количество груза с частицами размером более 200 мкм не должно превышать 20% всего груза. Угол естественного откоса около 30°. Перед погрузкой грузовые помещения должны быть убраны, вымыты морской водой и высушены. Остатки предшествующего груза следует удалить. Перед погрузкой необходимо проверить закрытия всех крышек. К погрузке груз должен предоставляться сухим, льяла должны быть высушены и защищены от просыпания груза. Попадание груза в сточные колодцы приводит их в непригодность, так как гипс сильный связывающий агент. В конце погрузки необходимо проконтролировать, чтобы угол между горизонтальной плоскостью и поверхностью груза составлял не более 30°. При таком значении угла вероятность сдвига груза существенно уменьшается. Тара: мешки (бумага) УПО-1,2-1,4 м.куб/т. Может предъявляться к перевозке навалом УПО-0,72 м.куб/т.

Шифер. Прессованные тонкие плиты из отходов асбестового волокна и цемента, используется как кровельный материал. Подвержен механическим повреждениям, что ухудшает его товарный вид, снижает стоимость и вызывает обоснованные претензии получателей. В остальном - нейтральный груз. Предъявляется к перевозке в пакетированном виде. Особенно внимательно следует относиться к высоте укладки груза: она может быть ограничена во избежание деформации нижележащих грузовых мест. УПО - 0,8-1,2 м³/т.

Соль поваренная (пищевая) - кристаллическое вещество, от мелких зерен до комков 12 мм, продукт минерального происхождения, состоящий из хлористого натрия с небольшими макро и микропримесями растворимых в воде хлоридных, сульфатных и карбонатных солей кальция, магния, натрия и калия. В зависимости от способов обработки бывает мелкокристаллическая, выварочная и молотая. Соль должна удовлетворять следующим требованиям: цвет - белый, сероватый, желтоватый; запах - отсутствует; 5%ный раствор соли в воде не должен иметь посторонних привкусов; в соли не должно быть посторонних механических примесей.

Гигроскопический груз, может поглощать водяные пары из окружающего воздуха (при повышенной относительной влажности воздуха) или отдавать содержащуюся в нем влагу в окружающую среду. Оптимальная относительная влажность при перевозке около 70%. Нормальное содержание влаги - до 3%, максимальное - до 5%. Увлажнение поваренной соли приводит к появлению на кристаллах пленки концентрированного раствора. При высыхании наблюдается поверхностная перекристаллизация, в результате которой отдельные мелкие кристаллы срастаются и образуют комки. Соль теряет сыпучесть. Вообще, на соль губительно сказываются перепады температуры и относительной влажности трюмного воздуха. Перепады температуры и влажности воздуха могут привести не только к увлажнению и слеживанию, но и к диффузии образующегося солевого раствора на поверхности влагопроницаемых упаковок с нарушением их товарного вида (солевой налет), увлажнению и потере прочности тары и как следствие - к рассыпанию соли.

При перевозках насыпью, в длительных рейсах, в результате перепадов температуры и влажности воздуха, соль, особенно мелкая и влажная, может слеживаться настолько прочно, что это вызывает необходимость при ее разгрузке кирковать, дробить отбойными молотками, а в отдельных случаях даже подрывать небольшими зарядами аммонала. В поваренной соли отсутствуют компоненты, являющиеся питательной средой для микроорганизмов, поэтому микробиологическая порча несвойственна соли даже при увлажнении.

Поваренная соль способна к усадке (при перевозке насыпью до 5%) и к слеживанию. Соль не требует вентиляции. Предпочтительный режим перевозки - герметизация грузовых помещений. Соль сильно активизирует коррозионные процессы, что следует учитывать при размещении ее в трюмах (контакт с металлом), поэтому после выгрузки рекомендуется тщательно промыть трюмы пресной водой и прочистить льяла. Соль не является объектом фитосанитарного контроля. Соль предъявляется к морской перевозке: - в тканевых или синтетических мешках (с пл/этиленовым вкладышем), в ящиках (дерево, фанера), предварительно расфасованная в пачки (плотная бумага, пл/этиленовая пленка), в бочках (дерево). По согласованию с перевозчиком часто предъявляется к морской перевозке навалом. Включена в список грузов, перечисленных в Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994 г.

УПО - 1,1-1,2 м³/т- мешки; УПО - 1,2-1,3 м³/т - ящики;

УПО - 1,3-1,4 м³/т - бочки (в последние годы редко); УПО - 1,05-1, I м³/т - навалом.

Промтовары. Парфюмерия - ароматические изделия парфюмерной отрасли промышленности для ароматизации кожи, волос, одежды; гигиенические освежающие средства: духи, лосьоны, одеколон, туалетная вода, кремы, пудра и пр. Как правило, имеют сильный приятный запах. Бывают жидкие, пастообразные, порошкообразные. Следует иметь ввиду, что в составе некоторых изделий могут содержаться легковоспламеняющиеся жидкости (при температуре вспышки 61°C и ниже - ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ, см. ЛВЖ, класс 3) и летучие эфирные масла, что следует учитывать при грузовых работах и размещении груза.

Как правило, очень ценный груз. Поставляются во внутренней потребительской таре (флаконы, банки и пр., обычно упакованные в картонные коробки), которые в свою очередь упаковываются в транспортную тару: ящики (картон, реже фанера). Благодаря надежной, как правило, герметической упаковке и фактически двойной таре свойства выражены очень слабо и проявляются только при механических повреждениях грузовых мест (бой содержимого). Это обстоятельство следует учитывать при размещении груза и грузовых работах. Несмотря на то, что эти грузы сравнительно легкие, их не следует укладывать поверх других грузов, которые могут быть испорчены в экстремальной ситуации. На них также не следует грузить другие (особенно более тяжелые) грузы. Вентиляция для самих грузов не требуется и должна использоваться только для предупреждения образования конденсата при резких (более 10°C) суточных колебаниях темпеpaтypы наружного воздуха с целью не допустить подмочки тары конденсатом, на что грузополучатель обычно обращает внимание при получении груза. УПО - 2,0-2,9 м^З/т.

ОБУВЬ - кожаные, из кожезаменителя, войлочные, меховые и пр. изделия; тара: ящики (фанера, картон), предварительно упакованы обычно в потребительскую тару (картонные коробки). Гигроскопичный груз, при повышенной влажности активизируется деятельность микроорганизмов; груз может плесневеть; при низкой относительной влажности и высокой температуре (кожаные изделия) трескается, ухудшает свои свойства и товарный вид, некоторые изделия имеют слабовыраженный запах. Благодаря фактически двойной таре свойства выражены слабо.

УПО - 3,5-5,5 м³/т.

Изделия из Фаянса, стекла. Обширная по своему ассортиментy группа товаров, имеющих одно общее свойство: хрупкость. Тара: ящики (дерево, фанера, картон), почти всегда имеют внутреннюю тару (картонные коробки) или проложены упаковочными материалами (бумага, картон, стружка и пр.). УПО колеблется в широком диапазоне: 1,3-1,5 м³/т (стекло, кафель), 4-5 м³/т (сервизы), в зависимости от содержимого и тары.

В подавляющем большинстве - нейтральные генеральные грузы. Несмотря на надежную тару и наличие упаковочных материалов требуют особой осторожности при грузовых работах. Особое внимание уделяется плотности укладки и, при необходимости, креплению грузовых мест, между ними не должно быть ни малейшего люфта. Сложность их перевозки заключается в том, что в ряде случаев, несмотря на целостность тары, содержимое бывает разбито (или было разбито ранее, еще до погрузки на судно). Определить или выявить такие повреждения во время погрузки довольно трудно. Поэтому при погрузке рекомендуется (особенно при приемке ценных грузов) тщательно осматривать грузовые места на предмет возможного контакта их с чем-либо (след удара, потертость и пр.), осторожно покачивая грузовое место, прислушиваться - нет ли посторонних звуков. При малейшем подозрении грузовые места должны вскрываться для проверки содержимого, о чем составляется соответствующий акт.

Как правило, не следует размещать на них какие-либо другие, особенно тяжелые, грузы. Груз не требует вентиляции, однако ее целесообразно использовать в рейсе при резком снижении температyры наружного воздуха с целью предотвращения образования конденсата и возможной подмочки тары и упаковочных материалов.

Изделия текстильной промышленности группа включает в себя обширную номенклатуру ценных изделий различных отраслей легкой промышленности: текстильной, швейной, меховой, обувной и пр.), предъявляются к морской перевозке в ящиках (фанера или картон), УПО-2,5-4,5 м.куб/т, или рулонах (в основном ткани), обернутых специальной бумагой, пл/этиленовой пленкой или упаковочной тканью, УПО - 1,9-2,3 м.куб/т. Менее ценные изделия могут быть предъявлены к перевозке в тюках, обшитых паковочной тканью, УПО-3,0-5,0 м.куб/т, текстильные отходы - в прессованных кипах, УПО - 2,5-3,5 м.куб/т.

При контакте с жирами и маслами некоторые грузы этой группы, особенно предъявляемые к перевозке в кипах, могут проявлять опасные свойства. Общие свойства и транспортные особенности: гигроскопические, особенно натуральные, легко впитывают влагу, подвержены деятельности микроорганизмов, плесневеют, процесс активизируется с повышением температуры и относительной влажности; боятся увлажнения и, тем более, подмочки, могут быть испорчены при контакте с водой; пылеемкие; боятся высоких температур, особенно искусственные; могут быть поражены насекомыми (моль и пр.); некоторые могут иметь незначительный запах, восприимчивы к посторонним запахам.

Свойства проявляются более или менее рельефно в зависимости от вида (проницаемости) тары и упаковки. Несовместимы с пылящими, выделяющими влагу, запах, тепловыделяющими, а также иногда с восприимчивыми к посторонним запахам грузами. Не следует поверх их укладывать другие грузы (ящики, коробки, бочки), особенно, если есть вероятность вытекания из них содержимого в экстремальных ситуациях. Оптимальная относительная влажность - 65-70%, температура особенно не лимитируется - 10-20°С. Сами по себе грузы обычно не требуют вентилирования, однако при резком снижении температуры наружного воздуха вентиляция должна быть использована для предотвращения (уменьшения интенсивности) образования конденсата в грузовых помещениях во избежание подмочки тары и груза.

Некоторые промышленные товары или полуфабрикаты, в первую очередь натуральные (текстиль, одежда, другие изделия из овчины, кожи и растительных материалов) требуют фитосанитарного контроля, некоторые (пух, перо и пр.) могут требовать ветеринарного контроля, поэтому, во избежание неприятностей по приходу в порт назначения, целесообразно при приемке груза в порту погрузки проконсультироваться с карантинной и/или ветеринарной службой.

Таблица 2 - Транспортная характеристика грузов**

*"Тара деревянная, картонная и комбинированная." Часть 1: Сборник Стандартов. - М.: ИПК Издательство стандартов, 2004

* РД 31.11.21.25-96, РД 31.11.21.13-87

1.3 Характеристика портов захода

Порт Петропавловск-Камчатский.

Порт Петропавловск-Камчатский-главный морской торговый и рыбный порт п-ова Камчатка. Открыт для навигации круглый год. Порт расположен на юго-восточном побережье полуострова. Узким проливом шириной 1,5 мили между мысами Средним и Маячным губа соединена с океаном.

Порт замерзает. Зимой судоходство поддерживается с помощью ледоколов и мощных портовых буксиров. Навигацию затрудняют частые туманы и ветры.

Приливы бывают 2 раза в сутки, их средняя величина 1,4 м.

Во внутренней Гаване расположен рыбный порт и судоремонтные предприятия рыбпрома, во внешней - торговый порт.

В торговом порту два района: угольный и грузопассажирский. Большие глубины у причалов позволяют принимать крупнотоннажные суда. Номенклатура грузов: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины, оборудование, снабженческие грузы, продовольственные, предметы массового спроса.

Погрузо-разгрузочные работы механизированы. Имеется судоремонтный завод (слип, плавучие доки).

В морской торговый порт могут заходить суда с осадкой до 9 м.

В торговый порт обязательна лоцманская проводка судов вместимостью более тысячи регистровых тонн.

Ниигата

Географическое положение: широта 37°57' сев., долгота 139°04' вост.

Порт расположен на северо-западном побережье острова Хонсю в устье реки Синано. Порт доступен для судов с максимальными размерами, длиной 230 м, шириной 32 м, и осадкой 10,8 м, для танкеров прибывающих на рейдовый причал, осадка 20,8 м. Длина у причалов, глубины у которых 7-11 м, около 3 км; они могут принимать суда дедвейтом до 60000 т. Имеются портальные краны грузоподъемностью до 36 т, имеются средства для зачистки трюмов.

Судооборот 5,4 тыс. судов в год, грузооборот - 7 млн. т. В его структуре преобладает нефть и нефтепродукты (58%), химические удобрения (15%).

Имеются склады, навесы и открытые площадки для хранения грузов.

Акватория порта представляет собой прибрежную полосу шириной 2,5 мили, простирающуюся на 12 миль. Порт состоит из западной гавани, внешнего рейда и Восточной гавани. Глубины на внешнем рейде 18 - 24 м. Внешняя часть порта открыта ветрами всех направлений.

Лоцманская проводка в порт обязательна и осуществляется лоцманами лоцманской ассоциации района Ниигата.

В порту Ниигата можно пополнить запасы жидкого топлива и воды.

Рейдовый причал нефтяной компании "Сёва секию" оборудован в 2,2 милях к NE от основания Восточного мола Западной гавани. К рейдовому причалу может швартоваться одно судно дедвейтом 100 000 т. Глубина на рейдовом причале 20 м.

В порту имеется 7 буксиров, находящихся в частном владении, один из них мощностью 1913 кВт (2600 л. с.) оборудован противопожарными средствами. Имеется 15 лихтеров и 10 танкеров (подача топлива с каждого из них 25-100 т/ч) и два водолея вместимостью по 283 м³ (100 рег. т) каждый. К основным причалам подведены ж/д пути, к большинству причалов проведен водопровод.

Кобе

Порт Кобе, главнейший внешнеторговый порт Японии, расположен на северной стороне плеса Идзуми-Нада к востоку от пролива Акаси.

Через этот порт проходит 40% общеяпонского экспорта и 23% импорта. Он связан судоходными линиями с 120 портами стран мира.

В порту ведутся работы по расширению его территории, строительству новых причалов, в больших масштабах производятся засыпные и дноуглубительные работы. В заливе Осака построено 60 причалов для грузовых лайнеров и 32 причала для контейнеровозов.

Из города Кобе в город Осака протягивается трубопровод для доставки грузов. Груз весом до 2 т укладывается в специальные капсулы, которые сжатый воздух гонит по стальной трубе со скоростью 30-40 км/ч производиться через каждые 15-30 с. За один день трубопровод может переправить столько груза, сколько способны перевезти 1400 пятитонных грузовиков.

Системой волноломов и искусственным островом внешняя часть порта (внешний рейд) отделена от внутренней гавани, которая делится на две части: западную и восточную.

Общая площадь акватории порта составляет около 50 км², площадь огражденной части около 13 км^2.

Глубины на внешнем рейде 12-15 м; изобата 10 м проходит в расстоянии около 100 м от берега. Во внутренней, огражденной части порта глубины 5-13 м. Грунт преимущественно песок и ил, якоря держит хорошо.

На внешнем рейде может одновременно стоять на якоре и бочках свыше 40 судов.

Порт располагает достаточным количеством буксиров различной мощности.

В порту имеется большое количество государственных и частных причалов для крупнотоннажных судов, а также причальный фронт длиной около 30 км для средних и малых судов и лихтеров. Из общего числа (около 120) причалов для крупнотоннажных судов больше половины обслуживают океанские суда с осадкой до 12 м. На причалах установлено более 400 кранов и подъемных стрел грузоподъемностью 1-200 т; имеются плавучие краны грузоподъемностью до 1500 т.

В порту имеются специализированные контейнерные причалы. Причалы для приема танкеров, разгрузки зерна и рейдовые танкерные причалы оборудованы подводными трубопроводами.

Владивосток

Порт расположен на северо-западном побережье Японского моря на берегу незамерзающей бухты Золотой Рог. Занимает всю акваторию пролива Босфор-Восточный и бухт, вдающихся в его берега, а также часть акватории Амурского залива.

Навигация в порту круглосуточная. В зимний период пролив, а также все бухты, вдающиеся в его берега, за исключением бухты Золотой Рог, покрыты льдом.

В составе портового флота насчитывается около 100 единиц флота, из которых более 40 являются грузовыми, 24 - пассажирскими, остальные - служебно-вспомогательный грузовой флот состоит около 20 самоходных судов и барж, плашкоуты, танкеры, рефрижераторные суда. Есть буксиры, катера, паромы и т.д.

В порту перерабатываются как каботажные, так и экспортно-импортные грузы.

Порт имеет 17 причалов общей длиной 4200 м. Причалы имеют глубины от 7,7 м до 13,0 м. Площадь крытых складов порта 54100 м ² Открытые площади хранения - 71700 м ². Есть нефтебаза (11 емкостей).

Порт оснащен п/к, гусеничными, автомобильными кранами и мостовыми перегружателями.

Находкинский морской торговый порт

Порт расположен на северо-западном побережье Японского моря, в восточной части Петра Великого, в заливе Находка. Это один из трех крупнейших портов России на юге Дальнего Востока, он связан с центральными районами России и Западной Европой Транссибирской железнодорожной магистралью. В порту можно встретить суда под флагами всех стран мира. Глубины на фарватере в заливе Находка составляют 10-40 м. В средней части залива лежат банки Крейсер и Белкина.

Благоприятные естественные условия, удобное географическое положение, современное навигационное оборудование и наличие безопасной системы проводки судов позволяет круглый год, даже в самые суровые зимы.

Ежегодно порт обрабатывает около 6 млн. т. грузов.

На территории порта расположено 11 крытых складов, из которых 9 одноэтажные и 2 четырехэтажных. Кроме крытых складов на причалах находятся склады-навесы для пиломатериалов.

Находкинский порт специализирован на переработке экспортно-импортных и каботажных грузов: генеральных, навалочных, наливных. Он располагает значительным причальным фронтом, вдоль берега бухты почти на 30 км тянутся причалы торгового и рыбного портов, цеха судоремонтных заводов. Глубины у причалов до 11,6 метров, что позволяет заходить крупным океанским судам с большой осадкой. Всего в порту 22 причала общей протяженностью 3560 м, из которых 18 причалов протяженностью 2891 м предназначены для погрузочно-разгрузочных работ. Два причала общей длиной 325 м предназначены для пассажирских судов. Один причал используется для стоянки и ремонта судов портового флота. Причалы порта закреплены за 5 производственными перегрузочными комплексами, которые перерабатывают грузы определенных грузопотоков.

Порт способен поставить у своих причалов одновременно 20 судов и обработать более 1500 крупнотоннажных судов в год.

Порт располагает судами-бункеровщиками, сборщиками льяльных вод, нефтемусоросборщиками, поэтому во время стоянки можно получить воду и топливо, а также сдать льяльные воды, мусор и пищевые отходы. В составе портового флота торгового порта также имеются буксиры различной мощности, ледокольные буксиры, танкер, различные катера, водолеи, плашкоуты и баржи.

Магаданский морской торговый порт

Порт расположен на берегу бухты Нагаева на северном побережье Охотского моря. Ежегодно порт способен обрабатывать свыше 4 млн. т грузов. В 1996 г. порт переработал 626 тыс. т грузов.

В порт завозится уголь, соль, лесоматериалы и тара, снабженческие грузы, мороженная и соленая рыба; Вывозится рыбопродукция и грузы снабжения.

В общем объеме грузооборота каботаж составляет около 97% экспорт - 1%, импорт - 2%. Доля прямого варианта в общем грузообороте непостоянна, изменяется в пределах 36 - 46%. Судооборот порта в среднем составляет более 650 судов в год. Коэффициент неравномерности судооборота равен 1,25.

В Магаданском морском торговом порту действуют 8 грузовых причалов, нефтяной пирс и 2 вспомогательных причала. Общая протяженность причального фронта составляет около 1,7 км.

Почти весь грузооборот торгового порта составляют каботажные грузы, прибывающие с моря. В торговом порту могут быть перегружены тяжеловесные грузы массой одного места не более 80 т.

Порт располагает 6 буксирами, нефтемусоросборщиком, сборщиком льяльных вод, разъездным катером, несколькими баржами и плашкоутами. Имеющиеся в составе портового флота самоходные баржи типа "Славянка" обеспечивают автопаромную переправу через р. Яна в районе п. Тауйск. Перевозки пассажиров портовым флотом не производятся за исключением перевозок экипажей судов по рейду.

Магаданский торговый порт оснащен необходимым перегрузочным оборудованием, включающим около 25 портальных кранов г/п от 5 до 40 т, гусеничные краны г/п от 12,5 до 63,5 т, автомобильные краны г/п до 20 т, причальные контейнерные перегружатели г/п 30,5 т, портальные контейнерные погрузчики на 30,5 т, фронтальные погрузчики на 25 т, портовые тягачи и ковшовые погрузчики, около 65 авто- и электропогрузчиков г/п от 1,5 до 10 т и 1,25 т соответственно, колесные и гусеничные тракторы.

В торговом порту имеется 34,1 тыс. кв. м крытых и 64,8 тыс. кв. м открытых складских площадей.

Усть-Камчатск

Речной и одновременно морской торговый порт на восточном побережье п-ова Камчатка расположен в одном из живописных мест - в устье одноименной судоходной реки, в 522 км от областного центра, Это второй по значению порт на Камчатке. Навигационные условия этого района отличаются повышенной опасностью: навигационные трудности обусловлены длительностью зимнего ледостава на реке, изменчивостью фарватера и малыми глубинами. Усть-Камчатский морской торговый порт - это рейдовый устьевой порт. Причалы порта расположены по берегам протоки Озерная. Грузовые транспортные суда обрабатываются только на внешнем рейде с помощью судовых грузовых средств. Грузы перемещаются на рейдовые плавсредства и своим ходом или с помощью буксиров перевозятся через речной бар к причалам. Навигация в порту круглогодичная.

По объему и структуре грузооборота порт относится ко второй категории. Его грузооборот в 1990 г. был 304,4 тыс. т, в 1992 г. - 149,2 тыс. т. В стабильные времена за год порт посещало свыше 500 судов. Наращивание производственных мощностей порта в будущем не планируется. В перспективе актуально решение проблемы переноса порта в цунами безопасную зону.

Отару 43^о12' N 141^о 01' E

Отару - внешнеторговый и пассажирский порт Японии, на западе острова Хоккайдо, на побережье Японского моря в заливе Исикари.

Отару является единственным портом на острове, через который осуществляются перевозка техники в Россию, в порты Владивосток, Находка и другие. Экономически намного выгоднее вывозить автомобили и спецтехнику, купленную на Хоккайдо, чем доставлять ее в порты острова Хонсю для дальнейшей отправки в Россию. В порту Отару существует возможность доставки негабаритного груза с других городов префектуры, хранения и оформления без доверенности от отправителя.

Таблица 2 - Характеристика основных портов захода

Курс доллара принимаем 32 руб

Таблица 3 - Нормы обработки судов в портах, тонны/в сутки

1.4 Технико-эксплуатационная характеристика судов

Исходя из анализа транспортных характеристик груза, района плавания и портов захода, можно выделить ряд факторов, которые определяют выбор типов судов:

все представленные грузы - перевозятся на универсальных сухогрузных судах;

предусмотренные порты захода обладают значительными глубинами на подходных каналах и у причалов, что дает возможность использовать суда с большой осадкой;

- трасса перехода не налагает каких-либо ограничений на технико-эксплуатационные характеристики судов.

Таблица 4. Технико-эксплуатационные характеристики судов ДВМП

В первой части курсового проекта я предоставил данные о районе предстоящего анализа грузопотока. Описана общая характеристика района и его метео - и навигационных условий плавания. Предоставлены транспортные характеристики грузов, характеристики портов отхода и прихода, технико-эксплуатационные характеристики судов, подобранных для данного горузооборота. Определены расстояния между портами по данным приложений и "Таблице морских расстояний"

2. Формирование схем движения судов

Одним из этапов выбора оптимальных схем движения судов является решение задачи методом линейного программирования на минимум балластных пробегов. Для математической постановки указанной задачи необходимо произвести ряд простых вычислений, которые подробно описаны в разделе 2.1. Только после решения задачи составляются схемы движения (раздел 2.3).

2.1 Определение тоннажа для освоения грузопотоков

На данном этапе уже определены типы судов (раздел 1.4), поэтому в первую очередь определяется средневзвешенная грузовместимость судов, отобранных для перевозки (формула 1).

 (1)

где  - киповая грузовместимость -го судна, , где ;

    - чистая грузоподъемность -го, , где , ().

Средняя удельная грузовместимость:

w = w_k/D_ч

w₁ = 19917/12494 = 1.59 м³/т w_ср = 1,53 м³/т

w₂ = 15674/10490 = 1.49 м³/т

w₃ = 17036/10196 = 1.67 м³/т

w₄ = 10120/7480 = 1.35 м³/т

Каждый груз характеризуется своим удельно-погрузочным объемом (УПО)  () - это тот объем, который занимает 1 тонна груза. Поэтому указанная характеристика позволяется говорить о грузе как об условно "легком" или "тяжелом". Для этого необходимо сравнить два параметра  и .

Если >, то груз является условно "легким" и суммарное количество тоннажа для этого грузопотока определяется по формуле 2.

Если , то груз является условно "тяжелым", тоннажепоток будет определяться по формуле 3.

 (3)

№1 т (2)

№2 т

№3 т

№4 т

№5 т

№6 т

№7 т

№8 т

где

 - тоннажепоток, .

 - заданный грузопоток, .

Расчет производится для всех направлений перевозок и заносится в таблицу 5.

В таблице "Характеристика тоннажепотоков" в шапке таблицы по горизонтали и вертикали вносят все порты, которые встречаются в задании строго в определенном порядке во избежание ошибок в расчетах. По горизонтали - порты отправления, по вертикали - порты назначения. Далее таблица заполняется в соответствии с заданием, на пересечении строк и столбцов записываются соответствующие значения тоннажа , пересчитанные по формулам 2,3. В последнем столбце и строке необходимо просуммировать тоннаж по отправлению и назначению в каждом порту. Избыток (+) и недостаток (-) тоннажа в порту определяется путем вычитания тоннажа по отправлению из тоннажа по назначению. Числа выставляются по диагонали таблицы, их сумма должна равняться нулю.

Таблица 5 - Характеристика тоннажепотоков

Таблица 5.1 - Характеристика тоннажепотоков

2.2 Математическая постановка и расчет матрицы задачи на минимум балластных пробегов

На данном этапе задача состоит в том, чтобы наилучшим образом перераспределить образовавшийся в портах избыток тоннажа на порты с его недостатком. Для решения используются данные из таблицы 5.1 (значения с плюсом и минусом).

Формулировка задачи сводится к следующему. Имеются  портов с избытком тоннажа и  с недостатком. Расстояния между портами - , количество тоннажа в портах с избытком , (); количество потребного тоннажа в портах с недостатком , (). Необходимо найти такой оптимизационный план распределения тоннажа (), при котором пробег балластных судов был бы минимальным. Сформулированная задача относится к числу специальных задач линейного программирования - транспортных. Математическая модель транспортной задачи (ТЗ) выглядит следующим образом.

Целевая функция

 (4.1)

Ограничения

 (4.2)

 (4.3)

 (4.4)

Исходные данные и решение транспортной задачи представляется в виде таблицы 6.

Таблица 6 - Исходный опорный план транспортной задачи

Исходный опорный план рассчитываем методом минимального элемента

Здесь располагается не только информация из модели задачи, но и искомый план перемещения тоннажа: каждая клетка основного блока таблицы характеризует передвижение балласта из порта  в порт  и соответствует одной из  переменных плана . Расстояния между портами в морских милях являются элементами  матрицы и располагаются в правом верхнем углу каждой клетки.

Транспортная задача разрешима, т.е. для нее существует хотя бы один план и целевая функция ограничена, если для нее выполняется условие баланса:

 (5)

Это условие обеспечивается предыдущими расчетами (таблица 5), ТЗ считается сбалансированной, а ее модель - закрытого типа. Методов решения таких задач может быть несколько. Один из них - метод потенциалов, наиболее точный метод решения транспортных задач.

Решение ТЗ начинают с составления исходного опорного плана. Можно воспользоваться любым методом составления исходного плана, которые ранее изучались по дисциплине "Математические методы в управлении": метод северо-западного угла, метод минимального элемента, метод двойного предпочтения, метод аппроксимации Фогеля и др. В каждом из перечисленных методов по-разному определяется приоритет - последовательность загрузки клеток, т. е. отыскание значения  при построении плана перевозок.

Полученный опорный план удовлетворяет условию такому, что число заполненных клеток на единицу меньше суммы числа портов с избытком и недостатком тоннажа, т.е. . Такие опорные планы ТЗ, которые содержат в точности  ненулевых клеток, называют невырожденными. Опорный план будет вырожденным, если число ненулевых клеток в нем меньше . В этом случае вводится дополнительная клетка, где =0, так чтобы выполнялось условие  для опорного плана.

Чтобы воспользоваться методом потенциалов для решения ТЗ, необходимо присвоить дополнительные переменные: строкам -  и столбцам -(таблица 7).

Необходимое и достаточное условие оптимальности плана ТЗ:

Для свободных клеток плана

 (5.1)

Для всех занятых клеток плана

 (5.2)

Условия (5.1) и (5.2) принято называть, а признак оптимальности более кратко можно формулировать так: опорный план ТЗ оптимален, если он потенциален.

Таблица 7

Z = 7454*1363+22549*1309+5451*1721+

+10542*1368+9007*1340+10000*1624+16471*376=97978 тыс т

.3 Составление и оформление схем движения тоннажа

На основании данных тоннажепотоков и решения транспортной задачи распределения балластного тоннажа строится таблица тоннажепотоков, где сводятся данные о движении тоннажа в грузу и балласте.

Таблица 9 - Сводная таблица тоннажепотоков

- тоннажепоток в балласте или грузу на из порта i в порт j.

Используя данные таблицы 9, производится построение схем движения тоннажа. При построении должны соблюдаться следующие правила:

схемы должны быть замкнуты, т.е. начинаться и заканчиваться в одном и том же порту;

на всех участках схем должен использоваться равно великий тоннаж;

не должно быть подряд двух участков с балластным пробегом.

На рисунках показано оформление схем движения тоннажа.

Построим 5 логистических цепей движения товарного потока

Первая прямая логистическая цепь движения товарного потока, не содержит обратной логистической цепи.

Остальные четыре содержат обратную логистическую цепь возврата грузооборота.

Все запланированные перевозки включены в соответствующие догистические схемы движения потоков для задействованного под перевозку флота.

3. Решение задачи по расстановке флота методом "почти оптимальных планов"

3.1    Определение производительности тоннажа по направлениям

грузопоток пробег флот балластный

Для решения задачи методом "почти оптимальных планов" необходимо рассчитать следующие исходные данные: суточный объем перевозок по каждой схеме движения  в сутки (производительность линии) и количество груза, которое может перевести в сутки судно, выполняя рейс на каждой схеме движения,  (производительность судна).

Суточный объем перевозок по каждой схеме определяется по формуле:

 (7)

где  - количество груза, перевозимое по данной схеме,

- заданный период работы 92 дня.

Для удобства результаты расчетов можно свети в таблицу 10.

Таблица 10

Для определения производительности судна на линии необходимо знать:

- количество груза, перевозимого судном за рейс ,

время рейса судна , ходовое  и стояночное  время.

Время рейса определяется по формуле:

 (8)

Чистое ходовое время :

 (9)

 техническая скорость в узлах,

 - расстояние в милях.

Валовое ходовое время складывается из чистого и дополнительного ходового времени. Дополнительное ходовое время идет на швартовку и лоцманскую проводку, которое определяется по приказу. Расчеты ходового времени производятся по судам всех отобранных типов на всех схемах движения и по всем участкам. Отдельные значения ходового времени по участкам понадобятся при построении графика работы судов. Результаты расчета ходового времени удобно представить в таблице 11.

Таблица 11. Ходовое время по схемам движения, сут

Стояночное время определяется по формуле:

 (10)

где  - время под грузовыми операциями в сутках,

 - вспомогательное время на грузовые операции, сутки.

, сутки (11)

где  - судовая партия груза в тоннах,

 - валовая норма грузовых работ, т/сутки.

Для российских портов валовая норма грузовых работ определяется из Приказа № 180, а по иностранным портам - уточняется у преподавателя. Судовая партия груза - это уточненное количество груза на каждом участке схемы, которое уже рассчитано. Указанные параметры рассчитываются по каждой схеме, для каждого судна, по всем портам. Полученные значения сводятся в таблицу 12.

Таблица 12 - Стояночное время в портах по схемам движения

Производительность судна на линии находится по формуле:

 , т/сутки (12)

где  - количество груза, перевозимого судном по i-ой схеме j-ым типом судна за рейс,

 - время рейса j-го судна по i-ой схеме движения.

4. Ввод судов в график. Построение графика

Ввод судов в график производится с учетом позиции судов на бассейне, при этом необходимо учитывать нормы одновременной обработки судов в портах.

Ввод судна в график производится с начала суток 20 числа предпланового заданному кварталу месяца (приложение 5). После выполнения обязательств по рейсам, указанным в позиции на 20 число предпланового месяца или после окончания ремонта, суда рекомендуется направлять в ближайший порт линии, из которого начинается плановый рейс.

Перевозка груза считается выполненной в данном плановом квартале, если судно отошло с грузом в этом квартале, в интервале от 00.00 часов первого числа до 24.00 часов последнего числа квартала.

Если судно выполнило рейс в течение планового квартала, но не полностью освоило грузопоток, и имеющийся остаток времени позволяет осуществить один рейс (или несколько рейсов), то судно не выводится из графика и продолжает работать на линии.

Если в результате расчетов по вводу судов в график в нескольких портах линии (линий) осталось некоторое количество грузов, недостаточное для загрузки линейного судна, то для их перевозки могут быть использованы суда меньшей грузоподъемности.

Если суда на одной линии (или нескольких) освободились в результате досрочной перевозки грузов, то их необходимо ввести в график на оставшееся время на линии с наиболее напряженным объемом перевозок.

В плановом периоде все рейсы судов должны выполняться с полной расчетной нагрузкой, кроме участков с балластными пробегами.

Ввод судов в график завершатся построением наклонного (косого) графика. Построение "косого" графика рекомендуется производить одновременно с составлением графика движения судов.

5. Расчет эксплуатационных и финансовых показателей работы судов

Эксплуатационные показатели.

В основу расчета показателей выполненной работы и затрат ресурсов по типу расстановки принимаются данные по каждому плановому рейсу в соответствии с расчетом ввода судов в график и "косым" графиком работы флота.

Полный расчет производится по одному конкретному судну, результаты расчетов по всем остальным судам сводятся в таблицу.

Показатели:

тоннаже-сутки в эксплуатации

 = 12494 * 92 = 1149448

 = 10490 * 92 = 965080

 = 10196 * 92 = 938032

 = 7480 * 92 = 688160

тонно-мили

=

=14000*376+15000*819+28000*830+25000*1386+

+10000*1624+30000*1363+10000*462 = 137189000

средняя дальность перевозки одной тонны груза:

коэффициент ходового времени:

Финансовые показатели.

Основные финансовые, которые оценивают построенный график, это доходы и рейсовые расходы.

Доходы в рублях:

где  - тарифная ставка по заданным грузам

Доходы в иностранной валюте ($):

где  - тарифная ставка по заданным грузам

Доходы за рейс общие:

,

для расчета необходимо доллары перевести в рубли по курсу Сбербанка России на настоящий момент времени (принимаем 32 руб).

Расходы рассчитываются как сумма рейсовых расходов, сборов по портам захода и расходов на экипаж:

Рейсовые расходы:

где - суточное содержание судна на ходу и на стоянке, рубли/сутки,

- ходовое и стояночное время судна, в сутках.

Портовые сборы взимаются с судна за каждый заход. В приложении 8 приведены правила применения портовых сборов в морских портах Российской Федерации (приказ Федеральной службы по тарифам от 20.12.2007) и ставки портовых сборов в некоторых морских портах Дальневосточного бассейна РФ.

Вывод

В условиях рыночной экономики особое значение приобретает повышение эффективности использования флота. Повышение эффективности использования флота может быть достигнуто различными путями:

·        увеличение загрузки судов;

·        уменьшение их стоянок в портах и в пути;

·        уменьшение эксплуатационных расходов и валютных затрат;

·        привлечением высокотарифируемых судов.

В результате выполнения курсовой работы было выполнено следующий состав работ:

·        характеристика внешних условий эксплуатации судов,

·        характеристика района плавания,

·        транспортные характеристики грузов,

·        характеристики портов погрузки и выгрузки.

·        определили оптимальные схемы движения тоннажа

·        тоннаж для освоения грузопотоков

·        рассчитали матрицу по оптимизации схем движения судов и составили схемы движения судов

·        решена задача по расстановке флота методом "почти оптимальных планов".

·        рассчитали эксплуатационные и финансовые показатели.

По результатам построения графика работы флота можно сделать вывод, что нужна модернизация флота с увеличением его грузоподъемности. На заданный отрезок времени по заданному заданию перевозок после неоднократной оптимизации расстановки флота не удалось полностью избежать балластных прогонов судов.

Использованная литература.

1.       Немчиков В.И. Организация работы и управление морским транспортом. М., 1982. 343 с.

2.      Союзов А.А. и др. Организация работы и управление работы морского флота. М., 1979. 416с.

.        Левый В.Д. Оперативное управление работой флота -М.: Транспорт,1981. - 155с.

.        Панарин П.Я. Организация работы линейного флота -М.:Транспорт,1980. - 192с.

.        Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. - Санкт - Петербург: "Мир и семья", 2001.-550с.

.        Порты мира. Справочник.

.        Лоции бассейнов.

.        Таблицы морских расстояний.

Приложения